0. BRT Guide Spanish (Complete)

7/21/2019 0. BRT Guide Spanish (Complete)

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Gua de Planificacin

de Sistemas BRT

Autobuses de Trnsito RpidoEnero de 2010


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Desarrollado gracias al apoyo de:

Fundacin William y Flora Hewlett

Fondo Global del Ambiente / GlobalEnvironment Facility / Programa deNaciones Unidas para el Medio Ambiente

Deutsche Gesellschaft fr TechnischeZusammenarbeit (GTZ) GmbH

Editores: Lloyd WrightInvestigadorBartlett School of PlanningUniversity College London

Walter HookDirector EjecutivoInstituto de Polticas para el Transporte yDesarrollo

Traduccin: Carlosfelipe Pardo

Revisin de traduccin:Oscar Edmundo Daz

Publicado por:Institute forTransportation & Development Policy127 W. 26thStreet, Suite 1002New York, NY [email protected]://www.itdp.org

3raedicin, Junio 2007(traduccin Enero 2010)

Foto de portada:TransMilenio S.A., BogotFoto cortesa de Karl Fjellstrom

Diagramacin: Klaus Neumann, SDS, G.C.

Contenido: Los editores de la Gua de Planificacinde Sistemas BRT (Autobuses de TrnsitoRpido) son responsables por el contenidode este documento.Las organizaciones patrocinadoras noson responsables por errores u omisionesque resulten de la publicacin de estedocumento.
mailto:[email protected]://www.itdp.org/http://www.itdp.org/mailto:[email protected]


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Prefacio

Nos perdemos por distraccin, pero viajamospor satisfaccin.

- Hilaire Belloc, escritor, 1870 - 1953

La posibilidad de acceder a trabajos, educacin yservicios pblicos es una parte fundamental del

desarrollo humano. Un sistema de transportepblico eficiente y costo-efectivo lo que hace enesencia es conectar a la gente con su vida diaria.No obstante, en muchas ciudades el transportepblico se ha dejado de lado, quedando la movi-lidad sin coordinacin alguna y en las manosexclusivamente de los vehculos privados y losoperadores ilegales de transporte. Estas ciudadesno han estado preparadas para manejar sus con-secuencias, que incluyen una severa congestinde trfico, contaminacin auditiva y del aire,

niveles de accidentalidad y la prdida de un sen-tido de comunidad. Un sistema de transportepblico de alta calidad sigue siendo un elementoindispensable de la creacin de una ciudaddonde las personas y la comunidad son primero.

Los sistemas de Bus Rpido (BRT por sus siglasen ingls) vienen creciendo en reconocimiento,como una de las soluciones ms efectivas queofrecen el servicio de transporte masivo de altacalidad con una relacin costo-beneficio favo-rable para las reas urbanas, tanto en el mundo

desarrollado como en desarrollo. La popularidadcreciente del BRT como una solucin viable ala movilidad urbana demuestra el xito de losesfuerzos iniciales de ciudades como Curitiba,Bogot y Brisbane. Al permitir que las ciudadesproporcionen una red funcional de corredoresde transporte pblico, el BRT hace posible queincluso las ciudades de bajos ingresos desarrollenun sistema de transporte masivo de alta calidadque supla las necesidades de viajes cotidianos dela poblacin.

No obstante, el BRT no solo consiste en trans-portar gente. Ms bien, el BRT representa un

elemento de un paquete de medidas que puedentransformar las ciudades en espacios ms vivi-bles. La integracin del BRT con el transporteno-motorizado, polticas progresivas de usos delsuelo, y medidas de restriccin del uso del auto-

mvil forman parte de un paquete sostenibleque subyace a un ambiente urbano, sano y efec-tivo. En este sentido, el BRT representa un pilarde esfuerzos para mejorar la calidad de vida entodos los segmentos de la sociedad, y especial-mente en proporcionar mayor equidad para todala poblacin.

La Gua de Planificacin de Sistemas BRT hasido la culminacin de ms de cinco aos deesfuerzos para documentar y mejorar el estadodel arte de soluciones de costo-beneficio favora-

bles de transporte pblico para ciudades. Estedocumento es la tercera edicin de esta Gua dePlanificacin. La produccin de nuevas versio-nes en un espacio de tiempo tan corto indicael paso mediante el cual el concepto de BRTcrece y evoluciona. Las primeras dos versionesde la Gua de Planificacin fueron desarrolladaspor Lloyd Wright y publicadas con el apoyodel Proyecto de Transporte Urbano Sostenible(SUTP) de la Agencia de Cooperacin Tcnica

Alemana (GTZ). Esta nueva edicin ha sido

ampliada para incluir informacin de una granvariedad de profesionales con experiencia directaen implementacin de sistemas reales. Adems,como se han desarrollado proyectos nuevos, labase de conocimiento sobre temas como diseode rutas, tecnologa de la informacin, opcionesde recaudo de tarifa y vehculos de BRT se haexpandido de manera significativa.

Esta Gua de Planificacin primero proporcionauna visin general del concepto de BRT, inclu-yendo su definicin y desarrollo histrico. La

gua luego ofrece una descripcin paso a pasodel proceso de planificacin de un sistema BRT.


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La Gua de Planificacin tiene seis componentesprincipales en la planificacin de BRT: I. Pre-paracin del Proyecto, II. Diseo Operacional;III. Diseo Fsico, IV. Integracin; V. Plan deNegocios; y VI. Evaluacin e Implementacin.

En total son 20 captulos distintos cubriendouna serie comprensiva sobre la planificacin queincluyen comunicaciones, anlisis de demanda,planificacin operacional, servicio al cliente,infraestructura, integracin modal, tecnologade vehculos y de recaudo de tarifa, estructurasinstitucionales, costos, financiacin, mercadeo,evaluacin, contratacin y planificacin de cons-truccin. Finalmente, esta publicacin tambinlista una variedad de fuentes de informacin quepueden ayudar a una ciudad en sus esfuerzos deplanificar un sistema BRT.

La Gua de Planificacin de BRT se ha diseadocomo un documento gua para una variedad degrupos involucrados en el desarrollo de serviciosde transporte pblico urbano. Los profesionalesmunicipales de planificacin y los consultoresde planificacin se beneficiarn de la documen-tacin paso a paso del proceso de desarrollo deun BRT. No obstante, las organizaciones nogubernamentales y cvicas que estn involucra-das en transporte, medio ambiente y desarrollo

comunitario tambin encontrarn esta informa-cin de utilidad para lograr sus objetivos. Adi-cionalmente, otros involucrados, incluyendo losgremios, agencias regionales y nacionales, y lasagencias internacionales de desarrollo tambinson unos aliados clave que se beneficiarn delconocimiento sobre la opcin BRT.

Originalmente, la Gua de Planificacin de BRTse desarroll principalmente para servidorespblicos en ciudades de pases en desarrollo, y lamayora de la experticia presentada aqu ha sido

aplicada en las ciudades del mundo en desa-rrollo. Dado que las aplicaciones ms exitosas

de BRT hasta la fecha se han dado en ciudadescomo Bogot, Curitiba y Guayaquil, las nacio-nes desarrolladas tienen mucho que aprenderde los menos desarrollos. Adems, dado que laseguridad energtica y el espectro de cambio

climtico se han convertido en temas de preocu-pacin global creciente, proporcionar transportepblico efectivo debera ser un objetivo funda-mental para todas las ciudades, sin importar eldesarrollo econmico de una nacin.

El BRT como tal no resolver toda la variedadde desafos sociales, ambientales y econmicosque enfrentan nuestros diferentes centros urba-nos alrededor del mundo. No obstante, el BRTha demostrado ser un catalizador efectivo paraayudar a la transformacin de ciudades hacia

ambientes ms vivibles y amigables para losseres humanos. El atractivo del BRT es la habi-lidad de proporcionar un sistema de transportemasivo de alta calidad dentro del presupuestode la mayora de las municipalidades, incluso enciudades de bajos ingresos. Los sistemas BRThan demostrado que la barrera para lograr trans-porte masivo efectivo no es el costo o la altatecnologa. La planificacin e implementacinde un buen sistema BRT no es fcil. Esta guabusca hacer facilitar de alguna forma esta tarea.No obstante, el ingrediente principal no estconstituido por la habilidad tcnica. Es la volun-tad poltica de hacerlo posible.

Lloyd WrightUniversity College London (UCL) y Viva

Walter HookInstitute for Transportation & DevelopmentPolicy (ITDP) Instituto de Polticas para elTransporte y el Desarrollo


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AgradecimientosEl desarrollo de esta Gua de Planificacin deSistemas BRT se ha beneficiado de las expe-riencias de ciudades y profesionales de todo el

mundo. En varios aspectos, el BRT debe su exis-tencia a la creatividad y determinacin de JaimeLerner, ex alcalde de Curitiba (Brasil) y anteriorgobernador del estado de Paran. Curitibamarc un primer paso vital en la comprensinde un punto de vista basado en el usuario1)alproveer transporte pblico. El ex alcalde Lernery su equipo municipal utilizaron mucha crea-tividad al desarrollar un sistema de metro desuperficie que fue el precursor del BRT.

Despus de esto, el liderazgo del ex alcalde de

Bogot Enrique Pealosa result en el desarro-llo del sistema TransMilenio S.A. en Bogot alfinal de la dcada de 1990. El sistema de Bogotdemostr la aplicabilidad del BRT en ciudadesms grandes y complejas. Ms all de esto, el exalcalde Pealosa se ha convertido en un emba-

jador mundial del transporte urbano sostenible.Tanto las historias de Curitiba y Bogot sonahora la base para una cantidad creciente deciudades en proceso de transformacin urbanabasada en el BRT y una serie de otras medidas

de transporte sostenible.No es coincidencia que muchas de las personasinvolucradas con esta Gua de Planificacin deBRT hayan jugado un papel central en la pla-nificacin e implementacin de sistemas BRTalrededor del mundo. La experiencia de plani-ficadores de Brasil, Colombia y otros lugares haayudado a mejorar dramticamente la calidadde esta tercera edicin de la Gua de Planifica-cin de BRT.

Esta gua se ha basado principalmente en laexperiencia del equipo que dise el sistemaTransMilenio S.A. de Bogot. La compaaconsultora Akiris, especialmente Juan CarlosDaz, han ayudado a escribir las secciones dela Gua de Planificacin sobre preparacin delproyecto, comunicaciones y tecnologa. Bajola supervisin de Luis (Pilo) Willumsen, elequipo de Steer Davies Gleave contribuy coninformacin para las secciones de anlisis dedemanda y operaciones. Jarko Vlasak colabor

1) En esta traduccin, se traduce customercomo usuario,en lugar de cliente.

con el equipo que desarroll la estructura denegocios e institucional para TransMilenio S.A.,y ha desarrollado estos temas para la Gua dePlanificacin. Anglica Castro, la ex Gerente2)yotros miembros de la empresa pblica de BRTde Bogot, TransMilenio S.A., tambin propor-cionaron ideas muy tiles. Adems de esto, elanterior Gerente de TransMilenio S.A., EdgarEnrique Sandoval, ha aplicado su experienciapara proporcionar un amplio espectro de suge-rencias a la Gua de Planificacin. De la mismamanera, Daro Hidalgo, el anterior Subgerentede TransMilenio S.A., ha contribuido con dife-rentes ayudas, incluyendo una mayor compren-sin sobre el desarrollo inicial del proyecto.

Pedro Szasz, ingeniero de transporte de tallamundial quien jug un papel fundamental alayudar a TransMilenio S.A. a lograr su capa-cidad y velocidad sin precedentes, contribuyen gran manera a las secciones sobre temasoperacionales y de diseo. De la misma manera,la ayuda e interaccin continua de consultoresde Brasil como Wagner Colombini Martins(Logit Ltda), Paulo Custodio y Arthur Szaszhan proporcionado ideas clave para esta Gua dePlanificacin.

Csar Arias, que tuvo un rol predominante enel desarrollo del sistema BRT de Quito y ahorahace lo mismo con la ciudad de Guayaquil, haproporcionado informacin para el desarrollode BRT en estas ciudades. De la misma manera,Hidalgo Nuez y Cecilia Rodrguez del Depar-tamento de Transporte de Quito han proporcio-nado mucha ayuda en la documentacin de laexperiencia de Quito.

En cuanto a Asia, surgieron lecciones valiosas denuestra asociacin con la Corporacin de Desa-

rrollo de Tecnologa del la Comisin de Cons-truccin de la Ciudad de Guangzhou (China)y de la oficina de Beijing de la Energy Founda-tion. Un reconocimiento especial debe hacersetambin a Lin Wei y el equipo completo de laciudad de Kunming que desarrollaron el primerproyecto BRT de China. Adicionalmente, lainformacin del Dr. Jason Chang y Kangming

Xu ha ayudado a documentar las primeras expe-riencias en China y Taiwan. En India, el Dr.

2) En el momento de ser publicada la versin original en

ingls de esta gua, Anglica Castro se desempeabacomo Gerente de TransMilenio S.A.


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Dinesh Mohan y la Dra. Geetam Tiwari delIndian Institute of Technology de Delhi lideranlos esfuerzos en dicho pas, y muchos elemen-tos de esta gua resultaron de la riqueza de susideas. Con especial nfasis a la integracin conel acceso peatonal y los pequeos vendedores alas estaciones, la Dra. Tiwari ha proporcionadoideas muy importantes para esta Gua de Plani-ficacin. Tambin se debe extender un recono-cimiento a DKI Yakarta y las lecciones valiosasdurante la implementacin del sistema BRTTransJakarta.

En frica, la ciudad de Dar es Salaam haemprendido un camino que prueba que unsistema de transporte pblico de alta calidad es

posible, incluso en ciudades con recursos finan-cieros limitados. El crecimiento del sistema BRTen Dar es Salaam podr, muy probablemente,generar impacto en esfuerzos similares a lo largodel continente africano. Los intercambios deideas con Raymond Mblinyi y Asteria Mlambode la Unidad de la Gerencia de Proyecto delBRT de Dar es Salaam, junto con el equipo deLogit Consultoria proporcionaron informacininvaluable en con relacin a los sistemas BRT enel contexto africano.

La Gua de Planificacin se ha beneficiado nosolamente de experiencias lderes de nacionesen desarrollo, sino tambin del inters crecientede sistemas BRT en Australia, Europa del Este,

Japn y Amrica del Norte. Un compendiosimilar de experiencias desarrolladas bajo elPrograma Cooperativo de Investigacin deTrnsito (TCRP por sus siglas en ingls) de losEstados Unidos ha sido una fuente extensa deexperiencias mundiales de BRT. Sam Zimmer-man, ahora con el Banco Mundial, y Herbert

Levinson, consultor independiente, han lideradoestos esfuerzos y han ayudado a proporcionarcontribuciones muy valiosas a esta Gua dePlanificacin.

Heather Allen y el equipo completo de la UninInternacional de Transporte Pblico (UITP)han ayudado a compartir las experiencias de susmiembros para fortalecer esta Gua. FranoisRambaud del Centro de Investigacin en Trans-porte y Urbanismo (CERTU, por sus siglas enfrancs) tambin ha sido muy til en notar los

desarrollos de BRT en Francia, as como lo hasido Werner Kutil de Veolia Transport. Tambin

agradecemos a Dave Wetzel, subdirector deTransport for London (TfL), quien ha contri-buido en el desarrollo de estrategias financierasinnovadoras tales como el concepto de Impuestopor Beneficios del Suelo (LBL).

Adicionalmente, los esfuerzos para generarsensibilizacin sobre la opcin BRT han sidodesarrollados por varias organizaciones en losEstados Unidos, incluyendo la AdministracinFederal de Trnsito (USFTA por sus siglas eningls), la Asociacin Americana de TransportePblico (APTA), y WestStart-CALSTART. Elequipo de Dennis Hinebaugh, Georges Darido,y Alasdair Cain en el Instituto Nacional de BRT(National BRT Institute) en University of SouthFlorida han sido muy generosos al proporcionarinformacin e imgenes para esta Gua de Plani-ficacin. Adems, Bill Vincent de BreakthroughTechnologies ha sido la inspiracin para losBRT en los Estados Unidos y otros pases, yha ayudado a desarrollar, a la fecha, uno de losvideos ms efectivos sobre BRT. Kate Blumbergdel Consejo Internacional de Transporte Limpio(International Council on Clean Transportation(ICCT) contribuy con muchas ideas sobre cali-dad del aire y tecnologa de combustibles paraesta Gua de Planificacin. En cuanto ciudades,

los esfuerzos de servidores pblicos de Brisbane,Nagoya, Ottawa y Rouen tambin han marcadola diferencia para desarrollar an ms el con-cepto BRT.

Varios profesionales internacionales de trans-porte estn trabajando para asegurar que losconceptos como el de BRT se integren al con-texto local. Michael King de Nelson/NygaardConsultants es el principal autor de la seccin dela Gua de Planificacin sobre la integracin deBRT con accesos peatonales. Todd Litman del

Victoria Transport Planning Institute (VTPI)hizo grandes contribuciones a las secciones deintegracin del BRT con la planificacin de usosdel suelo y el BRT dentro de un marco de Desa-rrollo Orientado por el Trnsito (transit-orienteddevelopment TOD). El VTPI sigue siendo unrecurso valioso dentro del movimiento de trans-porte sostenible. Adems, a travs de la coope-racin de Nancy Kete, Lee Schipper y el equipocompleto del programa Embarq del WorldResources Institute (WRI), y el Centro de

Transporte Sustentable de la Ciudad de Mxico,se han recibido ideas valiosas.


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Varias organizaciones internacionales estn lide-rando el desarrollo del BRT como una opcinviable para las ciudades alrededor del mundo.El Banco Mundial y el Fondo Mundial para elMedio Ambiente (GEF, por sus siglas en ingls)han conformado un equipo para apoyar lasiniciativas BRT en una variedad de ciudades,incluyendo Hanoi, Lima, Ciudad de Mxicoy Santiago. Gerhard Menckhoff, consultor delBanco Mundial, ha sido particularmente impor-tante en este proceso, y ha hecho contribucionessustanciales a diferentes elementos de esta Guade Planificacin. De la misma manera, PeterMidgley, quien anteriormente trabaj comoespecialista en transporte del Banco Mundialy es pionero en la formacin del conceptoBRT, tambin proporcion asistencia en laGua de Planificacin. Otros funcionarios delBanco Mundial que estn trabajando de cercapara hacer realidad proyectos BRT incluyen aMauricio Cullar, Pierre Graftieaux, y ShomikMehndiratta. Adems, Cornie Huizenga y suequipo de la Iniciativa de Aire Limpio paraciudades Asiticas (CAI-Asia) estn trabajandopara mejorar la calidad del aire de ciudadesen Asia a travs de la promocin de conceptostales como BRT. Los esfuerzos en Asia tambin

son apoyados por el programa de TransporteAmbientalmente Sostenible (Environmentally-Sustainable Transport EST) de KazunobuOnogawa, Choudhury Mohanty, y otros por elCentro para Desarrollo Regional de NacionesUnidas (United Nations Centre for RegionalDevelopment UNCRD).

Esta versin ms reciente de la Gua de Plani-ficacin no habra sido posible sin la visin yapoyo de varias organizaciones clave. La Fun-dacin Hewlett es, principalmente, una de las

organizaciones catalizadoras que hacen posibleel BRT en pases como Brasil, China y Mxico.En necesario agradecer a Joseph Ryan y HalHarvey de la Fundacin Hewlett por creer enlos sistemas BRT como una opcin sosteniblepara ciudades de naciones en desarrollo. De la

misma manera, Sheila Aggarwal-Kahn y LewFulton del Programa de Naciones Unidas parael Medio Ambiente (United Nations Environ-ment Programme - UNEP) trabajaron con elSecretariado del Fondo Mundial para el Medio

Ambiente (GEF) para dar una contribucinsustantiva y financiera para la publicacin deeste documento. Adicionalmente, Manfred Brei-thaupt y el Proyecto de Transporte Urbano Sos-tenible (SUTP) de la Cooperacin Tcnica Ale-mana GTZ han tenido un papel crucial en elapoyo de las dos primeras versiones de esta Guade Planificacin. De la misma manera, GTZtambin ha apoyado en esta tercera edicin ycontina hacindolo mediante la divulgacinsobre las experiencias de BRT a travs de talleres

y cursos de entrenamiento.Finalmente, se ha aprendido mucho al convertirlas ideas de BRT en realidades fsicas. Gran partede las lecciones valiosas presentadas aqu resul-taron de la persistencia y paciencia de personasclave en situaciones difciles. Varios miembrosdel Institute for Transportation & DevelopmentPolicy (ITDP) han estado al frente, proporcio-nando asistencia tcnica a ciudades en desarrolloque buscan opciones de transporte sostenible.Del equipo de ITDP, Oscar Edmundo Daz tuvo

un papel crtico en recolectar informacin sobreTransMilenio S.A.; de la misma manera, el tra-bajo de John Ernst en Yakarta, el de Eric Ferreiraen Brasil, Karl Fjellstrom en China y Tanzania,y Aime Gauthier en Dakar y Sudfrica, fueronla base para mucha de la informacin compar-tida aqu. Un agradecimiento especial tambin aKlaus Neumann, quien dio formato y diagrameste documento.

En resumen, la Gua de Planificacin de Siste-mas BRT es la suma de las mentes ms experi-mentadas que estn haciendo todo lo posible pormejorar las condiciones del transporte pblico anivel mundial. Los contenidos de esta Gua dePlanificacin dan al lector una vista reveladora aLos proyectos y los ltimos logros de sistemas de

Autobuses de Trnsito Rpido.


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ERP Tarificacin Electrnica de vas(Electronic Road Pricing)

EST Transporte Ambientalmente Sostenible(Environmentally-Sustainable Transport)

EU (UE) Unin Europea (European Union)GDP (PIB) Producto Interno Bruto(Gross Domestic Product)

GEF Fondo para el Medio Ambiente Mundial(Global Environment Facility)

GST Impuesto de Bienes y Servicios(Goods and Services Tax)

GTZ Cooperacin Tcnica Alemana, (DeutscheGesellschaft fr Technische Zusammenarbeit)

HCBS Sistema de Bus de Alta Capacidad(High-Capacity Bus System)

HOV Vehculo de alta ocupacin(High-occupancy Vehicle)

IADB (BID) Banco Interamericano de Desarrollo(Inter-American Development Bank)

IBRD Banco Internacional de Reconstruccin yFomento (International Bank for Reconstructionand Development)

ICT (TIC) Tecnologas de la informacin y laComunicacin(Information and CommunicationsTechnologies)

IDA Asociacin Internacional de Desarrollo(International Development Association)

IEA Agencia Internacional de Energa(International Energy Agency)

IFC Corporacin Financiera Internacional

(International Finance Corporation)IPCC Panel Intergubernamental sobre CambioClimtico(Intergovernmental Panel on Climate Change)

ITDP Instituto de Polticas para el Transporte yel Desarrollo (Institute for Transportation &Development Policy)

ITS Sistemas de Transporte Inteligentes(Intelligent Transportation Systems)

JBIC Banco Japons de Desarrollo(Japanese Bank for International Co-operation)

JI Implementacin Conjunta(Joint Implementation)

JICA Agencia de Cooperacin Internacional de Japn

(Japanese International Co-operation Agency)JIT Justo a tiempo (Just-in-time)KfW Banco Alemn de Desarrollo

(Kreditanstalt fr Wiederaufbau)km/h kilmetros por horaLBL Impuesto por beneficio de Ubicacin

(Location Benefit Levy)LDV Vehculos de Carga Liviana

(Light Duty Vehicles)LEZ Zona de Baja Emisin

(Low Emission Zone)LOS Nivel de servicio (Level of service)LPG Gas Propano Lquido

(Liquid Petroleum Gas)

Siglas

ADB Banco Asatico para el Desarrollo(Asian Development Bank)

AEI (Access Exchange International)AfDB Banco de Desarrollo Africano

(African Development Bank)AGV Vehculo Guiado Automtico

(Automatic Guided Vehicle)AIJ Actividades Implementadas Conjuntamente

(Activities Implemented Jointly)ALS Esquema de rea de Licenciamiento

(Area Licensing Scheme)APTA Asociacin Americana de Transporte Pblico

(American Public Transport Association)AVL Localizacin Automtica de Vehculo

(Automatic Vehicle Location)

BNDES (Banco Nacional de DesenvolvimentoEconmico e Social)BOT Construccin-Operacin-Transferencia

(Build-Operate-Transfer)BRT Autobuses de Trnsito Rpido

(Bus Rapid Transit)CAI (IAL) Iniciativa de Aire Limpio

(Clean Air Initiative)CBD Distrito Central de Negocios

(Central business district)CDM (MDL) Mecanismo de Desarrollo Limpio

(Clean Development Mechanism)CER Certificado de Reduccin de Emisiones

(Certified Emission Reduction)

CFD Da sin automviles (Car-free day)CH4 Metano (Methane)CIDA Agencia Canadiense Internacional para el

Desarrollo(Canadian International Development Agency)

CNG Gas Natural Comprimido(Compressed Natural Gas)

CO Monxido de Carbono(Carbon monoxide)

CO2 Dixido de Carbono (Carbon dioxide)COE Certificacin de ttulo

(Certificate of entitlement)COP Conferencia de las Partes

(Conference of the Parties)DANIDA Agencia Danesa para el Desarrollo

Internacional(Danish International Development Agency)

dB DecibelDFID Ministerio Britnico para el Desarrollo

Internacional(UK Department for International Development)

DLT Impuesto de Desarrollo de Suelo(Development Land Tax)

EIA Evaluacin de Impacto Ambiental(Environmental Impact Assessment)

EOI Expresin de Inters

(Expression of Interest)


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LRT Tren Ligero (Light Rail Transit)LVT Impuestos al precio del suelo

(Land-value taxation)MRT Transporte Masivo (Mass Rapid Transit)

N2O xido Nitroso (Nitrous oxide)NBRTI Instituto Nacional de Autobuses de TrnsitoRpido(National Bus Rapid Transit Institute)

NGO (ONG) Organizacin no gubernamental(Non-governmental organisation)

NMT (TNM) Transporte no-motorizado(Non-Motorised Transport)

NOX xidos nitrosos (Nitrogen oxides)O3 Ozono (Ozone)O-D Origen Destino (Origin Destination)OECD Organizacin para la Cooperacin y Econmica

y el Desarrollo (Organisation for EconomicCo-operation and Development)

OMV Valor de Mercado Abierto (Open market value)PC Computador personal (Personal computer)PCU Unidades de pasajeros por automvil

(Passenger car units)PDA Asistente digital personal

(Personal digital assistant)PM Material particulado (Particulate matter)PPHPD pasajeros por hora por sentido

(Passengers per hour per direction)PPP Asociacin pblico-privada

(Public-Private Partnership)PPQ Fundacin Por el Pas que QueremosPRT Trnsito Rpido Personal

(Personal Rapid Transit)PSA Anuncio de servicio pblico

(Public service announcement)PT Transporte pblico (Public transport)PTTF Foro de Trfico y Transporte de Pune

(Pune Traffic & Transportation Forum)PV Fotovoltico (Photovoltaic)QIC Contrato de incentivo a la calidad

(Quality incentive contract)RATP Rgie Autonome des Transports ParisiensRF Tarifa de registro (Registration fee)Sida Agencia Sueca para el Desarrollo Internacional

(Swedish International Development Agency)

SMS Servicio de mensajera corta(Short message service)

SOX xidos sulfricos (Sulphur oxides)SUMA Movilidad Urbana Sostenible en Asia

(Sustainable Urban Mobility in Asia)SUTP Proyecto de Transporte Urbano Sostenible

(Sustainable Urban Transport Project)TDM Gestin a la Demanda de Transporte

(Transportation Demand Management)TfL Transporte para Londres

(Transport for London)TOD Desarrollo Orientado al Trnsito

(Transit-Oriented Development)

TOR Trminos de Referencia (Terms of Reference)

TRB Junta Directiva de Investigacin de Transporte(Transportation Research Board)

TVR Transport sur Voie ReserveUCL Universidad de Londres

(University College London)UITP Asociacin Internacional de Transporte Pblico(International Association of Public Transport)

UNCED Conferencia de Naciones Unidas sobreMedio Ambiente y Desarrollo (United NationsConference on Environment and Development)

UNCRD Centro de Naciones Unidas para el DesarrolloRegional (United Nations Centre for RegionalDevelopment)

UNDP (PNUD) Programa de las Naciones Unidas para elDesarrollo(United Nations Development Programme)

UNEP (PNUMA) Programa de las Naciones Unidas parael Medio Ambiente

(United Nations Environment Programme)UNESCO Organizacin de las Naciones Unidas para la

Educacin, la Ciencia y la Cultura(United Nations Educational, Scientific andCultural Organisation)

UNFCCC (CMNUCC) Convencin Marco de lasNaciones Unidas sobre Cambio Climtico(United Nations Framework Convention onClimate Change)

USAID Agencia de los Estados Unidos Para elDesarrollo Internacional (United States Agencyfor International Development)

US EPA Agencia de Proteccin Ambiental de losEstados Unidos (United States Environmental

Protection Agency)US FHWA Administracin Federal de Autopistas de

Estados Unidos(United States Federal Highway Administration)

US FTA Administracin Federal de Transporte Pblicode los Estados Unidos(United States Federal Transit Administration)

US NCHRP Programa Nacional Cooperativo deInvestigacin sobre Autopistas de los EstadosUnidos (United States National CooperativeHighway Research Program)

US TCRP Programa de Investigacin Cooperativo sobreTransporte Pblico de los Estados Unidos(United States Transit Cooperative ResearchProgram)

VOCs Compuestos voltiles orgnicos(Volatile organic compounds)

VTPI Instituto de Polticas de Transporte en Victoria(Victoria Transport Policy Institute)

WBCSD Consejo Mundial de Desarrollo Sostenible(World Business Council for SustainableDevelopment)

WHO (OMS) Organizacin Mundial de la Salud(World Health Organisation)

WRI Instituto de Recursos Mundiales(World Resources Institute)

WTO (OMC) Organizacin Mundial del Comercio

(World Trade Organisation)


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Resumen

Resumen Ejecutivo 1

Introduccin 11I. Preparacin del Proyecto 38

1. Inicio del proyecto 39

2. Tecnologas de transporte pblico 52

3. Organizacin inicial del proyecto 102

4. Anlisis de la demanda 136

5. Seleccin de corredores 169

6. Comunicaciones 208

II. Diseo Operacional 232

7. Diseo de redes y servicio 233

8. Capacidad del sistema y velocidad 267

9. Intersecciones y control de seales 302

10. Servicio al cliente 342

III. Diseo Fsico 37011. Infraestructura 371

12. Tecnologa 442

IV. Integracin 50413. Integracin modal 505

14. Integracin de gestin de la demanda y usos del suelo 569

V. Plan de Negocios 60015. Estructura de negocios e institucional 601

16. Costos operacionales y tarifas 633

17. Financiacin 674

18. Mercadeo 734

VI. Evaluacin e Implementacin 75819. Evaluacin 759

20. Plan de implementacon 793Recursos 821

Glosario 833

AnexosA 1: Comparaciones entre sistemas BRT 837

A 2: Directorio de consultores de BRT 863

A 3: Plantillas para convocatoria de consultores 877

A 4: Lista de organizaciones financiadoras 881

A 5: Plantilla de contrato para la concesin de operacin 885

Referencias 889


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Gua de Planificacin de Sistemas BRT

Resumen Ejecutivo

fsico; 4. Integracin; 5. Plan de negocios; y, 6.Evaluacin e implementacin.

I. Preparacin del proyecto

1. Inicio del proyectoUn nuevo sistema de transporte pblico no secrea a s mismo. En algn lugar y de algunamanera, alguien debe actuar como el catalizadorpara plantear una visin completamente nuevapara el sistema de transporte pblico de unaciudad. Este catalizador de cambio puede ser unservidor pblico, una organizacin no guber-namental, o simplemente un ciudadano pre-ocupado. No obstante, en ltimas el liderazgopolticodebe ponerse a la tarea de convertir una

visin en un proyecto realizable. Los sistemasBRT ms exitosos han sido iniciados y lideradospor lderes polticos carismticos, tales como losex alcaldes Jaime Lerner de Curitiba y EnriquePealosa de Bogot.

2. Tecnologas de transporte pblico

El BRT no es la nica opcin de transportemasivo disponible para una ciudad. Sistemascomo los metros, trenes ligeros, monorieles, rielsuburbano, y buses tradicionales, son opciones

que los lderes municipales pueden considerar.

Figura 1

El Sistema BRT deBogot, TransMilenio.Foto cortesa de TransMilenio S.A.

Resumen Ejecutivo

El transporte pblico es un medio crucial pormedio del cual los ciudadanos pueden acceder

efectivamente a bienes y servicios a travs de lasciudades de hoy. Los sistemas BRT (Autobusesde Trnsito Rpido) han demostrado ser uno delos mecanismos con un costo-beneficio favorablepara que las ciudades desarrollen rpidamenteun sistema de transporte pblico que puedacompletar una red y ofrecer un servicio rpidoy de alta calidad. Aunque est en sus primerosaos de aplicacin, el concepto BRT ofrece unpotencial para revolucionar el transporte urbano.

El BRT es un sistema basado en buses de alta cali-

dad, que proporciona movilidad urbana rpida,cmoda y con un costo-beneficio favorable a travsde la provisin de infraestructura segregada de usoexclusivo, operaciones rpidas y frecuentes, y exce-lencia en mercadeo y servicio al usuario/cliente. ElBRT esencialmente emula las caractersticas dedesempeo y atractivo de un sistema de trans-porte masivo moderno basado en rieles, pero auna fraccin del costo. Un sistema BRT normal-mente va a costar de 4 a 20 veces menos que unsistema de tranva o tren ligero (LRT) y de 10 a

100 veces menos que un sistema de metro.Hasta la fecha, los sistemas BRT completoque incluyen casi todas las caractersticas de altacalidad de servicio, han sido desarrollados enBogot (Colombia) y Curitiba (Brasil). Otrossistemas lderes en naciones en desarrollo inclu-yen a Goinia (Brasil), Yakarta (Indonesia), yQuito (Ecuador). En el mundo desarrolladose han implementado sistemas de alta calidaden Brisbane (Australia), Ottawa (Canad), yRouen (Francia). En total, aproximadamente 40

ciudades en seis continentes han implementadosistemas BRT, y una mayor cantidad estn enplanificacin o construccin. Los elementos queconstituyen el concepto BRT incluyen infraes-tructura de alta calidad, operaciones eficientes,un negocio y acuerdos institucionales efectivos ytransparentes, tecnologa sofisticada y excelenciaen mercadeo y servicio al cliente/usuario.

La Gua de Planificacin de Sistemas BRT deta-lla los pasos de las seis reas principales paradesarrollar un sistema exitoso de BRT. Estas

reas de planificacin incluyen: 1. Preparacindel proyecto; 2. Diseo operacional; 3. Diseo


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Resumen Ejecutivo

No hay una sola tecnologa correcta o errneadado que todo depende de las condicioneslocales. Los factores que afectan la eleccin detecnologa incluyen costos capitales (costos deinfraestructura y tierras), costos operacionales,consideraciones de diseo e implementacin,desempeo e impactos econmicos, sociales yambientales. El crecimiento del BRT como unaopcin efectiva se relaciona ms que todo a suscostos de infraestructura relativamente bajosy su habilidad de operar sin subsidios. La habi-lidad del BRT para ser implementado dentro deun perodo corto (13 aos despus de su reali-zacin) tambin ha demostrado ser una ventajasignificativa. La naturaleza flexible y susceptiblede realizar a diferentes escalas de la infraestruc-

tura BRT tambin quiere decir que los sistemaspueden ser adaptados de manera costo-efectiva auna amplia variedad de condiciones de ciudad.

3. Organizacin inicial del proyecto

Una vez se ha tomado la decisin de desarro-llar un sistema BRT, formar un equipo detrabajo del proyecto ser una de las primerasactividades. El equipo de trabajo del proyectoprobablemente estar constituido por servidorespblicos del gobierno local y consultores exter-

nos, e involucrar un amplio rango de cargosde gran destreza, incluyendo administradores,especialistas en finanzas, ingenieros, diseadoresy profesionales en mercadeo y comunicaciones.

En general, un proyecto de BRT puede ser pla-nificado en un perodo entre 12 y 18 meses. Unplan de BRT generalmente costar entre US$ 1milln y US$ 3 millones, dependiendo de lacomplejidad y tamao de la ciudad, as como delgrado en que se requieran consultores externos.La financiacin de las actividades de planifica-cin de BRT pueden obtenerse a travs de unavariedad de fuentes, incluyendo presupuestoslocales y nacionales, bancos internacionales yregionales de desarrollo, y el Fondo Global parael Medio Ambiente (GEF).

Un proyecto BRT probablemente incluir unproceso de varias fases, pues sera imposibleconstruir una red completa en un solo y breve

periodo. La duracin de la fase inicial dependerde varios factores, pero generalmente sta debercapturar suficientes pasajeros para establecerel nuevo sistema en una base financiera slida.Generalmente incluir uno o dos corredoresprincipales, por un total de 15 a 60 kilmetrosde carriles exclusivos para buses, as como de 40a 120 kilmetros de servicios de alimentadores.

4. Anlisis de la demanda

El perfil de demanda de una ciudad para viajesdiarios proporciona las bases para disear el

sistema BRT. Conocer el tamao de la demandade los usuarios a lo largo de los corredores y lalocalizacin geogrfica de los orgenes y des-tinos, permite que los planificadores puedancomparar adecuadamente las caractersticasdel sistema con las necesidades de los usuarios.La Gua de Planificacin de BRT presentados opciones para estimar la demanda actual:1)Mtodo de evaluacin rpida, 2) Evalua-cin con un modelo de transporte completo.Como su nombre lo sugiere, el mtodo de

evaluacin rpida permite que las ciudades esti-men su demanda a grandes rasgos en un tiemporelativamente corto y dentro de un presupuestomodesto. En este caso, los conteos de trficobsicos se combinan con encuestas de abordajey salidas de servicios de transporte pblico exis-tentes. La demanda esperada del nuevo sistemaBRT ser relativamente igual a la demandaactual en transporte pblico a lo largo del corre-dor ms un porcentaje de pasajeros nuevos delos vehculos privados (p. ej. tal vez un cambio

de 10% de los vehculos privados, dependiendode las circunstancias locales).

Figura 2La Lnea Ecovaen Quito.oto por Lloyd Wright


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Resumen Ejecutivo

No obstante, si una ciudad ya posee las basespara documentar los viajes a travs de unmodelo de demanda de transporte completo,entonces ese modelo puede proporcionar un

nivel de detalle que producir una estimacinde demanda ms precisa. Usando uno de lospaquetes de software reconocidos, acompaadospor encuestas, conteos y anlisis habr mayorcerteza en la demanda de transporte pblico,pero tambin requerir de ms tiempo y recur-sos para completar.

5. Seleccin de corredores

Los corredores son escogidos generalmentebasndose en una variedad de factores, inclu-yendo la demanda de pasajeros, las ventajas dela red, las caractersticas de la va, la facilidad deimplementacin, costos, consideraciones pol-ticas y equidad social. En la primera fase de unproyecto, los corredores elegidos probablementedarn servicio a orgenes y destinos popularesde tal manera que demostrarn la utilidad dela tecnologa, as como lograrn sostenibilidadfinanciera desde el principio. No obstante, losque desarrollan el proyecto querrn evitar loscorredores ms densos y difciles en la primerafase, pues los riesgos polticos y tcnicos puedenser bastante altos.

Un carril estndar de BRT requiere aproxima-damente 3,5 metros de ancho, mientras que lasestaciones tienen generalmente entre 2,5 y 5,0metros de ancho. Un carril exclusivo para buses(busway) estndar con un carril nico en cadadireccin requerir de 10 a 13 metros de anchode va. Un sistema que utiliza servicios expresos(y por ende carriles de sobrepaso) puede reque-rir 20 metros de ancho de va solo para uso del

BRT. Aunque los segmentos angostos de vas encentros histricos y distritos de negocios puedenrestringir el diseo de los BRT, existen muchassoluciones para sobrepasar las limitaciones delancho de va. Algunas de estas soluciones consis-ten en usar el espacio del separador, expandir elancho de la va, construir vas exclusivas para eltransporte masivo (transit malls), guas fijas parael vehculo, separacin a desnivel, y operacin encarriles de trfico mixto. En general, los disea-dores del sistema han hallado soluciones incluso

en los ambientes de mayor restriccin espacial,tales como el centro histrico de Quito.

6. Comunicaciones

El hecho de no comunicar el nuevo plan de

transporte masivo a los involucrados decisi-vos y al pblico en general, puede arruinar engran medida la viabilidad del proyecto. Losmalentendidos y las confusiones pueden serbastante comunes al comenzar un proyecto. Lasorganizaciones e individuos que se sienten ame-nazados por el nuevo sistema pueden actuar yhasta frenar el progreso del proyecto y su imple-mentacin. Como paso inicial de un plan decomunicaciones, debe realizarse un anlisis deinvolucradosde todas las personas y entidades

afectadas por el nuevo sistema. Estos involucra-dos pueden incluir a los operadores de transportepblico existentes, propietarios y conductores detaxis, propietarios de automviles, vendedoresal detal, organizaciones ambientales y de otranaturaleza, agencias gubernamentales y policade trnsito. Las estrategias deben desarrollarsepara afrontar las posibles preocupaciones quesern expresadas por estos grupos. Una estrategiadebe ser establecida para tener contacto con losmedios de comunicacin, incluyendo peridi-

cos, radio y televisin. Finalmente, el procesode planificacin y diseo puede beneficiarse

Figura 3

Sistema BRTde Curitiba.Foto cortesa de Volvo Bus

Corporation


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particularmente de la informacin suministradadirectamente por los ciudadanos. Pocos indi-viduos son mejor calificados para proporcionarideas de las necesidades de los usuarios, que losusuarios mismos. Un proceso sustancial depar-ticipacin pblica en el cual las ideas y reco-mendaciones son solicitadas por una variedad deciudadanos (p. ej. usuarios de transporte masivo,usuarios de transporte privado) pueden ser unmedio efectivo para un diseo de alta calidad.

II. Diseo Operacional

7. Diseo de redes y servicio

Al principio del proyecto, algunas decisionesbsicas del diseo operacional tendrn rami-

ficaciones profundas en la calidad del servicioy la sostenibilidad financiera. La estructura denegocios del sistema ser determinada en granmedida por la decisin entre un sistema cerradoy un sistema abierto. Un sistema cerradoimplica que el acceso al corredor est limitado aun grupo prescrito de operadores y un nmerorestringido de vehculos (p. ej. Bogot y Curi-tiba). En contraste, un sistema abierto general-mente permite que cualquier operador existenteutilice el carril de buses (p. ej. Kunming, Taipei).

Hasta la fecha, la mayora de los sistemas tipoabierto han tenido una calidad inferior que la desistemas cerrados y han tendido a tener proble-mas de congestin del carril, particularmente enlas estaciones y las intersecciones.

Otra decisin inicial operacional de gran impor-tancia tiene que ver con la eleccin entre unaconfiguracin tronco-alimentadao una de ser-vicios directos. Un sistema tronco-alimentadopermite que haya vehculos ms pequeos quese pueden utilizar en reas de menores densi-

dades, mientras que los corredores principalesoperan de manera ms eficiente con vehculosms grandes en las lneas troncales. Aunque estaconfiguracin puede llevar a altas eficiencias delsistema, tambin significa que muchos usuariospodrn necesitar una transferencia en la estacinterminal. En contraste, los servicios directosgeneralmente utilizan un solo vehculo paraconectar un rea residencial con las reas cen-trales de la ciudad. De esta manera, los serviciosdirectos ayudan a reducir la cantidad de transfe-

rencias requeridas pero potencialmente en detri-mento de la eficiencia de costos operacionales.

Aunque a la fecha los servicios directos han sidoutilizados dentro de sistemas abiertos de menorcalidad, el advenimiento de sistemas nuevos uti-lizando servicios directos en un sistema cerrado,demuestra el potencial de suministrar condicio-nes operacionales altamente flexibles y un servi-cio de buena calidad.

A diferencia de los sistemas basados en rieles, elBRT tiene la ventaja de acomodar fcilmenteuna gran cantidad de rutas de servicio. Conopciones mltiples a disposicin del usuario, la

cantidad de transferencias requeridas puede serreducida en gran medida. Los servicios expresosy deparadas limitadaspueden tener gran acep-tacin entre los usuarios, especialmente cuandose consiguen ahorros de tiempo significativos.

8. Capacidad del sistema y velocidad

Desde el punto de vista del usuario, un servi-cio de transporte masivo que compita con elautomvil es aquel que compite en trminosde tiempo de viaje total, comodidad, costo y

conveniencia. As, disear un sistema BRT paraque maneje una demanda alta de pasajeros deforma rpida es uno de los pilares para prestarun servicio competitivo frente a los automviles.Las caractersticas de capacidad y velocidad deun BRT son definitivas y distinguen el BRT deservicios de bus convencionales.

Hasta la fecha, el sistema BRT de mayor capa-cidad presta un servicio de aproximadamente42.000 pasajeros por hora por direccin(TransMilenio S.A. en Bogot). Un sistema

estndar de BRT sin carriles de sobrepaso paralos servicios expresos proporcionar un mximo

Figura 4

Sistema de buses de Brisbane (busway).Foto cortesa de Queensland Transport


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de alrededor 13.000 pasajeros por hora pordireccin. La mayora de los sistemas BRT dealta calidad alcanzan velocidades comerciales deaproximadamente23 a 30 kilmetros por hora.

Lograr un sistema de alta velocidad y alta capa-cidad depende de una variedad de caractersticasde diseo operacional, incluyendo bahas deparada mltiples en estaciones, servicios expre-sos y de parada limitada, vehculos articuladoscon varias puertas anchas, recaudo y verificacinde tarifa fuera del vehculo, abordaje a nivelde plataforma, y optimizacin de la distanciaentre estaciones. En general, el cuello de bote-lla para la mayora de los sistemas BRT ser lacongestin vehicular en estaciones. Algunos

mecanismos que ayudan a descongestionar elrea de estaciones y agilizar la entrada y salidade pasajeros muy probablemente dar la mayorcantidad de ganancias en trminos de velocidady capacidad.

9. Intersecciones y control de seales

Las intersecciones representan un punto crticode cualquier corredor BRT. Una interseccinmal diseada o una fase semafrica mal cali-brada puede reducir sustancialmente la capa-cidad del sistema. Encontrar soluciones paraoptimizar el desempeo en intersecciones puedemejorar la eficiencia del sistema mucho ms.

Hay soluciones de diseo tpicas que optimizanel tiempo total de ahorro para todos los modosde transporte. En los pases en desarrollo, dondela cantidad de pasajeros tiende a ser ms baja ydonde el mantenimiento de semforos es menosconfiable, los diseadores del sistema BRT tien-den a confiar ms en restricciones de giro paramejorar el desempeo en intersecciones. No obs-

tante, los movimientos de giro para vehculos detrfico mixto pueden ser acomodados por mediode estrategias de giro selectivas.

La eficiencia de la interseccin tambin estarinfluenciada por la localizacin de la estacinde BRT. Las estaciones localizadas cerca de lainterseccin pueden ser ms convenientes algu-nas veces para los pasajeros, pero una localiza-cin en medio de la cuadra puede preferirse siel trfico mixto hace un giro en la interseccin.Finalmente, el control prioritario de sem-

foroses una opcin a considerar en algunascircunstancias.

10. Servicio al cliente

Si un sistema est diseado alrededor de lasnecesidades y requerimientos de los usuarios, elxito es casi asegurado. Si los temas relacionadosal servicio al cliente son ignorados, entonces elfracaso es casi asegurado. Desde la perspectiva

del usuario, las medidas pequeas y simples quemejoran la comodidad, conveniencia, seguridadpersonal y seguridad vial son ms importantesque las tecnologas sofisticadas de vehculos o losdiseos de los carriles para bus.

Muchas personas no utilizan el transportepblico solamente porque no entienden cmofunciona el sistema. La sealizacin claraylos mapas del sistema son un factor clave paralograr sobrepasar los obstculos de informacinpara el uso del sistema. Los monitores electrni-

cos y los anuncios de voz digitales tanto dentrode los vehculos como de las estaciones tambinpueden mejorar la comprensibilidad del sistema.

Elpersonal amigable y profesional, vestidoen uniformes bien presentados ayuda a crear laimagen apropiada del sistema que mejora la con-fianza de los usuarios. La iluminacinde altacalidad y la presencia depersonal de seguridades determinante en la motivacin del uso delsistema, incluso durante altas horas de la noche.La limpiezay apariencia esttica de la infraes-

tructura del sistema enva un mensaje sobre lafacilidad de uso del sistema.

Figura 5

Patio de BRTen Bogot.

Foto cortesa de TransMilenio S.A.


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III. Diseo fsico

11. Infraestructura

El diseo del sistema y la ingeniera dependende varios factores clave que determinarn la

forma eventual de la infraestructura. Estos fac-tores incluyen: costo, atributos funcionales, con-diciones climticas y topolgicas, atributos est-ticos y preferencias culturales. El diseo fsico yla ingeniera del sistema siguen directamente alas caractersticas operacionales y de servicio alcliente que se eligieron. El corredor elegido, lascapacidades esperadas y las opciones de servicioinfluyen todas en el diseo fsico.

El diseo de infraestructura debe incluir unamplio rango de componentes del sistema,

incluyendo los carriles, las estaciones, las esta-ciones de transferencia intermedias, los ter-minales, lospatios, centros de control, sem-foros, instalaciones de integracin, serviciospblicosypaisajismo. La eleccin de asfalto oconcreto como material para los carriles tendrramificaciones de largo plazo en el desempeoy los costos de mantenimiento. En general, elconcreto se requerir en las localizaciones deestaciones para mantener el nivel de altura dela plataforma. Las estaciones deben estar dise-

adas no solamente con propsitos funcionalessino tambin por comodidad y convenienciapara los usuarios. Las tcnicas de diseo solarpasivo pueden mejorar significativamente lastemperaturas de afuera. El perfil de varios siste-mas BRT ha sido elevado por medio de diseos

arquitectnicos creativos para las estaciones.Los terminales deben tener tamaos apropiadospara manejar eficientemente las transferenciasentre alimentadores y troncales. De la mismaforma, las reas de los patios deben estar dise-adas para manejar una variedad de tareasincluyendo tanqueo, limpieza, mantenimiento yreparacin, adems de parqueo de vehculos. Uncentro de control permite que los controladoresdel sistema aseguren un servicio puntual parael usuario as como la habilidad de responder acualquier problema o emergencia.

A diferencia de otras opciones de transportepblico, los costos de infraestructura de BRTson relativamente fciles de cubrir, incluso parauna ciudad en un pas en desarrollo. En general,un sistema BRT costar entre US$ 1 millny US$ 8 millones por kilmetro. Los costoscapitales reales del sistema dependern de unaamplia variedad de factores incluyendo la com-plejidad del ambiente de la calle, la necesidadde estructuras elevadas o tneles, la cantidadde carriles y la necesidad de adquisicin de pro-piedades. Los costos se elevan con frecuenciaporque, al reconstruir el corredor, la municipa-lidad decide retomar otras cuestiones de infra-estructura que no tienen relacin directa con el

proyecto de BRT. Si se requiere gran ampliacinde vas y adquisicin de propiedades, el costototal puede ascender rpidamente. Cualquierexpropiacin de propiedad debe ser manejada demanera transparente, abierta, y justa, entre otrasrazones para mantener la confianza del sectorfinanciera. Los componentes de costo tpicosdentro de un proyecto BRT incluyen carriles,estaciones, estaciones de transferencia, termina-les, patios, infraestructura para peatones, ins-talaciones de integracin con taxis y bicicletas,

centro de control y adquisicin de propiedades.12. Tecnologa

Pocas decisiones en el desarrollo de un sistemaBRT implican tanto debate como la eleccin deuna tecnologa de propulsin de buses y fabricantedel vehculo. No obstante, siempre se debe tener encuenta que el BRT es mucho ms que un bus. Laeleccin de la tecnologa de buses es importante,pero no necesariamente tanto como la inmensavariedad restante de decisiones del sistema.

Las opciones de tecnologa vehicularimplicantanto el tamao como el sistema de propulsin

Figura 6

Los bicitaxis puedener el servicio de

alimentacin perfectode cero emisiones.oto cortesa de INSSA


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del vehculo. Para corredores de gran demanda,los vehculos articulados de 160 pasajeros se hanvuelto un estndar. Los vehculos alimentadorespara reas residenciales de menores densidadesvaran normalmente entre pequeos minibu-ses, vans o hasta buses de tamao estndar,dependiendo del perfil de demanda del rea. Lasnuevas tecnologas innovadoras y los combusti-bles han reducido sustancialmente las emisionesde vehculos BRT. Los niveles EURO 3 de emi-sin de vehculos se estn convirtiendo progresi-vamente en un estndar mundial. Tales tecnolo-gas limpias de vehculos incluyen Diesel limpio,gas natural comprimido, gas natural lquido,biocombustibles, vehculos hbrido-elctricos ytroles elctricos.

Los sistemas de recoleccin y verificacinde tarifa tambin implican una amplia varie-dad de opciones tecnolgicas que varan porcosto y caractersticas. La versatilidad de lossistemas de tarjeta inteligente (smart card) hahecho que varios sistemas lderes BRT adoptenesta opcin tecnolgica. No obstante, tambinexisten varias tecnologas de menor costo queproporcionan un valor excelente al usuario. Latecnologa de banda magntica ha sido utilizadahace bastante tiempo en los sistemas frreostipo metro en todo el mundo. Adicionalmente,las mquinas de monedas, como son aplicadasen Quito, han comprobado su funcionalidadcomo una solucin contundente y una relacincosto-beneficio favorable.

Finalmente, con la ayuda de Sistemas deTransporte Inteligentes(ITS por sus siglas eningls) tales como los monitores de informacinen tiempo real, los usuarios tienen la posibili-dad de tener un conocimiento vital del sistema,lo cual hace que los viajes sean ms eficientesy generen menos estrs. El ITS tambin juegaun papel importante en la gestin del sistema,al darle a la gerencia de BRT la autoridad parahacer seguimiento y control de la velocidad ylocalizacin de los operadores (conductores).

IV. Integracin

13. Integracin modal

Los sistemas BRT no pueden ser diseados eimplementados aisladamente, ya que estos son

solo un elemento del marco urbano general deuna ciudad y de un conjunto de opciones de

movilidad. Para ser ms efectivo, el BRT debeser integrado completamente con otras opcionesy modos. Al maximizar la interface del sistemacon otras opciones, los diseadores del sistemaestn ayudando a optimizar la base potencialde usuarios. El sistema BRT no termina en lapuerta de entrada o salida de la estacin, sinoque ms bien incluye el rea completa de cap-tura de clientes. Si los usuarios no pueden llegara una estacin de manera cmoda y segura,dejarn de ser usuarios.

Si no es conveniente o fcil caminar a una esta-cin BRT, los usuarios sern desmotivados haciael uso del sistema. Es por esto que dar una RutaSegura al Transporte Masivoes el primer pasopara proporcionar un servicio de BRT efectivo.El acceso peatonalde alta calidad puede serdefinido a travs de factores de diseo como elser directo y tener conectividad, esttica, facili-dad de movimiento, legibilidad, seguridad per-sonal y seguridad vial. Hacer un mapa para pea-tones de la calidad de las instalaciones alrededorde la estacin de BRT es un primer paso paraidentificar las barreras y dificultades con las quese encuentra el usuario. Las zonas nicamentepara peatones, el espacio compartido (sharedspace) y los caminos cubiertos son algunas de

las soluciones de diseo que pueden motivar unvnculo fuerte entre una comunidad y el serviciode BRT. Los usuarios prefieren cruces seguros anivel en lugar de puentes peatonales y tneles,aunque los ltimos tambin pueden ser efectivossi se disean de manera apropiada.

Integrar el sistema BRT con el uso de bicicletaspuede incrementar significativamente el reade captacin de usuarios. Permitir que las bici-cletas entren al vehculo de BRT permite queel usuario pueda usar la bicicleta como servicio

de alimentacin en ambos lados del viaje. Otraalternativa es proporcionar estacionamientospara bicicletas seguros en las estaciones, lo cualda confianza a los usuarios para dejar la bicicletaen la estacin durante el da. Integrar el BRTcon taxispuede producir una situacin gana-gana tanto para operadores de taxi como para elsistema BRT. Estaciones formales de de taxis allado de la estacin BRT le da a los dos modos ungrupo complementario de usuarios. Los bicitaxisse ven de manera incremental como una alterna-

tiva limpia de taxi, especialmente para conectarel BRT a las reas residenciales cercanas.


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14. Integracin de gestin de la demanda yusos del suelo

Un sistema de transporte pblico de alta calidades la zanahoria para motivar a los usuarios a

que utilicen un modo alternativo. Las medidasdegestin de la demanda (TDM, por sus siglasen ingls) son una forma efectiva de garrote 1)para desmotivar an ms el uso de automvilesy motocicletas. Tales medidas incluyen cobrospor congestionamiento, tarificacin de estacio-namientos, tarifas de propiedad de vehculos yrestricciones de uso por das.

Finalmente, el BRT tambin debe estar com-pletamente integrado conpolticas de usos delsuelopara asegurar el crecimiento de desarrollo

orientado al trnsito alrededor de las estaciones.La localizacin de tiendas, servicios y residenciasdentro de distancias caminables de las estacionespuede asegurar que mientras la ciudad crece, elsistema BRT llegar a satisfacer las necesidadesde movilidad de los nuevos residentes.

V. Plan de negocios15. Estructura de negocios e institucional

Los mejores sistemas BRT prestan un serviciode alta calidad no solamente por el hardware(buses, estaciones, carriles segregados y otrainfraestructura), sino porque el BRT redefinela forma como se gestionan y regulan los servi-cios de transporte pblico. Las inversiones eninfraestructura son la zanahoria que utiliza eltomador de decisiones para negociar una mejorcalidad de servicio con los operadores privados.Los servicios tradicionales de buses tienden aoperar ya sea con un monopolio pblico nicoo como miles de negocios de propiedad y ope-racin individual. Ninguna de estas estructurasde negocio ha sido satisfactoria en trminos deservicios de alta calidad y sin subsidios.

Las experiencias hasta la fecha indican que pro-porcionar roles apropiados tanto para sectorespblicos como privados puede llevar a resultadosptimos tanto para el cliente como para el ope-rador. Un sistema operado de manera privada atravs de un sistema de concesiones licitadasde manera competitivapuede proporcionar el

1) Al hablar de garrote y zanahoria se refiere a la analo-

ga tpica en ingls de carrot and stick, que implica dosinstrumentos claves para hacer que algo ocurra.

conjunto adecuado de incentivos, para ganan-cias y servicio al cliente. En conjunto, con unrol de control fuerte por parte de una agenciapblica, este tipo de sistema puede entregar unproducto de alta calidad al usuario.

El sistema TransMilenio en Bogot proporcionauno de los mejores ejemplos de la combina-cin entre la competencia del sector privadocon el control pblico fuerte. En este caso, haymucha competencia por el mercado pero muypoca de la competencia en el mercado, lo cualpuede producir un servicio de mala calidad.Normalmente, los operadores concesionadosseranpagados por la cantidad de kilmetrosviajadosen lugar de la cantidad de pasajeros.

Adems, los operadores pueden ser penalizadoso premiados dependiendo de sus niveles de des-empeo. Estos incentivos ayudan a dirigir losesfuerzos de los operadores para proporcionarun servicio de calidad.

Existe una amplia variedad de opciones sobrelos arreglos institucionales y regulatorios quepresiden el sistema. En algunos casos, las agen-cias especializadasson efectivas al catalizarun nuevo tipo de servicio de transporte masivopara una ciudad. Algunas ciudades como

Bogot crearon nuevas agencias o compaaspblicas para controlar el desarrollo del pro-yecto, de manera intencional. Evitar las agen-cias regulatorias establecidas ayuda a crear unnuevo sistema sin los problemas y restriccionesdel pasado.

Otra opcin es la de crear un solo departa-mentocon responsabilidad sobre la planifica-cin, infraestructura y control operacional queayude a asegurar que cada componente del pro-ceso es mutuamente compatible. La aproxima-

cin de una sola agencia tambin asegura que larendicin de cuentas del sistema est claramentedefinida. En todos los casos, un fuerte papel enel terreno por parte del servidor pblico lder,un Alcalde o Gobernador, es altamente reco-mendado. La vinculacin directa de este alcaldeo gobernador asegura que el proyecto siguasiendo una prioridad y que cualquier dificultadpueda ser rpidamente afrontada.

16. Costos operacionales y tarifas

En el mundo en desarrollo, los sistemas BRTsiempre deberan ser diseados para funcionar


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sin subsidios operacionalesdesde el inicio delproyecto. Con una comprensin cuidadosa delos componentes de costo operacionales y lasganancias esperadas con un nivel de tarifa ase-

quible, una ecuacin de costo puede ser desarro-llada para el beneficio de todos.

Si el nivel esperado de tarifa a los pasajeros essuficiente, los componentes de equipo comovehculos e incluso sistemas de tarifa puedenser incluidos como costos operacionales. Otraopcin es que los costos de equipo puedanser capitalizados e incluidos en el presupuestoinicial de infraestructura que financiara elsector pblico. Los componentes tradicionalesde costos operacionales incluyen pago de capi-

tal (p. ej. depreciacin de vehculos y costo decapital), costos fijos de operacin (p. ej. salariosde conductores, costos administrativos, asegu-ramiento) y costos variables de operacin (p. ej.combustible, partes y mantenimiento).

La distribucin de los ingresos se relaciona conla estructura del negocio. Generalmente, unacompaa de tarifa con concesin independienteva a recolectar las ganancias por pasajeros. Unacompaa defiduciadistribuir las gananciasbasndose en los arreglos contractuales estableci-

dos previamente. Los actores que normalmentereciben un porcentaje del ingreso por pasajerosincluyen los operadores de lneas troncales,operadores de alimentacin, una compaa derecoleccin de tarifa y posiblemente la compaapblica tambin. Una distribucin de gananciasaltamente transparente y factible de rendircuentases definitiva para asegurar la confianzay participacin de todos los actores.

17. Financiacin

La financiacin muy rara vez es un obstculopara implementar un proyecto exitoso de BRT.En comparacin con otras opciones de trans-porte masivo, los costos capitales y operacionalesrelativamente bajos del BRT ponen estos sis-temas dentro del alcance de muchas ciudades,incluso aquellas de bajos ingresos. Algunasciudades de naciones en desarrollo incluso hanencontrado que los prstamos y financiacinexterna son innecesarios. Es probable que lafinanciacin interna municipal y nacional

sea suficiente para financiar completamentetodos los costos de construccin.

No obstante, dado el caso en que se necesitealguna financiacin para implementar el sis-tema, muchos recursos locales, nacionales einternacionales estn disponibles para ciudadesinteresadas. A nivel local, los presupuestos detransporte existentes, cobros por congestin,tarifas de parqueo, impuestos de petrleoy propiedad de vehculos son posibilidadesabiertas. Adicionalmente, las ciudades puedengenerar ganancias del desarrollo de propiedadesalrededor de estaciones y corredores as comopublicidad y merchandising del sistema. Losprstamos e inversin del sector privadotam-bin son opciones que se podran considerar. Lasasociaciones pblico privadas (Private-PublicPartnerships PPPs) normalmente involucrancompaas privadas que financian el desarrollototal o parcial de la infraestructura a cambio deconcesiones operacionales exclusivas y de largoplazo. Mientras que los PPPs tienen una expe-

riencia tanto de xitos como de problemas, estosesquemas de inversin pueden ser una opcinque las ciudades crecientemente deben tener encuenta. Finalmente, los bancos internacionalesde desarrollocada vez han estado ms intere-sados en apoyar proyectos de BRT. El BancoMundial ha estado particularmente activo enfinanciar iniciativas BRT.

18. Mercadeo

Aunque hacer mercadeo de BRT como una

nueva opcin de transporte masivo no es unatarea fcil, el pblico rara vez queda satisfecho

Figura 7

La prueba definitivade cualquier sistema detransporte pblico es lafelicidad del usuario.Foto cortesa de TransMilenio S.A.


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Resumen Ejecutivo

con el servicio actual de transporte pblico. Elestigma negativo de los sistemas existentes debuses puede ser una barrera gigantesca de sobre-pasar al vender un concepto basado en buses,pero tambin crea una oportunidad para traercambios. La estrategia de mercadeo probable-mente comenzar con el branding apropiado atravs del nombre y logo del sistema. Los nom-bres del sistema tales como TransMilenio S.A.,TransJakarta, TransMetro, y Rapid han cam-biado bastante la imagen de transporte basadoen buses.

El plan de mercadeo tambin incluye una estra-tegia de medios de comunicacinque involu-cra promociones y anuncios en diarios, revistas,

volantes comunitarios, radio e incluso televisin.Esta estrategia de medios de comunicacinpuede promocionar el nuevo sistema y tambinacentuar la insatisfaccin pblica con el sistemaexistente. Unplan de educacin pblicaayudaa describir el concepto de BRT al pblico yexplicar cmo funcionar el sistema especfica-mente. Quioscos de informacin, estaciones dedemostracin y contacto directo con la comuni-dad pueden ser algunas de las herramientas uti-lizadas por una ciudad para introducir el nuevosistema.

VI. Evaluacin e implementacin19. Evaluacin

De muchas maneras, el xito o falla de un sis-tema pueden tener relacin directa con las reac-ciones pblicas que se dan ante el mismo. Lasopiniones de los usuarios son tal vez la medicinms importante. No obstante, para lograr unaindicacin objetiva y cuantificable del desem-peo general del sistema, unplan de monitoreo

y evaluacines fundamental. La retroalimen-tacin de un plan como ste puede identificarlas fortalezas y debilidades del sistema, llevandoa acciones correctivas. El anlisis ambiental ysocial proyectado tambin puede ser un pasoimportante para asegurar financiacin de unbanco internacional de desarrollo.

Los indicadores de desempeo continuos, talescomo los niveles de satisfaccin de pasajeros,cantidad de viajes, desempeo de puntualidady tiempos promedio de viaje, ayudarn a que

quienes desarrollan el sistema juzguen su valor ysugieran mejoras.

La recoleccin de informacin involucra tantodatos cuantitativos en tiempo real como infor-macin cualitativa de encuestas.

Adicionalmente, el impacto del sistema en la

economa, el medio ambiente y el bienestarsocial de la ciudad indicarn el valor general delBRT para la ciudad y puede determinar si se vana realizar mayores expansiones al sistema. Losimpactos econmicostambin pueden incluirtanto empleo directo como indirecto, ingresosy ventas en tiendas, y valores del suelo. Losimpactos ambientalespueden incluir mejo-ras de calidad de aire local (tales como CO,NOX, PM, SOX), reducciones de gases de efectoinvernadero, y mejoras de niveles de ruido. Losimpactos socialespueden incluir cuestiones deequidad social, interaccin social y reduccin delos niveles de criminalidad.

20. Plan de Implementacin

La produccin de un plan de BRT no es elobjetivo final de este proceso. Sin la implemen-tacin, el proceso de planificacin es un ejerciciosin significado. La etapa final del proceso de pla-nificacin debe ser la preparacin formal para laconstruccin e implementacin completa.

Elplan de construccinse ocupar no sola-mente del trabajo fsico a ser completado sino delos procedimientos para asegurar la disrupcinmnima del funcionamiento de la ciudad. Elcerramiento de vas, el ruido de construccin yel polvo pueden dar al sistema una impresinnegativa inicial para la poblacin. Es por estoque la organizacin del trabajo de construccindebe ser una consideracin principal.

Un plan de contratacin ayudar a asegurarque el proceso completo de acuerdos legales yde concesin se lleve a cabo en un ambienteabierto, transparente y competitivo. Diferentestipos de acuerdos contractuales sern desarro-llados mientras se adelanta el proceso de imple-mentacin. Algunos de los actores a ser contra-tados incluyen consultores, operadores de lneastroncales, operadores de alimentadores, compa-as de recaudo de tarifa, compaa fiduciaria yfirmas de construccin. Estos contratos especi-ficarn las actividades y los productos finales aser desarrollados, la duracin de la actividad y laforma de recibir compensacin.


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Resumen Ejecutivo

Introduccin

Ms que otra cosa, la forma ms grande yms admirable de la sabidura es la que se

necesita para planificar y embellecer ciudades ycomunidades humanas.

Scrates, filsofo griego y dramaturgo,

469399 a.C.

Un transporte pblico eficiente es imprescin-dible para el desarrollo. Para la gran mayorade los residentes de ciudades en desarrollo, eltransporte pblico es la nica forma prcticapara acceder a l empleo, educacin y serviciospblicos, especialmente cuando estos serviciosestn ms all de distancias para recorrer a pie

o en bicicleta. Desafortunadamente, el actual

estado de los servicios de transporte pblico enciudades en desarrollo no est enfocado parasuplir las necesidades de movilidad reales dela poblacin. Frecuentemente, los servicios debuses son inconvenientes, peligrosos y no sonconfiables.

Como respuesta, los planificadores de transportey los servidores pblicos han buscado resolvereste problema con alternativas de transporte

masivo demasiado costosas, tales como sistemasmetro, basados sobre rieles. Debido al alto costo

de la infraestructura sobre rieles, muchas ciuda-des pueden construir estos sistemas nicamentepor algunos kilmetros en pocos corredores. Elresultado es un sistema que no suple las necesi-dades generales de transporte de la poblacin.No obstante, la municipalidad termina con unadeuda de largo plazo que puede afectar la inver-sin en reas de mayor importancia como salud,educacin, agua y alcantarillado. Adems, lanecesidad probable de subsidiar las operacionesrelativamente costosas de alternativas frreaspuede poner un freno continuo sobre las finan-zas municipales.

No obstante, hay una alternativa entre el serviciode transporte pblico de baja calidad o una alta

deuda municipal. Los sistemas BRT (Autobuses

de Trnsito Rpido) pueden proporcionar unservicio de alta calidad y del mismo tipo que unmetro, a una fraccin del costo de otras opciones(Figura 8). Esta Gua de Planificacin de Siste-mas BRT proporciona una introduccin al con-cepto de BRT, as como un proceso para plani-ficar de manera exitosa un BRT, orientado haciaservidores pblicos municipales, organizacionesno gubernamentales, consultores y otros.

Esta seccin introductoria incluye los siguientestemas:

Figura 8

El sistemaTransMilenio enBogot ilustraclaramente el potencial

para proporcionarun nivel de calidadtipo metro entransporte masivoa travs de BRT.Foto cortesa de Volvo BusCorporation


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Introduccin

i. Definicin de BRT

ii. Historia del BRT

iii. Transporte pblico en ciudades en desarrolloiv. Vista general del proceso de planificacin de BRT

i. Definicin del Sistema Bus RpidoLas ciudades son una invencin para maxi-mizar el intercambio de oportunidades y mini-mizar los viajes el papel del transporte esayudar a maximizar el intercambio.

David Engwicht, escritor y activista (1999, p. 19)

Qu es BRT?El Sistema de Autobuses de Trnsito Rpido(BRT, por sus siglas en ingls de Bus RapidTransit) es un sistema de alta calidad basado enbuses que proporcionan movilidad urbana rpida,cmoda y de relacin favorable costo-beneficioa travs de la provisin de infraestructura decarriles segregados, operacin rpida y frecuente

y excelencia en mercadeo y servicio al cliente. ElBRT esencialmente emula las caractersticas dedesempeo y amenidad de un sistema moderno

basado en rieles, pero a una fraccin del costo.Un sistema BRT costar de 4 a 20 veces menosque un sistema de tren ligero (LRT) y entre 10 y100 veces menos que un sistema tipo metro.

El trmino BRT ha surgido de su aplicacinen Amrica del Norte y Europa. No obstante,el mismo concepto ha sido implantado alrede-dor del mundo a travs de distintos nombres,incluyendo: Sistemas de Bus de Alta Capacidad(High-Capacity Bus Systems),

Sistemas de Bus de Alta Calidad(High-Quality Bus Systems),Metro-Bus,Metro de Superficie, Sistemas Expresos de Buses(Express Bus Systems), y Sistemas de carril segregado (Busway Systems).

Aunque los trminos pueden variar entre pases,se sigue una misma premisa bsica: un serviciode alta calidad de transporte pblico, competi-tivo con los automviles a un costo asequible.

Por simplicidad, el trmino BRT se utilizaren este documento para describir genricamente

este tipo de sistemas. No obstante, se reconoceque el concepto y el trmino evolucionarn sinduda. Varios documentos previos tambin hancontribuido con sus definiciones de BRT. Estasincluyen:

BRT es un modo de transporte masivo

flexible, con llantas de caucho que combina

estaciones, vehculos, servicios, carriles y

elementos de Sistemas de Transporte Inte-

ligentes (ITS) en un sistema integrado con

una identidad positiva fuerte que evoca una

imagen nica. (Levinsonet al.,2003, p. 12)

BRT es un transporte masivo de alta calidad,

orientado al usuario que proporciona movili-

dad urbana rpida, cmoda y relacin favora-

ble costo-beneficio. (Wright, 2003, p. 1)

BRT es un modo de transporte rpido

que puede combinar la calidad de trans-porte frreo con la flexibilidad de los buses

(Thomas, 2001).

Todas estas definiciones distinguieron el BRTde los servicios convencionales de buses. Dehecho, las definiciones tienden a sugerir que elBRT tiene mucho en comn con los sistemasfrreos, especialmente en trminos de desem-peo operacional y servicio al cliente. Ms querepresentar un inicio de menor calidad para losintereses del desarrollo sobre rieles, el BRT es un

cumplido a lo que han logrado muchos sistemasfrreos hasta la fecha. El BRT ha logrado tomarcaractersticas de sistemas de tren ligero y metroque son deseadas por los usuarios del transportemasivo y hacen estos atributos ms asequibles auna amplia variedad de ciudades. La diferenciaprincipal entre BRT y sistemas frreos urbanoses simplemente que el BRT puede proporcionarservicios de transporte masivo de alta calidad alcosto que muchas ciudades pueden pagar.

Hoy en da, el concepto de BRT se ha comen-

zado a utilizar crecientemente en ciudades quebuscan soluciones de transporte pblico con

Figura 9

Corredor de busexclusivo en Sel.oto cortesa del Instituto de

Desarrollo de Sel


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Introduccin

relaciones favorables de costo-beneficio. Mien-tras emergen nuevos experimentos en BRT, elestado del arte en BRT sin duda seguir mejo-rando. No obstante, el enfoque del BRT en losusuarios muy probablemente seguir siendosu caracterstica definitoria. Los desarrollos desistemas de alta calidad de -BRT tales comoBogot, Brisbane, Curitiba, Ottawa, Quito, yRouen demostraron de astutamente que el obje-tivo ltimo era mover a laspersonasen lugar delos carrosde manera rpida, eficiente y con rela-ciones costo-beneficio favorables.

Caractersticas del BRT

El BRT puede ser definido ms precisamente a

travs de un anlisis de las caractersticas ofreci-das por el sistema. Mientras pocos sistemas hanlogrado el estatus del sistema completo de BRT,el reconocimiento de las caractersticas clavespuede ser invaluable para los diseadores y desa-rrolladores de un sistema. La siguiente es unalista de caractersticas encontradas en algunos delos sistemas BRT ms exitosos implementadoshasta la fecha:

1. Infraestructura fsica

Carriles segregados o carriles solo-bus(Figura 9), predominantemente en el carrilcentral; Existencia de una red integrada de rutas ycorredores; Estaciones mejoradas que son convenientes,cmodas, seguras y protegidas a condicionesclimticas; Estaciones que dan acceso a nivel entre la pla-taforma y el piso del vehculo; Estaciones especiales y terminales que faci-litan la integracin fsica fcil entre rutas

troncales, servicios de alimentacin y otrossistemas de transporte masivo (si aplica);Mejoras del espacio pblico circundante.

2. Operaciones

Servicio frecuente y rpido entre orgenes ydestinos principales; Capacidad amplia para demanda de pasajerosa lo largo de los corredores;Abordaje y desembarque rpido de pasajeros(Figura 10);

Recaudo y verificacin de la tarifa antes deabordar;

Integracin de tarifa entre rutas, corredores yservicios alimentadores.

3. Estructura de negocios e institucional

Entrada al sistema restringida a operadores

prescritos bajo un negocio y estructura admi-nistrativa reformada (es decir, un sistemacerrado); Procesos licitados competitivamente y total-mente transparentes para adjudicacin decontratos y concesiones; Gestin eficiente que resulta en la elimina-cin o minimizacin de subsidios del sectorpblico hacia la operacin del sistema; Sistema de recaudo de la tarifa operado y ges-tionado independientemente;

Seguimiento del control de calidad por partede una entidad o agencia independiente.

4. Tecnologa

Tecnologas de vehculos de bajas emisiones(Figura 11); Tecnologas de vehculos de bajo ruido; Tecnologa de recaudo y verificacin de tarifaautomtica; Gestin del sistema a travs de un centro decontrol centralizado, utilizando aplicacio-nes de Sistemas de Transporte Inteligentes(ITS) tales como localizacin automtica devehculos; Prioridad semafrica o separacin de nivel enintersecciones.

5. Mercadeo y servicio al cliente

Identidad distintiva para el sistema; Excelencia en servicio al cliente y provisin defacilidades clave para los usuarios; Facilidad de acceso entre el sistema y otrasopciones de movilidad (tales como personas

a pie, bicicletas, taxis, transporte colectivo,vehculos motorizados privados, etc.); Infraestructura especial para facilitar el accesoa grupos en desventaja fsica, tales como losnios, personas de la tercera edad y los disca-pacitados fsicamente (Figura 12);Mapas de rutas, sealizacin y/o pantallas deinformacin en tiempo real claros que sonlocalizados de manera visible dentro de esta-ciones y/o vehculos.

De manera similar, Levinson et al., (2003,

p. 13) dieron siete componentes principales deBRT: 1. Carriles segregados, 2. Estaciones, 3.

Figura 12

Fcil abordaje parasillas de ruedas

en Beijing.Foto cortesa de Kangming Xu

Figura 10

Las plataformas anivel proporcionan

abordaje y salidarpidos en Quito.

Foto por Lloyd Wright

Figura 11

Vehculo de altatecnologa en corredorde BRT de Eindhoven.

Foto cortesa de Advanced Public

Transport Sys tems (APTS)


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Introduccin

Vehculos, 4. Servicios, 5. Estructura de Rutasde Servicio, 6. Recaudo de Tarifa y 7. Sistemasde Transporte Inteligentes. Para calificar unsistema de BRT, estos factores deben estar com-plementados por niveles de calidad que superenaquellos de los servicios de bus convencionales.

Las circunstancias locales dictarn el grado enque las caractersticas descritas arriba no sonrealmente utilizadas dentro de un sistema. Lasciudades de tamao pequeo y mediano puedenencontrar que no todas estas caractersticasson necesarias o fciles de lograr dentro de lasrestricciones de costo. No obstante, servir lasnecesidades de los clientes como prioridad esuna premisa que todas las ciudades, sin tener en

cuenta las circunstancias locales, deberan seguiral desarrollar un servicio de transporte masivoque quiera ser exitoso.

BRT completo y BRT estndar

La dificultad en proporcionar una definicinprecisa de sistemas BRT se debe a la ampliavariedad de sistemas que operan actualmente.Ms que representar un conjunto discreto decualidades, los sistemas BRT forman un espec-tro de posibilidades (Figuras 13 y 14). Una

amplia variedad de factores locales afectan elnivel hasta el cual un paquete completo de atri-butos de BRT se logran. Estos factores puedenincluir preferencias locales como cultura,

densidad poblacional, distribucin de viajes,clima, geografa, topografa, recursos financierosdisponibles, capacidad y conocimiento tcnicolocal, estructuras de negocios e institucionalesexistentes y, tal vez lo ms importante, el gradode voluntad poltica existente para implementarun sistema de alta calidad.

Determinar qu califica como BRT tambinpuede ser ms que la suma de sus caracters-ticas cuantitativas. Sin duda, la capacidad delsistema, las velocidades promedio de los veh-culos y el tamao de la red son determinantespara proporcionar un servicio de alta calidad.No obstante, tambin se debe reconocer quemuchas caractersticas de excelencia en servicios

de transporte pblico son parcialmente de natu-raleza cualitativa. Estas caractersticas puedenincluir: facilidad para acceder al sistema, como-didad de estaciones y vehculos, sensacin deseguridad vial y personal del sistema, legibilidady claridad de los mapas y seales del sistema,amigabilidad del personal y los conductores,reconocimiento amplio del nombre e imagen delsistema y limpieza y profesionalismo en general.

Claramente hay ms cosas en el transportepblico que mover la gente. Un sistema BRT

exitoso no se trata simplemente de mover per-sonas de punto A a uno B. Un sistema BRTexitoso invoca un sentimiento de confianza a sususuarios, crea un sentido de orgullo comunitario

BRT

Servicio

informal

de transporte

Servicio

convencional

de bus

Carriles

bsicos BRT-lite

BRT

completo

Operadores no regulados

Servicios como taxis

Servicio al cliente pobre

Relativamente inseguroVehculos muy viejos/

pequeos

Carriles segregados/

servicios de corredor sencillo

Recaudo de tarifa a bordo

Paraderos bsicosVehculos bus estndar

Carril segregado

Normalmente pago/

verificacin pre-abordaje

Estaciones de mayor calidadTecnologa limpia de vehculos

Identidad de marketing

Operado privada o pblicamente

Frecuentemente subsidiado

Pago a bordo

Paradas con postes o bsicas

Mal servicio al usuario

Vehculos bus estndar

Alguna forma de prioridad

de buses pero no segregacin

completa de carriles

Tiempos de viaje mejorados

Paradas de mejor calidad

Tecnologa limpia de vehculos


Sistema tipo metro

Red integrada de rutas y

corredores

estaciones cerradas de alta

calidad

Coleccin de tarifa antes de

abordar

Servicio frecuente y rpido

Vehculos modernos y

limpios


Servicio al cliente superior

Figura 13

El espectro de calidad

de transporte pblicosobre llantas.


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Introduccin

y ayuda a transformar la propia naturalezade la forma urbana de una ciudad. Hasta lafecha, pocos sistemas de transporte pblico hanlogrado este nivel de impacto en su ciudadana.

Esta Gua de Planificacin tendr una aproxi-macin por niveles para definir el conceptode BRT. El concepto de BRT completo seutilizar como un nivel superior. Un sistemaque proporciona niveles ejemplares de servicio ycon las caractersticas crticas de BRT ser reco-nocido como aqul que logra estatus de BRTcompleto. En este caso, un sistema completode BRT se define como un sistema con lassiguientes caractersticas mnimas: Carriles segregados o carriles solo-bus a lo

largo de la mayora de los corredores troncaleso de centro de la ciudad; Localizacin de los carriles en el carril centralmas no en el carril lateral; Existencia de una red integrada de rutas ycorredores; Estaciones mejoradas que son convenien-tes, cmodas, seguras y protegidas contra elclima; Estaciones que proporcionan acceso a nivelentre la plataforma y el piso del vehculo; Estaciones y terminales especiales que facili-tan la integracin fsica entre las rutas tronca-les, servicios de alimentacin y otros sistemasde transporte masivo (si aplica);

Recaudo y verificacin de tarifa antes delabordaje; Integracin fsica y tarifaria entre rutas, corre-dores y servicios de alimentadores;

Entrada al sistema es restringida a operadoresprescritos bajo una estructura de negocios yadministrativa reformada (sistema cerrado); Identidad de mercadeo distintiva para elsistema.

Basndose en esta definicin estricta, dada enNoviembre de 2006, solo existen dos sistemasBRT completo en el mundo: Bogot (Colombia); Curitiba (Brasil).

El hecho de que no haya un nmero significa-

tivo de sistemas tipo BRT completo se debeen parte a la relativamente reciente naturalezadel concepto BRT. Tambin es de notar que unBRT completo solo ha ocurrido en las dos ciu-dades con el mayor nivel de compromiso pol-tico hacia un transporte masivo de calidad.

No obstante, varios sistemas existentes estnbastante cerca de ser considerados sistemas tipoBRT completo. Si los corredores mltiplesen Quito (Ecuador) fuesen combinados en unared impecable, esta ciudad muy probablementecalificara para este estatus. Si los sistemas deBrisbane (Australia) y Ottawa (Canad) even-tualmente implementaran recaudo y verificacin

Servicios Informales

BRT completo

Servicios convencionales

BRT

Carriles exclusivosbsicos

Servicios mejorados

Figura 14

Evolucin deltransporte pblico.

TransMilenio


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Introduccin

de tarifa fuera del vehculo, estos sistemas cierta-mente tendran todas las cualidades de un BRTcompleto. Si los sistemas de corredores limi-tados de Guayaquil (Ecuador), Len (Mxico),Ciudad de Mxico (Mxico), y Pereira (Colom-bia) se expandieran a redes completas, estossistemas tambin seran calificados como BRTcompleto. Mientras Yakarta (Indonesia) integracompletamente sus servicios de alimentacincon las troncales, t

Documents

0. BRT Guide Spanish (Complete)