T.C. MARMARA ÜNİVERSİTESİ

SOSYAL BİLİMLER ENSTİTÜSÜ İKTİSAT ANABİLİM DALI

İKTİSAT TARİHİ BİLİM DALI

BİR LİMAN KENTİ BARTIN (1830-1923)

Yüksek Lisans Tezi

ERGÜL ELMACI

İstanbul, 2007

T.C. MARMARA ÜNİVERSİTESİ

SOSYAL BİLİMLER ENSTİTÜSÜ İKTİSAT ANABİLİM DALI

İKTİSAT TARİHİ BİLİM DALI

BİR LİMAN KENTİ BARTIN (1830-1923)

Yüksek Lisans Tezi

ERGÜL ELMACI

Danışman: YRD. DOÇ. DR. MURAT KORALTÜRK

İstanbul, 2007

i

GENEL BİLGİLER Adı ve Soyadı : Ergül Elmacı Anabilim Dalı : İktisat Programı : İktisat Tarihi Tez Danışmanı : Yrd. Doç. Dr. Murat Koraltürk Tez Türü ve Tarihi : Yüksek Lisans – Eylül 2007 Anahtar Kelimeler : Liman Kentleri, Bartın, Bartın Belediyesi, Demiryolu

ÖZET

BİR LİMAN KENTİ BARTIN (1830-1923)

Sanayi Devrimi, Batı Avrupa’da gelişip sömürgecilik kanalıyla Osmanlı

Devleti’ne yayılmıştır. Bu da iç bölgelerdeki Bursa, Ankara, Mardin, Tokat gibi eski

ticaret merkezlerinin dünya ticaretinden aldığı payın azalmasına neden olmuş; bir süre

sonra da bu kentlerin yerine yıldızı parlayan bir iktisadi güç olarak İzmir, Samsun,

Trabzon, İskenderiye, Beyrut, Selanik gibi liman kentlerini ikame etmiştir. 1840-1870

arasında yaşanan iktisadi canlanma dalgası çok kuvvetli gelmiş olmakla birlikte XX.

yüzyılın başında gelen ikinci dalga ilki kadar kuvvetli olmamıştır. Arada kalan dönemi

ise durgunluk dönemi değil de ilkinde elde edilen ekonomik semerelerin zamanla siyasi

kazanımlara dönüştürüldüğü bir olgunlaşma dönemi olarak değerlendirmek gerekir. Öte

yandan I. Dünya Savaşı, imparatorlukların yıkılmasına ve savaş sonunda da ulus

devletlerin ortaya çıkmasına neden olmuştur. Ulus devletlerin idareci kesimi de siyasi

gücü kullanarak uyguladığı ülke nüfusunu homojenleştirme ve milli burjuvaziyi

yaratma politikasıyla, liman kentinin batılı burjuvazisine galip gelmiş ve liman kenti

yerine başka bir kenti yaratmıştır: İç bölgeye taşınmış başkent. Başkent, yeni iktisadi ve

siyasi düzende batılı güçlere karşı her daim milli iradenin ve merkezi otoritenin

üstünlüğünü simgelemiştir.

Bu çalışmada XX. yüzyılın ikinci yarısı boyunca Bartın’da yaşanan iktisadi ve

yapısal dönüşüm incelenmiştir. Yapılan analizde, Bartın’ın da diğer liman kentleriyle

aynı süreçten geçtiği fakat diğerlerine göre daha küçük ölçekli bir coğrafyada ve biraz

daha yavaş seyreden bir yapısal dönüşüm yaşadığı sonucuna ulaşılmıştır.

ii

GENERAL KNOWLEDGE

Name and Surname : Ergül Elmacı Field : Economics Programme : Economic History Supervisor : Asst. Prof. Dr. Murat Koraltürk Degree Awarded and Date : Master - September 2007 Keywords : Port Cities, Bartın, Bartın Municipality, Railway

ABSTRACT

A PORT CITY BARTIN (1830-1923)

The industrial revolution was taken progress in the West Europe and spreaded

with emperialism to Ottoman Empire. Because of this, the old trade centers that are in

internal region like Bursa, Ankara, Mardin, Tokat’s share of world trade reduced. Then

port cities like İzmir, Samsun, Trabzon, İskenderiye, Beyrut, Selanik were substituted as

a economic power that is being lucky, instead of this cities. Along economic develop

wave between 1840-1870 has come strong, the second wave come in the beginning of

the XX. century wasn’t strong as the first economic develop wave as. It is necessarry to

consider the interval term is a maturing term that economic profits that are gotten at

first has become political gains, in the course of time, not a stagnation term. On the

other hand, The First World War has caused to was destroyed of empires and to be

established of nation states, in the end of the war. Nation state’s statesmen has won to

the Western bourgeoisie of port cities with the policies that had made homogeneous the

population and created the national bourgeoisie, with using political power and has

created another city instead of port city: The capital has been carried to the internal

region. The capital always has symbolized the superiority of the national will and

central authority against to the the Western powers, in the new economic and political

construction.

In this study, the economic and structural transformation has been lived in Bartın

during the second half of the XX. century has been researched. The study has shown

that Bartın has got the same process like other port cities but has appeared in more

smaller geography and a little slower constitutional transformation.

iii

İÇİNDEKİLER

Sayfa No

TABLO LİSTESİ………………………………………………………………………v KISALTMALAR…………………………………………………………………….. vii 1. GİRİŞ………………………………………………………………………….. ….....1 1.1 Neden Bartın? …………………………………………………………….....1 1.2 Liman Kenti Modellerinde Çalışma Metodu…………………………….......7 1.3 Çalışmanın İçeriği…………………………………………………………..11 2. XIX. YÜZYILDA ÇEVRELEŞME SÜRECİ VE OSMANLI DEVLETİ………14 2.1 Sanayi Devrimi ve İngiltere………………………………………………...14 2.1.1 Birinci Sanayileşme Evresi……………………………………….15 2.1.2 İkinci Sanayileşme Evresi………………………………………...17 2.2 Çevreleşme Sürecinin Ortak Özellikleri ve Çeşitleri……………………….20 2.2.1 Çevreleşme Sürecinin Ortak Özellikleri………………………….21 2.2.2 XIX. Yüzyılda Çevreleşme Kategorileri………………………….21 2.3 Osmanlı Devleti’nin Dünya Sistemine Entegrasyonu……………………...23 2.3.1 Osmanlı Devleti’nin Çözülüş Nedenleri………………………….26 2.3.2 1838 Osmanlı-İngiliz Ticaret Antlaşması………………………...29 2.3.3 Buharlı Gemicilik ve Osmanlı Devleti’ne Girişi………………....33 2.3.4 Liman Kentleri…………………………………………………....37 2.3.5 Sanayi Devrimi’nin Simgelerinden Biri: Demiryolları…………...40 2.3.6 Tanzimat’la Birlikte Batı’ya Yaklaşan Doğu Kentleri…………...43 2.3.6.1 İslam Kenti……………………………………………...45 2.3.6.2 Dönüşen Osmanlı Kenti………………………………...50 2.3.7 Liman Kentlerinin Politik Açıdan Değerlendirilmesi…………….54 3. TANZİMAT’TAN EVVEL BİR KARADENİZ KASABASI……………………60

3.1 Şehir Panoraması…………………………………………………………...60 3.1.1 İbadethaneler……………………………………………………...62 3.1.2 Bartın Pazarı ve Çarşısı…………………………………………...62 3.1.3 Yaşam Kaynağı Parthenios……………………………………….64 3.1.4 Liman……………………………………………………………..65 3.1.5 Ormanlar………………………………………………………….66 3.1.6 Bartın Ovası……………………………………………………....68 3.2 Nüfusun Bileşenleri………………………………………………………...68 3.3 Dayanıksız Şehir………..…………………………………………………..70 3.3.1 Yangınlar………………………………………………………….71 3.3.2 Su…………………………………………………………………73 3.3.3 Hastalıklar………………………………………………………...74

iv

4. BİR TANZİMAT KENTİ OLARAK BARTIN…………………………………..76 4.1 İktisadi Kalkınma………….………………………………………………..76 4.1.1 Kerestecilik………...……………………………………………..83 4.1.2 Maden Direkçiliği………...………………………………………88 4.1.3 Madencilik………..………………………………………………94 4.1.4 Gemicilik………………………………………………………….96 4.1.5 Yumurtacılık…………………………………………………...…98 4.1.6 Tarımsal Üretim ve Hayvancılık……………………………… 100 4.2 Tanzimat’ın Sloganı: sağlık, düzen, geliştirme…………………………...103 4.2.1 Sağlık Hizmetlerinde İyileşme ………………………………….103

4.2.2 Şehir İdaresi……………………………………………………..111 4.2.3 Bartın Boğazı’nın Temizlenerek Derinleştirilmesi ve Rıhtım İnşaatı……………………………………………………112 4.2.4 Bartın Belediyesi ve Bartın’ın Arka Cephesinin Yeniden Yapılanması……………………………………………………...117 4.3 Tanzimat’ın Taştan Elbiseleri……………………………………………..131 4.3.1 Okullar…………………………………………………………..132 4.3.2 Mali Kuruluşlar………………………………………………….135 4.3.2.1 Bankalar……………………………………………….135 4.3.2.2 Bartın Ticaret ve Ziraat ve Sanayi Odası……………...137 4.3.3 Fabrikalar………………………………………………………..140 5. SONUÇ…………………………………………………………………………….141 EKLER………...……………………………………………………………………..146 Ek Belgeler…………………………………………………………………... 146 Haritalar……………………………………………………………………...163 KAYNAKÇA…………………………………………………………………………165

v

TABLO LİSTESİ Sayfa No.

Tablo 1.1 : Kondratieff Dalgaları……………………………………….......9 Tablo 2.1 : Pamuklu Ürünler İhracatı (Milyon Yarda), Toplamın %’si Olarak………………………………………….17 Tablo 2.2 : Dünya Buharlı Gemi Tonajları 1831-1876……………………34 Tablo 2.3 : Gemi Taşımacılığı: Tonaj (Bin Ton Olarak), (Yalnızca 100 Tonun Üzerindeki Gemiler)…………………...35 Tablo 3.1 : Viranşehir Sancağı’na Bağlı Kazaların Vergiye Tabi Hane Sayıları ve 1831 Sayımındaki Erkek Nüfusları……………….69 Tablo 4.1 : 1870 Kastamonu Vilayet Salnamesi’ne Göre Safranbolu, Bartın, Ereğli ve Devrek’in Nüfusu…………………………..76 Tablo 4.2 : 1870 Kastamonu Vilayet Salnamesi’ne Göre Safranbolu, Bartın, Ereğli ve Devrek’teki Hane Sayılarının Dağılımı…….77 Tablo 4.3 : 1870 Kastamonu Vilayet Salnamesi’ne Göre Safranbolu, Ereğli ve Bartın’ın Nüfusu…………………………………….77 Tablo 4.4 : Cuinet’e Göre 1890’da Bartın Nüfusu…………………………78 Tablo 4.5 : 1881/1882-1893 Osmanlı Nüfus Sayımlarında Safranbolu, Bartın ve Ereğli’nin Kadın-Erkek Nüfuslarının Etnik ve Dinsel Dağılımı………………………………………………..78 Tablo 4.6 : 1892 Kastamonu Vilayet Salnamesi’ne Göre Bartın, Ereğli ve Safranbolu’nun Müslüman ve Gayrimüslim Nüfusu……....79 Tablo 4.7 : Shaw’a Göre 1885-1914 Döneminde Bartın’da Nüfusun Etnik ve Dinsel Dağılımının Gelişimi…………………………80 Tablo 4.8 : 1890’da Bartın Limanına Gelen Gemilerin Bandıralarına Göre Dağılımı………………………………………………….81 Tablo 4.9 : 1884-1914 Yılları Arasında Kurulan Kereste Fabrikaları……..85 Tablo 4.10 : Cuinet’e Göre 1890’da Bartın Kazasının Başlıca Gelir Kalemleri………………………………………………………93 Tablo 4.11 : Bartın’a Bağlı Amasra Mevkiinde Açılan ve İşletilen Maden

vi

Ocakları………………………………………………………..94 Tablo 4.12 : Bartın Tersanelerinde Yapılan Gemilerin Maliyetleri…………97 Tablo 4.13 : 1875 Kastamonu Vilayet Salnamesi’ne Göre Safranbolu, Bartın ve Ereğli’nin Başlıca Tarım Ürünlerinin Dağılımı……………100 Tablo 4.14 : 1892 Kastamonu Vilayet Salnamesi’ne Göre Bartın, Ereğli ve Safranbolu’nun Aşar Geliri İle Ziraat Bankası Payı……….100 Tablo 4.15 : Cuinet’e Göre Safranbolu, Bartın ve Ereğli’de Yetiştirilen Başlıca Hayvan Türlerinin Dağılımı…………………………..102 Tablo 4.16 : 1892 Kastamonu Vilayet Salnamesi’ne Göre Bartın, Ereğli ve Safranbolu Kazalarında Elde Edilen Ağnam Rüsumu……..102 Tablo 4.17 : Bartın Belediyesi’nin 1891-1895 Arasındaki Beş Yıllık Gelir-Gider Cetveli……………………………………………120 Tablo 4.18 : 1898 Maarif Salnamesi’ne Göre Safranbolu, Ereğli, Bartın ve Çaycuma’daki Rüştiyelerin Öğrenci Sayısı…………………...133 Tablo 4.19 : 1890’da Safranbolu, Ereğli ve Bartın’daki Çeşitli Düzeylerdeki Okullarla Öğrenci Sayılarının Dağılımı………………………134

vii

KISALTMALAR ABD Amerika Birleşik Devletleri AGÜ Azgelişmiş Ülke A. AMD. Sadâret Âmedî Kalemi Belgeleri A. MKT. UM. Sadâret Mektubî Kalemi Umum Vilayât Evrakı A. MKT. MHM. Sadâret Mektubî Kalemi Mühimme Evrakı A. MKT. MVL. Sadâret Mektubî Kalemi Meclis-i Vâlâ BOA Başbakanlık Osmanlı Arşivi bkz. Bakınız C. Cilt DTÖ Dünya Ticaret Örgütü DH. İD. Dahiliye Nezâreti İdâre-i Umûmiyye DH. MB. HPS. Dahiliye Nezâreti Mebânî-i Emîriye ve Hapishâneler Müdüriyeti DH. MKT. Dahiliye Nezâreti Mektubî Kalemi DH. TMİK. S. Dahiliye Nezâreti Tesri-i Muamelat ve Islahat Komisyonu DH. UMVM. Dahiliye Nezâreti Umûr-ı Mahalliye-i Vilâyât Müdüriyeti İ. AZN. İrade-Adliye ve Mezahib İ. DH. İrade Dahiliye İ. HR. İrade Hariciye İ. ŞD. İrade Şura-yı Devlet MÜ. Marmara Üniversitesi MV. Meclis-i Vükelâ Mazbataları ODTÜ Ortadoğu Teknik Üniversitesi OMÜ Ondokuz Mayıs Üniversitesi

viii

T.C. Türkiye Cumhuriyeti s. Sayfa S. Sayı Y. MTV. Yıldız Mütenevvi Maruzat Y. PRK. AZJ. Yıldız Perakende Arzuhal ve Jurnaller Y. PRK. UM. Umum Vilayetler Tahriratı

1. GİRİŞ

Bu çalışmaya verilen başlık araştırma öğesini yer, zaman ve tema açısından

sınırlamaktadır. Bir kent: Bartın. Henüz on altı yıl önce il olmuş, 2000 yılı nüfus sayımı

sonuçlarına göre il genelinde 184.178 kişinin yaşadığı, nüfus artış hızının 1990-2000

arasında ortalama %-11 olduğu,1 coğrafi olarak son derece küçük ölçekli, yanı başındaki

Zonguldak, Ereğli gibi sanayi kentlerinin ekonomik baskısı altında ezilmiş ve nihayet

nüfusunu ve yaşam enerjisini kaybetmiş bir şehir. XIX. yüzyıl boyunca Çankırı,

Amasya, Tokat hatta Ankara’nın bile ithalat ve ihracat iskelesi kabul edilen bir Osmanlı

şehri olmasa da bir Osmanlı kazası. Bir dönem: Reform yanlısı padişahların iktidarda

bulunduğu, 1830’lardan genç Türkiye Cumhuriyeti’nin kuruluşuna tanıklık ettiğimiz

1923’e kadar nerdeyse bir asırlık dönem. 1830’lu yılların öncesindeki Bartın ile 1900’lü

yılların Bartın’ı, tıpkı iki fotoğrafı karşılaştırır gibi. Ve bir tema: Şehrin değişimi, hem

mekanda hem de ekonomik ve toplumsal alanda yaşanan dönüşüm ve bu zorunlu

dönüşümün körüklediği çatışma ortamı, değişime direnç gösteren yerli meslek grupları,

kentin gayrimüslim ileri gelenleri, vatanperverleri…

1.1. NEDEN BARTIN?

Evet neden bir kent tarihi ve neden Bartın? Her şeyden önce belirtmek gerekir

ki, ilk sorunun cevabı, bir doğa bilimi olan fizik kadar genel-geçer kuralları olduğunu

iddia etmekten çekinmemiş olan iktisat disiplinine, en azından iktisat tarihi alanında ve

bireysel girişimlerle de olsa insani bir yüz kazandırma çabası. Çünkü kentler de içinde

yaşayan sakinleri gibi canlıdır hatta surları, ünlü cadde, meydan ve kuleleriyle, anıtsal

nitelikteki saat ve çeşmeleriyle, okullarıyla, kilise, cami, sinagog ve mezarlıklarıyla

tarihin en canlı tanıklarıdır.

Aslında liman kenti tarihi, hem iktisadi hem de tarihi açıdan önemli ve iki

disiplin arasındaki bir köprü misali tam da kesişim aralığında durur. Merkez-çevre

ilişkisinin kökenini, iktisadi ve siyasi tabanlı ideolojilerin oluşumunu ve yayılımını, 1 http://www.bartin.gov.tr İl Bilgileri, Nüfus, (13 Ağustos 2007), par. 1 ve 2.

2

biyolojik cinsiyetin toplumsal cinsiyete dönüşümünü ve gösterişçi tüketimle birlikte

ortaya çıkan statü ve sosyolojik kimlikler ile bunlar arasındaki hegemonya ve direnişin

yer yer nasıl kördüğüme dönüştüğünü anlamak için kentler eşsiz birer laboratuardır.

Üstelik seçilen kent bir de liman kenti olduğunda bu görünüm iyice belirginleşir. Çünkü

liman kenti bir istisnadır; nüfus dinamikleri, ekonomik etkinlik ve dinsel bileşim

bakımından bir anomaliteyi ortaya koyar. XIX. yüzyıl boyunca liman kentleriyle ilgili

olarak, kentlerin ve sakinlerinin yaşamları hem dünya ekonomisinin gidişatını

yönlendirmiş hem de bu gidişata göre dönüşüme uğramıştır. Bu nedenle mikro tarih

(tarih kuramında kent tarihi, mikro tarihi temsil eder) sahnesinde sergilenen piyeslere

sırt çevirmek, ülke ekonomisinde tarihsel olarak on yıllardır veya yüzyıllardır varolan

yapısal sorunlara çözüm bulma yarışında uzmanı birkaç adım birden geri bırakır. Çünkü

bakış açımız gereği makro sorunların çözümü mikro analizlerden geçer.

Öte yandan bugün ticaret ve ekonominin merkezi İstanbul ve siyasetin merkezi

Ankara türünden ikilemler halen yanı başımızda durmaktadır. İşte bu ekonomi-siyaset

çekişmesinin nasıl doğduğunu anlama, çekişmenin galibini belirleme ya da yer yer

yükselen ittifak görüntüsünün resmini yapabilme fırsatı karşımıza çıkmışken, genelde

kente özelde de liman kentine duyarsız kalmak, iktisat tarihi sahasında şahsım adına bir

akademik duyarsızlıktır.

Ayrıca araştırma alanı ekonomi de olsa yapılabilenleri ve yapılabilecekleri

topluma anımsatmak adına genelde tarih özelde de kent tarihi en iyi araçtır. İnsanlar ve

toplumlar, potansiyellerinin ne olduğunu anlamak istediklerinde en iyi çözüm,

geçmişteki en başarılı performansları hatırlamaktır. Bu inancımızın mimarı, tarih ne

içindir sorusuna verdiği açık cevabıyla Collingwood’dur.

“Tarih insanın kendisini bilmesi “için”dir…….Kendini bilmek, sadece kendini diğer insanlardan ayıran şeyleri yani kişisel özellikleri değil, aynı zamanda insan olarak kendi doğasını bilmek anlamına gelir…….Hiç kimse çaba sarf edene dek ne yapabileceğini bilmediğinden ötürü, insanın ne yapabildiğine dair yegane ipucu, insanın geçmişte ne yapmış olduğudur. Tarihin değeri, o halde, bize

3

insanın geçmişte ne yaptığını ve dolayısıyla şimdi ne olduğunu öğretmesinden kaynaklanır.”2

Collingwood cevabını birey üzerinden vermiştir ama toplumlar da kurumlar da

bir yerde insanın yaratısıdır.

Neden Bartın sorusunun cevabı ise tez danışmanımın yönlendirmesiyle oluşan

kişisel merakta saklıdır. Yani “Sular İlahesinin Ölümsüzlüğü”nü dillendirmenin verdiği

heyecan…Hazin bir hikayesi vardır bu kentin.

Maviyle yeşilin kucağında, tabiatın tüm lütuflarına mazhar olmuş masalsı bir

kenttir Bartın. Tarih sahnesinde pek çok defa başrole olmasa da önemli rollere

soyunmuş, tarihin büyük adam ve kadınlarına hediye olarak sunulmuş; oysa bugünlerde

Safranbolu’ya düzenlenen kültür turları dahilinde uğranılan bir mahal Bartın, adı

Amasra’dan sonra gelen.

Doğusunda Kastamonu, batısında Zonguldak, güneyinde Karabük’e komşudur

ve kuzeyinde Karadeniz yer almaktadır. Karadeniz’e Bartın ırmağı yoluyla bağlanmış

olması ve ırmak üzerinde taşımacılık yapılabilmesi, Bartın için her daim büyük bir

avantaj olmuştur.

1459 yılında Fatih Sultan Mehmet tarafından Osmanlı topraklarına katılan

Bartın, 1461 yılından itibaren Bolu hududu dahilinde yer almıştır. 1692-1811 yılları

arasında Bolu sancakbeyliği lağvedilerek voyvodalığa tahvil edildiğinden Bartın bu

dönemde voyvodalıkla yönetilmiştir. 1811’den itibaren Bartın, Kastamonu vilayetine

bağlı Bolu sancağına mülhaktır. 1908’den itibaren ise Bolu, Kastamonu’dan ayrılmış ve

müstakil bir mutasarrıflık olmuştur. Bartın 1920’de Zonguldak’a bağlı bir kaza,

Cumhuriyet’in kurulmasıyla birlikte yeni idari sınıflandırmada 1924 yılı itibariyle

Zonguldak’ın bir ilçesi olmuş ve nihayet 1991’de de Zonguldak’tan ayrılarak il

statüsüne kavuşmuştur.3

2 R. G. Collingwood, Tarih Felsefesi Üzerine Denemeler, Erol Özvar (çev.). İstanbul: Ayışığıkitapları, 2001, s.28. 3 Beste Önkol, “”Sular Tanrısı” Yeniden Hayat Buluyor”, Perşembe Rotası (Dünya Gazetesi Eki), 1 Temmuz 2006,

s.31.

4

Bartın, yaşam kaynağını sudan alan, zümrüt bir kenttir. Bartın’ın simgesi Bartın

ırmağı: Bartın’a adını veren, şehrin ortasından geçerek insanlara doğanın mucizesini

hatırlatan, en zor zamanlarda halka “Zaten bu altın deremizden başka neyimiz var ki! “

dedirterek ölümsüzlük aşılayan bir kaynak; nam-ı diğer Parthenios yani “Sular İlahesi

Kız”. Dediğimiz gibi Parthenios, Bartın’ın yaşam kaynağıdır. 1939 gibi bir tarihte bile

şehrin suyu olmadığından halkın temizlik imdadına yine bu nehir yetişmiştir.4

İstanbulluları en az kıskananlar Bartınlılar olsa gerek. Çünkü İstanbul Boğazı’nı

kıskandırmasa da, kartpostallardan fırlayan günbatımı ışıltılarıyla doğa düşkünlerini, bir

zamanlar İsmet Paşa’yı ve Savarona’yı misafir eden bir Bartın Boğazı vardır.

Her mevsim düzenli akan ırmak, üzerinde taşımacılık yapılabilmesi dolayısıyla

bir özgünlüğe sahiptir. Ama o kadarı kadı kızında da olur dedirtecek cinsten bir kusuru

vardır. Ağzı derin olmadığından sık sık kumla dolmakta ve kentin en önemli iktisadi

damarı tıkanmaktadır.

Irmağın karadaki uzantısı olan demiryoluyla Bartın, dış dünya ve içerdeki

kentler arasında iktisadi kanal vazifesini görüyordu. Hatta bir süre sonra bu ülkenin

başkenti olacak olan Ankara’nın bile ithalat-ihracat kapısı olacaktı. Bartın’ın ticareti

mono kültürel değildi, üstelik sadece bir transit ticaret merkezi de değildi. Kerestecilik,

maden ve maden direkçiliği, tavukçuluk ve yumurtacılık, toprak elverdiği ölçüde

meyve-sebzecilik ve tabii ki gemicilik Bartın’ın en önemli iktisadi kalemleriydi.

Bartın’da yüzyıllarca Osmanlı Donanması için gemiler üretilmişti. I. Dünya Savaşı’nda

savaş gemileri üretilmişti. Salapurya, mavna, gulet, bumbarta, martiko ve pek çok gemi

modellemede rastladığımız ünlü Bartın çektirmesi. Yapılan gemilerin suyla olan

buluşması için ırmak kıyısında aylarca süren şenlikler, “gemi atma günleri”

düzenlenirdi.

Tüm bu iktisadi meziyetlerin, zenginlik arenasının ortasında Bartın’ın II. Dünya

Savaşı öncesi sonunu düşününce O’nu söküğünü dikemeyen bir terziye benzetmekten

4 İhsan Atukeren, Bartın Çevresi ve Ortaokulu, İstanbul: Ülkü Basımevi, 1939, s.13.

5

insan kendini alamaz. Çünkü kazandığının 2/3 sini harcamayı seven Bartınlı erkekler ve

eğlenceye düşkün halk, kentin semeresini çok da uzun vadeli yatırımlara çevirememiş

gibidirler. Bunlara ilaveten 1936’da Ankara-Filyos demiryolunun Zonguldak’a

bağlanması şehrin hinterlandını kaybetmesine neden olmuştur.5 Yanı başındaki Kara

Elmas Diyarı ile Cumhuriyet’in inatçı kazanımlarıyla yoktan varolan bir kent olarak

Karabük, ağır demir sanayi merkezi haline geldikçe bu maden şehirlerinin ağır iç

bunaltıcı havası, doğa harikası bu kentin göz kamaştırıcı parlaklığının üstüne çöküverir.

Artık Zonguldak ve Karabük çalışma odası, Bartın ise eğlence ve dinlence odasıdır.

Zaman geçtikçe komşu ekonomilerin darbelerine karşı koyamaz ve göçe boyun eğer.

Öte yandan dünya ekonomisinde yaşanan dönüşümler gereği Bartın gibi liman kentleri

parlaklığını kaybetmekte onun yerine başkentler kent hiyerarşisinde piramidin tepesine

yerleşmektedir. Bu da Bartın’ın iktisadi rasyonaliteden uzaklaşma sürecini hızlandırır,

şehri yoksulluk kıskacına iter. Böylelikle Bartın uzun sürecek bir kabusa dalmış olur.

Ama yine de bu kötü rüyanın orta yerinde Zonguldak vilayetinin merkezinin Bartın

olması gerektiğini dillendirecek kadar da özgüvene sahiptir. Doğrusu bu fikre

katılmamak pek kolay değildir. Bartın Ortaokulu Müdürü İhsan Atukeren’in kişisel

görüşlerine göre;

“Zonguldak Vilayetinin merkezini kurarken iktisadi meziyeti

dikkate alınmış, Kömür Havzamızın faaliyet merkezinde bulunması sevkitabiîsinden başka bir rüçhan sebep aranmamıştır. Çünkü …….. iki sarp dağın vücuda getirdiği dar sahada kurulan bu vilayet merkezi, şehircilik bakımından hiçbir kıymeti olmayan bir mahaldedir. …..Zonguldak’ı her gören vatandaş bu yalçın tepeler üzerine kurulan binalara çıkmak için bir tayyare, o da olmaz çünkü yükselecek ve inecek saha ister, bir asansöre ihtiyaç duyar. Zaten evlerin altından geçen ocakların bir kısım evlerde çatlaklar yarattığı da şehir sakinlerince malumdur. En zorunlu kamu hizmetleri için kurulması gereken binalara yer bulunamamaktadır. Mesken buhranının çözümlenmesi konusunda sermaye de yeterli gelmemektedir; çünkü yapılacak bina saha ister. Kömür işi, vilayet işi olmadığından er ya da geç vilayet merkezinin taşınması zorunluluğu hasıl olacaktır. Bu durumda en iyi aday da Bartın’dır. Çünkü Bartın, vilayetin hudutlarına nazaran merkezi bir vaziyettedir. Halen vilayetin en büyük ve mamur şehridir. Muhtelif kazalara yollarla bağlı bulunuşu ve hele Zonguldak’tan işleyecek banliyö trenleri ile Bartın’a 1,5 saatte varılabilmesi ve tam manasıyla bir şehircilik tatbikine izin veren eşsiz

5 Atukeren, s.18.

6

tabiat güzelliğiyle, vilayet merkezi için en uygun mahal Bartın’dır. Vilayet merkezinin Zonguldak’tan kalkması Zonguldak’ı hiçbir surette sarsmaz; fakat bütün vilayeti kalkındırır. Esasen Zonguldak’ta yerli halk %2 oranında bile gösterilebilir mi belli değil. İşin, kazancın topladığı halk; yine işin ve kazancın bulunduğu yere pekala ve hoplaya hoplaya göç edebilir.”6

Her ne kadar Atukeren bu düşüncesini ifade ederken Zonguldaklıların

hoşgörüsüne sığınsa da çok da mütevazi olmayan bir istekte bulunduğu açıktır.

1950’lerde kurulan kontrplak, kereste, kiremit-tuğla, konserve ve bisküvi

fabrikalarıyla iktisadi bir kıpırdanma olur ama eski günlere dönmeye kafi gelmez.

1970’lerde göç veren şehir 1980’e gelindiğinde iyice ıssızlaşmıştır ve Bartın’ın içinde

bulunduğu kabusun adı konulmuştur artık: Denizin çocukları atalarını unuttular ve

karaya teslim oldular.

Simdiyse Bartın, içine daldığı bu yavan ve derin uykudan uyanmaya çalışıyor.

Hem iktisadi olarak Armoni Tersanecilik gibi büyük yatırımlarla hem de kültür turizmi

alanında adını duyurmak istiyor. Valilik, yerel yönetim ve tüm Bartın halkı eski güneşli

günlere dönmeye, yaşam kaynağı suyla yeniden buluşmaya kararlı. Bu haklı kararın

güncellik kazanmasında payımızın olabilmesi ihtimali elbetteki çok sevindirici ve tez

konusu seçimine değer nitelikte.

İşte bu kişisel merakın dışında araştırma mekanının Bartın olarak seçilmesinin

ikinci nedeni, İzmir, Beyrut, İskenderiye, Samsun, Trabzon ve elbette İstanbul gibi

Bartın’ın da, 1840’lardan itibaren Avrupa ekonomisiyle entegrasyona giren Osmanlı

ülkesinde reformların etkisi altında büyümeye aday liman kentlerinden biri olmasıdır.7

Başka kentlerde rastlanan dönüşümler burada da vardır. İktisadi mantık gereğince

dönemin en rasyonel ulaşım ağı olan demiryolu, kamu hizmetlerinin başlaması (sokak

aydınlatması, itfaiyecilik, yeşil alanlar vs.), sağlık hizmetleri altyapısının kurulması,

“modern” üsluba göre açılan okullar ve diğer kamu binaları, sanayinin adım adım

6 Atukeren, s.47-49. 7 Osmanlı dönemi boyunca Bartın idari olarak hiçbir zaman vilayet statüsüne kavuşmamıştır. Çalışma boyunca Bartın’a atfen dile getirilen “kent” kavramının kullanılmasının sebebi, sadece Bartın ve hinterlandının o dönemler sahip olduğu iktisadi önemi vurgulamak için kullanılmıştır.

7

kurulması ve fabrikaların açılması… Bununla birlikte diğer şehirlerin bazılarının

yaşadığı baş döndürücü gelişime karşılık, Bartın iktisadi ve sosyal gelişim anlamında

durağan bir yapıya sahiptir: nispeten düşük nüfus artış hızı, geleneksel yaşam

biçimlerinin varlığını korumasıyla oluşan düal yapı, son derece makul bir şehirleşme,

büyük ticari ve endüstriyel işletmelerin oldukça geç dönemlerde ortaya çıkışı…

Son olarak üçüncü neden de İskenderiye, Trabzon, Samsun, Selanik, İzmir ve

inanılmaz şehir estetiğiyle İstanbul gibi liman kentlerinin tarihiyle ilgili tabiri caizse

sayısız araştırma yapılmasına karşılık coğrafi olarak bu küçük ölçekli kentin henüz

iktisadi ve sosyal içerikli bir araştırmaya konu olmamasıdır. Oysa 1830’lara

yaklaşırkenki Bartın ile XX. yüzyılın başındaki Bartın kesinlikle birbirinden farklıdır.

Tıpkı aynı dönemin sonunda yukarıda saydığımız liman kentlerinin farklılaşması gibi

Bartın da farklılaşmıştır. Sadece şehir değil, yaşam tarzları, zihniyet, talep motifleri,

refah düzeyi, üretim biçimleri ve kentten beklenen fonksiyonlar da derinlikli bir

dönüşüme uğramıştır.

1.2. LİMAN KENTİ MODELLERİNDE ÇALIŞMA METODU

Önemli olan dönüşümü bir kez saptamaktır. Bu yapıldıktan sonra geriye kalan,

bu dönüşümün nasıl olup bittiğini ve hangi unsurların tetiklemesiyle ortaya çıktığını

formüle eden bir model oluşturabilmektir. Bu da araştırmacıya kalır.

Aslında geleneksel bakış açısınca hazırlanmış eserlerin çoğunda Tanzimat

döneminde Osmanlı kentlerinin yaşadığı dönüşüm incelenirken, başat unsur olarak

kamusal iktidarın çalışmaları ve bu konudaki kararlığı dile getirilir. Doğrudur, Osmanlı

idarecileri –ister yerel ister merkezi düzeyde olsun- şehirlerin ve şehir sakinlerinin

yaşamlarının yeniden biçimlendirilmesinde sorumluluk almışlardır. Ardı ardına

çıkarılan hukuki araçlar da bunun en güzel delilidir zaten. Tuna ve Bağdat vilayetlerinin

öncü valisi Mithat Paşa, XIX. yüzyılın son çeyreğinde Bursa’yı kökten değiştiren tiyatro

8

aşığı Ahmet Vefik Paşa…8 Elbette Bartın’ın da son derece faal yerel yöneticileri

olmuştur. Öte yandan Osmanlı yöneticilerine refakat eden sosyo-kültürel grupları da

modelin belli başlı aktörleri arasında saymak gerekir: ticaret adamları, bankerler,

fabrikatörler, doktorlar, eczacılar, avukatlar, bürokratlar, din adamları ve elbette

mimarlar.

Ama modelin derinlik ve genel geçerlik kazanması açısından büyük adamların -

padişahlar, valiler, paşalar, belediye reisleri- ve refakatçilerinin dinamizminin yanında

demografi, ekonomi, teknoloji gibi yapısal faktörlerin de modelde yerini alması gerekir.

Bu unsurları modelde başarıyla formüle edebilmek için Kondratieff dalgalanmalarından

bahsetmek yerinde olacaktır.

Kapitalist ekonomik gelişmelerin yaklaşık 50 yıllık uzun dönemli çevrimlerle

ilerlediğini ileri süren ve ilk kez N. D. Kondratieff’in 1919 yılında yayımladığı

“Ekonomik Hayatta Uzun Dönemli Dalgalanmalar” isimli makalesinde ortaya konan

modele göre Kondratieff dalgalanmalarının9 ilki 1787-1845 aralığında yaşanmıştır.

Dokuma fabrikası, dökme demir ve buharlı makinelerin ana yenilikleri oluşturduğu bu

dönemde, küçük fabrikalarla sembolize edilen liberalizmin temel endüstrileri pamuklu

dokuma, tekstil kimyası ve demirdir. Mekansal yapı kömür ve liman bölgelerinde

örgütlenmiştir. Bu birinci konjonktürün lideri İngiltere’dir. Deniz aşırı ticaret gelişmiş

ve buna bağlı olarak da sömürgecilik ve köleleştirme politikalarıyla kolonilerden ucuz

hammadde ve işgücüyle serbest girişimciliğin önü açılmıştır. (Tablo 1.1)

8 Beatrice Saint-Laurent, “Bir Tiyatro Amatörü: Ahmet Vefik Paşa ve 19. Yüzyılın Son Çeyreğinde Bursa’nen

Yeniden Biçimlenmesi”, Paul Dumont ve François Georgeon (Ed.), Modernleşme Sürecinde Osmanlı Kentleri içinde (79-98), Ali Berktay (çev.), İstanbul: Beşiktaş, Tarih Vakfı Yurt Yayınları, 1999.

9 Esin Candan, Ferhat Akbey ve Nuri Erkin Başer, “Bilgi Ekonomisi ve Birikim Sürecinin Mekandan Kopması”, 3. Ulusal Bilgi, Ekonomi ve Yönetim Kongresi, 25-26 Kasım 2004, OGÜ İİBF http://iibf.ogu.edu.tr/kongre/bildiriler/08-03.pdf, (28 haziran 2007), s.343.

9

Tablo 1.1 Kondratieff Dalgaları

Dönem

1. Dalga 1787-1845

2. Dalga 1846-1895

3. Dalga 1896-1947

4. Dalga 1948-

1980’ler

5. Dalga 1980’ler

Ana Yenilikler

Dokuma makinesi,dökme demir, buharlı makine

Buharlı gemi, çelik

Alternatif akım, elektrik ışığı, otomobil

Transistör, bilgisayar

Bioteknoloji, yeni materyaller, robot

Temel Endüstriler

Pamuklu Dokuma, tekstil kimyası, demir

Çelik, makine araçları, gemicilik, ulaşım

Otomotiv, elektrik mühendisliği ve elektrikli makineler, kimya

Elektronik, petrokimya, otomotiv, uçak, dayanıklı tüketim malları

Bilgisayar, elektronik sermaye malları, yazılım, iletişim

Ekonomik Organizasyon

Küçük fabrikalar, liberalizm

Büyük fabrikalar, sermaye-yoğun üretim

Dev işletmeler, karteller, fordizm, finans kapital

Çok uluslu şirketlerin oligopolist rekabeti, fordizm

Firmalar ağı, post-fordizm, esnek uzmanlaşma, küreselleşme

Mekansal Yapı

Kentlere göç (kömür ve liman bölgeleri)

Kömür bölgelerinde kentlerin büyümesi

Birleşik kentler

Alt kentleşme, kentlerin yayılması, yeni endüstri bölgeleri

Alt-kentleşme ve kentlerin yayılması

Teknolojik Liderler

B. Britanya, Fransa, Belçika

B. Britanya,Fransa, Belçika, Almanya

Almanya, ABD, B. Britanya, Fransa

ABD, Almanya, Japonya

Japonya, ABD,

Almanya

Kaynak: Esin Candan, Ferhat Akbey ve Nuri Erkin Başer,“Bilgi Ekonomisi ve Birikim Sürecinin Mekandan Kopması”, 3. Ulusal Bilgi, Ekonomi ve Yönetim Kongresi, 25-26 Kasım 2004, OGÜ İİBF http://iibf.ogu.edu.tr/kongre/bildiriler/08-03.pdf, (28 haziran 2007), s.343.

Birinci dalganın kriz dönemi 1839-1842 dönemine denk düşmektedir.10 Öte

yandan 1840’larda nüfus artışı, demiryollarının hızla gelişmesi, buharlı gemilerin

10 Balta Limanı Antlaşması diye bilinen bizim daha çok Osmanlı-İngiliz Ticaret Antlaşması demeyi tercih ettiğimiz

antlaşma da 1838’de yapılmıştır.

10

taşımacılıkta kullanılmaya başlanması, hızlı göçle birlikte aşırı kentleşme sürecinin

yaşanması, sermaye mallarının üretilmesi ve buharlı makinelerin giderek daha fazla

sayıda sektörde kullanılması yeni bir dalgalanmaya işaret etmektedir. İşte bu ikinci 50

yıllık konjonktür de 1846-1895 aralığında yaşanmıştır. Ana yenilikler buharlı gemi ve

çeliktir. Büyük fabrikalardan oluşan ekonomik organizasyonlarda sermaye-yoğun

üretim tekniğiyle temsil edilen dönemin temel endüstrileri ise çelik, makine araçları,

gemicilik ve ulaşımdır. (Tablo 1.1) Bu dönemde kentleşme hızlı bir artış göstermiştir.

1800’lerin ilk yarısında sadece İngiltere’de yıllık kentsel nüfus artışı %20’dir ve

1850’den sonra ise aynı orana Avusturya-Macaristan, Norveç ve İrlanda’da da

ulaşılmıştır. 1850-1890 arasında, Belçika ve ABD’de bu oran %30-40, Avustralya ve

Arjantin’de %40-50 ve İngiltere’de %50 gibi baş döndüren bir düzeye ulaşmıştır.11

XIX. yüzyılın sonunda yaşanan ticaret krizi, ikinci dalganın sonunu

göstermektedir. Üretim ise büyük bir hızla artmaktadır. Ticaretin gerilediği bir dönemde

üretimin bu baş döndürücü hızı kâr oranlarını düşürmüştür. Ama üçüncü dalganın

başlamasını işaret eden gelişmeler de, XIX. yüzyılın sonlarından itibaren görülmeye

başlamıştır. (Tablo 1.1)

Buna göre buharlı makinelerin ve buharlı gemilerin icadı gibi teknolojik

gelişmelerle ortaya çıkan uzun süreli dalgalanmalar, ekonomik gelişimi baş döndürücü

bir şekilde hızlandırmış ve ilerleyen süreçte nüfus patlaması yaşanmış; böylelikle hem

etkileyen hem de etkilenen bir faktör olarak ekonomik dinamizm hiç görülmemiş

boyutlara yükselmiştir. Demiryolu da geçtiği güzergah üzerinde yaşayan bu yeni ve

genç nüfusun yeniden biçimlenmesine aracılık etmiştir. Ama Anadolu kentlerinde

demiryolu sadece deniz ulaşımının bir uzantısıdır. Art bölgenin tarım ürünlerinin kıyı

bölgeye ulaşmasını sağlar. Kent sakinlerini batılı yaşam ve giyim tarzları konusunda

heveslendirir sadece yoksa dünyayı küçültüp kent populasyonun ayağına getirmez. Bu

son derece klasik bir modeldir. Ama bir kenti ekonomik ve toplumsal anlamda

canlandırmak istediğimizde kentin dinamizmini kavramak ve korumak adına sadık

kalmak zorunda olduğumuz bir tez. Ve Bartın’dan da demiryolu geçmektedir.

11 Esin Candan, Ferhat Akbey ve Nuri Erkin Başer, s.344.

11

Öte yandan bu modelde demiryolunun yanı sıra şehir alt yapısında yaşanan

gelişim de önemlidir: İçme suyu, kamu sağlığı önlemleri, hastaneler, otelcilik, endüstri

bölgeleri, yollar, toplu taşımacılık, liman altyapılarının inşası. Belediye başkanlarını bu

hizmetleri sunmaya zorlayan şey, nüfusun büyümesi ve kamusal veya yarı kamusal mal

ve hizmetlere yönelik talep baskısı oluşturmasıdır. Nüfusun büyümesini tetiklemekle

birlikte liman altyapısının inşası ve kentin gelişim potansiyeline yaraşır ulaşım

araçlarının kente getirilmesine neden olan unsur da, dünya ekonomisine entegre olmuş

bu liman kentlerinde üretim ve ticari faaliyetlerin artmasıdır.

Yalnız bu altyapı inşasının finansmanında yerel ve merkezi idarelerin dışında

bahsi geçmesi gereken başka bir grup daha vardır: Kentin ileri gelenleri, dini cemaatler,

mesleki gruplar. Bu durum iki noktaya dikkatleri çekmektedir: Birincisi, Osmanlı

maliyesinin iflas etmekte olduğu ve şehri yeniden kurma faaliyetlerinin finansmanıyla

tek başına mücadele edemeyeceği gerçeği. İkincisi, cılız biçimde de olsa şehrin ortak

çıkarları etrafında örgütlenmiş bir kentliler grubu, etnik-dini gruplaşmalarla yan yana

ama zamanla onun üzerinde bir konuma sahip olacak olan “şehre aidiyet” duygusu.

Değişim modeli formüle edildikten sonra son olarak, bu modele işlerlik

kazandıran başka bağımsız değişken/değişkenler aranması gerekmektedir. Bu da

kulağımızın duymaya alıştığı bir sebepte somutlaşır: Tanzimat döneminde Osmanlı

liman kentlerinde yaşanan dönüşümü başlatan şey, devletin batılılaşması, Avrupa’yla

entegrasyonudur.

1.3. ÇALIŞMANIN İÇERİĞİ

Çalışma boyunca kullanılan yöntem özellikle kozmetik ürünlerinin görsel

medyadan pazarlanması sırasında sıkça başvurulan bir yöntemdir: İki resim yan yana

konur; biri “önceki” diğeri “sonraki” durumu gösteriyordur ve karşılaştırmalı analiz

başlar. Bizimde elimizde betimlediğimiz iki Bartın var. Biri “1830’ların Bartın”ı diğeri

ise “1900’lerin Bartın”ı.

12

Bu yöntemle gerçekleştirdiğimiz çalışmanın içeriği, giriş ve sonuç bölümleri

hariç üç bölümden oluşmaktadır. Girişten sonra gelen ikinci bölümde İngiltere’de ortaya

çıkan Sanayi Devrimi’nin, engellenemez yayılmacı hırsıyla Osmanlı ekonomi ve

toplumsal yapısına sızması üzerinde durulmakta, ardından Doğu kenti ile Batı kenti

ayrımları yapılmakta ve Doğu kentinden Batı kentine uzanan güzergahta Tanzimat kenti

durağında uzunca kalınmakta ve değişimin sebepleri, derecesi hakkında bilgi verildikten

sonra Osmanlı kentleri özeline geçilerek Osmanlı liman kentleri ve politik süreçte

üstlendikleri rol hakkında genel bir değerlendirmeye gidilmektedir.

Üçüncü bölümde, reform döneminde reformcuların teslim aldığı haliyle, eldeki

kaynakların uzunluğunu belirlediği Bartın’ın kentsel sunumu yapılmaktadır. Burada

özellikle şehrin panoramik bir görüntüsü çizildikten sonra demografik yapı üzerinde

durulmakta ve ardından Tanzimat öncesinde Osmanlı Devleti’nde kentsel yaşamı son

derece güçleştiren yangınlar, hastalıklar ve bu ikisiyle çok bağlantılı biçimde suya

ulaşılabilirlik konu edilmektedir.

Dördüncü bölümde ise, Bartın’ın yeniden yapılanma süreçlerinin kronolojik

olarak incelenmesi konusunda özel bir gayret sarf edilmiştir. 1830’ların Bartın’ında

ekonomik büyüme, iktisadi kalkınma, demografik gelişim ve temel kamusal hizmetlerin

sunulmaya başlanmasıyla şehir altyapısının kuruluş hikayesi anlatılarak nasıl 1900’lerin

Bartın’ı haline geldiği betimlenmekte fakat her fırsatta değişimin son derece durağan

olduğunun altı çizilmektedir. Meydanların, anayolların, yeşil alanların açılması, çıkmaz

sokakların kaldırılması, beledî hizmetlerin sunulması, sağlık ve eğitim altyapısının tesisi

hep yavaş dolayısıyla da nispeten geç dönemlerde olmuş hatta XX. yüzyılda Bartın, -

diğer Osmanlı liman kentleri gibi- modern bir liman altyapısı ve rıhtıma halen sahip

olamamıştır. Bunun için daha uzun bir süre beklemesi gerekmiştir.

Ayrıca üçüncü bölümle ilgili olarak değişime yönelik girişimlerde 1877’de

kurulmuş genç Bartın Belediyesi’nin de önemini vurgulamak gerekmektedir. Elbette ki

yapılanlar, bugünün belediyeleriyle –özellikle büyükşehir belediyeleri-

karşılaştırıldığında son derece mütevaziydi. Ama belediye örgütlenmesi, mücavir alan

dahilinde kamusal hizmetlerin sunulması ve kentin yeniden yapılanarak Osmanlı

13

Devleti’nin iktisadi, mali ve hatta politik çıkarlarının maksimum düzeyde tutulması

konusundaki zihniyet dönüşümünün simgesidir. Artık kentsel yaşamın istikrarını

sağlayan şey, düzenliliktir.

Nihayet sonuç bölümünde Bartın’ın iktisadi, toplumsal ve kültürel evrimi

üzerine söylenen son sözlerle çalışma sonlandırılmaktadır.

Elbette bu çalışma, son derece mütevazi bir çalışmadır. Ortaya atılan tüm

sorulara cevap bulma iddiasında olması mümkün değildir. Sadece Osmanlı liman

kentleri sahasında yapılan çalışmalara ilk kez Bartın’ı konu ederek katkıda bulunma

gayesini gütmektedir. Çünkü henüz Bartın’la ilgili bu temayı hedef almış bir çalışma

yoktur. Sadece ikincil kaynak taraması sırasında yedi tane kitap tespit edilmiş ve çoğuna

ulaşılmıştır. Bunlar Bartın Belediyesi eski başkanlarından Kemal Samancıoğlu’nun

İktisat ve Ticaret Bakımından Bartın ile Bartın Belediyesi ve Tarihçesi isimli iki kitabı;

Bartın Ortaokulu Müdürü tarafından kaleme alınan Cumhuriyetin 15. Yılında Bartın

Çevresi ve Ortaokulu isimli kitap; Bartın Ticaret ve Sanayi Odası tarafından yayımlanan

Bartın Rehberi, yine Oda’nın Cumhuriyetin 10. yılı şerefine çıkardığı T.C. Bartın

Ticaret ve Sanayi Odası 1923-1933 başlıklı kitap, Erkan Aşçıoğlu’nun İktisadi ve

Sosyal Yönden Bartın ile Nurettin Cansever’in Bütün Yönleriyle Bartın isimli

çalışmalarıdır. Bunlara ilaveten birincil kaynaklara dayalı güvenilir ve derli toplu bilgi

içeren nadir kaynaklardan biri olarak elbette başta Yurt Ansiklopedisi olmak üzere Türk

Diyanet Vakfı İslam Ansiklopedisi de metnin ilerlemesinde, özellikle de nüfus, eğitim,

tarım gibi konularda tablolara ulaşmamızda başucu kaynağı niteliği arz etmiştir.

Araştırma esnasında birincil kaynak olarak T.C. Başbakanlık Osmanlı Arşivi belgeleri

kullanılmıştır.

14

2. XIX. YÜZYILDA ÇEVRELEŞME SÜRECİ VE OSMANLI

DEVLETİ

“Her şey buharla başlamıştır. Eski bir söz “Buhar ile İngiliz aynı şeydir” der.

XVIII inci yüzyılın ikinci yarısında James Watt, daha önceki buluşları mükemmelleştirdi

ve hem teknik hem ekonomik avantajları her tarafta kabul edilen bir buhar makinesi

yaptı. Watt denemelerine 1765’te başlamıştı. İcadı 1785 ve daha çok 1820’den sonra

ticaret alanına girdi. Buhar makineleri, kömür ocakları ile kara ulaştırma işlerinde

olduğu kadar madencilik ve tekstil sanayinde de kullanıldı.”12

“Her “devrim”in geçmişte kökleri vardır. Fakat her “devrim” bu aynı geçmiş

ile derin bir kopma yaratmıştır.”13

“Avrupa’nın zamanla çevreleştirdiği Osmanlı, Birinci Dünya Savaşı’na kadar

sermayenin küreselleşme sürecinde giderek büyük devletlerin ekonomilerine, onların

istediği yoldan eklemlendi ama kendi iç dinamiklerinin kabul ettiği ölçüde ve biçimde

her alanda bir dönüşüm yaşadı.”14

2.1. SANAYİ DEVRİMİ VE İNGİLTERE

Merkantilizmin kalıntıları ve fizyokrasinin öncüllüğüyle ön hazırlıklarını yapmış

olan Sanayi Devrimi, XVIII. yüzyılın ikinci yarısında İngiltere’de başlamıştı. Bundan

böyle laissez faire liberalizmi, hayatın her sahasında köklü değişiklikler yaratacak ama

acımasız yıkımları da beraberinde getirecekti. Bu ürkütücü değişim zamanla kıta

Avrupa’sına yayılacak; Fransa, Almanya gibi takipçilerin hemen ardından İtalya, ABD

ve diğerleri de bu yeniden yapılanmayı sağlamaya koyulacaklardı. Artık dönüşüm

kaçınılmazdı çünkü “kapitalizmin ruhu”15, Britanya krallığında çoktan vücuda gelmişti.

“Sanayi Devrimi, insan yaşamının yazılı belgelere geçmiş tarihindeki en köklü dönüşümdür. Sanayi Devrimi kısa bir dönem için bir tek ülkenin, Büyük Britanya’nın tarihi ile çakıştı. Böylece tüm dünya ekonomisi, Britanya’nın temeli üzerinde, daha doğrusu çevresinde oluştu ve dolayısıyla bu ülke, geçici olarak, kendisinden

12 Carlo M. Cipolla, Dünya Ekonomi Tarihi, Ahmet Angın (çev.) İstanbul: Kitapçılık Ticaret Limited Şirketi

Yayınları, 1967, s. 34. 13 Cipolla, s.18. 14 Gülten Kazgan, Tanzimattan 21. Yüzyıla Türkiye Ekonomisi, İstanbul: İstanbul Bilgi Üniversitesi Yayınları,

2002, s.13. 15 Max Weber, Protestan Ahlak ve Kapitalizmin Ruhu, Zeynep Aruoba (çev.), İstanbul: Hil Yayınları, 1984.

15

önce ve sonra, kendisine yakın büyüklükteki hiçbir ülkenin sahip olmadığı ve görülebilir bir gelecekte de sahip olamayacağı kadar evrensel bir etkiye ve güce ulaştı. Dünya tarihinde öyle bir dönem vardı ki, Britanya bu dönemde, fazla bilgiçlik taslamak gibi olmazsa, dünyanın tek atölyesi, tek büyük ithalatçısı ve ihracatçısı, tek taşımacısı, tek emperyalisti, neredeyse tek uluslar arası yatırımcısı; bundan dolayı da tek donanmasına ve gerçek bir dünya politikasına sahip devleti olarak kabul edilebilir.”16

Sanayi Devrimi elbette bir anda ortaya çıkıvermemişti. XIX. yüzyılda yoğun

biçimde sanayileşme hamlesine girişen Osmanlı Devleti, Büyük Petro Rusya’sından

farklı olarak, sürece hazırlıklı girmişti. Ama bizim için bu bölümde önemli olan Sanayi

Devrimini hazırlayan objektif koşulların ayrıntılı incelenmesi değil, devrim sonrasında

İngiltere ve diğer sanayileşmiş ülkelerin iktisadi gerekçeli siyasi davranışlarının

yarattığı çevreleşme süreci ve bunun Osmanlı iktisadi ve toplumsal yaşamındaki

etkisidir.

2.1.1. Birinci Sanayileşme Evresi

Daha XVI. yüzyılda başlayan gelişmelerle İngiltere kırsalında aile ekonomisi

parçalanmış, tarımsal üretim pazara yönelen meta haline gelmeye başlamıştı. 1660

Resterasyonu sonrasına varıncaya dek toprak mülkiyeti, küçük mülk sahiplerinin ve

köylülüğün aleyhine geliştiğinden toprak az sayıda büyük toprak sahibinin mülkiyetine

geçmişti. Birkaç bin toprak sahibi, bunların topraklarını kiralayan on binlerce çiftçi, bu

kiracı çiftçilerin ücret karşılığı toprağını işleyen yüz binlerce tarım işçisi, uşak ve çok

küçük mülk sahipleri.17 Yani 1750’ye vardığımızda İngiltere’de pek çok köylü

toprağından koparılarak ya ücretli tarım işçisi olmaya ya da kentlere göç etmeye

zorlanmıştı.

Diğer taraftan geleneksel-basit teknolojiye dayanarak mamul mal üretimi de

kırsal alanlarda yayılmaktaydı. Bu durum, mühim nüfuza sahip toprak sahiplerinin

ilgisinin topraklarının altındaki (kıtadaki diğer ülkelerden farklı olarak imtiyaz hakkı

krala değil, kendilerine ait olan) madenlere ve köylerdeki imalata yönelmesi sonucunu

doğurdu. İlaveten mahalli madenlerin ve imalat sanayi ürünlerinin daha iyi ve ucuz

16 Eric j. Hobsbawm, Sanayi ve İmparatorluk, Abdullah Ersoy (çev.), 3. Baskı. Ankara: Dost Yayınları, 2005, s.13. 17 Hobsbawm, Sanayi ve İmparatorluk, s.27-28.

16

yollarla nakliyesini sağlamak maksadıyla mahalli soylular ve orta sınıfın, kanallar ve

paralı yolların finansmanına yönelmesiyle İngiltere’de iç ticaret büyümeye başladı.

Zaten Britanya’nın hiçbir bölümü denizden yetmiş milden daha uzak değildi. Ulaşım

yapılabilir bir nehre olan uzaklıksa daha da az olduğundan ulaşım ve iletişim görece

kolay ve ucuzdu.18

Her ne kadar Sanayi Devrimi deyince akla ilk gelen pamuklu tekstil olsa da

sonraları yünlü tekstil, kömür üretimi, demir-çelik gibi dallar da önem kazandı.

Pamuklu dokuma sahasında önce iplik eğirmede sonra da kumaş dokumada kullanılan

buhar gücü, aslında teknolojik açıdan sonraki yüzyıllarla kıyaslanınca çok mütevaziydi.

Ama önemli olan teknolojinin ölçek olarak büyüklüğü ve ihtişamı değil teknolojinin ta

kendisiydi. Fabrikalaşmayı sağlaması, emek verimliliğini arttırarak (zaten düşük olan

ücretleri ve İngiltere’de uzun yıllar sosyal güvenlik anlamında sadece Yoksullar

Yasası’nın uygulandığını anımsayınca) üretim maliyetlerinin düşmesini sağlaması, hem

kârlılığı arttırmış hem de bu sayede ucuz ve kitlesel üretim mekanizmasını harekete

geçirmişti.

Kısa süre içinde pamuklu sanayi ustaları, fabrikalarını dış görünümü

umursamadan tamamıyla işlevsel biçimde kurmayı öğrendiler. Hatta 1805’ten sonra da

fabrikalarını havagazıyla aydınlatarak günlük çalışma sürelerini olabildiğince

uzattılar.19

XIX. yüzyılla birlikte İngiltere, ucuz ve kitlesel üretimiyle “dünyanın

atölyesi”20 haline gelince, İngiliz ulusal pazarındaki iç ticaret hacmi kâfi gelmemeye

başladı. Nasıl olsa buhar gücü devrimi sonucunda, hızlı ve ucuz ulaştırma imkanlarıyla

dünya giderek küçülmüştü. Güçlü İngiltere Devleti, iç pazarının sınırlarına ulaşmakta

olduğunu fark edince ünlü pamuklu tekstiliyle “serbest ticaret”i talep ederek

başkalarının ulusal pazarlarına giriş hakkını bir şekilde elde edecek ve böylelikle yeni

bir dönemi başlatacaktı. İngiltere ve diğer Avrupa ülkeleri hem ölçek ekonomilerinden

yararlanmak maksadıyla mamul malları için pazar bulma hem de dünya ekonomisine

katkısı tarımsal mallarda uzmanlaşmak şeklinde belirlenen çevre ülkelerden bol ve ucuz 18 Hobsbawm, Sanayi ve İmparatorluk, s.28-37. 19 Hobsbawm, Sanayi ve İmparatorluk, s.56. 20 Bu, Eric Hobsbawm tarafından kullanılmış bir kavramdır. Bkz. Hobsbawm, Sanayi ve İmparatorluk, s.13.

17

hammadde ve gıda temini şeklinde belirlenen “politika”yı hayata geçirmeye karar

vermişti ve tüm bunları, adeta bir ilahi gibi tekrarlanan “laissez faire”la uygulayacaktı.

İngiltere için 1820’lerden itibaren Az Gelişmiş Ülke (AGÜ) pazarlarına girmek, rakip

ülkelerin pazarlarına girmekten hep çok daha kolay olmuştu. (Tablo 1.1) Bunlara

ilaveten gelişen deniz aşırı ticaret de çalışmamızın sistematiği içinde yer alan en özel

kavram olan liman kentini kent hiyerarşisinde en üste taşıyacak, başkentin merkezi

gücüne rakip hale getirecekti.

Tablo 2.1 Pamuklu Ürünler İhracatı (Milyon Yarda)

Toplamın %’si Olarak

Yıl Avrupa ve ABD Azgelişmiş Ülkeler Diğer Ülkeler

1820 60,4 31,8 7,8

1840 29,5 66,7 3,8

1860 19,0 73,3 7,7

1880 9,8 82,0 8,2

1900 7,1 86,3 6,6

Kaynak: Eric Hobsbawm, Sanayi ve İmparatorluk, 2005, s.134.

2.1.2. İkinci Sanayileşme Evresi

1780’lerden 1840’lara kadar olan dönem sanayileşmenin düşük maliyetlere

dayanan ilk hamlesiydi. 1840’lara kadar gayri safi sermaye/milli gelir oranı %10 sınırını

aşamadı (bugün bazı iktisatçıların sanayileşme için gerekli gördükleri bu oran %10’dur;

Yeni Sanayileşmiş Ülkelerin (YSÜ) çok hızlı büyüme dönemlerinde %30 olarak kabul

edilir). 1830 ve 1840’larla birlikte Britanya’da toplumsal huzursuzluk fırtınası esmeye

başladı ama bu kapitalist gelişim sürecine son veren nihai bir kriz değildi. Artık düşük

maliyetli sanayileşme dönemi yerini demiryolları, kömür, demir ve çelik gibi ağır

sanayi mallarına ve çok daha yüksek gayri safi sermaye/milli gelir oranlarına bıraktı.

Sanayi Devrimi’nin simgesi pamuklu dokumadan 50 yıl sonra bu ağır sanayi dalları

kendi gerçek sanayi devrimlerini gerçekleştirdiler. 1830 yılında 16 milyon ton olan

kömür ve 600 bin ton olan demir üretimi, 1850 yılında sırasıyla 49 milyon ve 2 milyon

tona ulaştı. Yeni dönem, demiryolları çağıydı. 1840’larda “demiryolu” kelimesi, İkinci

18

Dünya Savaşı sonrasının “nükleer” kelimesi gibi, ultramodernliğin eşanlamlısı olmuştu

denebilir. Demir sanayi, hem kömür sanayini (1842 yılında üretilen kömürün dörtte biri

demir sanayi tarafından kullanılıyordu) hem de buhar makinesini ve taşımacılığını da

canlandırdı. Artık sanayinin yerleşim yerleri de kömür madenlerinin olduğu bölgelere

doğru kayıyordu (Burada I. Dünya Savaşı’nın çıkış nedenlerinden birinin, sanayileşme

yarışındaki Almanya ve Fransa arasındaki mücadeleye neden olan Alsas Loren bölgesi

olması ve Zonguldak kömür havzasının büyük Avrupalı devletler için ifade ettiği önemi

anımsamak yerinde olacaktır).21

Sanayi Devrimi’nin bu ikinci evresinde (1840-1895), 1840’ların başında yatırım

yapacak yer arayan sermaye fazlası, birinci evrenin sonuna doğru -1830’ların ortasında-

pamuklu sanayi için hesaplanan toplam sermaye değerinin iki katıydı. Bazı işadamları

tasarruf fazlalarını eritmek için çoktan heybetli belediye binalarının finansmanı

gayesiyle ellerini ceplerine atmışlardı.22 İngilizler demiryollarını işleterek değil, inşa

ederek kâr elde etmeyi umuyorlardı. İnşa maliyetleri yüksek de olsa vazgeçmediler.

Çünkü demiryolları çağı, her şeyden önce yeni bir taşımacılık sistemi vücuda getirerek,

hem sınai ürünler için pazar bulma ve bunları üretmek için ucuz hammadde arayışının

dış ticaret yoluyla işlemesini sağlayan deniz aşırı ticarete mühim bir ivme kazandıran

buharlı gemilere eklenmiş bir ulaşım imkanı yaratıyor hem de İngiltere’nin bu yatırım

malları için gerekli talebi canlı tutuyordu. Yalnız demiryolları İngiltere gibi merkez

ülkelerin ulusal ekonomilerinin gelişimine katkı bulunurken, çevre ülkelerin ulusal

ekonomilerine darbe vurdu. Çünkü çevre ülkelerde demiryolları, ülkenin iç ticaret

hacmini hızlandırarak sanayiye hammadde ve sanayi bölgesi yakınında ikamet edenlere

tüketim mallarını ulaştırmak yerine yer altı kaynakları ve tarımsal açıdan zengin

bölgeleri yani ilksel maddelerin bol olduğu bölgeleri başta İngiltere olmak üzere Fransa

ve Almanya’ya bağlıyordu.

Söz konusu sermaye bolluğu karşısında belediye binalarını finanse etmek ve

demiryolu inşasına yönelmek yeterli değildi. Sermaye ihracı için en cazip alan

yurtdışındaki yatırım sahalarıydı. Zaten savaşlar da İngiltere’nin “müttefikleri”ne borç

verilmesinin makul bir gerekçesini oluşturuyordu. Elbette “müttefik”ine mali 21 Hobsbawm, Sanayi ve İmparatorluk, s.64-102. 22 Hobsbawm, Sanayi ve İmparatorluk, s. 103.

19

kolaylıklar sağlayan İngiltere, faiz getirisinin yanı sıra daha başka iktisadi ve ticari

kazanımlar da elde ediyor hatta siyaseten kendisine bağımlı devletler yaratıyordu.

Netice olarak 1840-1895 dönemi İngiliz sermayesinin ihracındaki olağanüstü artışlara

denk gelmektedir.

Kondratieff dalgalanmalarında ikinci uzun dönemli dalgalanmaya denk gelen bu

dönemde kapitalizm, 1873-1896 yılları arasında kapitalizm ilk büyük krizini yaşadı.

Ticari döngü büyük darbeler almasına rağmen, dünya üretimi durgunluk bir yana göz

alıcı biçimde büyüyordu. 1870-1890’lar arasında demir üretimi beş büyük üretici ülkede

11 milyondan 23 milyon tona, çelik üretimi de yirmi kat artarak yarım milyondan 11

milyon tona ulaşmıştı. Aslında sorun üretimde değil, üretimin kârlılığının düşüyor

olmasındaydı. Yaşamında adeta ilk iktisadi kavram olarak enflasyonu öğrenmiş biri,

fiyatların düşüyor olmasının ne gibi bir sakıncası olabileceğini tam olarak idrak

edemese de, bu dönemde fiyatlar ciddi şekilde düşmüş ya da düşük kalmıştı. Yine

İngiltere, deflasyonist sürecin en hissedilir olduğu ülkelerin başında geliyordu. 1873-

1896 arasında fiyatlar %40 oranında, dünyada demirin fiyatı ise 1871-5 ile 1894-8

arasında yarı yarıya düşmüştü.23

Zaten sanayileşmenin birinci aşamasının semeresi olarak yeni fabrikalar üretime

geçtikçe, yeni tarımsal bölgelerde ekim yapıldıkça, yeni demiryolları ulaşım ağını

güçlendirdikçe hem birincil hem de mamul malların fiyatlarının düşmesi kaçınılmazdı.

Öte yandan 20 yıllık bu deflasyonla gelen kârlılıktaki ciddi azalmalar, fiyatlarla aynı

hızda düşmeyen, rijit kalan ücretler nedeniyle daha da belirginleşiyordu. Deflasyonist

etkilerin en belirgin biçimde tarım ana sektöründe yaşanıyor olması nedeniyle çevre

ülkelerin dış ticaret hadlerinin onlarının aleyhine dönmesi kaçınılmazdı. Artık düşük

fiyatlarla rekabet edemeyen ülkelerin halkları korumacılık talep ediyordu. Mal

ticaretinde uzun dönemdir var olan ekonomik liberalizmin sonuydu bu. Yalnız bu

dönemde yaşanan korumacılık genel ve yasaklayıcı değildi, sadece ödemeler

bilançosunun görünür kalemi olan mal ticareti için geçerliydi. Aşırı ve genel

23 Eric J. Hobsbawm, İmparatorluk Çağı 1875-1914, Vedat Aslan (çev.), 2. Baskı. Ankara: Dost Yayınları, 2003,

s.45-48.

20

korumacılığın, büyüyen dünya ekonomisi üzerinde yaratacağı yıkımı görmek için iki

dünya savaşı arasındaki otarşi dönemini beklemek gerekecekti.

Kapitalizm, yaşadığı büyük çaplı krizi, kendini yeniden üreterek aşmayı bilmişti.

Krize karşı verilen yanıtlardan biri de emperyalizmdi ki bu kavram bizim araştırma

sahamızı oluşturan Osmanlı Devleti söz konusu olunca derin anlamlar ifade etmekteydi.

Yalnız sisin arasından enflasyon güneşi bir kez daha ortaya çıktığında, çok farklı

bir dünyayı aydınlatmaktaydı. 1890 ve 1895 arasında hem ABD hem de Almanya çelik

üretiminde Britanya’yı geçtiler.24 Endüstrileşen İngiltere’nin hemen takipçisi

Fransa’ydı. Britanya, Büyük Bunalım sırasında dünyanın atölyesi olma vasfını kaybetti

ve sanayileşmenin İngiliz aşaması sona erdi. Öte yandan İngiliz finansal sistemi son

derece parlak görünüyordu.

1890’ların ortalarından I. Dünya Savaşı’na kadar da dünya ekonomi orkestrası,

bunalımın minör tonu yerine refahın majör tonunda çaldı.25

İngiltere ekonomisinin bu kadar üstünde durmamızın nedeni, hem iktisadi

faktörlerin toplumsal yapıyı şekillendirmedeki öneminin altını çizmek hem de

çevreleşme sürecinde Osmanlı iktisadi ve toplumsal yapısını incelerken, uzun bir dönem

İngiltere’nin güdümünde yol alan dünya ekonomisiyle Osmanlı ekonomisinin nasıl

paralel hareket ettiğini ve muhtemelen konjonktürel olarak tepe ve dip noktalarının

zamanlamasının ne derece yakın olduğunu gösterebilmektir.

2.2. ÇEVRELEŞME SÜRECİNİN ORTAK ÖZELLİKLERİ VE

ÖZGÜLLÜKLERİ

Buraya kadar ki açıklamalarımızla XIX. yüzyılda kapitalizmin engellenemez

yayılmacı hırsının, Sanayi Devrimi’nin en karakteristik bilimi olan iktisadın da

yardımıyla İngiltere gibi merkez ülkeler tarafından nasıl bir çevreleştirme/çevreleşme

politikası halinde rasyonalize edildiğini görmüş olduk. Serbest dış ticaret ve sermaye

ihracı -doğrudan yabancı sermaye ve portföy yatırımları halinde- tüm çevreleşme

24 Hobsbawm, Sanayi ve İmparatorluk, s. 116-117. 25 Hobsbawm, İmparatorluk Çağı 1875-1914, s. 56.

21

örneklerinde karşımıza çıksa da her az gelişmiş ülkenin ayrı bir çevreleşme hikayesi

vardır. Çünkü süreci sadece merkez ülkelerin çıkarlarını azamileştirme isteği ve

sermaye birikimin gereksinimleri ile açıklarsak, Batı merkezcil bir düşünceyle hareket

etmiş, tüm üçüncü dünyayı aynı kategoride kimliksizleştirmiş/homojenleştirmiş oluruz.

Oysa dış etkenler kadar çevre ülkenin içinden gelen direnişler ve uyum sağlama

kapasitesi de belirleyici olmuştur.

2.2.1. Çevreleşme Sürecinin Ortak Özellikleri

Çevreleşme sürecini merkez ülkeler açısından –İngiltere örneğiyle-

değerlendirdikten sonra sıra artık süreci, çevre ülkelerin perspektifinden

değerlendirmeye geldi. Burada iki önemli başlıktan bahsedeceğiz: Yapılanma ve

Sermayesizleşme.26 Yapılanma kavramıyla, kapitalizm öncesi yapıların kapitalizmle

ilişkiye geçtikten sonra üretim tarzında, devletin niteliğinde, kentsel yapılanmada, sınıf

yapılarında, talep motiflerinde kısacası iktisadi, siyasi ve sosyal anlamda her alanda

ortaya çıkan, yeni düzene karşı yer yer direnme yer yer hevesli bir uyum gösterme

şeklinde tarif edebileceğimiz “dönüşüm”ü kastediyoruz. Ceteris paribus dersek,

dönüşüm fonksiyonunda bağımlı değişken olan yapısal değişikliklerin değişimi

bağımsız değişken olan ticaretin artış hızıyla doğru orantılıdır.

Sermayesizleşme ile de çevre-merkez arasındaki eşitsiz hiyerarşik ilişkiye

dayanarak çevrenin artı-değerinin merkeze aktarılmasıyla çevredeki sermaye birikimine

vurulan darbeyi kastediyoruz. Bu bazen mali sermayenin ele geçirdiği faiz gelirleriyle

bazen kâr aktarımlarıyla bazen de uzun dönemde ticaret hadlerinin birincil mallarda

uzmanlaşan AGÜ’ler aleyhine bozulmasıyla olmuştur.

2.2.2. 19. Yüzyılda Çevreleşme Kategorileri

Çevreleşme sürecinin bizatihi kendisini anlamak için elbette ki sürecin ortak

özelliklerini bilmek yetmez. Çünkü süreç aynı zamanda çevre ülkenin iç dinamiklerince

de şekillendirilmektedir. Buradan hareketle Şevket Pamuk, üç tane çevreleşme

26 Şevket Pamuk, Osmanlı Ekonomisinde Bağımlılık ve Büyüme 1820-1913, 3. Basım. İstanbul: Tarih Vakfı Yurt

Yayınları.

22

kategorisinden bahseder: Resmi sömürgeler, emperyalist devletin “gayri resmi

imparatorluğu” ve emperyalistler arası rekabet koşullarında çevreleşme.27

Resmi sömürgelerin en ayırt edici özelliği, merkez ülke tarafından olabildiğince

doğrudan müdahalelerle –hatta cebri yöntemlerle- merkez ülkenin çıkarlarının

azamileştirilmesidir. Yani çevre ülkenin birincil malları28 ihraç edip, kontrolü altında

bulunduğu ülkenin mamul mallarına ithalat kapılarını açması demekti. Ayrıca sömürge

üzerine konan vergiler de hem merkez ülkeye olan borçların ödenmesinin teminatı hem

de sömürge üzerindeki egemenlik hakkının temsiliydi.

Şevket Pamuk’un Gallagher ve Robinson’dan esinlenerek adlandırdığı haliyle

bir emperyalist devletin “gayri resmi imparatorluğu”na dahil olan ülkeler biçimsel

olarak siyasi bağımsızlığa sahiptir. Bir tek emperyalist devletin etki alanında olan bu

ülkelerde –Orta ve Güney Amerika- çevre ülkesindeki egemen çıkarlar ile metropol

ülkedeki egemen çıkarlar genel bir uyum içindedir. Ama buradaki ilişkiler son derece

istikrarsızdır. 1880’lerden sonra hegemonyasını diğer Batı Avrupa ülkeleriyle

paylaşmak zorunda kalan İngiltere örneğinde olduğu gibi “gayri resmi imparatorluk”ta

emperyalistler arası rekabet başlayabilir ve çevre ülkesinde mevcut düzenden yeterince

nemalanamadığını düşünen gruplar da yeni bir emperyalistin müdahalesini

memnuniyetle karşılayabilir.29

Üçüncü kategori olan emperyalistler arası rekabet koşullarında çevreleşmeye

XIX. yüzyıl Çin, İran ve Osmanlı Devleti örnektir. Bu kategoride hem emperyalistler

arası rekabet koşullarının yoğunluğu hem de görece güçlü ve bu rekabetten yararlanarak

kendi manevra alanını genişleten bir merkezi devlet vardır. Üstelik merkezi otorite ile

dünya ekonomisiyle bütünleşmeyi arzulayan ticaret sermayesi ve ihracata yönelik

üretim yapan toprak sahipleri arasında da bir çelişki vardır. İleride Osmanlı Devleti

örneğinde göreceğimiz gibi XIX. yüzyıl, merkezi otoritenin bu merkez kaç kuvvetler

karşısında nispeten galip geldiği bir yüzyıl olmuştur. İşte bu nedenle merkez ülkeler

çevreleşme sürecini, dünya ekonomisiyle bütünleşmekten yana olan fakat cılızlığı buna

izin vermeyen yerel toplumsal sınıflarla ittifak kurarak değil, ancak merkezi devletle 27 Pamuk, Osmanlı Ekonomisinde Bağımlılık ve Büyüme, s.7-10. 28 Birincil mallarla kastedilen hammadde ve işlenmemiş tarım ürünleridir. 29 Pamuk, Osmanlı Ekonomisinde Bağımlılık ve Büyüme, s.8-9.

23

uzlaşarak yerine getirebilmişlerdir. Fakat bu süreç, ticaret sermayesini güçlendirdiği ve

bu da merkezi otoriteyi sarsabileceği için merkezi devlet, kısa vadeli siyasi, askeri ve

mali desteklerin karşılığı olarak emperyalist devletlere veya yatırımcılarına ticari

ayrıcalıklar ve/veya büyük bir yatırım projesini gerçekleştirme imtiyazı verebilir.30

İşte bu son kategorideki özetlediklerimiz, Osmanlı Devleti’nin çevreleşme

sürecinin betimlenmesinde Düvel-i Muazzama (Büyük Devletler) arasındaki rekabetten

güç kazanan merkezi bürokrasinin hem siyasi bağımsızlığını korumak hem de yerel

güçleri sindirmek ya da kontrol altına almak için sistemli biçimde gerçekleştirdiği

ıslahatları (reform) anlamamızı kolaylaştıracaktır. Osmanlı Devleti XIX. yüzyılda

Batılılaşma/Avrupalılaşma/Modernleşme diye çeşitli şekillerde isimlendirilen süreçten

kaçamayacağını anlamış, sisteme direnmektense kontrolü elden bırakmadan gereklerini

yerini getirip kendini yeni yapıya uyarlamayı uygun görmüştür.

2.3. OSMANLI DEVLETİ’NİN DÜNYA SİSTEMİNE ENTEGRASYONU

Osmanlı Devleti’nde yenileşme çabaları III. Selim ile başlamış, II. Mahmut

döneminde de devam etmiştir. Ama reformların devamlılık kazanması, rasyonel bir

karaktere kavuşması Tanzimat dönemiyle gerçekleşmiştir. Osmanlı Devleti’nde Sultan

Abdülmecit’in ağzıyla Mustafa Reşit Paşa tarafından kaleme alınan 3 Kasım 1839

tarihli Gülhane-i Hattı Hümayunu’nun yine Mustafa Reşit Paşa tarafından Gülhane

Parkı’nda ilanıyla başlayan ve 1856 yılında okunan Islahat Fermanı ile devam edip

1876’da I. Meşrutiyet’in ilanına kadar olan dönem, Tanzimat dönemi olarak bilinir ve

artık bu dönemde toplumsal yaşam bambaşka bir ruha gebedir. Eğitim, hukuk, sivil

idare, ordu, kurumlar, ekonomik yaşam, sanat ve edebiyat; hiçbir şey bu yeni ruhtan

kaçamaz. Tanzimat, yüzyıllardır tüm gücünü dünyaya en tepeden ilan eden yaşlı bir

devletin, Batı ile çarpışıp siyasi, askeri, idari ve mali yönden güçsüzlüğünü “kavradığı”

bir asırda, Batı’nın iktisadi ve sınai uygarlığına karşı Batı’nın araçlarını kullanarak

adeta bir yaşam mücadelesi verdiği bir dönemdir. İlber Ortaylı’nın kitabına ismini

verdiği gibi XIX. yüzyıl, imparatorluğun en uzun yüzyılıdır.

30 Pamuk, Osmanlı Ekonomisinde Bağımlılık ve Büyüme, s. 9-10.

24

Gülhane Parkı’nda okunduğu için bu şekilde adlandırılan Gülhane-i Hatt-ı

Hümayunu’yla padişah, liberal bir hava içinde halkına can, mal, namus ve mülkiyet

hakkının devlet güvencesi altına alınacağı, mirasçıların hakkının zedelenmesine

sebebiyet verdiğinden müsaderenin kesinlikle yasaklandığı, vergilerin herkesin mali

gücüne göre –emlak ve kudreti nispetinde- tarh edileceği, adil biçimde tahsil edileceği,

devlet harcamalarının kanuniliği ilkesinin -maliye teorisi açısından harcama hakkı-

benimseneceği, askerlik işlerinin de süreye bağlanarak vatan borcu şekline

dönüştürüleceği, suç işleyenlerin muhakemelerinin kanunlara uygun olarak ve alenen

yapılacağı –yargılama hakkı-, konusunda hukuki bir teminat veriyordu. Bunun için

gerekli yasal düzenlemelerin, kanunların üstünlüğü ve bağlayıcılığı ilkesine dayanarak

en kısa sürede yapılacağı dile getiriliyor, tebaaya eşit hak, mal, onur ve yaşam

güvencesi taahhüt ediliyordu.31

28 Şubat 1856’da Babıâli’de okunan Islahat Fermanı, Kırım Savaşı sırasında

Avrupalı devletlerin Osmanlı Devleti’ni, Rusya’nın müdahalelerine karşı korumanın

bedeli ve Osmanlı Devleti’nin Avrupa Devletleri ailesine katılmasının şartı olarak

belirlenmiş hükümleri içeriyordu. Bu şartlar Ali Paşa ve İstanbul’daki İngiliz ve Fransız

elçileri arasında kararlaştırılmıştı. Islahat Fermanı, Tanzimat Fermanı’na göre daha

kapsamlıydı. Din, vergi, askerlik, yargılama, eğitim, devlet memurluğu ve temsil

alanında o zamana kadar olan farklar kaldırılıyordu. Din bakımından ayrımcılık

kaldırılıyor, dini dolayısıyla kimsenin aşağılanmaması öngörülüyor, din değiştirme

hakkı kabul ediliyor, İslâm’dan çıkmanın ölüm cezasıyla cezalandırılması usulüne artık

son veriliyordu. Vergi konusunda süregelen eşitsizlikler de kaldırılıyordu. Keza askerlik

bakımından da eşitlik sağlanıyordu. Tanzimat’a kadar Hıristiyan tebaa askere alınmazdı.

Islahat Fermanı gayrimüslimlerin de askerlik hizmeti yapmaları prensibini açıkça kabul

etmiştir. Ancak askerlik hizmetini yapmak istemeyenler için ise “bedel-i nakdi” formülü

bulunmuştur. Bu bir derece haraç vergisinin devamı demekti; ama böylece artık

Müslümanların da bedel-i nakdi vererek askere gitmeme hakları tanınmış oluyordu.

Mahkemelerde gayrimüslimler aleyhine olan eşitsizlikler kaldırılmıştı.

Gayrimüslimlerin, Rumlar hariç, devlet memurluklarına geçme hakları yoktu. Islahat

31 Kemal Gözler, Tanzimat Fermanı: Gülhane-i Hattı Hümayunu (1839), Türk Anayasa Hukuku Sitesi,

www.anayasagentr/tanzimatfermani.htm (13 Temmuz 2007)

25

Fermanı bu eşitsizliği de gidermiştir. Gerek askerlik, gerek memurluk, bunları

hazırlayan okullarla ilgili olduğundan gayrimüslimlerin de askerî ve mülkî okullara

girebilmesi esası kabul ediliyordu. Gayrimüslimlere eyalet meclislerinde ve Meclis-i

Vâlâ’da temsil hakkı verilerek onların siyasal hakları da tanınmıştı. Görülüyor ki,

Islahat Fermanının ana hedefi, Müslümanlar ile gayrimüslimler arasında her yönden tam

bir eşitlik sağlamaktı.32

Anlaşılıyor ki, Tanzimat döneminde reform yanlıları, Tanzimat’ın paşalarına çok

şey borçluydu. Tutucu, sırrını mezara kadar götüren A. Cevdet Paşa, medrese bilgini

Mustafa Reşit Paşa, ağırbaşlı Ali Paşa ve lafını esirgemez Fuat Paşa’dan oluşan

Tanzimat dörtlüsü meslekleri, hayata bakış açıları, toplumsal kökenleri ve mizaçları

farklı olsa da, kendi aralarında grup çekişmeleri yaşasalar da Tanzimat reformları söz

konusu olduğunda umulmayacak bir uyum içinde nizamnamelerin kaleme alınmasını ve

tatbikini sağlamışlardır. Elbette ki bu bir nevi “yasama” faaliyetlerini tam bir toplumsal

uzlaşıyla gerçekleştirdiklerini düşünmek yanıltıcı olur. Babıali’ye taş döşenmesini öven

ikiyüzlü bir muhalifine Fuat Paşa’nın “Bize atılan taşlarla döşedik” şeklinde verdiği

cevap, bu reformist kadronun karşılaştığı içsel tepkileri özetlemektedir.

XIX. yüzyılda batılı anlamda hukuk düzeninin ve belediye gibi kurumların

Osmanlı Devleti’ne transferiyle değişim bir kez başladıktan sonra sıçramadığı saha

kalmamış fakat bu yeni asırda kapitalizm öncesi yapılar tamamen söküp atılamamıştır.

Çünkü çevreleşme kategorilerini anlatırken değindiğimiz gibi emperyalist devletlerin

taşradaki ticari sermaye ve siyasi iktidar sahipleriyle ittifak kuramayıp merkezi devletle

uzlaşmak zorunda kalmaları, pek çok sahada bir dilemma (çelişki) yaratmış, düalist bir

yapının topluma, ekonomiye, yönetim tarzına, mimariye, tıbba, eğitime yerleşmesine

neden olmuştur. Tam da dönüşen ekonomilerde gözlendiği gibi eski ve yeni kurumlar

yüzyıl boyunca bir arada yaşamaya devam etmiştir. Hatta ihtiyar imparatorluktan genç

cumhuriyete uzanan kurumlarda yaşamaya devam edecektir. XIX. yüzyıldaki iktisadi,

mali ve siyasi gelişmeler ile Türkiye’nin özellikle de 1989 yılında aldığı 32 sayılı

kararla birlikte yaşadığı çözülme arasındaki paralellikler çok belirgindir. Deyim

yerindeyse Tanzimat Dönemi, Cumhuriyet Türkiye’sinde halen yaşayan bir tarihtir.

32 Kemal Gözler, Islahat Fermanı (1856 ), Türk Anayasa Hukuku Sitesi, www.anayasa.gen.tr/islahatfermani.htm (13

Temmuz 2007)

26

Şimdi genel olarak değerlendirdiğimiz bu dönemi iç ve dış dinamiklerin etkisi

altında inceleyebiliriz.

2.3.1. Osmanlı Devleti’nin Çözülüş Nedenleri

Osmanlı Devleti’nin çözülüş dinamiklerini eğer iki başlık altında toplarsak ilki,

yönetimin babadan oğla geçtiği patrimonyal niteliğe sahip bir monarşinin XVIII. yüzyıl

boyunca yerel güçler karşısında güç kaybetmesidir. İkincisiyse daha iktisadi bir

çözümleme anlayışıyla hareket ettiğimizde karşılaştığımız bir dinamiktir Yayılmacı

Avrupa kapitalizminin Osmanlı Devleti’ne sızarak özellikle liman kentlerinde yarattığı

ticaret burjuvazisinin milliyetçi-ayrılıkçı taleplerde bulunmasına neden olması.

Bugün tarih yazımında XVII. ve XVIII. yüzyıllar Osmanlı ekonomisi ve

toplumu için bir gerileme dönemi olarak kabul edilmektedir. Bu yorumları merkezi

otoritenin taşradaki tüccar, büyük toprak sahipleri ve merkezden atanan memurlar

karşısında zayıflaması ve hazinenin yaşadığı bunalım şekillendirmektedir. Tanzimat

reformları, işte bu otorite kaybının merkezi devlet lehine yeniden tesis edilmesini

sağlamıştır.

Osmanlı İmparatorluğu, klasik bir imparatorluk olarak, vergi temelli bir tarımsal

üretim yapısına sahipti. Güçlü bir merkezi devletin yönettiği Osmanlı ülkesinde, tımar

sistemine dayanan tarımsal artığın devlete vergi olarak aktarılan kısmı devlet görevlileri

tarafından toplanıyordu. Taşradaki görevliler vergi olarak toplanan değerin bir kısmına

da kendileri el koyuyorlardı. Bu sistemin idari-siyasi bir kriz yaratabilme eğilimi ancak

taşradaki devlet görevlisinin yerel eşrafla ittifakı neticesinde olabilirdi. Devlete karşı

özerkleşme talebinde bulunan bu güçler bazen merkez tarafından atanmış bir vali –Mısır

Valisi Kavalalı Mehmet Ali Paşa33 örneğinde olduğu gibi- bazen de mali yönetimin

kifayetsizliğinin göstergesi olan iltizam usulünden yararlanarak daha sonraları taşradaki

yönetim kademelerinde de yer alabilecek olan mültezim –bunların çoğu tüccardı-

oluyordu.

33 Mısır Valiliğine atanan Mehmet Âli Paşa da, devletin taşradaki idarecileri yerel bağları olmayan vilayetlere atama

geleneğine uygun olarak köken olarak Makedonyalıydı.

27

Âyanların gücü o derece artmıştı ki, 1808 Temmuzu’nda Rusçuk Âyanı Alemdar

Mustafa Paşa on beş bin askeriyle İstanbul’a kadar gelmiş ve IV. Mustafa’nın tahttan

çekilip ıslahatçı III. Selim’in tahta çıkmasını istemişti. Saraya girdiğinde Sultan III.

Selim’in cesediyle karşılaşınca II. Mahmut’a biat edildi. Bir Osmanlı padişahı –II.

Mahmut- hayatını ve saltanatını güçlü bir âyana borçluydu. Alemdar Mustafa Paşa,

kendisi de Sadrazam oldu.34

Bu koşullar altında hem merkezi otorite karşısında merkezkaç potansiyel artıyor

hem de fiskalizm35 ilkesi geçerliliğini kaybediyordu. Ancak merkezi devletin mali

bunalımda olması, ekonominin de daralma eğilimi içinde olduğu sonucuna varmayı

gerektirmez. Maliyenin bunalımı ekonominin bunalımından değil, merkezi devletin

taşradaki gücünün gerilemesinden ve taşrada toplanan vergilerin yerel olarak güçlü

unsurların elinde kalması sebebiyle hazineye giren vergilerin azalmasına neden olan

iltizam usulünden kaynaklanıyordu. Mültezimler, modern anlamda verginin iktisadiliği

ilkesinin de büyük oranda ortadan kalkmasına neden oluyorlardı.

Öte yandan imparatorlukların genel özelliği olarak dil, din, ırk vs. açısından

farklı toplulukları bir araya getiren Osmanlı İmparatorluğu da, millet esasına dayanan

sistemiyle farklı cemaatlerin farklı hukuk düzenlerini devam ettirmelerine izin vermişti.

Cemaatler evlilik, miras ve cemaat iç işlerinde kendi özerk hukuk sistemlerini

uyguluyordu. Hahambaşı, Patrikhane, Kürt aşiretlerinin iç hukuki düzenlemelerini

onlara bırakılmıştı. Elbette devlet/kamu çıkarlarını koruyabilmek için tüm tebaayı

bağlayan kurallar ve kanunlar vardı ama çok hukuklu bu yapı, XIX. yüzyıl ruhunda

yerini türdeşleşmiş bir hukuka bırakmak zorunda kalacaktı.

Bilindiği gibi Osmanlı Devleti’nde ilk milliyetçi fikirler Balkan topraklarında

yeşermişti. Balkan milliyetçilikleri, 1877-1878 Rus-Osmanlı savaşıyla doruk noktasına

34 İlber Ortaylı, İmparatorluğun En Uzun Yüzyılı, İstanbul: Alkım Yayınları, 2005, s.33-34. Alemdar Mustafa

Paşa’nın İstanbul’da devlet otoritesini tekrar kurduğu bu dönemde merkezi otorite taşrada tamamıyla etkisizdi. Rumeli ve Anadolu’da adeta bağımsız idare kuranlar ayanlar merkezin otoritesini tanımamaya başlamışlardı. Sadrazam Mustafa Paşa’nın daveti üzerine gelen ayanlar ve devletin önde gelenleriyle 29 Eylül 1808’de Kağıthane’de yapılan toplantıda Senedi İttifak imzalandı. Bkz. Kemal Gözler, Sened-i İttifak (1808), Türk Anayasa Hukuku Sitesi, www.anayasa.gen.tr/senediittifak.htm (13 Temmuz 2007)

35 Mehmet Genç fiskalizmi, “hazineye ait gelirleri mümkün olduğu kadar yüksek düzeye çıkarmaya çalışmak ve ulaştığı düzeyin altına inmesini engellemektir” şeklinde tanımlamıştır. Osmanlı iktisadi dünya görüşünün ilkeleri fiskalizm, iaşecilik ve gelenekselliktir. Bu konuda bkz. Mehmet Genç, “Osmanlı İktisadi Dünya Görüşünün İlkeleri”, Sosyoloji Dergisi, 1989, s.175-185.

28

ulaştı. Bu dönemde Osmanlı Devleti, topraklarının üçte birinden fazlasını kaybetti.

Kaybedilen toprakların çoğu da gayrimüslimlerin oturdukları vilayetlerdi. En büyük

niceliğe sahip olan Ermeni ve Rumların ülkede kümelendiği bir coğrafi bölge

kalmamıştı.36 Tanzimat döneminin getirdiği hukuk sistemi, özel mülkiyeti, sermaye

birikimini teşvik ediyor, ne zamandır fırsat kollayan İngiltere’nin 1838 yılında –

Kondratieff dalgalanmalarının ilki dolayısıyla İngiltere’de sınai kapitalizmin bunalımda

olduğu yıllar- imzalanmasını sağladığı Balta Limanı Antlaşmasıyla da ticaretin, iktisadi

büyümenin motoru olduğu anlayışı somutlaşıyordu.

Artık Anadolu topraklarında bir ticaret burjuvazisi vardı. Ama dil, din ve kültür

yakınlığı avantajını kullanarak küçük köylüden ucuza aldığı ilksel malları Avrupa

pazarlarına satarak zenginleşen, zenginleştikçe de idari ve siyasi istekleri artan bir

gayrimüslim burjuvaziydi bu. Mesela 1876’da açılan ilk Osmanlı parlamentosunun 125

üyesinden 77’si Müslüman, 44’ü Hıristiyan ve 4’ü Yahudi’ydi.37 Gayrimüslimlerin gelir

ve tüketim kalıplarında yarattığı ciddi farklılaşmalar ile hem merkez hem de taşra

bürokrasisinde edindikleri yerler, tepkisel bir Türk milliyetçiliği projesinin uygulama

zamanını giderek yakınlaştırıyordu.

Osmanlı Devleti, kendisini modern dünyanın kapitalist mantığına uydurmak

zorunda kaldığını fark ettiğinde ilk elden hukuki ve idari modernizasyona gitti.

Tanzimat’ın Batı eğilimli sadrazamları (Reşit, Ali, Cevdet ve Fuat Paşalar), Saray’ın

iktidarı yerine Bâb-ı Âli’nin iktidarını başlatmışlardı. Tanzimat, bakanlıkları, devlet

dairelerini, yasama organlarını, adalet örgütünü ve belediye yönetimlerini yeniden

düzenleyerek, merkezileştirme sürecini derinleştirdi. Ayrıca, batılılaşmış bürokratların

eğitimi için yeni bir okul sistemi getirdi.38 Toplum için evrenselleştirdiği hukuk

düzeniyle toplumsal yaşama nüfuz edebilmeyi umuyorlardı, ettiler de.

Yalnız bunlar yapılırken toplumu türdeşleştirecek bir projeden, milliyetçilikten

bağımsız hareket edildi. Osmanlıcılık ideolojisiyle yukarıdan aşağıya getirilen

modernleştirme çabası, kendi siyasi ve iktisadi çıkarları için tek hukuklu bir devletle

muhatap olmayı arzulayan dış dinamiklerin ve ülke içi idari hedeflerin baskısı 36 Çağlar Keyder, Memâlik-i Osmaniye’den Avrupa Birliği’ne, İstanbul: İletişim Yayınları, 2003, s.29. 37 Keyder, s.32. 38 Taha Parla, Ziya Gökalp, Kemalizm ve Türkiye’de Korporatizm, İstanbul: İletişim Yayınları, 1989, s.22.

29

dolayısıyla gerçekleşiyordu. Toplumun talepleri sonucunda ortaya çıkmış bir proje

olmadığından, birleştirici olmaktan çok ayrıştırıcı oldu. Yeni düzende özellikle liman

kentlerinde toplumum sosyo-ekonomik ve siyasal açıdan özdeşleşme temelinde

katmanlara ayrılması, dini-etnik aidiyete dayalı olarak kenti cemaatler arası katmanlara

ayıran yapının kırılmasını ve kente aidiyet “bilinci”yle merkezi otoritenin bir süre daha

devamını sağlamıştı. Fakat milliyetçilik özlemlerinin ateşlenmesini engelleyemedi.

Önce Balkanlar’da sonra da devletle aynı dine mensup olanların yaşadığı Anadolu’da

milliyetçilik dozu son derece yüksek ulus-devlet projeleri gündeme geldi.39

Osmanlı Devleti’nin çözülmesine neden olan bu iki temel faktörü inceledikten

sonra şimdi de dönüşüm sürecinin bizatihi kendisine daha yakından göz atalım.

Öncelikle çoğu yazar tarafından, XIX. yüzyılda toplumsal yapıda yaşanan dönüşümün

ve zanaatlerin çöküşüyle birlikte sınai ve mali yapının iflasının neredeyse yegane nedeni

olarak anlatılan 1838 Balta Limanı Antlaşmasını inceleyelim.

2.3.2. 1838 Osmanlı-İngiliz Ticaret Antlaşması

1838 yılının 16 Ağustos günü Sadrazam Reşit Paşa’nın Boğaziçi’nde Balta

Limanı’ndaki konağında Reşit Paşa ile İngiliz elçisi Ponsoby, iki devlet arasında yeni

bir ticaret antlaşması imzalıyordu. Bu antlaşmayı aynı yıl Fransa ile, daha sonra da diğer

Avrupa devletleriyle imzalanan ve benzeri koşulları içeren diğer antlaşmalar

izleyecekti.40

İngilizler XIX. yüzyıl başlarından itibaren (1801’de yapılan ‘Ticaret-i Dahiliye’

ve 1809’da yapılan ‘Kale-i Sultaniyye’ antlaşmaları ile) iç ticarete el atmışlardı.41

Aslında Avrupa açısından mal ticaretini kolaylaştıran bu tarz hukuki teminatlar yeni

değildi. İthalatı kısıp ihracatı arttırarak dış ticaret fazlası vermeyi öğütleyen

merkantilizmin askerleri tüccarlar, arkalarına devletin siyasi, askeri ve iktisadi desteğini

de alarak kapitülasyonları elde edebiliyorlardı. Kapitülasyonlar Osmanlı Devleti’nin

iaşecilik ilkesiyle de uyumlu çalışan bir mekanizmaydı. Ne var ki XIX. yüzyıl 39 Osmanlı Devleti’nden bir ulus devlet olan Türkiye Cumhuriyeti’ne geçerken söz konusu olan bunalım ve değişim

döneminde yaşamış bir fikir adamı olarak Ziya Gökalp’in bu günkü siyasi partilerin -hem sol hem sağ partiler- siyasi parametrelerinin şekillenmesinde de etkisi büyük olan Türk, İslam ve Batı değerlerinin bileşimi olarak formüle ettiği düşünceleri için Bkz. Parla, Ziya Gökalp, Kemalizm ve Türkiye’de Korporatizm.

40 Şevket Pamuk, 100 Soruda Osmanlı-Türkiye İktisadi Tarihi 1500-1914, İstanbul: K Kitaplığı, 2003, s.248. 41 Ahmet Tabakoğlu, Türk İktisat Tarihi, Dergâh Yayınları, 2000, s.255.

30

dönümünde kapitülasyonların niteliği değişti. Artık iktisadi gerekçelerle değil

İmparatorluğun kısa dönemli siyasi çıkarlarının temini amacıyla verilen ticari

kolaylıklara dönüşmüştü.

Aynı yıllarda Almanya’dan Friedrich List’in öncülüğünde dış ticarette

liberalizmin yerli sanayiyi ele geçirmesini önlemenin anahtarı olarak yüksek sesle ilan

edilen “korumacı” önlemlerin önemi ile Alman prenslikleri arasında gümrük birliğiyle

(Zollverein) iç pazarın genişletilmesi deneyimi, Osmanlının yanı başında

yaşanmaktaydı. Yine ABD’li H. C. Carey gibi düşünürler İngiltere’ye karşı

bağımsızlığın kazanılmasının yolu olarak serbest dış ticarete karşı çıkıyordu. Anlaşılan

List ve Carey gibilerin sesi Osmanlı ülkesine ulaşmıyordu.

1838 Antlaşması imzalanmadan evvel Osmanlı dış ticarette “Yed-i Vahit” denen

bir tekel uygulamaktaydı. Herhangi bir bölgenin dış ticaretini özellikle de ihracatını –

iaşecilik ilkesini destekler biçimde- bir özel kişinin tekeline bırakabiliyordu. Hatta

belirli hammaddelerin ve gıda ürünlerinin ihracatını gerekli gördüğü durumlarda

yasaklayabiliyordu. Savaş dönemlerinde mali esnekliği arttırabilmek maksadıyla dış

ticarette olağanüstü vergi uygulamasına –Kırım Savaşı sonrası bu uygulamayı

gerçekleştiremediğinden 1854 yılında ilk kez Avrupa’ya istikraza gidecekti-

gidebiliyordu.

Bu hukuki teminat öncesinde Osmanlı Devleti hem ithalat hem de ihracat

üzerinden %3 oranında gümrük vergisi alıyordu. Yerli ve yabancı tüccarlar mallarını

imparatorluk içinde bir bölgeden diğerine taşırken de %8 oranında bir iç gümrük vergisi

ödemekteydiler. Balta Limanı Antlaşmasıyla birlikte ihracatta vergi %12, ithalatta ise

%5’e çıkarılıyordu. Gümrük vergilerinin oransal olarak artmasının, ilk anda toplam

vergi gelirini arttıracağı şeklinde bir yoruma gidilse de durum öyle değildi. Çünkü yerli

tüccarlar %8’lik iç gümrük vergisini ödemeye devam ederken yabancı tüccarlar bundan

muaf olacaktı.

Avrupalı devletler antlaşma imzalandıktan sonra uygun zemin oluşur oluşmaz

1860-61 mali yılında ihracattan alınan gümrük vergisini %1 düzeyine düşürdüler.

İthalattan alınan vergi ise Osmanlı yönetiminin çabalarıyla 1861’de %8’e, 1905’te %11

31

ve 1908’de %15’e çıkarılmıştı.42 Aslında bu hükümler ilk anda Osmanlı tarımsal

ürünlerinin ihracatını önemli boyutta arttırmıştı. Ama aynı hükümler hem İngiliz

mallarının Osmanlı pazarlarını istila etmesini kolaylaştırıyor hem de uzun vadede

merkezi devletin, Avrupalı devletlerden bağımsız biçimde dış ticaret rejimini belirleme

hakkını elinden alıyordu.43

Peki Osmanlı Devleti, hükümleri ağır olan bu antlaşmayı neden imzalamıştı? Bu

soruyu cevaplarken Sanayi Devrimi ve İngiltere başlığı altında anlattığımız gibi

İngiltere’de, 1830’lu yılların sonunda sınai kapitalizminin bir bunalıma girdiği ve

konjonktürel açıdan yeni bir canlanma dönemine şiddetle ihtiyaç duyulduğunu

hatırlamakta fayda var. Öte yandan Sanayi Devrimi’ni yaşamakta olan diğer Avrupa

devletleri de tarife ve tarife benzeri önlemlerle yerli ekonomiyi korumayı tercih

etmişlerdi. Bu durumda İngiliz ticareti ve sermayesi için Avrupa dışındaki ekonomilere

sızmaktan başka çare kalmamıştı. İngiltere sadece Osmanlı Devleti’yle değil, diğer

AGÜ’lerle de gerektiğinde yerel güçlerle anlaşarak, gerektiğinde merkezi devletin

siyasi açmazlarını ticari ve iktisadi semerelere dönüştürerek gerektiğinde de zor

kullanarak Balta Limanı Antlaşması’na benzer hükümler içeren antlaşmalar yapmıştı.

Osmanlı Devleti, 1838 Antlaşması için tam da böyle bir siyasi krizin eşiğinde

masaya oturdu. Siyasi tehlikenin adı Kavalalı Mehmet Ali Paşa idi. Mısır Valisi

Mehmet Ali Paşa, Avrupa dışındaki ekonomilerin aksine dış ticareti devlet tekeline

almış, elde ettiği dolaylı vergileri de sanayileşmek ve askeri gücünü arttırmak için

harcamıştı. İşte Mısır’daki bu korumacılık araçları İngiltere’nin serbest ticaretine sekte

vururken, Mehmet Ali Paşa’nın askeri gücü de Osmanlı yetkililerini ürkütüyordu. O

kadar ki Paşa, Anadolu içlerine kadar ilerleyebilirdi. Bu gelişmelere bir de Rusya’nın

artan nüfuzunu eklersek Osmanlı reformistleri için İngiltere’ye sığınmaktan başka çare

kalmamıştı.

42 Pamuk, 100 Soruda Osmanlı-Türkiye İktisadi Tarihi 1500-1914, s.250. 43 Bağımsız bir dış ticaret rejimi uygulayamama durumu 1929 yılına kadar devam etmiştir. Lozan Antlaşmasına bağlı

Ticaret Sözleşmesi ile Türkiye, 5 yıl süreyle yani 24 Ağustos 1928 tarihine kadar Britanya, Fransa, İtalya, Japonya, Yunanistan, Romanya ve Yugoslavya’ya 1 Eylül 1916’daki Osmanlı gümrüklerini uygulamayı taahhüt etmiştir. 1929 krizini bu koşullar altında karşılayan Türkiye, bu sefer de Osmanlı borçlarından payına düşen 84.597.495 altın liralık kısmın ilk taksitinin olumsuz mali etkileriyle başa çıkmak zorunda kalmıştır. Bkz. Korkut Boratav, Türkiye’de Devletçilik, Ankara: Savaş Yayınları, 1982, s.10-11.

32

Kavalalı o vakitler Osmanlı padişahı için mühim bir tehlikeydi. Fransa hariç

Düvel-i Muazzama’nın hepsi Londra’da bir araya gelerek 15 Temmuz 1840’ta, Mehmet

Ali’yi, Osmanlı padişahınınkine rakip bir Arap İmparatorluğu fikrinden vazgeçirmeye

çalışıyorlardı.44

Belirtmek gerekir ki, pek çok yazara göre bu antlaşma olmasaydı Osmanlı

ekonomisinin el tezgahlarına dayalı imalatı tamamen yok olup gitmeyecek hatta

ekonomi bu dış dinamikten yalıtılmış olabilseydi kendi yolunda gidecek ve kapitalist

sanayileşmeyi gerçekleştirecekti. XIX. yüzyılda Osmanlı dış ticareti 15 kat, 1820’den

1914 yılına kadar Avrupa’dan ithal edilen pamuklu tekstil ürünleri 100 kattan fazla artış

göstermiştir.45 Ancak, ithalatın gösterdiği bu hızlı gelişimi sadece bir belgeye bağlamak,

serbest ticaretin büyüsüne fazlaca kapılıp Avrupa’nın gelişkin kapitalist üretim tarzıyla

Osmanlı Devleti’nin el tezgahlarına dayalı üretim tarzının yarattığı farkı somutlaştıran

David Ricardo’nun Karşılaştırmalı Üstünlük tezini gözden kaçırmaya neden olur.

Öte yandan Avrupa’nın sanayi malları karşısında Osmanlı ekonomisinde yerli

imalat olabildiğince direnmiştir. İplik eğirme makinesinin kullanılmaya başlaması, yerli

iplik eğirmeciliğini yok etse de yerli kumaş dokumacılığı devam etmiştir. Yerli

dokumacılar daha ucuz ve daha dayanıklı olan ithal iplikleriyle İngiliz sanayinin

üretemediği kumaşları üreterek iç talep açısından zevk ve tercihlere hitap edebilmiştir.

Bu demek oluyor ki, ithal mallar karşısında Osmanlı zanaatleri kimi dallarda

direnebilmeyi başarmış, kimi dallarda gerilemiş, kimi dallarda da silinip gitmiştir. 1838

Antlaşmasının zanaatler üzerindeki sonuçlarını incelerken genelleme eğiliminden

ziyade durgunluk, çöküş ve hatta büyüme eğilimlerinin bir arada yaşanabildiğini gözden

kaçırmamak gerekir.

Öte yandan XIX. yüzyıl boyunca yüksek seyreden dış ticaret hacmiyle Osmanlı

ekonomisi, XX. yüzyıl başlarında Cumhuriyet Türkiye’sinden çok daha yüksek

oranlarda dünya ekonomisine entegre olmuş biçimdeydi. Osmanlı ticaret hacminin bu

baş döndürücü artışında ekonomik liberalizme hizmet edecek şekilde düzenlenmiş 1838

44 Halil İnalcık, “Türkiye ve Avrupa: Dün Bugün”, Doğu Batı, Sayı.2, (Şubat-Mart-Nisan 1998), s. 13-36.

45 Pamuk, 100 Soruda Osmanlı-Türkiye İktisadi Tarihi 1500-1914, s.253.

33

Ticaret Antlaşması’nın yanı sıra çok önemli bir başka faktör daha vardı: Buharlı

gemicilik.

2.3.3. Buharlı Gemicilik ve Osmanlı Devleti’ne Girişi

XIX. yüzyılda gelişen teknolojiyle birlikte denizyolu ulaşımında yeni araçlar

kullanılmaya başlandı. Pamuklu tekstille karşılaştırınca kendi Sanayi Devrimi’ni görece

geç yapan demir ve kömür sanayiyle ekonomi, 1800’lerin ilk on yıllarında artık buharlı

gemi çağına geçmeye hazırdı. Modernleşmenin bir icadı olan buharlı gemiler,

tonajlarıyla, sert hava koşullarına uygun donanımlarıyla ve deniz ticaretindeki hız ve

kabiliyetleriyle geleneksel deniz ulaştırma araçları olan yelkenli gemi devrini söndürdü.

İlk buharlı gemi olan Clearmont’un, 1807’de Hudson Nehri’nde ve ilk trenin

1825’te İngiltere’de işlemeye başlamasından pek de uzun sayılamayacak bir süre sonra,

teknoloji ithalatçısı olan Osmanlı Devleti de bu modern ulaştırma araçlarıyla tanıştı.

Osmanlı Devleti, ilk buharlı gemiyi 1827’de satın alarak işletmeye başladı. II. Mahmut

döneminde tersane tarafından satın alınan, İngiliz Kaptan Kelly’nin yönetimindeki

Swift adlı bu gemi, vapur sözcüğünün karşılığı olarak halk arasında Buğ Gemisi adıyla

anıldı. Eğitim gemisi olarak kullanılması düşünülen bu gemi ile II. Mahmut, Marmara

Denizi’nde geziler yaptı. Bu geziler sırasında Tekirdağ’a kadar gidildi.46

Osmanlı Devleti tarafından satın alınan ilk buharlı gemi Swift’in hikayesi bu

kadardı. Ama buharlı gemilerin işletilmeye başlaması demiryollarıyla birleşince,

Osmanlı toplumsal ve ekonomik yapısında yaşanan dönüşümlerin hikayesi çok uzun

olacaktı. Osmanlı toplumu giderek bir tüketim toplumuna dönüşecekti.

Buharlı gemilerle deniz ticaretindeki önemli bir problem olan taşıma maliyetleri

azalmış, hız sorunu çözülmüştü. 1788’de Marsilya-İzmir yelkenli gemi ile 18 gün

sürerken, 1837’de Trieste-İstanbul buharlı gemi ile 14 gün, 1849’da aynı hat 9 gün,

1903’te ise New York-İstanbul 18 gün sürüyordu. Yüzyılın başında 200-300 (metrik)

tonluk yelkenliler elverişli koşullar altında 75 günde ve yılda bir kere Londra-Odessa

46 Murat Koraltürk ve Kerem Coşkuner, “Kayıklardan Vapurlara İstanbul’da Deniz Ulaşımı”, Denizcilik Dergisi,

Sayı. 22 (Temmuz-Ağustos 2005), s.35.

34

seferi yaparken buharlı gemiler aynı yolu 20-28 günde alıyordu.47 Buharlı gemi tonajları

45 yıl gibi kısa bir sürede yaklaşık 103 kat, 1881-1913 arasındaki 32 yılda 2,5 kat ve

1831’den 1913’e kadarki 82 yıl içinde 1.468 kat artmıştı. (Tablo 2.2 ve Tablo 2.3)

Tablo 2.2

Dünya Buharlı Gemi Tonajları 1831-1876

Yıl Tonaj Yıl Tonaj

1831 32.000 1861 803.003

1841 105.121 1866 1.423.232

1846 139.973 1871 1.939.089

1851 263.679 1876 3.293.072

1856 575.928

Kaynak: F.X. von Neuman Spallart, Übersichtender Weltwirtschaft, Stutgart, 1880’den

aktaran Hobsbawm (1975), s.362. Baskıcı, s. 56.

Buharlı gemilerle önceleri yelkenli gemiler birlikte kullanılıyordu. Zamanla

buharlıların tonajı arttı ve buharlılar uluslararası ticarette, yelkenliler genellikle kıyı

ticaretinde kullanılır oldu. Mesela kıyı ticareti de dahil edilince 1910’da İzmir’de %40

oranında buharlı gemiler vardı, tonaj bakımından da %97’ye tekabül ediyordu.48

İstanbul, Trabzon, Samsun, İskenderun, Mersin…. Doğu Akdeniz’in bütün limanlarında

buharlı gemiler üstün gelmişti.

47 Baskıcı, s.55. 48 Baskıcı, s.64.

35

Tablo 2.3

Gemi Taşımacılığı: Tonaj (Bin Ton Olarak)

(Yalnızca 100 Tonun Üzerindeki Gemiler)

1881 1913

Büyük Britanya 7.010 18.696

ABD 2.370 5.429

Norveç 1.460 2.458

Almanya 1.150 5.082

İtalya 1.070 1.522

Kanada 1.140 1.735*

Fransa 840 2.201

İsveç 470 1.047

İspanya 450 841

Hollanda 420 1.310

Yunanistan 330 723

Danimarka 230 762

Avusturya-Macaristan 290 1.011

Rusya 740 974

Dünya Toplam 18.325 46.970

*Avrupa’nın büyük güçleri

Kaynak: Mulhall, Dictionary of Statistics (Londra, 1881) ve Milletler Cemiyeti, International Statistics Yearbook 1913, 76. Tablo’dan aktaran Hobsbawm, İmparatorluk Çağı 1875-1914, s. 374.

Buharlı gemiler, 1850’lere kadar esas olarak yolcu, posta ve değerli eşyaların

taşınmasında kullanılırken, XIX. yüzyılın sonunda Osmanlı Devleti’nde hem deniz

ticaretinin çoğu buharlı gemilerle yapılır hem de her türlü mal taşınır oldu. Yalnız deniz

ticaretindeki bu gelişmeler, yabancı gemiciliğin gelişmesine yardım etti. Kıyı ticareti

Avrupalı şirketlere ait buharlı gemilerle yapılıyordu. Öte yandan deniz ticaretindeki bu

artış, 1838 Antlaşmasının yabancılar için getirdiği hukuki teminatlarla birleşince

kaçınılmaz olarak liman kentlerinde ticari ve iktisadi canlılığı getirdi. Özellikle

Karadeniz’in dünya ticaretine açılmasında buharlı gemilerin önemi büyüktü. Buharlı

36

gemilerin seferleri ve nitelikli tütün ekiminin Bafra çevresinden başlayarak, Samsun

yöresine yayılması, Samsun kentinin gelişmesinde önemli bir etkendi. Nüfus artışıyla

birlikte Avrupalı tüccarlar da Samsun’a yerleşmeye başladılar.49 Bu sayede hem

Trabzon, Samsun gibi limanlar ve liman kentleri yükselişe geçti hem de Mersin ve

İskenderun limanlarının Adana ve Halep’in dışa açılmasını sağlaması örneğinde olduğu

gibi, liman kentleri ticari kabiliyetlerini kullanarak hinterlandının da zenginleşmesini

sağladı. Artan gemicilik faaliyetleri bir yeniliği beraberinde getirdi: Karantina

istasyonları. 1831’de İstanbul’da Rumeli Feneri’nde yerli, İstinye’de yabancı gemiler

için birer karantina istasyonu oluşturuldu. 1838’de Çengelköy yakınında, 1840’da

Anadolu Kavağı’nda ve Küçükçekmece’de, 1866’da Beykoz’da yeni istasyonlar

kuruldu. Ülke çapında ise 1838’de karantina meclisleri kuruldu ve ilk olarak İzmir,

Antalya ve Sinop limanlarında karantina istasyonları çalışmaya başladı. Ayrıca artan

deniz trafiği, kıyılarda çok sayıda fener inşasını da beraberinde getirdi. 1838’de

Boğaziçi ve Karadeniz kıyılarında50 ilk fenerler inşa edildi. Limanların hareketlenmesi

gümrük gelirlerini ve idaresini önemli hale getirdi. İlk buharlı gemiler kömür depoları

dışında liman kolaylığı gerektirmezken, gemilerin boyutları büyüdükçe Osmanlı

Anadolu’sunda liman altyapısının yetersizliği ortaya çıktı. Tüm bunlar gemicilik tekniği

açısından çeşitli sorunları beraberinde getirdi. Gemiler açıkta demirliyor, mallar kayık

ve teknelerle taşınıyordu. Boğaz’da gece seyir izni verilmediğinden gün battıktan sonra

yükleme-boşaltma yapılamaması, etkinlik kaybı yaratıyor bu da maliyetleri arttırıyordu.

Daha büyük ve donanımlı iskele, gümrük binası, depo gerekiyordu. Gümrük gelirleri ve

idaresi hiç olmadığı kadar önemli hale gelmişti. Gemiler korunaksız bir biçimde

günlerce açıkta bekliyordu. Çoğu zaman mallar da tuzlu suya iyice doymuş oluyordu.

Çünkü güvenli barınaklar yoktu. Dalgakıran yoktu. Bu da kış aylarında gemilerin

nadiren uğramasına neden oluyordu. Özel şahıslar hükümete rıhtım ve gümrük

antrepoları için öneride bulunmasına rağmen, Osmanlı yönetimi tüm bu çağrılara ilgisiz

kalıyordu. Çünkü Osmanlı Devleti’nde kayıkçı, mavnacı ve hamallar güçlü bir emekçi

grubuydu. Aynı zamanda iskele mevcudiyetinin kaçakçılığı kolaylaştıracağı ve Osmanlı

49 Musa Çadırcı, “Tanzimat’ın Karadeniz Bölgesinde Uygulanması”, Birinci Tarih Boyunca Karadeniz Kongresi

Bildirileri. Samsun: OMÜ. 13-17 Ekim 1986, s.197. 50 Fransız hükümeti ile Babıâli arasındaki görüşmeler neticesinde 1860 tarihli bir fermanla kurulan Societe des Phares

de I’Empire Ottoman adlı şirket 140 tane fener inşa etti. Bunlardan Ereğli, Amasra, İnce Burun, Sinop-Boztepe fenerleri 1863 yılında inşa edildi. Bu bilgi bize, Amasra limanının alt yapısının ve tamamlayıcı unsurlarının Bartın limanına göre daha gelişmiş olduğu izlenimini vermektedir. Bkz. Baskıcı, s.61-62.

37

mavnacılar loncasının çöküşüne neden olacağı düşünülüyordu. Tartma işleminde uzun

kollu ilkel el kantarı kullanılıyordu. Mallar insan gücüyle sürüklenerek taşınıyordu.

Gümrük evi yetkilileri insan gücünden tasarruf sağlamak ya da tartı ve ölçü işlerini

kontrol etmek için gelişmiş aletler kullanmaya izin vermemekteydi. Böyle herhangi bir

yenilik tartıcılar, ölçücüler ve hamallar loncalarının kazanılmış haklarının ihlali

anlamına geliyordu. Meslek mensupları da gerekli ödemede bulundukça monopol

olarak varlıklarını sürdürmeye devam ettiler. Osmanlı Devleti, limanların geleneksellik

ile modern dünyanın ilkeleri arasına sıkışmasına göz yumduğundan, limanlar ancak

Avrupalı girişimcilerin etkisiyle I. Dünya Savaşı’ndan hemen önce sermaye ihracına

yönelmiş İngiliz, Alman, ve Fransız sermayedarlarca imtiyazlar alınarak yapılmaya

başlandı.51

2.3.4. Liman Kentleri

Günümüzün Dünya Ticaret Örgütü’nün (DTÖ) yokluğunda Osmanlı

Devleti’ndeki 1838 Ticaret Antlaşması’yla uluslararası ticareti serbestleştirici

girişimlerin uygulamaya konulması ve buharlı gemilerle nakliyenin gelişmesiyle birlikte

liman kentlerinin oluşumundaki nesnel koşullar vücuda gelmişti. Buharlı gemiler

sayesinde deniz ulaşımı ve ticareti kolaylaştı, dış ticaret hacmi arttı. Beraberinde

Anadolu kıyılarında büyük limanlar ortaya çıktı. Batı dünyasına eklemlenmenin

önündeki engeller hızla eriyordu ve Batılı yaşam tarzı liman kentleri vasıtasıyla

imparatorluğa nüfuz eder oldu.

51 Baskıcı, s.59-64. Trabzon, Samsun, İzmit, İskenderun, Mersin, Ereğli, Amasra, İnebolu ve Tekirdağ gibi

merkezlerde modern liman yapımı araştırmaları ancak I. Dünya Savaşı’ndan hemen önce başlamıştı. İzmir 1875’te,

İstanbul 1890’da modern limana kavuştu. Baskıcı, 57. dipnot, s.61.Galata rıhtımı 1895’te, Haydarpaşa 1903’te,

Eminönü 1909’da yapıldı. Ama I. Dünya Savaşının arifesinde İstanbul gibi bir limanın imkanları halen çok

sınırlıydı. Baskıcı, s. 110. 1911 yılında Haydarpaşa Liman Şirketi’ne İskenderun’da bir liman inşa ve işletme

imtiyazı verildi. 1912 yılında temel atma töreni yapıldığı halde Birinci Dünya Savaşı’nın da araya girmesiyle

modern tarzda bir liman inşa edilemedi. Bkz. Mehmet Beşirli, “Haydarpaşa Liman Şirketi’ne Verilen İskenderun

Limanı İnşa ve İşletme İmtiyazı ve Liman Tarifesi (1911)”, Selçuk Üniversitesi Sosyal Bilimler Enstitüsü Dergisi,

2004, Sayı.11, www.sosyalbil.selcuk.edu.tr/sos_mak/makaleler%5CDERG%C4%B011%20F.pdf (10 Haziran

2007).

38

Her ne kadar –kent gelişimin mühim bir etkeni olarak- liman altyapısı

konusunda yöneticiler yavaş hareket etseler de 1840’lardan sonra nüfus özellikle de

yabancı nüfus hızla arttı. Aslında kente gelen yabancılar tarafından getirilen kurum ve

davranışlar ile söz konusu yabancılarla sosyo-kültürel yakınlığı olan gayrimüslimler

tarafından paylaşılan ortak yaşam tarzı kente, “yabancı bir hüviyet”i veriyordu. Daha

doğrusu liman kentlerinin kent hiyerarşisinde tepeye çıkmasıyla birlikte kent sonradan

Hristiyanlaşıyordu. Çünkü liman kentinin sunduğu ekonomik fırsatlar Avrupa, Akdeniz

ve iç kesimlerden göç edenleri kendine çekiyordu. İmparatorlukta yaşayan gayrimüslim

ve yabancılar çoğunlukla liman kentlerinde ikamet ediyorlardı.

Nüfus artışında, tıbbi teknolojide yaşanan gelişmeler sonucu sağlık koşullarının

iyileşmesinin de etkisi vardı. Ama unutmamak gerekir ki liman kentleri, ticari işlevleri

vasıtasıyla –mikroplu gemiciler ve gemi mürettebatı vasıtasıyla söz konusu olabilen

zührevi hastalıklar vs. ile- salgın hastalıkların merkezi konumundaydı. Sağlık koşulları

bakımından muhtemelen diğer kentlerden daha kötü konumdaydı.

Liman kentleri vasıtasıyla Osmanlı tebaasına dahil alıcılara kendi mamul

mallarını satıp, yeniden imalat için gerekli olan hammaddeleri satın alabilmenin peşinde

koşan Avrupalı tüccarlar dil avantajı dolayısıyla önce Ermeni ve Rum tüccarlarla iş

ilişkisine giriyor; ardından bu aracı gayrimüslimler de cılız Müslüman tüccarlar

dolayısıyla hem köylülerden toplanan emtianın alımını gerçekleştiriyor hem de talep

yapısı açısından halka daha yakın olan Müslüman meslektaşlarından edindikleri

bilgiden yola çıkarak liman kenti ve hinterlandındaki Avrupa malları müşterisinin

beğenilerini Avrupalılara iletiyordu. Halkın beğenilerini iletirken örneğin İzmir’de yerel

tüccar, İzmir’in büyük ailelerinin siparişlerini gerçekleştirip, beğenilerin, modaların

yeni burjuva kültürünün yayılmasına aracılık ediyordu.52 Mesela Patras’da ihracatı

artırmak için 12 kişilik bir heyet yerel satıcılar tarafından İngiltere’ye gönderilirdi.

İngiltere tarafından da beğenilerin anlaşılabilmesi için gezgin acenteler Patras’a

52 Reşat Kasaba, “İzmir”, Çağlar Keyder, Y. Eyüp Özveren ve Donald Quataert (Ed.), Doğu Akdeniz’de Liman

Kentleri (1800-1914) içinde (1-22), İstanbul: Tarih Vakfı Yurt Yayınları, 1994, s.11.

39

gönderilirdi. İngiltere ihracat yaparken Yunanlılara veresiye mal gönderip beğenileri

kavrardı.53

Demek ki liman kentiyle iç bölgesinin ticaretine Müslüman tüccarlar, liman

kenti ile dış dünya arasındaki ticarete de Yabancılar, Ermeni ve Rumlar egemendi.

Hıristiyan ve gayrimüslim tüccarlar arasında kurulan ticari sistem sayesinde de Avrupalı

tüccarın işi son derece kolaylaşıyordu.

Bu yeni düzen geliştikçe liman kentinde ve hinterlandıyla arasındaki bağı kuran

demiryolu güzergahında nüfus hızla arttı; kent göç aldıkça ev kiraları artan talep

nedeniyle yükselmeye başladı. Bu gelişim döneminde inşaat patlaması yaşandı. Malum

bedesten, gümrük binası, han, su kemerleri, kaldırımların yapılması ihtiyacı sektörü

canlandırdı. Modern anlamda belediye örgütlenmesine gidildi. Beledi faaliyetler;

itfaiyecilik, kent temizliği ve kentin aydınlatılması, yeşil alan yaratılması, yolların

genişletilip şose yapılması, kaldırım yapılması anlamında ilk uygulamalara gidildi.

Ticaret evlerinin sayısı arttı. İlk yerel bankalar kurulmaya başladı. Çünkü artık modern

kredi kurumlarına duyulan ihtiyaç gözler önündeydi. Tüm bu gelişmelerle liman

kentleri, iç bölgedeki kentlerden farklılaştı; iktisadi, idari ve mimari açıdan muazzam

bir görünüme kavuştu.

Her ne kadar buraya kadar anlattıklarımız liman kenti modeli için ortak olsa da,

bazı liman kentlerinin diğerlerinden daha hızlı gelişmesinde önemli olan faktörler

sadece buharlı gemilerin düzenledikleri sefer sayısı, liman altyapısı, nüfus artış hızı,

gayrimüslimler lehine seyreden bir demografik yapıdan ibaret değildi. Liman kentinin

hinterlandının önemli bir ihraç ürünü üretip üretmemesi de önemliydi. Eğer tek bir mal

ihraç ediyorsa, o liman kentinin ekonomisi mono kültüreldir. Bu da konjonktür

değişimlerinde esneklik gösterebilmeyi kısıtlar. Mesela Samsun tütün, Patras kuş

üzümü, Giresun da fındık dolayısıyla bir ihracat kapısıydı. Ama XIX. yüzyıl Osmanlı

ticari tarımı, uzmanlaşmaktan çok çeşitlilik gösteriyordu. Dünya ticaretinde önemli rol

oynayabilen tek ürün tütündü; o da ancak yüzyılın sonuna doğru mümkün olabilmişti.

Burada yeri gelmişken kentin zenginleşmesinde yeri tartışılmaz olan dış ticarette, dış

53 Elena Frangtakis-Syrett, “Patras”, Çağlar Keyder, Y. Eyüp Özveren ve Donald Quataert (Ed.), Doğu Akdeniz’de

Liman Kentleri içinde (23-44), İstanbul: Tarih Vakfı Yurt Yayınları, 1994, s.29.

40

ticaret hadlerinden bahsetmek gerekir. Osmanlı ihracat gelirleri hammadde ve

işlenmemiş gıda mallarına yani tarıma dayandığı için ihracat gelirleri istikrarsızdı.

Diğer taraftan liman kentinin Payitaht’la olan ilişkisinde ne derece özgür olduğu

yani siyasal odaklardan ne derece bağımsız olduğu onun iktisadi gelişiminde önemli bir

etkendir. Mesela İzmir’in gelişiminde bu kritik bir faktördür.54

Kuraklık ve üretilen sebze meyveye dadanan böcekler de ihracat geliri tarımsal

faaliyete dayanan Osmanlı liman kentleri için bir diğer dezavantajdır.

Binaların ahşap olması nedeniyle yangınlar kadar gemiler, gemiciler ve

bataklıklar nedeniyle yayılan salgın hastalıklar, deprem gibi doğal afetler de liman

kentlerinin iktisadi atılımına sekte vuran etmenlerdir.

Liman kenti, zengin Osmanlılar ve yabancılar için Avrupa tarzı ticaret ve

tüketim kalıplarının yeşermesini sağlayan ve bunu demiryolları kanalıyla iç bölgelere

yayan, geleneksel değerleri hızla eriten bir yabancı ajandı. Liman kentinin işlevini

yerine getirebilmesi için denizyolunun bittiği yerden hemen devam eden demiryolları,

arka planda kalan tarım ve sanayideki çözülmeyi teşvik ettiği ölçüde, Anadolu

topraklarında yaşanan yapısal dönüşümün/çözülmenin can damarlarıydı. Öte yandan

demiryolu veya ucuz karayolu ulaşımının olmadığı yerlerde –Trabzon gibi- hem halkın

gelir kaynakları eriyor hem de düşük kalan alım gücü dolayısıyla ithalat kent

merkezinde kalıyor, dış ticaretin refah arttırıcı etkisi iç bölgelere yayılamıyordu.

2.3.5. Sanayi Devrimi’nin Simgelerinden Biri: Demiryolları

Tanzimat dönemine kadar yol yapımı merkezi devlete ait bir işti. Tımar, zeamet

ve hayır sahipleri de özel yollar yaptırıyordu. Yol yapımı için hazinenin gelir fazlası

kullanılıyor ve özellikle ordu için önemli olduğundan inşaatta askerler çalışıyordu.

Savaş zamanlarında ordudaki ve bölgedeki işe yarar nüfus yol yapımı için tüm emeğini

seferber ediyordu. Zamanla binek ve yük hayvanları ile arabalardan alınan bazı

resimler yol ve köprülerin bakımında kullanılır oldu. Tanzimat döneminde yol için

hazırlanan nizamnamelerle 16-60 yaş arasındaki erkek nüfusa beş yılda en az yirmi gün

54 Reşat Kasaba, s.4.

41

bizzat yol inşaatlarında çalışma veya hayvanını kullandırma ya da karşılığını nakden

ödeme yükümlülüğü getirilmişti. Halk yol inşaatında çalışmak yerine bedeli ödemeyi

tercih ettiğinden devlet, yol yapımında çalıştırılacak işçi bulmakta güçlük çekiyordu.55

Zaten Abdülhamit dönemindeki yasaklar arasında motorlu taşıt ithalatı da vardı. Bu

sebeplerle karayollarında teknik gelişmeler yaşanamıyordu. Ulaşım hayvanlarla

yapılıyordu. Herhangi bir kıtlık zamanında hayvan yemlerinin fiyatlarının artması da

karayolu ulaşımını son derece pahalı hale getiriyordu. Zaten karayolu ulaşımının

denizyoluna göre daha pahalı oluşu, devletleri modern çağlara kadar zorda bırakmıştı.

Öyle ki, Roma İmparatorluğu tahılı, Roma’dan değil Mısır’dan; XIX. yüzyılda Osmanlı

Devleti de Balkanlar, Romanya ve Rusya’dan alırdı. Öte yandan yolların bozukluğu,

motorlu taşıtların seyrine izin vermediğinden biçerdöğer gibi tarımsal makinelerin iç

bölgelere yayılması ve Osmanlı tarımının makineleşmesi güçleşiyordu.56

Karayollarıyla ulaşımın güçlükleri ile Anadolu’da iç bölgelerdeki emtiayı

kıyılara taşıyacak uygun nehir taşımacılığının ilkelliği ve kısıtı, özellikle Osmanlı

tarımının ticarileştiği XIX. yüzyılda demiryolu ulaşımının önemini iyice

belirginleşiyordu. Demiryolları, fabrikalardan sonra Sanayi Devrimi’nin en büyük

simgesiydi. Üstelik demiryolları sadece ticaretin mühim bir parametresi olan emtia

taşımacılığını kolaylaştırmakla kalmıyor; aynı zamanda hem tarımsal ürünlerin artışı

merkezi bürokrasinin vergi gelirlerini arttırıyor hem savaş hallerinde asker sevkiyatını

kolaylaştırıyor hem de yerel güçlerin vergi gelirine el koymasını engelleyerek geniş

Osmanlı ülkesinde Babıâli için mühim bir vaziyet olan merkezi denetimi pekiştiriyordu.

Payitaht İstanbul’un iaşe sorununu kolaylaştırıp Bulgaristan, Romanya ve Rusya’dan

gelen buğdaya bağımlılığını azaltan, İç Anadolu tarımının buğday üretiminde

uzmanlaşmasını sağlayan mucize de demiryollarıydı. Osmanlı yöneticileri de, Avrupalı

sermaye sahiplerinin tasarruf fazlasını eriterek somutlaşan bu ulaştırma yöntemine

özlem duyuyorlardı. Meşhur bir rivayete göre, Sirkeci Garı’nın yapımı dolayısıyla

Topkapı Sarayı’na ait araziden geçmesi gereken demiryolu için istenen izin nazırlar

arasında tartışmaya neden olmuş, Sultan Abdülaziz ise, “Tek yapılsın da isterse

sırtımdan geçsin” demişti.

55 Ortaylı, s.148. 56 Baskıcı, s.4-32.

42

Avrupa sermayesi, Osmanlı Devleti’ne hem doğrudan yatırım hem de devletin

1854 Kırım Savaşı sonrası Avrupa borsalarına tahvil ihraç etmesi nedeniyle portföy

yatırımları şeklinde 1850’lerden sonra sızmaya başlamıştı. Daha önceden İngiltere

özelinde anlattığımız gibi Avrupalı tüccarların 1940’lı yıllara kadar gerçekleştirdikleri

birikim dolayısıyla yatırım iştahları kabarmıştı. Liman işletmeleri, bankalar, maden

işletmeleri, ticaret evleri, su, gaz ve elektrik ama özellikle de borçlar dışında yapılan

yatırımların 2/3’lik payıyla demiryolları57 yapımını bizzat üstlenmişlerdi. Zaten

Osmanlı Devleti’nin demiryollarını yapacak ne sermayesi ne de teknik yeterliliği vardı.

Osmanlı Devleti, demiryolunun geçeceği güzergahın belirlenmesinde söz hakkı

olmamasına ilaveten kilometre garantisi olarak yüklü miktarlar ödemek zorunda

kalıyordu. Söz konusu miktarı peşin ödeyemeyeceği için de demiryolu hattının geçeceği

vilayetlerin aşâr gelirine, alacaklı Büyük Devletler adına Muharrem Kararnamesiyle

1881’de kurulan Düyun-ı Umumiye (Genel Borçlar İdaresi) el koyuyordu. Dikkat

edilirse doğrudan yabancı yatırımların yöneldiği alan ticaretin gelişimini sağlayacak

yatırım alanlarıydı. Dünya ekonomisinin XIX. yüzyıldaki ilk gelişme dalgası boyunca

gerçekleştirilen doğrudan yabancı yatırımların meyvelerini yabancı yatırımcılar, 1873-

1896 arasında yaşanan Büyük Bunalımın hemen ardından toplayacaklardı.

Demiryolları, çevreleşme sürecine yaptığı katkı ve ilk aşamada gerekli yapı ve

işletme malzemelerinin yatırımın yapıldığı ülkeden ithal edilmesine dayanan sistemiyle,

Avrupalı devletlerin arasında Osmanlı Devleti’nin çeşitli nüfuz bölgelerine ayrılmasının

da bir simgesi oldu.

Batı Anadolu’da 1850’lerin sonu ve 1860’ların başı itibariyle yapımı başlayan

demiryollarında İngilizler rakipsizdi. 1880’lerin sonu ile 1890’ların başında Suriye ve

Filistin’de yapımı başlayan demiryollarının sermayesi, Fransız tüccarların ve Fransız

hükümetinin çıkarlarına hizmet edecekti. Yine 1880’lerin sonu ile 1890’ların başı

itibariyle İzmit-Ankara ve Eskişehir-Konya, XX. yüzyılın başında da Bağdat

demiryolunun yapımı Orta ve Güney Anadolu’ya Alman sermayesinin girişi sürecini

başlatmıştı.58 Bu bilgiyi göz önüne aldığımızda, I. Dünya Savaşı sonrasında Büyük

57 Pamuk, Osmanlı Ekonomisi’nde Bağımlılık ve Büyüme, s.76. 58 Pamuk, Osmanlı Ekonomisi’nde Bağımlılık ve Büyüme, s.78.

43

Devletler’in Osmanlı topraklarını paylaşırkenki planlarının aslında XIX. yüzyılın ikinci

yarısına dayandığını anlamış oluyoruz.

Görülüyor ki, demiryolları XIX. yüzyılda Osmanlı Devleti ile merkez ülkeleri

arasındaki hammadde-mamul mal ticaretinin gelişiminde vazgeçilmez unsurlardı. Ama

bu ticari ulaştırma meziyeti aynı zamanda batılı yaşam tarzı ve kurumlarını Osmanlı

ülkesine taşımış, toplumun milliyetçilik temelinde ayrışmasında da önemi asla

azımsanamayacak bir faktör olmuştu.

2.3.6. Tanzimat’la Birlikte Batı’ya Yaklaşan Doğu Kentleri

Modernleşme, XVII. yüzyıldan itibaren Avrupa’da oluşmuş bulunan bir yaşam

biçimidir. Avrupa dışındaki ülkelerde –dolayısıyla Osmanlı Devleti’nde de-

modernleşme iki farklı kanaldan uygulamaya girmiştir. Bunlardan birisi,

modernleşmenin ekonomik boyutu olan kapitalizmin önlenemez bir hırsla kendini

gösteren, ulus-devletlerin dışına çıkarak ancak küresel boyutta dizginlenebilen

yayılmacı mantığıdır. İkincisi ise Batı’nın üstünlüğünü bazen buruk bazen de hayranca

bir üslupla kabul eden ve batılı düşüncelerin etkisinde kalan yönetici elitler ile kapitalist

sistemin çocuğu ticaret burjuvazisinin işbirliğiyle gerçekleşen reformcu kurumsal

yapılar. Yalnız birincisi kendiliğinden gerçekleşen bir görüntü arz ederken bu ikincisi,

çoğu kez “tepedenci” diye isimlendirilen müdahaleler sonucu gerçekleştirilmeye

çalışılmıştır.

Genellikle kent planlamasının, piyasa mekanizması içinde ve liberalist

mülkiyet anlayışına uygun olarak gerçekleşen sanayileşmenin ortaya çıkardığı sanayi

kentinin sorunlarına bir tepki olarak geliştiği söylenir. 1850’ler sonrasında burjuvazi,

sanayi kentinin sorunlarını çözmeyi kendisi için hayati olarak görmeye başlamıştı. Buna

hem sosyalist hareketin yayılmasını önlemek hem de kente yatırılan sermayeyi

değerlendirmek bakımından önem veriyordu. Kent planlaması yönündeki ilk girişimler

İngiltere’de çıkarılan sağlık yasalarıyla kenti sağlıklı hale getirmeye çalışan pragmatist

yaklaşımdı. Bir diğer uygulama ise, modernizmin yıkıcı yüzünü gösterdiği ve

1890’larda çok yönlü planlamanın önünü açan “Güzel Kent”, “Bahçe Kent” gibi

44

akımlarda yerini buldu. 1910’lardan sonra da “pratik kent” ya da “etkin kent” yaklaşımı

ortaya çıktı.59

Osmanlı Devleti sanayileşemediği için, kent planlaması Osmanlı kentlerinde

sanayi kentine bir tepki olarak ortaya çıkmamıştır. Öte yandan planlamanın modern

toplumlarda bireysel alandan farklılaşmış bir kamusal alanın oluşmasıyla ilişkisini de

unutmamak gerekir. İşte biz de, XIX. yüzyılda başlayan Osmanlı-Türk modernleşme

projesinin en önemli ayaklarından biri olan kent planlamasını bu ikinci nedenden yola

çıkarak inceleyeceğiz. Osmanlı aydınları, nesnel bir sosyal bilim inancının eseri olan

planlama ile Aydınlanma döneminin teknik akılcılığını kullanarak, kent yaşamını

rasyonel bir kalıba sokmaya kararlıydı. Çünkü kentlerin doğu kentlerinde olduğu gibi

sadece bireylerin çıkarları doğrultusunda gelişmesi uygun değildi ve kamu yararı ilkesi

benimsenerek gerekli tedbirler alınmalıydı. Fakat bunu gerçekleştirecek hukuki

yeterlilikten yani örf karşısında, hukuki hiyerarşi açısından yeri sağlam olan bir kamu

hukukundan yoksundu. Tanzimat Dönemi tam da bunu yani kamu hukukunun hukuki

sistemde yerini almasını sağladı.

Osmanlı şehirciliği de 1850’lerdeki sağlık yasalarına benzer biçimde,

pragmatik bir anlayışla yasa ve yönetmelikler şehirciliği olarak gelişti. Osmanlı Devleti,

Sanayi Devrimi’ni yaşayamamıştı ama kaçınılmaz olarak sanayileşmenin sonuçlarıyla

yüzleşmişti. Osmanlı Devleti, Batı’ya çevreselleşerek eklemlendi ve bu çevreselleşme,

özellikle de liman kentlerinde bir dizi dönüşüm yarattı. Artık kent içinde araba ve

tramvay gibi toplu taşıma araçları kullanılıyor, kent nüfusunda ortaya çıkan artışlarla

yeni alanlar iskâna açılıyordu. Konut alanlarının sıralamasının belirleyicisi artık millet

esası değil sosyo-ekonomik yapıydı. Bunlara ilaveten ahşap konutlar, sık sık yangın

felaketlerine neden oluyordu. Osmanlı Devletinde batılı anlamda kent morfolojisine

uygun bir kent yaratmak için oluşturulan imar mevzuatı işte bu nedenlerle ulaşım, iskân,

yangın gibi pratik sorunlara yanıt arıyordu.

59 İlhan Tekeli, “Bir Modernleşme Projesi Olarak Türkiye’de Kent Planlaması”, Sibel Bozdoğan ve Reşat Kasaba (Ed.). Türkiye’de Modernleşme ve Ulusal Kimlik içinde (136-152), 3. Basım. İstanbul: Tarih Vakfı Yurt Yayınları, 2005. s.141.

45

Dönüşmekte olan genel kent dokusu hakkındaki bu genel bilgiden sonra

kentsel dönüşüm projesinin bizatihi kendisini daha iyi analiz edebilmek adına, Osmanlı

Devleti’nin modernleşmenin mekanı olan kentlerde ne derece bir kentsel modernleşme

açığı yaşamakta olduğunu anlamak; bunun için de Tanzimat öncesi dönemde Doğu

kenti imajına sahip Osmanlı kentlerine daha yakından bakmak uygun olacaktır.

2.3.6.1. İslam Kenti

Sosyoloji bilimindeki tartışmasız rolüyle Max Weber, dünya tarihi boyunca

ortaya çıkan tüm kent tiplerini irdeleyip kent olmak için gerekli kriterleri ortaya koyarak

bu konudaki bulgularını 1921 yılında yayımlamıştır. Weberyan tanıma göre kent, kentte

ikamet edenlerin kendilerine has kolektif bir kimlik ruhuna sahip oldukları özerk bir

cemaattir. Böyle bir kimlik evrimle oluşmuştur ve ancak Hıristiyan Avrupa’da anlamlı

bir hale gelmiştir. İslami ve diğer Avrupa dışı kentsel yığılmalar, normlara uygun

Avrupa kentiyle zıtlık içinde, belirgin kentsel kültür geleneğinden yoksundur.

Müslüman kentlerinde, kente özgü bir kimlik yaratma çabası içinde ortak bir sivil çıkar

etrafında birleşmekten çok, birbiriyle rekabet eden farklı kabile ve aşiretler ikamet eder.

Aslında Doğu’da yerleşmeler, kent olabilme koşullarından çoğuna sahiptir ancak çoğu

durumda kentlerin idari özerkliği olmadığından kentsel birlikler oluşturma yetisinden

yoksundurlar. Kentin denetimi daima hükümdarın elinde bulunmuş ve asla kent eşrafına

veya ihtiyarlar heyetine devredilmemiştir. Böylelikle Weber, Doğu’nun kentsel

merkezlerinde, bir sistem olarak kentsel cemaatin asla olmadığı sonucuna varmıştır.

Avrupa kentlerinin kendi içindeki ve aralarındaki çeşitlilik, onların ayırt edici niteliği

haline gelmesine karşılık, İslami kentlerin hepsi, İslam hukukunun kent sakinlerinin

hem kamusal hem de özel alanları üzerindeki kapsamlı rolünden dolayı, birtakım temel

özellikleri paylaşmaktadır. Batı ve Orta Avrupa’da kentler politik ve ekonomik

nedenlerle ortaya çıkmıştır. Çok farklı coğrafyalarda araştırmalara konu olan İslam

kenti ise genelleştirilerek esas olarak din öğesiyle tanımlanmaya çalışılmıştır. Kısacası

Weber’in İslami kentleri monolitik ve birbirinden farksızdır. O halde Batı için

46

belirlenen “kent” tanımlaması dışında kalan hiçbir yer “kent” tanımı içine

girememektedir.60

Weber yaptığı bu kesin tanımlamalarla Batı kenti dışında kalan tüm kentleri

“öteki”leştirmiştir. Yakın zamanlara kadar da akademik dünyada Weber’in bu tutumuna

karşı tutarlı bir çıkış yapılamamış, yapılmaya çalışıldığında mimarinin sosyal ve siyasi

tarihle harmanlanması girişimi gerçekleştirilmemiştir. Weber’in kent sınıflandırmasına

giremeyerek ötekileştirilen kentler arasında yer alan İslam kenti kavramı, duruma tepki

veren İslam tarihçiliği tarafından yaratılmış ve bu araştırma sahası akademik dünyada

ciddi bir ilgi uyandırmıştır.

İslami kent biçimlerinin tarihsel tartışmasında Arap dünyasına vurgu yapılmış,

araştırmacıların çoğu Arap örneğinin İslam kentinin temel biçimi olduğunu

düşünmüştür. Müslümanlık Arabistan’da ortaya çıktığı ve ilk İslam kentini Araplar

kurduğu için, Weber’in tezlerini kanıtlamak ya da çürütmek maksadıyla yüzümüzü

dönmemiz gereken dünyanın bu olduğu, belki de örtük biçimde savunulmaktadır.

Osmanlı dönemine yönelik modern yaklaşımlar, Osmanlı dünyasından ayrı ve farklı bir

Arap dünyası konusundaki bu ısrarı haklı kılacak ikinci bir neden daha belirlemiştir.

Modern Arap ulus-devletlerinin her biri kendini Osmanlı Devleti’yle, onun öncelleri ve

atalarıyla bir tür diyalektik gerilim içinde görme eğilimindedirler. Diğer bir deyişle,

Osmanlı Devleti denen şey her neyse, bu Irak, Suriye ve Mısır’ın siyasi seçkinlerinin

olmak istemediği bir şeydi. Kısacası Avrupa merkezcilik ve modern milliyetçilik,

Araplara ait ideal bir İslam kenti yaratmaya ve onu özgünleştirmeye yardımda

birleşmiştir.61

Alışılmış İslam kenti tasviri, dolambaçlı dar sokaklarıyla ve çıkmaz

sokaklarıyla labirente benzeyen bir görüntü çizer. Arap dışı İslam dünyasının

araştırmacılarından yükselen ses, bu tanımın sadece Avrupa merkezcil bir

genelleştirmenin ürünü olduğu yönündedir ve kentlerin “biricikliği”ne dikkat çekmeyi

amaçlar. Bizse, bu konuda Weberci türdeşleştirme eğilimi ile yukarıdaki görüş arasında

60 Neşe Karaçay Sinemillioğlu, “İslam Kenti Sorunsalı: Eleştirel Bir Okuma”, Yayımlanmamış Yüksek Lisans Tezi,

Yıldız Teknik Üniversitesi FBE, 2006. s.13-14. 61 Edhem Eldem, Daniel Goffman ve Bruce Masters, Doğu ile Batı Arasında Osmanlı Kentleri, Sermet Yalçın

(çev.). İstanbul:Tarih Vakfı Yurt Yayınları, 2000, s.9.

47

bir orta yol arayışının verdiği esneklikle kültürel tekörnekliliğin ötesinde iklim

koşullarından kaynaklanmadığı sürece doğu kentlerinin mimari ve kent yönetimi

sahasında ortak bir paydada kümelenebileceği inancındayız. İşte bu ortak payda da,

İslam hukukunun uygulama sahasına giren bir kent olma durumudur.

O halde literatürde Doğu kenti ve Batı kenti gibi bir kategorik görüntü mevcut

ise bunun nedenini birinin Roma Hukuku diğerinin de İslam Hukuku aracılığıyla

yönetiliyor olmasında aramak gerekir.

İslam Hukuku’nda şeriat ile örf arasında paradoksal bir ilişki mevcuttur.

İhtilafların çözümlenmesinde örfün doğal olarak şeriata bağlı olduğu kabul edilmişti

ama pratikte mesele bu kadar kolay çözümlenemiyordu. Çünkü Şeyhülislam

kararlarının şekillendirdiği şeriat, imparatorluk yönetiminin gerekli kıldığı genel

yönetim hizmetleri ve zamanla beliren yeni ihtiyaçlar karşısında bir türlü evrilemiyor;

bireysel ve kolektif çıkarlardaki uyumlaştırma sorunu dolayısıyla da şeriat ile örf

arasındaki çelişki gittikçe belirginleşiyordu. Zamanla şeriat, bireyler arası ihtilafları

çözümleyen bir özel hukuk; örf de kamu hukuku alanına döndü.62

Buradan hareketle, İslam Hukuku uygulamasında örfün şeriata bağlı olduğunu

iddia eden teze yakınlığımız ne kadarsa örfün şeriat karşısında tam bir bağımsızlık

içinde olduğu tezine yakınlığımızın da o kadar olduğunu belirtmekte fayda var.

İkisinden birini iddia etmek her ikisinin uygulayıcılarının ve muhataplarının karşılıklı

etkileşim içinde olduğu gerçeğini görmemizi engeller. Çünkü şeriatın kaynağındaki

kurum Şeyhülislamlık’tır. Bu durumda devletin kamu yükümlülüğü gereğince uygun

gördüğü ama bireysel hakları zedelemesi dolayısıyla şeriatın hoş bakmadığı bir hukuki

hüküm, merkezi otoritenin bir memuru olan Şeyhülislam’ın vereceği bir fetvayla

şekillenecektir. Aynı şekilde alınan kararın uygulamasında bilfiil görev alan kadılar da

devlet çıkarı için gerekli olan sert uygulamaları eşrafın çıkarlarına uyacak biçimde

yumuşatabiliyorlardı. Aslında çıkartılan kent nizamnameleri, kadılar ve fıkıh alimlerinin

işbirliğiyle rafa kaldırılıyordu. Demek ki nizamnameler ve mevzuat, şeriat karşısında

güçsüz kalıyordu.

62 Stefan Yerasimos, “Tanzimat’ın Kent Reformları Üzerine”, Paul Dumont ve François Georgeon (Ed.),

Modernleşme Sürecinde Osmanlı Kentleri içinde (1-18), İstanbul: Tarih Vakfı Yurt Yayınları, 1999, s.8.

48

Bu açıklamalardan sonra İslam Hukuku’nun şekillendirdiği İslam kentinin

mimari ve yönetsel görüntüsüne geçebiliriz. İslam kentinde Roma Hukuku’ndaki gibi

bir kamu yükümlüğünün uygulandığı kamusal alandan bahsedilemez. Özel kişilere,

hükümdara ve vakıflara ait özel mülklerin yanında, komşuların ya da bütün cemaatin

ortak mülkiyeti altında bulunan alanlar vardır. Bunun en iyi örneği yol şebekesinde

kendisini gösterir: Bütün cemaatin ortak malı sayılan iki tarafı açık yol ve yalnız sokak

sakinlerinin ortak mülkü sayılan çıkmaz sokak. Çıkmaz sokağın sakinleri ortak bir

anlaşmayla, çıkmazın girişine bir kapı yaptırıp burasını dışarıdan gelen insanlara

kapatabilirler. Buna ilaveten İslam kentinde sınır kavramı yoktur; onun yerine fînâ

kavramı vardır. Sınır, iki mülkü kesin olarak birbirinden ayırırken; fînâ, alanın hak

sahibi sokak sakinlerince ortak kullanılan bir bölümüdür ve taraflardan birinin diğerine

göre hakkının, kendi mülküne doğru yaklaştıkça arttığının ifadesidir. Yani en yakında,

ilgili durumda olan mülk sahiplerinin veya cemaatlerin hakları daha uzaktakilerin

dolayısıyla da ilgili cemaatin haklarına göre daha önceliklidir. Özellikle sokak parçası

üzerinde ortaya çıkan fînâ ve bunun uzanımı olarak mülk sahibinin bu sokak parçası

üzerinde “geçici kullanım hakkı” elde etmesi, İslam kentinin dar ve çıkmaz sokaklarının

ortaya çıkmasına neden olmuştur. Çünkü sokak sakininin fînâsı üzerindeki bu kullanım

hakkı, daha uzun süreli ve hatta koşullar mevcut olursa kalıcı bir işgal hakkına

dönüşebiliyordu. Mesela sokak üzerindeki fînâsına dayanarak kapısının önüne

oturabilir, hayvanlarını bağlayabilir, malzeme boşaltabilir ve bu suretle geçici işgal

hakkı elde edebilirdi. Bu hakkın uzun vadede kullanımını önleyen ve hakkı ortadan

kaldıran hukuki dayanak, 40-60 yıl gibi süreler içinde cemaat içinden olası bir şikayet

gelmesiydi. Ayrıca sokak sakini yolun yeraltını, kazıdan sonra yolun döşemesini eski

haline getirmek şartıyla bir mahzen ya da lağım çukuru olarak kullanabiliyor; yolun

üzerine, bir süvarinin geçebileceği yükseklikte boşluk bırakmak ve karşıdaki komşuyla

duvarına dayanma konusunda anlaşmak kaydıyla yolun üzerine inşaat yapabiliyordu.63

Demek ki, ortak alanı cemaat üyesi olarak sahiplenmenin yasaklanmasının yarattığı

çıkar kaybının tedirginliği, bu sahiplenmenin cemaat üzerinde yarattığı zarardan daha

önemlidir.

63 Stefan Yerasimos, s.10-12.

49

O zaman artık İslam kentinde yolların dar oluşunun ve çıkmaz sokakların

mevcudiyetinin gerekçesi ortaya çıkmıştır. Çıkmaz sokaklar, Batı dünyasının nitelediği

gibi bir Doğu musibeti değil sokak sakinlerinin ortak alandan yer kazanma çabalarının

temelinde ustaca oynanan bir oyundur. Ayrıca bir yolun karşı karşıya oturan iki ev

sahibinin karşılıklı ilerlemeleri sonucunda tıkanması ve mahallenin geneline önemli

geçiş güçlükleri çıkarmadığı sürece iki çıkmaz sokağa dönüşmesi, yolun çıkmaz sokağa

dönüşmeden hemen önceki sakinleri açısından bireysel faydanın maksimizasyonu için

hukuki anlamda bir emsaldir. Çünkü iki yeni çıkmaz, sadece yeni duruma göre

kenarlarında oturanların ortak mülkiyeti haline gelmekte ve böylece bireysel işgal,

neticede de kazanılmış hak elde etme sürecini hızlandırmaktadır. Öte yandan çıkmaz

sokak, kamudan özele doğru geçiş yapısını simgelemektedir; İslam anlayışına göre

mahremiyetin ve bunun korunmasının en şekli ifadesidir.

İslam’ın mekansal yapısında iktidar yoktur, iktidar kent dışındaki kaleye

sığınmış, kendini kentten soyutlamıştır. Meydan, Batılı anlamda bir sosyalizasyon

ortamı olmaktan çok, devletin askeri gücünü sergilediği bir gösteri sahasıydı.

Mahalleler, merkezle bağlantılı ama birbirinden mümkün olduğunca asimile edilmiş

biçimde yaşayan cemaatlerin yaşam alanına denk düşüyordu. Devlet, cemaatten daha

üst bir yapı olduğunu gösterebilmek için, cemaatin kendi karar organlarını kullanmasını,

zaten devlet tarafından tam temsil edildiği gerekçesiyle reddetmişti. Devlet, muhtesip

makamını kurumsallaştırarak şeriatın kent yönetimine egemen olmasını engellemeye

yönelik yönetsel ve hukuki girişimlerde bulunmuştu. Muhtesip, kamusal

yükümlülüklerin çiğnenmesini engellemek için cemaat içinden şikayetlerin gelmesini

beklemeden kendiliğinden –kadının tersine- hareket etme yetkisine sahipti ama yönetsel

şemada kadının altında yer alıyordu. Zaten zamanla görevi, fiyat, ağırlık ve ölçü

sorunlarını düzenlemeye indirgendi ve kent yönetimindeki etkisi sınırlı kaldı.64

Neticede merkezi otorite kente egemen olamamıştı; cemaat de aynı şekilde.

İktidarın mutlak gücü, şeriatla korunan cemaatin sürekli kendini yeniden üreten direnişi

karşısında başarısız oluyordu. Oysa Batılı devlet, bu konuda yani özel mülkiyetin gasp

64 Stefan Yerasimos, s.15-16.

50

edilmemesi ve buna karşılık kamu yararı yükümlülüklerinin yerine getirilmesi

hususunda mevcut hukuki ve yönetsel donanımıyla kentsel mekanda başarıya ulaşmıştı.

Osmanlı Devleti’nde Batılı tarzda şehircilik uygulamaları aslında Tanzimat

Dönemi’nin başına denk düşmektedir. Ama buradan iktidarın Tanzimat’tan evvel kent

alanına müdahaleye yönelmediği yönünde bir sonuç çıkarmak uygun olmayacaktır.

Aynı türden hükümleri içeren pek çok nizamnamenin ardı ardına çıkarılmış olması, bu

konuda iktidarın başarıya ulaşamadığının ifadesidir. İslam kentinin örgütlenişi, örfün

şeriat karşısında tam bir bağımsızlık elde edememesi iktidarın başarısızlığına neden

olmuştur. Kentsel mekanda merkezi devlet ile cemaat arasındaki sonu gelmeyen

mücadeleyi Osmanlı hukuk sistemine dayanarak iktidar kazanmayı başaramamıştır ve

hukuki yapı, iktidarın kentsel düzene yönelik ilgisini tatbik etmesine izin vermemiştir.

Bu açıdan bakıldığında Tanzimat dönemi, şeriata dayalı özel hukuk alanı

daralarak örf hukukunun başarıya ulaşması yani cemaatin nihai bozgunudur. Tanzimat

dönemin başarısı, şehre “düzen verme” konusunda gerekli olan model ve hukuki

araçların batı dünyasından temin edilmesi ve uygulamaya konmasındadır. Yoksa

benzeri nizamnameler Tanzimat öncesi dönemde de çıkarılmıştı. Ama Tanzimat dönemi

bu yasaların bir araya getirilmesi, anayasanın oluşturulması için gerekli yasal

konjonktürü temin etti.

2.3.6.2. Dönüşen Osmanlı Kenti

Klasik dönem Osmanlı kent alanına etkin biçimde müdahale edebilmek için

bir dizi kurumsal ve hukuki değişiklik gerekiyordu. Kent yönetiminde eskiden beri

varolan muhtesip gibi eski kurumlar güçlerini yitirmişti ve yeni kentsel yapılanmada

bunların yerine ikame edilecek başka kurumlar gerekiyordu. Önce başkentte bir pilot

uygulama yapıldı ve diğer kentlerde de ardı ardına kamu hizmetlerini yerine getirmek

üzere belediye örgütlenmesine gidildi.

Örgütlenmesinde Paris’in 6. bölgesinden esinlenmiş gözüken 1858 tarihli

örnek Altıncı Daire Belediyesi, Pera, Galata ve Tophane semtlerini kapsıyordu. Tüm

yerleşimi yöneten İstanbul Belediyesi ise 1868 tarihlidir. Benzer tipte belediyeler İzmir,

51

Selanik gibi büyük kentlerin yanı sıra Bartın gibi küçük ölçekli yerleşmelerde de

kurulmuştu ve 1877 yılında genç belediye örgütü tüm Osmanlı ülkesine yayılmış oldu.65

Kurumsal değişikliklerin yanı sıra hukuki araçlar da Osmanlı kentlerinin XIX.

yüzyıldaki dönüşüm sürecinde önemli yer tutar. Kentsel dönüşüm anlamında karşımıza

çıkan ilk resmi belge olan Mecelle-i Umur-ı Belediye, 17 Mayıs 1839’da hazırlanmıştı.

Geniş cadde ve rıhtımların açılması, dar sokak ve çıkmazların kaldırılması anlamına

geliyordu ve başkentin kentsel alanında köklü değişiklikler öngörüyordu. İstanbul’un en

geniş caddesi olan Divanyolu’nun ancak 6 metreyi bulduğu bir dönemde bu nizamname

asgari yol genişliğini 7,60 metre olarak saptamıştı. 1848 yılında çıkarılan Ebniye

Nizamnamesi yeni binaları arkaya çekerek sokakları geniş tutmaya çalışıyordu. Yine

1858 yılında çıkarılan İstimlak Nizamnamesi olmasaydı bugün varlığını unuttuğumuz

dolambaçlı, dar ve çıkmaz sokakların izinin silinmesi kolay olmazdı. Çünkü İslam

kentinde istimlak, bireysel çıkarların azamileştirilmesi önünde bir engel olduğundan

kabul edilemezdi. Ayrıca bu tarz sokaklar, bir ucundan bakıldığında diğer ucu

görülebilen sokaklara göre kolluk gücünün verimliliğini ve etkenliğini son derece

kısıtlayan bir unsurdu. Yine 1858 tarihli Arazi Nizamnamesi, arazi mülkiyeti için

gereken elastikiyeti sağladığından yolları, sokakları genişletmeye yönelik şehircilik

nizamnamelerinin çıkarılabilmesinde hukuki altyapıyı oluşturuyordu.66

Şehir idarecileri için nizamnamelerin yetmediği anda yangınlar hem doğal bir

ferman niteliği arz ediyor hem de bu sayede yıkım doğal yöntemlerle gerçekleştiğinden,

modernleşme yanlısı olmayanların geçmişin tasfiye edilişine güçlü tepkiler vermesini

engelliyordu. Yapı malzemesi olarak neredeyse tamamen ahşabın kullanılıyor olması bu

süreci gittikçe kolaylaştırıyordu. Kentlerdeki bu hummalı yıkım neticesinde kurulan

yeni kentin oluşumunda güçlü kişiliklere sahip, modernleşme yanlısı enerjik valiler,

paşalar, belediye reisleri mühim bir öneme sahipti.

65 Meropi Anastassiadou, Tanzimat Çağında Bir Osmanlı Şehri: Selanik, Işık Ergüden (çev.), İstanbul-Nişantaşı:

Tarih Vakfı Yurt Yayınları, 2001, s.84-88. 66 Stefan Yerasimos, s.1-2

52

Tanzimat kentinin yaratılmasında hiç şüphesiz peyzaj ve diğer mimari

uygulamalar önemli bir yerde durmaktadır. Ama kente düzen verme konusunda bir

başka bilim dalının rolü de asla azımsanamaz: Tıp. Çünkü mimarlık gibi tıp bilimi de

ülkeye modern bir görüntü vermek isteyen herkesin kabul edeceği üzere önemli bir

katkı aracıdır. Kentin bataklıklardan, pis ve ağır kokulardan, çamurdan, salgın

hastalıklardan kurtulması; ışığın ve havanın özgürce dolaşabildiği geniş, iki yanı yeşil

ağaçlarla bezenmiş sokaklar kente sıhhatli bir görüntü vermekle kalmıyor, kente düzen

getiriyordu. Mesela salgın hastalıklar, İslam kentinde cemaatler arası sakin görünen

ilişkileri bir anda bulanıklaştırıveren bir öğeydi. Bunların bilincinde olan modern

yöneticiler, yüzyıl dönemecinde tıp alanındaki yeni buluşları hızla benimsediler.

Doğu kentlerinin mimari, sıhhi, yönetsel ve kurumsal manada Batı kentlerine

yaklaşan tipolojiyi edinme sürecine baktıktan sonra Osmanlı Devleti’nin bu girişime

yönelişine dair merakı gidermek de bu mevzudaki son noktayı oluşturur. Öncelikle

Osmanlı iktidarını Tanzimat uygulamalarına iten içsel ve dışsal nedenler mevcuttu.

Bürokrasi için Tanzimat kentinin anlamı, Batı üstünlüğüne karşı onun

kazanımlarını kullanarak mücadele etmekti. Kent işleyişinde asayiş ve düzen elbette

önemliydi. Ama asıl kaygı, batı dünyası için duyulan “ne diyecekler” kaygısı yani

şehrin estetik görüntüsünü iyileştirme, batılı manada kentsel uygulamaları zorunlu

kılmıştı. Çünkü amaç, modernleşmek; araç da kente modern bir görüntü vererek batıya

bunu somut olarak en kestirme biçimde ifade etmekti.

İkinci ve içsel neden de, merkezi otoritenin uzun zamandır sıkıntı yaşadığı bir

konuydu: merkezi devlet otoritesini yeniden tesis etmek. 1838 Osmanlı-İngiliz Ticari

Antlaşması, Osmanlı Devleti’nin batı dünyası için hem bir ilksel ürün ithalat kapısı hem

de nihai malların pazarlanmasında büyük ve Doğu’ya açılan bir pazar olmasına dayalı

dış ticaret tezinde sürecin akıcılığını hızlandıran önemli bir hukuki dönemeçti. 1839’dan

itibaren Osmanlı Devleti’nin uluslararası arenada siyasi ağırlığı ve iktisadi anlamda

pazarlık gücü azalırken, içerde merkezi otoritenin feodal eğilimler karşısındaki gücünün

artışına tanıklık ederiz. Çünkü Batı’nın iktisadi ve politik nüfuzuyla Osmanlı

Devleti’nin merkezi gücünün artışı at başı gider. Başta İngiltere olmak üzere Batılı

devletler için Osmanlı Devleti’yle yapılan pazarlıkların tıkanmaması, istenilen

53

çıkarların elde edilebilmesi için tek hukuklu bir muhatap gerekmekteydi. Bu nedenle

cemaatin iradesi karşısında, merkezi otoritenin tesisi için Batı dünyası her anlamda

gerekli desteği sunmuştur.

İşte bu şekilde, kente Batılı yöntemlerle düzen verme aracılığıyla devlet,

kentsel mekanda merkezi otoriteyi sağlamıştır. Üstelik Batı’da, devletin tıpkı bir

jandarma gibi asayiş ve emniyeti sağladığı bu sistem sayesinde hem dolaysız vergiler

daha iyi toplanmakta hem de polis teşkilatı, posta hizmetleri vs. ile verilen hizmetler

sayesinde yeni dolaylı vergi kaynakları yaratılmakta ve devlet hazinesi daha çok parayla

dolmaktaydı. Oysa Batı örneğinden farklı olarak Tanzimat, toplumsal bir uzlaşının

uzantısı değildi; yukarıdan Osmanlı bürokrasisi ve aydınları tarafından dayatılmıştı.

Devlet kasasının doluluk yüzdesinde maksimizasyonu sağlama uğruna toplumsal

huzuru kaçırabilecek, uyruklar arasında ahengi bozabilecek bir uygulamaydı.

Kenti kullanarak bir kent düzeni var etme ve bu düzeni kente dayatma bir

amaca hizmet ediyordu: Düzeni sağlama. Başkent İstanbul’da, Osmanlı Devleti’nin en

gösterişli olduğu günlerde, denetimsiz göçün nüfus yoğunluğunu ve yoksulluğu

arttırdığı, kazayla çıkan veya kasıtlı çıkarılan yangınların ortalığı kasıp kavurduğu ve

sokaklarında salgın hastalıkların acımasızca kol gezdiği bu kentte, XVII. yüzyıldan

XIX. yüzyıl başlarına değin gittikçe sıklaşan halk ayaklanmaları yüksek makamlardaki

kişileri, vezirleri ve padişahları devirip götürüyordu. Oysa Osmanlı Devleti’nin son

yüzyılında başkent nerdeyse hiçbir ayaklanmaya sahne olmadı.67

Modernleşme isteğiyle kent, onu Batı Avrupa kentlerine yaklaştıran yeni bir

çehre edinmiş, yeni fonksiyonları yerine getiren modern binalar ve yeni semtler

çerçevesinde daha düzenli bir kent dokusuyla donanmış ve ulaşımın gelişmesi sayesinde

bölgesiyle ya da iç kesimlerle daha sıkı ilişkilere girmişti.

Bu anlamda en kayda değer değişimler, liman kentlerinde yaşanmıştır. Çünkü

merkezi otoritenin kararlılığı ve yerel yöneticilerin dinamizmine ticari etkinlik ve bunun

bir eklentisi olarak emperyalizmin baskısı da eklenmişti. Kentlerin içinde, eski yerleşim

yerleri ve modern semtler bir arada ama tam bir bütünleşmeye gitmeksizin yaşamaya

67 Stefan Yerasimos, s.6.

54

devam etti. Kent alanını dinsel semtlere bölen eski etnik ve dinsel ayrımlar, bu kez

toplumsal nitelikte yeni bölünmelerin öne çıkmasıyla yavaş yavaş silinmeye yüz tuttu.

XX. yüzyılın başında süreç henüz tamamlanmış olmaktan çok uzaktı. Sonuçta kentlerin

modernleşmesi de eşitsiz ve tamamlanmamış biçimdeydi. Yüzyılın başındaki siyasi

kasırga kentsel dönüşüm hızını kesmiş ve kentsel dönüşümü altüst etmişse de, süreç

tamamlanamamış olsa da ardıl devletlerin bugünkü kentleri üzerinde kalıcı ve derin

izler bıraktı.

2.3.7. Liman Kentlerinin Politik Açıdan Değerlendirilmesi

Milliyetçi tarihyazımı perspektifinden bakıldığında, ulusların kendi kaderlerini

tayin etme prensibi, kaçınılmaz olarak imparatorlukların sonunu getirmiştir. Oysa

imparatorlukların yıkılmasıyla tarihin derinliklerine gömülen liman kentleri,

imparatorluk döneminin tartışmaya değer önemli bir bileşenidir. Liman kenti, ikametine

imkan sağladığı kozmopolit ahalisi, yoğun küreselliği, Payitaht’tan uzaklığı,

sermayenin, iktidarın müsadere ve zoralıma dayalı kaprislerini çekmek zorunda

kalmadığı ve özerklik talepleriyle, dönemin politik fırsat ve krizleri için de aydınlatıcı

bir unsurdur.

Liman kenti kavramının Latince kökeni üzerinde basit bir kelime oyunu gibi

gelebilecek bir yola başvurursak, portus, -us, liman, sığınak anlamına gelir; ancak

köken olarak porta, -e, (giriş, geçit, kapı) sözcüğünden türemiştir. Bu anlam ticaret ve

alışverişin maddi dünyasını aşar ve bütün biçimleriyle siyaset, kültür ve iktidar

alanlarında ara yüzey, temas gibi çok daha geniş bir kavramı kapsar. Temas, çok sayıda

ve sıklıkla örtüşen biçimde okunabilir: Kültürlerin ve etnik grupların karşılaşmaları,

siyasi hedefler ya da iktisadi çıkarlar arasındaki çatışmalar, inançlar ve zihniyetler

arasındaki kaynaşmalar, karşıt eğilimler arasındaki denge; hepsinden öte, gerçek ya da

olası rakip güçler (Doğu ile Batı, merkez ile çevre, İslamiyet ile Hıristiyanlık, devlet ile

toplum, modernleşme ile gelenek, seçkinler ile kitleler, İmparatorluk ile Cumhuriyet)

arasında devamlı bir arabuluculuk süreci.68

68 Edhem Eldem, Daniel Goffman ve Bruce Masters, s.155.

55

Aslında liman kentini incelemek demek bir sömürgecilik filmini izlemek

demektir. Çünkü liman kenti, iş bölümü ve uzmanlaşma temelinde arkasındaki tarımsal

alanla sanayi merkezi arasındaki aracılık işlevini gören bir kanaldı. Ama bu kanal

Avrupa’dan gelen yeni kültürü de aktarıyordu. Aslında liman kenti hem çağdaşlığın

hem de gelenekselliğin izlenmesi için en belirgin laboratuardır. Çünkü azınlık ve

yabancıların toplumun geri kalanını nasıl bir sıkıntılar yumağıyla yüz yüze bıraktığını

billurlaştırdı.

Liman kenti öncelikle uluslararası ticarette çift yönlü bir kanaldı. Uluslararası

ticaret teorisi mantığınca ihracat yapıyor, bu yolla kazandığını da ithalat yapmak

amacıyla kullanıyordu. Bu çift yönlü hareketi başlatan, iç bölgelerden demiryolları

kanalıyla gelen ihracata yönelik emtiaydı. Ama sonraları hinterlandının arz ettiği ihraç

ürününden bağımsızlaşan bir ekonomi haline geldi. Böyle olunca işlevi evrilmeye

başladı ve bir imalat merkezi haline geldi. Artık iç bölgesiyle ilişkileri zayıflarken

Avrupa’yla olan bağlantıları arttı ve bir ithal malları alıcısı haline geldi. Aynı zamanda

iç piyasaya yönelik potansiyel bir imalat etkinliği söz konusuydu. Yani artık liman kenti

ticari yönelimli değildi, imalat ve ithal ikamecilik kendini göstermeye başlamıştı.

1860’lardan sonra liman kentlerinin çoğu, yasal statüdeki yerel yönetimlere

sahip olmaya başlamıştı. Belediye örgütü elbette her kentte gerçek iktidar olmayı

beceremeyebiliyordu ama tüccarlar için daima güvenli bir kurumdu. Osmanlı

Devleti’nde yabancılara özel mahkemeler, imtiyazlar, kapitülasyonlar öteden beri vardı.

Aslında yabancılarla kalıcı ticari ilişkiler kurulmak istendiğinde, yabancıların yerel

mahkemelerin işleyiş tarzını anlayamamaları gerçeğini gözden kaçırmamak

gerekiyordu. Artık liman kentlerinde piyasanın işleyişine imkan tanıyan rasyonel bir

hukuk, geri kalan nüfus için de her milletin kendi cemaat içi ilişkilerinde hakim olan

geleneksel kurallar uygulanıyordu. Bu çoklu hukuk yapısı XIX. yüzyıl boyunca giderek

liman kenti ile sınırları dahilinde bulunan imparatorluk arasındaki farkı arttırdı. Batı’nın

teknik, eğitim, tıbbi, mimari anlayışının yanı sıra yaşam tarzı, şatafatı da liman kenti

sakinlerini çekmeye başladı.

Liman kentleri, ticaretin yanı sıra bütün renklerden politikaların yapıldığı

yerlerdi. Şehir özerkliğini tercih edebilecek tüccarların yanı sıra, oluşmasına katkıda

56

bulunacakları, belki de etkileyebilecekleri devletlerin kurulmasını hedefleyen tüccarlar

da vardı. Ayrıca, doğal olarak liman şehirlerini temel alan, imparatorluk

modernleşmecileri de mevcuttu, Avrupa’dan gelen reform fikirlerinin etkisi en çok bu

şehirlerde görülüyordu. Bu açıdan Selanik çok iyi bir örnektir. Selanik, Jön Türk

devriminin hazırlandığı yer olmasının yanı sıra, Yunan irredantizminin, Makedon ve

Bulgar milliyetçiliklerinin (ve daha az önemli olmak üzere Siyonizm’in) de merkeziydi.

Osmanlı liman kentleri (Selanik, İzmir, Beyrut ve İskenderiye), Birinci Dünya Savaşı

öncesindeki dönem boyunca çeşitli politik etkinliklerin sınav alanı olmuştu.69

Liman kenti burjuvazisi rüştünü ispat edince ondan bir devrim beklenir oldu,

onlar da bu siyasal liderlik fırsatını kaçırmadılar. Üstelik liman kentlerinin sınai atılımı,

aynı etnik ve dinsel gruba mensup bir emekçi kesimi yaratmıştı. Bu da liman kenti

halklarının politizasyonunu arttırdı. Artık “siyasete servet öncülük eder70”in uyanışı

başlamıştı. Yabancıların getirdiği çözülme nedeniyle halkın kafasında İslamcı bir

canlanma hareketi başladı. Bu da azınlıklar nezdinde tarihsel bir yabancılaşma yarattı ve

milliyetçi ve ayrılıkçı istemleri arttırdı. İşte bu nedenle liman kentlerinin olgunlaşma

dönemi ile milliyetçiliğin altın çağı birbirine denk düşmekteydi.

1908’den itibaren tüm büyük Osmanlı liman kentlerinde grev dalgası patlak

verdi. İttihatçılar da bunu gözden kaçırmadılar. Liman kenti işçileri artık göz önünde

tutulması gereken bir siyasal güç kaynağıydı.71 İşçi sınıfı az ama liman kentinde

örgütlenmiş durumdaydı. Ama genelde Asya özelde Osmanlı liman kentlerinde

burjuvazi devrimci değil baskıcı bir karaktere bürünmüştü. Bölünme yaratmayan bir

otonomi daha uygundu. Yerli ve yabancı güçleri birbirine karşı kullanarak hareket

alanını genişletiyordu. Çünkü cemaatler arası hareket kabiliyeti yüksekti, din sınırı

gözetmeyen ilişkiler kurabiliyordu. Öte yandan çeşitli liman kenti tüccarları evrensel

burjuva kültürü nedeniyle birbirleriyle yatay ilişki içindelerdi. Merkezcil ve merkezkaç

69 Keyder, s.57-58. 70 Çağlar Keyder, Y. Eyüp Özveren ve Donald Quataert, “Osmanlı İmparatorluğu’nda Liman Kentleri”, Çağlar

Keyder, Y. Eyüp Özveren ve Donald Quataert (Ed.), Doğu Akdeniz’de Liman Kentleri (1800-1914) içinde (121-157), İstanbul: Tarih Vakfı Yurt Yayınları, 1994, s.145.

71 Toplumsal grup olarak liman kenti işçilerinin (hamallar) Girit’ten Antalya’ya gelen göçmenler birlikte Yunan karşıtı ve anti-emperyalist söylem ve eylemler sergileyerek Türk Kurtuluş Savaşı’ndaki siyasal tutumlarına dair bir makale için bkz. Mustafa Oral, “Meşrutiyet’ten Cumhuriyet’e Antalya’da Yunan Karşıtı Sosyal Hareketler”, Toplumsal Tarih, Sayı.138 (Haziran 2005).

57

kuvvetler arasındaki hassas denge çıkarların tehlikeye girdiği anda bozuluveriyor aykırı

kimlikler su üstüne çıkıyor, ayrılıkçı projeler gündeme geliveriyordu.72

Osmanlı Devleti’nde liman kentlerinin politik gürbüzlüğü için en uygun ortam,

İkinci Meşrutiyet dönemiydi. Kanun-i Esasi’nin yeniden yürürlüğe konmasıyla liberal

hareketin entelektüel lideri Prens Sabahattin ve Hürriyet ve İtilaf Fırkası adıyla ortaya

çıkan politik akım öne çıkmıştı. Prens Sabahattin’in hedefleri arasında politik ve

ekonomik liberalizm ile idarede adem-i merkeziyetçilik vardı. Yani liman şehirlerindeki

ekonomik ve politik liberalizm İmparatorluk çatısı altında, İmparatorlukla uyumlu

biçimde gerçekleşecekti. Daha 1908’den önce İttihat ve Terakki’nin devletçi

merkeziyetçiliğine karşı liberallerin federalizmi, Avrupa’da aktif olan Rum ve Ermeni

gruplarının dikkatini çekmişti. İkinci Meşrutiyet’le birlikte, İslami grupların yanı sıra

Arap ileri gelenlerinin, Rum ve Ermeni politikacıların da aralarında bulunduğu, sayısı

giderek artan parlamenterler ve entelektüeller, liberal muhalefete katıldı. Bunlar, İttihat

ve Terakki’nin üniter devlet tasarılarına giderek daha büyük bir kuşkuyla yaklaştılar.

Korkuları, İttihat ve Terakki’nin, önceden milletlerin otonom olduğu eğitim gibi

alanlarda tek bir biçimi dayatmaya yönelik planları uygulamaya koymasıydı. Neticede

Hürriyet ve İtilaf Fırkası’nın liberal programı liman şehirlerinin ihtiyaçlarına cevap

verir nitelikteydi. Cemaate dayalı temsil ve federalizm, vatandaşlık ve hukuk düzeniyle

çok kültürlülüğün korunması açısından daha büyük bir şansa sahipti. Hürriyet ve

İtilafçılar, etnik grupların parlamentodaki nispi temsilini talep ediyorlardı ve Rum

meşrutiyetçiler ile Ermeni Hınçaklarla kilise özgürlüğü ve farklı dinsel okulların resmi

olarak tanınması temelinde formel anlaşmalar yaptılar. Arap ve Hıristiyan politik

grupların ve Türk İslamcıların yanı sıra, Osmanlı Sosyalist Fırkası da İttihat ve

Terakki’yi milliyetçiliğinden dolayı suçlamış ve İtilafçıların programına destek

vermişti. Seçimlere “şaibe” karıştırılmamış olsaydı, Hürriyet ve İtilaf Fırkası’nın 1912

seçimlerinden galip çıkıp çıkmayacağı belli değildir. Suriye, Beyrut, Halep vilayetleri

ile Kudüs sancağını temsil eden 30 mebusun 24 tanesi Hürriyet ve İtilaf’ın safına

geçmişti. Ne var ki, Hürriyet ve İtilaf Fırkası 1912 seçimlerini kaybetti. İttihatçılar,

devlet görevlilerini kullanıp hileli bir seçim yapmakla suçlandılar. Burada önemli olan

72 Çağlar Keyder, Y. Eyüp Özveren ve Donald Quataert, s.154.

58

nokta, Osmanlı Devleti içinde, Laissez faire’in gölgesi altında Batılı güçlerle olan

ilişkileri daha da kuvvetlendirerek sürdürmeyi hedefleyen ve yerel otonomi taleplerini

karşılamayı prensip haline getiren bir politik akımın mevcudiyeti ve bir hayli güçlü

olması hatta belki liman kenti burjuvazisinin taleplerince biçimlenen politik paketiyle

seçimleri kazanabilecek duruma gelmiş olmasıydı.73

Öte yandan bürokrasi ve entelijensiya için, Osmanlı gibi bir Asya ülkesinde

liman kenti ile azınlık ve yabancılardan oluşan sakinleri ve siyasal temsilcileri,

büründükleri karakterle emperyalistlerin müttefikleriydi. Topluma yabancılaşmış bu

burjuvazinin sökülüp atılması gerekiyordu. Orta da bunu yapacak bir ulusal burjuvazi

olmadığından bunu eski hakim grup olarak bürokrasi veya entelijensiya yukarıdan

aşağıya yaptığı devrimlerle gerçekleştirecekti. Bir taraftan cılız milli burjuvaziyi

gürbüzleştirme çabaları sürerken diğer taraftan da nüfus mübadelesi74 gibi önlemlerle

topluma yabancı bu burjuvazi madden ve manen ülke sınırları dışına gönderilerek etnik

homojenleştirme projesi uygulamaya kondu. Kalmayı başarabilenler için gelecek pek de

parlak değildi ve aynı sonla karşılaşmaları pek muhtemeldi. Böylelikle burjuvazinin

tasfiyesi de sancılı ama emin bir biçimde gerçekleştirilmiş oluyordu. Uzun XIX. yüzyıl

sonunda artık ekonomik liberalizm rüyası bitti ve liman kentini ikincil konuma iten,

yeni ekonomik ve siyasal merkezler olarak başkentler ulus devletin can damarı oldu.

İşte Osmanlı Devleti’nin sonlarından Cumhuriyet’in kuruluşuna Türkler ve tüm dünya

bu uzun metrajlı filmi izlemişlerdir.

Neticede ulusal devleti kurmaya çalışan burjuvaziydi ama kuran, onunla ters

düşen entelijensiya oldu. Ama ulus devletlerin imparatorlukla olan istenmeyen bağı, pek

çok açmazı beraberinde getirdi. Yeni ulus-devletler kendilerini eski imparatorluk

coğrafyasına kuşkuyla yaklaşma temelinde meşrulaştırdılar. Bu durum Türkiye’de

bilhassa belirgindir: İzmir “gâvur İzmir” diye nitelenerek küçümsenmiş ve İstanbul,

yakın zamanlara kadar yeniden fethedilmesi gereken bir yer sayılmıştır. Üçüncü

73 Keyder, s.40 ve s.62-63. 74 Anadolu Rumları’nın Yunanistan’da nasıl ikinci sınıf vatandaş olarak yaşamak zorunda kaldıkları üzerine bir

çalışma için bkz. Rene Hirschon, Mübadele Çocukları, İstanbul: Tarih Vakfı Yurt Yayınları. Cumhuriyet sonrasında (1923-1945) Yahudileri sınır dışı edebilmek adına uygulamaya devam Türkleştirme politikaları için bkz. Rıfat N. Bali, Bir Türkleştirme Serüveni (1923-1945), İstanbul: İletişim Yayınları, 1999. Türkleştirme politikaları konusunda ayrıca bkz. Ayhan Aktar, Varlık Vergisi ve ‘Türkleştirme’ Politikaları, İstanbul: İletişim Yayınları, 2000.

59

Dünya’nın bu tür bütün kozmopolit şehirleri gibi, bu iki şehre de kuşkuyla bakılmış,

başka bir evrene ait oldukları suçlaması yöneltilmiştir. Milliyetçilerin Osmanlı mirasıyla

son derece çapraşık ilişkisi, liman şehirlerinin geçmişteki kozmopolit evrenine yönelik

tutumunda da kendini göstermiştir.75

75 Keyder, s.67-68.

60

3. TANZİMAT’TAN EVVEL BİR KARADENİZ KASABASI

3.1. ŞEHİR PANORAMASI

Şehre deniz yoluyla gelen bir gezginin gözlerinin önünde maviyle yeşilin

kucağında masalsı bir kent beliriyordu. Bartın ırmağının Karadeniz’e döküldüğü yerde –

Boğaz diye bilinir- gün batımının esiri olmaktan kurtulabilen ziyaretçi, ağaç denizinin

yeşilliğini yansıttığı Bartın ırmağı boyunca 11 km kadar içeriye –güneydoğuya-

ilerlediğinde şehir merkezine ulaşıyordu. Irmak boyunca ilerlerken “gemi atma

günleri”nin kadınlı erkekli eğlencelerinin kulaklardaki yankısı ve sevdaya düşen genç

erkeklerle genç kızların karşılıklı söyledikleri manilerin kadifemsi sesi, gezginin

gözlerinin önünde beliren sandal sefalarının renkli görüntülerine eşlik ediyordu.

Karadeniz kıyısından 3 saat uzaklıkta kurulu Bartın’a ulaşmak işte bu nedenle saatleri

alabiliyordu. Bartın sokaklarında ilerlerken ilkçağ yazarlarının bahsettikleri çiçekli

yalıların, bağlı bahçeli evlerin renk cümbüşü, yemyeşil bir pastoral dünya geride kalan

deniz kokusunu ve ırmak şenliklerini çabuk unutturuyordu.

Adını Bartın ırmağından alan bölgenin tarihi Hititlere değin uzanmaktadır.

Çeşitli kavimler arasında sürekli el değiştiren yöre, M.Ö. 1200’lerde Frig oymakları,

ardından da Kimmer akıncılarınca işgal edildi. Bitinya ve Paflagonya76 arasında sınır

oluşturan Bartın, M.Ö. 70’de Roma, 395’te Bizans egemenliğine girdi.77

Eski bir coğrafyacı olan Charles Texier, 1832 de bölgeyi ziyaret etmiş ve

gözlemlerini 1862 yılında yayımlanan Küçük Asya Tarihi’nin üçüncü cildinde dile

getirmiştir. Burada Amasra’nın kuruluşundan bahsetmiştir. Amasra Dinastlar’a bağlıydı

ve burası eski coğrafyacılara göre Miletliler’in de ticaret kolonisiydi. Kent pek çok kez

76 Anadolu’nun ilk insanlarıyla kurulmuş olan Hitit İmparatorluğu’nun yıkılmasından sonra, onlarla beraber ya da

onlardan sonra Ön Asya’dan gelmiş ve Hititlerin himayesi altında Küçük Asya’nın çeşitli yerlerine yayılmış olan Türk kabileleri, bulundukları yerlerde müstakil birer küçük devlet haline gelmişlerdi. Bunların arasında Frikyalılar, Bitinyalılar ve Paflagonyalılar da vardı. Bitinyalılar Bolu ve çevresine yerleşmişlerdi. Hititlerden sonra kurulan devletçiklerden biri olan Paflagonyalılar da Kastamonu bölgesine yerleşmişlerdi. Bkz. Kemal Samancıoğlu, İktisat ve Ticaret Bakımından Bartın, Ankara: Ankara Basım ve Cildevi, 1942, s.122.

77 “Zonguldak”, Yurt Ansiklopedisi, C.10, İstanbul: Anadolu Yayıncılık AŞ., 1982-1983-1984, s.7734.

61

el değiştirdikten sonra Roma egemenliğine geçmiş, Bizans İmparatorluğu’nun

yıkılmasıyla Venedik Cumhuriyeti’nin bir ticaret merkezi olmuştu.78

Cenevizliler 1270’de Amasra kale ve iskelesini Bizanslılardan kiralamışlar ama

Osmanlıların bir süre sonra buraları egemenlikleri altına alacaklarının bilincinde

olduklarından, Amasra’daki depolarını ve ağırlıklarını yavaş yavaş daha güvenlikli

gördükleri Kefe ve Galata’ya taşımaya başlamışlardı. Bununla birlikte Kuzey Karadeniz

ile İç Anadolu arasında bir üs olarak kullandıkları Amasra’yı olabildiğince uzun süre

ellerinde tutmaya çalıştılar. Cenevizli tacirler, Kefe ve Suğdak’tan aldıkları tutsakları

Amasra’ya getirerek burada Türk tutsak tacirlerine satıyorlardı. Osmanlı Devleti’nin

Bartın kıyılarını ele geçirmekte pek acele etmemesinin nedeni, Türk tacirlerinin

yöredeki ticaretten yüklü miktarda para kazanmalarıydı.79

Cenevizlilerin Osmanlılara karşı el altından kimi girişimlerde bulunmaları,

Fatih Sultan Mehmet’in fetih kararını almasına neden oldu. 1460 yılında Osmanlı

ordusu şehri, Bartın üzerinden karadan –şimdiki Orduyeri mahallesinin bulunduğu yer-

kuşatırken Mahmut Paşa idaresindeki Osmanlı donanması da kuşatmaya denizden

katıldı ve Cenevizliler canlarına dokunulmaması kaydıyla şehri Osmanlı Devleti’ne

teslim ettiler. Bu durumda Bartın, Amasra’dan önce Türk topraklarına katılmış

oluyordu.80 Kentteki Hıristiyan halkın bir bölümü İstanbul’a –Galata- gönderildi ve boş

kalan kente Eflegani (Eflani) yöresinden Türk nüfus yerleştirildi.81 Ancak Eflegani’den

iskân edilen muhacirler, anlaşılan o ki, Amasra’daki ticaret işlerini

kavrayamadıklarından Osmanlı hakimiyetiyle birlikte Amasra, iktisaden önemini

kaybetmiş ve onun yerine yükselen bir güç olarak Bartın geçmişti.

Bu bilgiye bakıldığında Amasra ile Bartın arasında ta o vakitlerden beri bir

ulaşım ve ticaret ilişkisi olduğu anlaşılıyor. Bu durumda Amasra’nın Osmanlı idaresine

geçmesinden itibaren Cenevizlilerin elinde bulunan ticaret işlerinin zaten iç bölgelerle

78 Charles Texier, Küçük Asya Coğrafyası, Tarihi ve Arkeolojisi, Ali Suat (çev.), C.3, Ankara: Enformasyon ve

Dökümantasyon Hizmetleri Vakfı, 2002, s.210-211. 79 Yurt Ansiklopedisi, s.7725. 80 “Bartın”, Türk Diyanet Vakfı İslâm Ansiklopedisi, C.5, İstanbul: Türk Diyanet Vakfı Vakıf Yayınları İşletmesi,

2002, s.88. 81 Yurt Ansiklopedisi, s.7796

62

ticari münasebeti olan Bartın’a intikal etmesiyle artık Bartın’ın Karadeniz sahilinde yeni

bir ticaret iskelesi olarak ortaya çıktığını söylemek mümkündür.

3.1.1. İbadethaneler

1869’da Bartın’ın geniş ve güzel bir çarşısı vardı. Ancak bu çarşıda daha çok

yerli ticaret malları alıcı bulmaktaydı. Bartın çarşısının ortasında bulunan Orta Cami

(İbrahim Paşa Cami) 1865’te yapılmıştı.82 Dönemin gündelik bir sorunu olan alevlere 3

kere maruz kalmış, son olarak 1901 yılında yeniden yapılmıştı. Kubbeli son cemaat

yerinden yine kubbeli ana mekana girilen ve 20 pencereyle aydınlatılan yapının

mimarlık ve bezeme açısından özelliği yoktu. Kesme taştan minare yapının kuzeydoğu

köşesindeydi. 1872’de Halil Bey’ce yaptırılmış olan Yukarı Cami, dörtgen planlı, çatı

örtülü ana mekan ile son cemaat yerinden oluşmaktaydı. Hayli aydınlık olan ana mekan,

çeşitli yazılarla bezenmişti. 1885’te yapılan kesme taş minarenin mimarlık açısından bir

özelliği yoktu.83 Aşağı Cami, Hacı Mehmed Cami ve Kemerköprü Camilerinin84 yanı

sıra Bartın kazası büyüdükçe çoklu dinsel yaşamın sıhhatli biçimde devamını sağlamak

maksadıyla Tanzimat döneminde bir de kilise yapılacaktı.

3.1.2 Bartın Pazarı ve Çarşısı

Bartın, çevre köylerin halklarının toplandığı bir pazar yeri olarak ortaya çıkmıştı.

Eski şehirlerin etrafında oturan köylerin halkı, zamanla şehir tabirini kullanırken Bartın

köylülerinin XX. yüzyılda bile halen “pazar” tabirini kullanmaları, Bartın’ın ilk kuruluş

yerinin pazar yeri olduğuna delil teşkil edecek niteliktedir. Geçmişte pazarın kurulduğu

günlerdeki ticari canlılığı hatırlatırcasına, bir vakitler halk arasında günlerin Cumartesi,

Gülpazarı, Zerzene, Pazar, Çarşamba, Perşembe, Cuma85 diye anılması boşuna olmasa

gerek. Civar köylerden ve etraftaki mahalden gelen ticaret adamlarının Bartın’da

artmasıyla Bartın pazarının yavaş yavaş şehirleşmeye başlaması muhtemeldir.

82 Kemal Samancıoğlu, Bartın Belediyesi ve Tarihçesi, Bartın: Belediye Neşriyatı, 1954, s.42. 83 Yurt Ansiklopedisi, s.7811. 84 Türk Diyanet Vakfı İslâm Ansiklopedisi, s.89. 85 Atukeren, s.14.

63

Bartın’da şeceresi eski dönemlere dayanan ailelere pek rastlanmaması bu bulguyu

destekler niteliktedir.86

XVIII. yüzyıl başlarında çevreyi gezen Uluslu İbrahim Hamdi Efendi 1734

(H.1150) senesinde yazdığı Atlas adlı yapıtında Bartın’ın Cumartesi günleri kurulan

pazarıyla ünlü olduğundan bahsederken, o zamanlar Bartın’ın, 24 karyeden oluşan bir

kaza olduğunu ve cumartesi günleri hafta pazarı kurulduğunu belirtmiştir. Buna göre

her hafta “Bolu, Safranbolu, Eflani, Ova ve Ulus kazalarından pek çok pazarcı gelip

şimşir, çıra, keten tohumu ve keten ipliği, astar ve kereste getirip alışveriş

ediyorlardı.”87 Buradan anlaşılıyor ki, geniş bir hinterlanda sahip olan Bartın’ın daha

uzak memleketlerle olan ilişkisi çok eski zamanlara dayanmaktaydı ve XVIII. yüzyılda

gelirinin önemli bir bölümünü pazarcılıktan sağlıyordu.

1901 (H.1317) senesine ait Kastamonu Vilayet Salnamesi’nde de bu ticari

canlılığın artarak devam ettiğine dair bilgiler mevcuttur. 1858 (H.1274) senesine kadar

Bartın, Viranşehir’e bağlı ufak bir nahiye iken bu tarihten sonra kaza haline gelmiştir.

Bartın’a 3 saat uzaklıktaki Amasra nahiyesiyle, bütün Daday karyeleri ve

Safranbolu’nun tamamı, Devrek, Araç, Çerkeş ve Cide kazalarının önemli kısımları

ticareten Bartın’a bağlıydı.88 Buna göre Bartın’ın çevre mahallerle kıyaslandığında

ticareten en ehemmiyetli noktaya haiz olduğu anlaşılmaktadır.

Ayrıca Bartın ırmağının özel bir durumu vardır. Irmağın, şehrin bulunduğu

yerden Karadeniz’e kadar olan kesiminde çeşitli büyüklükte deniz taşıtlarının buraya

kadar sokulmasına imkan vermesi, Bartın’ı Türkiye’nin yegane nehir limanı durumuna

getirmiştir. Bartın, ırmak yoluyla 8 mil içerde kurulmuştu. Bu özelliği dolayısıyla çok

eski zamanlardan beri yelkenli gemilerle deniz nakliyatı yapılmaktaydı. Bartın

ırmağının yaz-kış son derece düzenli akıyor olması da taşımacılığı destekleyen bir

unsurdu. Çeşitli yük gemileri kıyıdan 11 km kadar içeride kurulu Bartın kazasına

ulaşabilmekte, burada yükleme-boşaltma yapabilmekteydi.

86 Samancıoğlu, İktisat ve Ticaret Bakımından Bartın, s.169. 87 Samancıoğlu, İktisat ve Ticaret Bakımından Bartın, s.11. 88 Samancıoğlu, İktisat ve Ticaret Bakımından Bartın, s.12.

64

3.1.3 Yaşam Kaynağı Parthenios

Bartın ırmağının antik çağdaki adı olan Parthenios, Yunan mitolojisinde,

Tanrıların Babası Okenaus’un çocukları olan yüzlerce tanrıdan birisi ve “sular

tanrısı”dır. “Sular ilahı veya muhteşem akan su” anlamlarına gelir. Bir başka anlamı da

“genç kızlar için koro türküleri” veya tanrıça Athena’nın bir sıfatı olan “genç bakire”...

Antik çağda, Parthenios adı verilen Bartın ırmağının kenarında kurulan Bartın

kentinin Parthenia adıyla anıldığı ve zamanla Bartın’a dönüştüğü yazılı kaynaklardan

anlaşılmaktadır. Ünlü ozan Homeros, İlyada destanında; Truva kentini korumak için

Anadolu’dan gelen cengaverlere Parthenios ırmağının suladığı ülkeden de yiğitlerin

katıldığını anlatır.89

Bartın, tabiatın lütfuna mazhar olmuş ender yerlerden biriydi. Kazayı iki taraftan

kucaklayan ve yine şehir içinde birleşerek Bartın ırmağı adıyla denize dökülen derelerin

güzelliği ve şehrin her köşesine bol bol serpilmiş ağaçların verdiği yeşillik, hele bahar

ve yaz aylarında, Bartın’ı cennetten bir köşe haline getirirdi.

Bu tabiat güzelliği içinde gözlerini açan Bartınlılar adeta doğuştan ince

duyguluydular. Gezme, eğlenme sosyal hayatları içinde ayrı bir öneme sahipti. Hele de

yazları yapılan dere gezintileri, kır alemleri, makineleşmemiş emekle yapılan gemilerin

suyla buluştuğu “gemi atma günleri”, Bartınlıların sosyal hayatlarında özel bir yere

sahipti. Yapımı tamamlanan bir geminin suya indirileceği gün, tersanede yapılmakta

olan ve ırmakta bulunan bütün gemiler, bayraklarla donatılır; halk tersane meydanına

yığılır; okullar bile tatil edilir; kurban kesilir ve “gemi atma” günü, bayram gibi bir neşe

içinde kutlanırdı. Irmak, Bartın için yaşam kaynağıydı. “Bartın deresi, altın deresi”

89 T.C. Çevre ve Orman Bakanlığı. Zonguldak, Bartın ve Karabük Planlama Bölgesi 1/100.000 Ölçekli Çevre Düzeni

Planı Araştırma Raporu. http://www.cedgm.gov.tr/planlama/zbkraporu.zip (5 Mayıs 2007), s.560.

65

deyimi pek yaygın olarak kullanılırdı. Kocanaz ve Kocaırmak namıyla anılan iki kolu

vardı.

Evliya Çelebi 1634 (H.1050) senesinde yaptığı Karadeniz gezintisinden

bahsederken yazdıklarından ilhamla denilebilir ki, Bartın pazarı adeta bir şehir halinde

Mısır’la –İskenderiye- ticari ilişkilerde bulunuyor, keten bezi ve özellikle kereste ihraç

ediyordu.90 Bu ticari münasebet de elbette ki Bartın ırmağı vasıtasıyla kuruluyordu.

Ayrıca Osmanlı Devleti’nin Gelibolu’da tersane kurması da Bartın ırmağı üzerindeki

kereste taşımacılığının önemini arttırdı. Yani Tanzimat’ın arifesinde Parthenios,

Bartın’ın sadece iktisadi değil her manada can damarıydı.

Bölgenin coğrafi açıdan çok geniş ormanlardan teşekkül etmesi ve orman

ürünlerinin de deniz taşımacılığıyla sıkı ilişkileri, Bartın ırmağının önemini iyice

arttırmıştı. Dönemi tasvir eden birincil ve ikincil kaynaklarda ırmağın önemi her

vesilede dile getirilse de Bartın limanına dair bilgiye rastlanılmamıştır. Ayrıca ırmağın

sık sık kumla dolması yelkenli taşımacılığı engelleyen en önemli faktör olarak varlığını

korumaktaydı.

3.1.4 Liman

Bartın’da “ekonomi” sadece “dış ticaret”ten ibaret değildi. Orman ürünleri,

Bartın ırmağının kollarının suladığı ovada meyve-sebze yetiştirilmesi öteden beri

varolan bir tarımsal faaliyetti. 1829’da Ereğli yakınlarında ilk kez kömürün

bulunması,91 Amasra’da da kömür madenlerine dair araştırmaları beraberinde getirmiş

ve olumlu bir netice ortaya çıkmıştı. Zaten çok eski dönemlerden beri gemi yapımı,

geleneksel uğraşı alanlarından biriydi. Ama iktisaden üretken faaliyetlerin mevcudiyeti,

yine de deniz taşımacılığının dolayısıyla da denizler arası ticaretin öneminde bir

azalmaya sebep olmuyordu.

90 Samancıoğlu, İktisat ve Ticaret Bakımından Bartın, s.20. 91 Yurt Ansiklopedisi, s.7723

66

Bartın’da Tanzimat’ın şafağında yelkenli gemilerle yük taşımanın önemi

muhakkaksa da, Bartın limanın alt yapısından bahsedilmemesi XIX. yüzyılda Karadeniz

aracılığıyla Bartın ırmağı sınırına gelen yelkenlilerin ancak doğal liman elverdiği ölçüde

korunduğu şeklinde bir yorumu kuvvetlendirmektedir. Bu sebeple emtiayı yükleme-

boşaltma ancak iskele hamallarının kas gücüne dayanıyordu. Bartın limanı ise

günümüze çok yakın bir tarihte, 1967 yılında yapılacaktı. Ama İzmir, İstanbul, Selanik

gibi görece çok büyük limanların da XX. yüzyılın başlarında yapıldığı düşünülünce bu

bilgi şaşırtıcılığını kaybetmektedir. Zaten çağdaş anlamda bir liman altyapısının,

dalgakıranların, fenerlerin izini sürmek için öncelikle 1830’larda buharlı gemilerin

Osmanlı Devleti’ne girmesini ve deniz ulaşımının öneminin açıkça arttığı yüzyılın

ikinci yarısını beklemek gerekecekti.

3.1.5. Ormanlar

İlk çağ yazarlarının “orman denizi” diye atıfta bulundukları Bartın, çok geniş bir

orman potansiyeline sahipti. Sadece XIX. yüzyılın başlarında değil çok eski

zamanlardan beri orman ürünleri, özellikle de kerestecilik geleneksel bir iktisadi

faaliyetti. Evliya Çelebi 1634 (H.1050) tarihli Seyahatnamesinde “…Bu ormanlardan

hayli kereste kat olunup bir mikdarı Tersanei Âmire’ye alınur.” demekte ve böylece

Bartın ormanlarını ve keresteciliğini Tersane-i Âmire’yle ilişkilendirmektedir.92

Eskiden ormanların önemli bir kısmı, ortak mal kaynaklar olarak herkesin

kullanımına ve faydasına açık bırakılırdı. Ormanlar içinde hayvanlar otlatılır, beğenilen

yerde tarlalar açılır, bağ bahçe yapılırdı. Her köylünün “kırpıntılık” adında bir işletme

sahası bulunur ve buraya kimse müdahale edemezdi. Osmanlı Devleti’nde ormanlara

karşı ilk ilgi, orman ürünlerinden resim alınması ve donanma inşaatı için malzeme

temin edilmesi gayesiyle Yıldırım Beyazıt zamanında ortaya çıktı. 1402 yılında

Gelibolu’da tersanenin kurulmasından sonra ormanların bir kısmı kayıt altına alındı ve

buralardan ağaç kesimi yasaklandı. Söz konusu ormanlar koru ağaları tarafından

koruma altına alındı. Sinop sancağına kadar olan ormanlar koruma altına alındığına

92 Samancıoğlu, İktisat ve Ticaret Bakımından Bartın, s.20.

67

göre, Bartın ormanlarının da mevcut yasal düzenlemelerin uygulama alanına girdiğini

kabul edebiliriz. Tanzimat’ın ilanıyla beraber Osmanlı Devleti’nin orman siyaseti, her

ne pahasına olursa olsun ormanlardan elde edilen gelirin maksimizasyonu üzerine

kurulu bir hal aldı. Bunun için de kerestelerden nasıl ve ne kadar resim alınacağına dair

hukuki düzenlemelere gidildi. Fakat bu gayelerle oluşturulan hukuki düzenlemelere

kerestelerin hangi ormanlardan ve ne şekilde elde edileceğine dair hükümler

konulmamış hatta “izin verilmesi” uygulamasına dair bir hükme bile yer verilmemişti.

Kereste resmi, âşar gibi müzayedeye konularak mültezime ihale edilirdi. Mültezimler de

iskele ve pazar yerlerini tutarak Osmanlı maliyesi namına resimleri tahsil ederlerdi.

Hatta birçok yerde kereste resmi alabilmek için ormanlar bile mültezimlere ihale

edilmişti. Bu mültezimler, ormanları kolaylarına geldiği ve diledikleri gibi işlerlerdi.

Bunları arayıp soran da olmazdı. Çünkü fiskalizm gereği, Osmanlı maliyesinin gücü

iktisadi üretkenlikten daha önemliydi. 1869 tarihinde neşredilen Orman Nizamnamesi

de, çağdaş anlamda bir orman siyasetinin gerektirdiği ihtiyaçlara hukuki altyapı

oluşturma vasfından son derece uzaktı. Bununla birlikte bu nizamnamenin hükümleri

bile çoğu zaman uygulanmayacaktı.93 Neticede Osmanlı Devleti’nin orman siyaseti çok

sınırlı ve derinliği az bir yapıdaydı.

Yüzyılın başında Bartın ormanları, Osmanlı Devleti’nin artan ihtiyaçlarını

karşılama maksadıyla da olsa henüz orman politikasından yoksun bir vaziyette

tıraşlamayla yüzleşmemişti. Oysa daha 1914’e bile gelmeden orman denizi Bartın’da bu

“hummalı!” kesim neticesinde, kazaya çok uzak olmayan bütün ormanlar kerestelik

ağaç verimini kaybedecekti.

XIX. yüzyıl ilk çeyreğine kadar Bartın ormanları, Tersane-i Âmire’ye yolladığı

hatta İskenderiye’ye bile ihraç ettiği kerestesi, gemi yapımı için sağladığı hammaddesi

ve bundan bir yarım asır sonra Zonguldak havzası için üreteceği maden direkleriyle kim

bilir kaç Bartınlı aileye iş ve servet kazandırmıştı ve kazandırmaya devam edecekti.

93 Samancıoğlu, İktisat ve Ticaret Bakımından Bartın, s.34-35.

68

3.1.6. Bartın Ovası

Batı Karadeniz’in en önemli ovalarından biriydi ve öteden beri tarla tarımı

yapılmaktaydı. Ortalama yükseltisi 50 m dolayında olan ova, dar bir boğazla başlıyordu.

Bartın ırmağının kollarından Kocanaz ve Kocaırmak tarafından sulanan bu çok verimli

ovada, bitkisel üretim ve bağcılık-bahçecilik yapılıyordu.

3.2. NÜFUSUN BİLEŞENLERİ

Osmanlı Devleti'nde ilk genel nüfus sayımı 1831 tarihinde II. Mahmut

zamanında yapılmıştır. Osmanlı Devleti bu sayımla, Müslim ve gayrimüslim nüfusu

ortaya çıkartmayı, böylece II. Mahmut döneminde Yeniçeri Ocağı'nın kaldırılıp (15-16

Haziran 1826) yerine yeni bir ordunun kurulması için ülke dahilindeki aktif gücün, yani

askere alabileceği Müslüman erkek nüfusun, diğer taraftan da ülke sınırları genişlediği

için cizye alabileceği gayrimüslim nüfusun tespitinin yapılması gayesini gütmüştür. Bu

maksatla Rumeli ve Anadolu’da bulunan tüm İslam ve Hıristiyan erkek nüfus sayılmış

ve bu ilk nüfus sayımı başarıyla sonuçlandırılmıştır.94

Mevaliden Nuri Bey’in yaptığı nüfus sayımı sonuçlarına göre, 1831’de Bartın’da

erkek nüfus 7. 135’e yükselmişti. Bu sayıya kadınları da ilave edersek 14.270

dolaylarında bir sayıya ulaşırız. Yalnız bunun Müslümanlar ve gayrimüslimler arasında

dağılımı konusunda elimizde bir veri yoktur. Bu Müslüman nüfusa ilave olarak,

Bendereğli, Bartın ve Safranbolu kazalarında toplam olarak 1.225 reayanın olduğu

belirtiliyor. Enver Z. Karal’a göre ise reaya kelimesiyle Rum reaya nüfusu izah

edilmektedir.95 Demek ki 1831 yılında Viranşehir sancağında gayrimüslimler söz

konusu 3 kazada ikamet etmekteydi ve burada gayrimüslim erkek nüfusun toplam

erkek nüfusa oranı %18, 47 civarındaydı. (Tablo 3.1)

94 T.C. Başbakanlık Devlet Arşivleri Genel Müdürlüğü, “Osmanlı Devleti’nde Nüfus Sayımı ve Nüfus Defterleri”,

Osmanlı İdaresinde Kıbrıs (Nüfusu-Arazi Dağılımı ve Türk Vakıfları),2000. http://devletarsivleri.gov.tr/yayin/osmanli/kibrisveb/birincibolum/nufus_sayimlari.htm (12 Mayıs 2007)

95 Enver Z. Karal, Osmanlı İmparatorluğu’nda İlk Nüfus Sayımı 1831, Ankara: Başvekâlet İstatistik Umum Müdürlüğü, 1942, s.208.

69

Tablo 3.1

Viranşehir Sancağı’na Bağlı Kazaların 1831 Sayımındaki Erkek Nüfusları

Kaza 1831 Sayımında Nüfus

1 Viranşehir 3629

2 Şehabeddin 1713

3 Kızılbeyli 1817

4 Yenice 1393

5 Çıharşenme (Çaycuma) 4407

6 Perşenbe 2931

7 Bendereğli 9062

8 Bartın 7135

9 Amasra 6431

10 Ulus 3110

11 Safranbolu 8220

12 Eflaniborlu 2842

13 Keçinos (Kocanaz) 1766

14 Zerzene 1839

15 Aktaş (Karabük) 527

16 Tefen (Gökçebey) 1343

17 Ova (Ovacuma) 1343

18 Yürak 801

19 Karakavak 323

Toplam 59.502

Kaynak: Kemal H. Karpat, Osmanlı Nüfusu (1831-1914) Demografik ve Sosyal

Özellikleri, Bahar Tırnakcı (çev.), İstanbul: Tarih Vakfı Yurt Yayınları, 2003, s.152.

Fransız elçiliğinde görevli Bordier, XVIII. yüzyıl başlarında Amasra’nen, nüfusu

Türk, Rum ve Ermenilerden oluşan hayli kalabalık bir kent olduğunu yazmaktadır.96

Amasra’yla Bartın’ın ticari münasebetini düşündüğümüzde ve Osmanlı kentinin

96 Yurt Ansiklopedisi, s.7796

70

kimliğini göz önüne aldığımızda, Tanzimat sonrasına göre görece az hissedilir olsa da

1830’ların Bartın’ında nüfusun Hıristiyanlar ve Müslümanlara dayalı bir kompozisyon

oluşturduğunu resmi verilerden yola çıkarak rahatlıkla söyleyebiliriz.

3.3. DAYANIKSIZ ŞEHİR

İstanbul Şehremaneti 1855 yılında kurulana kadar, Osmanlı Devleti’nde belediye

teşkilatına benzeyen hiçbir kurum yoktu; şehir ve kasabalarda, bugünkü belediyenin

sorumluluk ve yetki alanına giren faaliyetler, devletin kontrolü altında olmakla beraber,

sağlık ve sosyal yardım müesseseleri kurmak, beldelerin temizlik ve aydınlatma işlerini

yürütmek gibi mahallî hizmetler, daha çok belde sakinlerinin bireysel ve müşterek

gayretlerine bırakılmıştı. Yani imar işlerinde, sağlık ve sosyal yardım müesseselerinin

kurulmasında en büyük rolü, mahallî ve bireysel girişimler üstleniyordu. Padişahların,

vezirlerin ve fertlerin, şehir ve kasabalarda vakıf ve hayır yoluyla yaptıkları hastaneler,

çeşmeler, hanlar, köprüler ve diğer tesis ve eserler, o dönemlerdeki imar faaliyetlerinin

karakteristik örnekleriydi.

Kemal Samancıoğlu’nun Bartın Belediyesi’nin tarihçesi üzerine hazırlamış

olduğu kitabında yer alan Belediye’ye ait gelir-gider cetvelleri incelendiğinde, belediye

kurulmadan önceki beledî hizmetlerin Tanzimat öncesindeki envanterini çıkarmak

mümkün olabilmektedir. 1901 (H.1317) senesinde ilk salhanenin yani mezbahanın

yapılmasından anlaşılan odur ki, daha önceleri hayvan ve et kesim işlemlerinin rasgele

yerlerde, en iyi ihtimalle de ev altlarında yapılması adet edinilmişti.97

1719 (H.1131) yılına kadar sokaklardaki temizlik işleri, sokak ve mahalle

sakinlerine, çarşıların temizliği ise esnafa yaptırılırdı. Bu tarihten sonra ücretleri dükkan

ve ev sahipleri tarafından verilmek üzere şehir ve kasabalarda “süpürgeciler” istihdam

edilmeye başlandı. 1901 (H.1317) senesinde ilk kez bir temizlik teşkilatı kurulduğu

anlaşılıyor. Çarşı içinde uzun zamandan beri süprüntücü ve arabacı bulunmamasından

dolayı çarşı içi çamurdan geçilmez bir dereceye geldiğinden, daimi olarak bir süprüntü

arabası ve bir süprüntücüye şiddetle ihtiyaç duyulduğu anlaşılıyor. Demek ki o tarihe 97 Samancıoğlu, Bartın Belediyesi ve Tarihçesi, s.38.

71

kadar daimi surette süprüntücülük ve temizlik işi ele alınmamış ve bir araba alınarak işe

başlanmıştır. O yıllarda şehir ve kasabaları aydınlatmak zaten mevzu bahis değildi.

Sadece emniyet ve asayiş bakımından, geceleri sokağa çıkacak olanların fener

taşımaları zorunluydu. Hatta 1832 yılında mahalle sakinlerinin geceleri ellerinde

fenerlerle sokaklarda nöbet beklemeleri mecburiyeti bile söz konusu olmuştu. Yine

1891 (H.1307) yılının masraflarında sokak aydınlatması ve süprüntü masrafları

görülmediği halde bu yıldan itibaren bu masrafların göze çarpması, daha evvel sokak

temizlikleriyle ve sokak ışıklarıyla belediyenin ilgilenmediğini ancak bu tarihten sonra

ilgilendiğini anlıyoruz.98

Kazanın etrafında bulunan bataklıklar, şehrin sağlığını tehdit eden bir başka

unsurdu. Bartın ırmağının ve limanının deniz ticaretinden pay aldığı düşünüldüğünde

yelkenliler ve denizciler vasıtasıyla ortaya çıkan salgın hastalıklar –özellikle de zührevi

hastalıklar- dikkate değer bir hal almaktaydı. XX. yüzyılın ilk yarısında bile Bartın’ın

henüz suyunun olmadığı, temizlik ihtiyacının ırmak ve kuyu sularıyla ancak şöyle böyle

karşılandığı düşünüldüğünde,99 içme suyu, temizlik suyu ve yangın söndürme aracı

olarak su kıtlığı konusundaki vahamet iyice belirginleşmektedir. Nihayet, bölgenin

geleneksel yapı malzemesinin ahşap olmasından dolayı kasabalıların karşı karşıya

olduğu bir diğer felaket de yangınlardı.

3.3.1 Yangınlar

Yangınlar, Osmanlı ülkesinde yaşayanlar için çok sıradan bir meseleydi. Bartın

da bu konuda istisnai bir kent olamıyordu. Ufak tefek yangınlarda kurbanlar,

komşularının, yakınlarının yardımıyla hasarı telafi edebilmekte, gayri menkullerini

onarabilmekte ve hayatlarına kaldıkları yerden devam edebilmekteydiler. Felaket

türünden yangınlar elbette istisnai bir şeydi. Ama yangından sonra sürekli inşaat

faaliyetlerinin devam etmesi ve inşaat malzemelerinden kum, kireç gibi harçların sokak

ortalarında yapılması kasaba görüntüsünü çirkinleştiriyordu. Aniden bastıran yağmurlar

98 Samancıoğlu, Bartın Belediyesi ve Tarihçesi, s.11 ve 30-37. 99 Atukeren, s.13.

72

dolayısıyla meydana gelen çamurların sokakları tamamen istila etmesi ise kaçınılmaz

bir durumdu.

Tanzimat öncesinde bu türden faciaların bir örneğine Evliya Çelebi’nin

Seyahatnamesi’nde rastlıyoruz. Buna göre Bartın’da 1734 (H.1150) senesinden önce

büyük bir yangın yaşandığını anlamakla birlikte kesin tarihini tespit edemiyoruz.

Seyahatname’den …… senesinde Allah tarafından kasabada bir yangının çıktığı,

rüzgarın da eşlik etmesiyle kasabalının hanelerinin, camilerin, hanların ve saat kulesinin

tamamen yandığı ve hâlâ o güzelliğin, parlaklığın geri gelmediği anlaşılıyor.100

XIX. yüzyılda Bartın’da alevlerin hızla yayılmasına neden olan faktörler vardı.

Öncelikle geleneksel yapı malzemesinin ahşap olması, yangın riski bakımından birincil

derecede önem arz ediyordu. Ayrıca sokaklar çok dar olduğundan alevlerin konutların

birinden diğerine sıçraması an meselesiydi. Hatta ilerleyen yıllarda, gelip geçmeyi

güçleştirdiği için sokaklara eşya konulmasını engelleyici önlemler dahi alınacaktı. Bu

düzenlemeden hareketle 55 kişi cezaya çarptırılmıştı.101

Daha da mühimi düzenli bir itfaiyeci birliğinin olmamasıydı. Bartın

Belediyesi’nin 1891 (H. 1308) yılı gelir-gider cetveline ait veriler incelendiğinde daha

evvelden olmayan bir masraf göze çarpıyor: yangın tulumbaları. Demek ki bu tarihe

kadar yangın tulumbaları ve itfaiye işlerini görecek bugünkü anlamda ne bir teknik

personel ne de teknik altyapı vardı. Bu imkansızlıklar içinde yangınla mücadele görevi

esnaf loncalarındaki gençlerin bireysel çabalarına kalıyordu. Onların da özel bir mesleki

eğitimden yoksun oldukları dikkate alındığında, ister istemez yangın bilançosunun

ağırlaşması kaçınılmazdı.102

Düzenli bir itfaiyeci birliğinin olmaması yanında kazanın su kaynaklarının son

derece kısıtlı olması alevlerle mücadeleyi güçleştiren bir başka etmendi. 1815’de

Hamam çeşmesi, 1865’te Sıtmayanı çeşmesi ve 1879’da Orduyeri mahallesine bir

100 Samancıoğlu, İktisat ve Ticaret Bakımından Bartın, s.20. 101 Samancıoğlu, Bartın Belediyesi ve Tarihçesi, s.56. 102 Samancıoğlu, Bartın Belediyesi ve Tarihçesi, s.30.

73

çeşme yapılmıştı. Ama bu çeşmeler şahıslar tarafından yaptırıldığından Belediye’yle

alakası yoktur. Cami çeşmelerinden akan ve tam 48 senedir kasaba ihtiyacını karşılayan

eski su ancak 1901-1904 senesinde kasabaya getirilebilmişti.103 Bu kadar kısıtlı su

imkanlarıyla karşılaşınca, Bartın ırmağı alevlerle mücadelede bir can kurtaran gibi

algılanabilir. Ama o yıllarda ne itfaiye arabaları vardı ne de itfaiye arabaları olsa bile

bunların ırmaktan su almasını kolaylaştıracak su alma iskeleleri.

Bartın, 1879 yılında büyük bir sel felaketi yaşamış; biri 1874 diğeri de 1898’de

olmak üzere iki büyük yangına boyun eğmişti. İki yangında Orta Cami ve Hacı

Mehmed Cami ile birçok dükkan yanmış, Çarşıiçi ve Kırtepe mahallesi büyük ölçüde

hasar görmüştü. Bartın çarşısı, 1898 yılında çıkan yangınla, nerdeyse tamamen denecek

kadar büyük bir tahribata uğramıştı.104 Ama bu yangının diğerlerinden farkı, kasabanın

Tanzimat kentine yaraşır bir yapıya bürünmesini sağlayan bir araç olarak

kullanılmasındaydı. Yangından sonraki yapılar son derece muntazam bir biçimde imar

edilmişti. Mahallelerin de taksimatı son derece düzenli, büyük adalar halinde ve evler

de geniş bahçeler içinde kurulmuştu.

3.3.2. Su

Suyun yangın söndürme aracı olarak bile kullanımının çok kısıtlı olduğu bir

devirde ev içi temizliğin yeterince sağlanabildiğini, kamusal mekanların hijyenik

kurallara uygun olarak temizlenebildiğini hele hele bir iktisadi mal olarak içme suyunun

temin edilebildiğini düşünmek pek mümkün olamayacaktı. Şehrin su ihtiyacı

çeşmelerden karşılanırdı ama çeşme sayısı da son derece kısıtlıydı. İşte bu kısıtlı su

imkanları nedeniyle kazanın hastalıklara karşı koyacak takati kalmıyordu hatta mevcut

sıhhatsiz yapı, hastalıklara ve salgınlara gerekli ortamı hazırlamış oluyordu.

103 Samancıoğlu, Bartın Belediyesi ve Tarihçesi, s.26 ve 39-40. 104 Türkiye Diyanet Vakfı İslâm Ansiklopedisi, s.89.

74

3.3.3. Hastalıklar

Bartın’da görülen hastalıklar kolera ve sıtmaydı.105 Her ne kadar sıtmayla ilgili

bir belge olmasa da bataklıkların olduğunu ve kurutulması için önlemler alındığını

biliyoruz. Temizlik kurallarına riayet edilmemesiyle neticelenen hastalıklar yanında

mikrop taşıyan gemiler nedeniyle hastalıklar şehre limandan da giriyordu. Ayrıca

gemiciler dolayısıyla zührevi hastalıklar da vardı ve ilerleyen yıllarda frengi konusunda

geniş tıbbi önlemler alınmasını zaruri kılacak ve bir frengi hastanesinin kurulması

gündeme gelecekti. Yani bulaşıcı hastalıkların deniz yoluyla bulaşması liman kenti

örneklerinde hep daha yüksek bir yüzdeye sahipti.

Kamusal mekanların hijyen kurallarına uygun biçimde temizlenmesini

sağlayacak altyapı yoktu. Su sıkıntısı malumken kanalizasyonun da olmadığını

bilmemiz, doğal olarak suların sokağa döküldüğü yönündeki tahminlerimizi adeta

şüphesiz hale getirmektedir. Kaldırım ve lağım bulunmamasından dolayı yaz

mevsiminde bile çamur ve pisliklerin kurumayıp bataklık halini alarak havaya

yayılmasından birçok hastalıklar meydana geliyordu. Lağımlar 1904’ten sonra

yapılacaktı.106 Yeterince hela yoktu; olsa bile temiz olduğunu tasavvur etmek pek

mümkün değildi. Hatta evlerin yanında ve açıkta abdestlik çukurları vardı. Bu çukurlar

açık olduğu için durgun su zamanla kokuşur ve havaya pis bir koku yayardı.

06.03.1930 tarihinde Belediye tarafından ölülerin gömülmesi ve mezarlıklar

hakkında düzenleyici kararlar alındığına göre,107 buradan 1830’ların başında da ölülerin

tabuta konmaması, gömülürken çukurların yeterince kazılmaması gibi olumsuzlukları

tahmin edebileriz. Belki de Selanik’teki mezarlıklarda olduğu gibi şiddetli

yağmurlardan sonra cesetlerin toprak üstüne çıkması ve köpeklere yem olması söz

konusu olabiliyordu.108

105 Dr. Avni, “Bulaşık Hastalıklardan Tifo”, Bartın Gazetesi, 30 Teşrin-i Sani 1931, s.3. 106 Samancıoğlu, Bartın Belediyesi ve Tarihçesi, s.46-47. 107 Samancıoğlu, Bartın Belediyesi ve Tarihçesi, s.84. 108 Anastassiadou, s.78.

75

Doktorlar ve eczacılara gelince, hem sayıları kısıtlıydı hem de yeterli tıbbi bilgi

ve teçhizata sahip değillerdi. Buna hastanesizliği ve karantinanın olmamasını da

eklersek salgınların bilançosuna şaşmamak gerekirdi. Bartın’da karantina 1875’te

yapılacaktı. İşte böylesine hastalık felaketleri de hem toplumsal hayatı hem de iktisadi

hayatı durma noktasına getirebiliyordu.

Neticede XIX. yüzyılın ilk yarısında Bartınlılar henüz şehirciliği bilmiyor,

tanımıyorlardı. Sadece Bartın’da değil Osmanlı hakimiyetindeki başka herhangi bir

yerde de bilinmiyordu. Merkezi yetkililerin bu konudaki ilgisizliği ve umursamazlığı,

yerel yöneticilerin elini kolunu bağlıyordu. Şehircilik yerel yetkililerin güçlerinin çok

üstünde maddi ve teknik donanım gerektiğinden Bartın, beledî hizmetlerin usulünce

sunulmasını görmek için bir yarım asır daha bekleyecekti.

76

4. BİR TANZİMAT KENTİ OLARAK BARTIN

4.1. İKTİSADİ KALKINMA

1831 nüfus sayımı sonuçlarına göre Bartın’daki erkek nüfus 7.135’ti ve buna

kadın nüfusu da eklediğimizde 14.270 gibi yaklaşık bir sayıya ulaşmıştık. Oysa Osmanlı

döneminin sonuna yaklaşırken 1914 yılı itibariyle Shaw’a göre –her ne kadar resmi bir

veri olmasa da- cinsiyet ve etnik ayrımlara gidilmeksizin Bartın’daki toplam nüfus

65.904’tü. Bu demek oluyor ki, Bartın nüfusu yaklaşık olarak 80 yıl içinde 4.6 katlık bir

artış sergilemiştir.

Yine de yüzyıl sonuna yaklaşırken Bartın nüfusunun tam sayısını saptamak ve

bunun etnik, sosyo-kültürel ve cinsiyet anlamında ayrıntılı bir kategorizasyonunu

gerçekleştirmek güçtür. Dönemin sonundaki nüfusu saptamak açısından elimizdeki tek

veri 1881/1882 Osmanlı nüfus sayımıdır. Fakat bu sayım ancak 1893 yılında

tamamlanabilmiştir ve bu durum nüfus sayım sonuçlarının 12 yıl gibi uzun bir sürede

katiyetle geçerliliğini koruduğuna dair yaklaşımı son derece iyimser bir hale

sokmaktadır.

Tablo 4.1 1870 Kastamonu Vilayet Salnamesi’ne Göre Safranbolu, Bartın, Ereğli ve

Devrek’in Erkek Nüfusu

Yer Adı Müslüman Erkek

Nüfus

Hıristiyan Erkek

Nüfus

Toplam Erkek

Nüfus

Safranbolu 8.683 1.231 9.914

Bartın 19.107 25 19.132

Ereğli 14.696 275 14.971

Devrek 7.500 147 7.647

Toplam 49.986 1.678 51.664

Kaynak: Yurt Ansiklopedisi, s.7727.

77

Tablo 4.2 1870 Kastamonu Vilayet Salnamesi’ne Göre, Safranbolu, Bartın, Ereğli ve

Devrek’teki Hane Sayılarının Dağılımı

Yer Adı Müslüman Hane

Sayısı

Rum Hane Sayısı Ermeni Hane

Sayısı

Safranbolu 2.908 306 _

Bartın 5.672 3 6

Ereğli 4.214 68 _

Devrek 1.853 6 4

Toplam 14.647 383 10

Kaynak: Yurt Ansiklopedisi, s.7727

1870 yılı Kastamonu Vilayet Salnamesi’nin Bartın’la ilgili satırı, son sayımdan

39 yıl sonra yani 1870’de Bartın’daki erkek nüfusun 19.132’ye çıktığını göstermektedir.

Bu da 2.68 katlık bir artışa tekabül etmektedir. Toplam 51.664 olan Kastamonu vilayeti

erkek nüfusunun %37’si Bartın’da oturmaktadır. Nüfusun dini kompozisyonu dikkate

alındığında Hıristiyan erkek nüfus da 25 olarak görülmektedir.(Tablo 4.1) Ayrıca hane

sayısını 5 ile çarpma eğiliminin varlığını unutmamak kaydıyla 3 tane Rum hanesinin, 6

tane de Ermeni hanesinin kaydına ulaşmaktayız. (Tablo 4.2)

Tablo 4.3 1878 Kastamonu Vilayet Salnamesine Göre Safranbolu, Ereğli ve Bartın’ın Nüfusu Yer Adı Müslüman Erkek

Nüfus

Hıristiyan Erkek

Nüfus

Toplam Erkek

Nüfus

Safranbolu 23.280 1.442 24.722

Ereğli 23.342 543 23.885

Bartın 22.500 120 22.620

Toplam 69.122 2.105 71.227

Kaynak: Yurt Ansiklopedisi, s.7727.

1870’den sonraki nüfus artış hızına baktığımızda nüfusun artık istikrar

kazandığını söyleyebiliriz. 1878 yılı Kastamonu Vilayet Salnamesi’ne göre 8 yıl içinde

78

kazadaki erkek nüfusun 19.132’den ancak 22.620’ye çıktığını görmekteyiz. Bir başka

dikkate değer artış Bartın’daki Hıristiyan erkek nüfusunda görülmektedir. Diyebiliriz ki

bir on yılı bulmadan nerdeyse %400’lük bir artışla 120’ye çıkmıştır ve bu derece bir

oransal artış Safranbolu, Devrek ve Ereğli’nin herhangi birinde yaşanmamıştır. (Tablo

4.3)

Tablo 4.4 Cuinet’e Göre 1890’da Bartın Nüfusu

Topluluk Adı Erkek Kadın Toplam

Müslüman 26.976 24.596 51.572

Rum Ortodoks 410 339 749

Toplam 27.386 24.935 52.321

Kaynak: Yurt Ansiklopedisi, s.7727.

Tablo 4.5. 1881/1882 – 1893 Osmanlı Nüfus Sayımlarında Safranbolu, Bartın ve Ereğli’nin

Kadın-Erkek Nüfuslarının Etnik ve Dinsel Dağılımı

Topluluk

Adı

Safranbolu

Kadın

Nüfusu

Safranbolu

Erkek

Nüfusu

Bartın

Kadın

Nüfusu

Bartın

Erkek

Nüfusu

Ereğli

Kadın

Nüfusu

Ereğli

Erkek

Nüfusu

Toplam

Kadın

Nüfus

Toplam

Erkek

Nüfus

Müslüman 24.070 25.127 24.284 25.535 15.926 17.981 64.280 68.643

Rum

Ortodoks

1.658 1.668 200 180 363 372 2.221 2.220

Ermeni

Gregoryen

_ _ 95 100 _ _ 95 100

Katolik _ _ _ 13 _ _ _ 13

Toplam 25.728 26.795 24.579 25.828 16.289 18.353 66.596 70.976

Kaynak: Yurt Ansiklopedisi, s.7727.

Cuinet’in verilerine göre ise, 1890’da Rum Ortodoksların erkek nüfus 410’dur

ve buna kadınları da ekleyince 749 sayısına ulaşırız. (Tablo 4.4) Nüfus sayımının 12 yıl

sürdüğü gerçeğini gözden kaçırmadan 1881/1882 yılı nüfus sayım sonuçlarına

baktığımızda Bartın kazasında 25.535’i erkek olmak üzere toplam 49.819 kişi

yaşamaktaydı. Bunların 380’i Rum Ortodoks, 195’i Ermeni Gregoryen, 13’ü de

79

Katolikti. Gayrimüslimler toplamda 588’e ulaşıyordu ve bu kaza nüfusunun %1,18’iydi.

(Tablo 4.5)

Elimizdeki son resmi veri ile devam edersek, 1892 yılı Kastamonu Vilayet

Salnamesi 1878 yılında 120 dediği gayrimüslim erkek nüfusa 1892’de 280 demektedir.

Kadınları da ekleyince yüzyılın son iki on yılına girerken Bartın’daki gayrimüslim

nüfus 573’e ulaşmıştır. (Tablo 4.6) Yani salname de 1881/1882 sayımıyla benzer

sonuçlar vermektedir.

Tablo 4.6 1892 Kastamonu Vilayet Salnamesi’ne Göre Bartın, Ereğli ve Safranbolu’nun

Müslüman ve Gayrimüslim Nüfusu

Kaza Adı Müslüman

Erkek Nüfus

Müslüman

Kadın Nüfus

Gayrimüslim

Erkek Nüfus

Gayrimüslim

Kadın Nüfus

Bartın 25.535 24.284 280 293

Ereğli 20.164 18.504 426 428

Safranbolu 25.367 24.559 1.684 1.667

Toplam 71.066 67.347 2.390 2.388

Genel Toplam 143.191

Kaynak: Yurt Ansiklopedisi,s.7727.

Shaw’a göre, 1885-1914 döneminde Bartın’da Müslüman nüfus 49.819’dan

64.396’ya çıkarak yaklaşık %30 artmıştı. I. Dünya Savaşı’nın eşiğinde gayrimüslim

nüfusu 1.508 olarak saptamıştı. Bu dinsel kompozisyonun içinde en büyük paya 1.104

ile Ortodokslar sahipti. 1885 yılında 575 olan gayrimüslim nüfus, 1914 yılına kadar

2.62 kat artmış ve 1.508’e ulaşmıştı. (Tablo 4.7)

80

Tablo 4.7 Shaw’a Göre 1885-1914 Döneminde Bartın’da Nüfusun Etnik ve Dinsel

Dağılımının Gelişimi

Topluluk Adı 1885 Yılı 1914 Yılı

Müslüman 49.819 64.396

Rum Ortodoks 380 1.104

Ermeni Gregoryen 195 401

Yahudi _ 3

Toplam 50.394 65.904

Kaynak: Yurt Ansiklopedisi, s.7727.

Elimizdeki verilerin bize söylediği şudur: Bartın kazası, Osmanlı döneminin

sonunda önemli bir demografik büyüme ve dinsel-etnik kompozisyonda dikkatlerden

kaçmayacak ölçüde bir dönüşüm yaşamıştır. 1831 nüfus sayımına göre 14.270 olan

nüfus, yarım yüzyıldan biraz fazla bir sürede -61yıl- elimizdeki son resmi veri olan

1892 yılı Kastamonu Vilayet Salnamesi’ne göre 50.392 kişiye çıkmıştır. Yalnız bu

demografik canlılık sadece Bartın’da yaşanmamıştı, hatta XIX. yüzyılda liman

kentlerindeki nüfus artışı açısından değerlendirildiğinde Bartın’da mütevazi artış

yüzdeleri söz konusuydu. Yüzyılın başından sonuna İskenderiye’de nüfus 15.000’den

50.000’e, Beyrut’ta ise 4.000’den 120.000’e ulaşmıştı.109 Bartın nüfusundaki bu artış

eğiliminin 1892’den sonraki 20 yıl boyunca devam ettiğini varsayabiliriz. Zaten

Cuinet’in verileri de bizi desteklemektedir. Şöyle ki, Cuinet’e göre Bartın nüfusu 1914

yılında 65.904’e çıkmıştır. Kuşkusuz 83 yıllık bir sürede nüfusun yaklaşık 4,6 kat

artması çarpıcı bir değişimdir.

Elbetteki bu demografik değişimde tüm imparatorluk genelinde olduğu gibi

Bartın’da da sağlık koşullarının iyileştirilmesi ve dolayısıyla ölüm oranlarının azalması

önemli bir faktördür. Ama yaşanan demografik büyümeyi tam olarak

açıklayamamaktadır. Üstelik bu faktör, nüfusun dinsel-etnik kompozisyonundaki

değişiklikleri açıklama konusunda çaresiz kalmaktadır. Aradaki korelasyonu tam olarak 109 Pelin Kihtir Öztürk, “Urban Transformation of Otoman Port Cities In The Nineteenth Century : Change From

Ottoman Beirut to French Mandatory Beirut”, Yayımlanmamış Yüksek Lisans Tezi, Orta Doğu Teknik Üniversitesi, Orta Doğu Çalışmaları Bölümü, 2006, s.7.

81

açıklamak için hiç kuşkusuz Tanzimat’tan sonra görülen ekonomik gelişmeyi değişimin

ana faktörü olarak ele almak zorundayız. Çünkü kalkınmanın yeterli olmasa da gerekli,

olmazsa olmaz şartı ekonomideki reel büyümedir.

Bartın bölgesindeki ekonomik faaliyet, şu ana kadar herhangi bir çalışmaya

konu olmuş değil. Bu bakımdan analizlerimizi öncül ikincil kaynak kısıtı altında

yapmak durumundayız.

Tablo 4.8 1890’da Bartın Limanına Gelen Gemilerin Bandıralarına Göre Dağılımı

Bandıra Buharlıların

Sayısı

Buharlıların

Tonajı

Yelkenlilerin

Sayısı

Yelkenlilerin

Tonajı

Toplam

Gemi

Sayısı

Toplam

Gemi

Tonajı

Yunan 8 389 1 85 9 474

Osmanlı 47 14.005 733 17.393 780 31.398

Filistin

Rus

_

_

1

1

12

90

1

1

12

90

Toplam 55 14.394 736 17.580 791 31.974

Kaynak: Yurt Ansiklopedisi, s.7729.

XIX. yüzyılın ilk yarısında imparatorluğun genelinde ardı ardına yaşanan kötü

hasat yılları neticesinde büyük tüccarların uzaklaşması söz konusu olmuştur. Bu da bir

ekonomik kasılma dönemine denk düşmektedir.110 Gülhane-i Hatt-ı Hümayunu’nun

gayrimüslimler lehine getirdiği önlemlerle, 1838 yılında imzalanan Osmanlı-İngiliz

Ticaret Antlaşması’nın Osmanlı ilksel maddelerini dünya ticaretine açması dolayısıyla

ihracat, İngiliz mamul malları için de Osmanlı ekonomisinin önemli bir pazar olduğu

gerçeği ithalat kanallarını açmıştır. Nihayet 1840’lardan sonra buharlı gemilerin

Osmanlı limanlarına uğraması ve deniz ticaretinin karadaki tamamlayıcısı olan

trenin/demiryollarının yapımına ağırlık verilmesi, sistemin mükemmel işlemesini

sağladı. Bu da 1840-1870 arasında liman kentlerinde ciddi ekonomik hamlelerin

110 Anastassiadou, s.91.

82

yaşanmasına tabiri caizse bir altın çağa tanıklık edilmesine vesile oldu. 1870’lerden

sonra yaşanan durgunluk dönemi –gerileme değil!- ekonomik canlılığı frenlese de

demografik yapıya istikrar kazandırdı, toplumsal dönüşümün belirginleşmesini ve

sağlamlaşmasını sağladı. Yani 1840-1870 iktisadi canlanma döneminin semereleri

kentsel ve toplumsal yapıya nüfuz etti.

İşte sistemin kilit noktası burasıdır: Bu dönemde ticaret kanalları dolayısıyla

elde edilen iktisadi kazanımları 1870’lerden sonraki iktisadi durgunluk döneminde yerel

potansiyelleri harekete geçirmek için altyapı yatırımlarında kullanmak, modern bir

liman inşa etmek, treni deniz ticaretiyle buluşturmak, eğitimli ve sağlıklı bir nüfus

yaratmak. Bunu başarabilen kentler ister kriz ister kıtlık yılları olsun kalkınma

hamlesine ölçülü de olsa devam edebilmişlerdir. Çünkü demiryolu, deniz ticareti ve art

bölgesiyle ilişki halinde olan bir yerel ekonomi üçlemesi ekonomik gelişmeye istikrar

kazandırmak açısından liman kentlerine önemli bir iktisadi koz sunar. Bartın, bu

potansiyele sahip bir liman kenti adayı olarak karşımızda durmaktaydı ama bu

potansiyeli tam anlamıyla kullanıp kullanamayacağı konusunda yerel ve uluslararası

politik konjonktür bir tehdit unsuru olarak yerini almıştı.

Yukarıdaki tablodaki verilerden Bartın’ın bir liman kenti olarak uluslararası

deniz ticaretine açık olduğunu anlıyoruz. Gerçi Bartın limanına buharlı gemilerin

gelmesi İstanbul, İzmir gibi büyük limanlarla karşılaştırınca daha geç olmuştu. Ama bu

durum, liman kentinde yaşanan iktisadi ve sosyal dönüşümlerin yaşanmadığı anlamına

değil, küçük ölçekli bir liman kenti olarak söz konusu yapısal dönüşümü birkaç on yıl

kadar daha geriden takip ettiği anlamına gelir. Cuinet’e göre 1890’da Bartın limanına 55

buharlı ve 736 yelkenli gemi uğramıştı. 55 tane buharlı gemilerin toplam tonajı, 736

tane yelkenli geminin tonajına neredeyse yaklaşmaktaydı. Toplam tonajı 31.974 tonu

bulan bu gemilerden yılda ortalama 4.803 kuruş fener vergisi alınmaktaydı.(Tablo 4.8)

I. Dünya Savaşı’na kadar Safranbolu, Araç, Daday, Eflani gibi iç bölgelerin

tüccarları yerel ürünlerini Bartın iskelesi vasıtasıyla satarlar, satacakları ürünleri de

iskele kanalıyla Bartın pazarına giren ürünlerden sağlarlardı. Hatta bir zamanlar Bartın,

Çankırı ve Ankara’nın bile ithalat ve ihracat iskelesiydi. 1890 Kastamonu Vilayet

83

Salnamesi’ne göre Bartın’ın ithalatı 5.475.762 kuruş, ihracatı ise 237.700 kuruştu. Bu

durumda 1890 yılı resmi verilerine göre Bartın, dış ticaret hacmi 5.713.462 kuruştu ve

5.238.062 kuruş dış ticaret açığı (Net ihracat=İhracat-İthalat) vermekteydi. İthalatın

ihracata kıyasla bu kadar fazla olması bizi, Bartın limanından Karadeniz bölgesine giren

mallara yönelik Karadeniz ve İç Anadolu’daki halkın taleplerinin yüksek olduğu, batı

ürünlerinin Osmanlı pazarlarında rağbet gördüğü çıkarsamasına götürmektedir.111 Bu

suretle dışardan bolca para kazanan Bartın’da sosyal kalkınmayı sağlamak amacıyla da

hissedilir önlemler alınmıştır. Ama I. Dünya Savaşı’yla iyice belirsizleşen iç ve dış

konjonktür değişimi, bu gelişimin kesilmesine sebebiyet vermiştir.

Bartın ekonomisine canlılık kazandıran tek şey, elbette transit ticaret değildi.

Ormancılık, madencilik, hayvancılık ve meyve-sebze-tahıl üretimini içeren tarımsal

etkinlik şehir ekonomisinin ana sektörleriydi.

4.1.1. Kerestecilik

Bartın’da yüzyıllardır orman mahsullerinin üretimi ve taşımacılığı vardı. Bunu

daha önceden de söz ettiğimiz gibi Evliya Çelebi’nin Seyahatnamesi’nden ve Uluslu

İbrahim Hamdi’nin eserindeki atıflardan anlayabiliyoruz. Halk ormanlardan kestiği

kereste ve odunları Filyos nehri kanalıyla taşıyıp iskeleye getiriyor, orada tüccara

satıyordu. Buradan da yelkenli gemiler aracılığıyla İstanbul ve diğer mahallere taşınıyor

ve ihraç ediliyordu. Bartın’da keresteciliğin tarihi uzundur uzun olmasına da, bu sanayi

alt sektörünün birden parlayıp fabrikalaşması Tanzimat dönemi dahilinde

gerçekleşmiştir. XIX. yüzyılın son çeyreğinde kasaba fabrikalarla, fabrikalar da yeni

teknolojilerle tanıştı.

Samancıoğlu’nun kitabında geçen sözlü tarih çalışmaları sırasında konuştuğu

eski kereste tüccarlarından Mehmet Niyazi Giresunlu’nun anlattıklarına göre;

“1884 tarihinden evvel Bartın’da bugünkü gibi kereste depoları ve kereste işi yapan tüccarlar yokmuş. O zamanlar keresteler, el

111 Yurt Ansiklopedisi, s.7730.

84

hızarlarıyla biçilirmiş. Köylülerin ormanlardan kesip de kasabaya getirdikleri keresteler, deniz nakliyatçılığıyla iştigal eden gemi kaptanları tarafından gemilerinin alabildiği kadar satın alınır, İstanbul’a vesair mahallere götürülerek satılırmış. O tarihlerde orman teşkilatı da yokmuş. Kereste yüklü arabalar, geçit mahallerinden geçerken yükünün onda biri “gümrük” namiyle, hususi memurları tarafından aynen alınır ve biriktikçe de arttırmaya konarak satılırmış. 1884 yılından sonra orman teşkilatı yapılmış ve Bartın ve İstanbul’da kereste depoları açılmaya başlamış. O vakitler bütün keresteler el hızarlarıyla biçilir, fabrika mamulatı bilinmezmiş. Fabrika mamulatı kereste, İstanbul’a dahi, ilk defa olarak 1876 tarihinde Romanya’dan gelmiş. Türk piyasalarında fabrika kerestesinin revaç bulmasından cesaret alınarak 1884-1894 tarihleri arasında Filyos’a buharla müteharrik iki fabrika kurulmuş.”112

Kalınlıkları ve genişlikleri açısından 30 çeşit kereste üretilirmiş. Her türlü

inşaata uygun olarak üretilen keresteler, İzmir, İstanbul, Sakız Adası ve Suriye

sahillerine gönderilirmiş.”113

Neticede Osmanlı Devleti’ne ilk fabrika kerestesi 1876’da girmiş ve bundan 8-

10 sene sonra en başta Filyos olmak üzere Bartın’da fabrikalar kurulmuştur. Böylelikle

Tanzimat döneminin getirdiği dönüşüm, kerestecilik üretiminde de yaşanmış ve bu

koşullarda yapılan üretim 1914 yılına kadar büyük oranda ihraç edilmiştir.

Mesela 1900 yılına ait, Orman ve Maâdin ve Ziraat Nezareti tarafından yazılmış

olan bir belgeden, yüksek ve mühim binaların yapımında kullanılmak üzere gerekli olan

kerestenin Sinop ve Bartın taraflarından temin edilen kerestelerin satın alınmasıyla

sağlanacağı anlaşılmaktadır. Hatta kerestelerin hasat vaktinde nakliyesi zor olacağından

ve gecikmelere sebep olacağından bu da, inşaata sekte vuracağından bu kerestelerin

süratle nakliyesi talep edilmektedir.114 Bu bilgi, Bartın ormanlarından elde edilen

kerestenin önemine yapılan vurguyu göstermek açısından mühimdir.

112 Samancıoğlu, İktisat ve Ticaret Bakımından Bartın, s.17. 113 Samancıoğlu, İktisat ve Ticaret Bakımından Bartın, s.31-33. 114 BOA., Yıldız Mütenevvi Maruzat (Y.MTV.), 190/93

85

Tablo 4.9 1884-1914 Yılları Arasında Bartın’da Kurulan Kereste Fabrikaları

Bulunduğu yer Kuruluş

Yılı/Faaliyette

Bulunduğu Dönem

Sahibi veya Ortakları

Filyos’taki Birinci Fabrika 1884-1910 Bolu Mutasarrıfı İsmail

Kemal

Filyos’taki İkinci Fabrika 1884 Molla Hüseyin oğlu

Mustafa ve Cevahirci oğlu

Bodasaki

Gürgenlik Fabrikası 1896-1913 Mehmethoca oğlu Mustafa,

hacı Bekir oğlu Hurşid,

Karakaş oğlu Hakkı, Molla

Hüseyin oğlu Mustafa,

Hacı Süleyman, Şerif

Ali’nin adamı Kosti,

Sarafim Anastasyadis,

Yazıcı Bodos, Cevahirci

oğlu Bodasaki ve daha

sonradan İstanbullu

Yoğurtçu oğlu Yani

Demirören Fabrikası 1900-1912 Mehmethoca oğulları

Iskalan Fabrikası 1902-1934 Bekir Kâmi

İbrahimderesi Fabrikası

Derbent Fabrikası

1909

1910

Mehmethoca oğulları

Halil Alemdar

Yenihan Fabrikası 1914 Mehmethoca oğulları

Kaynak: Kemal Samancıoğlu, İktisat ve Ticaret Bakımından Bartın, s.23-26.’dan

yararlanılarak tarafımızca hazırlanmıştır.

Ortaya çıkışları itibariyle hem Tanzimat döneminde bölge ekonomisinde

yaşanan atılımın bir işareti olan hem de son derece gösterişsiz ahşap yapılardan olsalar

86

da şehir manzarasına eklenen –her ne kadar şehrin dışında orman sahasında olsa da- bu

yapılardan bahsetmezsek iktisadi atılıma yaptığımız vurguda eksik kalan yanlar

olacaktır. Sekiz tanesi I. Dünya Savaşı’ndan önce yedi tanesi de savaştan sonra olmak

üzere Bartın’daki kereste fabrikalarının sayısı on beşe ulaşıyordu.

Bu fabrikalarla ilgili bilgilere Kemal Samancıoğlu’nun İktisat ve Ticaret

Bakımından Bartın isimli kitabından ulaşmaktayız. İlk kereste fabrikalarının kurulduğu

Filyos’taki birinci fabrika 1884-1890 yılları arasında Bolu mutasarrıfı İsmail Kemal

tarafından kurulmuştu. Günde 25-30 metre mikap mamul kereste veren bu fabrika bir

müddet sonra yandı. 1901 (H.1317) senesine ait Kastamonu Vilayet Salnamesi Filyos’ta

buharla çalışan bir fabrikadan bahsetmektedir ki, bu kayda göre İsmail Kemal

fabrikasının 1901 senesinden önce yandığını, bu durumda sadece 8-10 sene kadar

faaliyette bulunabildiğini anlamaktayız. Filyos’taki ikinci fabrika da yine aynı yıllarda

kurulmuş, ölçek olarak birincisiyle aynı üretim kapasitesine sahip bir fabrikaydı.

Ortakları arasında Molla Hüseyin oğlu Mustafa ve Cevahirci oğlu Bodasaki vardı.

Fabrika, Samancıoğlu’nun 1942 yılında basılan kitabındaki bilgiye göre halen mevcutsa

da makinelerinin bir kısmı zayi ve harap olmuş, kullanılamaz hale gelmişti. Fabrikanın

Bodasaki’nin mirasçılarına ait olan kısmı daha sonra hükümete intikal etmişti. 1896

yılında Iskala’da Gürgenlik denen yerde kurulan Gürgenlik fabrikası ise suyla

çalışıyordu. Ortakları, Mehmethoca oğlu Mustafa, Hacı Bekir oğlu Hurşid, Karakaş

oğlu Hakkı, Molla Hüseyin oğlu Mustafa, Hacı Süleyman, Şerif Ali’nin adamı Kosti,

Sarafim Anastasyadis, Yazıcı Bodos, Cevahirci oğlu Bodasaki olup şirket halinde

çalışmışlardı. Fabrika bir şirketin idaresinde 1904 yılına kadar 8 yıl çalışmış sonradan

eski Bartın Kaymakamı Bekir Kami tarafından 10 sene süreyle kiralanmıştı. Bekir

Kami, Turna ormanından 10 senelik mukavele ile aldığı 50.000 metre mikap mamul

keresteyi bu fabrikada üretmekteyken Devlet Şur’asına üye olduğundan fabrika ile

ilgisini azaltmış ve nihayet Sarafim Anastasyadis, Yazıcı Bodos ve İstanbullu Yoğurtçu

oğlu Yani ile birlikte bir şirket kurarak bu şirket aracılığıyla fabrikayı 1911 yılına kadar

çalıştırdıktan sonra sahiplerine iade etmişlerdi. Yılda 4.000 metre mikap kereste imal

eden bu fabrika, kuruluşundan 17 yıl sonra tamir edilirken kazayla çıkan yangın

neticesinde yanıp kapandı. Ulus’un Demirören denen mevkisinde 1900 senesinde

kurulan fabrikanın kurucuları kasabanın girişimci ruhu en yüksek ailelerinden biri olan

87

Mehmethoca oğullarıydı. Ayda 500-600 metre mikap imalatta bulunan ve buharla

çalışan fabrika, 1912 yılına kadar üretimde bulunacaktı. 1913 yılında ise bu fabrikanın

makinelerinden bir kısmı, sahipleri tarafından yaptırılan diğer fabrikaya naklettirilmiş,

bir kısmı da satılmıştı. Mehmethoca oğulları tarafından 1909 yılında Ulus’un

İbrahimderesi mevkisinde kurulan fabrika da suyla çalışıyordu. Bu fabrikada yalnız

kayın ağacından kereste, portakal ve limon sandığı tahtaları imal edilip, portakal ve

limon tahtaları İskenderiye, Portsait ve Yafa’ya gönderilirdi. Fabrika ayda 300-400

metre mikap imalatta bulunabiliyordu. Balkan savaşı patlak verince, sandıklık

kerestenin ihracı için çıkış yeri bulunamadığından fabrikaların makineleri sökülmüş ve

sahipleri tarafından yeniden inşa ettirilen Yenihan fabrikasına götürülmüştü. Yenihan

fabrikası da 1914 yılında kurulmuştu ve ayda ortalama 600-700 metre mikap imalatta

bulunabiliyordu. Fabrika 1940’lı yıllarda bile işleyebilecek durumda bulunsa da

etrafında orman olmadığından çalıştırılamayacaktı. Eski Bartın kaymakamı Bekir Kami

tarafından 1902 yılında kurulan Iskalan fabrikası, buharla çalışıyordu. 1915 yılına kadar

sahibi tarafından çalıştırıldıktan sonra Halil Alemdar’a satılmıştı. İkinci sahibi

tarafından 1934 yılına kadar çalıştırılmışsa da son yıllarda etrafında orman kalmadığı

için Halil Alemdar’ın varisleri tarafından muhafaza edilmiş fakat çalıştırılmamıştı.

Fabrika çalıştığı zamanlarda yıllık 2.000-3.000 metre mikap imalatta bulunabiliyordu.

Yine Halil Alemdar tarafından 1910 yılında kurulan, suyla çalışan ve yıllık üretim

kapasitesi 4.000 metre mikap olan Derbent fabrikası iki memur, iki usta, 35-40 amele

kullanmaktaydı. İki daire, bir baş ve bir de peleme tezgahı vardı.115

Yukarıdaki tabloda 1884-1914 yılları arasında Bartın’da açılan kereste

fabrikalarıyla ilgili bir istatistik bulunmaktadır. On üç tane kereste tüccarından beş

kişinin gayrimüslim olduğu, isimlerinden de muhtemelen Ermeni oldukları

anlaşılmaktadır. Bu zengin kereste tüccarlarının bir kısmı –Cevahircioğlu Bodasaki’nin

katibi Bodos Konstantinidi, damadı Sarafim Anastasyadis- Bartın Belediye Meclisi’nde

üyelik yapmışlardır.

115 Samancıoğlu, İktisat ve Ticaret Bakımından Bartın, s.23-26.

88

Öte yandan Osmanlı Devleti’nin o dönemlerde orman servetini ve ormanlardan

sağlanan emtia üzerinden alınması gereken vergileri ve özel girişimcilerin elde

edecekleri gelirlerin maksimizasyonunu sağlayacak rasyonel bir orman siyaseti

olmadığından halkın usulsüz ağaç kesimi önlenememiş ve keresteciliğin

fabrikalaşmasından nerdeyse 15 yıl sonra ormanlar tıraşlanmış, ekolojik değerini ve

verimliliğini kaybetmiştir. 1899 yılına ait eksik bir belge, Kastamonu vilayeti

dahilindeki orman ve maden durumu hakkında bilgi vermektedir. Bu anlamda belgede

karşılaştığımız gözlemler Bartın ormanları için de geçerlidir. 15.000 liraya denk gelen

yıllık hasılat, bir iki senedir yaşanan olağanüstü durumların ticarete verdiği sekte

nedeniyle ancak 35.000-40.000 düzeyine kadar yükselebilmiştir. Kastamonu vilayeti

dahilindeki ormanların mühim bir servet unsuru olması ve bolluk derecesi, bu üretim ve

ticaret sahasından çok daha fazla katma değer elde edilebilmesini sağlayabilir. Bunun

için de sayısı son derece yetersiz olan orman müfettiş ve koruma memurlarının sayısının

arttırılması gerekmektedir. Söz konusu ormanlardaki çam ağaçlarının yakacak olarak

kullanılması pek uygun olmadığı ve bunların kereste ve tahta yapımına daha müsait

olduğu dolayısıyla da maden kömürüne ayrılmasının daha uygun olduğu tespit edildiği

halde ahalinin yakacak maksadıyla ağaçları telef ettiği anlaşılmaktadır.116 Yani orman

zenginliğine sahip çıkamayan, bu ortak mal kaynağın tükenebilir nitelikte olduğunu

kavrayamayan, zamanla sıkışıklık maliyeti yaratabileceğinin bilincinden yoksun,

derinliği olmayan bir orman siyaseti söz konusudur. Hatta ortada bir orman siyaseti

yoktu.

4.1.2. Maden Direkçiliği

Bartın’ın ekonomisi ile Zonguldak havzasının ekonomik gelişimi arasında sıkı

bağlar vardı. Ereğli’nin Köseağzı köyünden bahriyeli Uzun Mehmed’in köyünde ilk

defa bulduğu 1829 yılından 1848 yılına kadar havzada, kömür üretimi yapılmamış

ancak ocaklar 1848 yılından sonraki 17 yıl boyunca Hazine-i Hassa namına, 1865-1909

arasında Tersane-i Âmire tarafından, 1909’dan 1923 yılına kadar Ticaret ve Ziraat

Nezareti emrinde çalıştırılmıştı.117 Maden kömürü üretimi için ocak galerilerinde

116 BOA., Umum Vilayetler Tahriratı (Y.PRK.UM), 45/118 117 Samancıoğlu, İktisat ve Ticaret Bakımından Bartın, s.36-37.

89

kullanılan maden direkleri civardaki ormanlardan sağlanıyordu. Fakat maden direkçiliği

aynı hızla Bartın ormanlarına yayılamamıştı.

Ocaklar 1848 yılından itibaren Hazine-i Hassa namına mültezimler tarafından

işletilmekteydi. Mültezimlerin kömürü dışarı satmaları yasaktı, tamamı devlet

tarafından satın alınıyordu. Alınan kömür bedeline karşılık olarak da civardaki köylerin

aşarı mültezimlere bırakılırdı. Mültezimler de aşar parasını, köylüden direk almak

suretiyle tahsil ediyorlardı. Madenler için gereken maden direkleri de ocakların

etrafındaki miri ormanlardan parasız olarak kesilirdi. Böylelikle hiç para ödenmeden,

herhangi bir kayda, kurala tabi olmadan kayıt dışı ve parasal bir ödemede bulunmadan

maden direklerinin üretimi ve kullanımı sağlanıyordu. Madencilik ilerledikçe direkçilik

de ilerledi ve her köy, muhitindeki direklik ormanları sahiplendi. Dilediği gibi kesip

iskelelere ve ocaklara indirmeye, satmaya devam etti. 1865 yılında Dilaver Paşa,

Tersane-i Âmire’yi temsilen ocakları devraldı ve direk, kereste, orman, amele ve

nakliyat işlerine düzen getirmek amacıyla kendi adıyla anılan 101 maddelik bir

nizamname yaptı. Bu nizamnameyle o dönemdeki idari teşkilatlanmaya göre Ereğli

sancağı dahilindeki 14 kazanın 14-50 yaşlar arasındaki erkek nüfusu, maden işlerinde

zorunlu olarak istihdam edilecekti. Bartın da bu kazalar arasında bulunmaktaydı. Halkın

bir kısmı ocaklarda kazmacılık, küfecilik bir kısmı da ormanlardan direk kesimi ve

kendi imkanlarıyla direk çekiciliği yapacaktı. Söz konusu kişilerin isimleri ilan

edildikten sonra uygulamaya geçildi. 1884 yılında havzada orman teşkilatı kurulmasına

rağmen gerekli nizamnamelerin uygulanmasını sağlayıp ormanlara sahip çıkılamamıştı.

1892 yılında Orman Başmüfettişi olan Karabet Keresteciyan, maden direklerinden

orman resmi alınması ve gelişigüzel kesilmemesi için Madeni Hümayun Nezareti ile

mücadeleye geçmişti. Ama yine de pek gelişme sağlanamadı. 1903 yılına kadar kömür

ocaklarının mültezim ve müteahhitleri özel olarak gönderdikleri adamlarıyla köylüye şu

fiyattan direk yapıp iskeleye şu fiyattan getirip parasını alsın…. dedirterek maden

direkçiliği konusundaki kayıtsızlığı devam ettirmişlerdi.118

118 Samancıoğlu, İktisat ve Ticaret Bakımından Bartın, s.46-47.

90

Mesela 1903 yılına ait bir belge incelendiğinde ruhsatsız kereste kesiminin

aşikarlığını görebilmekteyiz. Ereğli madeni namına ruhsatsız kereste kesimi yapılmakta

ve böyle giderse o bölgedeki ormanların kısa sürede yok olması kaçınılmazdı. Bu

durumun önlenmesi için öteden beri ilgili kurumlara yazılı şikayetlerde bulunulmuştu.

Söz konusu tahribatın hâlâ devam etmesi üzerine bu sefer de Kastamonu Vilayeti

Orman Müfettişliği’nden bir telgraf alınıyor ve deniyor ki; Bartın’ın Amasra

nahiyesindeki Doğaş ve Saraydüzü köyleriyle diğer bazı köylerde Bartın Liman Reisi ve

bahriye memurları, ahaliye Çınardüzü miri ormanından 406119, Habardüzü miri

ormanlarından ise 450120 adet karaçam ve gürgen maden sütunu kestirmiştir. Buna

ilaveten kesilen maden direkleri Bahriye Maden Memuru ile Liman Reisinin

gözetimiyle de Bartınlı Kırmızı oğlu İsmail Kaptanın kayığına yüklenmişti. Bartın’ın

Boğaz, Amasra ve Kuruçaşile ormanlarından bile Amasra ahalisine 2.310 tane daha

sütun kestirilerek Kaynarca, Çakraz, Değirmenağzı ve Göçün iskelelerine nakledilmişti.

Tabi bunların yasaklanması ve bunlara el konulmasına dair hükümet yetkililerine dahi

başvuruda bulunulduğu halde, bu uygulamalara bahriye memurları tarafından engel

olunduğu gerekçesiyle somut bir netice alınamamıştı.121 Söz konusu maden direklerinin

orman ve gümrük resminden muaf olduğu ve ruhsatnameye gerek olmadığı gerekçesiyle

bahriye memurlarının ahaliyi sütunların kesilmesi ve yüklenmesi konusunda teşvik

ettikleri yazışmalardan anlaşılıyor. Yani sorun yerel düzeydeki memurları uyarmakla

çözülemediğinden Babıâli’ye Bahriye Nezareti’ne tebligatta bulunuluyordu.

Yine benzer şekilde 1903 yılına ait başka bir belgede şöyle deniyor: “Bartın

Boğazının Kızılgönü ormanlarından kesilip Boğaz iskelesi yoluyla Zonguldak’a

nakledilmek istenen 59 adet maden direğinin nakli gerçekleştirileceğine dair bir haber

alınmıştır. Buradan elde edilen direkler Maden-i Hümayun ocaklarında

kullanılmaktadır. Buna göre bu 59 adet gürgenden maden direklerinin ve daha önceden

kesilip de başka iskelelerde bulunan direkler varsa bunların nakliyatına kesinlikle izin

verilmemesi maksadıyla Orman, Meâdin ve Ziraat Nezareti’ne telgraf çekilmişti. Söz

konusu ormanlar Ereğli madenine bırakılmış, fenni işler için kesim yapılan vakıf

119 BOA., Y.MTV., 232/73 (Bkz. Belge 1) 120 BOA., Y.MTV., 232/180 121 BOA., Y.MTV., 232/73

91

ormanlarıdır. Ama Kastamonu Orman Müfettişi Karabet Efendi nezareti altında bu

durum epeydir iğfal edilmektedir ve ormanlar çok harap olmuş durumdadır. İdari

yönetim anlamında gerekli nasihat ve uyarıların yapılmasına rağmen Bolu

Mutasarrıflığı’nın bu konuda çok müsamahalı davrandığı aşikardır. Bu hayati mesele o

zat orada olduğu sürece devam edecektir. Halbuki bu direkler Maden-i Hümayun’a en

lazım şeylerdir. Aksi halde ocaklar direksizlikten çöker ve içinde çalışan amelenin

kazaya maruz kalması gibi üzücü sonuçlar yaratabilir. Bu nedenle maden ihracatında

çok büyük sorunların yaşanması kaçınılmazdır. Şu halde maden çıkarma ve Tersane-i

Âmire ile İdare-i Mahsusa için gerekli kömürün tedariki güçleşeceğinden, miri

ormanlardan Maden-i Hümayun’a lazım direklerin kesim ve naklinin önlenmesi

gerekmektedir.”122

Çok eskiden beri Ereğli Maden-i Hümayunu dahilindeki vakıf ormanlarından

kesim yapılarak zor koşullarda Bartın Nehri kenarına Çakraz? ve Göçük’ten Filyos

iskelelerine indirilmekteydi. Madenler için şiddetle gerekli olan bu direklerin

10.000’den fazla bir kısmına Dahiliye ve Orman Nezaretlerince yapılan emir ve

bildirimler neticesinde hükümetçe zorla el konulması üzerine direklerin iadesini

mümkün kılmak adına şikayetler oluştu. Ama direklerin müsadere altına alınmasının

nedeni ruhsatsız kesim yapılmış olmasıydı. Çünkü orman memurları tarafından geçen

seneki damga işlerinin yerine getirilmemesinden dolayı bir seneden beri bu 10.000’den

fazla direğin ruhsatsız kesiminin yapılmasına memurların ormanda, işbaşında

olmamasından dolayı göz yumulmuştu. Direklerin yokluğunun ocakların çökmesine,

amelenin bedensel zarar görmesine neden olabileceği ihtimaline ilaveten ihracatın

sekteye uğraması ve hazinenin gelir kaybetmesi ihtimalleri de eklenince söz konusu

müsaderenin kalkması isteniyor ama gelen cevapta müsaderenin sebebi olarak, bu

suretle ormanlardan gelişigüzel ve kanuna aykırı kesim yapılması gösteriliyordu. Yine

yazışmalardan anlaşılan Ereğli Maden-i Hümayunu’na özgü bir orman verildiğine dair

bir emir ve karar olmadığı gibi, uygulamada olanlar Orman Kanunu ile kaldırılmaya

çalışılmıştı. Buna göre madenin sınırları açıklanmakta ve sahilden dört saat uzaklıktaki

122 BOA., Y.MTV., 236/5 ve BOA., Dahiliye Nezâreti Mektubî Kalemi (DH.MKT.), 612/43

92

yerler gösterilmekteydi. Söz konusu direkler de ruhsatsız kesildiği için müsaderenin

kalkmayacağı ifade edilmişti.123

1915 tarihli Kastamonu Vilayet Salnamesi’nden edinilen bilgiye göre o

zamanlarda havzaya gerekli olan maden direklerinin kapitülasyonlar nedeniyle

Finlandiya, İsveç, Norveç ve Romanya’dan getirilmesi, ocakların çevresindeki -5-6 saat

uzaklıkta- ormanlardan, bu doğal servetten yeterince istifade edilemiyordu. Ayrıca

gümrük resmi alınması hazine gelirlerini arttırıyordu. Nakliye konusunda yaşanan

sıkıntıya karşılık yabancıların bu konuda sahip oldukları hız ve kolaylık çevre

ormanlardan gelen direklere göre ithal direkleri daha ucuz kılıyordu.124 Demek ki 1915

yılına kadar hatta belki daha sonraki senelere kadar havzaya gerekli olan maden

direkleri ithal edildiğinden direkçilik henüz Bartın ormanlarına yayılamamıştı.

Direkçiliğin Bartın’a yayılması nispeten geç dönemlere denk gelmektedir. 1900

senesinde Zonguldak’ta direk tüccarı olarak işe başlayan Durmuş oğlu Pavlaki’nin

kardeşi Kostaki, 1902 yılında sahil ormanlarını işlemek suretiyle Bartın’da direkçiliğe

başlayan kişidir. Daha sonra maden direkleri ticari bir emtia olarak iyice yükseldi ve

1912 yılında Kostaki’nin ölümüyle oğlu Yorgaki ve damadı Harambalos, direkçiliğin

sahil ormanlarından öteye genişlemesini sağladılar. Amasra’daki maden ocakları için

gereken direkler ise ocaklara 3-5 dakika uzaklıkta bulunan ormanlardan ocak amelesi

tarafından bizzat kesilmek suretiyle temin ediliyordu. Daha sonra da iş hacmi artıkça

direkler, köy halkı tarafından kesilip satılır oldu.125

Bartın’da orman kanalıyla elde edilen gelir kerestecilik ve direkçilikten ibaret

değildi. Bunların dışında başka alt dallar da vardı elbette. Kestane, fındık ağaçlarından

maden kömürlerinin taşınma ve boşaltılmasında kullanılan küfe ve sepetler imal edilip

Zonguldak’a gönderilirdi. Ocaklarda kullanılan kazma, kürek sapları için kızılcık

türünden ağaçlar kesilip ihraç edilirdi. Yine orman yakınında oturan köylülerce önemli

miktarda mangal kömürü yapılmakta ve satılmaktaydı. Bir de gemi inşasında kaburga

123 BOA., DH. MKT., 612/43 124 Samancıoğlu, İktisat ve Ticaret Bakımından Bartın, s.45. 125 Samancıoğlu, İktisat ve Ticaret Bakımından Bartın, s.49-50

93

vs. malzemesi olarak kullanılmaya müsait yapıda eğri ağaçlar kesilmekteydi ama bunlar

Bartın dışına satılmayıp Bartın tersanesinde gemi yapıcılığında kullanılmaktaydı.126

Cuinet’in verileriyle, Bartın kazasının 1890’da 2.483.799 kuruşluk toplam

gelirlerinin 1/3’ünü aşar, 1/4’ünü ise emlak vergisi oluşturmaktaydı. Bartın kazasındaki

3 ormanın toplam yüzölçümü 425 km2 idi. Meşe, gürgen, kayın ve çam ağaçlarından

oluşan Bartın ormanlarından çoğunlukla kereste imalatı için yararlanılmaktaydı.

Cuinet’ye göre, yılda ortalama 15.000 ağaç kesiminin yapıldığı Bartın ormanlarından

35.000 kuruşa ulaşan gelir elde edilmekteydi. (Tablo 4.10)

Tablo 4.10

Cuinet’e Göre 1890’da Bartın Kazasının Başlıca Gelir Kalemleri

Gelir Türü Değeri(kuruş)

Emlak Vergisi 66.345

Temettü Vergisi 497.731

Bedel-i Askeriye 10.518

Teskere 11.906

Aşar 822.625

Ağnam Rüsumu 48.366

Gümrük 440.438

Orman Vergisi 35.000

Ek Paylar 10.870

Toplam 2.483.799

Kaynak: Yurt Ansiklopedisi, s.7728.

Neticede maden direkçiliğinin mazisi, maden ocaklarının işletilmesine bağlı

olarak çok eski senelere uzanmaz. Bartın’a geçişi ise daha da geç olmuştur ama bu,

Bartınlıların orman ürünleri sayesinde zenginleşmelerine bir vesile daha oluşmuş

olduğu gerçeğini değiştirmez. Ayrıca kazada gerçekleştirilen kerestecilik ve direkçilik

faaliyetlerinden orman ve ormancılık alanında gayrimüslimlerin özellikle de isimlerine

bakarsak Ermenilerin önemi hissedilir derecededir. Kereste fabrikalarının ortakları

126 Samancıoğlu, İktisat ve Ticaret Bakımından Bartın, s.53.

94

arasında, Orman Başmüfettişi olan ve Bartın’a direkçiliği getiren ve geliştiren isimler

hep gayrimüslimlerdir. Muhtemelen ocaklarda çalışan amele, kerestecilikte ve

direkçilikte kesim faaliyetleriyle uğraşan köy halkı da Müslümanlardan oluşuyordu.

Yani orman işlerinden gayrimüslimlerin önemli rantlar elde ettiğini düşünebiliriz.

4.1.3. Madencilik

Bartın kazası sınırı dahilinde yer alan Amasra’daki kömür ocakları, Ereğli

Kömür Havzası’nın Bartın’a denk gelen kısmıdır. Amasra’da maden kömürü ilk kez

1864 yılında aranmıştı. Bulunan örneklerin nitelikli olduğu anlaşılınca, ilk ocaklar

1870’lerin ortasında havzadaki ilk Türk girişimci Ethem Ağa127 tarafından işletmeye

açılmıştı. Bu ocaklardan 1940’a değin aralıksız üretim yapıldı. Tarlaağzı köyü

yakınında, deniz yüzeyinden 5 metre yükseklikteki bu 140 numaralı ilk ocak, 200

metrelik bir galeriden oluşuyordu.128

Aşağıdaki tablonun bize verdiği bilgiye göre Bartın kazasına dahil Amasra’da

işletilen on üç tane maden ocağının on tanesi ya gayrimüslim Ermeni ve Rumlarca

özellikle de Ermenilerce işletilmekte ya da söz konusu şahıslar ocakların ortakları

arasında yer almaktadır.

Ayrıca Kastamonu Vilayeti’nde Cide ve Bartın kazaları dahilinde oturan Nafia

Eski Bakanı Kirkor Sinabyan Efendi ve ortaklarının idaresi altında bulunan kömür

madeninin işletim imtiyazının feshi hakkında Maâdin Genel Müdürlüğünden bir

mazbata düzenlenip gönderilmiştir. Hissedarlardan ölmüş olan Sofi’nin kadın

mirasçılarına bu durum tebliğ edilmiş, yine ortaklardan vefat ettiği anlaşılan Minas

Beyin mirasçılarıyla Leon Efendinin ikametgahının meçhul olması nedeniyle

gazetelerde gerekli ilanlar verilmişti.129

127 Ethem Ağa Karadağlıdır; 1864 yılında 18-20 yaşlarındayken ilk defa Zonguldak’a gelmiş ve orda amcasının oğlu

Ahmet Ali Ağa’nın yanında iki sene çalıştıktan sonra Amasra’nın Tarlaağzı köyünde hükümetin müsadesiyle kömür aramıştır. Ethem Ağa kömürü bulduktan sonra, Ahmet Ali Ağa’yı da ortak alarak onun ölümüne kadar birlikte çalışmışlardır. Ethem Ağa bu ocağı, sonradan kendi adına kaydettirmiştir. 1921 yılında 77 yaşındayken vefat etmiştir. Samancıoğlu, İktisat ve Ticaret Bakımından Bartın, s.73.

128 Yurt Ansiklopedisi, s.7754. 129 BOA., Meclis-i Vükelâ Mazbataları (MV.), 215/139

95

“Kastamonu dahilinde Bartın ve Cide kazaları dahilinde Kuruçaşile namındaki

mahalde olan ve kırk beş senelik bir imtiyaz verilen, padişahın yüksek iradesiyle

imtiyazı kırk sene uzatılmış olan kömür madeninin otuz altı hisse itibariyle Kirkor

Sinabyan Efendinin hukuki idaresi altında bulunan yirmi iki hissesinin Şirket-i Ticariye

ve Sınaiye ve Maliye Osmanlı Anonim Şirketine devri….”130 Bu belgelerde geçen

isimler de yine maden ocaklarının işletim hakkına sahip olan gayrimüslimlere dikkat

çekme anlamında önemlidir.

Tablo 4.11

Bartın’a Bağlı Amasra Mevkiinde Açılan ve İşletilen Maden Ocakları

Ocağın

Numarası

Ocağın Adı Ocağın Bulunduğu

Yer

140 Madenci Ethem Ağa ocağı Tarlaağzı

141 Laz Hasan ve ortağı ocağı Çınarlı

142 Bodasaki ve ortakları ocağı Tarlaağzı

153 Cevahircioğlu Bodasaki ve Uncu Apik ocağı Çınarlı

144 Kosti Yağlidis ocağı Çınarlı

173 Cevahircioğlu Bodasaki ve ortakları ocağı Çınarlı

217 Setrak Penbeciyan ve ortakları ocağı Çınarlı

253 Ayo ve Andirya ve ortakları ocağı Küçük liman

274 Pandelaki İstavridis ocağı Tarlaağzı

276 Mehmed, Hüseyin, Petro ve Hacı Vasil

ocağı

Çınarlı

294

363

Petro ve Makro ocağı

Matbaacı Hacı Emin Bey ocağı

Dökük

Kapusuyu

145 Korcu Pano ocağı Dökük

Kaynak: Kemal Samancıoğlu, İktisat ve Ticaret Bakımından Bartın, 1942, s.71.

Bu durumda kerestecilik ve direkçilikte de fark ettiğimiz gibi orman ve orman

ürünlerinin işletmesini tamamlar nitelikte maden ocaklarının işletilmesinde de 130 BOA., MV. 220/5

96

gayrimüslimlerin dikkate şayan bir üstünlüğü vardır ki, bu durum imparatorluğun

iktisadi yapısında Müslüman ve gayrimüslimlere düşen rolleri anımsayınca şaşırtıcı

olmaktan çıkmaktadır. İmparatorluk genelinde özellikle de liman kentlerinde

belirginleşen bu durum, rant mekanizmasını yürüten gayrimüslimlerin varlığının coğrafi

olarak bu küçük ölçekli liman kentinde de geçerli olduğunu göstermektedir.

Öte yandan Bartın’ın tek maden zenginliği kömür değildi. Kömür dışında

Bartın’da demir yatakları, çimento, alçı, dolomit, prit ve petrol sahaları da mevcuttu.

Ama özellikle petrol havzasının, devletin sermaye tahsis etmesine değecek genişlikte

olmadığı anlaşılmıştı.131

4.1.4. Gemicilik

Çok eski zamanlardan beri denizcilik ve gemicilikle ünlenmiş Bartın’ın Akdeniz

ve Karadeniz’de yelkenlilerle sefer yapan kaptanları gururla anılmıştır. Bartın

gemiciliğinin özelliklerinden biri, gemilerin ve armaların kendi tersanelerinde

hazırlanmasıdır. Bartın gemiciliğiyle Bartın’daki yerel tersanedeki gemi inşaatı

kastedilmektedir. Mimar, kalfa, çırak, baltacı, bıçkıcı, kalafatçı, yelkenci, halatçı,

demirci, donatıcı, üstübü bükücü gibi sanatların binlerce mensubu ve ailesi hep bu sanat

sayesinde geçinmiştir. 1869 Kastamonu Vilayet Salnamesinde yer alan bilgilere göre

gemi yapıcılığı özellikle de Rum Ortodoks halkın geleneksel uğraşısıydı. Kasabanın

yakınından geçen Ariz çayının Karadeniz’e döküldüğü yerde küçük gemilerin

yanaşmasına elverişli küçük bir liman oluşturulmuştu. Bu limanın hemen yanı başında,

küçük gemi, mavna ve sandallar yapılarak limandan denize indirilmekteydi.132

Evliya Çelebi’nin Seyahatnamesi’nde 1643 (H.1060) senesinde Bartın’da

kalyonlar yapıldığına dair yazılı bir bilgi bulunmaktadır. Bu sanayinin aniden ortaya

çıkması pek muhtemel olmadığından H. 1060 senesinden 50 hatta belki 100 sene önce

başladığı düşünülebilir. Bartın tersanelerinde yapılan gemiler büyüklük ve tip olarak

çeşitli şekillerde imal edilirlerdi. O dönemlerde Bartın tersanesinde çalışmış mimarların

131 Samancıoğlu, İktisat ve Ticaret Bakımından Bartın, s.74-75. 132 Yurt Ansiklopedisi, s.7729

97

sayısı Kemal Samancıoğlu tarafından 25 olarak tespit edilmektedir. 1914 yılına kadar

her sene 20-25 parça çeşitli büyüklüklerde mavna, gulet, bumbarta ve martiko ile 20-30

adet salapurya yapılırdı.133

Gemilerin tekne inşaatı masrafı kadar arma yani direk, yelken, donatma malzemesi

vs. masrafı da vardır. Tekne masrafı ile arma masrafını birbirine denk sayarak, çeşitli

senelerdeki gemi maliyetlerini şöyle sıralayabiliriz:

Tablo 4.12 Bartın Tersanelerinde Yapılan Gemilerin Maliyetleri

1914 yılına kadar Armalı(Osmanlı altın

lirası)

Armasız(Osmanlı altın

lirası)

100 tonluk mavna 200 100

150 tonluk gulet 300 150

200 tonluk martiko 400 200

200 tonluk bumbarta 400 200

25 tonluk salapurya 60 30

1914-1917 yılına

kadar

100 tonluk mavna 500 250

Kaynak: Kemal Samancıoğlu, İktisat ve Ticaret Bakımından Bartın, 1942, s.69.

133 Samancıoğlu, İktisat ve Ticaret Bakımından Bartın, s.63-68. Salapurya: Bunlara Bartın tabiriyle sürtme sandalı denir. 15-30 ton hacminde olurlar. İskeleden vapurlara,

vapurlardan iskeleye taşımacılık için kullanılır. Mavna: liman ve iskeleler arasında her çeşit ambar ve güverte yükü taşımaya yarar; 40-120 ton arasında yapılır. Gulet: çıma yükü adı verilen kömür, tuz, demir gibi ağır ambar yükü ile denizlere karşı durabilir. 80-300 ton

arasındadır. Bumbarta: alt kısmı guletten sığ, üst kısmı guletten geniş olarak yapıldığı için kereste gibi güverte üzerine yığılan

eşyayı taşımakta kullanılır; 80-400 ton arasında imal edilir. Martiko: alt kısmı guletten ve bumbartadan daha derin, üst kısmı ve baş tarafı daha yüksek olarak yapılır. Hem

havale hem de çıma yükü taşımaya elverişlidir. Açık denizlerde, fırtınalı havalarda demir üzerinde, dalgalara dayanma kabiliyeti yüksektir. 150 tondan 300 tona kadar büyüklükte olur.

Çektirme: şekil itibariyle zarif ve gösterişlidir. Yapı itibariyle aşağıdan yukarıya genişlemekte ve kıçtan ince gelerek baş tarafa doğru göğüslenmekte; bodoslamanın üst tarafı içeriye kıvrılmaktadır. Bu gemiler yapılış tarzı sebebiyle, umulduğundan fazla yük alır ve her cins yük taşırlar. Onun için gemiciler arasında bunlara yük hırsızı denilmektedir. 30-200 ton arasında olurlar

98

1914 yılına kadar Bartın tersanelerinde yapılan gemilerin hepsi yelkenliydi.

1919 senesinden sonra yapılan büyük gemilerin çoğu motorluydu. 1914 yılında

Bankoğlu Kardeşler ilk defa olmak üzere, mimar Hasan Mudanyalıya 20 ton

büyüklüğünde bir motorlu gemi teknesi yaptırmışlardı. Savaş dolayısıyla o yıllarda

Bartın’a posta vapuru işlemediğinden bu motor, Bartın-İstanbul arasında seferler

yapmıştı. Yine aynı kişiler tarafından Çamlıca adlı bir muş(çatana) alınarak Bartın ve

İstanbul arasında yolcu ve eşya taşımacılığı yapılmıştı. 1918 yılında da ismi geçen

şahıslar Mersedes-Âdil adlı bir romörkör almıştı. Bununla Bartın ile Rusya sahilleri ve

Bartın-Zonguldak-İstanbul arasında seferler yapmıştır.134 Bunlar Bartın’daki özel

şahıslarca gerçekleştirilen deniz taşımacılığının örnekleridir.

4.1.5. Yumurtacılık

Bartın’da yumurta üretimiyle ilgili bir rivayet mevcuttur. Kasaba içindeki

Kemerköprü yapılırken, bunun temellerinin harcını, o zamanların ayanı olan Çalıkoğlu

güya yumurta akından yaptırmış. Rivayet de olsa bir köprünün yapımında, harcında

yumurta kullanılması 1800’lerde Bartın’da yumurtanın bol olduğuna dair bir çıkarsama

yapmamızı sağlamaktadır.

Kemal Samancıoğlu tarafından yapılan sözlü tarih çalışmalarından anlaşılan

odur ki;

Bartın’da yumurta ticareti ve ihracatı 1870-1880 senelerinde başlamıştır. Bundan evvelki senelerde ticari nitelikte yumurtacılık mevcut olmayıp, kereste yükü ile İstanbul’a sefer eden gemi kaptan ve tayfalarının küçük sandıklar içinde birer miktar yumurta götürüp sattıkları vaki imiş. Ticaret maksadıyla yumurta ihracatı, Bartın’da 1880 tarihlerine doğru başlamıştır. Bu yıllarda fındık ağacı çubuklarından imal edilmiş, hasır veya çuval parçalarıyla ambalajlanmış kafesler içinde sevkiyat yapılırmış. Kafesler 2.200, 2.500, 2.600 adet yumurta alacak büyüklükte olurmuş. O tarihlerde Gürgenpınarı’na kadar gelebilen Musul vapuru gibi küçük vapurlar da Bartın’a sefer düzenlediklerinden, bu keyfiyet yumurta ihracatının kolaylaşmasına sebep olmuş ve böylece kafeslerle yumurta ihracatı 1904 yılına kadar devam etmiştir. Gürgenpınarı’na kadar vapurların

134 Samancıoğlu, İktisat ve Ticaret Bakımından Bartın, s.70.

99

işlemesi 1897 senesine sona ermiştir. Çünkü o yıllarda Bartın Boğazı kumla dolduğundan vapurlar içeriye giremez olmuştur.”135

Varnalı Hacı Mustafa Efendi ile İstanbul’daki ortağı Balçıklı Ali Efendi,

Avrupa’ya ilk defa olarak ihracat yapmak suretiyle Bartın’da yumurta ihracatçılığının

temelini atmışlardır ve 1904 yılından itibaren yumurta ihracatçılığı başlamıştır.

Önceden kafeslerle yapılan yumurta taşımacılığı bu tarihten sonra Varnalı Hacı Mustafa

Efendi tarafından geliştirilen sandıklarla yapılmıştır. Söz konusu yumurta sandıkları

1,82 cm boyunda, 55 cm eninde ve 22 cm derinliğindedir. 1.440 adet yumurta alır.

Bunların boyu 1,82 cm, eni 55 cm ve derinliği 12 cm olanları vardır. Onlar da 720 adet

yumurta alır. Yine yumurtaların talaşla istifi usulü de Varnalı’dan edinilen bir

yöntemdir.136

H. 1317 tarihli Kastamonu Vilayet Salnamesi, o zamanlar Bartın iskelesinden

7.982.529 adet yumurta ihraç edildiğini ifade etmektedir. Bu sayıyı sandık hesabına

çevirmek istersek, belirli ebatlardaki sandık hesabıyla bir sandıkta 1.440 yumurta

olduğundan yaklaşık 5.543 sandık ihraç edildiğini anlamaktayız. Karşılaştırmak

açısından I. Dünya Savaşından sonra yumurta tüccarlarının çoğalması, doğrudan

Avrupa’ya ihracat için Pake Kumpanyasından her on beş günde bir defa Bartın’a bir

vapur gönderilmesini talep etmişlerdir. Gelen teklif en az 600 sandık üzerine

olduğundan böyle bir taahhüdün altına girmemeyi daha uygun bulmuşlardır. Ama

Zonguldak’a gelen Pake Kumpanyasına motorlarla mal göndermek veya İstanbul’daki

komisyoncular vasıtasıyla Bartın’dan epey bir yumurta ihracatı yapılmıştır. Özellikle

mart, nisan ve mayıs aylarında iri olan Bartın yumurtası, lambadan geçirilerek birinci,

ikinci ve üçüncü sınıf olarak tasnif edilirdi. Bu sınıflandırma yumurtaların irilik ve

tazeliğine göre yapılırdı. Sıcak yaz aylarında bollaşan yumurtalar, kireçli su içinde

salamuraya konarak korunur, İstanbul’a gönderilecekler buzhanede saklanırdı. Ancak

birinci ve ikinci cins yumurtaların Avrupa’ya ihracatı söz konusu olurdu. Hatta 1906-

1907 senelerinde yumurtanın bollaşması dolayısıyla, Amasra limanına gelen yabancı

135 Samancıoğlu, İktisat ve Ticaret Bakımından Bartın, s.55-56. 136 Samancıoğlu, İktisat ve Ticaret Bakımından Bartın, s.57.

100

bandıralı vapurlarla doğrudan Almanya’ya ihraç edilmişti.137 I. Dünya Savaşını takip

eden yıllarda yumurta tüccarlarının sayısı artmıştı.

4.1.6. Tarımsal Üretim ve Hayvancılık

1875 yılında Bartın’da yapılan tarla tarımına ait tabloya baktığımızda yetiştirilen

sekiz kalem tarımsal ürünlerden en çok buğday ve yulaf üretildiğini görmekteyiz. 1892

Kastamonu Vilayet Salnamesi’ne göre Bartın’ın Aşar geliri ile Ziraat Bankası payı,

Ereğli ve Safranbolu’nun Aşar geliri ile Ziraat Bankası payı toplamlarına

yaklaşmaktaydı. Bu iki parametre de tarımsal verimlilikle doğru orantılı bir korelasyon

olduğundan Bartın’da tarla tarımının iktisaden mühim bir yer tuttuğunu söyleyebiliriz.

Tablo 4.13 1875 Kastamonu Vilayet Salnamesi’ne Göre Safranbolu, Bartın ve Ereğli’nin

Başlıca Tarım Ürünlerinin Dağılımı Ürün Adı Safranbolu Bartın Ereğli Toplam

Buğday 20.000 19.000 5.800 44.800(kile)

Arpa 15.000 9.000 6.100 30.100(kile)

Eşyaz 18.000 _ _ 18.800(kile)

Çeltik 21.000 _ _ 21.000(kıyye)

Yulaf _ 19.000 7.500 26.500(kile)

Kaplıca _ 9.500 2.800 12.300(kile)

Mısır Buğdayı _ 7.500 1.500 9.000(kile)

Darı _ 3.800 1.200 5.000(kile)

Çavdar _ _ 2.500 2.500(kile)

Kernek _ _ 1.250 1.250(kile)

Kaynak: Yurt Ansiklopedisi, s.7728.

137 Samancıoğlu, İktisat ve Ticaret Bakımından Bartın, s.57-59.

101

Tablo 4.14 1892 Kastamonu Vilayet Salnamesi’ne Göre Bartın, Ereğli ve Safranbolu’nun

Aşar Geliri ile Ziraat Bankası Payı

Yer Adı Aşar (kuruş) Ziraat Bankası Payı

(kuruş)

Bartın 973.587 97.358

Ereğli 571.061 57.106

Safranbolu 547.974 54.796

Toplam 2.092.622 209.260

Kaynak: Yurt Ansiklopedisi, s.7728.

1868 tarihli bir belgeden halkın, Bartın ve etrafında ipek mahsulünün

yetiştirilmesini arzu ettiği anlaşılıyor. Bu amaçla gerekli teşvik önlemleri alınmış ve

84.000 adet dut fidanının vilayetten tedariki ve gönderilmesine veya bu miktarda fidan

ile bir muallimin ahaliden özellikle de memurlar arasından Bursa’ya gönderilmesine

karar verilmişti. İkinci alternatif dahilinde Bartın İdare Meclisi üyelerinden Metrepolid

Vekili Ligor Efendi, muallim olarak görevlendirilip Bursa’ya gönderildi. Muallimin

deniz yoluyla gönderilmesinin daha kolay olacağı ve bu sayede fidanların dikim

zamanına yetişeceği yönünde karar alınmış ve Hüdavendigar vilayetinden bu anlamda

gerekli kolaylığın sağlanması için nasihatlerde bulunulmuştu.138

Tütün Tekeli Kanununun 13. maddesi gereğince Bolu’da Bartın ve Düzce’nin

dışında tütün ekilmesi yasaklanmıştı. Reji Merkez Memurluğundan gelen tebligata göre,

tütün üretimine arazi ayrılması boşuna zahmet ve masrafa neden olacağından çiftçilerin

zarar ve mağduriyete uğramaması açısından durumun şimdiden köylerin ihtiyar

heyetleri aracılığıyla çiftçilere tebliğ edilmesi gerekiyordu. Bolu livasının Mudurnu ve

Devrek kazalarında uzun senelerden beri tütün ekimi yapılmakta hatta merkez kazasında

da her sene artarak üretimi yapılmaktaydı ve nihayet bu sene 80.000 kiloya ulaşmıştı.

Hatta Düzce tütünlerine bile değer bakımından erişmiş durumda olmasına rağmen ilgili

kanunun 13. maddesince tütün üretimi sadece Düzce ve Bartın’a verilmişti. Sakinlerinin

ihtiyaçlarını tatmin edecek şekilde zenginlik kaynakları olmayan bu mahalde tütün 138 BOA., Sadâret Mektubî Kalemi Mühimme Evrakı (A.MKT.MHM.), 434/4 (Bkz. Belge 2)

102

ziraatinin bu iki kazadan başka yerde yapılmasına izin verilmemesi, bu yasağın

buralarda yaşayan fukara halk üzerinde pek çok zorluk doğuracağı yönünde şikayetler

geldiği için söz konusu 13. maddenin kanun olarak tatbiki zorunlu olsa da Genel

Meclis’te bunun ya toptan kaldırılması ya da bu örfi uygulamanın şeriat dahilinde aslına

zarar verilmeden değiştirilmesi talep ediliyordu. Eğer söz konusu kanunun Genel

Meclis’te müzakeresi mümkün değilse, yaz aylarının getirdiği her türlü afete dayanan

bu fedakar halkın tütün ekimiyle temin ettikleri gelirden mahrum kalmalarına göz

yummamak adına en azından söz konusu maddenin uygulamasının geciktirilmesi

konusunda Maliye Nezareti’nden bir talepte bulunuluyor.139

Tablo 4.15 Cuinet’e Göre Safranbolu, Bartın ve Ereğli’de Yetiştirilen Başlıca Hayvan

Türlerinin Dağılımı

Hayvan Türü Safranbolu Bartın Ereğli

Sığır 7.000 2.500 5.000

İnek 2.300 800 1.600

Manda 700 750 500

Koyun 14.000 5.718 10.600

Kıl Keçisi 11.546 2.742 21.620

Tiftik Keçisi 17.997 2.787 13

Kaynak: Yurt Ansiklopedisi, s.7728.

Tablo 4.16 1892 Kastamonu Vilayet Salnamesi’ne Göre Bartın, Ereğli ve Safranbolu

Kazalarında Elde Edilen Ağnam Rüsumu

Yer Adı Ağnam Rüsumu (kuruş)

Bartın 31.185

Ereğli 99.057

Safranbolu 130.042

Toplam 260.284

Kaynak: Yurt Ansiklopedisi, s.7728.

139 BOA., Dahiliye Nezâreti İdâre-i Umûmiyye (DH.İD.), 95-2/30 (Bkz. Belge 3)

103

Cuinet’ye göre, 1890’da Safranbolu, Bartın ve Ereğli’de en çok yetiştirilen

hayvan türü koyun ve keçiydi. Koyun, keçi gibi hayvanlar üzerinden alınan bir vergi

türü olan ağnam tahsilatı en az Bartın’dan gelmekteydi.

4.2. TANZİMAT’IN SLOGANI: sağlık, düzen, geliştirme

Belli başlı Osmanlı şehirlerinde Tanzimat’ın şehir politikasının etkisi 1850’lerden

epeyce sonra kendini gösterdi. Bartın’daki ilk dönüşümler ise Ege ve Akdeniz’deki

benzer liman kentlerine kıyasla daha da geç yıllarda XIX. yüzyılın son çeyreğinde

ortaya çıktı hatta bazı alanlarda yaşanan yenilikler XX. yüzyılı beklemek gerekti. Bu

şehirlerin yaşadığı kentsel dönüşüme ekonomik ve sosyal kalkınmanın yanında eşlik

eden bir üçüncü faktör daha vardı. Osmanlı hükümetinin ve şehirdeki yerel yetkililerin

kararlılığı ve bazı şehirlerdeki yerel yöneticilerin göz kamaştırıcı dinamizmi. Ama

öncelikle 1850’lerin buluşu olan belediye örgütlenmesini tesis etmek gerecekti.

4.2.1. Sağlık Hizmetlerinde İyileşme

XIX. yüzyıl sonunda Bartın’da kamu sağlığı konusunda yapılması gereken hâlâ

çok şey olsa da, salgın hastalıkların ekonomik ve sosyal hayatı felç ettiği günlerden

görece uzaklaşılmıştı. Bartın’da kuduz, tifo ve hatta kolera salgınlarına halen sıkça

rastlanıyordu. Mesela 1894 yılında ait birkaç belge yaşanan kolera salgınlarının halen

ciddi bir sıhhi tehdit unsuru olduğunu açıkça göstermektedir.

Dahiliye Nezareti’nden Sıhhiye Nezareti’ne gönderilen bir belgede Aladağ

köyünde koleradan dört kişi hasta olduğu, birinin vefat ettiği ve diğerlerinin tedavisinin

devam etmekte olduğu belirtilmektedir. Belgenin içeriğinden, alınan koruma

tedbirlerinin Bartın Kaymakamlığınca itinayla uygulandığı, yerel yetkililerce salgını

önlemeye yönelik bilincin benimsendiği ve benimsetilmeye çalışıldığı

anlaşılmaktadır.140

140 BOA., DH.MKT., 180/17

104

Yine 1894 yılında Amasra ve Bartın’da kolera vakası görülmüştür. Her ne kadar

kazada görülen koleranın çıkış sebebi olarak, Bartın kazası çarşı ve mahallelerinin

sağlığa elverişli olmadığına dair bir ihbar ve bunun için alınması gereken sıhhi

nasihatler mevcutsa da, Bartın Kaymakamlığından yapılan açıklamada, hastalığın

Bartın’a uğrayan Adana vapurundan çıkan iki hasta dolayısıyla bulaştığı

anlaşılmaktadır.141 Vapurdan çıkan askerlerden iki tanesi koleradan vefat etmiştir. Yine

Bartın civarındaki köylerden birine giden bir kişinin de hayatta olup olmadığı

belirsizdir. Ayrıca yazışmalardan bu iki kişinin koleraya yakalandıklarına dair işaretler

mevcut olduğu halde vapurda bulunan iki doktorun bunu dikkate almayıp, bu kişilerin

Amasra’ya çıkmalarına izin vermeleri dolayısıyla hastalığın Amasra ve Bartın’a

bulaşmalarına neden olduğu anlaşılmaktadır. Bu durumda asıl vazifelerini yerine

getirmeyen doktorlar kanunen lazım gelen cezalara çarptırılacaktır. Hastalığın

yayılmaması için bölge hızla kordon altına alınıp etrafla ilişkisi kesilmiştir. Kazaya ve

söz konusu köylere birer doktor gönderilerek ahalinin sağlığının yeniden tesisi için

gerekli araştırma ve uygulamaların yapılmasına çalışılmıştır. 1 Kasım 1893 (20 Teşrin-i

Evvel 1309) tarihinden itibaren Bartın ve Amasra’dan çıkacak tüm kayık ve gemilerin

karantina altında tutulmasına karar verilmiştir.142 Alınan bu tedbirler sayesinde genel

sıhhi koşulları tehdit eden bu illetin bulaşmasının sınırlandığı belirtilmektedir. Sekiz

hastadan beşi ölmüş, üçü ise iyileşmiştir. 5 Kasım 1893’ten (24 Teşrin-i Evvel 1309)

itibarense alınan önlemlerle koleranın önünün alındığı ve genel sağlık durumunun gayet

iyi olduğu Bartın Kaymakamlığından gönderilen bir telgraftan anlaşılmaktadır.143

1894 senesindeki kolera vak’alarından biri de Dersaadet’ten dönen Çankırılı

Ömer bin Hüseyin isimli şahıs Bolu kasabasında Hacı Dursun’un hanında ölmesiyle

yaşanmıştır. Yapılan doktor muayenesinde hastalığın kolera olduğu anlaşılıyor.

Elbiseleri ve hanın içindeki eşya gömülüyor, ardından tüm fenni tedbirler alınıp

yakınındaki dört arkadaşı on beş gün süreyle kordon altına alınıyor. Ayrıca dört kişi

hastalanmış ve bir kişi ölmüştür. O yüzden 8 Aralık 1893 (26 Teşrin-i Sani 1309)

141 BOA., DH.MKT., 171/81 142 BOA., A.MKT.MHM.., 562/25 143 BOA., DH.MKT., 171/81

105

tarihinden itibaren Bartın’dan gelenler on gün süreyle Kavak’ta karantinaya alınacaktır.

Hocabey’de de üç kolera vakası yaşanmış ve iki vefat olmuştur. İşte bu nedenle yine

aynı tarihten itibaren Hocabey’den gelecek tüm gemilerin karantina süresi daha sonra

belirlenmek üzere Kavak’ta karantina altında tutulacağı ilgili tüm devlet dairelerine

bildirilmiştir. Belgenin devamında Bartın ve Amasra kasabalarıyla bunlara bağlı

köylerde genel sağlık koşullarının gayet normal olduğu, hatta on yedi günden beri

hastalıktan eser görülmediği belirtiliyor. 144

Bartın civarında bir iki köyde ortaya çıkmış olan ve on günden beri varolan

koleradan hiç eser kalmadığından Bartın’da on gündür varolan karantina kaldırılmıştır.

19 Aralık 1893 (7 Kanun-i Evvel 1309) tarihinden itibaren söz konusu mahalden çıkıp

geleceklerin sıhhiye karargahlarında muayeneye tabi tutulması ve Romanya ile

Bulgaristan ve Doğu Rumeli’nin genel sağlık durumundan şüphelenmek için hiçbir hal

mevcut olmadığından Karadeniz ve Tuna üzerinden Romanya sahilleri Bulgaristan ve

Doğu Rumeli iskelelerinden gelenler hakkında geçerli olan yirmi dört saatlik karantina

kaldırılmıştır.145 Gemilerle yapılan yolculukların hastalıklara karşı alınacak tedbirlerin

Balkanlar ve Doğu Rumeli’den gelenlere de kaydırılmış olması hem Bartın deniz

trafiğini anlamak hem de bu konudaki hassasiyeti vurgulamak açısından önemlidir.

Görüldüğü üzere artık Bartın’da bir hastalık ortaya çıktığında hastalığın tüm

ekonomik ve sosyal hayatı felç edecek boyutta bir salgına dönüşmesi beklenmiyordu.

Kordon altına alma, hastalığın yayılmasını önleyerek pozitif dışsallık yaratacak

uygulamalar mevcuttu. Öte yandan liman kenti olmanın getirdiği bir şanssızlıkla

gemiler ve gemiciler, gemilerle taşınanlar dolayısıyla frengi gibi zührevi hastalıklar da

görülür olmuştu. Hatta o kadar ki, iş sonunda bir frengi hastanesinin açılmasına kadar

varmıştı.

1898 tarihli bir İrade’ye göre; “Frengi hastalığının tedavisi için Mösyö

Doring’in düzenlemesiyle Ereğli, Bartın ve Düzce kazalarına tayin edilen doktorlara

gönderilmiş ve bunlara 25 kalem tıbbi ilaç tahsis edilmiştir ve bir an evvel sevkine karar

144 BOA., DH.MKT., 171/80 145 BOA., A.MKT.MHM., 562/25

106

verilmiştir. İlacın tutarının ne olacağı Seraskere sorulmuş ve gelen cevap neticesinde

Nizamiye Hazinesi kontrattaki fiyatı tatbik edilerek tutar belirlenmiştir. Söz konu ilaç

nizamiye kontratı fiyatıyla 6.280 santime denktir, %17 iskonto ve mecidiyenin 19 kuruş

olduğu hesabına dayanarak 1.068 kuruş 95 santimin istisna tutulmasıyla geriye 5.213

kuruş kalmıştır. Bugünkü Danıştay o zamanki Şura-yı Devlet’in Maliye dairesince bu

tutarın Dahiliye Merkez Tahsisatından 1313 senesi olağandışı hadiseler (zuhurat)

tertibinden ödenmesi hususu uygun görülmüştür.146

1887 tarihli bir belgeden anlaşılan o ki, Frengi hastalığına yakalananların

tedavisi için Kastamonu vilayetindeki dört kazada seyyar dolaşan dört tane doktor ve iki

tane eczacı mevcut olmasına rağmen bunlardan şu ana kadar yeterince istifade

edilmemiştir. Bunun üzerine bu seyyar doktor ve eczacılıktan vazgeçilerek daha

önceden de mevcut olan lüzum üzerine padişah iradesi doğrultusunda bu doktor ve

eczacılara verilen maaşla daha önceden Kastamonu, İnebolu ve Bolu’da yeniden inşa

edilmiş ve açılmış olan frengi hastaneleri gibi bu hastalığın özellikle görüldüğü Bartın,

Daday, Araç ve Çerkeş kazalarının ortasında Safranbolu’da ve Sinop’ta birer frengi

hastanesinin yapılması yönünde bir karar alınmıştır. Doktorlar 1500’er kuruş, eczacılar

da 800’er kuruş almaktadır. Şimdi bu seyyar doktor ve eczacılara toplamda 7.600 kuruş

ödenmektedir ve bunlar için yeniden akçe tahsisine gerek görülmüyor, bunun için de

doktor ve eczacıların topluca maaşları kullanılıyor. Bu yeni tıbbi örgütlenmede 2 tane

doktora 1.250’şer kuruş toplamda 1.500 kuruş, iki tane eczacıya 600’er kuruştan

toplamda 1.200 ve yekün olarak 3.700 kuruş ödeme yapılması planlanıyor. Seyyar

doktor ve eczacılara ayrılan toplam ödenekten geriye kalan 3.900 kuruş da yarı yarıya

bu iki hastaneye paylaştırılacaktır. Yani hastane masrafları için 1950’şer kuruş

ayrılacak, hastaneler birer doktor ve birer eczacı ile hizmet sunacaktır. Bunların

masrafları mahalli belediye daireleri gelirlerinden karşılanmasına karar verilmiştir.

Safranbolu hastanesinin inşaatı geçen sene başlatılmış, Sinop hastanesinin inşaatına bu

sene başlanabilir vaziyettedir. 147

146 BOA., İrade Dahiliye (İ.DH.), 1315-C-19/10 147 BOA., DH.MKT., 1433/25 (Bkz. Belge 4)

107

Kastamonu Valisi Enis imzasıyla başkente çekilen telgraftan inşa olunan Bartın

Hastanesinin 21 Eylül 1901 (8 Eylül 1317) tarihinde açılış merasiminin yapıldığını

anlıyoruz. Telgrafta Hastane-i Umumi’de eşine az rastlanır derecede mükemmel ve

muntazam bir inşaatın tamamlanmasıyla, Bolu Mutasarrıflığı ve Hastane-i Umumiler

Müfettişliği’nden alınan telgraflar üzerine mülkiye, askeriye ve diğer sınıfların da hazır

bulunmasıyla padişahın ömrüne ve gücüne edilen dua ile resmi açılış töreni

tamamlandığı belirtilmektedir.148

Her ne kadar o vakitler doktor ve eczacılar gezici bir sıfatla büyük şehirlerden

gelerek halka şifa dağıtıyor olsa da, zamanı rasyonel kullanmak ve sıhhiye

uzmanlarının teknik bilgisinden azami biçimde faydalanmak için hastane

örgütlenmesinin yani yerleşik tıbbi mekanların varlığının daha iktisadi olacağı yönünde

bir karar alınması bir yarım asır öncesine göre dikkate değer bir dönüşümün

yaşandığının göstergesidir. Çünkü en önemli sağlık altyapısı unsuru hastanedir. Gerçi

bahsi geçen frengi hastanesi Bartın’da kurulmamıştır ama hastalığın –en çok-

görüldüğü Bartın, Daday, Araç ve Çerkeş kazalarının ortasında, Safranbolu’da

yapılması sunulacak hizmetin yaratacağı pozitif dışsallığı maksimumda tutabilmek

açısından yöneticiler tarafından yerinde bir karar olarak saptanmıştır.

Tuvalet, han, hamam, bekarhane, medrese ,cami, okul, konutların sağlıklı olması

gibi kamusal mekanlarla konutların temizliği önleyici tıp anlamında elbetteki önemli bir

kaygıydı. Halk 1869 yılına kadar temizlik ihtiyacı kuyu suları yoluyla gideriyordu ve

bunun zorluklarını uzun yıllardır yaşamaktaydı Oysa söz konusu sene kaza merkezine

su getirilerek çeşmelere bağlandı. Neticede kadınların ellerinde testilerle çeşmelere

koşması önemli bir sıkışıklık maliyeti yaratsa da henüz eve su bağlanmasının hayalini

bile kurmayan köylüler için çeşmeler önemli bir değişiklikti. Dikilen fidanların zümrüt

Bartın’ı alabildiğince yeşil ve ferah yapması, tarımsal üretkenlikte verimlilik artışı için

çeşmeler önemli bir unsurdu.

148 BOA., Y. PRK. UM., 56/7 (Bkz. Belge 5)

108

3 Kasım 1869 (22 Teşrin-i Evvel 1285) tarihinde Bartın Kaymakamlığı’ndan

gelen telgrafta, dün saat yedi buçuk civarında Bartın kasabasının içine su götürüldüğü

ve susuz ahalinin suya kanmış olmanın verdiği keyifle bir gün bir gece şenlik yaptığı

belirtiliyor. O sıralarda Bartın 1000 haneden oluşan bir kasabadır. Daha önceden

kasabada su akmadığından ahali kuyu suyu ile idare etmenin her türlü zorluğunu,

eziyetini yaşamıştı. Ama şimdi cüz’i bir masraf ve ahalinin elbirliğiyle kazaya üç dört

saat mesafedeki 10.000 dönüm araziyi sulamanın yanı sıra su, kasabanın içine

getirilerek çeşmelere bağlandı. Bu hayırlı olaya ilaveten geçen sene bayındırlık

maksadıyla 40.000 adet dut fidanı dikilmişti. Bu sene suyun gelmesi üzerine ahalinin

ricasıyla 60.000 adet daha fidan dikilmesi mevzu bahistir.149

1870 tarihli bir başka belge bu konuda biraz daha fazla bilgi vermektedir.

Öncelikle tüm bunlar beldenin şöhreti ve medeniyetin imarı gayesiyle yapılıyor. Bartın

kasabasına üç saat uzaklıkta bulunan Zerezne köyündeki Kuzcağız denen yerden akan

Geçnos Nehrinden su alınıyor. Tabi bu arada mühendis Ahmed ve Abrami Efendilerin

teknik girişimleri sayesinde, suyun getirilmesi maksadıyla çukur kazılıyor ve daha

önceden inşa edilen hark yani suyun akışını sağlayan oluk tamir ediliyor. Çünkü sıklıkla

yağan yağmur dolayısıyla ortaya çıkan sel suları oluğun bazı yerlerini bozmuş. İşte

bunun tamiri sayesinde hem Bartın’ın çevre bölgelerine ve sonra da Bartın çarşısının

içine kadar su getiriliyor ve yedi bölgede birer tane çeşme inşa ettiriliyor. Hem halk

suya kavuşmuş oluyor -Bartın kazasında akan su kıtlığı var- hem de suyun geçtiği

yerlerde arazi sulanmış oluyor. Tabi bu işlemler kaymakam Mustafa Bey’in üstün idari

çabaları ve bölge halkının üstün gayretleriyle oluyor. Suyun geldiği gün çocuklar okula

gitmiyor, kurban kesiliyor, toplar patlatılıyor ve su çarşı ortasında/içinde akıtılıyor!150

Evet suyun kaynağı belki üç saat mesafedeki bir yer ama yolu üzerindeki tüm araziyi

sulayarak geliyor. Bu nedenle yolu üzerindeki bölgede yedi tane çeşme yapılıyor.

Son olarak önleyici tıp anlamında karantina inşasından bahseden 1875 tarihli bir

belgeye değinmek yerinde olacaktır. Bartın kasabası iskeleye iki saat uzaklıktadır ve

karantina memuru bu kasabada yaşamaktadır. Gidiş geliş yapan vapur kaptanları

149 BOA., İ. DH., 41989 (Bkz. Belge 6) 150 BOA., İ. DH., 42995

109

kasabaya nehir yoluyla gelmek zorunda olduklarından karantinanın iskeleye yakın bir

yere Bartın boğazına nakledilmesi isteniyor. Ama Maden Nezaretin’den gelen cevapta

iskelede karantina için uygun bir yer olmadığı ve nakli halinde de memurun önerisi

üzerine karantina inşasına ve derya ilmine aşina birinin oraya tayin edilmesi gerektiği

söyleniyor. Aynı belge dahilinde Bolu Mutasarrıflığı’ndan gelen bir yazıdan kamuya ait

bir karantina binası olmadığı ve memuru kirayla şunun bunun dükkanında kalarak

memuriyetini bu surette yerine getirdiği anlaşılıyor. Karantina problemine dair çözüm

önerisi şudur: Dokuz arşın boyunda, sekiz arşın eninde topraktan iki karış yükseklikte

taştan temelli olacak. Üst katta biri ocaklı diğeri ocaksız iki oda olacak ve yemek

yapmak ve çay ocağına elverişli bir oda da alt katta olacak. Dışı tahta kaplama içerisi

sıvayla kaplanacak. Bir ayakyolu ve abdesthane ile lazım olan her türlü şey olacak.

Mümkün olduğunca hazineyi gözeterek bu plan dahilinde bir binanın inşasının kaç para

tutacağına dair marangozlardan fiyat isteniyor . En son inşa hakkı Kalaycızade Hafız

Mehmed Efendi’de kalıyor ve bedel 9850 kuruş ama tenzil edilmiş haliyle 7577 kuruş 5

para oluyor. Devlet tarafından bu bedelle bu binanın inşası uygun görülmezse şayet 50

kuruş ücretle tüccar bir karantinahane binası inşa etmeye taliptir. Karar 7577 kuruş

masrafla karantinahanenin inşası yönünde oluyor. Söz konusu meblağ 1291 senesi

Sıhhiye bütçesinden olağandışı hadiseler tertibinden karşılanacaktır.151

Öte yandan sağlık konusunda yaşanan bu gelişmeler ve alınan tedbirler,

ulaşımın ve özellikle de gemilerle taşınanlar insan değil de emtia olduğunda ticaretin

aksamasına neden olabiliyordu. Yer yer bu konuda yaşanan şikayetler göze

çarpmaktadır. Ama yine de sıhhi tedbirleri uygulama konusundaki lakayt davranışlar,

daha ciddi sağlık problemleri dolayısıyla da toplumsal ve iktisadi krizler

yaratabiliyordu. Bahriye Nezareti’nden gelen bir belgede şöyle denmektedir: “Bartın

nehrine girmek üzere gönderilen vapurların küçük olması nedeniyle Sinop’a gidip

gelmesi gerekenler karantina beklerken kış mevsiminde büyük zorluklarla

karşılaşmaktadır. Artık bunların karantinası Kavak’ta gerçekleştirilecektir. Son

zamanlarda Bartın ve Amasra’nın caddeleri bile beş gün karantina altına alınmıştır.

Deniz yoluyla gidenler sekizinci gün Bartın’a ulaşabildikleri halde İzmit treni ile

151 BOA., İ. DH., 49832

110

gidenler yalnız bir kez dezenfekte olarak üçüncü ve nihayet dördüncü gün Bartın ve

Amasra’ya ulaşabildiklerinden söz konusu iskelelere giden vapurların gidiş ve dönüşte

karantinalarının Kavak’ta yapılmasıyla iskelelerde yük ve yolcular açısından yaşanan

zorluklar ve gecikmeler engellenecektir.”152

Elli yıl öncesinden farklı olarak Bartın’da artık bir hastane ve karantinahane,

kaza merkezinde olmasa bile yakınında bir frengi hastanesi, kasaba ortasında akan bir

su ve bu girişimin tamamlayıcısı olarak kasaba etrafında yedi ayrı yerde çeşme, halka

tıbbi destek sunmaya hazır doktor ve eczacılarla gerektiğinde tıbbi malzemeye

ulaşılabiliyor, etrafa dikilen fidanlar temiz bir havaya vesile oluyor olsa da Bartın’da

XIX. yüzyılın ikinci yarısında sağlık koşulları mükemmel değildi. Halen yapılacak çok

iş vardı. Sağlık konusunda kayda değer girişimler yaşanmıştı ama yeterli değildi.

Dahiliye Nezareti’nden gönderilen 1903 (H.1320) senesine ait bir belgede,

Bartın kazası hükümet konağı civarında ahalinin yardımıyla inşa olunan kârgir

hapishanenin inşası emrinde ve civarında Karaköy denilen bataklığın kurutulmasında

üstün hizmeti görülen söz konusu kaza Kaymakamı Muharrem Bey’in sahip olduğu

rütbesinin beylerbeyliğine taltifi hakkında Kastamonu vilayetinden gelen 16 Ekim 1902

(3 Teşrin-i Evvel 1318) tarihli ve 263 numaralı resmi yazıyla takdim kılındığı

belirtilmektedir.153 Buradan anlaşılıyor ki, 1903 gibi nispeten geç bir dönemde bile

halen bataklık kurutma faaliyetleri devam etmektedir.

Elimizdeki belgelerden birinde Amasra’ya bağlı Göçgün köyünde hasta olan bir

şahıs ile Çalık oğlu Emin’in karısının on sekizer saat içinde hastalanarak öldükleri ve

üvey babasının hastalanıp tekrar sağlığına kavuştuğu ama üvey kardeşleriyle annesinin

ümitsiz biçimde hasta olduğu ve hanelerinin kordon altına alındığı anlaşılmaktadır. Ama

hastalığın tedavisinde bir belediye doktorunun yetersiz olduğu, Amasra kalesi

doktorunun ise emir olmadıkça ve belediyeden harcırah verilmedikçe yardım

edemeyeceğini bildirmesi üzerine bu doktora Tophane-i Âmire Müşirriyeti’nden emir

152 BOA., A.MKT.MHM., 562/25 153 BOA., DH.MKT., 606/6

111

verdirilmesine dair vilayetten bir arzuhal vardır.154 İşte bu veri, doktorların varlığını

ama yetersizliğini ortaya sermektedir.

4.2.2. Şehir İdaresi

Geleneksel Osmanlı şehrinde temel idari bölge kaza idi. Kazanın idari sorumlusu

olan, yargı yetkisine de sahip “kadı”nın etrafında şehir yaşamının istikrarlı biçimde

akışını sağlamakla yükümlü çeşitli kişiler vardı. Bunların başında “muhtesib” geliyordu;

belli başlı görevlerinden biri vergi toplamak ve pazarlardaki fiyatları belirlemekti. Bir

diğer yetkili olan “şehir emini”, esas olarak gıda malları tedariki ve inşaatların

denetlenmesinden sorumluydu. Son olarak da kamu düzeninin korunması “subaşı” ile

yeni çerilerin yetki alanı içinde kalıyordu. Özellikle huzuru sağlamayı, adaletsizliği

engellemeyi ve vergilerin düzenli toplanmasını sağlamayı amaçlayan küçük parçalara

ayrılmış bir idari yapı vardı.

Ardından Bâbıâli, 1854’te başkentte Paris’in altıncı idari bölgesi örnek alarak

Altıncı Daire diye adlandırılan bölgede belediye örgütlenmesine gitti. İhtisab ağasının

yerine bir belediye başkanı atandı. Faaliyette bulunurken iki yardımcı, on iki tüccar ve

zanaatkârdan oluşan bir şehir meclisinden yardım alıyordu.155 1871 yılında bir vilayet

nizamnamesi yürürlüğe girdi ama bu dönemde belediyelerin çoğu kağıt üzerinde

kurulmuş henüz faaliyete geçememişti. 1877 yılında belediyelerin yetki ve

sorumluluklarını, eylem araçlarını tanımlayan ve belediyelerin tüm imparatorlukta

kurulmasını zorunlu kılan bir “Belediye Yasası” gerekliliği açıktı. Belediye seçimleri

dört yılda bir yapılacaktı.

Belediyeler kente merkezi iradenin yansıtılmasında ve refah düzeyinin

artırılmasında yer teşkil eden bir yapılanmaydı. Yalnız belediyeler, yerel bir özerklik

arzusuyla değil bizzat merkezi yönetim tarafından merkezi iradeyle vücuda getirilmişti.

Bugünkü anlamda yönetsel yerinden yönetimim bir türü olan yerel yönetimlerin en

154 BOA., A.MKT.MHM., 562/25 155 Anastassiadou, s.127.

112

tanınmışı olan belediyeler, sahip oldukları eylem araçlarıyla kente sağlık ve düzen

getirmede ve kenti güzelleştirmedeki ana yapılanmaydı.

Artık yollarla ilgilenmek, şehrin temizliğini sağlamak, ölçü ve ağırlıkları,

pazarları ve diğer kamu yerlerini yeniden düzenlemek, sokakları ve binaları

güzelleştirmek, belediye vergilerini toplamak, tek kelimeyle Tanzimat şehrini yaratmak

belediyelerin sorumluluk ve yetki alanına girmekteydi.

4.2.3. Bartın Boğazının Temizlenerek Derinleştirilmesi, Rıhtım İnşaatı

Önceleri, o zamanlar senede 400 lira gelir sağladığı ileri sürülen ahşap bir iskele

varmış. Daha sonradan mevcut betonarme rıhtıma bitişik taş rıhtımlı bir iskele yapılmış

ve nihayet Belediye, 1903 yılında müteahhide ihale edilmesine ve eğer talip çıkmazsa

da emaneten yaptırılmasına karar vermişti. Belediye kalfası Apokradis’in

keşifnamesinde iskelenin kanadıyla birlikte yirmi metre boyunda, temeliyle birlikte iki

buçuk metre yüksekliğinde ve bir buçuk metre kalınlığında kârgir olarak inşasının 80

liraya mal olacağı belirtiliyordu. Sonradan 1929 yılında pazarlıkla ihalesi yapılmış olan

taş duvarlı rıhtımın betonarme olarak inşası kabul edilmişti. Üzerindeki yazılar

şöyleydi. Ağırlığı: 862 ton Kitlesi: 201 M3. Uzunluğu: 90 Mt. Kazık adedi: 64

Kazıkların uzunluğu: 7 Mt.156

Ama ister ahşap ister taş iskelenin fotoğrafı olsun, limandaki tesislerdeki

yapılması gereken daha çok şeyin olduğu hissini uyandırıyordu. XIX. yüzyılın

sonlarında Bartın’daki liman tesisleri son derece ilkel durumdaydı. Liman etrafındaki alt

yapı da son derece yetersizdi. Henüz dalgakıran, fener yoktu; kanalizasyon ve taş döşeli

rıhtımlar da yapılmamıştı ve kasabanın modern bir ticaret limanına sahip olması diğer

liman kentlerinde de olduğu gibi güç olacaktı. Çünkü mavnalarla malların taşınmasını

sağlayan ve ekmek kapılarının kapanmasından korkan hamalların kayda değer tepkisi

genel olarak liman kentlerinde ticari etkinliğe ve deniz trafiğine paralel bir ticari liman

tesisinin ve etrafındaki altyapının süratle tesisini geciktiriyordu. Onlar da kendi

156 Samancıoğlu, Bartın Belediyesi ve Tarihçesi, s.40-41.

113

hesabına faydalarını azamileştirmeye çalışıyorlardı. Merkezi ve yerel idarelerin kısıtlı

bütçesi de sorunun çözümüne en azından kısa vadede engeldi.

Öte yandan coğrafi olarak dolayısıyla ticari açıdan da önemi aşikar olan Bartın

Boğazının sürekli denizden gelen kumlarla dolması ve kapanması boğaza girip çıkacak

gemilerin rahat sefer yapmasını iyice aksatıyordu. 1896 yılında Bartın Boğazının

kapatılmış olması nedeniyle gemilerin boğaza girememesi, havanın şiddetli olduğu

zamanlarda çok sıkıntılı hallerin oluşmasına neden oluyordu. Boğazın düzlenerek

açılması ve bahsi geçen korkunç hallerin bir daha tekrar etmemesi için Kastamonu

vilayeti tarafından bir tane tarak dubası, bir istimbot ve iki çamur dubasının daimi

surette orada bulundurulmasına karar verilmişti. Bunların yıllık masraflarını karşılamak

üzere de boğaza girip çıkan gemilerden tonajına göre bir resim alınması kararlaştırılmış,

söz konusu resmin miktarı ve tahsil şekli de belirlenmişti.157

1906 yılında kayıtlara geçmiş bir belgeden tüccar Sertahmisi Hüseyin Efendi’nin

bir dilekçesine rastlıyoruz. Kastamonu vilayeti Bolu sancağına bağlı Bartın

kasabasından doğan ve Karadeniz’e dökülen ve bazı eksiklikler sebebiyle gemi

seferlerine müsait olmayan Bartın nehrinin denize dökülen Gürgenpınarı köyünde ve

sahile on kilometre mesafede bulunan Hacı Kaptanın kahvehanesinin önüne kadar fenni

kaidelere ve imzalanacak şartnamenin hükümlerine göre temizlenmesi ve

derinleştirilmesi ve gemi trafiğine müsait bir hale getirilmesiyle gerekli yerlere rıhtım

ve iskele inşası ve bu nehre göre gerekli hacimde buharlı vapurların tedarik edilip

işletilmesi imtiyazı ve söz konusu nehri kasabaya kadar temizlemek ve derinleştirmek

veya kasaba ile Gürgenpınarı köyü arasındaki aşağı yukarı beş kilometre mesafedeki

yolda Hazine-i Hassa tarafından buharla çalışan tramvay hattı inşa ettirmek mümkün

olduğu taktirde bu temizleme ve derinleştirme masrafları ile işletilecek iki vapurun

temini için gerekli tutar tüccar Sertahmisi tarafından karşılanacaktı. Sertahmisi’nin

altına girdiği yükümlülükte şimdi ve gelecekte devlet hazinesinden masraf anlamında

bir talepte bulunulmayacak ve hasılatın safi tutarının %10’u hazineye verilecekti. Kira

süresi dolunca rıhtım ve iskelelerle teferruatı yani binası, alet edevatı iyi bir halde ve

157 BOA., DH.MKT., 421/42 (Bkz. Belge 7)

114

bedelsiz hazineye bırakılacak ve tek başına hareket etmek ve diğer şartları yerine

getirmek kaydıyla 50 sene süreyle Tüccar Sertahmisi Hüseyin Efendi sorumluluğuna

bırakılacaktı. Söz konusu nehirde buharlı vapur işletme hakkı tekel altında bulunarak

Hazine-i Hassa’ya ait olacaksa da, deniz vasıtaları yani yelkenli gemileri işlettirmekte

mahalli tüccarı serbest bırakmak ve bunlardan içeri giriş ve muhafaza etme hakkı ile

rıhtım resmi olarak alınacaktı. Bu gibi işlerde şimdiye kadar hükümet ile imtiyaz

sahipleri arasında kararlaştırılıp tatbik edilecek tarifeler, devlet ve tebaanın hukuki

durumunu ve menfaatini muhafaza etmeye kafi ve kefil sayılırdı. Sertahmisi de o tarife

ve esasları kabul edeceğine dair şimdiden taahhütte bulunuyor. Bu durumda söz konusu

nehrin kapanmasından dolayı katlanılan ticari gerileme ve servet kaybına artık mahal

kalmayacaktı. Hatta projenin gerçekleştirilmesinin, memleketin ve söz konusu mahallin

ticaretini arttıracağı ve hazineye önemli bir gelir sağlayacağı aşikardı.158

1906 yılındaki bir belgeden Bartın boğazının denizden gelen kum vs. ile

kapanmasının daimi bir hal aldığını anlıyoruz. Bugün boğazda aşağı yukarı yüzden

fazla kereste yüklü gemi mevcut olup kapatılmış olmasından dolayı boğazdan geçişi

mümkün değildi ve belki beş altı yüz gemilik kereste de sahil civarında bulunmakta,

sahipleri elleri koynunda öylece beklemekteydi. Boğazın kapanması esnasında

kerestelerin yığılıp kalması bu işle iştigal edenlerin işsiz güçsüz kalmasına, bu durum da

hem ticaretle meşgul olanların hem de zincirleme bir etkiyle hazine gelirlerinin

azalmasına neden oluyordu. Şayet bir dalga falan gelirse işte bu deniz suyu gerek

istiflenmiş gerekse gemilere yüklenmiş kerestelerin tamamen zayi olmasına sebep

olacak ve bu durum fakir fukara halk için çok büyük bir zarara sebebiyet verecekti. Her

ne kadar daha önceden boğazın temizlenip derinleştirilmesi için Bartın’a tarak dubasıyla

istimbot gönderilmişse de, bunlar hem ihtiyacı karşılamaya yetmemiş hem de artık

büsbütün köhneleşmiş durumdaydı. İşte bu nedenle boğazın tüm marifetlerine tekrar

kavuşabilmesi için teknik uzmanlar tarafından incelenmesi ve deniz araçlarının gelip

geçmesine müsait bir hale getirilmesi için sermaye sahiplerinden oluşan bir şirket

açılması bölgenin ticaretini ve servetini arttıracağından bu yönde bir karar alınmıştı.

Ayrıca Bartın kazası ile Amasra, Filyos, Kuruçaşile ve Kapısuyu mevkilerinin sahip

158 BOA., Y.MTV. 276/31 (Bkz. Belge 8); BOA., Y.MTV. 283/37 (Bkz. Belge 9) ve BOA., Y. MTV. 266/102

115

olduğu önem dikkate alındığında hem genel anlamda hem de denizcilik anlamında

asayiş yeterince sağlanamamıştı. Bartın’da mevcut jandarma yedi ve dokuz süvari ve

sekiz piyadeden ibaretti. Kazanın dahilinde vazifeli müdürlük olan Amasra’nın sahilde

bulunması ve oradan gelip geçen ve bir de vakitli vakitsiz limana gelen ve sığınan

yelkenli ve gemilerin yolcularını ve yükünü teftiş edecek müdürden başka memur,

jandarma ve polis memuru yoktu. Bu serbestiden dolayı şüpheli şahıslar ve yasak

eşyalar ihracı ve ithali ile istenilen mahallere sevk edilebiliyordu ve buna dair merkez

kazadan bilgi alınıp bu şahıslar yakalanana kadar yaptıkları fenalıklardan dolayı cezaya

çarptırılmadıkları için söz konusu mevkilerde bu gibi şahısların varlığı hiç eksik

olmuyordu. Asayiş konusundaki bu istikrarsızlığı çözmek için merkez kazaya on süvari

ile sekiz piyade ve Amasra’ya beş süvari ile dört piyade ve bir polis memuru ve Filyos,

Kuruçaşile, Kapısuyu mevkilerine birer çavuş gözetiminde üçer süvari ve daima

iskelede çavuş gözetiminde üçer piyade jandarmasının istihdamı gerektiği

belirtiliyordu.159

Kasabaya bir çeyrek mesafede yani kasabanın kara tarafında bulunan Gümrük

İdaresi’nin ambarı artık ticari eşyayı saklamaya yeterli gelmiyordu. Bunun üzerine

gümrük olarak kullanmaya daha elverişli bir yer arandı. Bartın’da bulunan Mantardüzü

denen yerde tüccar Şerif Ali Efendi’nin tasarrufu altında bulunan birkaç odalı yer bunun

için uygundu. Ama Şerif Ali Efendi’nin 700’ün altında bir kirayı kesinlikle kabul

etmeyeceğini belirtmesi gümrük idaresi yapmak için yeni yerler arama gereğini yarattı.

Çünkü bugünkü daire için verilen kira 150 liraydı ve 700 lirayla karşılaştırıldığında

yetkilileri zorda bırakacak kadar fazlaydı ve kiralamaktansa gümrük idaresi inşa etmek

daha faydalı görünüyordu. Arayışlar çok uzun sürmedi ve Şerif Ali’nin mağazasının

hemen karşısında miri araziden ve gümrük binası yapmaya uygun boş bir arsa üzerine

inşaatı yapmaya karar verildi. Yapılan resmi keşifte inşa masrafı olarak telaffuz edilen

35.000 kuruş, Rüsumat İdaresi’nin H. 1300 (1884) yılı bütçesi içinden karşılanacaktı.160

1891 senesinde Bartın kasabasına yarım saat mesafedeki vapur iskelesinde son

bulan nehir üzerine, Asma Mahallesi denen yerdeki Emlak-ı Seniyye Müdür Yardımcısı

159 BOA., Dahiliye Nezâreti Tesri-i Muamelat ve Islahat Komisyonu (DH. TMİK.S.), 61/14 (Bkz. Belge 10) 160 BOA., İrade Şura-yı Devlet (İ.ŞD.), 73/4330

116

Hacı Osman Bey üstün bir hayırseverlik misali olarak beş metre uzunluğunda iki

mükemmel kârgir ayak üzerine ortası otuz metre uzunluğunda demirden bir büyük

köprü inşa ettirmişti. Böylelikle ulaşım konusunda öteden beri yaşanan zorluklar

tamamen ortadan kalkmış ve kasabanın eteğinde bulunan Ermeni ve Rum

mahallelerinin arası birleştirilmiş ve memleketin zerafetini bir kat daha arttıran bir

bayındırlık sorunu çözülmüştü. Bu anlamda Hacı Osman Bey Efendi’nin hizmetini

taktir etmek açısından hem kasaba halkı hem de bu köprüden faydalanan komşu

kazalardaki yolcu ve tüccar müteşekkirdi.161

Bartın telgraf ve postanesinin harap olması ve yıkılmaya yüz tutması nedeniyle

6.700 kuruşla tamirinin mümkün olabilmesi üzerine Telgraf ve Posta Nezareti’nin

bütçesi aracılığıyla bu kararın uygulamaya konmasına karar verilmişti.162 Daha sonra da

Belediye Meclisi’nce alınan 9 Temmuz 1910 tarihli kararla Boğaz’da telgrafhane

binasının inşaatına izin verilmiş ve Belediye adına tapusu alınmıştı.163

Kentin vitrini durumundaki rıhtımı imar etme çalışmaları, coğrafi ve iktisadi

olarak daha büyük ölçekteki liman kentleri -İzmir ve ünlü Kordon’u- kadar göz

kamaştırıcı olmasa da yine de Bartın’ın ticari ve sosyo-kültürel canlılığına işaret

ediyordu. İskelenin yapılması, özellikle Boğaz’ın temizlenip derinleştirilerek Bartın

nehrinin gemi trafiğine müsait hale getirilmesi çabaları, asayişin olmadığı yerde

ticaretin olmayacağından yola çıkılarak sahil kasabalarında görevli jandarma, polis ve

memur sayısının arttırılması ve asayişin bir kere sağlanıp istikrarlı biçimde devamını

temin etmeyi kolaylaştırmak için telgraf ve postanenin tamir edilmesi, rüsumat

dairesinin günün gereklerine göre daha büyük şekilde inşası, deniz taşımacılığında

rasyonelliği sağlayabilmek adına tramvay hattının inşasına niyetlenilmesi, taşımacılığı

kolaylaştıran, nehrin iki yakasını birleştiren köprülerin yapılması kasabaya şık bir

görüntü kazandırıyordu. Sahil boyu böylelikle tüm giysilerini kuşanmış oluyordu. Ama

161 BOA., Yıldız Perakende Arzuhal ve Jurnaller (Y.PRK.AJZ.), 18/22 ve belgenin sonunda teşekkür edenlerin

isimleri var. İsimlere bakarak yarıya yakınının gayrimüslimlerden oluşuyor diyebiliriz. ermeni ve rum Müslümanlar yarısı (İbrahim, Mustafa, Hakkı, Ali, Hulusi, Mustafa Faik, Yuvakim, Kiyork, Mustafa, Ali, Mustafa, Osman, Nikola, Koço, Osekyan, Kosti, Bedos, Haralambos, Mihran)

162 BOA., İ.ŞD., 107/6384 163 Samancıoğlu, Bartın Belediyesi ve Tarihçesi, s.53.

117

limandaki canlılığın devamını sağlayan iç/arka mekandaki yaşam alanı acaba paralel

biçimde gelişiyor muydu?

4.2.4. Bartın Belediyesi ve Bartın’ın Arka Cephesinin Yeniden Yapılanması

Bartın, 1867’de kaza olmuştu ve 1877’de genç Bartın Belediyesi’nin

kurulmasından hemen önce belde işleri Kara Mustafa adıyla anılan çarşı ağası

tarafından görülmekteydi.164

Belediye’nin kaza merkezinde yaptığı çalışmaları hakkınca taktir edebilmek için

öncelikle belediye kurulmadan önce kazanın su-çeşme, asayiş, yeşil alan, köprü, ulaşım

ve haberleşme ağının envanterini çıkarmak ve özellikle de bunların finansman

yöntemlerine bakmak yerinde olacaktır.

Bu anlamda elimizdeki en eski tarihli belge 1847 yılına aittir. Buna göre

Viranşehir kazalarıyla iskelesi bulunan Bartın kazalarını birbirine bağlayan yol heyelan

nedeniyle çökmüştü. Kazaların ahalisinin kerestesini indirebilmesi ve tüccar ile

yolcuların söz konusu yolu kullanma gereksinimleri nedeniyle yolun tamir edilmesi

gerekiyordu. Ama tamirat büyük masraf gerektirdiğinden, gelip geçmek için de başka

bir yol olmadığından ve kereste mevsimi içinde bulunuyor olmasından dolayı 14.000

kuruş masrafla yeni baştan bir yol açılması ve bitişiğinde büyük nehir diye tabir edilen

nehir üzerine de 12.500 kuruşla yeni bir köprü yapılması gerektiği düşünülüyordu. Bu

bilgileri içeren keşif pusulası Yüce Meclise gönderilmişti. Gelen cevaba göre ise, yol ve

köprü masrafları hazineye ağır gelir cinsten olmamakla birlikte, söz konusu yol ve

özellikle de köprü, kereste ile eşya ve emtia nakleden tüccarların alışveriş gelirlerine ve

kendi menfaatlerine dahil olduğundan masrafın onlardan alınması gerektiğine karar

verilmişti. Bunun içinde bir defaya mahsus olmak üzere ticaret erbabının vergilerine

zam yapılarak köprü ve yolun masrafı mahsup edilmiş olacaktı.165

164 Samancıoğlu, Bartın Belediyesi ve Tarihçesi, s.22. 165 BOA., Sadâret Âmedî KalemiBelgeleri (A. AMD.), 5/72

118

1860 yılında Viranşehir sancağında bulunan nehirlerin hepsi yağmur yüzünden

taşmış ve pek çok zayiata neden olmuştu. Bartın kazasında bulunan nehirler de bu

şiddetli yağmurdan nasibini almış ve selin uğramasıyla birlikte pek çok bağ bahçe harap

olmuş, bir hayli nüfus ve kereste yüklü gemiyi sel alarak Bartın Boğazı’ndan denize

götürmüştü. Sekiz on kazanın kullanımına tahsis edilmiş olan ve Bartın ile Ulus kazası

arasında bulunan Derbend adındaki dağ, şiddetli yağmur nedeniyle göçerek yolun

kapanmasına neden olmuştu. Bartın-Ulus yolu, eskiden 60.000 kuruş masrafla

yapılabilmişti. Kastamonu vilayetinden gönderilen ve yol tamiratı konusundaki

ayrıntıları gösteren deftere bakılırsa toplam masraf 64.360 kuruştu. Ama bu tarz yol

tamiratında masrafın çok olmasının nedeni taş kırma maddesiydi. Halbuki bu yolda bu

tarz işler çok az olacaktı. Bu nedenle bu tamirat işlerine 10.000 kuruştan daha fazla

akçe gitmeyeceği düşünülüyordu. Çünkü bunun asıl masrafı, kazma, kürek, sepet ve

burada çalışan ahaliye günlük yiyecekleri kadar ekmek vermekten ibaretti. Bir de

defterde yazılı olan usta ve amele yevmiyeleri vardı. İşte bu nedenle bu yoldan

yararlanan kazaların ahalisi sırayla birer ikişer gün çalışacak, kendilerine kazma, kürek

ve sepet gibi malzemeler de verilecekti. Buna uygun olarak Ebniye Nizamnamesi’ne

dayanarak, bozulan yolun tamiri için Viranşehir Kaymakamlığı’na en fazla 10.000

kuruş kadar akçe sarfiyatı yapılabileceği bildirilmişti.166 Burada anlatılanlarla paralel

başka bir belgede de, bu yoldan faydalanan ahalinin vatan sevgisi gereği çalışma ve

gayretleri neticesinde yolun açıldığı ve 8.160 kuruş masrafın da Hazine tarafından

karşılanmasına karar verildiği anlaşılıyor.167

1868 yılında Kastamonu telgraf hattının Tosya kazasında bulunan haberleşme

merkezinden on iki saat mesafede bulunan İskilip kazasına uzatılmasına karar

verilmişti. İşte Kastamonu’dan İnebolu, Amasra, Bartın ve Akçaşehir yoluyla

Dersaadet’e uzatılacak olan bu telgraf hattının 87.588 kuruşluk masrafının yalnız tel ve

edevat için gerekli olan meblağı, Hazine tarafından karşılanıp eksik kalan kısmı da ahali

tarafından karşılanacaktı. Bu anlamda telgraf hattı için Avrupa’dan satın alınacak

edevatın tutarı olan 61.752 frank ile İskilip’te açılacak olan merkezin memurlarının

maaşı olan 3.239 kuruş ve söz konusu yollar üzerinde açılacak merkez memurlarıyla

166 BOA., Sadâret Mektubî Kalemi Umum Vilayât Evrakı (A.MKT.UM.), 421/90 167 BOA., Sadâret Mektubî Kalemi Meclis-i Vâlâ (A.MKT.MVL.), 122/80

119

çavuşların aylıkları olan 17.156 kuruş Hazine tarafından tahsis edilecekti. Direk ve

dikme masrafları vs. ahalinin sorumluluğuna giriyordu.168

Kasabada huzur içinde ve rahat yaşanabilmesi için ulaşım ve iletişim ağının yanı

sıra gündelik ihtiyaçları konusunda kasaba halkının özellikle de ayırt etmeksizin

gayrimüslimlerin de sesini duymak gerekiyordu. Bu maksatla 1868 yılında Bartın’da bir

Rum kilisesi yapılmıştı. Kasabaya yerleşmiş bulunan Rum milletinin henüz mabedleri

olmaması nedeniyle zorluk çekmekte olmalarından dolayı yirmi arşın uzunluğunda, on

beş arşın yüksekliğinde ve on iki arşın boyunda olmak üzere Aya Nikola isminde bir

kilisenin inşasına karar verilmişti. Kilise yapılacak mahal, o bölge ahalisinin

kullanımına ayrılmış, araba çekmek, hayvan bağlamak yada pazar ve panayır için tahsis

olunmuş yerden değil de Rum milletin özel mülkiyetine dahil olan, diğer milletlere ait

olmayan ve vakıf dahilinde olmayan bir mevki olacaktı. Yalnız kilise yapılırken asla

belirlenmiş olan ölçülerin dışına çıkılmayacak ve kimseden zorla akçe toplanmayacak

veya başka şekillerde ahaliye rahatsızlık verici haller yaratılmayacaktı.169

Bundan yirmi sekiz yıl sonra kilisenin harap olduğunu düşünen yetkililer binanın

yıkılarak bu surette elde edilen taş ve kerpiçle kilisenin yeniden inşasına

kalkışacaklardı. Yeni kilise 24 metre uzunluğunda, 18 metre yüksekliğinde, 10 metre

eninde ve üç kapıdan oluşan kilise binasının inşa masrafları, Kalfa Yuvakim’in yaptığı

hesaplamaya göre ahşap kısmı da dahil olmak üzere tam 54.376 kuruştu. Bu masraf

kilise sandığında mevcut olan akçeden karşılanacaktı. Ama hiç kuşkusuz kendi

ibadetleri için yapılan bu kilisenin inşasında ve masraflarının karşılanmasında, Rum

cemaati canla başla çalışacaktı.170

Buradan anlaşılıyor ki, Bartın’ın hinterlandıyla rahat ilişki kurmasını sağlayacak

derecede bir ulaşım ve iletişim ağı yoktu. Telgraf hattı ancak 1868’de çekilebilmişti.

Yollar henüz yapılmamış, kaldırım döşenmemişti. Hatta çoğu zaman yağmurun

yağmasıyla birlikte çamur hendekleri oluşuyor, halk ancak cebelleşerek

168 BOA., A.MKT.MHM.., 407/60 169 BOA., İ.HR. 232/13702 170 BOA., İrade-Adliye ve Mezahib (İ. AZN.), 313-B-20/17

120

yürüyebiliyordu. Evlerin yanındaki abdestlik çukurları kapatılmıyor, kokuşan su etrafa

ağır bir koku yayıyordu. Yapılan tüm imar faaliyetlerinin masrafları da bugün yerel

yönetimlerin topladığı “harcamalara katılma payı” mantığıyla yöre halkı tarafından

karşılanıyordu. Sahil tarafındaki nispeten temiz, nezih görüntü burada yerini sevimsiz,

temiz olmayan bir kasaba görüntüsüne bırakıyordu. Belediye’nin kurulmasıyla birlikte

bu görüntü değişmeye başlayacaktı. Her ne kadar o günün zor objektif şartları arasına

sıkışan Belediye, her daim aynı çalışkanlıkla faaliyette bulunmuş olmasa da

Belediye’nin kurulmasıyla birlikte kazanın iç mekanında yaşanan değişiklikleri

gözlemlemeye başlamak açısından Belediye’nin bir çalışma dönemine ait gelir-gider

cetvelini incelemeye başlamak yerinde olacaktır.

Tablo 4. 17 Bartın Belediyesi’nin 1891-1895 Arasındaki Beş Yıllık Gelir-Gider Cetveli

HASILAT 1891

(H.1307 )

Kuruş

1892

(H.1308)

Kuruş

1893

(H.1309)

Kuruş

1894

(H.1310)

Kuruş

1895

(H.1311)

Kuruş

Hayvan resmi

8.343

6.500

3.550

3.575

5.550

Kantar resmi _ 6.500 7.950 5.750 5.700

Zepiyye resmi _ 750 610 850 800

Dellâliye resmi _ _ _ _ 4.000

Sergiî Zemin

resmi

_ 4.500 4.005 3.001 5.100

Duhuliye resmi _ 17.500 19.600 17.500 20.000

İskele resmi _ 16.050 12.210 17.000 20.000

Gazhane resmi _ _ 4.600 8.200 9.600

Bekçi maaşı

karşılığı

8.343 8.115 7.911 8.329 3.021

Ebniye rüsumu 321 439 588 877 452

Velime harcı 1.681 1.197 1.377 2.617 1.219

121

HASILAT

İkrazat faizleri

1891

(H.1307)

Kuruş

_

1892

(H.1308)

Kuruş

1.020

1893

(H.1309)

Kuruş

952

1894

(H.1310)

Kuruş

1.252

1895

(H.1311)

Kuruş

118

Kontrat hasılatı 78 72 301 144 847

Cezaî nakdî 560 460 990 2.764 910

Su yolları

ikrazı

_ 11279 4.690 5.142 4.155

Varidatî

mütenevvia

285 94 10 938 1.287

Faiz hasılatı 184 78 241 3.038 864

Mülk ve akar

geliri

250 850 1.050 600 650

Su yolları vakıf

dükkan icarı

1.176 1.443 1.742 1.696 1.000

Arsa bedeli 950 3.325 795 _ _

Masarifî

muhakemeden

tahsilat

_ 200 141 600 _

Zepiyye resmi _ 100 _ 100 100

Tahakkuk

yekûnu

13.829 80.474 73.285 84.035 85.374

Tahsil olunan 13.816 76.416 63.511 74.551 32.257

Bakayada

kalan

13 4.058 9.774 9.484 53.117

122

MASARİFAT 1891

(H.1307)

1892

(H.1308)

1893

(H.1309)

1894

(H.1310)

1895

(H.1311)

Kuruş Kuruş Kuruş Kuruş Kuruş

Reis aidatı,

memurlar

maaşları

11.938

13.793

13.646

15.617

5.665

Tabib maaşı 8.402 7.200 7.200 7.200 _

Teçhiz ve

tekfin ve

mutacın

masarifi

820 937 1.040 723 357

Masarifi

muhakeme

_ 887 1.557 919 220

Masarifi

mukanneme

210 240 240 240 120

Masarifi gayri

mukanneme

Su yolları

tamiri

4.847

1.363

6.614

875

6.110

1.154

3.127

1.133

2.957

277

İnşaat ve

tamirat

11.064 23.127 5.887 30.426 23.670

Bekçi maaşatı 8.266 5.341 5.039 5.470 2.327

Harik

tulumbaları

masarifi

479 456 6.196 190

Ramazan-ı

Şerif ve şehri

âyin

778 3.071 2.173 2.019 319

Rugan-ı gaz ve

fener tamiri

_ 1.043 1.299 1.330 993

123

MASARİFAT

Arabacı maşatı

ve süprüntü

masarifi

1891

(H.1307)

Kuruş

_

1892

(H.1308)

Kuruş

760

1893

(H.1309)

Kuruş

1.080

1894

(H.1310)

Kuruş

1.472

1895

(H.1311)

Kuruş

546

İkraz _ 5.358 4.690 5.142 4.155

Derdest-i inşa

hükümet

konağı

komisyonuna

_ _ _ _ 8.291

Masraf

Yekûnü

47.688 69.731 51.575 81.018 50.762

Kaynak: Kemal Samancıoğlu, Bartın Belediyesi ve Tarihçesi, 1954, s.28-29.

Mali tevzin açısından bakıldığında Belediye’nin kendisine tahsis edilen gelir

kalemlerini olduğunu görmekteyiz. Dikkat çeken şey şudur ki, kazanın büyüklüğü ve

ihtiyacıyla orantılı hizmetler sunulmasını sağlayacak kadar gelir tahsil edilememektedir.

Elbette ki, şehrin imarını iflasın eşiğindeki devlete teslim etmek de söz konusu

olmayacaktır. O zaman yüzyılın sonlarına yaklaşırken merkezi ve yerel yönetimlerin

yetersiz kalması, herkesi ilgilendiren imar işlerinde herkesi bu çalışmalara katılmaya

teşvik etmek gerektirecektir. Zaten bu eski dönemlerden gelen bir alışkanlıktır ve

belediyenin kurulmasıyla bu eski alışkanlıktan bir anda vazgeçilmesini beklemek

yerinde olmayacaktır. Hele de Hazine’nin iflasın eşiğinde olduğu bir dönemde.

Cetveller incelendiğinde öncelikle göze çarpan, 1891 yılında sadece 138 lira

gelir tahakkuk etmesine rağmen masraf toplamının 476 liraya ulaşmasıdır. O yıl içinde

hayvan, kantar, zepiyye, sergi, iskele ve gazhane gibi en önemli resimler hiç tahsil

edilememiştir. Sonraki yıllarda Belediye’nin bu buhran dönemini atlattığı

anlaşılmaktadır.

124

İnşaat ve tamirat isimli tertibin toplamının 829 liraya ulaşması bu konuda epeyce

girişimde bulunulduğunu göstermektedir. Yine 1895 yılı giderleri içinde hükümet

konağına 8.291 kuruşluk bir pay ayrıldığını görmekteyiz. Hükümet konağının inşaatı

1898 yılının son ayları içinde tamamlanmış ve bu inşaat dolayısıyla kalan 17.000 kuruş

borcun ödenebilmesi için Çatmaca ve Safranbolu yolu üzerindeki fazla yerler satılmıştı.

Cetvellerdeki rakamlara göre o zamanki Belediye, gelirlerinin %30’unu

maaşlara, %30’unu da imar faaliyetlerine, geri kalanını da çeşitli masraflara ayırmıştı.

İşte o çeşitli masraflar arasından kazanın temizliği ve düzeniyle ilgili yapılan girişimler

önemliydi.

Belediye bütçesine göre yangın tulumbaları, sokak aydınlatması ve sokakların

süpürülmesiyle ilgili ilk girişimler 1892 yılında yapılmış ve söz konusu beş yıl içinde

158 liralık masrafta bulunulmuştu. Yalnız Belediye sokakları süpürmek için bir

süprüntü arabası, bir arabacı ve bir süprüntücü almış; sokakların süpürülmesi işini ancak

1901 yılından itibaren daimi olarak ele almıştı. Çarşı içi temizliğinde kullanılan

süpürgeci sayısı Belediye Meclisi’nin ancak 28 Mart 1914 yılında aldığı kararla ikiye

çıkarılabilmişti. Aynı şekilde odun arabalarının çarşı içinde boş veya dolu olarak

gezmelerinin çarşının pislenmesine neden olması üzerine 1910 yılında alınan bir kararla

odun arabalarının Karagöldüzü ile Kemerköprü’den ileri geçmemelerine ve odunlarını

bahsi geçen yerlerde satmalarına karar verilmişti. Belediye 1903 yılına kadar üç yangın

tulumbası için üç tulumbacı kullanmaktayken bu tarihten sonra bir tulumbacı reisi, dört

er ve dört yangın bekçisi tayin olmuş ve itfaiye teşkilatı büyütülmüştü.171 Demek ki,

Belediye 1892’den itibaren çok kısıtlı imkanlarla da olsa sokak aydınlatması, sokak

temizliği ve itfaiyecilik hizmetlerini sunmaya başlamıştır.

Halk sağlığıyla ilgili bir ikinci girişim kaza merkezindeki belli başlı yollara taş

döşenmesiydi. Kasaba merkezinin sürekli mikrop yuvası halinde olması hem ulaşımı

zorlaştırıyor hem de halk sağlığını ciddi biçimde tehdit ediyordu. Bu nedenle yolların

171 Samancıoğlu, Bartın Belediyesi ve Tarihçesi, s.37-61

125

doldurulup taş döşenmesi, kaldırım yapılması yönünde bir kamuoyu baskısı vardı.

Muhtemelen bu projeleri finanse etmeye razı olan zenginler de olacaktı. Hem artık

çıkmaz sokakların kaldırılması, sokakların düz hale getirilmesi, ana geçit yollarının

açılması mevcut caddelerin genişletilmesi gerekiyordu. Çünkü bu sistematiğe göre

yapılandırılmış bir kentin sokakları hem daha iyi havalandırılmaktaydı hem de asayişin

sağlanmasını ve istikrarını korumasını kolaylaştırıyordu. Bunun için de merkezi ve yerel

yönetimler tarafından kasaba sakinlerinden, ortak çıkarları için maddi ve bedeni

girişimlerle söz konusu masraflara katılması bekleniyordu. Zaten kasaba sakinleri bu tür

çalışmaların masraflarını ilk kez de karşılıyor olmayacaktı. Ama yine de kaldırım

döşenmiş ilk sokaklara daha doğrusu ana caddelere ancak XX. yüzyılın başında

rastlanabilecekti ve bu, birkaç ana cadde ve meydandan ibaretti. Zaten o sıralarda mali

zorluklar yaşayan genç Belediye’nin yetkilileri, Bartın sokaklarının her tarafını taş

döşemeyi düşünemeyecek durumdaydılar.

Belediye kayıtlarına göre Belediye’nin kaldırım yaptığı ilk yol, 1902’de Aşağı

Cami önünden Zırtıloğlu Ömer Efendi hanesi önüne kadar olan yoldu.172 Henüz

sokaklara isim verilmediğinden sokakları tarif etmek için buna benzer tabirler

kullanılıyordu. Sokaklara yaya ve araba kaldırımı yapılmasıyla ilgili önemli

çalışmaların yoğunlaştığı ilk dönem, önce Hüseyin Sabri’nin sonra da Karakaşoğlu

İbrahim Rahmi Bey’in başkanlık ettiği 1905-1908 dönemiydi.

Hamam Sokağı’nın başından Yukarı Çarşı meydanına kadar olan uzanan Yukarı

Çarşı caddesine, 14 Ağustos 1905 tarihli Belediye Meclisi kararı ile kaldırım

döşenmişti. Kasabadaki sokakların süpürülmesi ve Yukarı Çarşı kaldırımının

masraflarına karşılık olarak da işte bu kasaba arabacılarından Nisan, Mayıs, Haziran,

Temmuz, Eylül ve Ekim aylarında mandadan 10 ve kara sığırdan 5; kış mevsiminde

yani Kasım, Aralık, Ocak, Şubat ve Mart aylarında da mandadan 5 ve kara sığırdan 2,5

kuruş belediye resmi alınmasına karar verilmişti. Bu resim her ne kadar o günkü

kanunlar tarafından bile yasal kabul edilmese de o günkü koşullarda alınması gerekli bir

paraydı. Belediye Meclisi 28 Ekim 1908 tarihinde, Hamam Sokağı’nda Arifler

172 Samancıoğlu, Bartın Belediyesi ve Tarihçesi, s.39

126

kahvehanesi hizasından Tosun zade Hüseyin Efendi’nin mağazasının hizasına kadar

olan yerin nerdeyse hendek halini alması ve arabaların gelip geçmesinin

güçleşmesinden dolayı yolun iki tarafına yaya, ortasına da araba kaldırımı yapılması

yönünde karar almıştı.173 Bu tarihe kadar çarşıdan hamamın önüne kadar olan mahalde

bile henüz kaldırım yoktu.

Bartın’ın anayollara bağlanma hikayesi I. Dünya savaşının arifesinde başlamıştı.

Bundan tahminen otuz kırk sene evvel yapılmış olan Kastamonu-İnebolu yolunun,

Kastamonu’nun yegane ulaşım hizmetini yerine getirmesinden dolayı tamir edilerek

anayollara bağlanması mevzu bahis olmuştu. Yalnız güzergahının yüksek ve sarp

yerlerden geçmekte olması dolayısıyla kış mevsiminin çoğunda karla kaplı olduğundan

söz konusu yoldan ancak sınırlı günlerde faydalanılabilmekteydi. Bundan dolayı bu

yolun tamiratı ama bunun için gerekli masrafların Kastamonu vilayetinin ödenekleriyle

karşılanması daha uygun bulunmuştu. Çünkü Daday, Safranbolu ve Bartın çevresinin

zengin doğal kaynaklara sahip olmasıyla beraber Amasra’da liman teşkili ve derenin

temizlenerek gemi seferlerine açık hale getirilmesi iktisaden hem halk hem tüccar hem

de devlet açısından daha kazançlıydı. Neticede Amasra’dan Bartın ve Safranbolu’ya

doğru bir yol açılması ve bu yolun vilayetin Daday, Eflani, Cumaova gibi verimli

yerlerinden geçerek Kastamonu’ya bağlanması halinde, bu bölgelerdeki iktisadi

vaziyetin gelişeceği ve Kastamonu’nun her mevsimde sahille irtibatının sağlanabileceği

ortaydaydı. İşte belirtilen bu sebepler ve faydalardan ötürü Kastamonu-İnebolu yolunun

vilayet tahsisatıyla tamiratı onun yerine de her mevsim gidip gelmeye müsait olan

Kastamonu-Daday-Safranbolu-Bartın-Amasra yolunun anayollara bağlanması uygun

görülmüştü.174

Elbette kenti temiz tutma politikasının çok tipik olarak üçüncü ayağı da umumi

tuvaletlerin yapılması ve mümkün olduğunca yollara yapılan kaldırımla birlikte

lağımların da yapılmasıydı. Kayıtlara göre ilk lağım 1905-1908 dönemi belediyesince

Cin Ahmet Sokağı’nın altına yaptırılmıştı. Ardından Belediye, medrese önünden

Bakıların hanesinin önüne kadar ve Kemerköprü Caddesi’nin altından geçerek ırmakta

173 Samancıoğlu, Bartın Belediyesi ve Tarihçesi, s.44-49. 174 BOA., MV. 165/76

127

son bulan kemerli büyük lağımı yaptırmıştı. 13 Mart 1910 tarihli kararla da Aşağı Çarşı

umumi tuvaleti yapılmış ve Hacı Nebi evinin önünden başlayarak Osman Usta zade

Mustafendi evine kadar 300 arşın lağım inşa edilmişti.175

Görünüşe bakılırsa XX. yüzyılın ilk on yılına kadar ne umumi tuvaletler ne de

kaldırımların altına döşenmiş lağımlar vardı. Zaten abdestlik çukurlarının kapatılması

da ancak 1913 yılında çıkartılan bir kararla Belediye Meclisi’nin gündemine alınmıştı.

Bu yıllardan sonra yapılan umumi tuvaletler de, Belediye tarafından yapılan diğer pek

çok projenin inşası içinde çok önemsiz bir yer tutuyordu. Ama umumi tuvaletlerin

yapılmasıyla aslında halka açıkça bir mesaj verilmekteydi: Yeni kent düzeninde, doğal

ihtiyaçların alışılmış olduğu gibi sokak ortasında yapılmaması gerekir, bu alışkanlıktan

derhal vazgeçilmelidir.

Bütün bu iyi işlerin yanında şikayet edilen bir konu vardı. Kayıkçılar bir araya

gelerek bir şirket oluşturmuş ve yolcu taşımacılığı işini tekel altına alarak yüksek

fiyatlarla halkı mağdur ediyorlardı. Bunun üzerine Belediye Meclisi, 23 Şubat 1901

tarihinde aldığı bir kararla bu birliği yasaklamış ve bir kayıkçı kahyası tayin etmişti.

Artık kahyanın emri altında Belediye tarafından belirlenen yolcu taşıma ücretlerini

gösterir tarife uygulanacaktı.176

Bu tarife günün koşullarına yeterince uyum sağlayamamış olacak ki, Belediye

31 Mayıs 1909 yılında 9 maddelik güzel bir yolcu ve yük tarifesi hazırladı. Bu sefer de

ticari eşyaların taşımacılığı konusunda tüccarlarla sandalcılar arasında anlaşmazlık

çıkmış, kaymakamlığa müracaat eden sandalcı esnafı yeni bir tarife yapılmasını

istemişti. 23 Aralık 1903 tarihinde hazırlanmış ve Belediye’de mevcut olan bir tarifenin

uygulanmasının uygun olduğuna karar verilmiş ve 4 Haziran 1909 tarihli bir kararla

sandalcıların yeni tarife talebi reddedilmişti.177 Bu gibi yük ve yolcu tarifeleri

175 Samancıoğlu, Bartın Belediyesi ve Tarihçesi, s.46-53. 176 Samancıoğlu, Bartın Belediyesi ve Tarihçesi, s.39. 177 Samancıoğlu, Bartın Belediyesi ve Tarihçesi, s.51-52. Bartın’ı renklendiren ama artık tarihe karışan sandal taşımacılığının bir hatırası olarak yolcu ve yük tarifesini

buraya yazmayı uygun buldum.

128

hazırlanması kazanın ticari taşımacılığında düzeni sağlamak adına taktir edilecek

uygulamalardı.

Yine kaza genelinde düzeni sağlamak adına yapılmış bir başka girişim kasabaya

önemli ölçüde düzen ve güven getirecekti. Kasabadan iskeleye iskeleden de kasabaya

ticari eşya taşıyan arabacıların isim ve şöhretlerinin dışardan gelenler tarafından

bilinmemesi ve kaybolan bir eşya olduğunda bunun kimin arabasında unutulduğunun

bilinememesinin yarattığı güçlükler nedeniyle Belediye yerinde bir kararla kara

taşımacılığı yapan araçlara plaka kullanımı zorunluluğu getirmişti.178

Kentte asayişi sağlama mevzu bahis olduğunda, elbette suçluluk oranı ve

suçluları kentin istikrarını bozmaktan alıkoyacak bir hapishanenin var olup olmadığı

sorusu akla geliyordu. Bartın kazası hapishanesinin ilk olarak ne zaman inşa edildiği

bilgisine ulaşamamakla birlikte Osmanlı Arşivi belgelerinden XX. yüzyılın ilk on

yıllarında bile mahkumları tutacak bir hapishane konusunda büyük güçlüklerle

karşılaşıldığını anlamaktayız.

Dahiliye Nezareti, Adalet Nezareti ve Kastamonu Vilayeti arasında yapılan

yazışmalara göre 1912 senesinde Bartın hapishanesindeki mahkum mevcudu 174’e

yükselmişti. Bunların arasından 42 kişi de henüz kazaya liva mahkemesi kurulmadan

Kuruş Para

6 - Denizde vapurdan Yalı iskelesine ve Yalı iskelesinden vapura kadar bir yolcu ücreti

(yanında bulunan 30 kıyyaya kadar olan eşya istisna)

2 20 30 kıyyadan 50 kıyyaya kadar, yanında bulunacak fazla eşya ayrıca ücrete tabi

5 - 50 kıyyadan 100 kıyyaya kadar, yanında bulunacak fazla eşya ayrıca ücrete tabi

7 20 100 kıyyadan 150 kıyyaya kadar, yanında bulunacak fazla eşya ayrıca ücrete tabi

- - On yaşına kadar olan çocuklar muaf

2 20 On beş yaşına kadar olan çocuklardan

1 - Osmanlı askerlerinden sılacı fertlerinden olanlardan vapurdan Boğaza Kahve önüne ve

Kahve önünden vapura kadar

- 20 Köylülerden (kur’a neferatı) Boğazda Kahve önünden vapura kadar

1 - Zayıflar ve hastalar duruma göre ücretsiz taşınacaktır

178 Samancıoğlu, Bartın Belediyesi ve Tarihçesi, s.44.

129

önce gelmişti. Uzun zamandır var olan sıkışıklık problemini hafifletebilmek adına 250

kişilik bir hapishanenin inşasına karar verildi. Yalnız kasaba dahilinde daha da önemlisi

hükümet dairesi civarında geniş ve boş bir arsa bulunamamıştı. Ancak birkaç hanenin

istimlakıyla arsa sorunu çözülebilirdi ama bu da çok külfetli ve masraflı olacaktı. İşte bu

nedenle kasaba kenarında bulunan esasen Hükümet Dairesi’ne de uzak olmayan ve

memleket hastanesi ile askerlik dairesi civarında, özel şahısların tasarrufu altında

bulunan arazi hapishane inşasına uygun görüldü. 1600 arşın bir dönüm hesabıyla her bir

dönüm 800 kuruşa alınabilecekti; söz konusu arazi birkaç yüz dönüm genişliğindeydi.

Şimdiki hapishanede yatacak yer kalmadığından işlemlere hemen girişmek gerekiyordu.

Hapishanenin inşaatında istihdam edilecek amele ve ustaların yevmiyeleriyle

kullanılacak malzemenin cins ve fiyatını ve nakliye ücretlerini gösteren cetvele göre

tuğlaların bir kısmı Marsilya’dan, demirin bir kısmı Rusya’dan, kiremitin bir kısmı

Fransa’dan ve boya da İngiltere’den ithal edilecekti. İşte bu nedenle hemen bulunması

kolay olmayan bu inşaat malzemelerinin hemen sipariş edilmesi ve derhal çalışmalara

başlanması gerekiyordu.179

Hızla alınan bu kararın neticesi yani hapishanenin inşaatının ne zaman bittiğini

elimizdeki belgelerden kestirememekle birlikte hapishanedeki mekan sıkıntısının

dolayısıyla da izdihamın daha sonraki yıllarda da devam ettiğini anlayabiliyoruz. 1919

yılına ait bir belgeye göre Hükümet Konağı’nın zemin katı hapishane olarak

kullanılmaktaydı. Sinop Hapishanesi’nden davası görüşülmek üzere gelen ve cinayetten

tutuklu 26 kişiden ikisi Nisa (Kadın) Hapishanesi’ne geri kalanları da buraya

konacağından hapishanedeki izdiham iyice artacaktı. Mahkumların burada ikametleri

sorun yaratacağından, Hükümet Konağı’nın zemin katındaki odaların tamir edilmesiyle

tutukluların bir kısmının oraya nakledilebileceği düşüncesiyle Jandarma

Kumandanlığı’na yazı yazılmıştı. Gerekli malzemenin satın alınarak hemen tamirata

başlanabilmesi için Jandarma Kumandanının başkanlığında Meclis üyesi Derviş zade

Rasih; Belediye üyesi Derviş zade Ziya, Mal Muavini Avni ile tamirci başı Yorgaki

Efendi’lerden oluşan bir komisyon oluşturulmuştu. Hükümet Konağı altında bulunan

nezarethanenin temizlenmesi için söz konusu odanın döşemeleri tamamen çıkarılıp

179 BOA., Dahiliye Nezâreti Mebânî-i Emîriye ve Hapishâneler Müdüriyeti (DH.MB.HPS.), 147/6

130

altları temizlenmiş ve üç kıyye çivi kullanılarak döşemeler tekrar yerine çakılmıştı.

Zemin kattaki odalar ile hapishanenin birinci ve ikinci koğuşlarının döşemelerinin

tamiri için 1.295 kuruş sarf edilmişti.180

Yine bu tamirat işlerinin yapılabilmesi için gönderilen 1.295 kuruşluk havale ilk

değildi. Bundan beş altı ay önce 430 kuruşluk bir havale daha yapılmıştı. Hükümet

Konağı zeminindeki hapishanede bulunan mahkum ve tutuklular her ne kadar diğer

koğuşlara dağıtılmış olsa da hapsedilenlerin sayısının günden güne artmasıyla şu an üç

koğuşta 180 erkek bulunuyordu. Mahkumlar bu izdihamdan dolayı sızlanmakta ve bir

bulaşıcı hastalığın ortaya çıkma ihtimaline dayanarak Hükümet Konağı’nın zeminindeki

hapishanenin bir an evvel tamir edilmesi veya mevcut tutukluların bir kısmının Bolu

Hapishanesi’ne nakledilmesi için gerekli mercilere dilekçeler yazılmıştı. Ama Bolu

Hapishanesi’nde de aynı sıkışıklığın olması ihtimalini düşününce en iyi çözümün

hapishaneyi tamir ederek genişletmek olduğu anlaşılmıştı.181

Hapishanede salgın hastalık tehlikesi ihtimali aslında mahkumlarca abartılan bir

mevzu değildi. Bundan sadece bir iki sene evvel böyle bir sorun yaşanmıştı. Bartın

Hapishanesi’nde ortaya çıkan hastalık dolayısıyla her geçen gün vefat edenlerin sayısı

artmış ve koğuşların birbirine çok yakın olması nedeniyle hastalığın hızla yayılması

kolaylaşmıştı. Bundan dolayı ağır cezalı olmayanların muayene edilerek henüz hastalığa

yakalanmayanların, haklarındaki hüküm sonra uygulanmak şartıyla, tahliye edilmeleri

yönünde Bartın Kaymakamlığı’ndan bir yazı gelmişti. Zaten bu mahkumları nakledecek

ve tutacak bir hapishane yoktu. Adalet Nezareti’nden gelen cevaba göreyse, mahkum

oldukları Ceza Kanunu’na göre bu mahkumların affedilmeksizin, hastalık vs. gibi

sebeplerden ötürü cezalarını sonra çekmek üzere şimdilik tahliye edilmeleri mümkün

olmadığından hapishanedeki izdihamı ve hastalığın yayılmasını önlemek için merkez

kazada veya civardaki bir yerde hapishane için uygun bir binanın acilen

kiralanmasından başka çare yoktu.182

180 BOA., DH.MB.HPS., 14/44 181 BOA., DH.MB.HPS., 13/55 182 BOA., DH.MB.HPS., 76/58

131

Öte yandan yenilikçi bir kentin yaratılmasında kentsel mekanın temiz ve düzenli

olması yetmiyordu. Aynı zamanda güzel olması da gerekiyordu. İşte bu güzel şehir

prototipini yaratmak için büyük ve güzel caddeler açmak, batılı anlamda meydanlar

yapmak ve bunları kaldırımla döşemek ve etrafına ağaçlar dikmek ve Bartın her ne

kadar yemyeşil bir kent olsa da kullanılmayan arsaların yeşillendirerek kaza

merkezindeki yeşil alanların sayısının arttırmak gerekiyordu.

Bartın’da büyük caddelerin açılması da ancak XX. yüzyılın başlarına denk

düşecekti. Yukarı Çarşı Caddesi daha evvel açılmış ancak 1905 yılında kaldırımı

yapılmıştı. Yalı caddesi, Yukarı Çarşı’dan yalıya kadar olan bu yol 18 Ekim 1919

yılında inşa ettirilmişti. Yine Sıtmayanı, Orduyeri Caddelerinin yaya ve araba

kaldırımları ancak 1929-1930 çalışma döneminde döşenecekti.183

Kentin güzelliğini arttırmak için Osmanlı yetkililerinin en dikkat çekici

girişimleri arasında hiç kuşkusuz çeşme ve saat gibi anıtsal öğeler vardır. İster

mütevazi ister gösterişli olsun çeşmeler ve meydanlarda yaptırılan saatler, kenti

süslemek için etkili bir araç olarak kullanılmıştır.

Daha evvelden de belirttiğimiz gibi Bartın’daki ilk çeşmeler Belediye’den önce,

servet sahibi Bartınlılar tarafından yaptırılmış yani özel girişimlerin bir sonucu olarak

inşa ettirilmişlerdi. En eski çeşmelerden biri Orta Cami yakınındaki çeşmeydi. Aşağı

Cami Çeşmesi, cami yerindeki mezarlıktan ayrılan arsa üzerine halkın yardımıyla 1916

yılında yaptırılmıştı.184 Çeşmeler çoğunlukla cami yakınlarına inşa edilmişti. Ne yazık

ki şehri süslemede kullanılan diğer araçla, saat yapımıyla ilgili herhangi bir belgeye

rastlayamadık.

4.3. TANZİMATIN TAŞTAN ELBİSELERİ185

1838 Osmanlı-İngiliz ticaret antlaşmasında temel felsefesine ulaştığımız ve

1830’lardan itibaren de Osmanlı denizlerine buharlı gemilerin girmesiyle başlayan 183 Samancıoğlu, Bartın Belediyesi ve Tarihçesi, s.44, 65 ve 86. 184 Samancıoğlu, Bartın Belediyesi ve Tarihçesi, s.61. 185 Meropi Anastassiadou’ya atfen kullanılmıştır. Bkz. Anastassiadou, s.10.

132

deniz ticaretindeki artışın semerelerinin kentsel mekanda yaratacağı dönüşüm, XIX.

yüzyılın son çeyreğine girerken başlamış ama Bartın gibi diğer Osmanlı liman

kentlerine göre daha küçük ölçekli bir kentte biraz da Belediye’nin yaşadığı mali

sorunlar nedeniyle ancak XX. yüzyılın başlarında belirginleşebilmişti. Tekrar belirtmek

gerekir ki, yerel kapitalizmin bu atılımı ve iktisadi istikrarı sağlamak adına bir araç

olarak gördüğü kentsel mekanı dönüştürme projesi, uzaktan sesi durulan I. Dünya

Savaşı kasırgasıyla bir anda kesintiye uğrayacak hatta kentin yabancı kimlikli sakinleri -

özellikle de Rum ve Ermeniler- millileştirme politikalarına tanıklık edeceklerdi.

Artık karşımızda bir yarım asır öncesine göre çok daha canlı, düzenli, sağlıklı,

her ne kadar yeterli olmasa da asayişin sağlandığı, zenginleşmiş ama büyüyen her

ekonomide olduğu gibi gelir dağılımı adaletsizliklerinin arttığı, sosyal yapıda

katmanlaşan statü sahiplerinin oluşmaya başladığı bir kent vardı.

Kasabanın görünümünde yerini alan bir dizi endüstriyel, kamusal yapılar

yenilikçi bir dünyaya kapıları aralamıştı. Bankalar, okullar, Belediye binası, Ticaret ve

Ziraat ve Sanayi Odası, Hükümet Konağı, kahvehaneler, lokantalar, oteller, mağazalar,

fabrikalar… Bazıları mimari açıdan dikkat çeken süslü binalarken bazıları da son derece

gösterişsiz yapılardı. Ama anıtsallık taşıyan bir mimari görünümden daha önemli olan

şey, bu binaların batı dünyasının sanayi devrimi ve finans çağının geleneksel

görüntüsünü Bartın’a kazandıran işlevleriydi.

Değişimin temel unsurlarından biri okullardı. Liman kentlerinde açılmış olan

okullar –özellikle de yabancı okullar-, iktisadi ve sosyo-kültürel değişim için gerekli

objektif koşulları temin ediyordu. Önceleri imparatorluğa yerleşmiş çeşitli Avrupalı

cemaatlerin ihtiyaçlarını karşılayan bu okullar, sonraları Osmanlı toplumuna nüfuz

etmede kullanılan etkili bir araç haline geldi.

4.3.1. Okullar

Bartın’da XIX. yüzyılın sonuna doğru çok fazla okul yoktu. 1882 Kastamonu

Vilayet Salnamesi’ne göre Bartın’da 4 medrese, 1 rüştiye, 1 ilkokul ve 45 sıbyan

133

mektebi vardı. Cuinet, 1890’da Safranbolu, Ereğli ve Bartın’daki 17 medresede toplam

200 öğrencinin okuduğunu yazmaktadır. Aynı dönemde Rum Ortodoksların 8’i

Safranbolu’da olmak üzere, bu 3 kazadaki 11 okuluna toplam 366 öğrenci devam

etmekteydi. (Tablo 4.19) 1898 Maarif Salnamesi’ne göre, Safranbolu, Ereğli, Çaycuma

ve Bartın’daki birer rüştiyede toplam 305 öğrenci ders görmekteydi. (Tablo 4.18) 1903

Maarif Salnamesi’ne göre Bartın’da Ziyaiye Medresesi isminde bir medrese vardı ve 68

öğrenciye sahipti. 186

Tablo 4.18 1898 Maarif Salnamesi’ne Göre Safranbolu, Ereğli, Bartın ve

Çaycuma’daki Rüştiyelerin Öğrenci Sayıları

Kazası

Okulun Adı Öğrenci Sayısı

Safranbolu Safranbolu Rüştiyesi 67

Ereğli Ereğli Rüştiyesi 97

Bartın Bartın Rüştiyesi 99

Çaycuma Çaycuma Rüştiyesi 42

Toplam 305

Kaynak: Yurt Ansiklopedisi, s.7730

Tablo 4.19

1890’da Safranbolu, Ereğli ve Bartın’daki Çeşitli Düzeylerdeki Okullarla Öğrenci Sayılarının Dağılımı

Yer Adı Medrese

Okul

Medrese

Öğrenci

Müslüman

Rüştiye

Okul

Müslüman

Rüştiye

Öğrenci

İptidaiye

Okul

İptidaiye

Öğrenci

Rum

Ortodoks

Okul

Rum

Ortodoks

Öğrenci

Safranbolu 12 120 1 77 170 2500 8 240

Ereğli 1 16 2 285 90 1500 1 40

Bartın 4 64 1 80 60 600 2 86

Toplam 17 200 4 442 320 4600 11 336

Kaynak: Yurt Ansiklopedisi, s.7730.

186 Yurt Ansiklopedisi, s.7730.

134

Bartın’ın ilkokulu (iptidai) 1877’de açılmıştı. Okulların finansmanları ya devlet

ya kasaba halkı ya da zengin Bartınlıların özel girişimleriyle sağlanıyordu. Muhtemelen

bu ilkokul da diğerleri de kasabanın eteğinde kurulmuş olan Ermeni ve Rum

mahallelerinden uzakta Türklerin yaşadığı yerlerde kurulmuştu.

İnşa kararı çok önceden verilmiş olan ortaokulun (rüştiye) yapım hikayesi

oldukça uzundu. XIX. yüzyılın son çeyreğine girmeden hemen önce Kastamonu

vilayetinin her tarafında rüştiye mektepleri açılmış, Bartın da bundan payına düşeni

almıştı. 1868 yılında Bartın Kaymakamlığı Davalar Meclisi azasından Hacı Hüseyin

Ağa ile Beşe-zade Mehmed Bey’in Bartın kasabasında tasarrufları altında bulunan ve

ücretsiz bağışta bulundukları 1.360 arşın arsa üzerine bir rüştiye mektebi ile bir

telgrafhane inşa edilmesine karar verilmişti. Bu bina, mektebin çizilen resmine ve

telgrafhane memurlarının yerleştirilmesine elverişli olacak şekilde üç dört odadan

oluşacaktı. Yalnız inşaat masrafları asla fakir ahaliye yüklenmeyecek, masraflar söz

konusu kazanın halkı ve servet sahipleri tarafından karşılanacaktı.187

İlk ve orta öğretim düzeyinde eğitim programının içeriği son derece edebi ve

diniydi. Öğrencilerin doğa bilimleriyle ilişki kurması pek olası değildi. Buradan

hareketle ders programına batı dillerinin konulduğunu düşünmek de pek yerinde

olmayacaktır.

Son olarak devletin finansal olarak desteklediği okulların arasında belirli mesleki

konularda teknik eğitim veren Ziraat Mektebi, Sanayi Mektebi, Öğretmen Okulu

(Darü’l-Muallim) gibi okullar da vardı. Bu okulların özelliği, teknik bilgiler içeren ders

programının yanı sıra uygulamalı eğitime dayanıyor olmasıydı. Aslında bu gibi

uygulamalı okulların açılması, Osmanlı Devleti’nin tarımsal dünyayı büyütme ve

batıyla olan karşılaştırmalı üstünlüklere dayalı dış ticaret ilişkisini olabildiğince

istikrarlı yürütme çabalarının bir sonucuydu. XX. yüzyılın başlarında Bartın’da bir

Ziraat ve Sanayi Mektebi açmak için girişimde bulunulmuştu.

187 BOA., İ. DH. 40465

135

Bolu Genel Meclisi’nce kabul edilen beş yıllık ziraat programının 4. maddesinde

şunlar denilmekteydi: Biri merkez livada bir diğeri Bartın’da inşalarına başlanan, yatılı

ve proje uygulamasına dayalı ziraat ve sanayi mekteplerinin imalathaneleriyle beraber

bütün teferruatı 1916 yılı Ağustos ayında bitecek ve aynı senenin Eylül ayının başında

öğretime başlayacaktır. Ömürlerini çobanlık yaparak şunun bunun yanında geçirmeye

mahkum köylü çocuklarının arasından kabiliyetli olanları toplanarak çocuklara, bu

okullarda ilköğretim programı dahilinde ayrı bir program ile dini kaideler ile vatan ve

millet sevgisi aşılanacak ve marangozluk, dokumacılık, terzilik, kunduracılık ve

sütçülük gibi alanlarda talimler yaptırılacak ve bu mekteplerin tasarrufuna bırakılan

ellişer dönümlük arazi üzerinde tarımsal tatbikat yapılacaktır. Köylerde kurulması ve

idareleri öğretmen okulu Dar’ül-Muallim mezunlarına bırakılacak mekteplerden iyi

derecede ilköğretim tahsili görmüş öğrenciler bulunduğu zaman da bu mekteplerin

ziraat şubelerinde ziraat işleriyle ilgili program rahatlıkla uygulamaya konulacaktır.188

Ne yazık ki, 1919 yılına gelindiğinde ziraat ve sanayi mekteplerinin inşaatı halen

tamamlanamamıştı. Mülkiye Müfettişi Hüsnü Bey tarafından Dahiliye Nezareti’ne

gönderilen raporda bahsedilen eksiklikler ve hataların düzeltilmesi ve tamamlanması

maksadıyla ilgili dairelere tebligatta bulunulmuş ve rehavetinden dolayı Mal Müdürü

hakkında ihtar cezası verilmişse de, Ziraat ve Sanayi Mektebi’nin inşaatının

tamamlanması uzun süre alacağından binanın tamamlanması için gerekli tedbirlerin

alınması eğer tamamlanması mümkün değilse de görünen şeklinin muhafazası için

gerekenlerin yapılması ve durumun takip edilerek neticenin bildirilmesi yönünde

mutasarrıflığa tebligatta bulunulmuştu.189

188 BOA., Dahiliye Nezâreti Umûr-ı Mahalliye-i Vilâyât Müdüriyeti (DH.UMVM.), 76/10 189 BOA., DH. UMVM., 11/25

136

4.3.2. Mali Kuruluşlar

4.3.2.1 Bankalar

Bartın’daki ilk bankalar oldukça geç bir tarihte kurulmuştu. Bartın’da kurulan ilk

banka olan T.C. Ziraat Bankası’nın Bartın şubesinin açılışına tanıklık etmek için

1880’lerin sonunu 1889’u beklemek gerekecekti.190

Ziraat Bankası, tamamen yerli sermayeyle kurulmuş ve kısıtlı da olsa, sunduğu

finansman olanaklarıyla uzun yıllardır eksikliği hissedilen bir mali kuruluştu. Diğer

bankalardan farklı olarak yerli sermayeyle kurulmuş bir kamu bankası olarak iktisadi

kâr beklentisiyle hareket etmeyip çiftçilerin üretim ve ödeme güçlerini göz önünde

bulundurarak, müteselsil kefalet ve ipotek karşılığında ve zirai ürün vs. gibi emtianın

rehni karşılığında kredi açmaktaydı. İşte bu zirai krediler, kasabanın tarımsal etkinliğine

özellikle de cumhuriyetten sonraki yıllarda önemli katkılar yapmıştı.

Öte yandan her çeşit mevduatı kabul edip tasarruf hesapları açması, halkın

tasarruf yeteneğini arttırması açısından simgesel bir eylemdi. Elbette iflasa

sürüklenmekte olan bir maliye ve zor günler yaşayan, savaşın kokusunu almaya

başlayan bir ekonomide ne derece tasarruf yapılabilirse halk da o kadar yapıyordu.

Osmanlı Devleti’nin karşılaştırmalı üstünlüklere göre verimli üretim alanı tarım

sektörü olduğundan bu alanda ilerleyebilmek için ziraat okulları ve bu okullarla birlikte

diğer tarımsal projelerin finansmanına ön ayak olan bir finansal kuruluş öteden beri

bekleniyordu. Bartın’da Ziraat Mektebi açma projesinin Ziraat Bankası’nın açılışından

epey sonra 1916’da tamamlanmaya çalışıldığını biliyoruz. Bir kez daha tekrar edelim ki

finansmanında banka rol almamıştı. Ama bu durum olsa olsa marjinal tasarruf

190 Bankalar Bartın’da da imparatorluk genelinde de öteden beri eksikliği hissedilen finansal kuruluşlardı. Oysa Ziraat

Bankası sadece bir başlangıçtı. 1930’lu yıllarda iş hacminin genişlemesiyle birlikte Türk Ticaret Bankası ve

1937’de kapanacak olan Türkiye İş Bankası da Bartın’da birer şube açmışlardı. Bkz. Samancıoğlu, İktisat ve

Ticaret Bakımından Bartın, s.83.

137

eğilimden daha hızlı artan marjinal tüketim eğilimine sahip bir kasabada faaliyette

bulunan Ziraat Bankası’nın kısıtlı kredi olanaklarıyla açıklanabilir.

Bunların yanı sıra kurulmasına niyet edilmekle birlikte sadece proje aşamasında

kalmış girişimler de vardı. 21 Haziran 1913 tarihli bir dilekçeden bundan tam üç ay

evvel, liva genelinde uygulanan zirai ve ticari teşvik politikası gereğince Bartın’da

30.000 lira sermayeli İktisad-ı Milli Anonim İslam Şirketi isminde bir şirketin

kurulması için sermaye edinme yöntemlerinin uygulamaya konulduğunu anlıyoruz.

Şirketin hisselerinin yarısı Bartın, Ereğli, Devrek ve Zonguldak kazalarından başvuruda

bulunan hissedarlara aitti. Her biri birer Osmanlı lirasından Bartın’dan 5.000

diğerlerinden de 10.000 liralık sermaye toplanmıştı. Oysa kuruluş sermayesinin halen

yarısı eksikti. Amaçlanan hedefler ve verilmesi planlanan teşviklerin Bartın ve civarının

iktisadi meziyetlerini bir kat daha arttırabilmesi için en büyük temenni, Ziraat

Bankası’nın da 15.000 liralık sermayeyi şirkete tahsis ederek şirketin bir İslam Bankası

haline gelmesiydi. Çünkü buna benzer bankaların sayısının artması öteden beri temenni

ediliyordu. Bu şirketin kuruluş sözleşmesinde tütün, mısır, fındık fidanı gibi tarımsal

ürünlerinin üretiminin desteklenmesiyle bunların piyasada hak ettiği değerden alıcı

bulacağı, yumurtacılık ve tavukçuluk gibi ticari kalemlerin canlanıp güçleneceği

yazılıydı. Zaten Ziraat Bankası Kanunu’nun 2. maddesi açıkça, Banka’nın tarımsal

gelişmeyi teşvik etmek amacıyla kurulacak şirketlere borç vererek veya ihraç edilen

hisse senetlerini satın alarak bu gibi kuruluşlara hissedar olmasını öngörüyordu. Ama

Banka Genel Müdürlüğü’nden gelen cevap olumsuzdu, Banka şimdilik söz konusu

şirkete akçe tedarik edebilecek durumda değildi.191

Her ne kadar Ziraat Bankası’nın dışında başka bankalar da şube açmışsa da, bu

ancak 1930’lu yıllarda mümkün olmuştu. Bartın XIX. yüzyılda elde ettiği iktisadi

semereleri istikrarlı bir sisteme dönüştürme imkanını savaşın verdiği yıpranmışlık ve

finansal güçlükler nedeniyle yakalayamamıştı. Bankalar çok geç kurulmuştu Bartın’da.

191 BOA., DH.İD. 107/81.

138

4.3.2.2. Bartın Ticaret ve Ziraat ve Sanayi Odası

Bartın Ticaret ve Ziraat ve Sanayi Odası 1906 yılında kurulmuştu. Aslında

ticaret ve ziraat odaları bu tarihten çok önce kurulmaya başlamıştı ama Bartın’da ancak

bu tarihe denk geliyordu. Odanın ilk başkanı kereste tüccarlarından Keleş oğlu Ahmet

Ağa idi. Başkan tarafından kaymakamlığa yazılan 27 Ağustos 1906 tarihli dilekçe

incelendiğinde, Bartın Kazası İdare Meclisi kararıyla kurulmasına karar verilen ve

başkan ve üyeleri seçilip tayin edilen Ticaret ve Ziraat ve Sanayi Odası’nın faaliyette

bulunabilmesi için Hükümet Dairesi dahilinde bir oda tahsis edilmediğinden, meclisin

toplanıp görevini yerine getirmesinin mümkün olamadığını anlaşılıyor. Hatta henüz

odanın faaliyet alanına giren görevler, yetki ve sorumluluklarına dair talimatname bile

gönderilmemişti. Hatta yazı işlerine bakacak bir katip bile yoktu. Kaza İdare

Meclisi’nden gelen cevapta Hükümet Dairesi’nde boş oda olmadığından oda üyelerinin

toplanıp faaliyette bulunabilmesi için çarşıda uygun bir oda tutulmasına karar verilmişti.

Yazı işlerini halletmesi için de katipliğine Samancı zade Hüseyin Hamdi Efendi tayin

edilmişti. Belediye’de olduğu gibi Ticaret ve Ziraat ve Sanayi Odası’na da

gayrimüslimler üye olabiliyordu. Mesela üyelerin arasında Bodosaki Konstantinidis de

vardı.192 Zaten yapılan imar ve bayındırlık projelerini kendi mülkiyeti altındaki arsa ve

arazilerle destekleyen zengin Bartınlılar arasında çoğu zaman bu gayrimüslim tüccarlar

vardı. Yerli kapitalistler henüz cılızdı.

Odanın kurulur kurulmaz aldığı ilk kararlardan birisi, tüccarlardan sınıflarına

göre üyelik aidatı almak olmuştu. Tüccarların üç ay içinde odaya kayıt yaptırıp gerekli

bedeli ödemesi gerekiyordu. Aksi taktirde o tarihten sonra kayıt yaptıranlardan iki kat

üyelik bedeli tahsil edilecek, hiç kayıt yaptırmayanların da kaza dahilinde itibarları

resmi olarak onaylanmayacağından bu kişilerin hükümet müzayedelerine, ihalelere

katılması mümkün olmayacak, ticari manada manevra alanları neredeyse tamamen

kısıtlanmış olacaktı.193 Böylelikle hem tüccar sayısına dair istatistiksel cetveller

oluşturulmuş hem bu kişiler kayıt altına alınmış hem de toplanan üyelik aidatlarından

192 Samancıoğlu, İktisat ve Ticaret Bakımından Bartın, s.87. 193 Samancıoğlu, İktisat ve Ticaret Bakımından Bartın, s.87.

139

oluşan parafiskal gelirler sayesinde kasabanın iktisadi, sınai ve zirai gelişimine katkıda

bulunulmuş olacaktı.

Hiç değişmeden tam sekiz sene boyunca iş başında kalan Ticaret ve Ziraat ve

Sanayi Odası başkan ve üyeleri seneler evvel, bugün bile inceleyince takdire şayan olan

kararlar almış ve çoğunu uygulamaya koymuştu.

Kereste fabrikalarından kereste taşımak suretiyle tarımsal verimliliğim azami

olduğu mevsimlerden yeterince istifade edilememesi Oda’yı, köylüleri tarımsal üretim

konusunda uyanık olmaya davet etmeye ve buna dair projelere girmeye yöneltmişti.

Üstelik bu durum, bir ortak mal kaynak olarak ormanların hızla tüketilmesini

önleyebilirdi. Geleneksel olarak üretimi yapılan arpa, buğday gibi zirai bitkilerin yanı

sıra patates, susam, kuş yemi, haşhaş, pamuk, şeker kamışı gibi sanayi mallarının

ekilmesini teşvik etmesi Oda’nın son derece isabetli ve vizyon sahibi kararlarından

biriydi. Fındık, dut, elma, armut fidanlarının herkes tarafından dikimini zorunlu hale

getiren Oda, meyveciliğin kasaba genelinde yaygın hale gelmesini istiyordu. Hatta

köylülerin orman ve meralardaki yabani elma ve armut fidanlarını oralardan çıkararak

her sene belirli miktarda fidanın dikmelerini ve fidanların zamanında aşılanmasını

sağlamıştı. Zaten açılması düşünülen model çiftliklerde çalıştırılmak üzere ziraat

memurları da getirtilecekti.194

Dut, fındık, fıstık ve gül üretimiyle ilgili model çiftlikler açan Ticaret ve Ziraat

Odası, bu projeleri destekler nitelikte numunelik tarımsal alet ve makineleri getirtmek

için para ayırarak tarımın makineleşmesini ve tarımsal katma değerin artmasını

sağlamaya çalışmıştı.

Ayrıca sulama imkanlarını attırmak için kasaba dahilinde bulunan ırmakların

tarlaları sulayacak şekilde kasabaya doğru akıtılması, Bartın Boğazı’nın temizlenerek

şirketler aracılığıyla vapur işletmeye müsait hale getirilmesiyle sadece nehir

taşımacılığının değil karayolu ulaşımını kolaylaştıracak yolların şose yapılmasına para

194 Samancıoğlu, İktisat ve Ticaret Bakımından Bartın, s.86-88.

140

ayrılmış olması da Oda’nın, ticari, zirai ve sınai alandaki girişimlerinin göstergesidir.

Bu yolların yapımında çalışmayıp boş boş gezinen amelenin mükellef kılınması hem

emeğin marjinal verimliliğini maksimum seviyede tutuyor hem de bu kişilerin boş

kalıp, suç işleyip asayişi bozmalarını engelliyordu.

Ticaret ve Ziraat ve Sanayi Odası’nın bu ilk dönem kararları bugün için ufak

yada büyük diye nitelendirilebilir. Ama o günün koşullarında son derece gerekli ve

değerli işlerdi. Bugün çok önemsiz görünseler bile o zaman için bu kararları hiç

şüphesiz bir varlık, bir icraat olarak kabul etmek gerekirdi.

4.3.3. Fabrikalar

Ortaya çıkışları yerel kapitalizmin atılımının en somut iktisadi göstergesi olan

fabrikalar, şehrin manzarasındaki değişimlere coğrafi olarak kasaba merkezinden uzak

bir yerden tanıklık ediyordu. Kereste kaynağı olan Bartın’da kurulan fabrikalar daha

önce de değindiğimiz gibi hep şehrin dışındaydı. Doğaldır ki, işletme bilgisine

dayanarak kereste fabrikalarının nakliye masraflarını minimalde tutabilmek için

hammadde kaynağına yakın yerlerde yani gür, yeşil Bartın ormanlarının ve coğrafi

koşullar izin verdiği ölçüde de nehir yakınlarında kurulmasının, yatırım yeri seçimi

konusundaki en rasyonel davranış olduğunu söyleyebiliriz.

Elbette ki, bir fabrikayı fabrika yapan sadece binası değildi. Endüstriyel

devrimin somut göstergesi olan fabrikada daha önemli olan şey donanım ve iç yapısı,

içerdeki sermaye mallarıydı. Ahşaptan yapılan fabrikaların ani ve şiddetli bir yangınla

aniden kapanması aslında sık rastlanan bir durumdu. Bir orman bölgesi sınırı dahilinde

bulunan bir kaza için ahşap fabrikaların yangından sonra tekrar inşa edilmesi çok

külfetli değildi. Yeter ki kısıtlı teknolojik donanıma sahip olan bu fabrikaların sermaye

malları zarar görmesin.

141

5. SONUÇ

Bu incelemenin sonunda Tanzimat reformcularının 1830’larda miras aldıkları

Bartın’la reform çağının sonundaki yeni yüzüyle Cumhuriyet’i karşılamaya hazırlanan

Bartın’ı karşılaştırmamak imkansız. Nerdeyse bir asır içinde pek çok şey kesin olarak

değişti, bazı yeni unsurlar kentin görünümüne eklendi. Bir yerde çok düzenli cadde ve

sokaklar, bir başka yerde çıkmazlar ve eğri büğrü sokaklar; bir tarafta geniş,

kaldırımlanmış, kenarları yeşil alanla çevrelenmiş ana caddeler diğer tarafta halen

yağmur yağdığında çamurdan geçilmeyen, kasabanın arkalarında kalan yollar; öte

yandan ilk kez kent mimarisinde yerini alan ve yeni mimarlık üsluplarınca inşa edilmiş

fenni mezbaha, Hükümet Konağı, Bartın Belediyesi binası, Bartın Ortaokulu… Bu düal

yapının yanında bazı eski kurumlar, yaşam tarzları ve geçmişe bağlılık da tüm

çarpıcılığıyla sürekliliğini korumaya devam etti. Kent yavaş yavaş değişip fonksiyonel

olarak ve mimari açıdan yeni bir kimlik kazansa da elbette ki eskiyle köklerini

koparamazdı.

Sanayi Devrimi’nin İngiltere’de ortaya çıkışıyla başlayan ve devamında da Batı

Avrupa’daki büyük devletlere sıçrayan kapitalizmin ulusal sınırlara sığmayan küresel

ölçekteki yayılma hırsı, emperyalizmi beraberinde getirdi. İngiltere, kâr oranlarının

sıkışmasıyla Birinci Kondratieff dalgasının sonuna gelindiğini işaret eden bunalımı

Osmanlı ekonomisine sızarak atlatmayı önceliği haline getirmiş bir krallıktı; halen

üzerinde güneş batmayan krallık olmaya devam etme niyetindeydi. Osmanlı Devleti de

XIX. yüzyılda Batı ile çarpışıp siyasi, askeri, idari ve mali yönden güçsüzlüğünü

kavramış yaşlı bir devletti. Çoklu hukuk yapısı kamusal çıkarların azamileştirilmesini

önlüyor; kamu hukuku, hukuk sistematiğinde hak ettiği yeri alamıyordu. Merkezi

otorite iyice zayıflamıştı; Rusçuk Âyanı Alemdar Mustafa Paşa örneğinde olduğu gibi

padişahın tahta iniş-çıkışı yerel güçlerce yönetilebiliyordu. Osmanlı ülkesinde sürekli

bir huzursuzluk ve karmaşa vardı. Kentli sakinlerin ikamet ettiği evler ahşaptı ve

yangınlar bu koşullarda son derece gündelik bir olay oluyordu. Hastalıklar hiç bitmiyor,

herhangi bir salgın anında tüm toplumsal ve iktisadi hayat durma noktasına geliyordu.

142

Tanzimat reformcuları çözümü, Batı’nın benzersiz gücüyle mücadele etmek için

Batı’nın araçlarını kullanmakta buldu.

İşte XIX. yüzyılda böylesine bir konjonktürde Osmanlı Devleti’ne sızan Batı

kapitalizmi, beraberinde iki şey getirdi: Yapılanma ve sermayesizleşme. Yapılanmayla

birlikte Osmanlı ülkesine kesin bir yeniden merkezileşme ve batılı ruh girdi. Şehir

altyapısı tesis edildi; sağlık koşulları iyileşti ve eğitim altyapısı farklılaştı. Çıkmaz ve

eğri büğrü sokakların yerini geniş cadde ve dik açılı sokaklar aldı, yeşil alanlar

oluşturuldu, ilk kez beledî hizmetler profesyonelliği temel alan bir anlayışla sunulmaya

ve belediyelerin kurulmasıyla da yerel yönetimler oluşmaya başladı. Kamu binaları,

okullar, hastaneler, limanlar, fenerler, dalgakıranlar yapılmaya, 1830’lardan itibaren

buharlı gemiler işlemeye ve onun hemen karadaki uzantısı olarak demiryolları

yapılmaya başlandı. Fakat demiryolunun geçtiği güzergahta halk batılı yaşam tarzıyla

hazırlıksız biçimde karşılaşıvermişti.

Sermayesizleşme ise, karşılaştırmalı üstünlüklere dayalı dış ticaret teorisince

Osmanlı Devleti’ni ünlü İngiliz pamuklu dokumaları için pazar ve aynı zamanda İngiliz

mamul mallarının imalatı için gerekli ucuz ilksel ürünlerin ihracatçısı konumuna soktu;

böylelikle de Avrupa’ya artı değer aktaran mekanizmayı Osmanlı ekonomisine

yerleştirdi. Bu mekanizmanın işlemesinde buharlı gemilerin, demiryolunun ve liman

kentlerinin önemi muhakkaktı.

Batının araçlarını kullanarak mimari olarak yeni bir görünüm ve iktisadi olarak

yeni bir işlev kazanan liman kentlerinden biri de Bartın’dı. Aslında yapılan kent

reformları, Bartın’ın ekonomik performansını arttırmak için tatbik edilmiş tek tek

rötuşlardan başka bir şey değildi. Çünkü liman, rıhtım, demiryolu yapımı, pragmatik bir

bakış açısıyla ekonomik altyapının yerleşmesini sağlamak içindi. Yoksa geri kalanı için,

nizamnameler çıkartılmış, bazen tesadüflere bırakılmış bazen de toprakları kullanılır

hale getirmek ve kasabanın görünümünü değiştirmek için beklenen fırsat adeta bir doğal

ferman olan yangınlarla gelmiş ve şehrin imarı yerel topluluklarla -belediye, cemaat

önde gelenleri- halkın ianesine bırakılmıştı. Çünkü Osmanlı maliyesinin zayıflığı, bu

kaygıları kaçınılmaz hale getiriyor, en az masrafla iş yapmak birincil bir amaç oluyordu.

143

Bartın da, Batı Karadeniz bölgesinde yer alan bir kentti. Eski bir pazar yeri olan

Bartın, Tanzimat’tan önce Ermeni ve Rum nüfusun da ikamet ettiği bir yerleşim yeriydi.

XIX. yüzyılın başlarında doğal güzellikleri fazla, yer altı ve yer üstü zenginlikleri

yeterli, üzerinde taşımacılık yapılmaya müsait bir ırmağı olan ve bu ırmak sayesinde

Karadeniz’le bağlantı kurup İstanbul ve oradan da Avrupa’ya ulaşması mümkün,

yerleşime ve şehirciliği tatbike uygun bir mahaldi. Ama yine de 1830’ların başında

şehirciliği bilmiyordu. Son derece dayanıksız bir kent dokusu vardı. Osmanlı Devleti

henüz belediye örgütlenmesiyle tanışmadığı için beledi hizmetler sunulamıyordu, daha

doğrusu ahalinin ianesiyle yerine getirilebiliyordu. Sokakların aydınlatılması,

süpürülmesi, itfaiyenin kurulması, bataklıkların kurutulması yaklaşık yarım asır sonra

mümkün olabildi. Elbette ki bu nesnel koşullar altında hastalıklar (temizlik kurallarına

riayet edilmemesi nedeniyle oluşan hastalıklar, gemicilerden dolayı ortaya çıkan

zührevi hastalıklar ve salgın hastalıklar) ve yangınlar Bartın’da Tanzimat’ın şafağında

son derece sıradan olaylardı.

Tanzimat’la birlikte tüm Osmanlı liman kentlerinde olduğu gibi, Bartın’da da

dikkate değer değişim ve gelişimler yaşanmıştır. Öncelikle 1831 sayımına göre 14.270

olan Bartın nüfusu (erkek nüfus 7.135’tir ve kadınları da ekleyince yaklaşık 14.270

olmaktadır) 1892 yılında -61 yıl içinde- 50.392’yle 3,5 katına çıktı. Bartın’daki bu hızlı

nüfus artışının nedenleri arasında elbetteki sağlık altyapısında yaşanan gelişmeleri

(karantina yapımı, Bartın Hastanesi’nin ve Frengi Hastanesi’nin açılması, tıbbi

konularda teknik personelin eğitiminin iyileştirilmesi vs.) saymak gerekir. Ama aynı

yıllarda Osmanlı liman kentlerinin genelinde nüfus artışı yaşanmaktaydı. İşte bu ortak

özellik, liman kenti olmaktan kaynaklanıyordu. XIX. yüzyılda liman kentleri,

sömürgecilik dalgasının getirdiği mekanizmanın çevre ülkelere biçtiği rolün yerine

getirilmesi için seçilmiş mekanlardı.

Zaman geçtikçe Bartın’da iktisadi üretkenlik arttı, İstanbul, Avrupa ve Mısır’la

ticari ilişkiler kuruldu. Çünkü Bartın bunun için gerekli donanıma sahipti. Demiryolu

sayesinde hinterlandından topladığı ilksel ürünleri ve yerel ekonomisince üretilen

kereste, yumurta ve tarım ürünlerini iskelesinde topladıktan sonra buharlı gemilere

144

yükleyip İstanbul, Avrupa ve Mısır’a ihraç ediyordu. Öte yandan Bartın, söz konusu bu

coğrafyalardan gelen emtianın Anadolu içlerine girmesini sağlayan bir ithalat

iskelesiydi. Ama bu, sadece emtia değil belli ölçüde batılı yaşam tarzının da Anadolu

topraklarına girmesine vesile olan bir kanaldı. Bartın bir zamanlar, sonradan başkent

olacak Ankara’nın bile ithalat-ihracat kapısı olmuştu.

XIX. yüzyılda Bartın hissedilir derecede bir kentsel gelişim yaşadı. Mali

kaynakları ve yerine getirdiği kentsel onarım projeleri son derece mütevazi olsa da şehir

uzamının şekillenmesinde 1877’de kurulan Bartın Belediyesi’nin önemi büyüktü.

Neticede sunulan her beledî hizmetin doğrudan ya da dolaylı yollarla iktisadi gelişime

katkısı oluyordu. Tanzimat’la birlikte Bartınlılar şehirciliği öğrenir oldular, tüm liman

kenti sakinleri gibi.

XIX. yüzyılın sonlarından itibaren bankalar kurulmaya başladı. Yerli sermayeyle

kurulan T.C. Ziraat Bankası Bartın şubesi, hem zirai gelişimin hem de ziraat

mekteplerinin finansal anlamda destekçisi oldu. 1906 yılında kurulan Bartın Ticaret ve

Ziraat ve Sanayi Odası da gerçekleştirdiği uygulamalarla kentsel gelişime destek oldu.

Öte yandan kentin ekonomik ve sosyal gelişiminin yarattığı rant kapıları

Gayrimüslimler ve Müslümanlar arasın da eşitsiz biçimde dağılmıştı. Bartın’daki ünlü

kereste tüccarları, yumurta tüccarları,tütün tüccarları, maden ocaklarının sahipleri

arasında hep Rum özellikle de Ermenilerin isimleri zikrediliyordu. Kent zenginleştikçe

Gayrimüslim sakinlerinin sesleri daha da gürleşti. Eğitim altyapısı ve dini ibadetlerini

özgürce yerine getirebilme konusunda yol aldıkça, ayrılıkçı eğilimler iyiden iyiye

yeşermeye başladı ve kentin iktisadi yükselişi yarıda kesildi.

Bartın, Anadolu liman kentleriyle aynı kaderi paylaşmak zorundaydı. İktisadi ve

sosyal kalkınmanın istikrar kazanacağı bir dönemde I. Dünya Savaşı patlak verdi. Artık

Türk ulusunun, bu güzel Karadeniz kentinde yüzyıllardır azami hoşgörüyle yan yana

yaşamlarını sürdürdükleri Rum ve Ermenilerin ülke sınırlarının dışına gönderilmesini

desteklemeleri gerekiyordu. Çünkü XIX. yüzyılda çarpıcı biçimde gayrimüslimler

zenginleşmiş, Müslüman Türkler de hep savaşmak zorunda kalmıştı. Oysa artık Genç

145

Cumhuriyet’in geleceği, iktisadi üretkenlik de dahil olmak üzere her şeyin üstünde bir

öneme sahipti. Artık Bartın da tüm Anadolu liman kentleri gibi Ankara’nın kararlarını

özveriyle uygulamak zorunda kaldı ve bir daha Bartın’ın iktisadi güneşi eskisi gibi

parlamadı hatta o güneş söndü.

146

EK BELGELER

BELGE 1

Y. MTV. 232/73

Orman ve Maâdin ve Zirâat Nezâreti 3

Mâbeyn-i Hümâyûn Cenâb-ı Mülûkâne Başkitâbet-i Celîlesi'ne Ereğli madeni nâmına hilâf-ı nizâm ve usûl olarak bilâ ruhsat kereste kat‘

edilmekde olması o cihet ormanlarının karîben imhâsını intâc edeceği gibi bu hâl irâde-i seniyye-i hazret-i hilâfet-penâhîye de mugâyir olduğundan bunun önünün alınması için îcâbının icrâsı evvel ve âhir arz ve iş‘âr olunmuşdur. Tahrîbât-ı mezkûre el-yevm berdevâm olub bu kere Kastamonu vilâyeti Orman Müfettişliği vekâletinden alınan telgrafnâmede Bartın'ın Amasra nâhiyesine merbût Doğaş ve Saraydüzü karyeleri ve kurâ-yı sâire ahalîsine Bartın liman reisi ve Bahriye memurları Çınardüzü mîrî ormanından dört yüz altı aded karaçam ve gürgen maden sütunu kat‘ etdirerek Bahriye maden memuru ile liman reisinin nezâreti altında Bartınlı Kırmızı oğlu İsmail kapudanın kayığına tahmîl itdirmekde oldukları gibi Bartın'ın Boğaz ve Amasra ve Kuruca Şile ormanlarından dahi Amsra nâhiyesine tâbi‘ kurâ ahâlîsine iki bin üç yüz on aded sütun daha kesdirilerek peyderpey Kaynarca ve Çakraz ve Değirmenağzı ve Göçün iskelelerine nakil edilmekde olub bunların men‘ ve zabtına kıyâm ve hükûmet-i mahalliyeye dahi mürâca‘at edilmiş ise de Bahriye memurları tarafından müdâhale ve muhâlefet olunduğu cihetle müsmir olamamış olduğu ve memûrîn-i mûmâileyhim maden sütunlarının orman ve gümrük resimlerinden mu‘af olduğundan ve ruhsatnâme istihsâline hâcet olmdığından bahis ile külliyetli sütun kat‘ ve nakil etmeleri için ahaliyi teşvîk etmekde ve bi'l-cümle sütunlrın kat‘ ve nakil ve tahmîlinde bi'z-zat hazır bulundukları anlaşılmış olduğundan tecâvüzât ve tahrîbât-ı vâkı‘aya nihâyet verdirilmek üzere Bahriye Nezâret-i Celîlesine teblîgat-ı lâzıme îfâsı Bâbıâlî'ye yazılmış ve mugâyir-i rızâ-yı velî-ni‘met-i a‘zamî bulunan şu hâllerin ref‘i zımnında nezâret-i müşarunileyhâya teblîğ-i irâde-i seniyye-i hazret-i melikdârî buyurulması merhûn-ı müsa‘ade-i seniyye-i hazret-i hilâfet-penâhî bulunmuş olmakla ol bâbda emr u fermân hazret-i men lehü'l-emrindir.

Fî 13 Rebîulâhir sene [1]320 ve fî 6 Temmuz sene [1]318 Orman ve Maâdin ve Zirâat Nâzırı

Selim

147

BELGE 2 A. MKT. MHM. 434/4

Numara: 275 Kayd şod.

Bolu Mutasarrıflığı Canib-i sâmîsine

Sâye-i ma‘mûriyet-vâye-i cenâb-ı pâdişâhîde taraf-ı eşref-i hazret-i vilayet-penâhîden icrâ buyurulan teşvîkât-ı mergûbe ve tergîbât-ı hasene semeresiyle Bartın'da dahi ipek mahsûlünün yetişdirilmesi arzu olunarak seksen dört bin aded dut fidanının lüzûm-ı celbi ba mazbata arz v ebeyân ve mezkûr fidanların cânib-i seniyyü'l-cevânib-i cenâb-ı vilâyet-penâhîden celb ve irsâli veyahud mezkûrü'l-mikdâr fidanlar ile bir nefer muallimin Bursa'ya cânib-i ahâlîden mahsûs memur irsâliyle celbi şıkları mukaddemce inhâ ve istîzân kılındığına mebnî şıkk-ı sânînin ya‘ni buradan adam irsâliyle bahren celbi eshel olacağından mezkûr fidanların zaman-ı garsı hulûlünde mevcûd ve müheyyâ bulunmak ve gönderilecek adam Kânûn-ı Sânî nihâyetinde azîmet etmek ve îcâbı vechile Hüdavendigar vilâyet-i celîlesine tahrîrât-ı mahsûsa tastîr ve bu cânibe tesyîr buyurulmak üzere gönderilecek memur isminin iş‘ârı husûsuna dâir cidden şeref-vârid olan emirnâme-i sâmî-i hazret-i vilâyet-penâhînin bir kıt‘a sûret-i âlîsinin bâlâya ihrâcan tisyâr buyurulduğu beyânıyla îcabının icrâ ve inhâsı husûsu fî 11 Receb sene [12]85 tarihi ve üç yüz yirmi numarası ile murakkamen makâm-ı âlî-i mutasarrıfîlerinden tevârüd eden emirnâmede emir ve iş‘âr buyurulmakdan nâşî Bartın Bartın idâre Meclisi aza-yı tabîiyesinden metrepolid vekîli Ligor Efendi bendelerinin Bursa'ya i‘zâmıyla mezkûrü'l-mikdâr fidanlar ile bir nefer muallimin bahren celb olunması tensîb olunmuş olmağın keyfiyetin hâk-ı pây-ı hazret-i vilâyet-penâhîye arz ve iş‘ârıyla ihsân buyurulacak tahrîrât-ı aliyyenin istihsâl v eisbâli husûsuna müsâade-i seniyyeleri şâyân buyurulmak temennâsına mübâderet kılındı. Ol bâbda emr u fermân hazret-i men lehü'l-emrindir.

Fî 19 Ramazan sene [1]285. ve fî 21 Kânûn-ı Evvel sene [12]84 Kaymakam-ı Bartın

Es-Seyyid Mehmed Nuri

** Numara: 505

Kastamonu Vilayet-i Celîlesine

Devletlü efendim hazretleri

Sâye-i ma‘mûriyet-vâye-i cenâb-ı pâdişâhîde icrâ olunan teşvîkât ve tergîbât-ı hasene semeresiyle Bartın'da dahi ipek mahsûlünün yetişdirilmesi arzu olunmakda bulunduğu cihetle seksen dört bin aded dut fidanının lüzûm-ı celbi hakkında mahallinden mevrûd mazbatanın leffiyle mukaddemâ takdîm olunan arîzaya cevâben fî gurre-i Receb sene [12]85 tarihi ve dört yüz kırk dört numarası ile şeref-bahşâ-yı mevki‘-i i‘zâz ve terkîm olan emirnâme-i âlî-i cenâb-ı vilâyet-penâhîlerinde mezkûrü'l-mikdâr fidanlar ile muallimin

148

Bursa'ya cânib-i ahâlîden mahsûs âdem gönderilerek bahren celbi eshel olacağı beyân-ı âlîsiyle gönderilecek adamlar Kânûn-ı Sânî nihâyetinde azîmet etmek üzere memuru isimlerinin iş‘âr olunması emr u fermân buyurulmuş keyfiyet zikr olunan Bartın Kaymakamlığı'na mukaddemâ iş‘âr olunub bukere cevâbı hâvî fî 19 Ramazan sene [12]85 tarihiyle mevrûd tahrîrât meâlinde Bartın idâre Meclisi tabîiyesinden Metrepolid Vekîli Ligor Efendi bendelerinin Bursa'ya i‘zâmıyla mezkurü'l-mikdâr fidanın celb olunması tensîb olunduğundan bu babda ihsân buyurulacak emirnâme-i aliyye-i vilâyet-penâhîlerinin şeref-tastîr ve isbâli beyân ve istirhâm olunmuş ve tahrîrât-ı mezkûre manzûr-ı sâmî-i hidiv-i efhamîleri buyurulmak üzere leffen takdîme ibzâr kılınmış olmakla icrâ-yı îcâbı bâbında ve her halde emr u fermân hazret-i veliyyü'l-emrindir.

Fî 27 Ramazan sene [12]85 ve fî 29 Kânûn-ı Evvel sene [12]84 Mutasarrıf-ı Livâ-i Bolu

Es-Seyyid Ratib

** Re'sen

78

Huzûr-ı ma‘âlî-mevfûr-ı cenâb-ı Sadâret-penâhîye

Ma‘rûz-ı çâker-i kemîneleridir ki

Sâye-i ma‘mûriyet-vâye-i cenâb-ı pâdişâhîde icrâ olunan teşvîkât ve tergîbât-ı hasene semeresiyle Bolu sancağı dâhilinde kâin Bartın Kaymakamlığında dahi ipek mahsûlünün yetişdirilmesi ahâlî tarafından arzu olunmakda bulunduğundan bu sene-i mübârekede rekz olunmak üzere lüzûmu olan seksen dört aded dut fidanıyla bir nefer muallimin Bursa7dan celbi zımnında Bartın İdâre Meclisi a‘zâ-yı tabîiyesinden Metrepolit vekîli Ligor Efendi memuren i‘zâm kılınacağına dâir livâ-i mezbûr Mutasarrıflığından mevrûd tahrîrât ile melfûfu bulunan mahallî tahrîrâtı manzûr-ı âlî-i Sadaret-penâhîleri buyurulmak üzere aynen ve leffen takdîm kılınmış ve taleb olunduğu vechile bu bâbda mahallince muâvenet ve teshîlât-ı lâzıme îfâsı husûsun dâir Hüdâvendigar Vilâyeti Valiliği'ne hitâben taraf-ı çâkerîden memur-ı mûmâileyhe bir kıt‘a tahrîrat i‘tâ kılınmış ise de tesrî‘-i maslahatı mûceb olmak üzere taraf-ı eşref-i hazret-i Sadâret-penâhîlerinden dahi keyfiyetin vilâyet-i müşârunileyhâya emir ve iş‘ârı mütevakkfı-ı emr u fermân-ı cenâb-ı hidiv-i efhamîleri bulunmuş olmağın ol bâbda v eher hâlde emr ü fermân hazret-i men-lehü'l-emrindir.

Fî 7 Şevval sene [12]85 ve fî 8 Kânûn-ı Sânî sene [12]84 Es-Seyyid Mehmed

**

Hüdâvendigar Vilâyetine

Sâye-i ma‘mûriyet-vaye-i hazret-i pâdişâhîde Bartın havâlîsinde dahi İpek mahsûlünün yetişdirilmesi için lüzûmu olan dut fidanlrıyla bir nefer muallimin celbi zımnında Bartın İdâre Meclisi a‘zâ-yı tabîiyesinden * Metrepolid vekîli Ligor Efendi

149

Kastmonu vilâyeti valisi devletlü paşa hazretleri tarafından ol tarafa i‘zâm kılınmış olmağın hakkında ri‘âyet ve teshîlât-ı lâzımenin îfâsıyla berâber zikr olunan fidanlar ile muallimin sûret-i matlûbede tedârik ve irsaline himmet buyurulması siyâkında şukka.

Kastamonu'ya

* bu tarafa i‘zâm kılınan Ligor Efendi bi'l-vüsûl tavsiyenâme-i mahsûs ile Bursa'ya gönderilmiş olmağın beyân-ı hâl siyâkında cevâbnâme.

150

BELGE 3

DH. İD. 95-2/30

Dahiliye Nezâreti Tarih: 24 Teşrîn-i Sânî sene [1]330

Maliye Nezaret-i Vekâlet-i Celîlesine Düzce ve Bartın'dan mâ‘adâ kazâlarda tütün zer‘ etdirilmemesi İnhisâr-ı Duhân

Kânûnu'nun on üçüncü maddesi iktizâsından olub halbuki livanın Mudurnu ve Devrek kazârlında sinîn-i vefîreden beri tütün zirâ‘ati mevcûd olduğu gibi Bolu merkez kazâsında her sene miktârı tezâyüd ederek bu sene seksen bin kiloya bâliğ olan tütün mahsûlü nefâsetçe Düzce tütünlerine fâik bulunduğundan ve bır kısmı ahalinin her sene tütün zirâ‘atiyle temîn etdikleri menâfi‘den mahrûm bırakılmaları hükûmet-i seniyyenin re’fet-i şefkatkârî ve tebaa-perverîsiyle mütenâsib olmayacağından bahisle sâlifü'z-zikr kânûnun bu def‘a ictimâ‘ edecek Meclis-i Umûmîde müzâkeresi mümkün olamayacak ise şimdilik yalnız madde-i mezkûrenin te’hîr-i tatbîki esbâbının istikmâli lüzumu Bolu Sancağı Mutasarrıflığı'ndan bildirilmekle serd olunan esbâba nazaran iktizasının îfâ ve inbâ buyurulması mütemennâdır ol bâbda

** Müstakil Bolu Sancağı Mutsarrıflığı Tahrîrât Kalemi Aded: Umûmî: 8153 Husûsî: 392

Dahiliye Nezâret-i Celîlesine Devletlü efendim hazretleri Bolu sancağı mülhakatından Düzce ve Bartın'dan mâ‘ada kazâlarda tütün zer‘

etdirilmemesi İnhisâr-ı Duhân Kânûnu ahkmından olduğu cihetle tütün garsına mahsûs arâzî ihzârıyla beyhûde zahmet ve masraf ihtiyâr ve hilâf-ı memnûiyet teşebbüslerden dolayı bi'n-netîce kendilerini zarar ve mağdûriyete dûçâr etmemeleri lüzumunun şimdiden kura heyet-i ihtiyâriyesi vâsıtsıyla tütün zürrâ‘ına ihtârı zımnında îcâb eden kazalara teblîgât icrası Bolu Reji Merkez Memurluğu'ndan verilen müzekkirede ifâde olunuyor.

Livânın Mudurnu ve Devrek kazarlında sinîn-i vefîreden beri tütün zirâati mevcûd olduğu gibi Bolu merkez kazâsında da sene be sene mikdârı tezâyüd ederek bu sene seksen bin kiloya bâliğ olan tütün mahsûlü nefasetçe Düzce tütünlerine bile ihrâz-ı rüchân etdiği halde mezkûr kânûnun on üçüncü maddesi ahkâmına müstenid cedvelde tütün zirâati sancak dâhilinde ner nasılsa yalnız Düzce ve Bartın kazâlarına hasredilmişdir.

Menâbi‘-i serveti –sekenesinin ihtiyâcâtını tatmîn edecek derecede – inkişâf etmeyen bu havâlîde tütün zirâatinin –iki kazâdan gayrı mahalerde- külliyen men‘i şimdiye kadar bu yüzden te’mîn-i ma‘îşet eden bir çok fukarâ ahâlî üzerinde pek mühim bir te’sîr icra ve tatbîki bir çok müşkilât ve şikâyâtı intâc edeceği derkâr olan madde-i mezkûrenin şekl-i kânûniyeti iktisâb etmekle muhâfaza-i mer‘iyyeti zarûrî ise de

151

Meclis-i Umûmîce ya külliyen tay veyahud bazı şerâit dâhilinde ta‘dîli ihtimali gâlib ve ahvâl-i hâzıranın her dürlü şedâidine ma‘rûz oldukları halde vazîfe-i vataniyyelerini şâyân-ı takdîr bir hâheşle îfâdan geri durmayan fedâkâr ahâlîmizden bir kısmının her sene tütün zirâatiyle te'mîn etdikleri menâfi‘den mahrûm bırakılmaları hükûmet-i seniyyenin Re’fet-i şefkatkârî ve tebaa-perverîsiyle gayr-ı mütenâsib görülerek bu bâbdaki teblîgât ve teşebbüsâtın pek bârid bir sûretde karşılanacağı şüphesiz olduğundan sâlifü'l-arz İnhisâr-ı Duhân Kânûnunun bu def‘a ictimâ‘ edecek Meclis-i Umûmîde müzâkeresi mümkün olamayacağı anlaşıldığı takdîrde yalnız madde-i mezkûrenin te’hîr-i tatbîki esbâbının istikmâl buyurulmasını arz ve istirhâm eylerim ol bâbda emr u fermân hazret-i men lehü'l-emrindir.

Fî 15 Teşrîn-i Sânî sene [1]330. Bolu Mutasarrıfı Vekîli

Kadı (mühür)

** Dahiliye Nezâreti Tarih: 18 Kânûn-ı Sânî sene [1]330

Maliye Nezâreti Vekâleti Celîlesine 24 Teşrîn-i Sânî sene [1]330 tarihli ve 1633 numaralı tezkireye zeyldir. İnhisâr-ı

Duhân Kânûnu ahkâmı hukûk-ı zirâiye ve iktisâdiyelerini haleldâr etmekde olduğunu hâvî Bolu kazârlında tütün zirâatıyla me’lûf köyleri heyet-i ihtiyâriyesi tarafından verilen arzuhalin irsaliyle icrâ-yı îcâbına dâir Bolu Mutasarrıflığından bu kere vârid olan 11 Kânûn-ı Sânî sene [1]330 tarihli ve 512 numaralı tahrîrât dahi mezkûr arzuhal ile beraber savb-ı âlîlerine tesyâr kılınmakla mukarrerât-ı ahîreye tevfîkan mahalline teblîgat îcâsı menût-ı himem

152

BELGE 4

DH. MKT. 1433/25

Evrak Numarası: 1035 Tarih: 27 L. Sene [1]304 ve fî 6 Temmuz sene [1]303

Huzûr-ı Alî-i Hazret-i Sadâret-penâhîye İllet-i efrenciye ile ma‘lûl bulunanları tedâvî etmek ve vilâyetinin havî olduğu

dört sancağın kazâlarıyla kursında geşt ü güzâr eylemek üzere şehrî bin beşer yüz kuruş maaşlarla mukaddemâ ta‘yîn kılınan dört nefer seyyar tbib ile sekiz yüz kuruş aylıklı iki nefer eczâcının şimdiye kadar inde't-tecrübe vücûdlarından hakkıyla istifâde olunamadıından zikr olunan tabib ve eczâcıların ilgâsıyla mukaddemâ gösterilen lüzûm üzerine bâ irâde-i seniye nefs-i Kastamonu ile İnebolu ve Bolu kasabalarında müceddeden tesis ve küşâd olun Firengi Hastahâneleri misillü masârıfâtı mahalleri devâir-i belediyesi vâridâtından tesviye olunmak üzere illet-i mezkûrenin şiddetle devâm etdiği anlaşılan Brtın ve Daday ve Araç ve Çerkeş kazâlarının vasatında vâki‘ Safranbolu ksbsında bir ve yine bu kbîlden bulunan İstefan ve Boyabad kazâlarıyla nevhî-i sâiresiyçün merkez ittihâzına münsebet-i tâmmesi olan Sinop'da diğer bir ki daha iki bâb Frengi hastanesi te’sî ve küşâd olunarak zikr olunan dört nefer seyyar tabîb ile iki nefer eczâcının maaşları bulunan cem‘an yedi bin altı yüz kuruşdan bin iki yüz ellişer kuruş ile mezkûr iki hasthâneye yalnız iki tabib maaşı olarak şehri iki bin beş yüz ve altışar yüzden iki eczâcıya bin iki yüz kuruş ki cem‘an üç bin yedi yüz kuruş ba‘de'l-ifrâz diğer iki tabibe ruhsat verilerek şu sûretle mezkûr yedi bin altı yüz kuruşdn kalacak üç bin dokuz yüz kuruşun münâsafeten mezkûr Safranbolu ve Sinob hastaneleri masârıfına karşılık ittihâzı kararlaşdırılarak geçen sene Safranbolu hastanesinin inşââtına başlatdırılmış ve Sinob hastanesinin dahi bu sene inşâatına mübâşeret olunması mukarrer bulunmuş olduğu beyânıyla me’zûniyet-i lzımesinin i‘tsı Kastamonu vilâyet-i celîlesinden vârid olan tahrîrât ile Meclis-i İdâre-i Vilâyet mazbatasında beyân ve Tıbbiye Nezâretiyle bi'l-muhâbere alınan cevâbda iş‘âr-ı vilâyetin muvâfık-ı maslahat ve şâyân-ı kabûl görüldüğü Meclis-i Tıbbiye-i Mülkiye ve Sıhhiye-i umûmiyeden ifâde olunduğu dermiyân olunmakdan nâşî muhâsebe-i nezâretden verilen müzekkire mûcebince keyfiyet Şura-yı Devlete lede'l-havâle ol bâbda Dâhiliye Diresinden verilüb leffen arz ve takdîm kılınan mazbatada Frengi illeti ile ma‘lûl olanların tedâvîsi için sâye-i merâhim-vâye-i cenâb-ı pâdişâhîde nefs-i Kastamonu ile İnebolu ve Bolu kasabalarında müceddeden birer Frengi hastanesi küşâd ve te’sîs olunmuş olduğu gbi vilâyetin hâvî olduğu kazâlar ile kurasında geşt ü güzâr etmek üzere seyyar tabibler ile eczâcılar ta‘yîn kılınmış ise de işbu seyyar tabiblerden layıkıyla istifâde olunamamasından nâşî illet-i mezkûreye dûçâr olanların emr-i tedâvîleri bir kat daha [diğer sayfa]

Sür‘atle icrâ olunmak ve masrıf-ı inşâiyeleri vâridât-ı belediyeden tesviye kılınmak üzere Safranbolu ve Sinob'da birer Hstahânenin daha inşâsına vilâyetçe lüzûm görünerek bunlardan inşâsına teşebbüs olun Safrnbolu hastanesinin saye-i muvffakiyet-vâye-i hazret-i şehriyârîde karîben rehîn-i hüsn-i hitâm olacağı gibi Sinop hastanesinin dahi bi-mennihî teâlâ inşâatına mübâşeret olunacağı vilâyetin iş‘ârından müstebân olmuş ve şu sûret Cemiyet-i Tıbbiye-i Mülkiye ve Sıhhiye-i Umûmiye'de de tasvîb kılınmış idüğüne ve muhassesât-ı hâzıra dâiresinde tesviye ile bunlar için yeniden akçe

153

tahsîsine ihtiyâc gösterilmediğine binâen ber mûceb-i iş‘ar mezkûr seyyar tabib ve eczcıların ilgâsıyla mecmû‘ maâşları olan yedi bin altı yüz kuruşdan mezkûr iki hastaneye bin iki yüz ellişer kuruş ile birer tabib ve altışar yüz kuruş ile birer eczâcı bi't-ta‘yîn bakî üç bin dokuzyüz kuruşun münâsafeten mezkûr iki hastane masârıfına karşılık ittihâzı tezekkür olunduğu gösterilmiş ve bu sûret ber vech-i meşrûh tahsîsât dâiresinde bir muâmele olarak muvâfık-ı maslahat görünmüş ise de îfâ-yı muktezâsı vâbeste-i re’y ve irâde-i aliyye-i fehâmet-penâhîleridir. Ol bâbda.

154

BELGE 5

Y. PRK. UM. 56/7

Telgrafnâme

Mâbeyn-i Hümâyûn-ı Cenâb-ı Mülûkâne Başkitâbet-i Celîlesine Sâye-i inâyet-vâye-i hazret-i pâdişâhîde Bartın Hastane-i umûmîsinin dahi inşââtı

sûret-i mükemmele ve muntazamada bu kere bi'l-ikmâl mahallî me’mûrîn-i mülkiye ve askeriyesiyle sunûf-ı sâiresi hâzır oldukları halde du‘â-yı eyyâm-ı ömr ve şevket-i hazret-i pâdişâhî tekrâr olunub resm-i küşâdının icrâ kılındığı Bolu Mutasarrıflığıyla orada bulunan hastane-i umûmîler müfettişliğinden alınan telgrafnâmeler üzerine ma‘rûzdur fermân

Fî 8 Eylül sene [1]317 Kastamonu Valisi

Enis

155

BELGE 6

İRADE DAHİLİYE 41989

Telgrafnâme

Kastamonu Vilayet-i Celîlesi'ne Fî 22 Teşrîn-i Evvel sene [12]85 tarihli Bartın Kaymakamlığı'ndan aldığım

telgrafnâmede lehü'l-hamd sâye-i aliyyelerinde dün saat yedi buçuk raddelerinde suyu birlikte Bartın'a getürüp resm-i küşadı ve levâzım-ı şâdî-yi fevka’l-âde icrâ ve teşekkür mazbatasının isrâ ve ahâlî taraflarından bir gün bir gece şenlik îfâ kılındığı arz ve beyan olmakla mazbatanın vürudu anda takdîmine mübaderet kılınacdır her halde fermân.

Fî 24 Teşrîn-i Evvel sene [12]85 Mutasarrıf-ı Bolu

Mehmed Nuri

** Numara: 161

Dahiliye Nezâret-i Celîlesi Cânib-i Âlîsine Devletlü Efendim hazretleri Sâye-i İmran-vâye-i hazret-i zıllullâhîde Brtın kasabasına celb olunmakda olan

suyun ameliyâtı bi'l-itmâm zikr olunan su derûn-ı kasabaya vâsıl ve resâ ve umûm atşân-ı ahâlîyi irvâ eylediğinden cümle tarafından bir gece şenlik ve şâdî icrâ olunduğuna dâir ahz olunan telgrafnâme leffen arz ve takdîm olundu. Bin haneden mütecâviz olan kasaba-i mezkûrede mâ-i cârî olmayub ahalî umûmen kuyu suyu ile idârede gördükleri meşakkat ve zarûret üzere cüz’î masarıf ve ameliyât-i ahâlî ile mukaddem takdîm kılınan harîtasından istifade buyurulacağı vechile zikr olunan su böyle üç dört sâ‘at mesâfede on bin dönüm arazîlerini iskâ ve müte‘âkiben derûn-ı kasabada çeşme-sârlar ile dahi umûm nâssı irva eylemesi cümle-i muvaffakiyet-i Hayriye-i cihândârîye pek büyük bir delîl olub kasaba-i mezkûrenin husûl-i ma‘mûriyetine dahi geçen sene kırk bin mikdârı dut fidanı gars olunduğu gibi işbu suyun celbi üzerine bu sene dahi altmış bin fidan getirdilmesi ahâlî tarafından iltimas olunduğu bu kere dahi tecemmu‘ eden meclis-i umûmîye ma‘rûz mazbatada beyan olunmuş ve suyun vusûlüne dâir vürûd edecek teşekkür mazbatası ba‘d-ezin arz edilmek üzere mücerred bu yolda dahi husûle gelen muvaffakiyet-i seniyyeye teşekküren istihbar-ı telgrâfînin dahi arz ve beyanına mübaderet kılındı. Ol bâbda emr u ferman hazret-i men lehü'l-emrindir.

Fî 6 Şaban sene [12]86 ve fî 29 Teşrîn-i Evvel sene [12]85 Mehmed Reşid

**

Atûfetlü efendim hazretleri Saye-i hayriyet-vâye-i cenâb-ı cihânbânîde Kastamonu vilayeti dâhilinde kâin

Bartın kasabasına celb olunmakda olan suyun bu kere itmam ve ikmâl-i ameliyâtıyla derûn-ı kasabaya icrâ ve îsâl olunması cihetiyle umûm ahâlî tarafından du‘â-yı şevket-

156

ihtivâ-yı hazret-i pâdişâhî tekrar be-tekrar tilâvet ve tezkâr olunarak bir gün bir gece icrâ-yı şehrâyîn edildiğine dâir vilayet-i mezkûre vâlîsi devletlü paşa hazretlerinin vârid olan tahrîratı leffen arz ve takdîm kılınmakla muvâfık-ı emr u fermân-ı me‘âlî-ünvân-ı hazret-i zıllullâhî buyurulduğu hâlde vâlî-i müşarunileyhe mahzûziyet-i seniyyeyi müş‘ir cevâbnâme irsâline ibtidâr olunacağı beyânıyla tezkire-i senâverî terkîmine ibtidar olundu efendim.

Fî 24 Ş. sene [1]286 M.

Ma‘rûz-ı çâker-i kemîneleridir ki: Hâme-pîrâ-yı ta‘zîm olan işbu tezkire-i sâmiye-i âsafâneleriyle tahrîrat-ı merkûme

manzûr-ı âlî-i hazret-i şehinşâhî buyurulmuş ve vâlî-i müşârunileyhe mahzûziyet-i seniyyeyi müş‘îr cevâbnâme irsâl olunması şeref-sunûd ve sudûr buyurulan emr ve irade-i seniyye-i hazret-i mülûkâne mantûk-ı münîfinden olarak tahrîrat-ı merkûme yine savb-ı sâmî-i sadâret-penâhîlerine iâde kılınmış olmakla ol bâbda emr u fermân hazret-i veliyyü'l-emrindir.

Fî 25 Ş. sene [12]86

157

BELGE 7

DH. MKT. 421/42

Dahiliye Mektûbî Kalemi Müsveddâtına Mahsus

Varakadır. Tarih: 11 Ra. sene [1]313 ve fî

20 Ağustos sene [1]311

Bahriye Nezâret-i Celîlesine

Bartın Boğazının mesdûdiyeti hasebiyle sefâin boğaza dâhil olamayub havanın şiddetli zamanlarında bir takım vukû‘ât-ı müessife eksik olmamakda bulunduğundan ve mezkûr boğazın tesviye ve küşâdıyla bu gibi vukûât-ı müdhişenin önü alınmak üzere bir taraka? Dubası gönderilmesi muktezâ-yı emr u fermân-ı hümâyûn-ı hazret-i mülûkâneden olduğu halde henüz vürûd etmediğinden bahisle dubanın sür‘at-i irsâli lüzûmuna dâir Kastmonu vilâyet-i aliyyesinden vârid olan 5 Ağustos sene [1]331 tarih v eyüz doksan sekiz numaralı tahrîrât leffen savb-ı âlî-i âsafânelerine tesyâr kılınmakla sûret-i iş‘âra nazaran iktizâsının îfâsına himem-i aliyye-i dâverîleri derkâr buyurulmak bâbında.

** Dahiliye Mektûbî Kalemi

Müsveddâtına Mahsus varakadır.

Fî 20 R. sene [1]313 – 28 Eylül sene [1]311

Huzûr-ı âlî-i Hazret-i Sadâret-penâhîye

Bartın boğazının ta‘mîk ve tesviyesi için irsâli muktezâ-yı irâde-i seniyye-i cenâb-ı pâdişâhîden bulunan taraka dubasının sür‘at-i irsâli lüzûmu Kastamonu vilâyetinden bildirilmesi üzerine sebk iden iş‘âra cevâben Bahriye Nezâret-i celîlesinden tevârüd edip mulfûfuyla berâber takdîm kılınan 16 Eylül sene [1]311 tarih v elli numaralı tezkirede mezkûr boğazın ehemmiyet-i mevkiiye ve ticâriyesi cihetiyle duhûl ve hurûc edecek sefâinin te’mîn-i seyr-i selâmetleri esbâbının istikmâli muktezî ve binâen aleyh bir taraka dubasıyla bir istimbot ve iki çamur dubasının dâimî sûretde orada bulundurulması zarûrî bulunmuş ve bunların masârıf-ı seneviyelerine karşılık olmak üzere mezkûr boğzdan duhûl ve hurûc edecek muhavvel sefâinden tonilato i‘tibârıyla bir resm ahzı lâzım gelerek resm-i mezkûrun mikdârıyla sûret-i tahsîli geçen de makâm-ı sâmî-i sadâret-penâhîlerinden istîzân kılımış olduğundan şeref-lâyıh olacak emr-i sâmî-i vekâlet-penâhîleri üzerine mezkûr duba ve sâirenin irsâl olunacağı gösterilmiş olmakla sûret-i iş‘âra nazaran icrâ-yı îcâbı merhûn-ı müsâade-i celîle-i vekâlet-penâhîleridir ol bâbda.

158

BELGE 8 Y. MTV. 276/31

Hazîne-i Hassa-i Şâhâne Talrîrât Kalemi

Aded: 362

Devletlü efendim hazretleri Kastamonu vilâyeti dâhilinde Bolu sancağına mülhak Brtın kasabasından cereyân

ve Bahr-i Siyah'a insibâb eden Bartın nehrinin munsabı on kilometre dâhiline kadar tathîr ve seyr-i sefâine müsâ‘id bir hâle ifrâğ olunarak îcab eden mevâki‘ rıhtım ve iskeleler inşâsı ve işbu nehre göre iktizâ eden buharlı vapurların bi't-tedârik işledilmesi ile beraber nehr-i mezkûrun kasabaya kadar tathîr ve ta‘mîki veyahud kasabadan beş kilometrelik mesâfeye buharla müteharrik bir tramvay hattı inşâsı imtiyâzının hazîne-i Hassa-i Şâhâne nâmına istihsâl olunduğu halde tarafından ameliyât-ı mukteziyeyi îfâ ve lâzım gelen merâkibi ihzâr ile hâsılâtından yüzde onunu hazîneye terk etmek şartıyla elli sene müddet için istîcâra tâlib olduğuna dâir Sertahmisî Hüseyin Efendi tarafından verilen arzuhalin takdîm kılındığından bahisle keyfiyet 5 Teşrîn-i Evvel sene [1]320 tarihli arîza-i kemterânemle istîzân kılınmışidi. İmrân-ı memlekete ve ticâret-i mahalliyenin tevsî‘-i cereyânına hdim olacağı ve aaçıkdan hazîneye vâridât-ı mühimme te’mîn edeceği derkâr oln husûsât-ı ma‘rûza için istid‘â olunan icâr muâmelesine müte‘allik şerâit âtiyen bi'l-etrâf kararlaşdırılmak ve netîcesi arz-ı atebe-i ulyâ ve şeref-sudûr buyurularcak irâde-i seniyye-i cenâb-ı pâdişâhî hükm-i celîline tevfîkan muâmele-i mukteziye îfâ olunmak üzere zikr olunan imtiyâzın Hazîne-i Hassa-i Şâhâne nâmına ihsânı ve bu bâbda müsted‘î-i mûmâileyh ile müzkereye girişilmesi makrûn-ı müsâ‘ade-i seniyye-i cenâb-ı hilâfet-penâhî buyurulur ise imziyât fermân-ı âlîsinin tasdîr ve i‘tsı husûsunun Bâbıâlî cânib-i sâmîsine teblîği ile sûy-ı âcizîye de inbâsı bâbında emr u fermân hazret-i men lehü'l-emrindir.

Fî 7 Cemâziye'l-ûlâ sene [1]323 ve fî 27 Haziran sene [1]321 Nâzır-ı Hazîne-i Hassa

Ohnnes

159

BELGE 9 Y. MTV. 283/37

Hazîne-i Hassa-i Şâhâne Tahrîrât Kalemi

Aded 847

Devletlü efendim hazretleri Kastamonu vilâyeti dahilinde Bolu sancağına mülhak Brtın kasbasından cereyân

ve Bahr-ı siyâha insibâb eden Bartın nehrinin munsabı on kilometre dâhiline kadar tathîr ve seyr-i sefâine müsâid bir hâle ifrâğ olunarak îcâb eden mevâki‘a rıhtım ve iskeleler inşâsı ve işbu nehre göre iktizâ eden buhrlı vapurların bi't-tedârik işledilmesi ile berâber nehr-i mezkûrun kasabaya kadar tathîr ve ta‘mîki veyahud kasabadan beş kilometrelik mesâfeye buharla müteharrik bir tramvay hattı inşâsı imtiyâzının Hazîne-i Hassa-i Şahane nâmına istihsâl olunduğu halde tarafından ameliyât-ı mukteziyeyi îfâ ve lâzım gelen merâkibi ihzâr ile hâsılâtından yüzde onunu hazîneye terk etmek şartıyla elli sene müddet için istîcâra tâlib olduğuna dâir Serthmîsî Hüseyin Efendi tarafından verilen arzuhalin takdîm kılındığından bahisle keyfiyet 5 Teşrîn-i Evvel sene [1]320 ve 27 Haziran sene [1]321 tarihli iki kıt‘a arîza-i kemterânemle istîzân kılınmışidi. İmrân-ı memlekete ve ticâret-i mahalliyenin tevsî‘-i cereyânına hadim olacağı ve açıkdan hazîneye vâridât-ı mühimme te’mîn edeceğ iderkar oln husûsât-ı ma‘rûza için istid‘â olunan îcâr muâmelesine müteallik şerâit âtiyen bi'l-etrâf kararlaşdırılmak ve netîcesi arz-ı atebe-i ulyâ ve şeref-sudûr buyurulacak irâde-i seniyye-i cenâb-ı pâdişâhî hükm-i celîline tevfîkan muâmele-i mukteziye îfa olunmak üzere zikr olunan imtiyâzın hazîne-i hâssa-i şâhâne nâmına ihsânı ve bu bâbda müsted‘î-i mûmâileyh ile müzâkereye girişilmesi makrûn-ı müsâade-i seniyye-i hazret-i pâdişâhî buyurulur ise imtiyâz fermân-ı âlîsinin tasdîr ve i‘tâsı husûsunun Bâbıâlî cânib-i sâmîsine teblîği ile sûy-ı âcizîye de inbâsı bâbında emr ü fermân hazret-i men lehü'l-emrindir.

Fî 6 Zilhicce sene [1]323 ve 18 Kânûn-ı Sânî sene [1]321 Nâzır-ı Hazîne-i Hassa

Ohannes

160

BELGE 10 DH. TMİK.S. 61/14

Komisyonun tezkire ve tahrirat

Müsveddâtına mahsus varakadır.

Tarih: 21 Şevval sene [1]323 ve fî 5 Kânûn-ı Evvel sene

[1]321

Bahriye Nezâret-i Celîlesine Bartın kazâsı kereste mahreci olduğu halde boğazı teletum-ı deryâ ile mütehassıl

kum ve sâireden mesdûdiyet-i dâime hâlinde olub bu sebeble bzı mevâsimde yüzü tecâvüz kereste hmûleli sefâinnin boğaz içinde mütevakkıf ve sâhil civârında ve leb-i deryâda da beş altı yüz sefîne tahmîl eder kerestenin müterâkim ve ashbının mu‘attal kldığı meşhûd ve bu hâlin erbâb-ı ticârete bi't-teselsül hazîne-i celîleye îrâs eylediği mazarrât kâbil-i ta‘dâd olmamakla berâber hüdâ-nekerde tuğyân-ı miyâh vâki‘ olsa gerek istifâ edilmiş gerek sefâine tahmîl olunmuş olan kerestelerin kâmilen zayi‘ olarak ashâbınca telâfîsi gayr-ı kâbil hasârât zuhûru dâimâ melhûz olageldiğinden her ne kadar nezâret-i Celîlelerince vaktiyle tarak dubasıyla istimbot gönderilmiş ise de bunlr esâsen ihtiyâcı def‘a kifâyet edemediği gibi şimdi büsbütün köhneleşmiş olduğundn bahis ile mezkûr boğazın mahâret-i kâmileyi hâiz erbâb-ı fen ma‘rifetiyle keşf ve muâyenesiyle serbestçe merâkib-i bahriyenin murûr ve ubûruna müsâ‘id olabilecek bir hâle getirilmesi esbâbının istimâli zımnında sermâyedârândan mürekkeb bir şirket teşkîli ticâret ve servet-i mahalliyeyi ihyâ edeceği Bolu sancağı Mutasarrıflığı'nın Kastamonu vilâyet-i celîlesinden meb‘us tahrîrâtının bir fıkrasında gösterilmiş ve sûret-i iş‘âr şâyân-ı ehemmiyet görünmüş olduğundan evvel emirde nezâret-i Celîlelerince vâki‘ olacak mütâlaanın Tesrî‘-i Muâmelat ve Islâhât Komisyonu ifâdesiyle istifsârın ibtidâr kılındı. Ol bâbda.

** Kastamonu Vilâyeti

Mektûbî Kalemi Aded: 207

Dâhiliye Nezâret-i Celîlesine Devletlü efendim hazretleri Bartın kazâsıyla tevbiinden olan Amasra ve Filyos ve Kurucaşile ve Kapısuyu

mevki‘lerinin hâiz olduğu ehemmiyete göre vesâit-i inzibâtiyesi derece-i kâfiyede olmamasından nâşî gerek bahren ve gerek beren matlûb olan inzibât hâsıl olamamakda olduğundan bahisle mevâki‘-i mezkûreye lüzûmu mikdâr polis ve jandarma kayd ve ik‘adı lüzûm ve vücûbuna ve kazâ-i mezkûrun kereste mahreci olması da başkaca nazar-ı i‘tibâra alınarak Bartın Boğazı'nın tathîri esbâbının istikmâline dâir Bolu mutasarrıflığından vârid olan mufassal tahrîrât sûreti leffen arz ve takdîm kılınmış olmakla meâline ve vilâyet jandarma tertîbinin kifâyetsizliğinden nâşî tezyîdi

161

hakkındaki ma‘rûzât-ı mükerrere-i sâbıka-i âcizâneme nazaran îcâb-ı hâlin icrâ ve emr ve inbâ buyurulması bâbında emr ü fermân hazret-i men lehü'l-emrindir.

Fî 24 Receb sene 1322 ve fî 21 Eylül sene 1320 Kastamonu Valisi

Mehmed

** Kastamonu Vilâyeti

Mektûbî Kalemi Aded

Bolu Mutasarrıflığı'nın 6 Eylül sene [1]320 terihli ve 506 numaralı tahrîrâtı sureti Bartın kazsının cesâmeti ve tevâbi‘inin Karadeniz sevâhiline kısmen müntehî olub

vüs‘at-i ehemmiyeti fevka’l-âde bir derecede olduğu mevcûd jandarma yedi ve dokuz süvârî ve sekiz nefer piyâdeden ibâret olub idâme-i inzibâtla her dürlü mehâmm-ı hükûmete âit husûsâtın icrâda vâsıta bunlar olduğundan umûr-ı vâkı‘anın istikrâr-ı âsâyişin muhavver-i matlûbda ceryân ve hüsn-i muhâfazasına i‘tinâ olunmamasın başluca esbâb müte‘addid jandarma istihdâmına müsâid olmamasından ve mevcûd ile de idâre-i maslhat mümkünâtdan bulunmamasından mütevellid olduğu dâhil-i kazâda muvazzaf müdürlük olan Amasra nâhiyesinin sahil-i deryâda olub muhâlif havadan ornın liman bulunduğu ecilden ekser yolcu ve sâire oradan murûr ve ubûr ederek onların ve bir de vakitli vakitsiz liman-ı mezkûre gelen ve ilticâ eden yelken ve sâir sefâin yolcuları ve hamûlesi bir gûnâ muâyene ve teftîş edecek müdürden mâadâ memurîn-i sâire ve jandarma ve polis memuru olmadığından bu hâl-i serbestîden ahvâl-i dâ‘î-i şübhe eşhâs ve idhâli memnû‘ eşyâ kemâl-i yüsr ve suhûletle ihrâc ve dâhile idhâl ile bilâ mâni‘ istedikleri mahllere sevk edileceği gibi yine sahil civârında dâimâ yelken ve sair ufak tefek merâkib-i bahriyenin uğrağı bulunan Filyos ve Kurucaşile ve Kapısuyu mevki‘lerinde dahi aynı sûretde her türlü mevâni‘ hükûmetden hâlî olarak eşhâs-ı şerîre orlardan sûret-i aleniye ve serbestiyede geşt ü güzâr ile envâ‘ fenâlığa ictisâr eylemekde bulundukları cihetle merkez kazâdan ma‘lûmât alınıb bunların ta‘kîb ve derdestlerine kıyâm ve şitâbân oluncaya kdar şahs-ı mütecâsir savuşub bu sûretle etdiği fenâlıkdan dolayı dûçâr-ı mücâzât olmadıklrından hsıl etdikleri cür’et ve cesâret ve hâlî bulduklrı şu mevki‘leri kendilerine yegâne dâr-ı necât ittihâz ile ol havâlîde bu misillü eşhâs-ı şerîrenin vücûdu eksik olmadığından inzibât ol derece merkezinde müstakır olmadığı ve oralardan devlet ve memleketçe badî-i mazarrât olacak eşyâ ve evrâk-ı muzırra idhâli men‘ ve eşhâs-ı şerîrenin cevelengâhı olmakdan kurtarmak ve kazâ-i mezkûrun cesâmetiyle mütenâsib olmak üzere merkez kazâya on süvari ve sekiz piyade ve Amasra nahiyesine beş süvâri ile dört piyade ve bir polis memuru ve Filyos ve Kurucaşile Kapısuyu mevki‘lerine dahi birer çavuş ma‘iyyetinde üçer süvâri ve dâimâ iskelede çavuş maiyetinde üçer piyade neferi jandarmasının ikâme ve istihdmı ahvâl-i ânife-i ma‘rûza ve mühimmeye binâen derece-i vücûb ve elzemiyetde bulunmuş ve sebk eden isti‘lâma cevâben arz olunduğu üzere memleketin terakkîsiyle ahâlîsinin bir kat daha umûr-ı ticâriye ve sâir kesb ü kârlarına medâr olrak servet ve sâmânca terakkî ve menfa‘at-i hazîne-i celîle te’mîn için Bartın boğazının evvelâ usûl-i fenne âşinâ mahâret-i kâmileye mâlik memurîn-i fenniye ma‘rifetiyle keşf ve muâyene etdirilerek telâtum-ı deryâdan kum ve sâire ile denize munsab mahalli mesdûdiyet-i dâimeden kurtarılıp mükemmelen tathîr ile her türlü merâkib-i bhriye boğaza sûret-i serbestânede

162

duhûl ve hurûcu için sermâyedârândan mürekkeb bir şirketin teşkîl ve ol vechile inşâsı taahhüd etdirilmekden başka mahallince ve bu havâlîce çâre-i diğer bulunmak kâbil olmayacağından mâni‘-i servet-i umûmiyeden ma‘dûd bulunan işbu boğzın tathîr ve küşâdı esbâbının istikmâli ve gerçi bahriye nezâretinden vaktiyle tarak dubasıyla ve istimbat gönderilmiş ise de bu vâsıta ihtiyâcât-ı vâkı‘ayı de‘a gayr-ı kâfî ve bâ husûs köhneleşmiş olduğundan vesâit-i mezkûrla tathîrât-ı sâire icrâsı gayr-ı kâbil idüğü bi'z-zat meşhûd-ı âcizî olmuş ve bu gün mekûr boğzda ale't-tahmîn yüzden mütecâviz kereste hamûleli sefâin mevcûd olub boğazın mesdûdiyetinden nakliyât rûy-ı deryâya tenzîl mümkün olmadığından ashâb-ı sefîne başında bulunmakda ve belki beş altı yüz sefînelik [diğer sayfa]

Kereste dahi sâhil civârınd ve leb-i deryâda bulunub sahibleri elleri koynunda şu müşkilât yüzünden dûçâr oldukları zarûretden fevka’l-âde müteessir bulunduklrı gibi hüdâ-nekerde bir tuğyân-ı miyâh vâki‘ olur ise gerek istif edilmiş ve gerek sefâine tahammül edilmiş keresteler kâmilen zâyi‘ olrak ol vakit zuhûr edecek hasrât bir daha telâfîsi gayr-ı mümkün zarar ve ziyândan ahâlî-i mhlliye fakr u zarûret gibi bir beliyyeye dûçâr olmalarından havf edilmekde idüğünden menfa‘at-i umûmiye te’mîn için bu bbda tedâbîr-i âcil ittihâzıyla muktezâ-yı serîasına lutuf ve inâyet-i celîle-i âsafâneleri râyegân buyurulması da hasbe'l-hamiyye arz ve istirhâmına mücâseret olunur. ol bâbda.

163

Harita 1

Türkiye Siyasal Haritası

Kaynak: http://www.turkcografya.com/modules/realestate/photo.php?lid=70&cid=10

(26 Ağustos 2007)

164

Harita 2

Bartın Haritası

Kaynak:http://www.bartin.gov.tr/modules.php?name=Tutoriaux&rop=tutoriaux&did=

47 (26 Ağustos 2007)

165

KAYNAKÇA

Birincil Kaynaklar

Başbakanlık Osmanlı Arşivi (BOA)

A. AMD. 5/72, 1264.L.07

A. MKT. UM. 421/90, 1277.S.03

A. MKT. MHM. 434/4, 1285.L.24

A. MKT. MHM. 562/25,

A. MKT. MHM. 407/60, 1285.M.20

A. MKT. MHM. 704/18, 1312.L.25

A.MKT.MVL. 122/80, 1277. CA.18

DH. İD. 95-2/30, 1333.RA.15

DH. İD. 107/81, 1332.L.22

DH. MB. HPS. 147/6, 1331.M.27

DH. MB. HPS. 14/44, 1336.Z.06

DH. MB. HPS. 13/55, 1336.CA.05

DH. MB. HPS. 76/58, 1335.C.23

DH. MB. HPS. 44/23, 1332.L.10

DH. MKT. 612/43, 1320.Ş.14

DH. MKT. 180/17, 1311.C.01

DH. MKT. 171/81, 1311.Ca.14

DH. MKT. 171/80, 1311.C.5

DH. MKT. 1433/25, 1304.L.27

DH. MKT. 606/6, 1320.B.30

DH. MKT. 421/42, 1313.RA.11

166

DH. MKT. 1433/52, 1304.L.28

DH. MUİ. 1-4/65, 1327.L.08

DH. TMİK. S. 61/14, 1323.L.21

DH. TMİK.S. 40/15, 1320.B.16

DH. UMVM. 76/10, 1338.00

DH. UMVM. 11/25, 1336.N.23

İ. AZN. 1313 B-20/17

İ. AZN. 1313 ZA-08/02

İ. DH. 1315-C-19/10

İ.DH. 41989, 1286.Ş.24

İ.DH. 42995, 1287.CA.27

İ. DH. 49832, 1292.ZA.14

İ. DH. 40465, 1285.C.14

İ. HR. 232/13702, 1285.RA.18

İ. ŞD. 73/4330, 1302.C.16

İ. ŞD. 107/6384, 1308.L.12

MV. 125/139, 1337.Ş.27

MV. 22/64, 1304.ZA.13

MV. 256/142, 1337.B.23

MV. 220/5, 1338.Z.04

MV. 165/76, 1330.C.23

Y. MTV. 190/93, 1317.M.14

Y. MTV. 232/73, 1320.R.13

Y. MTV. 232/180, 1320.R.29

Y. MTV. 236/5, 1320.Ş.02

167

Y. MTV. 276/31, 1323.CA.07

Y. MTV. 283/37, 1323.Z.06

Y. MTV. 266/102, 1322.Ş.09

Y. PRK. AZJ. 18/22, 1308.CA.08

Y. PRK. UM. 45/118, 1316.Z.30

Y. PRK. UM. 56/7, 1319.C.07

168

İkincil Kaynaklar

Kitaplar

Aktar, Ayhan. Varlık Vergisi ve ‘Türkleştirme’ Politikaları. İstanbul: İletişim Yayınları, 2000.

Anastassiadou, Meropi. Selanik. Işık Ergüden (çev.). İstanbul: Tarih Vakfı Yurt Yayınları, 2001.

Atukeren, İhsan. Cumhuriyetin XVI. Yılında Bartın Çevresi ve Ortaokulu. İstanbul: Ülkü Basımevi, 1939

Bali, Rıfat N. Bir Türkleştirme Serüveni (1923-1945). İstanbul: İletişim Yayınları, 1999.

Baskıcı, Mehmet Murat. 1800-1914 Yıllarında Anadolu’da İktisadi Değişim. Ankara: Turhan Kitabevi, 2005.

Boratav, Korkut. Türkiye’de Devletçilik. Ankara: Savaş Yayınları, 1982.

Burke, Peter. Tarih ve Toplumsal Kuram. Mete Tunçay (çev.). 3. Basım. İstanbul: Tarih Vakfı Yurt Yayınları, 2005.

Collingwood, R. G. Tarih Felsefesi Üzerine Denemeler. Erol Özvar (çev.). 2. Baskı. İstanbul: Ayışığıkitapları, 2001.

Cipolla, Carlo M. Dünya Ekonomi Tarihi. Ahmet Angın (çev.). İstanbul: Kitapçılık Ticaret Limited Şirketi Yayınları, 1967.

Dumont, Paul ve François Georgeon (Ed.). Modernleşme Sürecinde Osmanlı Kentleri. Ali Berktay (çev.). 2. Baskı. İstanbul: Tarih Vakfı Yurt Yayınları, 1999.

Eldem, Edhem, Daniel Goffman ve Bruce Masters. Doğu İle Batı Arasında Osmanlı Kenti. Sermet Yalçın (çev.). İstanbul: Tarih Vakfı Yurt Yayınları, 2003.

Hirschon, Renee. Mübadele Çocukları. 2. Basım. İstanbul: Tarih Vakfı Yurt Yayınları, 2005.

Hobsbawm, Eric J. İmparatorluk Çağı 1875-1914. Vedat Aslan (çev.). 2. Baskı. Ankara: Dost Kitabevi, 2003.

________________. Sanayi ve İmparatorluk. Abdullah Ersoy (çev.). 3. Baskı. Ankara: Dost Kitabevi, 2005.

Iggers, Georg G. Yirminci Yüzyılda Tarih Yazımı. Gül Çağalı Güven (çev.). 2. Baskı. İstanbul: Tarih Vakfı Yurt Yayınları, 2003.

169

Karal, Enver Z. Osmanlı İmparatorluğu’nda İlk Nüfus Sayımı 1831. Ankara: Başvekâlet İstatistik Umum Müdürlüğü, 1942.

Karpat, H. Kemal. Osmanlı Nüfusu (1831-1914) Demografik ve Sosyal Özellikleri. Bahar Tırnakcı (çev.). İstanbul: Tarih Vakfı Yurt Yayınları, 2003.

Kazgan, Gülten. Tanzimat’tan 21. Yüzyıla Türkiye Ekonomisi. Giriş ve Birinci Bölüm. İstanbul: İstanbul Bilgi Üniversitesi Yayınları, 2002.

Keyder, Çağlar, Y. Eyüp Özveren ve Donald Quataert (Ed.). Doğu Akdeniz’de Liman Kentleri (1800-1914). Gül Çağalı Güven (çev.). İstanbul: Tarih Vakfı Yurt Yayınları, 1994.

Keyder, Çağlar. Memâlik-i Osmaniye’den Avrupa Birliği’ne. Giriş ve Birinci Bölüm. 1.Baskı. İstanbul: İletişim Yayınları, 2003.

Ortaylı, İlber. İmparatorluğun En Uzun Yüzyılı. 25. Baskı. İstanbul: Alkım Yayınevi, 2006.

Özbaran, Salih. Tarih, Tarihçi ve Toplum. 3. Basım. İstanbul: Tarih Vakfı Yurt Yayınları, 2005.

Pamuk, Şevket. 100 Soruda Osmanlı-Türkiye İktisadi Tarihi 1500-1914. İstanbul: K Kitaplığı, 2003.

____________. Osmanlı Ekonomisinde Bağımlılık ve Büyüme 1820-1913. 3. Basım. İstanbul: Tarih Vakfı Yurt Yayınları, 2005.

Parla, Taha. Ziya Gökalp, Kemalizm ve Türkiye’de Korporatizm. İstanbul: İletişim Yayıncılık, 1989.

Samancıoğlu, Kemal. Bartın Belediyesi ve Tarihçesi. Bartın: Belediye Neşriyatı, 1954.

_________________. İktisat ve Ticaret Bakımından Bartın. Ankara: Ankara Basım ve Cildevi, 1942. (Neşreden: Bartın Ticaret ve Sanayi Odası)

Tabakoğlu, Ahmet. Türk İktisat Tarihi. 2. Baskı. İstanbul: Dergâh Yayınları, 2000.

Tekeli, İlhan. “Bir Modernleşme Projesi Olarak Türkiye’de Kent Planlaması”, Sibel Bozdoğan ve Reşat Kasaba (Ed.). Türkiye’de Modernleşme ve Ulusal Kimlik içinde. 3. Basım. İstanbul:Tarih Vakfı Yurt Yayınları, 2005.

Texier, Charles. Küçük Asya Coğrafyası, Tarihi ve Arkeolojisi. Ali Suat (çev.), C.3. Ankara: Enformasyon ve Dökümantasyon Hizmetleri Vakfı, 2002.

Tosh, John. Tarihin Peşinde. Özden Arıkan (çev.). 2. Basım. İstanbul: Tarih Vakfı Yurt Yayınları, 2005.

170

Weber, Max. Protestan Ahlakı ve Kapitalizmin Ruhu. Zeynep Aruoba (çev.). İstanbul: Hil Yayın, 1984.

171

Süreli Yayınlar

Genç. Mehmet. “Osmanlı İktisadi Dünya görüşünün İlkeleri”, Sosyoloji Dergisi, 1989.

Koraltürk, Murat ve Kerem Coşkuner. “Kayıklardan Vapurlara İstanbul’da Deniz Ulaşımı”, Denizcilik Dergisi. Sayı.22, Temmuz-Ağustos 2005, ss. 34-43.

Oral, Mustafa. “Meşrutiyet’ten Cumhuriyet’e Antalya’da Yunan Karşıtı Sosyal Hareketler/Giritli Göçmenler ve Kemalist Hamallar”, Toplumsal Tarih. Sayı.138, Haziran 2005, ss. 60-68.

İnalcık, Halil. “Türkiye ve Avrupa: Dün Bugün”, Doğu Batı. Sayı.2, Şubat-Mart-Nisan 1998, ss. 13-36.

172

Diğer Yayınlar

“Bartın”, Türk Diyanet Vakfı İslam Ansiklopedisi, C.5. İstanbul: Türk Diyanet Vakfı Yayınları İşletmesi, 2002.

Beşirli, Mehmet. Haydarpaşa Liman Şirketi’ne Verilen İskenderun Limanı İnşa ve İşletme İmtiyazı ve Liman Tarifesi (1911) www.sosyalbil.selcuk.edu.tr/sos_mak/makaleler%5CMehmet%20BESİRLİ%5CMEHMET%20BESİRLİ%201.pdf 10 Haziran 2007

Candan, Esin, Ferhat Akbey ve Nuri Erkin Başer. “Bilgi Ekonomisi ve Birikim Sürecinin Mekandan Kopması”, 3. Ulusal Bilgi, Ekonomi ve Yönetim Kongresi http://iibf.ogu.edu.tr/kongre/bildiriler/08-03.pdf 28 Haziran 2007 s. 341-350.

Çadırcı, Musa. “Tanzimat’ın Karadeniz Bölgesinde Uygulanması”, Birinci Tarih Boyunca Karadeniz Bildirileri. Samsun: OMÜ. 13-17 Ekim 1986, ss.191-198.

Dr. Avni. “Bulaşık Hastalıklardan Tifo”, Bartın Gazetesi. 6 Eylül 1924.

Gözler, Kemal. “Tanzimat Fermanı: Gülhane-i Hattı Hümayunu (1839)”,Türk Anayasa Hukuku Sitesi, www.anayasa.gen.tr/tanzimatfermani.htm 13 Temmuz 2007

_____________. “Islahat Fermanı (1856)”, Türk Anayasa Hukuku Sitesi www.anayasa.gen.tr/tanzimatfermani.htm 13 Temmuz 2007

_____________. “Kanun-u Esasi (1876)”, Türk Anayasa Hukuku Sitesi, www.anayasa.gen.tr/kanunuesasi.htm 13 Temmuz 2007

______________. “Sened-i İttifak (1808)”, Türk Anayasa Hukuku Sitesi, www.anayasa.gen.tr/senediittifak.htm 13 Temmuz 2007

http://www.bartin.gov.tr İl Bilgileri, Nüfus 13 Ağustos 2007.

Önkol, Beste. “”Sular Tanrısı” Yeniden Hayat Buluyor”, Perşembe Rotası (Dünya Gazetesi Eki), 1 Temmuz 2006.

Öztürk, Pelin Kihtir. “Urban Transformation of Otoman Port Cities In The Nineteenth Century: Change From Ottoman Beirut To French Mandatory Beirut”, Yayımlanmamış Yüksek Lisans Tezi. Orta Doğu Teknik Üniversitesi Orta Doğu Çalışmaları Bölümü, 2006.

Sinemillioğlu, Neşe Karaçay. “İslam Kenti Sorunsalı: Eleştirel Bir Okuma”, Yayımlanmamış Yüksek Lisans Tezi. Yıldız Teknik Üniversitesi FBE, 2006.

T.C. Başbakanlık Devlet Arşivleri Genel Müdürlüğü, “Osmanlı Devleti’nde Nüfus Sayımı ve Nüfus Defterleri”, Osmanlı İdaresinde Kıbrıs (Nüfusu-Arazi Dağılımı ve Türk Vakıfları), 2002.

173

http://devlerarsivleri.gov.tr/yayin/osmanli7kibrisveb/birincibolum/nufus_sayimlari.htm 12 Mayıs 2007

T.C. Çevre ve Orman Bakanlığı, Zonguldak, Karabük ve Planlama Bölgesi 1/100.000 Ölçekli Çevre Düzeni Raporu. http://www.cedgm.gov.tr/planlama/zbkraporu.zip 5 Mayıs 2007

“Zonguldak”, Yurt Ansiklopedisi. Cilt.10, İstanbul: Anadolu Yayıncılık AŞ., 1982-1983-1984.