Tình hình phát triển ITS tại Việt Nam: một số bài học kinh ...static.antoangiaothong.gov.vn/Uploaded/documents... · Web viewTình hình phát triển ITS tại

Hội nghị An toàn giao thông 2015

Tinh hinh phat triên ITS tai Viêt Nam: một số bài học kinh nghiêm và giải phap nhằm bảo đảm hiêu quả bền vững của hê thống

ITS development in Vietnam: some lessons learned and measures to ensure the sustainable efficiency of the system

Nguyễn Hữu Đứca, Nguyễn Kim Bíchb, La Văn Ngọc, Bùi Tiến Mạnhd

a TS, Chuyên gia dự án JICA, [email protected];b,c,d KS, Viện Khoa học Công nghệ giao thông vận tải;

Email: b [email protected]; c [email protected]; d [email protected]. MỞ ĐẦU

Trải qua gần 2/3 thế kỷ, các hệ thống giao thông thông minh ITS (Intelligent Transport System) đã trở thành phổ biến trên thế giới. Ở Việt Nam, sau giai đoạn sơ khởi, những dự án ITS bắt đầu xuất hiện ngày một nhiều. Không làm giảm đi những kết quả rất đáng khích lệ đã đạt được, cũng cần thừa nhận rằng còn nhiều vấn đề tồn tại. Vì vậy, sau khi vắn tắt về tầm quan trọng của công nghệ ITS và lược qua sự phát triển ở Việt Nam, nghiên cứu này sẽ tập trung nêu lên những tồn tại trong xây dựng hệ thống ITS Việt Nam, bài học kinh nghiệm và các giải pháp khắc phục để hệ thống ITS Việt Nam đảm bảo tính kết nối, tích hợp và đạt hiệu quả cao

2. CÔNG NGHỆ GIAO THÔNG THÔNG MINH ( ITS) VÀ VIỆT NAM

2.1 Tông quan về lơi thê của ITS và sưc manh của thông tin: Giải phap cho cac vấn đề của GTVT Viêt Nam?

ITS là sản phẩm của xã hội đương đại, nó phát huy hiệu suất vận hành của hệ thống GTVT tối đa, bảo đảm an toàn giao thông, đồng thời nâng cao hiệu quả xã hội. Với việc áp dụng công nghệ cao, ITS góp phần quan trọng để tạo ra một hệ thống giao thông vận tải bền vững: an toàn, thông suốt và bảo vệ môi trường.

Hệ thống giao thông thông minh ITS về bản chất, là sự tích hợp công nghệ viễn thông, điện tử và công nghệ thông tin với kỹ thuật giao thông để lập kế hoạch, thiết kế, khai thác, bảo trì và quản lý các hệ thống giao thông. Kết luận rút ra từ nhiều năm theo doi, đánh giá việc ứng dụng ITS thực hiện trên thế giới cho thấy: việc sử dụng ITS đã giúp giảm các khoản tiền phân bổ cho cơ sở hạ tầng giao thông thậm chí tói 30 - 35% trong khi vẫn giữ nguyên các chức năng tương tự của hệ thống.

1

mailto:[email protected]


Nhiều năm qua, ngành GTVT Việt Nam đã liên tục phát triển. Không ai nghi ngờ gì về những thành tựu đáng kể đã đạt được, nhưng cũng rõ ràng rằng có nhiều vấn đề giao thông đường bộ đang cần được giải quyết: tai nạn giao thông và un tắc giao thông… Một trong những nguyên nhân cho các bất cập trong GTVT hiện nay là không có hoặc thiếu thông tin / dữ liệu chính xác và kip thời cho cả người sử dụng lân các cấp quản lý. Vì vậy, các biện pháp đề ra cũng như ứng xử của người liên quan không thể thật sự thích hợp, dân đến hiệu quả thấp. Thu thập, lưu trữ và xử lý thông tin thời gian thực lại là sức mạnh của ITS. Chính công nghệ giao thông thông minh giup ta khắc phục điểm yếu về thông tin / dữ liệu này. Đó là cơ sở cho các ứng dụng của ITS.

2.2. Tinh hinh phat triên ITS tai Viêt Nam

2.2.1 Giai đoan sơ khai

Nghiên cưu ly thuyêt sơ khaiNgay từ năm 1997-98, Viện Khoa học và Công nghệ Giao thông vận tải bắt

đầu tiếp xuc với ITS qua việc dự một số Hội nghi ITS thế giới (World ITS Congress) và Asia-Pacific ITS. Trên cơ sở đó, năm 1999, một đề tài cấp Bộ GTVT “Nghiên cứu áp dụng giao thông trí tuệ trong GTVT” đã được giao cho Viện với quyết đinh số 651/1999/QĐ-BGTVT ngày 17/03/1999. Nhóm nghiên cứu đã nêu ra ba linh vực có thể và cần được áp dụng công nghệ ITS trong những năm đầu của thập kỷ 2010 là:

+ Quản lý dòng xe lưu thông qua các Trung tâm Điều khiển giao thông đô thi (ATMS- Advanced Trafic management System);

+ Thu phí (Toll collection) trên quốc lộ;+ Giám sát giao thông trên quốc lộ.

Nhưng ap dung đâu tiên trong giao thông đô thị: Trung tâm Điêu khiên giao thông Ha Nôi

Trung tâm Điều khiển giao thông Hà Nội với hệ thống SAGEM điều khiển đèn THGT do Chính phủ Pháp tài trợ chính thức đưa vào hoạt động từ năm 2000, do Cộng hoà Pháp tài trợ, với các thiết bi của hãng SAGEM. Có thể nói đây là ứng dụng đầu tiên của công nghệ ITS ở Việt Nam. Đánh giá qua hơn 10 năm đi vào khai thác sử dụng hệ thống đèn THGT SAGEM đã từng bước phát huy hiệu quả cao là cấu phần quan trọng trong tổ chức giao thông của thành phố. Nhưng hệ thống cũng bộc lộ nhiều hạn chế không đáp ứng được yêu cầu công tác chỉ huy giao thông hiện tại.

Nhưng ap dung đâu tiên trên quôc lô: Hệ thông Giam sat giao thông Phap Vân - Câu Gie

Dự án thí điểm xây dựng hệ thống giám sát giao thông bằng hình ảnh trên tuyến Pháp Vân- Cầu Giẽ từ 2007 do Tập đoàn Hải Châu tự bảo đảm kinh phí đã chứng tỏ rằng ta có thể làm chủ và dung công nghệ ITS để giám sát giao thông.

2


2.2.2 Giai đoan khởi sắc: Một sô công nghê ITS đã và đang dự kiên triên khai Sau thời gian tìm hiểu, những năm gần đây, việc áp dụng công nghệ ITS bắt

đầu được đưa vào thực tế. Đã và đang có nhiều dự kiến, trong đó tập trung vào những xu hướng sau:

- Trung tâm điều khiển giao thông;- Giám sát vi phạm giao thông;

- The thông minh;- Thu phí điện tử;- Quản lý giao thông trên đường ô tô (quốc lộ, đương liên tinh, cao tốc..) Nhìn chung, Việt Nam đã có những thành công ban đầu rất đáng khích lệ

trong việc vận dụng ITS. Khi một số tuyến đường cao tốc được đưa vào khai thác thì việc ứng dụng ITS càng phải khẩn trương, ráo riết hơn nhằm bảo đảm giao thông an toàn tuyệt đối và nâng cao hiệu suất vận tải.

2.3 Một số bất cập trong phat triên ITS hiên nayTuy nhiên đáng tiếc, thưc tiễn đã chỉ ra một số bất cập như nêu ra dưới đây..2.3.1 Nhiều đề tài nghiên cưu về ITS hiên nay nhưng thiêu sự phối hơp

Do nhận thức được triển vọng ứng dụng lớn của Công nghệ Giao thông thông minh (ITS), hiên nay đang có hàng loạt đề tài nghiên cứu về ITS được thực hiện không chỉ do các cơ quan, đơn vi ngành GTVT, còn có nhiều đề tài do cơ quan ngoài thực hiện. Ở đây, không có sự phối hợp giữa các cơ quan /các cấp quản lý nghiên cứu khoa học và sự trung lặp là rõ ràng.

Bộ GTVT, với chức năng quản lý nhà nước về GTVT, đã và đang có những hoạt động tích cực. Có thể nêu ra năm mốc chính như sau:

1. Quy hoạch tổng thể về ITS cho đường cao tốc và liên tỉnh (2008-2009)2. Nghiên cứu hỗ trợ xây dựng tiêu chuẩn ITS và kế hoạch thực hiện thí

điểm tại Việt Nam do JICA tài trợ (2010)3. Nghiên cứu hỗ trợ triển khai dự án tích hợp ITS tại đường quốc lộ 3 và

khu vực đô thi Hà Nội 4. Nghiên cứu xây dựng tiêu chuẩn hệ thống giao thông thông minh

(2013-2014)5. The thông minh (2013)

Trong khi đó, các cơ quan, đia phương khác cũng đang nghiên cứu tương tự, điển hình là:

- Chương trình “Ưng dụng Khoa học công nghệ giảm un tắc giao thông giai đoạn 2013-2015 tầm nhìn đến 2020” của Thành phố Hồ Chí Minh nhằm “Nghiên cứu thử nghiệm và đưa vào ứng dụng các giải pháp công nghệ cho hệ thống giao thông thông minh nhằm nâng cao hiệu quả khai thác và phát triển hệ thống cơ sở hạ tầng giao thông hiện hữu trên đia bàn thành phố, góp phần giải quyết tình trạng un tắc giao thông” trong đó đáng lưu ý là có:

3


Dự án “Triển khai thí điểm hệ thống quản lý giao thông thông minh”;

“Xây dựng và đưa vào khai thác hệ thống lưu trữ dữ liệu và các công cụ tính toán cho các giải pháp về giao thông thông minh”;

“Xây dựng cơ sở dữ liệu GIS về hạ tầng giao thông…”; “Hình thành Trung tâm quản lý điều hành giao thông”, “Đào tạo nguồn nhân lực phục vụ cho việc quản lý và vận hành

hệ thống giao thông thông minh ITS”; “Tăng cường hiệu quả hoạt động của hệ thống đèn tín hiệu giao

thông hiện hữu, kết nối và khai thác thông tin phục vụ triển khai hệ thống giao thông thông minh”

Như trình bày, chương trình này phục vụ giao thông đô thi và net đặc biệt là quan tâm thích đáng đế nguồn nhân lực ITS và kết nối hệ thống hiện hữu vào hệ thống ITS tương lai.

- Cấp nhà nước: Như trên đã nêu, trong hệ thống ITS, nhiều bộ phận thực chất là sản phẩm của Công nghệ Thông tin; vì vậy, không có gì lạ khi trong Chương trình khoa học và công nghệ trọng điểm cấp nhà nước giai đoạn 2011-2015 “Nghiên cứu ứng dụng và phát triển Công nghệ Thông tin và Truyền thông” mã số KC-01 có một đề tài cấp nhà nước KC01.14/11-15: “Xây dựng cấu truc hệ thống giao thông thông minh và các quy chuẩn công nghệ thông tin, truyền thông, điều khiển áp dụng trong hệ thống giao thông thông minh tại Việt Nam” (2012-2013). Điều đáng ghi nhận là đề tài này cũng sẽ xác lập “Cấu truc cơ bản của hệ thống giao thông thông minh dự kiến áp dụng tại Việt Nam” và đề cập đến các vấn đề tiêu chuẩn, quy chuẩn kỹ thuật liên quan tương tư như các đề tài nghiên cứu của Bộ GTVT.

- Cũng tương tự như vậy, đề tài KC.03.05/06-10 “Nghiên cứu thiết kế, chế tạo các thiết bi phương tiện và hệ thống tự động kiểm tra, giám sát, điều hành phục vụ cho an toàn giao thông đường bộ” thuộc chương trình Khoa học Công nghệ cấp nhà nước KC.03/06-10 “Nghiên cứu ứng dụng và phát triển công nghệ Tự động hóa” do trường Đại học GTVT Hà Nội thực hiện năm 2007-2010. Đề tài cũng đề cập đến những vấn đề chung như Kiến truc tổng thể, Tiêu chuẩn hóa.

- Nhiều cơ sở đào tạo, nghiên cứu có các đề tài tập trung vào những vấn đề ITS nói chung hay một số ứng dụng chuyên biệt (Học viện Cảnh sát nhân dân, Đại học Xây dựng, Đại học GTVT,..). Đáng lưu ý là Chuyên đề “Các yêu cầu về chất lượng dich vụ trong mạng sử dụng ITS” của Học viện Bưu chính-Viễn thông và Viện Khoa học Kỹ thuật bưu điện trong đó tập trung vào các yêu cầu kỹ thuật cho các lớp mạng/truyền tải và lớp ứng dụng (PHY, MAC,. NET và TRA…).

2.3.2 Có những kêt quả chưa tốt và một số bài học(1) Trung tâm điều khiên giao thông (ATMS - Advanced Trafic Management

System): cần nhưng chưa xây dựng thành công

4


Sau áp dụng thành công ở Hà Nội như nêu trên, bây giờ không còn nghi ngờ về công nghệ ATMS này nữa. Tại Thành phố Hồ Chí Minh, Trung tâm Điều khiển giao thông bước đầu được lắp đặt với CCTV theo dõi giao thông. Sau nhiều năm khai thác đã đến luc cần đầu tư bài bản hơn. Đây là một trong những dự án trọng điểm của thành phố, là giải pháp đột phá của TP HCM để keo giảm un tắc giao thông. Dự án được triển khai theo hình thức phân kỳ trong 3 giai đoạn, thời gian dự kiến trong 5 năm (2012-2017), tổng kinh phí 187 triệu vốn ODA có hoàn lại.

Hà Nội cũng đã một lần nâng cấp Trung tâm điều khiển giao thông bằng vốn vay Ngân hàng thế giới, nhưng hiệu quả thấp, không tương thích với hệ thống săn có, gây lãng phí lớn. Vì vậy, năm 2010, trước tình trạng gia tăng khá nhanh của lưu lượng phương tiện giao thông trên đia bàn thành phố, UBND TP Hà Nội phê duyệt dự án đầu tư cải tạo nâng cấp Trung tâm điều khiển tín hiệu giao thông và thiết bi ngoại vi (giai đoạn I). Theo đó, Hà Nội sẽ chi hơn 231,5 tỷ đồng (trong 2 năm 2011 và 2012) để nâng cấp Trung tâm điều hành đèn tín hiệu giao thông. Việc nâng cấp Trung tâm điều hành đèn tín hiệu giao thông này nhằm bảo đảm công tác điều hành hệ thống đèn tín hiệu giao thông của thành phố, tiến tới tự động điều khiển chu kỳ đèn giao thông phu hợp với lưu lượng phương tiện từng thời điểm.

(2) Giám sát vi phạm giao thông với hệ thống CCTV: cả trên đương đô thị, quốc lộ và đương cao tốc: xây dựng đươc, nhưng duy tri, bảo quản khó

Thành công của dự án thí điểm Pháp Vân - Cầu Giẽ khiến một loạt dự án giám sát giao thông bằng hệ thống CCTV đã hoặc đang xem xet triển khai. Thành phố Hồ Chí Minh đã lắp đặt và đưa vào hoạt động camera ghi hình tại một số giao lộ trung tâm thành phố để thuận tiện cho việc điều tiết và ghi hình phạt nguội. Tuy nhiên, các chốt này được vận hành và điều khiển độc lập, không liên kết thành một hệ thống. Do đó công tác quản lý, tổ chức phân luồng giao thông, chống un tắc trên đia bàn chưa được đồng bộ. Xu hướng chung để giải quyết là kết nối vào Trung tâm Điều khiển giao thông.

Trên Quốc lộ 1, từ vốn vay Ngân hàng thế giới, gói thầu B7 dự án VRSP đã mua săm lắp đạt hệ thống Camera giám sát đoạn Hà Nội - Vinh và TP HCM-Cần Thơ. Trên các đoạn còn lại, đã có nhà đầu tư muốn tham gia xây dựng và vận hành hệ thống tương tự.

Điêm yếu trong các dự án nói trên là sau khi xây dựng, đưa vào khai thác, đơn vị sư dụng không đủ năng lực ky thuật vận hành, duy tri, bảo quản các thiết bị điện tử. Trong dự án thí điểm Pháp Vân - Cầu Giẽ, nhà đầu tư đã có cả một hệ thống chuyên gia phần cứng và phần mềm để xử lý mọi vấn đề kỹ thuật. Trong các dự án vốn nhà nước sau này, đơn vi sử dụng không có được điều này dân đến việc khai thác đạt hiệu quả thấp.

Một hiện tượng đánh buồn nữa là hệ thống ITS trên một số đoạn đường cao tốc không phát huy được tác dụng, vì nhiều lý do khác nhau: chưa xây dựng, hoàn thiện đồng bộ; thiếu cơ chế phối hợp với lực lượng chức năng; lái xe chưa quen với các thiết bi trên đường…

5


(3) The thông minh: cần và săp đủ điều kiên sử dụng, nhưng dễ có nhiều loại the không tương thích với nhau

Hiện nay, với sự phát triển của hệ thống giao thông công cộng sang các hình thức khác ngoài xe bus (metro, MRT, BRT…), việc đưa vào sử dụng the thông minh là cần thiết. Tuyến đường sắt đô thi Cát Linh - Hà Đông (Ban Quản lý dự án đường sắt- Cục đường sắt) đã được Bộ GTVT cho phep sử dụng tiêu chuẩn công nghệ của Nhật cho the thông minh. Nhật Bản cũng đang giup Hà Nội trong phạm vi dự án “Cải thiện giao thông công cộng” thí điểm sử dụng the thông minh cho xe bus và giup Thành phố Hồ Chí Minh tương tự. Việc quyết đinh tiêu chuẩn kỹ thuật nào ở hai thành phố này là do Uy ban Nhân dân thành phố và không có gì đảm bảo sự tương thích giữa các loại the này. Ở các nước, thông thường một loại the thông minh có thể dung chung cho tất cả các phương tiện giao thông công cộng (và cả một số dich vụ khác nữa) và dung chung cho nhiều thành phố.Tuy nhiên, điều này không có gì chắc chắn trong điều kiện Việt Nam, khi có quá nhiều đầu mối có thẩm quyền phê duyệt tiêu chuẩn công nghệ the.

(4) Tinh hinh thu phí tự động: vẫn còn nhiều vấn đề cần xem xétMặc du việc áp dụng hình thức thu phí không dừng tạo nhiều thuận lợi,

nhưng số lượng phương tiện sử dụng dich vụ này thực tế vân chưa nhiều. Ví dụ, ghi nhận thực tế tại trạm thu phí cầu Cần Thơ, trong một giờ đồng hồ, chỉ có khoảng 3 xe đi vào hai làn này.

Có thể thấy một số vấn đề như sau:- Tuy những tiện ích trong việc áp dụng hình thức thu phí không dừng

qua trạm thu phí đã được đánh giá cao, song các doanh nghiệp vận tải vân còn đang cân nhắc việc sử dụng loại hình này. Một trong những lý do là giá thành thiết bi trên xe để thu phí tự động (OBU) hiện tại còn khá cao.

- Doanh nghiệp, nhất là doanh nghiệp lớn, cần ứng trước một khoản tiền trả trước ghi vào tài khoản các OBU của họ. Khoản tiền này không sinh lời, đây là một điều doanh nghiệp thường cố tránh.

- Nhiều người lái xe chưa biết làn dành riêng cho thu phí tự động. Không hiếm trường hợp, xe không gắn thiết bi OBU vân đi nhầm vào làn đường dành riêng.

- Một số xe có gắn OBU nhưng không đung vi trí khiến hệ thống không nhận dạng được.

- Vấn đề lớn nhất là các Trạm thu phí tự động chưa liên thông. OBU của tuyến đường nào thì chỉ có thể hoạt động được cho những trạm trên tuyến đó. Điều này gây bất tiện lớn cho người sử dụng. Rõ ràng ở đây cần có chính sách nào đó để thu hut các trạm thu phí BOT trên các quốc lộ, cao tốc cung áp dụng hình thức thu phí không dừng và liên thông với nhau để thiết bi OBU được sử dụng hiệu quả tối đa.

- Các đơn vi cung cấp dich vụ thu phí tự động như VietinBank vân phải chiu bu lỗ.

6


2.3.3 Bài học kinh nghiêm trong triên khai ưng dụng ITS: Tầm nhin – Nhân lực – Bảo dưỡng – Tính tương thích

Như đã vắn tắt nêu trên, thưc tiễn không phải mọi triển khai ứng dụng ITS đều có hiệu quả. Nguyên nhân không nằm ở công nghệ mà ở con người. Cụ thể như sau:

- Tầm nhin : ITS là công nghệ cao, thường là đắt tiền, thậm chí rất đắt. Việc triển khai ứng dụng ITS cần chia thành từng giai đoạn, Vì vậy, các cấp chủ quản cần có tầm nhìn dài hạn để các giai đoạn khớp với nhau, giai đoạn sau mở rộng, bổ sung giai đoạn trước chứ không phải xóa bỏ. Bất cứ hệ thống công nghệ thông tin cũng có các yêu cầu cơ bản về tính mở, tính tương thích.

- Nhân lực: Công nghệ ITS đòi hỏi có nhân lực thích hợp. Ví dụ điển hình là các hệ thống Giám sát vi phạm trên quốc lộ do cảnh sát giao thông (CSGT) đảm nhận. CSGT có nghiệp vụ cảnh sát, nhưng thiếu nghiệp vụ về công nghệ thông tin nên khi bất cứ một trục trặc nhỏ nào của hệ thống đều rất mất thời gian đợi cán bộ chuyên môn đến xử lý. Thưc tiễn, qua thí điểm ở Cầu Giẽ - Ninh Bình, có sự phân công hợp lý giữa chuyên môn ITS và CSGT.Việc vận hành, bảo quản hệ thống do một đơn vi chuyên môn kỹ thuật đảm trách và họ đủ năng lực xử lý ngay mọi tình huống kỹ thuật, cả về phần cứng lân phần mềm. Kinh nghiệm cho thấy phần mềm cần rất nhiều chỉnh sửa, đặc biệt trong những tháng đầu khai thác và khi có thay đổi trong chính sách liên quan. Khi phát hiện vi phạm, đơn vi này báo cho CSGT thi hành cưỡng chế. Sự phân công này đã giup cho thí điểm thành công. Nhưng sau khi bàn giao toàn bộ, không còn đươn vi chuyên môn, thì hệ thống vận hành không tốt, nhiều trục trặc và kem hiệu quả.

- Bảo dưỡng: Thiết bi ITS là thiết bi công nghệ cao, lại đặt ở ngoài trời trong những điều kiện môi trường khắc nghiệt nên cần một sự kiểm tra, bảo dưỡng tốt. Thưc tế cho thấy, nhiều hỏng hóc kỹ thuật vặt xảy ra, nhưng đơn vi chủ quản không biết xử lý và cứ để đắp chiếu đấy hoặc báo cáo lên trên và đợi.

- Tính tương thích: Cả ở Hà Nội và ở Thành phố Hồ Chí Minh, hai hệ thống điều khiển đèn tín hiệu giao thông cũ và mới (vốn Ngân hàng thế giới) đều không khớp được với nhau do tính tương thích không đảm bảo. Đây là ví dụ đắt giá về việc thiếu tiêu chuẩn kỹ thuật.

3. KIẾN TRÚC TỔNG THỂ ITS

3.1 Kiên trúc ITS là giKiến truc hệ thống ITS là một "khuôn khổ tổng thể của ITS", nó cho thấy hệ

thống có những bộ phận cấu thành chính gì và hoạt động tương hỗ giữa những bộ phận này. Một phần rất quan trọng của kiến truc hệ thống là việc xác đinh và mô tả các giao diện giữa các cấu thành chính của ITS. Các giao diện này cho phep các bộ phận cấu thành chính của một hệ thống giao thông thông minh tổng thể giao

7


tiếp với nhau và làm việc cung nhau. Nhiều tiêu chuẩn kỹ thuật ITS quan trọng được xây dựng để điều khiển các giao diện này phu hợp.

Nếu có một dự án ITS mà những người tham gia có cách hiểu khác nhau về hệ thống, thì việc xác đinh và thưc hiện dự án rất khó. Vì vậy, du là người thực hiện hoặc khai thác hệ thống, cần đảm bảo khả năng tương hợp và khả năng tương thích của hệ thống, tạo điều kiện chia se thông tin và sử dụng hiệu quả các thành phần hệ thống.Về vấn đề này, kiến truc ITS quốc gia được thành lập để bảo đảm khả năng tương hợp và khả năng tương thích của các hệ thống đó. Kiến truc là một khung cơ bản cho cấu truc, chức năng và vai trò của dich vụ ITS cho người sử dụng.

Bai học kinh nghiệm lớn nhất trên thê giới la ITS cân phat triên theo môt kiên trúc tổng thê chung. Vì chính đó la nên tảng đê đảm bảo khả năng tương hợp va khả năng tương thích của hệ thông ở cấp quôc gia, va hỗ trợ việc lập kê hoạch va thiêt kê va ngăn chặn khả năng chồng chéo dịch vu hoặc la không có môt loại dịch vu nao đó.

Việc xây dựng Kiến truc quốc gia này được đề cập tới trong nhiều nghiên cứu khác nhau và đã có riêng một đề tài cấp bộ về chủ đề này. Nhưng đến nay, vân chưa có có được bản Kiến truc tổng thể cuối cung. Vì vậy, sau đây ta đề cập đến một số bài học kinh nghiệm của thế giới trong vấn đề phức tạp này.

3.2 Cac bài học kinh nghiêm xây dựng Kiên trúc tông thê ITSBài học No.1: Sử dụng khuyên cáo của ISO1 về Danh sách nhóm dịch vụ và

dịch vụ ngươi sử dụngNhư đã trình bày ở phần trước, một trong những chức năng cơ bản của một

kiến truc ITS là nhằm giup xác đinh các tiêu chuẩn ITS, đặc biệt là các giao diện giữa các bộ phận chính của ITS. Tổ chức Tiêu chuẩn quốc tế (ISO/TC204) đã phát triển một kiến truc giup cho việc xác đinh các hoạt động về tiêu chuẩn ITS. Bản Tiêu chuẩn ISO 14813-1:2007-02 Intelligent Transport Systems - Reference model architecture(s) for the ITS sector - Part 1: ITS service domains, service groups and services, nêu lên đầy đủ các miền dich vụ, các nhóm dich vụ và dich vụ người sử dụng. Danh sách này của ISO thường được dung làm căn cứ để xem xet lựa chọn các nhóm dich vụ và dich vụ cho kiến truc quốc gia.

Bài học No. 2: Xây dựng kiến trúc ITS từng bước: con đương của các nước đang phát triên

Hiện nay đã có rất nhiều kiến truc ITS tốt. vì thế, Việt Nam, hay đặc biệt là các nước đang phát triển, không cần thiết phải tự xây dựng kiến truc ITS riêng nước mình. Nhìn chung, việc tiếp nhận một kiến truc có săn và từng bước điều chỉnh cho phu hợp với yêu cầu của nước mình thì nhanh hơn nhiều và đỡ tốn kem hơn.

Trên toàn cầu có rất nhiều thông tin về kiến truc ITS, bao gồm toàn bộ kiến truc ITS của Mỹ, một trong những kiến truc chi tiết và toàn diện nhất. Các thông tin khái quát về kiến truc của cả Nhật bản và Châu Âu đều có săn trên các website.

1 ISO: Tổ chức thế giới về Tiêu chuẩn hóa (International Organization for Standardization).8


Tiêu chuẩn kiến truc ISO TC204 của ISO cũng được bán với giá thấp. Các chính phủ và các cơ quan phát triển công nghệ ITS của các nước phát triển đều rất săn lòng hợp tác với các nước đang phát triển đang muốn xây dựng kiến truc của riêng mình. Những cơ hội này đã cho thấy sự khởi đầu của việc từng bước tiếp cận kiến truc của hệ thống.

Điều đó không có nghia là một nước đang phát triển như Việt Nam chỉ đơn giản là tiếp nhận một kiến truc ITS mà không cần phải thử nghiệm hay điều chỉnh. Quá trình xem xet tới những nhu cầu cụ thể của đất nước và việc điều chỉnh kiến truc hệ thống cho phu hợp với các nhu cầu này cũng là một việc hết sức quan trọng cần phải thực hiện. Nó sẽ giup các nhà hoạch đinh chính sách, các nhà phát triển hiểu rõ hơn nhiều về nhu cầu đối với ITS và ITS có vai trò như thế nào đối với đất nước mình. Quá trình áp dụng một cách triệt để và sâu sắc kiến truc ITS tại một đất nước là một yếu tố quan trọng trong việc giới thiệu thành công ITS. Các tiêu chuẩn cho việc xây dựng kiến truc ITS từ một các kiến truc ITS có săn như sau:

- Tính kinh tế (Affordability): Liệu kiến truc hệ thống được lựa chọn có thể được xây dựng và duy trì một cách hiệu quả về kinh tế?

- Sự tương thích và hòa nhập khu vực (Regional compatability and integration): Rõ ràng là ITS có thể thuc đẩy sự tương tác trong khu vực bằng việc kết nối hệ thống giao thông liên tục và tái sử dụng các công nghệ đã được phát triển trong khu vực. Điều này có thể giup cho việc gia tăng hiệu quả giao thông trong khối kinh tế. Sử dụng chung một kiến truc giao thông trong toàn khu vực giup cho việc hội nhập dễ dàng hơn và giup tăng cường các mối quan hệ kinh tế;

- Đia chính tri (Geopolitics): Kiến truc là một yếu tố then chốt trong việc áp dụng công nghệ thông tin trong giao thông vận tải, và cũng sẽ có những tác động quan trọng tới kinh tế, xã hội. Do đó, quá trình chọn lựa một kiến truc cần phải lưu ý tới vấn đề chính tri của quốc gia và khu vực;

- Về mặt kỹ thuật: Việc lựa chọn một kiến truc cần lưu ý tới năng lực kỹ thuật của đất nước và không tính đến các dich vụ quá đắt hoặc có công nghệ quá phức tạp đối với người sử dụng.

Xây dựng kiến truc hệ thống ITS là một chương trình lớn, liên quan tới nhiều hệ thống, nhiều bên liên quan, các quy trình thực hiện và có ảnh hưởng sâu rộng. Các nước đang phát triển như Việt Nam sẽ gặp phải khó khăn về thời gian và chi phí đối với việc xây dựng một kiến truc ITS có thể đáp ứng được tất cả các lợi ích của các dich vụ người dung. Vì thế nên tiến hành từng bước:

- Xác đinh các dich vụ người dung do ITS cung cấp;- Xác đinh các quá trình (các hoạt động và chức năng) để cung cấp các dich vụ người dung (kiến truc logic);- Xác đinh các thực thể vật lý (hệ thống con và giao thức) tạo nên ITS;- Xác đinh luồng kết nối tới các hệ thống con và giao thức (kiến truc vật lý).

Bài học No.3: Bốn hoạt động bổ trơ cần thiếtMột số hoạt động bổ sung cho sự phát triển của một kiến truc hệ thống ITS

và đặt nền móng cho sự áp dụng thành công ITS là:

9


Hoạt động 1: Phát triển một Mô hình dữ liệu chungViệc ứng dụng ITS phụ thuộc vào việc có săn và sử dụng hiệu quả các loại dữ

liệu khác nhau, bao gồm thông tin giao thông, thông tin về hệ thống đường, dữ liệu về giao thông công cộng, thông tin về thời tiết, thông tin du lich, vv. Dữ liệu này thường xuyên được các cơ quan xây dựng và khi không có kế hoạch cụ thể thì chung khó có thể được chia se trong các tổ chức này. Để chia se dữ liệu được thì chung phải tuân theo một tiêu chuẩn với dạng tương đối dễ hiểu. Để làm cho dữ liêụ phu hợp, việc lập một kế hoạch trước sẽ dễ hơn sau khi đã triển khai các hệ thống riêng le. Một phương thức thực hiện khá tốt là xác đinh các mô hình dữ liệu sử dụng XML (Ngôn ngữ đánh dấu mở rộng).

Hoạt động 2: Xây dựng tiêu chuẩn thông tin liên lạcCác quy ước cho việc trao đổi dữ liệu là cần thiết cho việc tương tác khi dữ

liệu được hai hay nhiều hệ thống khác nhau thu thập và quản lý. Những quy ước này là tiêu chuẩn liên lạc, bao gồm từ điển dữ liệu, tiêu chuẩn thông điệp, và các quy đinh về chuyển giao và tiếp nhận thông tin. Các quy đinh thường được ngành thông tin tiêu chuẩn hóa và các tổ chức muốn áp dụng ITS có thể tập trung khai thác các từ điển dữ liệu và các thông điệp. Từ điển dữ liệu là toàn bộ các yếu tố dữ liệu được tập hợp và sắp xếp, mô tả ý nghia dạng thức và cách sử dụng của các yếu tố đó. Các thông báo sắp xếp các yếu tố dữ liệu thành một thể thống nhất dựa trên các thông điệp thu thập được.

Hoạt động 3: Sử dụng cơ sở hạ tầng thông tin liên lạc với mục đích chungSử dụng các cơ sở hạ tầng săn có nhằm giảm thiểu thời gian và chi phí cho

việc áp dụng công nghệ ITS và gia tăng sự thuận tiện cũng như lợi ý cho người sử dụng ITS. Hầu hết các ứng dụng của ITS, bao gồm cả thông tin liên lạc có dây và không dây đều có thể sử dụng các cơ sở hạ tầng có săn (ví dụ như Dich vụ vô tuyến di dộng chuyên dụng (SMRS), điện thoại thông thường và di động, Internet, sóng FM, sóng âm thanh kỹ thuật số (DAB)...). Rất nhiều dich vụ thông tin giao thông được thực hiện qua mạng internet và công nghệ điện thoại di động cũng thường được sử dụng để liên lạc giữa trung tâm và thiết bi tại hiện trường. DAB và sóng mang phụ FM cũng có thể sử dụng cho việc cung cấp thông tin giao thông. Các trường hợp duy nhất cần phải xây dựng cơ sở hạ tầng thông tin liên lạc đặc biệt cho ITS là ETC, giải phóng mặt bằng bằng xe tải điện tử, và một số dich vụ khẩn cấp khác.

Hoạt động 4: Thuc đẩy việc tiêu chuẩn hóa (Xem dưới đây).

Bài học No.4: ITS và giao thông đô thị: Xác định mức độ dịch vụ tùytheo quy mô của đô thị

Tuy theo quy mô đô thi mà có những dich vụ ITS khác nhau. Do kiến truc ITS thường dung cho một thời gian dài, kiến truc này cần được xây dựng gắn với kế hoạch phát triển kinh tế -xã hội dài hạn của đô thi.

10


Bài học No.5: Sáu kinh nghiệm khác- Xây dựng xong Kiến truc ITS quốc gia chỉ là bước đi đầu tiên, tuy rất quan

trọng. Sau đó là việc thực hiện kiến truc này. Một trong những việc cần làm là xây dựng Quy hoạch tổng thể phát triển ITS, trong đó có lộ trình, các bên liên quan và cơ quan chiu trách nhiệm chính. Tiếp theo là xây dựng các tiêu chuẩn kỹ thuật.

- Xây dựng và quản lý thực hiện “Kiến truc ITS quốc gia” là một trong các nhiệm vụ quản lý nhà nước của Chính phủ, trong đó ngành giao thông vận tải là nòng cốt. Hoa Kỳ, Cộng đồng châu Âu, Nhật Bản … đều như vậy.

- Xây dựng và quản lý thực hiện “Kiến truc ITS quốc gia” cần một sự phối hợp rất đa dạng.. Có sự phối hợp giữa các ngành như Giao thông vận tải, Thông tin, Viễn thông, Công nghiệp rồi có cần sự phối hợp giữa nhóm người sủ dụng khác nhau …

- Cần có một cơ quan thường trực làm đầu mối tư vấn cho các cấp quản lý nhà nước và các người sủ dụng về mọi việc liên quan đến ITS nói chung, đến Kiến truc và Quy hoạch tổng thể nói riêng.

- Các công cụ để hỗ trợ cho ITS như trang Website riêng, phần mềm giup lập dự án ITS, các thông tin, dữ liệu để tính toán chi phí và lợi ích cần được xây dựng và cung cấp miễn phí cho người sử dụng. Chăng hạn, ở Hoa Kỳ, RITA cung cấp các thông tin này một cách thường xuyên. Tương tự là VERTIS ở Nhật.

- Cuối cung, khi thực hiện kiến truc ITS quốc gia của mình, nhiều nước coi đây là một cơ hội phát triển công nghiệp. Hoa Kỳ, EU, Nhật Bản và Hàn Quốc đều coi trọng điều đó và thực sự đã dựa vào nhu cầu ITS trên thế giới để sản xuất, cung cấp các mặt hàng đa dạng trên thi trường với doanh thu hàng tỷ đôla mỗi năm. Liệu đó có phải là một cơ hôi cho Công nghiệp Việt Nam không, vấn đề này xứng đáng được nghiên cứu kỹ.

4. Tầm quan trọng quyêt định của công tac tiêu chuẩn hóa ITS

4.1 Cac yêu cầu của công tac tiêu chuẩn hóa ITS

4.1.1 Tiêu chuân, quy chuân kỹ thuật ITS khac với Tiêu chuân, quy chuân kỹ thuật thiêt kê

Các tiêu chuẩn, quy chuẩn kỹ thuật ITS có mục tiêu đưa ra những quy đinh cần thiết sao cho các hệ thống, sản phẩm, thành phần ITS có thể kết nối, trao đổi thông tin và phối hợp với nhau để cung cấp được dich vụ cần thiết. Đây là các quy chuẩn, tiêu chuẩn với giao thức mở, trong đó xác đinh các quy tắc liên lạc để các thiết bi thành phần ITS có thể làm được việc ấy.

Do vậy, các tiêu chuẩn, quy chuẩn kỹ thuật ITS không giống các tiêu chuẩn, quy chuẩn kỹ thuật thiết kế. Chung không quy đinh một dạng sản phẩm nào hay một thiết kế mâu nào. Thay vào đó, các tiêu chuẩn, quy chuẩn kỹ thuật ITS cho phep người dung có thể yên tâm rằng những bộ phận thiết bi từ nhiều nhà chế tạo thiết bi khác nhau sẽ làm việc với nhau, mà không hạn chế sự sáng tạo của nhà

11


thiết kế và các nhà sản xuất trong việc cạnh tranh nhằm cho ra các sản phẩm có hiệu quả hơn hoặc nhiều tính năng hơn.

4.1.2 Cac yêu câu riêng đôi với tiêu chuân, quy chuân ITS+ Yêu cầu chung đối với sản phâm của Công nghệ thông tin trong ITSNhư đã biết, trong hệ thống ITS có nhiều sản phẩm của Công nghệ thông tin,

như vậy bên cạnh các yêu cầu liên quan tới Giao thông vận tải, các sản phẩm này cần đáp ứng các yêu cầu chung theo quan điểm Công nghệ thông tin.

+ Bảy mục tiêu và tiêu chí cho tiêu chuân, quy chuân ITSĐây là những điều đã được các tổ chức soạn thảo tiêu chuẩn, quy chuẩn ITS

quốc tế thừa nhận và thực hiện. Di nhiên, dễ thấy rằng các mục tiêu và tiêu chí chung này cũng rất phu hợp với yêu cầu phát triển ITS ở Việt Nam. Đó là:

- Khả năng phát triên (Expandability): “Bỏ ngỏ kết thuc”; cho phep nâng cấp để tận dụng các thành tựu trong việc phát triển không ngừng của các hệ thống thông tin và kiểm soát giao thông vận tải.

- Khả năng tương hơp2 (Interoperability): “Độc lập với máy”; cho phep lựa chọn các sản phẩm từ mọi thi trường lớn nhất săn có.

- Khả năng tương thích (Compatability): “Không can thiệp”, các thiết bi khác nhau trong cung một hệ thống phải có khả năng hoạt động mà không can thiệp vào hoạt động của các thiết bi khác.

- Khả năng thay thế (Interchangeability): “Độc lập với người bán”; thiết bi từ các nhà cung cấp khác nhau với các chức năng tương tự có thể được thay thể lân nhau được.

- Mở (Open): “Không độc quyền”; thuc đẩy phát triển nhanh chóng của công nghệ mới và chấp nhận của người tiêu dung.

- Khả năng mở rộng (Scaleable): “Linh hoạt”, tiêu chuẩn, quy chuẩn công nhận điều kiện đia phương với một loạt các thiết bi ITS và khả năng kênh thông tin. Hệ thống hiện có khả năng để mở rộng được cung đến mức có thể.

- Hiện đại nhất (State-of-the-art): “Mới nhất”; sử dụng các tiêu chuẩn có săn tốt nhất để tránh bi vướng vào các công nghệ lỗi thời.

4.2 Yêu cầu quan trọng nhất của hê thống tiêu chuẩn, quy chuẩn kỹ thuật ITS: bảo đảm tính tương hơp (Interoperability)

Tính tương hơp (Interoperability) được đinh nghia là khả năng của hai (hay nhiều) hệ thống hoặc thành phần có thể trao đổi thông tin và sử dụng các thông tin trao đổi này. Như vậy, với các hệ thống/thành phần ITS, tính tương hợp yêu cầu:

- Hệ thống, thành phần này có thể cung cấp thông tin và dich vụ cho các hệ thống thành phần khác;

- Hệ thống / thành phần sau có thể sử dụng thông tin, dữ liệu đã trao đổi và các dich vụ để hoạt động một cách hiệu quả.

2Có tác giả dich “Interoperability” là “Tính liên thông”, “Khả năng cộng tác” hay “Tính cộng tác”. 12


Tính tương hợp là chìa khóa quyết đinh để ITS đạt được đầy đủ tiềm năng của nó.

Đảm bảo tính tương hơp là một trong những yêu cầu bắt buộc đối với mọi thiêt bị ITS. Muốn như vậy, công tac tiêu chuẩn hóa cần bảo đảm đươc rằng nêu một thiêt bị ITS thỏa mãn đươc cac tiêu chuẩn, quy chuẩn kỹ thuật tương ưng, thi nó sẽ có tính tương hơp.

- So sánh Tính tương hơp (Interoperability) và Tính tương thích (Compatibility)

Tính tương hợp liên quan đến khả năng của hệ thống trong giao tiếp và nó đòi hỏi rằng các thông tin, dữ liệu được truyền đi có thể được hệ thống tiếp nhận hiểu đung. Như vậy, nếu cần, hai hệ thống này có thể được tích hợp thành một hệ thống lớn hơn.

Hinh 1. Tính tương hơp (Khả năng cộng tác)

Hình 1 cho ví dụ về hai hệ thống giao tiếp qua một giao diện để xử lý các thông tin liên lạc. Giao diện cung cấp thông tin để sử dụng bởi hệ thống tiếp nhận tại điểm đánh dấu 'O' . Kiểm tra tính tương hợp là kiểm tra xem thông tin được truyền đi một cách chính xác từ hệ thống 1 đến hệ thống 2 và dưới cung dạng (format) để hệ 2 sử dụng được ngay.

Tính tương thích (Compatibility): Theo nghia hẹp, đó là khả năng của hai hay nhiều hệ thống (hoặc thành phần) có thể thực hiện các chức năng cần thiết của chung trong khi chia se cung một môi trường phần cứng hoặc phần mềm. Hai hệ thống thành phần này có hoặc không cần phải liên lạc với nhau, nhưng chỉ đơn giản là cung trên một môi trường, vì vậy tính tương thích là không quan tâm đến khả năng tương tác. Hai hệ thống thành phần có thể thực hiện chức năng hoàn toàn riêng biệt, như vậy ta không quan tâm đến việc tích hợp chung mà chỉ xem xet liệu từng thành phần có thực hiện chức năng của nó chính xác hay không.

Một ví dụ về tính tương thích và tương hợp là hai phần mềm quen thuộc Word và Excel có thể cung tồn tại trong môi trường Windows (tương thích), với một số điều kiện nhất đinh, dữ liệu của chung có thể trao đổi với nhau (tương hợp). Tuy nhiên, phần mềm Word và một trò chơi như trò “Cờ vua” chăng hạn, chung cung có thể chạy trên môi trường Windows (tương thích), nhưng dữ liệu (ví dụ kết quả chơi) không chuyển sang Word được (không tương hợp).

Theo nghia rộng, “tính tương thích” gần trung với “tính tương hợp”: đó là khả năng của hai (hay nhiều) hệ thống hoặc thành phần có thể trao đổi thông tin (nhưng không có cụm từ “và sử dụng các thông tin đã trao đổi này” như trong đinh nghia tính tương hợp). Trên thực tế, ta thấy, “tính tương thích” hay được hiểu theo nghia này hoặc không hiếm khi, được hiểu như “tính tương hợp”.

13


4.3 Tiêu chuẩn, quy chuẩn kỹ thuật ITS: Vừa thiêu, vừa thừa; vi vậy Bộ GTVT phải là cơ quan đặt hàng công tac này

Hiện nay, chung ta thiếu nhiều tiêu chuẩn, quy chuẩn kỹ thuật ITS. Điều này ai cũng rõ. Bộ GTVT vì vậy đã có những chỉ đạo cần thiết. Tuy nhiên, mình Bộ GTVT không thể chiu trách nhiệm về tất cả các tiêu chuẩn, quy chuẩn kỹ thuật ITS, đặc biệt là các tiêu chuẩn, quy chuẩn liên quan đến công nghệ thông tin như các vấn đề về tiêu chuẩn truyền thông, về giao thức … Ở đây, cần có sự phối hợp liên ngành trong đó có lẽ Bộ GTVT sẽ là cơ quan đặt hàng cho các Bộ, ngành liên quan.

Mặt khác, lại có hiện tượng “thừa” trong công tác tiêu chuẩn ITS. Như đã nêu trên, hiện nay đang có sự tham gia chồng cheo của nhiều đề tài ITS, do vậy, nghiên cứu xây dựng tiêu chuẩn ITS cũng ít nhiều có việc tương tự. Ví dụ cụ thể nhất là đề tài cấp nhà nước KC01.14/11-15: “Xây dựng cấu truc hệ thống giao thông thông minh và các quy chuẩn công nghệ thông tin, truyền thông, điều khiển áp dụng trong hệ thống giao thông thông minh tại Việt Nam” các sản phẩm về tiêu chuẩn, quy chuẩn kỹ thuật hầu hết là trung lặp với Bộ GTVT . Ngoài ra, còn có thể kể thêm những việc tương tự.

Như vậy, việc Bộ GTVT là cơ quan đặt hàng xây dựng tiêu chuẩn ITS chứ không để các ngành tự phát sẽ giảm thiểu được sự bất hợp lý này.

5. Tiêp nhận hê thống ITS: Ba vấn đề cốt lõiSau khi lắp đặt và đưa vào sử dụng, theo thông lệ, bên nhà thầu sẽ bàn giao

lại hệ thống cho chủ đầu tư. Tuy nhiên, khác với các công trình xây dựng, mặc du về bên ngoài thì chủ đầu tư đã sở hữu hệ thống, nhưng trên thực tế, trong rất nhiều trường hợp, quyền điều khiển hệ thống vân nằm trong tay nhà thầu mà chủ đầu tư không biết. Khi ấy, bất cứ một thay đổi, bổ sung nào chủ đầu tư vân phải nhờ đến chính nhà thầu này. Khi ấy, đương nhiên, nhà thầu hoàn toàn có lợi thế để ep theo các điều kiện của mình. Tình hình trên thực tế khá phổ biến. Có lẽ ví dụ cổ điển nhất là Trung tâm Điều khiển giao thông Hà nội với hãng SAGEM.

Về chủ đề này, có 3 vấn đề sau đây, chủ đầu tư, khi nhận bàn giao hệ thống, nên yêu cầu chặt chẽ nhà thầu thực hiện một cách đung đắn:

Quyền quản tri, Khả năng hiệu chỉnh/sửa đổi/phát triển trong tương lai, Khả năng khôi phục/ghi lại sau sự cố.

Trước khi giải thích chi tiết các nội dung này, chung tôi muốn lưu ý rằng những quy đinh này nên được đưa vào Hợp đồng với Nhà thầu, hoặc đưa ngay vào Hồ sơ thầu. Các nhà cung cấp sẽ chấp nhận những yêu cầu này vì tính hợp lí của chung.

5.1 Quyền quản trịQuyền quản tri này cho phep bên vận hành (chủ đầu tư hay cơ quan sẽ tiếp

nhận cả hệ thống và vận hành chung) kiểm soát toàn bộ hệ thống ở mức cao nhất.

14


Thực tế là trong một số trường hợp tại Việt Nam, nhà thầu đã không chuyển giao Quyền quản tri cho người sử dụng. Trong trường hợp đó, kể cả khi đã kết thuc dự án, bên cung cấp vân kiểm soát toàn bộ hệ thống chỉ vì chủ dự án đã không biết yêu cầu cho quyền này.

Vì vậy, kinh nghiệm là nên đưa vào Hợp đồng với nhà thầu và/hoặc trong Hồ sơ thầu câu sau đây: “Nhà thầu sẽ chuyên giao tất cả và đầy đủ Quyền quản trị đối với toàn bộ hệ thống và đối với từng thành phần của hệ thống”

Để chuyển giao quyền quản tri này, nhà thầu sẽ chuyển giao cho bên vận hành tất cả Key3 có liên quan (Passkey của server, của cơ sở dữ liệu …).

Đối với hạng mục đặc biệt như SAM (Mô đun truy nhập an toàn – được dung trong Hệ thống the ve) …, Passkey là phần quan trọng nhất để đảm bảo tính bảo mật của đọc/ghi giá tri (tiền) trong the IC. Do đó, Passkey thường được chuyển giao không phải cho bên vận hành mà cho một cơ quan quản lý nhà nước với trách nhiệm bảo mật ở mức độ tin cậy cao và phu hợp.

5.2 Khả năng hiêu chỉnh/sửa đôi/phat triên trong tương laiKhả năng này được đảm bảo bởi Tính mở và Tính tương hơp/liên thông

của hệ thống ITS. Trong một số trường hợp, có ý kiến yêu cầu cung cấp Source Code (Mã

nguồn) của phần mềm do nhà thầu tạo lập. Trên thực tế, không thể yêu cầu cung cấp Mã nguồn vì những lí do sau:

a. Điều này không bình thường trên thi trường công nghệ thông tin: Công ty phát triển phần mềm chỉ cung cấp Object-code (Mã đối tượng) mà không cung cấp Source-code (Mã nguồn).

b. Không dễ dàng hiểu được Mã nguồn, kể cả các chuyên gia IT, nếu không có những diễn giải theo các hình thức khác nhau và nếu không biết kỹ về rất nhiều thuật toán được dung.

c. Đối với hầu hết những người sử dụng cuối cung, mã nguồn không cần thiết.

d. Đặc biệt, yêu cầu về việc cung cấp mã nguồn này chắc chắn sẽ làm tăng chi phí đáng kể, thậm chí gấp 10-100 lần.

Mục đích của yêu cầu Mã nguồn là để người sử dụng cuối cung có thể can thiệp, nhất là sửa lại phần mềm trong tương lai để đáp ứng những nhu cầu sau này của họ. Tính cần thiết của việc sửa này là một thực tế nhưng Mã nguồn, mặc du rất thuận tiện nhưng không phải là cách duy nhất để đáp ứng nhu cầu này. Cách khác thay thế là bằng việc kết hợp Quyền quản trị như đã trình bày ở trên với Thông tin giao diện (Interface Information).

Do đó, nên đưa vào Hợp đồng với Nhà thầu và/hoặc trong Hồ sơ thầu những câu sau: “Đối với toàn bộ hệ thống và từng thành phần của hệ thống này, nhà thầu sẽ phải cung cấp cho bên vận hành đươc chi định tất cả Thông tin giao diện (Interface) bao gồm nhưng không giới hạn bởi:

1) Kiến trúc phần mềm 2) Kiến trúc phần cứng

3 “Passkey” biểu thi tất cả những loại như “Password” –Mật khẩu, “Security key”-Khóa bảo mật, vv…15


3) Cấu trúc và đặc điêm của từng cơ sở dữ liệu (nếu có) 3) Định dạng dữ liệu truyền đi và/hoặc Danh sách lệnh cho mỗi thành phần 4) Thông tin cần thiết và thông số ky thuật của thành phần phần cứng/phần

mềm đê đảm bảo tính kết nối giữa các thành phần phần cứng/phần mềm với nhau.”

5.3 Khả năng khôi phục/ghi lai sau sự cố.Khả năng này đề cập đến việc khôi phục của hệ thống sau sự cố, ví dụ do

Virus... Theo đó, nên đưa vào Hợp đồng với Nhà thầu và/hoặc trong Hồ sơ thầu những câu sau:

“Đối với phần mềm thương mại của bên thứ ba, Nhà thầu sẽ cung cấp khóa bản quyền (License key) liên quan và nếu có thê, cùng với Đĩa cài đặt (Installation Disc/USB).

Đối với phần mềm mà Nhà thầu tự tạo lập, nhà thầu sẽ cung cấp khóa liên quan và Đĩa cài đặt/USB (Installation Disc/USB) cùng với bản Hướng dẫn cài đặt”

6. KẾT LUẬN Như một tất yếu, các hệ thống ITS ngày càng được đưa vào thực tế nước ta

với hy vọng tính thông suốt và việc bảo đảm trật tự, an toàn giao thông được tốt hơn. Đáng tiếc, vân có những bất cập ảnh hưởng đến hiệu quả và sự ổn đinh của hệ thống.

Báo cáo này không nhắc đến những thành tựu đạt được, mà tập trung vào những tồn tại và một số bài học kinh nghiệm. Tổng kết thực tiễn, có thể thấy một số tồn tại hiện nay, như:

a) Hiện tượng vừa thừa vừa thiếu trong nghiên cứu; b) Sự phát triển trong khi chưa có quy hoạch tổng thể;c) Khai thác, sử dụng hệ thống ITS chưa hiệu quả do vấn đề tầm nhìn- nguồn

nhân lực và công tác duy trì-bảo dưỡng;d) Hiểu biết về công nghệ thông tin chưa đầy đủ;e) Những vướng mắc về thể chế trong quá trình hình thành dự án ITS.

Vấn đề bất cập lớn trong các dự án ITS là ở việc tiếp nhận bàn giao hệ thống ITS. Quyền Quản tri hệ thống là quyền cao nhất của chủ đầu tư, khiến họ cho phep hoặc không cho phep can thiệp vào hệ thống. Nhưng không ít chủ đầu tư không biết đến điều ấy và do đó, đã mặc nhiên để quyền này cho người khác. Rồi, tính tương hợp – khả năng cho phep các phần trong hệ thống trao đổi và sử dụng được các dữ liệu của nhau – vốn là một trong các yêu cầu thiết yếu của hệ thống ITS, nhiều khi không được bảo đảm.

TÀI LIỆU THAM KHẢO

16


Đức N.H. et al. (2014) “Nghiên cứu ứng dụng giao thông thông minh (ITS) trong quản lý khai thác, điều hành giao thông và thu phí trên hệ thống đường ô tô cao tốc Việt Nam”- Bác cáo đề tài 094039 Bộ GTVT, Hà Nội.

GTZ (Deutsch Gesellschaft fuer Technische Zusammenarbeit) (2009) - Intelligent Transport Systems, Sustainable Transport: A Sourcebook for Policy-maker in Developing Cities, Module 4e, Eschborn, Germany.

ISO (International Organization for Standardization) (2007) ISO 14813-1:2007-02 Intelligent transport systems - Reference model architecture(s) for the ITS sector - Part 1: ITS service domains, service groups and services, Geneva –Switzerland

17

Documents

Tình hình phát triển ITS tại Việt Nam: một số bài học kinh ...static.antoangiaothong.gov.vn/Uploaded/documents... · Web viewTình hình phát triển ITS tại