UNIVERSIDAD TECNOLÓGICA EQUINOCCIAL Sede Santo …

UNIVERSIDAD TECNOLÓGICA EQUINOCCIAL Sede Santo Domingo

FACULTAD DE CIENCIAS DE LA INGENIERÍA

CARRERA DE INGENIERÍA AUTOMOTRIZ

Tesis de grado previo a la obtención del título de:

INGENIERO AUTOMOTRIZ

“ELABORACIÓN DE UN MANUAL TÉCNICO PARA EL ANÁLISIS DE

DIAGNÓSTICO ELECTRÓNICO DE VEHÍCULOS CON SISTEMA OBD-II PARA

LA ESCUELA DE INGENIERÍA AUTOMOTRIZ DE LA UNIVERSIDAD

TECNOLÓGICA EQUINOCCIAL”

ESTUDIANTE:

ÁNGEL OSWALDO NÚÑEZ FIGUEROA

Director de Tesis:

ING. ARTURO FALCONI BORJA. MBA

Santo Domingo – Ecuador

MAYO, 2015

ii

ELABORACIÓN DE UN MANUAL TÉCNICO PARA EL ANÁLISIS DE



TECNOLÓGICA EQUINOCCIAL

Ing. Arturo Falconi

DIRECTOR DE TESIS ________________________________

APROBADO

Ing. Edwin Grijalva

PRESIDENTE DEL TRIBUNAL ________________________________

Ing. Cristian Laverde

MIEMBRO DEL TRIBUNAL ________________________________

Ing. Remberto Rodríguez

MIEMBRO DEL TRIBUNAL ________________________________

Santo Domingo…..de……………………….2015

iii

El contenido del presente trabajo, está bajo la responsabilidad del autor.

_________________________________ Ángel Oswaldo Núñez Figueroa

CI. 1711821445

Autor: ÁNGEL OSWALDO NÚÑEZ FIGUEROA

Institución: UNIVERSIDAD TECNOLÓGICA EQUINOCCIAL.

Título de Tesis: “ELABORACIÓN DE UN MANUAL TÉCNICO PARA EL

ANÁLISIS DE DIAGNÓSTICO ELECTRÓNICO DE

VEHÍCULOS CON SISTEMA OBD-II PARA LA

ESCUELA DE INGENIERÍA AUTOMOTRIZ DE LA

UNIVERSIDAD TECNOLÓGICA EQUINOCCIAL”.

Fecha: MAYO, 2015

iv

UNIVERSIDAD TECNOLÓGICA EQUINOCCIAL Sede Santo Domingo

INFORME DEL DIRECTOR DE TESIS

Santo Domingo…....de……………………del 2015

Ing. Edwin Grijalva

COORDINADOR DE LA CARRERA DE INGENIERÍA AUTOMOTRIZ

Estimado Ingeniero

Mediante la presente tengo a bien informar que el trabajo investigativo realizado

por el señor: ÁNGEL OSWALDO NÚÑEZ FIGUEROA, cuyo tema es:

“ELABORACIÓN DE UN MANUAL TÉCNICO PARA EL ANÁLISIS DE



TECNOLÓGICA EQUINOCCIAL”, ha sido elaborado bajo mi supervisión y

revisado en todas sus partes, por lo cual autorizo su respectiva presentación.

Particular que informo para fines pertinentes

Atentamente.

____________________________ Ing. Arturo Falconi MBA DIRECTOR DE TESIS.

v

Dedicatoria

Este trabajo de tesis se lo dedico a mi madre, que siempre ha estado en todo

momento de mi vida.

vi

Agradecimiento

Un agradecimiento muy especial a todas aquellas personas que de una u otra

forma contribuyeron al avance de este proyecto.

Así mismo a mi director de tesis, con sus conocimientos y experiencia.

A todos mis compañeros de la universidad que me apoyaron.

vii

ÍNDICE DE CONTENIDO

TEMA PÁG.

Portada………. ......................................................................................................... i

Sustentación y aprobación de miembros del tribunal ............................................. ii

Reponsabilidad del autor ........................................................................................ iii

Informe del director de tesis ................................................................................... iv

Dedicatoria………. .................................................................................................. v

Agradecimiento ...................................................................................................... vi

Índice ……….. ....................................................................................................... vii

Resumen Ejecutivo .............................................................................................. xiv

Executive Summary ............................................................................................. xvi

CAPÍTULO I

INTRODUCCIÓN

1.1. Prólogo ............................................................................................... 1

1.2. Antecedentes ..................................................................................... 4

1.2.1. Importancia del estudio ...................................................................... 5

1.3. Objeto del estudio .............................................................................. 6

1.3.1. Objetivo General ................................................................................ 6

1.3.2. Objetivos Específicos ......................................................................... 6

1.4. Justificación ........................................................................................ 6

1.5. Metodología a utilizar. ........................................................................ 7

1.6. Planteamiento del problema. .............................................................. 7

1.7. Delimitación del problema .................................................................. 8

viii

CAPÍTULO II

REVISIÓN DE LITERATURA

2.1. Reseña histórica ................................................................................ 9

2.2. Fundamentos Teóricos ..................................................................... 10

2.2.1. El OBD ............................................................................................. 10

2.2.2. OBD-I ............................................................................................... 10

2.2.3. OBD-II .............................................................................................. 11

2.2.4. Comparación entre el sistema OBD-II y el sistema previo OBD-I .... 12

2.2.5. Normativa para el desarrollo de OBD-II ........................................... 13

2.2.6. Elementos que intervienen en la diagnosis del estado del vehículo 14

2.2.6.1. Luz indicadora de mal funcionamiento (Malfuntion Indicator Lamp –

MIL) .................................................................................................. 14

2.2.6.2. Códigos de diagnóstico de falla (Diagnostic Trouble Code – DTC) . 15

2.2.6.2.1. Códigos Continuos ........................................................................... 19

2.2.6.2.2. Códigos Pendientes ......................................................................... 19

2.2.6.2.3. Códigos de Memoria ........................................................................ 20

2.2.6.3. Herramienta portátil de diagnóstico (Scanner) ................................. 21

2.2.6.3.1. Protocolo de comunicación .............................................................. 23

2.2.6.4. Conector de Diagnóstico (DLC) ....................................................... 23

2.2.6.4.1. Ubicación del conector DLC ............................................................. 24

2.2.6.4.2. Configuración de los pines ............................................................... 25

CAPÍTULO III

MATERIALES Y MÉTODOS

3.1. Instrumentos .................................................................................... 28

3.2. Diagnóstico con scanner .................................................................. 28

3.3. Ingreso al menú general del scanner ............................................... 29

3.3.1. Ingreso Automático .......................................................................... 29

3.3.2. Ingreso Manual ................................................................................ 33

ix

3.3.2.1. Número VIN ..................................................................................... 33

3.3.2.2. Luego de seleccionar dicha opción nos aparecerá en la pantalla el

tipo de corsa con la cilindrada en nuestro ejemplo es un sedán 1.4.38

3.3.2.3. Datos del menú ................................................................................ 39

3.4. Parámetros de operación del fabricante. .......................................... 40

3.4.1. Parámetros primarios de operación del fabricante ........................... 40

3.4.2. Parámetros secundarios de operación del fabricante. ..................... 42

CAPÍTULO IV

LECTURA DE FALLAS

4.1. Introducción ...................................................................................... 45

4.2. Código de fallas ............................................................................... 45

4.3. Descripción y análisis de DTC ......................................................... 46

4.3.1. DTC P0107: Voltaje bajo del sensor MAP ........................................ 46

4.3.2. DTC P0108: Voltaje alto en el sensor MAP ...................................... 47

4.3.3. DTC P0112: IAT voltaje circuito bajo sensor .................................... 49

4.3.4. DTC P0117: ECT Voltaje bajo circuito sensor .................................. 50

4.3.5. DTCP0131, DTCP0132 .................................................................... 52

4.3.6. DTC P0134 Sensor HO2S, Respuesta lenta .................................... 54

4.3.7. DTC P0201, P0202, P0203, P0204 ................................................. 56

4.3.8. DTC P0300, P0301, P0302, P0303, P0304 ..................................... 57

4.3.9. DTC P0315 Variación sistema CKP desconocida ............................ 58

4.3.10. DTC P0327 Circuito KS. ................................................................... 60

4.3.11. DTC P0335, P0336, P0337 .............................................................. 62

4.3.12. DTC P0340: Problema circuito sensor CMP .................................... 63

4.3.13. DTC P0351, P0352 .......................................................................... 65

4.3.14. DTC P0403: Problema circuito de control EGR ............................... 66

4.3.15. DTC P0443: Circuito control solenoide purga EVAP ........................ 68

4.3.16. DTC P0506, P0507 .......................................................................... 70

4.3.17. DTC P1114, P1115 .......................................................................... 73

x

CAPÍTULO V

CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

5.1. Conclusiones .................................................................................... 75

5.2. Recomendaciones............................................................................ 76

BIBLIOGRAFÍA……….. ......................................................................................... 77

xi

ÍNDICE DE TABLAS

Tabla Nº 2.1 Funciones de los Pines ............................................................... 27

Tabla Nº 3.1 PID’s primarios ............................................................................ 41

Tabla Nº 3.2 PID’s Secundarios ...................................................................... 42

Tabla Nº 4.1 Códigos de falla .......................................................................... 45

Tabla Nº 4.2 Diferencia entre la temperatura, la resistencia y el voltaje .......... 49

Tabla Nº 4.3 Diferencia entre la temperatura, la resistencia y el voltaje .......... 51

xii

ÍNDICE DE FIGURAS

Figura Nº 2.1 Luz indicadora de mal funcionamiento ........................................ 14

Figura Nº 2.2 Significado de los dígitos del Código de Falla ............................. 18

Figura Nº 2.3 Comportamiento del Código Continuo ........................................ 19

Figura Nº 2.4 Comportamiento de los Códigos Pendientes .............................. 20

Figura Nº 2.5 Comportamiento de los Códigos de Memoria ............................. 21

Figura Nº 2.6 Herramienta portátil de diagnóstico (Scanner) ............................ 21

Figura Nº 2.7 Protocolo de Comunicación ........................................................ 23

Figura Nº 2.8 Conector de Diagnóstico DLC ..................................................... 24

Figura Nº 2.9 Cables para el Conector de diagnóstico DLC ............................. 24

Figura Nº 2.10 Ubicación del Conector DLC ....................................................... 25

Figura Nº 2.11 Pines ........................................................................................... 26

Figura Nº 3.1 Vehículo Chevrolet Optra ............................................................ 29

Figura Nº 3.2 Conector DLC ............................................................................. 30

Figura Nº 3.3 Marcas identificadas ................................................................... 30

Figura Nº 3.4 Comunicación con los protocolos existentes .............................. 31

Figura Nº 3.5 Análisis de Protocolo................................................................... 31

Figura Nº 3.6 Menú de opciones ....................................................................... 32

Figura Nº 3.7 Opciones a escoger .................................................................... 32

Figura Nº 3.8 Parámetros a visualizar ............................................................... 33

Figura Nº 3.9 Identificación Universal del Vehículo........................................... 34

Figura Nº 3.10 Scanner marca VW ..................................................................... 35

Figura Nº 3.11 Matrícula del Vehículo ................................................................. 36

Figura Nº 3.12 Opción continente americano - GM Brazilian .............................. 37

Figura Nº 3.13 Selección del modelo del vehículo .............................................. 37

Figura Nº 3.14 Tipo de cilindrada ........................................................................ 38

Figura Nº 3.15 Sistema motor o inmovilizador .................................................... 38

Figura Nº 3.16 Opciones de datos del vehículo .................................................. 39

Figura Nº4.1 Esquema del Circuito DTC P0107: Voltaje bajo del sensor MAP 47

Figura Nº4.2 Esquema del circuito DTC P0108: Voltaje alto en el sensor

MAP ............................................................................................ 48

Figura Nº 4.3 Esquema del Circuito DTC P0112: IAT voltaje circuito bajo

sensor ......................................................................................... 50

xiii

Figura Nº 4.4 Esquema del circuito DTC P0117: ECT Voltaje bajo circuito

sensor ......................................................................................... 52

Figura Nº 4.5 DTCP0131, DTCP0132 ............................................................... 54

Figura Nº 4.6 Esquema del Circuito DTC P0134 Sensor HO2S, Respuesta

lenta ............................................................................................ 55

Figura Nº 4.7 Esquema del circuito DTC P0315 Variación sistema CKP

desconocida ................................................................................ 60

Figura Nº4.8 Esquema del circuito DTC P0327 Circuito KS ............................ 61

Figura Nº4.9 Esquema del circuito DTC P0335, P0336, P0337 ...................... 63

Figura Nº 4.10 Esquema del circuito DTC P0340: Problema circuito sensor CMP

.................................................................................................... 65

Figura Nº 4.11 Esquema del circuito DTC P0403: Problema circuito de control

EGR ............................................................................................ 68

Figura Nº 4.12 Esquema del circuito DTC P0443: Circuito control solenoide purga

EVAP .......................................................................................... 69

Figura Nº4.13 Esquema del circuito DTC P1114, P1115 ................................... 74

xiv

RESUMEN EJECUTIVO

El uso de los sistemas electrónicos (computadoras) ha venido en aumento en el

automóvil, con el objetivo de controlar muchos sistemas.

En los años ochenta solo se controlaba el motor, para diagnosticar de forma

efectiva los problemas de los vehículos, los fabricantes desarrollaron dispositivos

electrónicos que les permitieran a los técnicos disminuir el tiempo necesario para

efectuar el diagnóstico, creando adicionalmente unas codificaciones para los

diferentes defectos.

En los Estados Unidos la oficina de recursos del aire del estado de California

(California Air Resources Board – CARB), hacia el año 1988 exigió un sistema de

diagnóstico de abordo, el cual tuviera un control más estricto sobre los sistemas

del motor relacionados con las emisiones. Este sistema fue denominado

diagnóstico de a bordo de generación uno (ON BOARD DIAGNOSTIC

GENERATION ONE – OBD I), el cual también exigió a los fabricantes un aumento

en las funciones de la herramienta de exploración o scanner automotriz.

Hacia el año 1996 las regulaciones federales estadounidenses requirieron que

todos los vehículos de pasajeros y camionetas ligeras se equiparon con la

segunda generación de sistemas OBD denominada OBD II

La sociedad de Ingenieros Automotrices (Society of Automotive Engineers – SAE)

desarrolló normas con el objetivo de proveer una guía para los fabricantes de

equipos y herramientas

La información en los vehículos actuales se obtiene de dos formas:

Como datos genéricos

Como datos avanzados

xv

De acuerdo a este concepto los scanners automotrices se dividen en:

Scanner de diagnóstico automotriz con funciones completas,

Scanner de diagnóstico con funciones genéricas

Los scanners genéricos para el sistema OBD II

Los scanner automotrices con funciones completas pueden ser utilizados en

automóviles provistos del sistema OBD II y en sistemas anteriores. Estos

muestran tanto datos genéricos como avanzados y además ingresan a diferentes

sistemas del vehículo como: Motor, Frenos ABS, Sistemas De Retención

Suplementaria SRS, Inmovilizadores, Caja Automática, Direcciones Con

Asistencia Eléctrica, Etc.

Normas establecidas por la sociedad de ingenieros automotrices para los scanner

de diagnóstico automotriz

NORMA SAE J2012: Los sistemas de la primera generación OBD I, se

caracterizaban porque los fabricantes tenían sus propias listas de códigos de falla

y definiciones particulares para las mismas, existía diferencias de codificación y

criterio entre las diferentes marcas. Por esta razón la Sociedad de Ingenieros

Automotrices SAE desarrollo una norma para la estandarización alfa numérica de

los códigos de falla DTC y sus respectivas descripciones.

Pero es importante aclarar que la sociedad de ingenieros automotrices SAE solo

codifica los códigos de falla genéricos y deja una serie de codificaciones a

discreción de cada fabricante.

J1850, ISO 9141 – 2 e ISO 14230 – 4: Corresponde a la normatividad para las

comunicaciones.

NORMA SAE J1962: En los sistemas OBD I cada fabricante desarrollaba un

conector de diagnóstico propio de la marca.

xvi

EXECUTIVE SUMMARY

The use of electronic systems (computers) has been increasing in the car, in order

to control many systems.

In the United States Office of Air Resources of the State of California (California

Air Resources Board - CARB), by the year 1988 he required an onboard

diagnostic system. This system was called board diagnostics generation one

(ONE GENERATION ON BOARD DIAGNOSTIC - OBD I).

By the year 1996 vehicles are equipped with the second generation of OBD

systems called OBD II.

Society of Automotive Engineers (Society of Automotive Engineers - SAE) norms

developed with the objective of provide a roadmap for manufacturers to equipment

and tools.

Information in vehicles today are obtained in two ways:

As generic data and advanced data.

Based on this information the automobile scanner are divided into:

Automotive Diagnostics scanner full feature

Scanner generic diagnostic functions for the OBD II system.

Standards set by Society of Automotive Engineers for Automotive

Diagnostics scanner

SAE J2012.- in this standard the codification of failures for the various engine

related systems, the gearbox, the different the bodywork systems, the chassis

components and vehicle communication is defined.

xvii

J1850, ISO 9141-2 and ISO 14230-4: Corresponds to the regulations for

communications.

SAE J1962: OBD I systems in each manufacturer developed own diagnostic a

plug of the brand.

1

CAPÍTULO I

INTRODUCCIÓN

1.1. Prólogo

En los motores antiguos con sistemas a carburador y encendido convencional, no

había ninguna forma de controlar de manera precisa la cantidad de combustible

que se inyectaba ni tampoco el correcto punto del encendido.

Tanto los sofisticados carburadores como los sistemas de encendido utilizados

años atrás basaban su funcionamiento en ajustes y dispositivos mecánicos.

El sistema de inyección de combustible y control del encendido de los motores

modernos se encuentra controlado por componentes electrónicos.

Un conjunto de sensores y actuadores hacen posible que tanto la inyección de la

cantidad precisa de combustible y el correcto punto del encendido sean regulados

de una forma exacta.

Las restricciones debido a los controles ambientales en los diferentes países,

llevo a que los fabricantes de automóviles diseñaran mecanismos capaces de

lograr una combustión más eficiente, y así poder cumplir las normas ambientales

que le imponían cada año.

Especialmente en Estados Unidos de América, donde se encuentra un mercado

muy grande de compradores de automóviles, organismos como la EPA, controlan

día a día, la venta de vehículos que cumplan con cada una de las normativas

impuestas.

2

Es por esto, que la dosificación del combustible en los automóviles ha llegado a

tal sofisticación, que podemos verificar que los automóviles de hoy en día,

contaminan muchísimo menos que vehículos fabricados hace 30 años.

Incluso bajo ciertas condiciones de funcionamiento en carretera las emisiones por

el escape son las ideales que se obtienen en un proceso de combustión perfecta.

La industria automotriz tuvo que realizar su mayor esfuerzo, en lograr sistemas

novedosos, eficientes y confiables que logren llegar a los estrictos reglamentos

impuestos por los entes Internacionales.

Este desarrollo se dio básicamente en el desarrollo de sistemas de inyección

controlados por computador.

Esta técnica comienza hacia los años 70, donde varios fabricantes incorporan un

control electrónico y eléctrico sobre el carburador.

Hasta ese momento el control electrónico del mecanismo de inyección era muy

sencillo lo que suponía una electrónica básica con unos cuantos componentes

eléctricos, como termistores, potenciómetros, solenoides y captadores

electromagnéticos.

Al mismo tiempo que se evolucionaba en el desarrollo de sistemas más complejos

para lograr bajar las emisiones contaminantes, los entes de regulación imponían

normas cada vez más estrictas.

Para esto los fabricantes recurrieron cada día más al uso de la electrónica y los

sistemas de control por computadora.

Fue así como se crearon normas que exigían que los sistemas no solo

controlaran la relación Aire/Combustible sino que también indicaran por medio de

3

un testigo luminoso en el panel de instrumentos (MIL) cuando existía una falla en

algunos de los componentes del motor que ayudara a este control.

Cuando el problema era detectado tanto en el área de los sensores o actuadores

como en el funcionamiento el sistema debería informar mediante un código que

interpretado con cierto lenguaje automotriz, sirviera como referencia al técnico

reparador para resolver el problema.

A estos sistemas les llamaron sistemas de inyección con diagnóstico a bordo

OBD (On Board Diagnosis).

Este diagnóstico a bordo en principio funciono muy bien, pero tenía una limitante,

cada fabricante diseñaba su sistema por separado lo que traía consigo que cada

marca tuviese sus propios códigos de falla y su propia herramienta de

diagnóstico.

Esta limitante imposibilitaba a la mayoría de técnicos externos a las

concesionarias a realizar una reparación correcta sobre un gran número de

autos, puesto que simplemente se hablaba un lenguaje muy diferente entre un

fabricante y otro, esto llevo a los organismos de control a algo muy común en los

procesos industriales.

La estandarización en este proceso se dio a nivel de los motores, y básicamente

consistía en incorporar en los vehículos un protocolo de funcionamiento que tenga

una misma cantidad de componentes (sensores, actuadores, mecanismos

anticontaminación), y que cada vez que uno de estos componentes fallara se

reporte al conductor mediante luz de servicio en el panel llamada (Check Engine).

A diferencia de los primeros sistemas OBD, este mecanismo permite que la falla

sea reportada al técnico en un lenguaje alfa numérico que simplemente significa

de acuerdo a la falla lo mismo en cualquier vehículo y en cualquier lugar del

4

mundo, y además de eso con una misma herramienta de exploración (Scanner),

se puede acceder a cualquier vehículo, siempre y cuando este contenga el

protocolo de diagnóstico mencionado.

Este sistema ha permitido al menos acceder a un diagnóstico básico sobre la

parte de motor y donde lo prioritario ha sido que los problemas vinculados con las

emisiones pudieran ser diagnosticados. Este sistema de diagnóstico incorporado

en los vehículos se le llamo de segunda generación (OBD II) por sus siglas en

Ingles. MIL: Luz indicadora de mal funcionamiento - Luz del Check Engine.

En los laboratorios de Ingeniería Automotriz de la UTE, no existe actualmente una

metodología o manual técnico para realizar este tipo de diagnóstico electrónico

para los vehículos con el sistema OBD-II, lo que constituye un problema al influir

directamente en el desarrollo de las prácticas de laboratorio.

1.2. Antecedentes

OBD II es la abreviatura de "On Board Diagnostics" (Diagnóstico de a bordo) II.

Esta es la segunda versión del OBD y con ella se regulan a unos niveles

determinados las emisiones de los vehículos implantada por Estados Unidos. La

principal diferencia con respecto al sistema OBD anterior es monitorizar en todo

momento el estado del catalizador y el nivel de emisiones que expulsa el vehículo.

Para verificar el correcto funcionamiento del catalizador se han colocado antes y

después de este dos sondas (Sonda lambda) encargadas de verificar su estado.

Este sistema además verifica el estado de todos los sensores involucrados en las

emisiones como por ejemplo la inyección o la entrada de aire al motor verificando

que todo está en orden. Cuando algo falla el sistema se encarga automáticamente

de informar al conductor encendiendo una luz de advertencia en el cuadro (Check

engine o Service Engine Soon) de esta forma avisa de que es necesaria la

intervención de un taller para su verificación y reparación.

5

Además para ofrecer la máxima información al mecánico, guarda un registro del

fallo y condiciones ocurridas en el momento del mismo.

Para cada fallo ocurrido en el vehículo existe un código asignado, al ser un

sistema universal se puede usar una máquina genérica para leer los fallos OBD II

de todos los vehículos.

Cada fallo lleva consigo una explicación y una solución a tomar. Generalmente la

ubicación del conector OBDII suele encontrarse en la zona de los pies del

conductor, consola central e incluso debajo del asiento del copiloto.

Actualmente se puede conectar con la máquina de diagnosis de diferentes

maneras siendo las más usadas el wifi, bluetooth o usb dejando cada vez más

atrás la antigua conexión.

1.2.1. Importancia del estudio

El uso del scanner automotriz se ha convertido en una prioridad para el

profesional actual, es una realidad que el profesional tanto en diésel como

gasolina se ve obligado a prepararse para poder realizar reparaciones y

mantenimientos efectivos en los vehículos modernos, debido a que la mayoría de

sus componentes electrónicos únicamente son parametrizados y diagnosticados a

través de estos equipos o herramientas.

Los equipos genéricos presentan una alternativa interesante en el diagnóstico

automotriz, porque permiten al profesional trabajar de manera profunda dentro de

los sistemas que estos equipos pueden trabajar son el motor, transmisión, frenos

ABS, sistema de restricción, seguridad AIRBAG, sistemas de carrocería e

inmovilizador, sistemas de chasis como suspensiones electrónicas entre otros

6

La gran mayoría de los vehículos cuentan de una o varias ECU que se encargan

de gestionar ciertos parámetros de nuestro vehículo para asegurar su correcto

funcionamiento. Las relaciones entre estos parámetros deben mantenerse

acotadas, dependiendo de las condiciones externas varían ciertos rangos, o si no,

es que se está produciendo algún mal funcionamiento en nuestro vehículo.

Entre los principales parámetros de funcionamiento del motor tenemos, velocidad,

carga, temperatura del motor, consumo de combustible, temperatura ambiente,

consumo de combustible, caudal de aire, emisiones.

1.3. Objeto del estudio

1.3.1. Objetivo General

Elaborar un manual técnico para el análisis de diagnóstico electrónico de

vehículos con sistema OBD-II.

1.3.2. Objetivos Específicos

Establecer las características principales del OBD-I y OBD II

Conocer el funcionamiento del sistema OBD – II dirigido a detectar las

posibles fallas del vehículo.

Distinguir los diferentes métodos y aplicaciones para detectar las fallas del

vehículo.

1.4. Justificación

La Agencia de Protección Ambiental tiene la responsabilidad de reducir "las

emisiones móviles" de automóviles y camiones, tiene el poder para exigir a los

7

fabricantes, que construyan automóviles que cumplan las normas de emisiones

que cada vez son más rígidas.

Aún más, los fabricantes deben mantener las normas de emisión de los

automóviles para la vida útil del vehículo. OBD-II proporciona un método universal

de inspección y diagnóstico para asegurarse de que el automóvil está trabajando

bajo las especificaciones del fabricante.

Si bien hay un argumento como a las normas exactas y la metodología empleada,

el hecho es que hay una necesidad de reducir el nivel de contaminación,

originado por las emisiones de los vehículos, en nuestras ciudades, y tenemos

que vivir con estos requisitos.

Si se logra establecer un manual para el diagnóstico electrónico de vehículos con

sistema UBD-II, podrían realizarse las prácticas de laboratorio en el taller

mecánico de la UTE lo que tendría una incidencia en la disminución de las

emisiones de gases contaminantes a la atmosfera y un buen funcionamiento del

MCI.

1.5. Metodología a utilizar.

Utilizaremos como metodología de la investigación la explicativa y descriptiva,

basadas en los estudios existentes y las referencias bibliográficas sobre el tema

en estudio, que permita una identificación real para la solución del problema

existente.

1.6. Planteamiento del problema.

¿Cómo incide la falta de un manual técnico para el análisis de diagnóstico

electrónico con sistema OBD-II en la enseñanza de los estudiantes?

8

1.7. Delimitación del problema

Cómo incide la falta de un manual técnico para el análisis de diagnóstico

electrónico con sistema OBD-II en la enseñanza de los estudiantes de la escuela

de Ingeniería Automotriz de la Universidad Tecnológica Equinoccial sede Santo

Domingo.

9

CAPÍTULO II

REVISIÓN DE LITERATURA

2.1. Reseña histórica

Los profundos cambios que se manifiestan en la atmósfera a causa del ser

humano, y las graves consecuencias con que se tiene que contar para la “biosfera

terrestre“, hacen surgir, entre otras cosas, la necesidad de reducir y controlar de

forma considerable las emisiones contaminantes de los vehículos

autopropulsados.

Para lograr este objetivo se ha implantado el diagnóstico de a bordo (abreviado

OBD). Se trata de un sistema de diagnóstico integrado en la gestión del motor del

vehículo, que vigila continuamente los componentes que intervienen en las

emisiones de escape. Si surge cualquier fallo, el sistema lo detecta, memoriza y

visualiza a través del testigo de aviso de gases de escape (MIL).

OBD II es la segunda generación de sistemas de gestión de motores susceptibles

de diagnóstico. En contraste con las verificaciones periódicas de los vehículos, el

OBD II ofrece las siguientes ventajas:

Verifica continuamente las emisiones contaminantes.

Visualiza oportunamente las funciones anómalas.

Facilita al taller la localización y eliminación de los fallos a través de unas

posibilidades de diagnóstico perfeccionadas.

A un plazo más largo está previsto, que los fallos en el sistema de escape y la

consiguiente declinación de las emisiones ya se pueda detectar al hacer

revisiones en las vías públicas utilizando un simple lector OBD.

10

2.2. Fundamentos Teóricos

2.2.1. El OBD

Sistemas de Diagnóstico a Bordo OBD (ON BOARD DIAGNOSTIC -

DIAGNOSTICO A BORDO) es una normativa que intenta disminuir los niveles de

contaminación producida por los vehículos a motor.

La Comisión de Recursos del Aire de California (California Air Resources Board -

CARB) comenzó la regulación de los Sistemas de Diagnóstico de a Bordo (On

Board Diagnostic - OBD) para los vehículos vendidos en California, comenzando

con los modelos del año 1988.

2.2.2. OBD-I

La primera norma implantada fue la OBD I en 1988, donde se monitorizaban los

parámetros de algunas partes del sistema como:

La sonda lambda

El sistema EGR

ECM (Modulo de control).

Una lámpara indicadora de mal funcionamiento (MIL), denominada Check Engine

o Service Engine Soon, era requerida para que se iluminara y alertara al

conductor del mal funcionamiento y de la necesidad de un servicio de los

sistemas de control de emisiones.

Un código de falla (Diagnostic Trouble Code - DTC) era requerido para facilitar la

identificación del sistema o componente asociado con la falla. Para modelos a

partir de comienzos de 1994, ambos, CARB y la Agencia de Protección del Medio

11

Ambiente (Environmental Protection Agency - EPA) aumentaron los

requerimientos del sistema OBD, convirtiéndolo en el hoy conocido OBD II (2ª

generación). A partir de 1996 los vehículos fabricados e importados por los USA

tendrían que cumplir con esta norma.

2.2.3. OBD-II

OBD II es un conjunto de normalizaciones que procuran facilitar el diagnóstico de

averías y disminuir el índice de emisiones de contaminantes de los vehículos. La

norma OBD II es muy extensa y está asociada a otras normas como SAE e ISO.

Estos requerimientos del sistema OBDII rigen para vehículos alimentados con

gasolina, gasoil (diésel) y están comenzando a incursionar en vehículos que

utilicen combustibles alternativos.

El sistema OBD II controla virtualmente todos los sistemas de control de

emisiones y componentes que puedan afectar los gases de escape o emisiones

valorativas.

Si un sistema o componente ocasiona que se supere el umbral máximo de

emisiones o no opera dentro de las especificaciones del fabricante, un DTC

(Diagnostic Trouble Code) debe ser almacenado y la lámpara MIL deberá

encenderse para avisar al conductor de la falla. El sistema de diagnóstico de

abordo no puede apagar el indicador MIL hasta que se realicen las

correspondientes reparaciones o desaparezca la condición que provocó el

encendido del indicador.

Un DTC es almacenado en la Memoria de Almacenamiento Activa (PCM Keep

Alive Memory - KAM) cuando un mal funcionamiento es inicialmente detectado.

En muchos casos la MIL es iluminada después de dos ciclos de uso consecutivos

en los que estuvo presente la falla. Una vez que la MIL se ha iluminado, deben

12

transcurrir tres ciclos de uso consecutivos sin que se detecte la falla para que la

MIL se apague.

El DTC será borrado de la memoria después de 40 ciclos de arranque y

calentamiento del motor después que la MIL se halla apagado.

En adición a las especificaciones y estandarizaciones, muchos de los

diagnósticos y operaciones de la MIL requieren en OBD II el uso de Conector de

Diagnóstico standard (Diagnostic Link Connector - DLC), enlaces de

comunicaciones y mensajes standard, DTCs y terminologías estandarizados.

Ejemplos de información de diagnóstico standard son los Datos Congelados en

Pantalla (Freeze Frame Data) y los Indicadores de Inspección y Mantenimiento

Inspection Maintenance Readiness Indicators - IM).

Los datos congelados describen los datos almacenados en la memoria KAM en el

momento que la falla es inicialmente detectada.

Los datos congelados contienen parámetros tales como RPM y carga del motor,

estado del control de combustible, encendido y estado de la temperatura de

motor.

Los datos congelados son almacenados en el momento que la primera falla es

detectada, de cualquier manera, las condiciones previamente almacenadas serán

reemplazadas si una falla de combustible o pérdida de encendido (misfire) es

detectada. Se tiene acceso a estos datos con un scanner para recibir asistencia

en la reparación del vehículo

2.2.4. Comparación entre el sistema OBD-II y el sistema previo OBD-I

En el sistema OBD I los monitoreos han sido diseñados para detectar fallas

eléctricas en el sistema y en los componentes, el sistema OBD II monitorea el

13

desempeño de los sistemas de emisión y de los componentes, como así también

las fallas eléctricas y almacena dicha información para su uso posterior.

En el sistema OBD I se puede analizar el sensor de oxígeno, sistema EGR,

sistema de combustible, componentes electrónicos de entrada y los códigos de

falla el sistema OBD II tiene las opciones antes descritas más la eficiencia del

catalizador, calentamiento del catalizador, perdida de chispa en el motor, sistema

evaporativo, información de diagnóstico, parámetros de datos del motor,

congelamiento de datos del motor.

En el sistema OBD I los códigos, las definiciones de códigos, los conectores de

diagnóstico, los protocolos de comunicaciones y la terminología de emisiones

eran diferentes para cada fabricante en el sistema OBD II se usa un conector de

enlace de diagnóstico (DCL) estandarizado en todos los vehículos, estandariza

los números de código, las definiciones de los códigos y el lenguaje utilizado para

describir fallas.

2.2.5. Normativa para el desarrollo de OBD-II

En la normativa detallaremos la lista de requerimientos trazada para el OBD II

Se encenderá la lámpara indicadora de mal funcionamiento (MIL) si las emisiones

de HC, CO o NOx exceden los límites permitidos.

El uso de una computadora a bordo para monitorear las condiciones de los

componentes electrónicos y para encender la luz MIL si los componentes fallan o

exceden los límites permitidos.

Especificaciones estándar para un conector de diagnóstico (DCL), incluyendo la

localización del mismo y permitiendo el acceso con escáneres genéricos.

14

Implementación de normas para la industria sobre emisiones relacionadas con

códigos de diagnóstico (DTC), con definición estándar.

2.2.6. Elementos que intervienen en la diagnosis del estado del vehículo

Los elementos que intervienen son:

Luz indicadora de mal funcionamiento (MIL)

Código de falla (DTC)

Herramienta portátil de diagnóstico (Scanner)

Conector de Diagnóstico Estándar (DLC)

2.2.6.1. Luz indicadora de mal funcionamiento (Malfuntion Indicator Lamp

– MIL)

Cuando el sistema de control detecta una falla, la luz indicadora se enciende en el

tablero de instrumentos, el propósito de esta luz es indicar al conductor que existe

un problema y es necesario efectuar un diagnostico al sistema.´

Figura Nº 2.1 Luz indicadora de mal funcionamiento

Fuente: Investigación Propia Responsable: Ángel Núñez

15

2.2.6.2. Códigos de diagnóstico de falla (Diagnostic Trouble Code – DTC)

Los códigos de diagnóstico de fallas (DTC) han sido proyectados para dirigir a los

profesionales automotrices hacia un correcto procedimiento de servicio. Los DTC

no necesariamente implican fallas en componentes específicos.

La iluminación del MIL es una especificación de fábrica y está basada en el testeo

de como los mal funcionamientos de componentes o sistemas afectan las

emisiones.

La SAE publicó la norma J2012 para estandarizar el formato de los códigos de

diagnóstico. Este formato permite que los scanner genérico accedan a cualquier

sistema.

El formato asigna códigos alfanuméricos a las fallas y provee una guía de

mensajes uniformes asociados con estos códigos. Las fallas sin un código

asignado, puede que tengan una asignación de código otorgado por el fabricante

al que se denomina código específico del fabricante.

La teoría de generación de los códigos de falla fue descrita anteriormente, una

vez que el código es creado existe una anatomía para este código esto está

descrito por una norma SAE

Los DTC’s son del tipo alfanumérico, y cada uno de los dígitos presentan una ruta

específica del diagnóstico, esto ayuda rápidamente a determinar el sistema

afectado.

Las letras pueden tener varias posibilidades de acuerdo al lugar del vehículo en el

cual se desarrolle el DTC.

16

La letra “P” Powertrain, comprende los códigos relacionados con el motor y la

transmisión automática del vehículo.

La letra “B” Body, comprende los sistemas que conforman la parte de carrocería y

confort, también algunos sistemas relacionados con el inmovilizador del vehículo.

La letra “C” Chasis, comprende los sistemas relacionados con el chasis como

pueden ser algunos sistemas ABS – AIRBAG y sistemas de diferencial que no

estén relacionados con la gestión de transmisión automática.

La letra “U” Network, comprende los problemas relacionados con la transmisión

de datos de un módulo a otro, las redes de comunicación se pueden averiar y

dejar sistemas completos por fuera del sistema en este caso cualquiera de los

módulos restantes pueden generar un código relacionado con este sistema.

Luego el segundo valor es un número el cual indica si el código es completamente

genérico o está dentro de OBD II pero es algo particular que el fabricante ha

dispuesto para ese problema, aunque se generen también al mismo tiempo

códigos completamente universales.

Si es 0 será un código completamente universal denominado SAE.

Si es 1,2 o 3 será un código del fabricante aunque sigue siendo OBD II o CAN

El tercer dígito indica en el caso del motor, el subsistema sobre el cual está

montada la falla es así como tendremos una ubicación precisa del problema

analizando este dígito.

Si es 1 un problema ocasionado por una falla con un sensor que afecte la relación

aire/ combustible o cualquier problema que afecte el buen funcionamiento de este.

17

Si es 2 está relacionado con algún problema del sistema de alimentación (Bomba

de combustible, inyectores, relé de la bomba, sensores de presión del riel)

Si es 3 está relacionado con algún problema en el sistema de encendido, este

puede estar compuesto por elementos como bobinas, CKP, CMP, sensores de

detonación y códigos de fuego perdido.

Si es 4 está relacionado con el desempeño de un sistema anticontaminación

como puede ser EGR, EVAP, catalizador, aire secundario, oxigeno calentado.

Si es 5 está relacionado con un problema de la marcha mínima esto comprende

válvulas IAC – ISC o todo sistema motorizado que controle la marcha mínima.

Si es 6 está relacionado con un problema del PCM, esto puede ser referente a

sus circuitos de procesamiento como memoria y procesador o referente a masas

y positivos fuera de especificaciones.

Si es 7 está relacionado con la transmisión automática o sistemas controladores

de tracción en las 4 ruedas.

Si es 8 y 9 se relaciona con la transmisión automática.

A continuación se muestra un gráfico en el que se puede visualizar de mejor

manera el significado de los dígitos del Código de Falla (DTC).

18

Figura Nº 2.2 Significado de los dígitos del Código de Falla


Los códigos de falla los podemos clasificar en:

Códigos continuos

Códigos pendientes

Códigos de memoria

19

2.2.6.2.1. Códigos Continuos

Este tipo de códigos también llamados sobre demanda están asociados con la

MIL, siempre que se encienda será porque un código continuo fue generado para

crear los códigos el PCM realiza pruebas sobre los sistemas llamados

MONITOREOS.

Los códigos continuos pueden generarse por un monitoreo continuo o por un

monitoreo no continuo que fue confirmado por el PCM varias veces. Estos

códigos encienden la luz MIL, se comportan de la siguiente manera:

Figura Nº 2.3 Comportamiento del Código Continuo


2.2.6.2.2. Códigos Pendientes

Este tipo de códigos se pueden considerar provenientes de un monitoreo no

continuo, no representa que sea menos importantes pero si determina que la

20

generación del código necesita una confirmación por esta razón se desarrolla una

serie de estrategias basadas en confirmar cada uno de los códigos de acuerdo a

unos parámetros. Estos no encienden la luz MIL. Se comporta de la siguiente

manera:

Figura Nº 2.4 Comportamiento de los Códigos Pendientes


2.2.6.2.3. Códigos de Memoria

Son códigos que se encuentran almacenados en la memoria del computador. Se

comporta de la siguiente manera:

21

Figura Nº 2.5 Comportamiento de los Códigos de Memoria


2.2.6.3. Herramienta portátil de diagnóstico (Scanner)

Figura Nº 2.6 Herramienta portátil de diagnóstico (Scanner)


22

La información en los vehículos actuales se obtiene de dos formas, como datos

genéricos: corresponde a la información estandarizada por el sistema OBD II y se

aplica a la totalidad de los vehículos.

Como datos avanzados son aquellas informaciones de uso exclusivo de los

fabricantes de vehículos, que corresponden a procesos que se limitan solo a los

scanner originales en algunos casos.

De acuerdo a este concepto los scanner automotrices se dividen en:

Scanner de diagnóstico automotriz con funciones completas

Es decir es capaz de diagnosticar los vehículos a través de programas

específicos para cada marca y también permite el ingreso a través del

menú de comunicación OBD genérico.

Scanner de diagnóstico con funciones genéricas para el sistema OBD II

Solo permiten ingresar al proceso de diagnóstico de motor enfocado en la

estandarización del sistema OBD II.

Los scanner genéricos para el sistema OBD II solo pueden ser utilizados en los

vehículos que cumplan con dicha normatividad y únicamente muestran los datos

genéricos relacionados con este sistema.

Los scanner automotrices con funciones completas pueden ser utilizados en

automóviles provistos del sistema OBD II y en sistemas anteriores.

Estos muestran tanto datos genéricos como avanzados y además ingresan a

diferentes sistemas del vehículo como: motor, frenos ABS, sistemas de retención

suplementaria srs, inmovilizadores, caja automática, direcciones con asistencia

eléctrica, etc.

23

2.2.6.3.1. Protocolo de comunicación

Figura Nº 2.7 Protocolo de Comunicación


Se usan básicamente cinco tipos de comunicación que pueden ser utilizadas y

son escogidas por los diferentes fabricantes de vehículos:

ISO 9141-2 en vehículos Europeos, Asiáticos y Chrysler con variantes (Key

Word Protocol = Palabra Clave)

SAE J1850 VPW que significa Ancho de Pulso Variable (Variable Pulse

Width) y lo utiliza GM USA (General Motors)

SAE J1850 PWM que indica Modulación Ancho de Pulso (Pulse Width

Modulatión) utilizado por Ford USA.

KWP 1281 y KWP 2000 utilizado por el grupo VAG.

ISO 14230 que lo utiliza Renault.

2.2.6.4. Conector de Diagnóstico (DLC)

El conector de diagnóstico DLC permite la conexión con la herramienta de

diagnóstico escáner. Este conector está estandarizado para permitir el uso del

24

escáner original de la marca del vehículo o de un escáner de alternativo o

genérico. El conector DLC está formado por 16 pines como se observa en la

siguiente figura:

Figura Nº 2.8 Conector de Diagnóstico DLC

Fuente: Soporte magnético, Ing Vicente Celani, Curso de Graduación 2007 Responsable: Ángel Núñez

El conector para el vehículo debe ser el mismo por norma pero el otro extremo del

cable varía de acuerdo al tipo de escáner. A continuación se presentan algunos

ejemplos de estos cables:

Figura Nº 2.9 Cables para el Conector de diagnóstico DLC


2.2.6.4.1. Ubicación del conector DLC

Según la normativa se requiere que el conector este ubicado en un lugar cerca del

conductor. Esto es en un radio no mayor de 300 mm alrededor del centro del

tablero de instrumentos.

25

A continuación se muestran algunos lugares de ubicación del conector:

Figura Nº 2.10 Ubicación del Conector DLC


2.2.6.4.2. Configuración de los pines

Los pines del conector tienen funciones asignadas, que responden a diferentes

normativas y protocolos de comunicación de acuerdo a las especificaciones

internas de cada fabricante. Hay cinco combinaciones básicas de pines de salida

26

“pinout” dentro del padrón, cada uno de los cuales usa un protocolo de

comunicaciones específico.

Figura Nº 2.11 Pines


Cuando se trabaja en este punto cada pin del scanner establece la comunicación

de acuerdo a la marca y el año del vehículo, a este enlace de datos se le

denomina protocolo de comunicación y hay que respetar esta pauta, porque por

más que se intente ingresar en un vehículo que pensamos que es por ejemplo

CAN no lo vamos a lograr si el automóvil no cuenta con pines en los terminales 6

y 14 un detalle tan simple como ver o medir con el osciloscopio los pines del

conector nos pueden ahorrar tiempo

PINES 2 Y 10 a la comunicación dada en estos terminales se les conoce como

J1850 de SAE, esta se puede dar por pulsos modulados o variados en tiempo, es

una vía muy usada por los vehículos americanos, algunos protocolos que no son

genéricos (OBDII) usan estos pines, como por ejemplo FORD con su sistema

SPC o GM con el protocolo clase 2.

PINES 7 Y 15 a la comunicación por esta vía se le conoce como ISO 9141 o

líneas K y L respectivamente, a este sistema se le ve más representado en los

sistemas europeos o mercosur, algunos fabricantes como VW usan esta vía para

el protocolo propio de su marca.

27

PINES 6 Y 14 a la continuación a través de estos pines se le conoce como

sistema CAN es el protocolo estándar más nuevo que existe, está dispuesto para

los vehículos de manera obligatoria a partir del 2008, este sistema de

comunicación utiliza una velocidad diferente a cualquier sistema anterior, por este

motivo en el Scanner se debe usar un conector aparte para este fin.

A continuación se presenta la función que cumplen estos pines de acuerdo al

protocolo de comunicación en el que se basan:

Tabla Nº 2.1 Funciones de los Pines

PIN USO

2 J1850 Bus+

4 Masa de Chasis

5 Masa de Señal

6 CAN High (J-2284)

7 ISO 9141-2 Línea K e ISO/DIS 14230-4

10 J1850 Bus

14 CAN Low (J-2284)

15 ISO 9141-2 Línea L e ISO/DIS 14230-4

16 Alimentación de Batería

1, 3, 8, 9, 11, 12, 13 Reservados para usos específicos del fabricante del vehículo.


28

CAPÍTULO III

MATERIALES Y MÉTODOS

3.1. Instrumentos

Las computadoras automotrices son dispositivos electrónicos que controlan el

funcionamiento del automóvil, se encargan de controlar la ignición, las

revoluciones, el tiempo de apertura de los inyectores, monitorean los sensores del

automóvil y envían señales a unos actuadores para que se lleve a cabo la

operación correcta.

Cada fabricante incluye un puerto de comunicación, para la computadora del

automóvil, cada fabricante es específico e incluye un puerto diferente, mediante

este puerto es posible percibir el funcionamiento del motor ya sea funcionando o

estando apagado.

Universalmente hay un puerto que se conoce como OBD-II Onboard Diagnostic,

que significa computadora de diagnóstico a bordo, este sistema es estándar y

emite o grava un código único, para cada efecto o fallo que pudiese tener el

automóvil. Al ser universal y estándar, se le puede conectar un escáner para

saber que código de error se precisa en el momento.

Normalmente cuando se genera un fallo, se emite un código y se enciende en el

tablero la luz “Check Engine”, entonces el automovilista lleva el auto con un

mecánico; este conecta el escáner al puerto y revisa el código universal, y de esa

manera se interpreta la falla.

3.2. Diagnóstico con scanner

Es un sistema de control electrónico. Existe un procedimiento por medio del cual

se puede resolver gran cantidad de problemas sin necesidad en muchos casos de

29

gran desarme, generalmente la herramienta más usa en cualquier taller de

diagnóstico electrónico automotriz es el explorador o escáner, pero en la mayoría

de los casos los problemas se hacen de difícil solución por la mala utilización de

este equipo, en un escáner existen parámetros que van más allá de un simple

código o flujo de datos, con lo cual se pueden apreciar mediante una buena

mezcla con el conocimiento técnico gran número de fallas en las cuales el código

queda relegado o simplemente el problema no genera códigos de fallas.

3.3. Ingreso al menú general del scanner

Existen dos formas de ingresar al menú de diagnóstico a través de un scanner, el

ingreso automático y el ingreso manual.

3.3.1. Ingreso Automático

En este método es escáner automáticamente intenta mediante sus diferentes

protocolos de comunicación una verificación del módulo al cual está intentando

ingresar, una vez que logra una identificación ilustra los datos del vehículo a ver si

corresponden a los esperados. Para iniciar el ingreso automático debemos

identificar el continente de origen del vehículo que puede ser americano, europeo,

asiático o chino. Para este ejemplo se utilizará un Chevrolet Optra.

Figura Nº 3.1 Vehículo Chevrolet Optra


30

Se identificara dónde se encuentra el conector DLC, el scanner que estamos

utilizando es inalámbrico como se indica en la figura.

Figura Nº 3.2 Conector DLC


Se identifica la procedencia del vehículo, hacemos un clic y nos aparecerá en la

pantalla todas las marcas con la procedencia identificada.

Figura Nº 3.3 Marcas identificadas


Luego de ello volvemos a marcar en la pantalla EOBD y de inmediato el escáner

intentará comunicarse con los protocolos existentes en el equipo.

31

Figura Nº 3.4 Comunicación con los protocolos existentes


En este caso el protocolo OBDII 15765-4 CANBUS es rechazado y muestra en la

pantalla un resultado fallido de inmediato empieza el análisis con el protocolo

OBDII 14230-4 KWP-FAST el mismo que es aceptado.

Figura Nº 3.5 Análisis de Protocolo


Y nos aparece en la pantalla el menú de opciones para dicho vehículo. Hacemos

clic en la opción de pantalla “se lee los datos vivos”.

32

Figura Nº 3.1 Menú de opciones


Aquí tenemos 25 datos en vivo de lo que está pasando en el vehículo, hacemos

clic en las opciones que deseemos ver.

Figura Nº 3.7 Opciones a escoger


Seleccionados los parámetros que vamos a ver, hacemos clic en la parte inferior

de la pantalla en el visto de confirmar.

33

Figura Nº 3.8 Parámetros a visualizar


Y de esta manera nos conectamos con el vehículo de manera directa.

3.3.2. Ingreso Manual

En este método hay que tener el número VIN del auto el cual será pedido en

varios pasos, es una forma de escoger exactamente el modelo sin tener

problemas de error de comunicación.

3.3.2.1. Número VIN

El número VIN (Vehicle Identification Number) es la identificación universal del

vehículo, cada dígito representa una característica importante a tener en cuenta

para seleccionar el mejor modelo en el scanner.

Cada fabricante tiene identificados sus autos por modelos, esa identificación se ve

expresada en el número VIN del auto, en los autos modelos este número VIN

tiene 17 dígitos y en él se dan datos importantes como: cilindrada, tipo de motor,

color, planta de manufactura, entre otros.

34

Para proteger al consumidor contra robos y posibles fraudes, se exige al

fabricante incluir un dígito de control en la novena posición del número de

identificación del vehículo. El dígito de control es utilizado por el fabricante y

organismos gubernamentales para verificar la autenticidad del vehículo y de la

documentación oficial. La fórmula para usar el dígito de control no se da a

conocer al público en general.

Figura Nº 3.9 Identificación Universal del Vehículo


Por ejemplo en el ingreso en la marca Toyota para cualquier automóvil, existen

varias posibilidades como:

Versión americana si el vehículo empieza por 1 en el VIN esta sería la

opción a elegir.

Versión asiática si el vehículo empieza por 3 en el VIN esta sería la opción

a elegir.

El no tener en cuenta este detalle es posible que se ingrese en el modelo que no

se debe. En los sistemas de carrocería hay que tener en cuenta las posiciones 4 y

5 en caso de el cuarto dígito hace referencia a sedan y el caso del 5 digito hace

referencia a camioneta o truck. Esto es importante porque selecciona los sistemas

de carrocería que el scanner va a tratar de consultar de acuerdo a la marca.

35

Para el motor se debe tomar en cuenta el 8 dígito siempre el scanner va a

suministrar una serie de letras o números para el mismo vehículo y correcto a

escoger debe ser el que se encuentra reportado en este dígito.

En el caso del año el dígito que representa esta función es el número 10, los

vehículos suelen cambiar de electrónica de un año a otro y usando el número

ubicado de acuerdo a los dígitos del VIN se selecciona la opción correcta, no la

más aproximada, sino exactamente la que debe ir

Por ejemplo se selecciona en el scanner la marca VW:

Figura Nº 3.10 Scanner marca VW


Dentro de cualquier modelo de esta marca puede existir para el mismo vehículo

varias posibilidades de selección. En cualquier automóvil dentro de esta marca se

podría dar posibilidades.

VIN 1 el país de fabricación podría ser GOLF con fabricación alemana o

fabricación mexicana.

VIN 4 podría tratarse de un se dan con carrocería tipo coupe

36

VIN 8 podría tener dos motores diferentes uno por ejemplo para Norteamérica a

gasolina y uno para Europa a diésel dentro de la misma carrocería.

Todos estos puntos quedan definidos en el VIN.

Explicado cada uno de los datos del código VIN empezaremos con la explicación

de la conexión manual. Esta demostración la realizaremos con un vehículo

Chevrolet Corsa.

El código VIN de este vehículo es 8LAXF11J860021041 de esta información

tomaremos el primer número para establecer su procedencia, el cuarto para ver si

es sedán o coupe, el octavo para saber el país de origen del motor y el décimo

número para saber su año de fabricación.

8 ensamblado en Ecuador

X tipo sedán

J motor brasileño

6 año de fabricación 2006

Para certificar esta información anexamos la copia de la matrícula del vehículo:

Figura Nº 3.2 Matrícula del Vehículo


37

Ingresamos en el escáner a la opción de continente americano y seleccionamos

GM Brazilian.

Figura Nº 3.12 Opción continente americano - GM Brazilian


En el menú se desplazaran algunas opciones en donde debemos escoger el

modelo del vehículo para este caso corsa.

Figura Nº 3.13 Selección del modelo del vehículo


38

3.3.2.2. Luego de seleccionar dicha opción nos aparecerá en la pantalla el

tipo de corsa con la cilindrada en nuestro ejemplo es un sedán 1.4.

Figura Nº 3.14 Tipo de cilindrada


De inmediato encontraremos las opciones del sistema motor o inmovilizador, en

este caso seleccionaremos la primera opción.

Figura Nº 3.15 Sistema motor o inmovilizador


Se desplegara en la pantalla las opciones de datos en vivo del vehículo a las que

podemos acceder.

39

Figura Nº 3.16 Opciones de datos del vehículo


3.3.2.3. Datos del menú

A continuación se explica los datos expuestos en el menú:

PID: Parámetros de operación del fabricante

RPM: Revoluciones del motor leídas por el PCM, las RPM confirma que el PCM

lee las vueltas en el cigüeñal

ECT: Temperatura del motor tomado por el sensor de temperatura del refrigerante

es indicada en grados celcios o en grados fahrenheit.

IAT: Indica la temperatura del aire en el múltiple de admisión y es indicada en

grados celcios o en grados Fahrenheit.

MAP: Indica la presión del colector de admisión y ayuda al PCM a calcular la

carga del motor esto es presentado en KPA o mmHG.

40

TPS: Indica la posición de la mariposa independientemente del sensor que se

tenga (voltaje ascendente o descendente) el valor siempre se presentara en % de

carácter ascendente.

MAF: Indica la cantidad de aire que ingresa al motor evaluada en flujo, esta es

medida por el sensor y en el menú se presenta en g/seg o en lib/min.

O2: Indica la lectura del sensor de oxígeno medido en voltios, es necesario tener

en cuenta cuál de todos los sensores hace referencia puesto que puede ser por

ejemplo O2S 1 – 1 lo que indica banco 1 sensor 1 eso sería en el banco que se

encuentre el pistón 1, el primero de los sensores antes del catalizador.

VSS: Indica la velocidad del vehículo medida en Km/h o millas/h, esta puede ser

medida en la transmisión en las ruedas o por otro sistema como el ABS y

comunicada al PCM por CAN.

AVANCE: Indica el avance que calcula el PCM del encendido, para cada

condición de carga existe un avance calculado por el PCM.

SFT: Ajuste de combustible a corto plazo, indica la compensación que coloca el

PCM de acuerdo al promedio de cambios de la señal del sensor de oxígeno, este

valor vuelve a 0 siempre que el auto se apaga.

3.4. Parámetros de operación del fabricante.

3.4.1. Parámetros primarios de operación del fabricante

Cada uno de los PID's mostrados más adelante, presentan una definición, el éxito

muchas veces de una efectiva reparación en un problema de inyección

electrónica está en analizar los valores importantes en cada condición.

41

Tabla Nº 3.1 PID’s primarios

PID UNIDAD

MAF ( volts.)

RPM RPM

O211 ( v )

O221 ( v )

SFT1 %

SFT2 %

FPW1 Ms

FPW2 Ms

TP ( v )


A continuación se lista una definición de cada uno de los PID's primarios

mostrados en la tabla anterior:

MAF: Mass Air Flow (volts) = Flujo de la masa de aire (volts).- Marcha lenta .6

a .9volts. Sube con RPM 4.5 A 4.2 volts con el acelerador a fondo.

RPM: Revoluciones por minuto del motor.- 700 – 900 en marcha lenta. RPM

máximas varían según el motor. En condiciones normales de motor son de 4000

RPM máximo.

O211 & O221 (v) Upstream Oxygen Sensors = Sensores de oxígeno

anteriores al catalizador.- Cambiando el voltaje DC entre 0 volts y 1 volts con .5

volts indicando una mezcla balanceada de combustible. El índice de cambio de

los sensores debe seguir a las RPM. Con acelerador a fondo, el voltaje debe ir

aproximadamente a .9 volts y mantenerse sin fluctuación durante la aceleración.

El voltaje común oscila entre .2 a .8volts.

SFT1 & SFT2 Short Fuel Trim Correctio = Corrección del ajuste de

combustible corto (SFT).- Esta señal es la causante del cambio de rico a pobre,

de los sensores de oxígeno. En muchos casos, el SFT estará entre + o – 10%.

Cuando ocurre un cambio de carga extrema (fuerte aceleración), es común tener

42

un ajuste de corta duración de + o – 25%. Durante una aceleración a fondo, el

SFT se irá a 0% mientras que el sistema de combustible está en lazo abierto.

FPW1 & FPW2.- Ancho de pulso del inyector de combustible para cilindros de

motor del banco 1 y 2. El valor normal en marcha lenta es de aproximadamente 3-

5ms. Durante la aceleración a fondo, el ancho de pulso del combustible se va a 18

– 24ms.

TP (v) Throttle Position sensor voltage = Voltaje del sensor de posición del

acelerador (TPS).- Indica la demanda del conductor. Por lo general está entre .7

a .11 volts en marcha lenta. Acelerando a fondo puede llegar hasta los 4.6 volts.

3.4.2. Parámetros secundarios de operación del fabricante.

Tabla Nº 3.2 PID’s Secundarios

PID UNIDAD

ECT ( v )

LFT1 %

LFT2 %

TR Posición

SAP Grados (APMS)

IAC ( % )

EGRR ( % )

DPFE ( v )

FSYS Closed – Open

O212 ( v )

O222 ( v )

FLVL ( % )

FTPT ( v )

EVM %


A continuación se lista una definición de cada uno de los PID's secundarios

mostrados en la tabla anterior:

ECT (v) Engine Coolant Temperature sensor voltage = Voltaje del sensor de

temperature del refrigerante del motor.- Refleja la temperatura del motor. Un

43

típico motor caliente debe estar alrededor de los .6 volts. Las lecturas en un motor

frío, variarán dependiendo de la temperatura ambiente. Entre 3.5 volts a 32ºF

(0ºC) y 2.5 volts a 90ºF (32ºC).

TR Transmission Range = Registro de transmisión.- También llamado DTR

Registro de transmisión digital. Indica que cambio ha seleccionado el conductor.

SAP Spark Advance = Avance de encendido.- Indica lo que el PCM ha

solicitado para un avance de encendido.

LFT 1&2 Long Fuel Trim Corrections = Correcciones del ajuste de

combustible de largo alcance.- Indica cuanto ha corregido el PCM, al calculado

ancho de pulso del combustible. La corrección permitida es de + o – un 20%. Pero

los valores típicos oscilan entre + o – un 12%. Los valores del LFT son un

indicador que el PCM está percibiendo un problema en desarrollo (marcha lenta

pobre o alta presión de combustible).

IAC (%) Idle Air Control = Control de aire de marcha lenta.- Indica el

porcentaje de tiempo, el PCM ha ordenado a la válvula IAC a controlar las RPM

de marcha lenta. Por lo general, un 35 a 40% en marcha lenta, con un motor

normal. A medida que el voltaje TP aumenta, el IAC % debe aumentar también

para compensar el cierre del acelerador en la desaceleración (efecto “dashpot”).

EGRR EGR Vacuum Regulator = Regulador de vació del EGR.- Indica en que

porcentaje de tiempo, el PCM ha ordenado al regulador del EGR controlar el flujo

al EGR. Debe ser de 0% en marcha lenta e ir aumentando a medida que

aumentan las RPM. Se requiere que el flujo del EGR controle las emisiones

exhaustivas.

DPFE Delta Pressure Feedback EGR = Señal del sensor de presión

diferencial del EGR.- Indica cuanto flujo del EGR hay. Debe ser

44

aproximadamente de .3volts a .6volts en marcha lenta y tan alto como 4volts a

velocidad crucero de autopista.

FSYS Fuels System = Sistema de combustible.- Este es el PID (Parámetro de

identificación) para indicar el combustible en lazo abierto o cerrado para el PCM.

“Loop” (lazo) es el término usado para determinar si el PCM está usando los

sensores de oxígeno para ayudar al control de la mezcla de combustible. Durante

el arranque, el PCM está en lazo abierto y controla el ancho de pulso del

combustible basado en la temperatura y las situaciones de carga. Cuando los

sensores de oxígeno se calientan (30 – 40 segundos), el PCM pasa luego a lazo

cerrado y ajusta la mezcla de combustible con señales que vienen de los

sensores de oxígeno calefaccionados. Durante un aceleración fuerte, el PCM

cambia a lazo abierto.

O212 & O222 (v) Downstream Oxygen Sensors = Sensores de oxígeno

posteriores al catalizador.- Estos sensores indican lo bien que los convertidores

catalíticos están funcionando. Por lo general, los sensores de oxígeno posteriores

al catalizador operan entre .6 y .8volts con un cambio muy pequeño excepto en

eventos de larga aceleración o desaceleración. Observado los valores, también se

puede indicar una mezcla de combustible rica o pobre.

FLVL (%) Fuel Level = Nivel de Combustible.- Es un indicador de cuanto

combustible hay en el tanque. Para pruebas de monitoreo de emisiones

evaporativas, FLVL necesita estar entre 15% y 85%.

FTPT (v) Fuel Tank Pressure Sensor = Sensor de presión del tanque de

combustible.- Indica la presión ambiente en el tanque de combustible para

pruebas sobre emisiones evaporativas. Valores típicos son .2 a .6 volts.

EVM Evaporative Emission Vapor Management Valve = Válvula de control de

vapor de emisiones evaporativas.- Usada para inyectar vapor de combustible al

motor desde el canister. Por lo general opera entre 0% y 100%.

45

CAPÍTULO IV

LECTURA DE FALLAS

4.1. Introducción

Este manual se elaboró para el manejo del Escanner Launch X431 Pro que en la

actualidad es uno de los más comercializados a nivel nacional por su precio y

amigable con el usuario.

4.2. Código de fallas

Los DTC’s más comunes son:

Tabla Nº 4.1 Códigos de falla

Número Código Descripción

1 P0107 Voltaje bajo del sensor MAP.

2 P0108 Voltaje alto sensor MAP.

3 P0112 IAT Voltaje circuito bajo sensor.

4 P0117 ECT Voltaje bajo circuito sensor.

5 P0131 Sensor HO2S, voltaje bajo circuito.

6 P0132 Sensor HO2S, voltaje bajo circuito.

7 P0134 Sensor HO2S, respuesta lenta.

8 P0201 Circuito central 1 inyector.




12 P0300 Falla encendido motor detectado.

13 P0301 Falla 1 encendido cilindro.




17 P0315 Variación sistema CKP desconocida.

18 P0327 Circuito KS.

19 P0335 Problema circuito sensor CKP.

20 P0336 Sensor CKP fuera de rango.

21 P0337 Sensor CKP voltaje bajo.

22 P0340 Problema circuito sensor CPM.

23 P0351 Problema circuito de control de la bobina de encendido 1,4

24 P0352 Problema circuito de control de la bobina de encendido 1,4

25 P0403 Problema circuito de control EGR.

26 P0443 Circuito control solenoide purga EVAP.

27 P0506 Baja velocidad de ralentí.

28 P0507 Alta velocidad de ralentí.

29 P1114 Voltaje bajo intermitente circuito control ECT.

30 P1115 Voltaje alto intermitente circuito control ECT.

Fuente: http://www.clubmazdavenezuela.com Responsable: Ángel Núñez

46

4.3. Descripción y análisis de DTC

4.3.1. DTC P0107: Voltaje bajo del sensor MAP

Funcionamiento del Circuito

El sensor de presión absoluta del múltiple (MAP) responde a los cambios de

presión existente dentro del múltiple de admisión. Estos cambios de presión

ocurren en base a la carga del motor.

El PCM suministra un voltaje de referencia de 5V, y una conexión a tierra en el

circuito de referencia baja. El sensor MAP proporciona una señal al PCM de

acuerdo a los cambios de presión dados dentro del colector de admisión.

El PCM detecta estos cambios dados en la señal por el sensor MAP mediante

variaciones de voltaje, las cuales varían entre los 0.6 y 4.6 V.

Causas para que se origine el DTC

La señal del sensor TP es mayor o igual al 0% mientras que la velocidad

del motor es menor a 1000 rpm.

La señal del sensor TP es mayor a 5% mientras que la velocidad del motor

es mayor a 1000 rpm.

El voltaje de ignición 1 es mayor de 11V.

El PCM detecta que la señal del MAP indica que la presión dentro del

colector de admisión es menor a 12 KPa por más de 5 segundos.

Circuitos abiertos debido a desperfectos en las líneas.

Falla del PCM.

Falla del sensor MAP.

47

Síntomas

Inestabilidad en el ralentí del motor

Consumo excesivo de combustible

Se enciende la luz MIL

Esquema del circuito

Figura Nº4.1 Esquema del Circuito DTC P0107: Voltaje bajo del sensor MAP


4.3.2. DTC P0108: Voltaje alto en el sensor MAP

Funcionamiento del circuito

El sensor de presión absoluta del múltiple (MAP) responde a los cambios de

presión existente dentro del múltiple de admisión. Estos cambios de presión

ocurren en base a la carga del motor.

El PCM suministra un voltaje de referencia de 5V, y una conexión a tierra en el

circuito de referencia baja. El sensor MAP proporciona una señal al PCM de

acuerdo a los cambios de presión dados dentro del colector de admisión.

48

El PCM detecta estos cambios dados en la señal por el sensor MAP mediante

variaciones de voltaje, las cuales varían entre los 0.6 y 4.6 V.


El motor ha estado funcionando por más de 10 segundos con la presencia

del desorden establecido.

El porcentaje del sensor TP es menos de 15% mientras la velocidad del

motor es menos de 2.500 RPM o el sensor TP es menos de 35% mientras

la velocidad del motor es mayor que 2.500 RPM.

El PCM detecta que el MAP es mayor de 103 kPa por más de 5 segundos.

Falta de compresión en los cilindros del motor.

Falla del PCM.

Mal funcionamiento del sensor MAP.

Síntomas

Inestabilidad en el ralentí del motor


Se enciende la luz MIL


Figura Nº4.2 Esquema del circuito DTC P0108: Voltaje alto en el sensor MAP


49

4.3.3. DTC P0112: IAT voltaje circuito bajo sensor


El sensor de temperatura de aire de admisión (IAT) es una resistencia variable

que mide la temperatura del aire que ingresa al motor. El sensor IAT tiene un

circuito de señal y un circuito de referencia baja. El PCM suministra 5 voltios al

circuito de señal de IAT y una tierra para el circuito de referencia baja de IAT.

Tabla Nº 4.2 Diferencia entre la temperatura, la resistencia y el voltaje

TEMPERATURA RESISTENCIA VOLTAJE DE SEÑAL DEL

"IAT"

20ºC Alto Bajo

65ºC Bajo Alto

Fuente: Mazda Corp. Responsable: Ángel Núñez


El PCM detecta que la temperatura del sensor IAT es mayor que 149ºC por

10 segundos.

El flujo de aire del motor es menor que 15g/s

El PCM detecta que el parámetro sensor IAT es menor que -38ºC por 4

segundos.

Funcionamiento incorrecto del sensor IAT.

Funcionamiento incorrecto del conector o del terminal.

Cortocircuito hacia masa en el cableado entre el terminal del sensor

MAF/IAT y el terminal del PCM.

Funcionamiento incorrecto del PCM.

Síntomas

Mil encendida

Inestabilidad en el ralentí.

50

Dificultad en el encendido.


Figura Nº 4.3 Esquema del Circuito DTC P0112: IAT voltaje circuito bajo sensor


4.3.4. DTC P0117: ECT Voltaje bajo circuito sensor


El sensor de temperatura de refrigerante del motor (ECT) es un reóstato variable

el cual mide la temperatura del refrigerante del motor.

El PCM suministra 5 voltios al circuito de señal de ECT y suministra tierra al

circuito de baja referencial.

Con esto el PCM puede tomar decisiones en cuanto al régimen de función del

motor, mediante la información que este sensor emite tiene una idea clara si el

motor está frío o caliente para aumentar o disminuir el ancho de pulso de los

inyectores.

51

Tabla Nº 4.3 Diferencia entre la temperatura, la resistencia y el voltaje

TEMPERATURA ECT RESISTENCIA ECT VOLTAJE DE SEÑAL DE

ECT

Frío Alto Alto

Tibio Bajo Bajo



El ECM detecta que el sensor ECT es mayor que 149ºC por 4 segundos.

Mal funcionamiento del sensor ECT.

El circuito del sensor está abierto en el cableado entre el terminal del

sensor ECT y el terminal del PCM.

Existencia de un cortocircuito hacia alimentación en el cableado entre el

terminal A del sensor ECT y el terminal 2J del PCM.

Mal funcionamiento del PCM.

Mal funcionamiento del termostato.

Síntomas

MIL encendida.

Inestabilidad del ralentí.

Incremento de la velocidad del motor.

Alto consumo de combustible

Presencia de humo negro en el escape.

52


Figura Nº 4.1 Esquema del circuito DTC P0117: ECT Voltaje bajo circuito sensor


4.3.5. DTCP0131, DTCP0132

P0131: Sensor HO2S, voltaje bajo del circuito

P0132: Sensor HO2S, voltaje alto del circuito


Los sensores de oxígeno (HO2S) se utilizan para la supervisión del catalizador y

control de combustible. Cada HO2S compara el contenido de oxígeno del aire del

ambiente con el contenido de oxígeno del flujo de emisiones de escape.

Cuando se enciende el motor, el PCM funciona en modo de circuito abierto,

ignorando el voltaje de señal del HO2S mientras calcula la relación aire a

combustible.

El PCM suministra al HO2S una referencia o voltaje polarizado de

aproximadamente 450mV. Mientras el motor está funcionando, H02S se calienta y

empieza a generar unvoltaje dentro de un rango de 0-100mV.

53

Este voltaje fluctúa sobre y bajo el voltaje polarizado. Una vez que el PCM

observa la fluctuación de voltaje HO2S suficiente, se ingresa el circuito cerrado.

El PCM utiliza el voltaje del HO2S para determinar la relación aire/combustible.

Un voltaje del HO2S que incrementa sobre el voltaje polarizo hacia 1000mV indica

una mezcla de combustible rica.

Pero si el voltaje del HO2S disminuye bajo el voltaje polarizado hacia 0mV indica

una mezcla de combustible pobre.

Los elementos de calefacción dentro de cada HO2S calientan el sensor para subir

el sensor a condiciones de funcionamiento más rápido.

Esto permite que el sistema ingrese al circuito cerrado con anterioridad y el PCM

calcula la relación aire/combustible lo más pronto posible.

El HO2S utiliza los siguientes circuitos:

Un circuito de señal.

Un circuito de baja referencia.

Un circuito de voltaje de ignición 1.

Un circuito de control del calefactor.

Causas para que se origine este DTC

El ECM detecta que el voltaje de HO2S 1 es mayor de 1.2v por más de 8

segundos.

Mal funcionamiento del HO2S.


Cortocircuito hacia la alimentación en el cableado entre el terminal de la

sonda HO2S1 y el terminal del PCM.

Terminales de la sonda HO2S 1 o del PCM en cortocircuito.

54

Síntomas

Mil encendida.

Alto consumo de combustible.

Presencia de humo negro en las emisiones de escape.


Figura Nº 4.2 DTCP0131, DTCP0132


4.3.6. DTC P0134 Sensor HO2S, Respuesta lenta


Este DTC detalla una falla existente en el circuito del sensor de oxígeno, que se lo

detallo anteriormente, es por esta razón que lo omitiremos, lo que si se detallará

es el esquema, ya que es necesario para poder tener una visión clara de cómo

está conectado este sensor y clase de elementos que lo conforman.

55

Causas para que se origine este DTC

El PCM detecta que la relación de la transmisión de HO2S está fuera del

rango de 0.8-2.7 para la transmisión manual.

Deterioro de la sonda HO2S delantera.

Mal funcionamiento del calentador de la sonda HO2S delantera.

Circuito abierto o cortocircuito hacia masa en el cableado entre el terminal

de la sonda HO2S delantera y el terminal del PCM.

Pérdidas del sistema de escape.

Baja Compresión.

Funcionamiento incorrecto del motor.

Síntomas

Mil encendida.

Consumo excesivo de combustible.

Inestabilidad en el funcionamiento del motor.


Figura Nº 4.6 Esquema del Circuito DTC P0134 Sensor HO2S, Respuesta lenta


56

4.3.7. DTC P0201, P0202, P0203, P0204

P0201: Circuito control 1 inyector





El PCM activa el pulso del inyector correcto. Suministra un voltaje de encendido

directamente a los inyectores en el riel de inyección.

El PCM controla cada inyector, al conectar tierra el circuito de control por medio

de un dispositivo de estado sólido denominado controlador de pulso de inyección.

El PCM supervisa el estado de cada controlador, y si establece que este no está

controlando u originando la señal para que dichos actuadores funcionen se

establecerá este DTC.


El voltaje de la ignición 1 está entre 7.5-16V.

El ECM detecta que el circuito de control del inyector tiene un circuito

abierto, corto a tierra o voltaje.

Síntomas

Mil encendida.

Inestabilidad en el ralentí

Titubeos en las aceleraciones.

Consumo de Combustible

57


Para este DTC no es necesario un esquema de circuito.

4.3.8. DTC P0300, P0301, P0302, P0303, P0304

P0300: Falla encendido motor detectado.

P0301: Falla 1 encendido cilindro.



P0304: Falla 4 encendido cilindro


El PCM utiliza la información generada desde el sensor de posición del cigüeñal

(CKP) y del sensor de posición del árbol de levas (CMP) para determinar cuando

esté sucediendo un fallo de arranque en el motor.

Supervisando las variaciones de la velocidad de rotación del cigüeñal para cada

cilindro, el PCM detectará eventos inesperados o fallas de arranque individuales

lo cual se percibirá en cascabeleos.

Una relación de fallos de arranque que es lo suficientemente alta puede ocasionar

daños al convertidor catalítico. La luz indicadora de mal funcionamiento (MIL) se

encenderá y se apagará cuando las condiciones de daño del convertidor catalítico

estén en rangos normales de funcionamiento.


Mal funcionamiento de la bobina.

58

No sirven las bujías.

Mal funcionamiento de algún inyector.

Funcionamiento erróneo del sistema de encendido

Baja compresión interna del motor.


Síntomas

Luz MIL se enciende.

Cascabeleos.

Inestabilidad en el motor.

Alto consumo de combustible.




4.3.9. DTC P0315 Variación sistema CKP desconocida


El PCM con su funcón de aprendizaje de variación del sistema de la posición del

cigüeñal (CKP), se utiliza para calcular los errores del período de referencia

ocasionados por leves variaciones de tolerancia en el cigüeñal, y el sensor de

posición del cigüeñal.

El error calculado permite que el PCM compense exactamente las variaciones de

período de referencia. Esto mejora la capacidad del PCM de detectar eventos de

fallo de arranque en una gama más amplia de velocidad y carga del motor.

59

Los valores de compensación de variación del sistema de CKP en la memoria del

PCM después de que se ha realizado un procedimiento de aprendizaje. Si la

variación de CKP real no está dentro de los valores de compensación de variación

del sistema de CKP en el PCM generará este DTC.

Si los valores de la señal del sensor CKP no se almacenan en la memoria del

PCM, el DTC P0315 se establece.


La posición del cigüeñal es defectuosa.

El arnés del sensor CKP está mal conectado.

La rueda fónica está en mal estado.

Presencia de impurezas en el sensor CKP.

Mal funcionamiento del sensor CKP.


Síntomas

Luz Mil encendida.

Irregularidad del motor en el ralentí.

El motor no enciende.

60


Figura Nº 4.7 Esquema del circuito DTC P0315 Variación sistema CKP desconocida


4.3.10. DTC P0327 Circuito KS.


El sensor de golpeteo (KS) permite que el PCM controle la regulación de la

ignición para mejorar el rendimiento en lo posible, mientras protege el motor de

los niveles de daño potenciales de detonación.

El KS produce una señal de voltaje de CA que varía dependiendo del nivel de

vibración durante el funcionamiento del motor. El PCM regula la chispa con base

en la amplitud y frecuencia de la señal KS. Cuando PCM recibe la señala del KS a

través de un circuito de señal. El PCM suministra un circuito de tierra al KS a

través de un circuito de baja referencia. El PCM también suministra un circuito de

tierra con protección al KS.

El PCM registra un nivel de ruido del KS en ralentí y utiliza valores calibrados para

el resto del rango de velocidad del motor. El PCM debe supervisar una señal KS

normal dentro del canal de ruido.

61

Los circuitos entre el sensor KS y el PCM constan de los siguientes circuitos:

Una señal KS.

Una referencia baja de 5V.

Una tierra protegida

Condiciones para ejecutar el DTC

Mal funcionamiento del sensor KS.

Cortocircuito hacia masa en el cableado entre el terminal del KS y el

terminal del PCM.

Funcionamiento incorrecto del conector del terminal.


La instalación inadecuada del KS, este flojo o muy apretado.

El KS no debe tener sellador de roscas y la superficie de montaje no debe

tener rebabas, arco de fundición ni materiales extraños.


Figura Nº4.3 Esquema del circuito DTC P0327 Circuito KS


62

4.3.11. DTC P0335, P0336, P0337

P0335: Problema circuito sensor CKP

P0336: Sensor CKP fuera de rango

P0337: Sensor CKP voltaje bajo


La señal del sensor CKP, indica la velocidad y posición del cigüeñal. El sensor

CKP produce un voltaje de AC de frecuencia y amplitud distinta.

La frecuencia depende de la velocidad del cigüeñal y la salida de voltaje de AC

depende de la posición del cigüeñal.

El sensor CKP funciona junto con la rueda fónica, fijada la cigüeñal. El PCM

puede sincronizar la regulación de inyección, la regulación del inyector de

combustible y el control de detonación de la chispa con base en las entradas del

sensor CKP y la del sensor CMP (sensor de posición del árbol de levas).

Cuando el PCM no recibe la tensión de entrada del sensor CKP durane 4,2

segundos o más, mientras el flujo de aire es 1,43 g/s (0,189 lb/min) o más, el

PCM determina que hay un problema en el circuito del sensor CKP.


Cortocircuito hacia alimentación en el cableado entre el terminal C del

sensor CKP y el terminal 2BF del PCM.

La señal de la presión absoluta que brinda el MAP no cambia más de 0.6V

o 1.2kPa para una transmisión manual o 1.2V o 0.8 kPa para una

transmisión automática durante la marcha del motor.

63

Cortocircuito hacia masa en el cableado entre el terminal del sensor CKP y

el terminal del PCM.

Funcionamiento incorrecto sensor CKP.



Daño físico a la rueda fónica o el sensor CKP.

Demasiado juego u holgura de la rueda fónica

Instalación incorrecta del sensor CKP o de la rueda fónica.

Material extraño que pasa entre el sensor de CKP y la rueda fónica.

Brecha de aire muy grande entre el sensor de CKP y la rueda fónica.


Figura Nº4.4 Esquema del circuito DTC P0335, P0336, P0337


4.3.12. DTC P0340: Problema circuito sensor CMP


El sensor CMP (sensor de posición del árbol de levas) correlaciona la posición del

cigüeñal al árbol de levas de forma que el PCM pueda determinar que cilindro

está listo para alimentarlo mediante los anchos de pulso del inyector.

64

Conforme el árbol de levas rota, la rueda fónica de este interrumpe un campo

magnético que produce un imán en el sensor y envía una señal al PCM a través

del circuito de señal. Los circuitos del sensor CMP se conectan directamente al

PCM. El sensor CMP también determina cuál es el cilindro que falla al arrancar.

Los circuitos del sensor CMP consta de lo siguiente:

Un voltaje de ignición 1.

Una referencia baja de 5V.

Una señal de CMP.


Funcionamiento incorrecto sensor CMP.

Mal funcionamiento del conector o del terminal.

Circuito abierto en el cableado entre el terminal del sensor CMP y el

terminal del PCM.

Cortocircuito hacia masa en el cableado entre el terminal del sensor CMP y

el terminal del PCM.

Cortocircuito hacia alimentación en el cableado entre el terminal del sensor

CMP y el terminal del PCM.


Daño físico en el sensor CMP o rueda fónica.

Juego excesivo u holgura del sensor CMP o de la rueda fónica.

Instalación incorrecta del sensor CMP y la rueda fónica.

Claro excesivo entre el sensor del CMP y la rueda fónica.

Síntomas

Luz MIL encendida.

No enciende el vehículo.

65


Figura Nº 4.10 Esquema del circuito DTC P0340: Problema circuito sensor CMP


4.3.13. DTC P0351, P0352

P0351: Circuito de control de la bobina de ignición 1 y 4.

P0352: Circuito de control de la bobina de ignición 2 y 3


El voltaje de ignición 1 se proporciona a la bobina de ignición. El PCM abastece

una tierra para los circuitos de control de la bobina de ignición (IC).

Cuando el PCM retira la ruta de la tierra de la bobina primaria de la ignición, el

campo magnético que produce la bobina colapsa. El campo magnético con falla

produce un voltaje en la bobina secundaria el cual enciende las bujías.

El PCM controla la secuencia y regulación. Las bobinas de ignición constan de los

siguientes circuitos:

El voltaje de ignición 1

66

El control IC 1 y 4

El control IC 2 y 3


Mal funcionamiento de la bobina.

El ECM detecta un circuito abierto, corto a tierra o un corto a voltaje en el

circuito de IC.

Síntomas

La luz MIL encendida

Inestabilidad en el funcionamiento del motor.


Presencia de humo negro.



4.3.14. DTC P0403: Problema circuito de control EGR


Se suministra voltaje a la válvula de recirculación del gas de escape (EGR) por

medio del circuito de voltaje 1 a través del fusible. Se suministra tierra a la válvula

de EGR del circuito de control, por medio de un controlador de lado bajo que está

dentro del PCM. Este supervisa el voltaje del circuito de control de la válvula EGR

para determinar si hay una falla.

67

El PCM supervisa la posición de la válvula de EGR a través del sensor de

posición de la válvula de EGR. El sensor de la posición de la válvula de EGR

envía un voltaje de realimentación en el circuito de señal al PCM. El voltaje del

sensor de posición de EGR varía dependiendo en la posición de la válvula EGR.

La válvula EGR utiliza los siguientes circuitos:

Un circuito de voltaje de ignición 1.

Un circuito de control.

Un circuito de referencia de 5V.

Un circuito de señal.

Un circuito de baja referencia.

Condiciones para ejecutar el DTC

Funcionamiento erróneo de la válvula EGR.


Circuito abierto en el cableado entre el terminal de la válvula EGR y el

terminal del PCM.

Cortocircuito hacia masa en el cableado entre el terminal de la válvula EGR

y el terminal del PCM.


Síntomas

La MIL encendida

68


Figura Nº 4.5 Esquema del circuito DTC P0403: Problema circuito de control EGR


4.3.15. DTC P0443: Circuito control solenoide purga EVAP


La válvula de emisión evaporación del depósito de emisión evaporación (EVAP)

se utiliza para purgar el vapor de combustible del depósito de combustible hacia el

colector de admisión. La válvula de purga del depósito de la EVAP es de ancho

de pulso modulado (PWM). El voltaje de ignición se suministra directamente a la

válvula de purga del depósito de la EVAP.

El PCM controla el solenoide que al conectar a tierra el circuito de control con un

dispositivo de estado denominado controlador. El controlador está equipado con

un circuito de realimentación que se detiene a un voltaje determinado. El PCM

puede determinar si el circuito de control está abierto con corto a tierra o corto a

voltaje al supervisar el voltaje de realimentación.

69


Funcionamiento incorrecto de la electroválvula de purga de la EVAP.

Funcionamiento incorrecto del conector o del terminal de la EVAP.

Circuito abierto entre el terminal de la electroválvula de purga y el terminal

del PCM.

Cortocircuito hacia masa en el cableado entre el terminal de la

electroválvula de purga y el terminal del PCM.

Cortocircuito hacia alimentación en el cableado entre el terminal de la

electroválvula de purga y el terminal del PCM.

Funcionamiento incorrecto del PCM

Síntomas

La MIL encendida


A través de la siguiente ilustración se puede observar el esquema de este circuito:

Figura Nº 4.6 Esquema del circuito DTC P0443: Circuito control solenoide purga EVAP


70

4.3.16. DTC P0506, P0507

P0506: Baja velocidad ralentí

P0507: Alta velocidad ralentí


El PCM controla la velocidad de ralentí del motor al ajustar la posición de la aguja

de la válvula de control de aire a ralentí (IAC). La válvula IAC es un motor de

velocidad gradual impulsado por dos bobinas internas. Cuatro circuitos controlan

eléctricamente el movimiento de la válvula IAC.

Los conductores dentro del PCM controlan la polaridad de los 2 devanados dentro

de la válvula IAC a través de aquellos circuitos. El PCM, al comandar la polaridad

correcta en secuencia, es capaz de comandar el motor dentro de la válvula IAC

para que gire a la derecha o izquierda gradualmente.

Para que el inducido del motor de velocidad gradual de la válvula IAC gire 1

revolución, es necesario mover aproximadamente 24 grados, el motor de la

válvula IAC está vinculado mediante un mando de engranaje a la aguja de la

válvula IAC.

Los pulsos eléctricos enviados a las bobinas de la válvula IAC, a través del PCM,

permiten que la aguja se extienda o retraiga en el cuerpo del acelerador.

Al retraer la aguja, el aire se desvía de la válvula del acelerador, la cual

incrementa el flujo de aire y aumenta la velocidad del motor.

Cuando la aguja se extiende, el aire se reduce mediante una desviación en el

interior de la válvula, lo cual reduce la velocidad del motor. El movimiento de la

71

válvula IAC se mide en conteos en la herramienta de exploración. Cada conteo es

equivalente a un paso de la válvula IAC.

Cuando la válvula IAC se extiende completamente y se asientan en la abertura

del cuerpo del acelerador, la herramienta de exploración muestra cero y la

velocidad del motor es baja. Conforme la aguja de la válvula IAC se retracta, los

conteos se elevarán juntos con la velocidad del motor. Los circuitos de la válvula

IAC son los siguientes:

A alto bobina IAC

A bajo bobina IAC

B alto bobina IAC

B bajo bobina IAC

Restablecimiento de la válvula IAC

Cuando el interruptor de la ignición está apagado por más de 10 segundos, ocurre

un restablecimiento de la válvula IAC. En ese momento, el PCM gobierna que la

válvula IAC se extienda por cierto período, el cual permite que la aguja de IAC se

asiente en la abertura del cuerpo del acelerador. Mientras que el PCM detecta

esta posición de conteo cero para la válvula IAC.

Se debe observar que la posición de la válvula IAC la detecta únicamente el PCM

al medir los conteos o pasos del circuito del controlador, no hay una detección

directa de su posición exacta. Cuando este período de tiempo de extensión

termina, el PCM entonces ordena que se retraiga la válvula IAC una cantidad

predeterminada.

Esto permite que haya una velocidad de motor alta en el siguiente ciclo de

ignición. Si por cualquier razón la aguja de la válvula IAC se mueve después de

este restablecimiento, antes del siguiente ciclo de ignición, el PCM no podrá

72

detectarla y afectará la capacidad de controlar el ralentí del motor. Cuando la

válvula IAC se retira por cualquier razón, se debe realizar un restablecimiento.

Para estos DTC’s se determinan de esta manera:

P0506.- La velocidad real del motor es 100 RPM menor que la velocidad de

ralentí deseada por 10 segundos.

P0507.- La velocidad real del motor es 200 RPM menor que la velocidad de

ralentí deseada por 10 segundos.


Funcionamiento incorrecto válvula IAC.

Funcionamiento incorrecto del sistema de control exclusión A/C.

Línea de admisión de aire obstruida.

o Filtro de aire obstruido

o Cuerpo de la mariposa obstruido.

Funcionamiento incorrecto de la electroválvula de purga de la EVAP.

Funcionamiento incorrecto del sensor IAT.

Funcionamiento incorrecto del sensor ECT.

Funcionamiento incorrecto sensor CKP.

Compresión insuficiente

o Mala condición del aceite motor

o Descenso de la presión de aceite.

o Funcionamiento incorrecto bomba del aceite.

o Funcionamiento incorrecto del motor.

Funcionamiento incorrecto presión de la tubería de combustible.

Funcionamiento incorrecto del PCM

73



4.3.17. DTC P1114, P1115

P1114 DTC: Voltaje bajo intermitente circuito control ECT

P1115 DTC: Voltaje alto intermitente circuito control ECT


El sensor de temperatura de refrigerante del motor (ECT) es un reóstato variable

el cual mide la temperatura del refrigerante del motor. El PCM suministra 5 voltios

al circuito de señal de ECT y suministra tierra al circuito de baja referencia. Con

esto el PCM puede tomar decisiones en cuanto al régimen de función del motor,

mediante la información que este sensor emite tiene una idea clara si el motor

está frío o caliente para aumentar o disminuir el ancho de pulso de los inyectores.

P1114

El ECM detecta que el sensor ECT es mayor a 149ºC continuamente.

El motor ha estado en marcha por más de 2 minutos

P1115

El ECM detecta que el sensor ECT es menor de -38ºC continuamente.

El motor ha estado en marcha por más de 2 minutos.

74


El ECM detecta que el sensor ECT es mayor que 149ºC por 4 segundos.

Mal funcionamiento del sensor ECT.

El circuito del sensor está abierto en el cableado entre el terminal del

sensor ECT y el terminal del PCM.

Existencia de un cortocircuito hacia alimentación en el cableado entre el

terminal A del sensor ECT y el terminal 2J del PCM.

Mal funcionamiento del PCM

Mal funcionamiento del termostato

Síntomas

Mil encendida.

Incremento de la velocidad del motor

Alto consumo de combustible



Figura Nº4.7 Esquema del circuito DTC P1114, P1115


75

CAPÍTULO V

CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

5.1. Conclusiones

Los sistemas OBDD I Y OBD II fueron creados ante la necesidad de cuidar

el medio ambiente.

Un punto importante a tener en cuenta es que en este equipamiento están

desarrollados programas de ingreso al vehículo tanto por modelo del

mismo y por referencias de unidades de control ECU.

El sistema OBDD II al detectar una falla en un sistema o sensor del motor

activará inmediatamente la luz MIL que se encuentra en el tablero.

En la actualidad la mejor herramienta para obtener datos en tiempo real del

vehículo es el Escáner automotriz.

Los sensores que interactúan en el sistema OBD II son de vital importancia

para la detección de posibles fallas en el automotor.

En el sistema OBD I los monitoreos han sido diseñados para detectar fallas

eléctricas en el sistema y en los componentes, el sistema OBD II monitorea

el desempeño de los sistemas de emisión y de los componentes, como así

también las fallas eléctricas y almacena dicha información para su uso

posterior.

76

5.2. Recomendaciones

Hacer uso del sistema OBD II nos permitirá controlar de una manera

adecuada las emisiones de gases de los vehículos que circulan

actualmente.

El conductor debe tomar conciencia que al momento de encender la luz

MIL en el tablero de instrumentos el vehículo debe ser chequeado para

detectar la falla que ocasiona que este se prenda.

El uso de herramientas tecnológicas adecuadas nos permitirá tener un

diagnóstico preciso del estado del automotor.

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