Driftende kottermist platformenDEN HELDER

De bemanningen van diverse offshoreplatformen van GDF SUEZ en NAM maakten woens-dagmiddag 18 november span-nende uurtjes door, nadat de kotter HD-70 Hanny op drift was geraakt.

Helikopters werden gemobiliseerd, maar tot een echte evacuatie van de platformwerkers zou het uiteindelijk niet komen.De ruim veertig meter lange bokker van H. de Vries uit Hoorn raakte aan het einde van de middag op ongeveer 68 kilometer ten noord-westen van Den Helder, in het K12-blok, stuurloos nadat er netten in de schroef verstrikt waren geraakt. Op dat moment was het schip zo’n twee kilometer verwijderd van de K12BD-gasproductiecomplex van GDF SUEZ. Door de sterke wind en stroming dreef de HD-70 in de rich-ting van dit complex. Bij GDF SUEZ werd uit voorzorg het alarmcentrum bemand. Verder werd op Den Helder Airport de grote Sikorsky S61 SAR-heli stand-by gezet en aan boord van het K12-platform de Sikorsky S76 helikopter die door de maatschap-pij voor shuttlewerk wordt ingezet. Omdat de HD-70 nog wel met haar schroef achteruit kon slaan, dreef de kotter volgens een woordvoerder

van GDF SUEZ op ongeveer 200 meter aan de westkant langs het K12BD-complex. Hierna dreef ze richting K15FG1 en K14FA1, maar ook deze NAM-platformen werden gemist. Een grote evacuatieopera-tie kon hierdoor achterwege blijven, evenals het afschakelen van de gas-productie.Intussen had de Kustwacht het snelle bergingsvaartuig Hurricane van Rederij Noordgat op Terschel-ling verzocht de kotter assistentie te verlenen. Rond acht uur in de avond meldde de schipper van de HD-70 dat de zaak weer onder controle was en het schip op eigen kracht verder kon varen. (PAS)

Vakblad voor Rijn- en binnenvaart, kust- en zeevaart, visserij, scheepsbouw, offshore, recreatie- en chartervaart

Zaterdag 28 november 2009losse nummers

3,10 euroDuitsland: 3,80 euro

121e jaargang nummer 48

HENRIETTE

Zwembadthee

Na onze drinkwateranalyse krij-gen we het advies het drinkwater te ontsmetten. Het aantal bacterie-kolonies is op de rand. We winnen advies in en kopen een fles Hadex. De inhoud gooien we in de bunker en dan is het probleem opgelost, begrijpen we.Rond 16 uur zet ik thee. Het ruikt naar zwembad. Volgens de beman-ning, die koffie van Spa Blauw drinkt, krijg ik er niks van.‘Deze thee smaakt naar een warm openbaar bubbelbad, waarin ieder-een zijn geslachtsdelen heeft zitten weken’, zeg ik. Vanaf dat moment wil niemand meer van het water drinken. Dus gebruiken we voorlo-pig Spa Blauw voor de consumptie en komen tijdelijk ontsmet uit de douche.

l twee jaar,aaminimroovjimreennobakitot wederopzegging , op

ik wil Weekblad Schuttevaer8 weken ontvangen voor

slechts € 15,00 (ex. btw)

Genoemde prijzen gelden voor 2010. Overige voorwaarden: zie colofon.Vul deze bon in (naam en adres op achterzijde!) en stuur ’m op naarWeekblad Schuttevaer, t.a.v. afd. Marketing, antwoordnummer 52,7400 VB Deventer (geen postzegel nodig). Faxen kan ook: 0570 - 50 43 99

Weekblad Schuttevaer en ontvang het1e jaar 30% korting op de abonnementsprijs.De normale prijs is € 152,00 (ex. BTW),ik betaal € 102,50 (excl. BTW)

Ja, Ja,

Alstublieft, u ontvangt het eerste jaar 30% korting

2 Tweede kolk Eefde liefst voor 135-meters

3 Onvermijdelijke boetes meer dan zat

5 Sint-Nicolaas wint grieperig Dekateltoernooi

6 Bocxe bouwt eerste Cargo Hopper

7 Intermodale meeting in Elzasom binnenvaart te stimuleren

9 Radio Zeeland ontwikkelt glazen lessenaar

11 Snelle schoener Wylde Swan opvolgster Swan fan Makkum

13 Allseas bestelt gigant Pieter Schelte

14 Opinie15 ‘Waar zijn de beloofde ligplaatsen?’

Meest gelezenop Schuttevaer.nl1) Zestig schippers in Brussel2) Faillissementen een zegen voor

de sector3) ‘Brussel’ neemt de tijd voor

crisisaanpak4) Kapitein Wisdom hoeft zich in

Nederland niet meer te vertonen5) Stuurloos passagiersschip

aangevaren, geen gewondenAantal bekeken pagina’s 108.688Bezoeken aan de site: 34.789

DEZE WEEK

De eerste komt waarschijnlijk eind 2011 in de vaart, de overige vanaf 2012. De in totaal 72 miljoen euro kostende schepen worden in Europa gebouwd. ‘We onderhandelen nog met drie werven, een Nederlandse, een Poolse en een Montenegrijnse’, zegt directeur Sam Gombra.De schepen verbruiken straks cir-ca 5,5 ton brandstof per dag. Een aquadynamische rompvorm maakt

het mogelijk dat het schip met een hoofdmotor van 1499 kW een snel-heid haalt van twaalf knopen. Ver-gelijkbare schepen varen met aan-zienlijk meer motorvermogen. De in 2001 gebouwde 6300-tonners van Ferus Smit halen bijvoorbeeld dertien knopen met 3280 kW. In 2008 bij deze werf gebouwde 6100-tonners halen twaalf knopen met een 2940 kW motor. Zij verbruiken dan gela-den respectievelijk twaalf en elf ton brandstof per dag. De in 2009 bij Pe-

ters Shipyard gebouwde Jumbo 6500 komt met 1980 kW bij een snelheid van twaalf knopen nog het dichtst in de buurt. Dat schip verbruikt dan negen ton brandstof per dag.

SteilboegDe ontwikkelaars leggen momenteel de laatste hand aan het ontwerp. Een schaalmodel is door het maritieme onderzoeksbureau HSVA in Ham-

burg uitgebreid getest in de sleeptank. ‘Op basis daarvan zijn rompvorm en straalbuis voor de scheepssnelheid geoptimaliseerd’, zegt Gombra. ‘In de buis komt een verstelbare schroef, waarvan de naaf zo klein mogelijk is gehouden. De steile en hoge boeg van het relatief brede schip kwam goed uit de sleeptesten. Het schip krijgt daarom geen bulb. Die functioneert maar twintig procent van de vaartijd optimaal, omdat hij diepgangsgebon-den is. Deze “steilboeg” is bij alle diepgangen effectief. Net als een bijlboeg snijdt hij door de golven. De steilboeg steekt echter niet dieper dan de rest van het schip, zoals wel het geval is bij een bijlboeg.’De steilboeg is opvallend hoog en

aan de bovenkant negatief. Daardoor oogt hij daar als een Ulsteinboeg. ‘Wij hebben echter niet gekozen voor een accommodatie voorop, zoals Ulstein. Het punt waar onze boeg negatief wegloopt, ligt echter al anderhalve meter hoger dan het hoogste punt van een normale boeg op een schip met een bak. Het is dus meer dan een verhoogde bak. De boeg steekt straks negen meter boven de waterlijn en verdwijnt nooit onder water.’

AchterschipHSVA heeft berekend dat het schip met deze boeg in acht meter hoge golven zeven knopen haalt met tachtig procent van het motorver-mogen. In de A1 ijsvaart zorgt de scherpe boegvorm dat de verplichte minimumsnelheid van vijf knopen wordt gehaald met een vermogen van slechts 1100 kW. ‘Daar maken we qua brandstofbesparing een hele grote klap’, zegt Gombra. ‘De boeg drukt het ijs naar de zijkant weg. Er schuift dus geen ijs onder het schip, dat langs de schroef naar achteren wordt gewerkt.’De boeg zorgt ook dat het schip in slecht weer rustiger vaart. Wanneer het schip stampt levert de hoge boeg

extra drijfvermogen, zodat het voor-schip niet onder water verdwijnt. Omdat de scherpe boeg de golven doorklieft komt de boeg ook minder ver omhoog.Een belangrijk deel van de weer-standsvermindering wordt behaald door de vorm van het achterschip. ‘Het wakefield (zog - red.) is opti-maal. Het uitstekende deel van de achtersteven blijft ook geladen net boven water’, legt Gombra uit. ‘Hij sleept er dus niet doorheen, zoals bij andere schepen, waardoor het water eraan gaat trekken.’

UitstootDe ECO 6500 voldoet straks aan de milieueisen die in 2016 in Emission Control Area’s (ECA’s) van kracht worden. De uitstoot van fijnstof moet dan met 85 procent omlaag en die van zwaveloxide (SOx) en stikstofoxide (NOx) met tachtig procent. ‘We plaatsen een CS NOx uitlaatgasspoeler van Ecospec Glo-bal Technology uit Singapore achter de hoofdmotor’, zegt Gombra. Die kan zwavelhoudende stookolie tot 4,5 procent aan.’

Vervolg op pagina 3

6500-tonner verbruikt de helft en stoot negentig procent minder uit

Shortsea zet grote stap naarextreem zuinig en schoonForestWaveNavigation in Heerenveen heeft een 6500 ton metend shortsea-schip ontwikkeld dat vijftig procent minder brandstof verbruikt dan ver-gelijkbare schepen. Het met een uitlaatgasreiniger uitgeruste schip stoot bovendien negentig procent minder schadelijke stoffen uit. Bedoeling is dat er zes van deze ECO 6500-schepen (100 x 15,80 me-ter) worden gebouwd.

ForestWaveNavigation wil inEuropa zes schepen bouwen

Zij gaan straks naar zeeROTTERDAM

Deze aankomende zeevrouwen horen bij de twintig meiden die momenteel aan het STC in Rotterdam een marofopleiding volgen. Staand vooraan vlnr: Nynke van der Molen (21, hbo-studie, voorkeur voor mk), Omrine Wilson (29, hbo, voorkeur nautisch) en achter haar Kelly Eijgelsheim (21, hbo, voorkeur mk). Zittend vooraan en dan naar boven oplopend: Avelin Vonk (18, mbo, voorkeur mk), Lisa van der Landen (18, mbo, alles leuk), Mignon Scholte (18, hbo, brug), Chantal Luthart (17, hbo, denkt aan brug) en Evelien van der Kooij (18, hbo, denkt ook aan brug). Met een beetje geluk is de wereldeconomie weer op stoom als zij en hun 700 mannelijke medestudenten straks zijn afgestudeerd en staan de reders om deze jonge officieren te springen. Deze week in de Wacht te Kooi-kerstbijlage extra aandacht voor de kansen en bedreigingen van de maritieme sector. De vroege verschijning hiervan houdt verband met de verzending naar de wereldwijd verspreide Nederlandse vloot. (Foto Roger van der Kraan)

KERST WACHT TE KOOI

Piraten steeds professioneler

Met thermometer op vlootbezoek

Charteraars op Curaçao Zeilende handelsvaart keer terug

Twee nieuwe tuchtcolleges

Stuurloos mps op koppelverbandBOPPARD

Op de Rijn bij Boppard is zaterdag-middag een leeg afvarig hotelschip met motorproblemen tegen een op-varig koppelverband gevaren. Vol-gens de Wasserschutzpolizei beloopt de schade rond de een miljoen euro, maar raakte niemand gewond.Het passagiersschip met accomo-datie voor 160 gasten was leeg op weg van Wenen naar Amsterdam toen het zaterdagmiddag om kwart voor vier stuurloos raakte, door uit-val van eerst de ene en daarna ook de tweede hoofdmotor. Het schip viel dwars in de rivier en werd meege-voerd door de stroom. Het koppelverband sloeg volaan ach-teruit, maar kon een aanvaring niet vermijden. Het passagiersschip werd geraakt in het achterschip en is na het opnemen van de schade langszij een motorvrachtschip naar Koblenz gevaren. Het koppelverband, geladen met containers, liep lichte kopschade op maar kon zijn reis naar Bazel vervolgen. In de berichtgeving in Duitse me-dia was aanvankelijk sprake van 160 passagiers, maar die bleken niet aan boord. (DvdM)

Altijdstroom mee!

GENERATORSETS

binnenkalkhaven 173311 JC Dordrecht

telefoon 078-6138277fax 078-6144887

info@dolderman.nlwww.dolderman.nl

• Krukas slijpen• Nokkenassen repareren• Boren, honen, vlakken cilinders en motorblokken• Nieuwe motoren/revisie

• Brandstof inspuit systemen

Tel. 0527-69 92 92www.dieselserviceemmeloord.nl

T: 010-5912611 www.hollanddiesel.nl

Uitgebreid magazijnmet originele onderdelen,

direct uit voorraad leverbaar.

Frankepad 1 - Hendrik Ido Ambacht

Tel. (078)6813127 - Fax (078)6812025

www.koedood.nl - info@koedood.nl

MTU Detroit Diesel Benelux

Tel. 078 - 639 57 77 / info@mtudd-benelux.com

Mar

ine

and

Indu

stri

al a

pplic

atio

ns

Always one step ahead!

LEVERANCIER VAN O.A.:

MS 10b 10-kanaals alarm unit(BV en Lloyds gekeurd)

MS 421 Brugwachtalarm(Lloyds gekeurd)

MS 715 Tachograaf(RDW gekeurd)

MS 3080 alarm- en monitoring-systemen

Marble Automation

Keteldiep 6, 8321 MH Urk

The Netherlands

+31 (0)527-687953

www.marbleautomation.com

Papendrecht+31 (0)78-6416868

Ketelhavenwww.psipijpleidingen.com

--

Scheepsschroeven en straalbuizenOnderhoud en reparatie

Tel. 0418-571200 www.vanvoorden.nl

S E R V I C E

www.reintjes-gears.com

+31 (0)800 4888400 (NL)

+32 (0)800 48884 (B)BEL GRATIS

24u/24

Met stuurhuistegen spoorbrugDUISBURG

De 68-jarige schipper van het Nederlandse mts Rosette is zondag op het Rhein-Herneka-naal met zijn stuurhuis tegen de spoorbrug bij km 3,722 gevaren.

Hij had het stuurhuis niet ver ge-noeg laten zakken, waardoor het naar achteren werd gedrukt. Ook de radarantenne, radioantenne, het blauwe bord en de autokraan raakten zwaar beschadigd. De bijboot, die op de roef lag, schoof het water in en dreef in de haven van Rüttgers. Persoonlijke ongelukken deden zich niet voor en de spoorbrug liep nau-welijks een schrammetje op.De Rosette kon nog op eigen kracht naar de ligplaats bij de Ruhrsluis varen. De tanker was met 1280 ton gasolie onderweg van Gelsenkirchen naar Birsfelden. Het schip wordt gerepareerd voordat het haar reis vervolgd. (MdV)

HASTINGS

Ondanks een heldhaftige red-dingspoging is de bemanning van de Engelse viskotter Koren-bloem er niet geslaagd een over-boord geslagen collega voor de dood te behoeden.

De boomkorkotter Korenbloem was ‘s nachts in zeer slecht weer aan het vissen op het Kanaal toen voor de kust van Hastings de 24-jarige James Grindy overboord sloeg. Twee me-debemanningsleden, Neil Watson en John-Paul Kimble, doken hem direct na. Volgens schipper Neil Watson van de Korenbloem kre-gen de mannen hun collega met de grootst mogelijke moeite te pakken. Ze zagen kans hem aan boord te hijsen, waar ze er met mond-op-mondbeademing in slaagden zijn ademhaling weer op gang te bren-

gen. Via de Coastguard was inmid-dels een reddingshelikopter van de kustwachtpost Cap Gris Nez op de kotter afgestuurd, die het slachtoffer van boord haalde en op het Britse marinevaartuig HMS Mounts Bay overzette. Het van boord halen werd bemoeilijkt doordat de Korenbloem werd gehinderd door haar vistuig en daardoor niet de voor de helikopter meest geschikte koers kon varen. De helikopteroperatie nam vanaf de alarmering tot en met het overzetten op de Mounts Bay vijftig minuten in beslag.Aan boord van de Mounts Bay zette de medische staf alles in het werk om het leven van James Grindy te redden. Alle pogingen bleken uit-eindelijk vergeefs. Men moest de Korenbloem berichten dat het slacht-offer was overleden. (BS)

• De ECO 6500 dankt zijn goede prestaties vooral aan de rompvorm. (Artist’s impression Forestwave Navigation)

Heldhaftige poging omcollega te redden faalt

Weekblad Schuttevaer Zaterdag 28 november 20092

het weer door Meteo Consult B.V.

L H> 6 Beaufort > 10 Beaufort Isobaren Lage luchtdruk Hoge luchtdruk> 8 Beaufort Vanaf 20 mm Vanaf 60 mm Vanaf 80 mmVanaf 40 mm

980

990

990

1000

1000

1010

1010

1020

1020

VerwacHte HoeVeeLHeid neersLag Van dinsdag tot en met aanstaande maandag. LucHtdruk en windkracHt Voor aanstaande zaterdag.

VerwacHting per district Voor komend weekeinde:nederlandse binnenwateren: Zaterdag Z-ZW 4-6 Bft, zondag ZW 3-4 Bft.. nederlandse kust: Zaterdag Z-ZW 5-7 Bft, zondag ZW afnemend 4 Bft. Golven 2-3 meter,

zondag dalend 1.5m.oostzee: Zuidelijk, in het algemeen 3-5 Bft, maar zondagnacht tijdelijk 5-7 Bft.

Golven toenemend 2-2.5m op zondag.ierse zee: Zaterdag W-NW 4-6 Bft, zondag afnemend en ruimend naar N-NO.

Golven zaterdag 1.5, in het oosten tot 2m, daarna afnemend.Het kanaal: Zaterdag W 5-7 Bft, later afnemend, zondag toenemend 3-5 Bft uit

O-ZO. Golven zaterdag 3m., zondag afnemend.golf van Biskaje: Zaterdag West, veelal 4-6 Bft. Zondag tijdelijk ZO, later weer ZW en

in het westen lokaal toenemend 5-8 Bft. Golven 2-4 m.westelijk deel middellandse zee: Zaterdag W-ZW 2-4 Bft, zondag toenemend tot 4-6 Bft, uit ZW.

Golven toenemend naar 2m. op zondag.

weeroVerzicHt:Op zich verandert er komend week-einde het een en ander aan de luchtdrukverdeling. Een lagedruk-gebied, afkomstig van de Oceaan, trekt in de loop van zondag naar de Golf van Biskaje, om maandag aan te komen boven Frankrijk. Het brengt de wind bij ons tegen die tijd eventjes in de oosthoek. Echter, veel te kort om de aanvoer van koude continentale lucht op gang te

helpen. En bovendien, nergens op het Europese vasteland is het koud. Zaterdag verloopt door de nabij-heid van een ander lagedrukgebied nog onbestendig met mogelijk weer veel regen. Ook kan de wind nog even stevig uithalen uit het zuid-westen. Zondag komt de atmosfeer tot rust en zoals gezegd, maandag steekt de oostenwind op. In de tweede helft van komende week gaat de wind terug naar de west- of

zuidwesthoek. Daarmee zijn we dan terug bij af. Ook het wisselval-lige weer keert terug. Veel neer-slag valt de komende periode aan de zuidkant van de Alpen. In het stroomgebied van de Maas wordt ook flink wat regen verwacht. Deze verwachting is vrij betrouw-baar.

scheepvaartberichten

hydrografische kaarten

‘Die tweede sluis is hard nodig’, zegt regiovertegenwoordiger Harm Veuger van Koninklijke Schutte-vaer. ‘Het komt regelmatig voor dat de wachttijd drie à vier uur is, drie tot vier schuttingen wachten is heel normaal. Vooral met laag-water, want dan moet eerst met de voorsluis worden geschut, omdat de drempel van de huidige sluis al jaren niet diep genoeg meer ligt in verband met bodemverzakking. Met laagwater wordt de laatste tijd af en toe in de weekeinden extra gedraaid

om de wachtende schepen weg te werken.’Schuttevaer pleit voor een kolk voor 135-meterschepen. ‘Langer hoeft niet, want de IJssel is voorlopig niet geschikt voor koppelverbanden. Ooit zal de IJssel nog wel worden gekanaliseerd, maar de eerste twintig jaar niet. Volgens mij kunnen we goed uit de voeten met een sluis voor 135-meters. Ik zie schepen met die afmeting ooit nog wel op de Twentekanalen varen.’De oude sluis blijft nodig. ‘Er is veel

leegvaart op de Twentekanalen. De zand- en grindvaart komt leeg naar buiten en de zoutschepen gaan leeg naar binnen. Die kunnen wel bij alle waterstanden over de drempel van de oude sluis.’De planstudie waaraan Rijkswa-terstaat nu begint, resulteert uit-eindelijk in een projectnota waarin de kosten, baten en de effecten op de omgeving van een aantal vari-anten staan beschreven. Op basis daarvan besluit de staatssecretaris of en volgens welke variant een tweede kolk zal worden gebouwd. Er is ruimte voor een tweede kolk met de gewenste lengte aan de kant

van Eefde. Maar volgens Veuger is daar niet genoeg ruimte voor een spaarbekken, waaruit de sluis zou kunnen worden gevuld. ‘Nou is dat

ook niet direct zo nodig, denk ik. Er is een redelijke aanvoer van water via de beken en ze kunnen ook water oppompen.’Als de procedures volgens plan ver-lopen kunnen de bouwwerkzaam-heden in 2013 beginnen.

KanaalverruimingHet plan om de sluis bij Eefde uit te breiden sluit aan bij de planstu-die naar verruiming van de Twen-tekanalen. Momenteel bieden die volgens Rijkswaterstaat te weinig ruimte voor het aantal schepen dat er gebruik van wil maken. Hun aantal neemt volgens Rijkswaterstaat nog

steeds toe, vooral vanwege de eco-nomische groei in de regio Twente. ‘Het is nu vanwege de crisis even wat minder druk’, zegt Veuger. ‘Maar

de verwachting is dat het vervoer over water naar Twente op termijn zeker gaat aantrekken. Staatssecre-taris Huizinga komt maandag 30 no-vember naar Hengelo en ik denk dat ze geld meeneemt voor verbetering en uitbreiding van de havens van Almelo, Hengelo en Enschede.Wij zijn als Schuttevaer voorstander van verdieping van het kanaaltraject boven Delden en van de zijtak naar Almelo naar 2,80 meter, zodat deze havens ook bereikbaar worden voor 110-meterschepen.’Rijkswaterstaat rekent eveneens met 110-meterschepen. Bedoeling is dat het hele kanaal uiteindelijk bevaar-baar is voor deze schepen met een breedte van 11,40 meter.In 2001 maakte Rijkswaterstaat al een begin met de verruiming. De kanaalpanden tussen sluis Eefde en sluis Delden werden toen aangepakt. Deze werkzaamheden worden bin-nenkort afgerond. De volgende ver-ruimingswerkzaamheden beginnen naar verwachting gelijk met die van de sluis in 2013. (MdV)

Rijkswaterstaat begint met planstudies Twentekanalen

Tweede kolk Eefde liefst voor 135-metersRijkswaterstaat neemt de komende twee jaar de tijd voor een planstudie naar de mogelijkheden voor een tweede kolk bij sluis Eefde in de mon-ding van de Twentekanalen. Voor de huidige en-kele sluis ontstaan regelmatig lange wachttijden. Koninklijke Schuttevaer zou het liefst zien dat de nieuwe kolk geschikt wordt voor 135-metersche-pen.

Hoop uitbreiding havensAlmelo, Hengelo, Enschede

BON voor een nieuwe Schuttevaer-abonnee. Zie voorzijde.

Schip | bedrijf | instelling: ..........................................................................................................................................

Ter attentie van: ............................................................................................................................... m/v

Adres: ..........................................................................................................................................

Postcode: ..........................................................................................................................................

Plaats: ..........................................................................................................................................

Telefoonnummer: ..........................................................................................................................................

Fax: ..........................................................................................................................................

Email: ..........................................................................................................................................

Geboortedatum: ..........................................................................................................................................

Handtekening: ..........................................................................................................................................

Vo o r a d r e s s e r i n g: z i e vo o r z i j d e v a n d e z e b o n

ik abonneer mij voor minimaal twee jaar op Weekblad Schuttevaeren ontvang het 1e jaar 30% korting.ik wil Weekblad Schuttevaer 8 weken ontvangenvoor slechts € 15,00 (ex. btw)

Overzicht van wijzigingen (rigmoves) in verplaatsbare booreilanden, die thans werkzaam zijn op de Noordzee. De opgegeven posities zijn in WGS 84. Geplaatste booreilanden hebben een veiligheidszone van 500m (0,27 zM). De vermelding van een booreiland dat verplaatst is nabij een gekarteerd platform wordt niet herhaald(ACP - Adjacent to Charted Platform).

Naam Ligging BPS - Space Saver II 52-17,46 N 003-49,06 EChevron Workbasket 52-52,35 N 004-08,53 EEnsco 72 53-05,30 N 001-51,20 EGSF Britannia 53-33,05 N 004-43,86 ENoble Hans Deul 53-57,76 N 002-29,86 EEnsco 92 54-04,00 N 003-40,40 ENoble Piet van de Ede 54-06,03 N 003-21,70 ENoble Ronald Hoope 54-32,55 N 003-43,06 EBPC HWO SSII 54-56,73 N 004-34,41 E

Ned. krt(n). : 1014 (INT 1043).

havens & vaarwegen

Vertraging bruggenLemmer-DelfzijlBURGUM

Het project Vaarweg Lemmer-Delfzijl loopt vertraging op doordat het Rijk vanaf 2011 bezuinigt. Het uitstel treft de verhoging van zes bruggen, die vierlaags containervaart moge-lijk moet maken. De provincie Fryslân is in overleg om de drie bruggen Skûlenboarch, Koot-stertille en Burgumerdaam naar voren te halen.

De opwaardering van de vaarweg Lemmer-Delfzijl tot een klasse V vaarweg is een samenwerkingsver-band van het Rijk en de provincies Groningen en Fryslân. In de eerste fase is de vaarweg al verbreed en verdiept, waardoor die nu geschikt is voor schepen tot 3000 ton en beperkt tweebaksduwvaart. In de tweede fase gaat het om het vervangen van de bestaande zes bruggen in Fryslân en ontwikke-lingen langs het kanaal. Voor de provincie is de vervanging van de brug Burgumerdaam urgent omdat die aan het eind is van zijn techni-sche levensduur. Bij uitstel van de brugvernieuwing bij Skûlenboarch en Kootstertille komt de ontsluiting van het bedrijventerrein Skûlenbo-arch in het gedrang. De gemeenten Achtkarspelen en Tytsjerksteradiel zijn met de provincie in overleg over een op korte termijn aan te leggen, tijdelijke ontsluitingsweg. (DvdM)

www.lemmer-delfzijl.nl

Tweede Julianasluis bij Gouda gaat doorGOUDA

De tweede Julianasluis bij Gouda komt er. Dat hebben Provinciale Staten van de provincie Zuid-Hol-land vorige week besloten.

De huidige sluis tussen de Holland-sche IJssel en het Gouwekanaal kan de toenemende aanloop van beroeps- en recreatievaart niet aan. Voor de aanleg van de tweede sluiskolk is aanpassing van het sluiseiland nodig. Nog voor eind dit jaar komt de pro-vincie met een plan. Omwonenden, gebruikers en andere belanghebben-den kunnen begin 2010 hun mening geven over dit plan. Voor de uitvoering van het plan is een bestemmingsplanwijziging van de gemeente Gouda nodig. Naar verwachting starten de bouwwerk-zaamheden aan de tweede Juliana-sluis en het sluiseiland in 2011. De oplevering is in 2013.De tweede sluis wordt breder (14 in plaats van 12 meter) en iets dieper dan de huidige, zodat ook grotere schepen er gebruik van kunnen maken. Scheepbouwer Van Lent Shipyard betaalt 2,5 miljoen euro mee aan de totale kosten van circa 35 miljoen euro voor de aanleg van de tweede sluis. (DvdM)

RestauratieplanPetite-SeineNOGENT-SUR-SEINE

Voies Navigables de France (VNF) begint volgend jaar sep-tember met het restaureren van de sluizen op de Petite-Seine.

Bij de meeste sluizen worden de deu-ren vervangen en drempels, bodems en muren opgeknapt. VNF heeft hier negen miljoen euro voor uitgetrok-ken. Daarnaast wordt de technische, sociaal-economische en ecologische haalbaarheid van een schaalvergro-ting tussen Bray en Nogent al enige tijd onderzocht. Hoewel het vervoer in de regio dit jaar zo’n twintig pro-cent is afgenomen als gevolg van de crisis, verwacht VNF veel van de uitbreiding van de haven van Nogent. Zo vervoert Saipol sinds deze zomer ruwe koolzaadolie per schip naar Rouen en start Soufflet hier een nieuwe mouterij. (AvO)

WADDENZEE Blauwe Slenk; gewijzigde markering. Verlegd: de groene lichtboei BS 21 in 53° 11,6177’ N-005° 18,7097’ E; de rode stompe lichtboei BS 18A in 53° 12,1684’ N-005° 18,2625’ E, BS 20 in 53° 11,9491’ N-005° 18,3949’ E, BS 20A met lichtka-rakter Q in 53° 11,7982’ N-005° 18,5550’ E en BS 22 in 53° 11,6717’ N-005° 18,7976’ E. Uitgelegd: de groene lichtboei BS 19A met lichtkarakter Q in 53° 11,7523’ N-005° 18,4518’ E en de rode stompe lichtboei BS 20A met lichtkarakter Q in 53° 11,7713’ N-005° 18,5550’ E. In 53° 12,1700’ N-005° 18,2742’ E is een oude verankering (ton-steen met ketting) achtergebleven.Boontjes; gewijzigde markering. De rode stom-pe lichtboei BO 32 met lichtkarakter Iso.2s is uit 53° 08,8561’ N-005° 22,9544’ E verdwenen. De BO 32 is gesignaleerd op de Ballastplaat ter hoogte van de rode sparboei K 14 in 53° 14,1063’ N-005° 27,3190’ E.Lange gat; gewijzigde markering. Uitgelegd ter dekking van een blootliggende gasleiding: de gele stompe ton in 53° 14,2962’ N-005° 02,1206’ E en in 53° 13,8010’ N-005° 02,6859’ E. Ankeren en vissen in deze omgeving is verboden.Oude Inschot; waarschuwing. In 53° 13,056’ N-005° 11,524’ E, iets boven de zeebodem, is een ka-libratieplatform geplaatst. Het kalibratieplatform dat zich onder water bevindt wordt gemarkeerd door de noord-cardinale sparboei O-IN.Scheurrak; bijzondere markering. Ivm. een project tbv. mosselhangcultuur is opgenomen: de zuid-cardinale ton genaamd SO-MZI-2 uit 53° 04,0600’ N-005° 03,5400’ E; SO-MZI-4 uit 53° 04,3410’ N-005° 04,7440’ E; SO-MZI-6 uit 53° 04,5140’ N-005° 05,3460’ E; SO-MZI-8 uit 53° 04,8480’ N-005° 06,3100’ E; SO-MZI-10 uit 53° 05,0690’ N-005° 07,0380’ E.Slenk; gewijzigde markering. Verlegd: de groene lichtboei S 3 in 53° 20,4474’ N-005° 12,1168’ E.Zoutkamperlaag; gewijzigde markering. De ivm. een project tbv. mosselhangcultuur tijdelijk uitgelegde noord-cardinale kunststof sparboei Z-SMY is opgenomen uit 53° 25,0000’ N-006° 10,8273’ E. Zoutkamperlaag; gewijzigde markering. Ver-legd ter dekking van een kalibratieplatform een noord-cardinale ton met opschrift Z-Obstr in 53° 25,5593’ N-006° 08,6092’ E.Zoutkamperlaag; bijzondere markering. De ivm. een project tbv. mosselhangcultuur tijdelijk uitgelegde betonning is opgenomen: de noord-cardinale ton genaamd Z-YE-NW uit 53° 25,1992’ N-006° 10,2070’ E en Z-YE-NE uit 53° 25,1000’ N-006° 10,7243’ E.Zuiderspruit Ameland; gewijzigde markering. Verlegd de stompe rode kunststof spar genaamd ZS 28 in 53° 25,2260’ N-005° 54,3559’ E.Zuidoostrak zuid; gewijzigde markering. Ver-legd: de groene kunststof sparboei ZR 7 in 53° 08,8963’ N-005° 12,3186’ E en de rode stompe kunststof sparboei ZR 8 in 53° 08,9126’ N-005° 12,3813’ E.Zuidoostrak zuid; gewijzigde markering. Ver-legd: de groene kunststof sparboei ZR 9 in 53° 08,7693’ N-005° 12,4823’ E, de rode stompe kunststof sparboei ZR 10 in 53° 08,7964’ N-005° 12,5080’ E en de groene kunststof sparboei ZR 13 in 53° 08,5406’ N-005° 13,0296’ E.GRONINGENA; A-brug; stremming. Voor A-brug stremming 27 november van 7 tot 14 uur en van 30 november t/m 11 december maandag t/m vrijdag van 0 tot 23:59 uur. Bediening op zaterdag, uiterlijk op vrijdag voor 16 uur melden bij de centrale post brugbediening. Stremming op 14 en 15 december van 0 tot 23:59 uur. Bediening van 16 t/m 19 december alleen om 10 en 14 uur en van 21 t/m 24 december alleen om 10 en 14 uur. Geen bediening op 25 en 26 december. Bediening van 28 t/m 31 december alleen om 10 en 14 uur. Geen bediening 1 en 2 januari van 10 tot 14 uur. Stremming op 4 en 5 januari. Bediening van 6 t/m 9 januari alleen om 10 en 14 uur. Bediening van 11 t/m 16 januari alleen om 10 en 14 uur. Bediening van 18 t/m 23 januari alleen 10 en 14 uur. Oponthoud tussen 25 januari en 28 februari. Info: havenkantoor, (050) 36 78 910 en Post brugbediening, (050) 31 88 500 of VHF 9. Reitdiep; Pleiadenbrug; bericht ingetrokken. De Pleiadenbrug wordt weer normaal bediend.Zeehavenkanaal Delfzijl; waarschuwing. Tus-sen lichtopstand 15 en 17 zijn drie kopbakens verdwenen tnb. Deze bakens geleiden de scheep-vaart naar de vernauwing in het zeehavenkanaal thv AKZO. Deze bakens worden zo snel mogelijk herplaatst. Een situatieschets is aan te vragen bij het Infocentrum Binnenwateren (2009.8818.0) of te downloaden via www.infocentrum-bin-nenwateren.nlFRIESLANDDeel; Deelsbrug, spoorbrug; Omgelegde Zand-sloot; Nije Sansleatbrege; baggerwerk. Bijzon-dere voorzichtigheid tussen Nije Sansleatbrege en spoorbrug Deelsbrug tot medio maart.Wijmerts of Bolswarderzeilvaart; Kruiswa-terbrug; beperkte service. Bediening Kruis-waterbrug t/m 18 december alleen op aanvraag minimaal 24 uur tevoren, (058) 292 58 88.GELDERLANDGeldersche IJssel; kmr. 880; kmr. 881; oefe-ningen. Ivm. oefeningen geen beperking tussen kmr. 880 en 881 (veerstoep Westervoort) op 1 december van 8:30 tot 17:30 uur.UTRECHTAmsterdam-Rijnkanaal; Prins Bernhardsluis; oponthoud. Oponthoud oostkolk Prins Bernhard-sluis op 28 november tussen 12 en 23:59 uur.Amsterdam-Rijnkanaal; Keerschuif Ravens-waay; stremming. Ivm. oefeningen stremming Keerschuif Ravenswaay op 7 december van 8 tot 19 uur. Doorvaart mogelijk via geopende sluis doorvaartbreedte max. 17.75 m.Geuzensloot; Demmerikse Sluis; stremming. tussen Demmerikse Sluisen en Angstel strem-ming t/m 13 december en oponthoud tussen 14 en 21 december.Merwedekanaal (benoorden de Lek); Noor-dersluis, Utrecht; bericht ingetrokken. Strem-ming Utrecht Noordersluis is opgeheven.NOORD-HOLLANDVoorzaan; Dr. J.M. den Uylbrug; oponthoud. Oponthoud bediening max. 1 uur en doorvaart-hoogte max. KP+710 cm op 30 november voor Dr. J.M. den Uylbrug.Zijkanaal D; Nauernaschebrug; geen bedie-ning. Geen bediening en doorvaarthoogte max. KP+310 cm op 10 december van 8 tot 12 uur voor Nauernaschebrug.ZUID-HOLLANDBeneden-Merwede; Merwedebrug, Papen-drecht; beperkingen. Van 30 november t/m 2 december van 7 tot 16 uur voor Papendrecht Merwedebrug bijzondere voorzichtigheid en hinderlijke waterbeweging vermijden. Info: vkc Dordrecht, VHF 71 of (0800) 023 62 00.Brittanniehaven; hinderlijke waterbeweging vermijden. Ivm. werkzaamheden aan de kade van Broekman AWT, inclusief de damwand, hinderlijke waterbeweging vermijden tussen

de oeverfrontnummers 5205 en 5204 t/m 17 april. Hiervoor worden werkschepen ingezet. Info: HCC., wachtchef V & O, (010) 252 2400, of VHF 19 en VC. HvH., wachtchef Verkeersaf-handeling, (010) 252 2801 of VHF 11.Dordtsche Kil; werkzaamheden. Bekendma-king door werkzaamheden in de overnachtings-haven De Wacht aan de Dordtsche Kil thv. van kilometerraai 984. Van 11 t/m 29 januari worden van maandag tot en met vrijdag, reparatie- en vernieuwingswerk, aan de zuid- oostzijde van de haven uitgevoerd. Vanaf week 9 tot en met week 17 in 2010 worden van maandag tot en met vrijdag, reparatie- en vernieuwingswerk, aan de gehele noordzijde van de haven uitgevoerd. Vanaf week 18 tot en met week 21 in 2010 worden van maandag tot en met vrijdag, reparatie- en vernieuwingswerk, aan de zuid- westzijde van de haven uitgevoerd. De werkzaamheden worden van 7 tot 16 uur uitgevoerd. De werkschepen voeren tijdens de werkzaamheden een geel hel-der of gewoon rondom schijnend flikkerlicht, als bedoeld in artikel 3.28 van het Binnenvaartpoli-tiereglement. De werkschepen blijven buiten de aangegeven werktijden en in het weekend in het werkvak van de overnachtingshaven afgemeerd liggen. Dmv. borden A.5, vanuit de bijlage van het BPR, wordt aangegeven dat het verboden is ligplaats te nemen aan de zijde van de haven waar het bord is aangebracht.Gouwe; Alphen-aquaduct; Gouwespoorbrug, Gouwsluis; beperkingen. T/m 14 maart door-vaartbreedte verminderd tussen Gouwsluis Gou-wespoorbrug en Alphen-aquaduct en stremming oostelijke doorvaart Gouwsluis Gouwespoorbrug. Info: hefbrug Gouwesluis, VHF 18 of (0172) 47 30 93.Merwedekanaal (bezuiden de Lek); Korte brug, over Grote Merwedesluis; geen bedie-ning. Geen bediening Grote Merwedesluis Korte brug t/m 27 november van 7 tot 9 en van 16 tot 19 uur en 28 november van 10 tot 13 uur en van 16 tot 18 uur. Info: Grote Merwedesluis, VHF 18 of (0183) 63 33 08.Oude Maas; Dordrecht, brug; Grotebrug, spoorbrug; gedeeltelijke stremming. Strem-ming beweegbaar deel verkeersbrug Dordrecht t/m 27 november van 22 tot 6 uur en van 9 t/m 11 december van 22 tot 6 uur. Info: RVC, VHF 71 of (0800) 023 62 00.Schiedamsche Schie; ‘s-Gravelandbrug; geen bediening. Geen bediening ‘s-Gravelandbrug tot 27 november 17 uur. Doorvaarthoogte KP+80 cm. Info: havendienst Schiedam, VHF 22 of (010) 631 53 00.Schiedamsche Schie; Delflandbrug; geen be-diening. Geen bediening Delflandbrug van 7 december 7 uur tot 9 december 17 uur. Doorvaart-hoogte KP+40 cm. Info: havendienst Schiedam, VHF 22 of (010) 631 53 00.Yangtzehaven; gewijzigde markering. Verlegd: gele stompe lichtboei YH A2 in 51° 58’,2311 N-004° 02’,1138 E, YH A4 in 51° 58’,3219 N-004° 01’,7967 E en YH A6 in 51° 58’,4233 N-004° 01’,4705 E. Info: HCC., wachtchef V & O, (010) 252 2400 of VHF 19 en VC. HvH., wachtchef Verkeersafhandeling, (010) 252 2801 of VHF 11.NOORD-BRABANTMaas; Prinses Maxima Sluizen; gedeeltelijke stremming. Stremming kleine kolk Prinses Maxi-ma Sluizen van 9 december t/m 21 mei.LIMBURGJulianakanaal; sluis Maasbracht; gedeeltelijke stremming. Ivm. werkzaamheden stremming middenkolk Maasbracht van 16 december 8 uur tot 23 december 18 uur. Ivm. de werkzaamheden moet de scheepvaart rustig in- en uitvaren.Maas; sluis Belfeld; sluis Sambeek; beperkin-gen. Ivm. ondieptes zowel beneden sluis Belfeld als beneden sluis Sambeek geldt een diepgang-beperking van max. 250 cm tov. stuwpeil in de middensluis van zowel sluis Belfeld als sluis Sam-beek. Ivm. ondieptes nabij de remmingwerken beneden Belfeld en Sambeek worden daar waar het van toepassing is borden geplaatst waardoor schepen met een diepgang > 250 cm niet mogen aanmeren. Dit geldt ook voor de kegelplaatsen beneden de sluizen.Maas; kmr. 155; kmr. 157; baggerwerk. Voor-bijlopen verboden tussen 155.7 en kmr. 157 t/m 28 februari. Extra meldplicht VHF 10.BELGIËEscaut; doorvaartbreedte. Doorvaartbreedte rechteroever kmr. 2.4 en 2.7 t/m 18 december.Haven van Zeebrugge; baggerwerk. Er wordt baggerwerk uitgevoerd in de voorhaven van Zeebrugge door de lepelbagger Pinocchio tot 30 november. De roepletters van de Pinocchio zijn ORNW en het schip zal luisteren op VHF 71. Pi-nocchio wordt bijgestaan door barges Vlaanderen 7 en 8, sleepboot ITC Meltemi en vlet Oostende 9. Pinocchio stabiliseert zich dmv. drie studs en het vraagt 15 min. om terug op te vlotten en zich te laten verslepen. Werkgebied Pinocchio: toe-gang P. Vandammesluis, Hermes Kaai (westkant K.605 - K.606 - K.607 over breedte van 50m) en ingang Brittanniadok. Er wordt baggerwerk uitgevoerd in de voorhaven van Zeebrugge door de Zweedse Kaai K.705 en CHZ Kaaien 207 en 206 (over breedte van 45m).Kanaal Gent-Oostende; beperkingen. Bijzon-dere voorzichtigheid kruising kanaal Gent-Oost-ende en Ringvaart om Gent tnb.Kanaal van Gent naar Terneuzen; medede-ling. Het varen met een grote snelheid op het Kanaal van Gent naar Terneuzen is verboden, uitgezonderd in de zone en onder bepaalde voorwaarden. Het varen met een grote snelheid is op het Kanaal van Gent naar Terneuzen enkel toegelaten overdag en bij goede zichtbaarheid tussen de monding van de arm van Langerbrugge en het groen bakenlicht op de zuidelijke hoek van de ingang van de Moervaart. Het begin wordt aangeduid door het verkeersteken E.21 en het einde door het verkeersteken A.18. Waterskiën, aanverwante activiteiten en varen met jetboten is verboden. Het overeenkomstig artikel 9.01, lid 5, aan te brengen nummer van de immatri-culatieplaat moet een hoogte hebben van ten minste 0,20 m. Bij pleziervaartuigen waar tgv. de constructie niet kan worden voldaan aan deze afmetingen, mag de hoogte van de tekens worden beperkt tot ten minste 0,10 meter. Snelheids- en behendigheidswedstrijden van pleziervaartuigen zijn verboden. Het varen met grote snelheid is verboden wanneer het zicht minder dan 150 meter bedraagt. Snelvarende pleziervaartuigen moeten hun snelheid zodanig regelen dat zij geen schadelijke golfslag veroorzaken. Het varen met grote snelheid is verboden wanneer er varende zeeschepen in dit vak aanwezig zijn. Kanaal Plassendale-Nieuwpoort; Zandvoorde-brug; beperkingen. Bijzondere voorzichtigheid Zandvoordebrug t/m 31 december.Maas; brug Hermalle sous Argenteau (kmr. 123); brug Wandre (kmr. 117.8); beperkingen. Bijzondere voorzichtigheid tussen brug Wandre en brug Hermalle sous Argenteau t/m 30 juni maandag t/m vrijdag van 7 tot 17 uur.

Lees verder op pag. 15

Rijnkade op ‘Deltahoogte’ARNHEM

Medewerkers van Stevacon Bouw, een onderaannemer van bouwcombinatie Van den Biggelaar/NTP Zevenaar, werken aan de laatste honderd meter van de verhoging van de damwand aan de Rijnkade aan de Nieuwe Ha-venweg in Arnhem. Daarmee nadert het project ‘Verbetering Westervoortsedijk Fase 2’ haar voltooiing. In het kader van het Deltaplan Grote Rivieren moest de Westervoortsedijk tussen de John Frostbrug en de Pleijroute over een traject van 2,5 kilometer worden versterkt. Opdrachtgevers zijn het Waterschap Rijn en IJssel en de gemeente Arnhem. De werkzaamheden zijn voor het einde van het jaar afgerond. (Foto Sjef Prins - APA Foto)

DEN HAAG

Er komt voorlopig geen vaarbe-lasting voor de watersport. Dat heeft minister Verburg van Land-bouw, Natuur en Voedselkwa-liteit (LNV) besloten na overleg met de watersportsector. ‘Het traditionele klompje bij de brug kan blijven’, aldus Verburg.

Begin dit jaar adviseerde de Taskfor-ce Versterking Recreatietoervaart de minister om deze watersportbijdrage in te voeren. De verkenning naar een watersportbijdrage is gedaan op verzoek van de watersportsector. Het idee was hiermee knelpunten in het toervaartnet op te lossen, de kleine waterrecreatie te stimuleren, een veilige vaart te bevorderen en mi-lieumaatregelen te treffen. Er bleek

echter onvoldoende draagvlak voor het advies van de Taskforce, waarna de minister in overleg Economische Zaken, Financiën en Verkeer en Wa-terstaat heeft besloten het niet over te nemen.De watersportsector gaat nu werken aan een Toekomstvisie watersport-recreatie tot 2025. Daarin kijkt de sector naar initiatieven die wél op draagvlak kunnen rekenen.Jaarlijks steekt Verburg ruim vier miljoen in het oplossen van knelpun-ten in de recreatievaart. Ook de pro-vincies, gemeenten en waterschap-pen dragen hun steentje bij. Daar komt voorlopig geen verandering in. Verburg: ‘De bal ligt nu bij de sector. Maar mijn deur blijft open, dus mocht de sector dat willen, dan blijf ik er graag over in gesprek.’

NOORDPOLDERZIJL

De haven van Noordpolderzijl slibt opnieuw dicht. Dit jaar werd het Groningse zeehaven-tje na maanden baggeren juist weer toegankelijk gemaakt voor schepen.

Verburg ziet af van vaarbelasting

Noordpolderzijl slibt weer dichtDat de toegangsgeul zo snel weer dichtslibt, is een tegenvaller voor de gemeente Eemsmond, die hoopt dat niet wéér een kostbare baggerope-ratie nodig is.Het slib dringt onstuitbaar op, vooral in de geul in de Waddenzee, een paar kilometer buiten de haven. In het voorjaar en de zomer werd voor het eerst in zes jaar gebaggerd. Die ope-ratie kostte 800.000 euro. Maar de laatste dieptepeilingen zijn veront-rustend, er vormt zich alweer een slibdrempel voor de haven.Wethouder van de gemeente Eem-smond Harrie Sienot: ‘We hoopten dat het niet zo snel zou gaan, maar peilingen hebben aangegeven dat er nu al weer een verondieping ont-staat en in die zin is het uiteraard een tegenvaller.’De gemeente hoopt nu dat kan worden volstaan met het weghalen van de slibdrempel voor de haven. Dat gebeurt door ploegen waarbij een schip met een sleep de zeebo-dem egaliseert. ‘Wij gaan vóór het nieuwe vaarseizoen ploegen en eventueel baggeren’, zegt wethou-der Harrie Sienot van de gemeente Eemsmond.Dat jaagt de gemeente Eemsmond opnieuw op kosten. ‘Dat moet dan maar’, zegt Sienot.De haven van Noordpolderzijl wordt voornamelijk gebruikt als uitvalsba-sis voor de wadloopsport, maar is economisch niet van groot belang. (HZ)

Weekblad SchuttevaerZaterdag 28 november 2009 3nieuws & achtergronden

webnieuws

Kuipers legde de rechter in Dort-mund uit dat hij de vaartijd wel moest overtreden, omdat er in de wijde omgeving geen afmeerge-legenheid te bekennen was en hij voor anker gaan in het vaarwater onverantwoord vond. ‘We varen A2 en moeten ‘s nachts dus zes uur stilliggen’, zei Kuipers. ‘Maar op de Duitse Rijn zijn vrijwel geen ligplaatsen voor een 110-meterschip. Dan moet je dus op levensgevaarlijke plekken ankeren om aan de regels te voldoen.’Kuipers en zijn vrouw zijn beide schipper en het schip mag per etmaal dus achttien uur varen. ‘We hebben nog een stuurman zonder papieren

en een motordrijver, maar dat maakt voor de vaartijd niet uit. Ik mag zelf maar negen uur per dag varen’, zegt Kuipers. Wat mij daarbij steekt is dat mijn vijftienjarige zoon, die in Terneuzen op het internaat zit, geen schriftelijke matrozencursus mee-krijgt van het Novacollege. Als mijn zoon een dienstboekje zou hebben, waren we dat weekend niet bekeurd voor 230 euro. Met een lichtmatroos mag ik wel 24 uur per dag varen. Het is toch raar, dat een jongen van vijftien, zestien jaar zo’n groot ver-schil maakt.’

AchtergeblevenKuipers vertelde de rechter dat hij

Duitsland, wat vluchthavens betreft, een achtergebleven gebied vindt. ‘Wij hebben, net als veel anderen, geïnvesteerd in de toekomst. We hebben een nieuw schip van vier miljoen euro. Dan mogen we toch wel verwachten dat de overheid zorgt voor voldoende overnachtings-plaatsen als we van die overheid ’s nachts niet mogen varen? Je kunt in Duitsland vrijwel nergens liggen. Tussen Nijmegen en Wezel zijn geen overnachtingshavens.’De bij de rechtszaak aanwezige be-ambte van de Wasserschutzpolizei (WSP) beaamde dat je, als je om elf uur ‘s avonds een plek zoekt, nergens meer terecht kunt. ‘De olie-haven van Friedrichsfeld kom je ook niet meer in.’Voor anker gaan op de rivier vindt Kuipers levensgevaarlijk. ‘Dat kan niet meer. Men moet afstoppen wanneer men een ankerligger na-dert, maar vrijwel iedereen vaart volaan vlak langs je bolders. Dan zwaai je meters heen en weer en binnen een uur lig je twintig meter naar achteren. Als er dan een schip met spudpalen achter je ligt sla je er tegenaan. Zo doe je dus geen oog dicht. En we hebben echt goede an-kers, ze zijn bemeten voor de vaart met drie bakken.’Kuipers heeft geen tachograaf aan

boord. ‘We houden de vaartijden bij in het vaartijdenboek. Met een ta-chograaf zou je ook overdag kunnen stoppen en ’s nachts doorvaren, maar dat vind ik geen optie. Dan moet je dat elke nacht doen en dan lig je nooit meer samen in bed.’In Nederland overnachten, op weg naar Duitsland, is evenmin een op-tie voor Kuipers. ‘In Nijmegen en Lobith is te weinig ruimte voor 110-

meterschepen en IJzendoorn ligt ’s avonds meestal al vol. Daar is ook geen ruimte voor de beoogde zes-tig schepen. Je mag maar 23 meter breed liggen. Als je daar dan toch buitenop gaat liggen ben je ook in overtreding.’

Weer bekeuringKuipers kreeg na de rechtszitting overigens wel een telefoonnummer van de WSP. Dat mag hij bellen zo-dra hij zijn schip, door het ontbreken van een ligplaats of veilige anker-plaats, niet op tijd kan stilleggen. ‘Maar dan kun je wel blijven bellen. Laatst arriveerde ik om 21.30 uur bij

de sluizen van Friedrichsfeld. Omdat er geen ligplaats meer was, moest ik opschutten. Aangezien één van de twee kolken er al maanden uitligt, duurde dat anderhalf uur. Boven was ook geen plaats meer, dus moest ik wel doorvaren. Drie uur later kreeg ik controle en had ik de volgende bekeuring te pakken.’Kuipers schat dat hij eens in de twee tot drie weken wordt gecontroleerd.

‘Bij de WSP in Datteln kennen ze me intussen bij naam.’Over twee weken moet hij opnieuw voorkomen, voor een andere boete. ‘Ik kan die boetes wel gewoon be-talen, maar ik vind dat er eindelijk eens iets moet gebeuren. Ik ben zo kwaad, dit is geen leven meer.’

Een oplossing zou mogelijk zijn om op zoveel mogelijk plaatsen palen te slaan waar schepen aan kunnen overnachten. ‘Het bunkerstation bij Lobith heeft zelf palen geslagen. Daar kunnen vier klanten overnach-ten. Wat zij doen moet de overheid toch ook kunnen?’

Schipper Kuipers maakt zich hard voor overnachtingsplaatsen

Onvermijdelijke boetes meer dan zatDoor Hans Heynen

Het tekort aan ligplaatsen in overnachtingshavens is zo groot geworden dat het voor schippersgezin-nen vrijwel onmogelijk is aan de vaartijdenwet te voldoen. Dat stelt schipper-eigenaar Jacob Kui-pers van het binnenvaartschip Vios (110 x 11,45 meter). Na de zoveelste boete in een eindeloze stroom was hij het zat en besloot hij de zaak voor de rechter te laten komen. Advies: bellen naar

Wasserschutzpolizei

ROTTERDAM

‘Het is nu een jaar later, het schip vaart weer en we zijn gelukkig, maar we hebben wel heel veel meegemaakt’, zegt Susanne Junger, de vrouw van Johann Junger, schipper van de eetbare olieëntanker Nesselande. Hun schip werd 18 november 2008 ter hoogte van Schiedam op de Nieuwe Maas overvaren door het zeeschip Helga Fell.

De Nesselande vaart sinds juli weer, met een nieuwe motor en woning. ‘Dat is het enige voordeel’, zegt Susanne. ‘Alles is nieuw, maar voor de rest was het geen gemak-kelijk jaar.’ De juridische afwikkeling van de aanvaring is nog niet rond. ‘De ver-keerspost heeft een dvd gemaakt met beelden van de aanvaring en onze advocaten doen hun best om onze schade te verhalen op de Helga Fell. Naar onze mening was er genoeg ruimte om over te steken. Het was zeker niet te krap, zoals in het Jaar-boek Binnenvaart 2009 wordt gesug-gereerd. De Helga Fell voer hard en reageerde niet op de marifoon.’Junger stak 18 november de Nieuwe

Maas over ter hoogte van de Bene-luxtunnel. De coaster raakte de Nes-selande ter hoogte van de achterste tank. Junger en zijn matroos werden door de bemanning van de haven-dienst van boord gehaald. De feeder voer door. De Nesselande werd tegen de kant geduwd en zonk daar.

Eerste schipDe Nesselande werd geborgen en naar werf ’t Ambacht in Hendrik-Ido-Ambacht gesleept. Daar was het wachten op de verzekering. ‘Het was onzeker of het schip zou worden gesloopt of niet. We hebben naar an-dere schepen gekeken, maar wilden liever ons eigen schip houden. We zijn 34 en 35 jaar en hadden dit schip nog geen jaar. Na zestien jaar voor een rederij te hebben gevaren, was dit ons eerste eigen schip. Maar het enige dat nog goed was, waren de la-dingtanks. Ons schip heeft tanks die schuin weglopen aan de onderzijde en is bij uitstek geschikt voor het werk wat we doen, varen met tarwe-zetmeel van Hamm naar Nijmegen voor Maaskade Bevrachters.‘Op 31 december werd duidelijk dat we het schip weer konden opbou-wen. We zijn toen meteen met heel

veel lieve vrienden en familie aan het strippen geslagen en weken be-ziggeweest. Alles moest eruit. Bizar wat er allemaal tevoorschijn kwam, dikke lagen behang, vloer over vloer en zelf een betonnen vloer, het was vreselijk. Het schip is ook uit 1964 en alles had natuurlijk in de gasolie gelegen en ook onder water. Echt alles moest eruit.

‘Toen dat was gebeurd konden de bedrijven aan boord komen. Maan-denlang is er door heel veel verschil-

lende mensen keihard gewerkt. En ik moet zeggen, het is prachtig ge-worden. Dat is eigenlijk het enige voordeel aan dit alles. Alles is nieuw, de apparatuur, de hele woning. En we hebben ook een nieuwe motor. Het deed mijn man wel veel pijn dat hij afscheid moest nemen van zijn oude Deutz, die al sinds 1964 in het schip stond. Dat ging hem echt aan ‘t hart. En het frappante was dat die Deutz ook nog gewoon liep. Hij was onder water geweest, maar ze kregen hem zo weer aan de

praat. Maar op advies van de bank is er toch een nieuwe Mitsubishi ingekomen. En die bevalt toch ook wel heel goed.’

Gelukkig‘Ik denk dat mijn man alles heeft verwerkt door zeven dagen in de week aan de opbouw van het schip te werken. In het begin sliep hij slecht, maar daar had hij na een tijdje geen last meer van. Het was ook heel prettig dat we in de wijk Nesselande in Rotterdam een huis hebben waar ik normaal gesproken van maandag tot en met vrijdag met de kinderen woon. De werf was prima aan te rijden.

‘Vanaf het moment dat hij de mo-tor kon starten was alles weer goed. Mijn man was zó blij dat hij weer kon varen. Ons eerste tochtje ging naar Vlaardingen, langs de plek waar het allemaal is gebeurd. Onze kin-deren van zes en acht vinden het ook weer heerlijk om te varen en onze zoon ontpopt zich al als een echte matroos.‘De crisis is in ons voordeel geweest. We hoefden bijvoorbeeld niet lang te wachten op de nieuwe motor. We hebben eigenlijk verder niet zoveel last van de crisis. We hebben een goed contract en dat loopt gewoon door. We varen lekker en zijn geluk-kig.’ (MdV)

• De Nesselande, een enkelwandige eetbare olieëntanker, werd na de aanvaring opnieuw opgebouwd. In juli was het schip vaar-klaar en ging het eerste vaartochtje langs de plek des onheils. (Foto familie Junger)

De Nesselande, een jaar later

‘Alles nieuw is enige voordeel’

BRUSSEL

De Nederlandse Europarlemen-tariërs Peter van Dalen (Christen-Unie), Jeanine Hennis-Plasschaert (VVD) en Corien Wortmann-Kool (CDA) hebben de Europese Com-missie opgeroepen na te gaan welke aanvullende maatregelen kunnen worden genomen om faillissementen te voorkomen.

‘De economie in Europa verkeert in een zware crisis die voor de binnenvaart desastreuze gevolgen zal hebben door het geringe adap-tatievermogen van de sector op sterke conjunctuurschommelingen’, schrijven de Europarlementariërs. ‘Investeringen in de binnenvaart kennen lange aanlooptermijnen, omdat schepen vele jaren meegaan en niet vaak worden vervangen. In-vesteringen vragen daarom een lan-getermijnvisie met het oog op duur-zaamheid, milieuvriendelijkheid en congestieproblemen elders. Zonder flankerende maatregelen dreigt nu, door extreme vraaguitval, op korte termijn een groot aantal faillisse-

menten, met als gevolg jarenlange stilstand en zelfs achteruitgang. Deze ontwikkelingen doorkruisen de duurzaamheiddoelstellingen van het Europese transportbeleid.’ De parlementariërs vragen de Com-missie of die hun analyse deelt en de ernst van de situatie inziet. ‘Erkent de Commissie dat de binnenvaart door haar structuur niet in staat is om, anders dan door kapitaalver-nietiging, tot sanering te komen en erkent de Commissie voorts dat een oplegregeling de binnenvaart kansen biedt dit te voorkomen?’Volgens de Europarlementariërs draagt een transparant en actueel marktobservatiesysteem met prog-noses voor de middellange termijn bij aan betere investeringsbeslissin-gen. Zij concluderen dat het huidige door de Commissie geïnitieerde marktobservatiesysteem niet vol-doende aan die voorwaarden vol-doet. De Commissie wordt daarom gevraagd het systeem transparanter te maken en te komen met aanvul-lende maatregelen, zoals een ople-gregeling. (EvH)

Zuid-Holland kiestnadrukkelijker voorbinnenvaartDEN HAAG

Vervoer over water wordt vanaf nu een belangrijker onderdeel bij de keuze voor locaties voor be-drijventerreinen in Zuid-Holland.

Provinciale Staten van Zuid-Holland hebben een motie van de SP hierover unaniem gesteund. ‘Binnenvaart is een van de middelen om files terug te dringen en uitstoot te verminderen. De provincie heeft met beide veel problemen, dus is dit een stap in de goede richting’, stelt SP-Statenlid Lies van Aelst. ‘Alle politieke par-tijen zijn het erover eens dat bin-nenvaart belangrijk is. Toch is er provinciaal vrijwel geen geld voor beschikbaar. De binnenvaart is over het algemeen de minst vervuilende en veiligste vervoerswijze. En het scheelt files op de overvolle Neder-landse wegen, want één schip kan vijftig vrachtwagens vervangen.’De SP heeft ook een motie ingediend om personenvervoer over water te stimuleren. ‘Nu wordt bij nieuwe woonwijken wel gekeken naar we-gen, fietspaden en openbaar vervoer, maar veren worden over het hoofd gezien’, aldus Van Aelst. Ook deze motie is met algemene stemmen aangenomen. (EvH)

Elbert Vissers opnieuwlijsttrekker voor VVDZWIJNDRECHT

De locale afdeling Zwijndrecht/Heerjansdam van de VVD heeft haar huidige fractievoorzitter, Elbert Vissers, herkozen als lijst-trekker voor de gemeenteraadver-kiezingen op 3 maart 2010. Vissers is sinds zeven jaar fractievoorzitter en werd met algemene stemmen gekozen.Vissers is van huis uit binnen-vaartondernemer en de laatste jaren consultant en freelance nautisch-technisch journalist in de binnenvaart, voorzitter van Censis, de landelijke koepel van schippersinternaten en voorzitter van de parochiële Caritas-instel-ling in de Zwijndrechtse waard, sociaal werk vanuit de RK-kerk. De kieslijst van de VVD-afdeling telt totaal zeventien kandidaten.De afdeling heeft ook het verkie-zingsprogramma goedgekeurd. Het draagt de titel ‘Uw eigen verant-woordelijkheid staat centraal’ en heeft als thema: ‘Minder zorgen voor, maar meer zorgen dat…’.

www.vvdzwijndrecht.nl

Europarlementariërs vragenhulp voor binnenvaart

AMSTERDAM

De Raad voor de Scheepvaart heeft de viering van zijn 100-ja-rig bestaan vrijdag 20 november afgesloten met een receptie en diner in de Industrieele Groote Club aan de Amsterdamse Dam. Maritiem Nederland gaf er acte de présence.

Zo werd de Koninklijke Marine ver-tegenwoordigd door schout-bij-nacht W. Nagtegaal, plaatsvervangend Commandant Zeestrijdkrachten. Ook aanwezig: vertegenwoordigers van alle maritieme organisaties die hebben bijgedragen aan de totstand-koming van het nieuwe Tuchtcollege voor de Scheepvaart, onder wie Ed Sarton van de vakbond FWZ, nu Nautilus International en Rein van Gooswilligen, oud-voorzitter van het Loodswezen.Voorzitter mr. Udo baron Bentinck van de Raad voor de Scheepvaart

bedankte allen die hebben meege-werkt aan dit nieuwe tuchtcollege, dat 1 januari 2010 aan het werk gaat. Vanaf die datum worden (grote) scheepsrampen onderzocht door de Onderzoeksraad voor de Veiligheid. De ‘oude’ Raad voor de Scheepvaart blijft zeker nog een half jaar actief om lopende zaken af te wikkelen. Voor de zittende leden van de Raad voor de Scheepvaart waren er spe-ciale speldjes voor in de revers voor honderd jaar raad.Ook verslaggever Lies Russel van Weekblad Schuttevaer, die het laatste decennium van veel zittingen ‘live’ verslag deed, werd genoemd. Voor haar geen speldje of stropdas, maar een toepasselijke superschrijfset. Onlangs werd zij in de burelen van de Raad voor de Scheepvaart in de Beurs van Berlage net niet getrof-fen door een vanaf het hoge plafond neerstortende kap van een verlich-tingsbak. Gelukkig werd het geen ongeval, aldus voorzitter Bentinck. Anders hadden de raad misschien de OVV over de vloer gekregen, grapte hij.

RvdS sluit jubileum afmet receptie en diner

Investeren in ECO 6500Vervolg van voorpagina

De uitlaatgasspoeler van Ecospec haalt met elektrolytisch behandeld zeewater tachtig procent van de zwa-veloxide, stikstofoxide, roetdeeltjes en een klein deel van de CO2 uit het uitlaatgas (zie Weekblad Schuttevaer 28-07-2009). ‘Omdat we ook nog de helft zuiniger varen, scheelt het negentig procent.’Gombra wijst erop dat het grootste deel van de vloot niet op de nieuwe regels is voorbereid. ‘Deze techniek maakt het schip nu wat duurder, maar straks is geen extra investering meer nodig, bovendien varen we veel in de Oost- en Noordzee, waar de strenge normen voor zwaveloxide al gelden. Wij kunnen daar straks gewoon op stookolie varen.’De schepen krijgen in vermogen teruggestelde mediumspeedmoto-ren (van 2000 naar 1499 kW) van MAN Diesel. De motoren kunnen daardoor extra veel uren maken voor ze moeten worden overhaald.In de havens draait het schip straks op een zestig kW aardgasgenerator.

‘Dat is voldoende voor de ballast-pompen en het openen en sluiten van de luiken. De meeste schepen hebben daarvoor twee keer zoveel vermogen nodig.’Ook wil Gombra de schepen uit-rusten met een via internet werkend ‘shore support’-systeem. ‘Vanaf de wal kun je dan zien of alle syste-men goed werken en ondersteuning geven.’Om de financiering rond te krij-gen zoekt ForestWaveNavigation nog investeerders. ‘Dat kunnen particulieren, ondernemingen en participatiemaatschappijen zijn’, zegt Gombra. ForestWaveNaviga-tion verwacht 70 tot 75 procent van de bouw te financieren. In totaal is dan rond twintig miljoen euro aan participaties nodig.Een aantal bedrijven steunt Forest-WaveNavigation, zoals technisch dienstverlener Cofely Nederland, onderdeel van energiemaatschappij GDF SUEZ, MAN Diesel Benelux, Heinen & Hopman, IHC Metalix, SAM Electronics en Groot Ship Design. (HH)

Misgeprikt

DEVENTER

De schipper van de Sulina I, een schip onder Roemeense vlag, prikte vorige week op de IJssel zijn kop niet op tijd de havenmonding van Deventer binnen en dreef de haven dwarsvallend voorbij. ‘Het is ook moeilijk, stroomafwaarts moet je een heel scherpe bocht naar stuur-boord maken en als je daar niet op bedacht bent, gaat het mis’, zegt Piet Harte, die het vanuit zijn ap-partement vaker mis ziet gaan. De Dortmunder kan rond in de rivier, maar de schipper moet even ang-stige momenten hebben gehad of de schroef de keien zou raken. ‘Gelukkig was er geen andere vaart en kwam hij uiteindelijk ongeschonden de haven in.’ (Foto Piet Harte)

‘Schipper van dePicardie’ overlijdtPARIJS

Christian Barbier, de acteur die de schipper van de Picardie speelde in de gelijknamige tv-serie, is begin deze maand over-leden.

Het uit 1968 daterende Franse feuil-leton l’Homme du Picardie, over de lotgevallen van spitsenschipper Jo-seph Durtol en zijn gezin, was des-tijds heel populair. De serie heeft dan ook zowel in Frankrijk als in Nederland jarenlang het beeld van de binnenvaart bepaald bij het grote publiek. De Franse versie is verkrijg-baar op DVD. Christian Barbier is 85 jaar geworden. (AvO)

HARLINGEN

De Maritieme Academie in Har-lingen biedt met ingang van het studiejaar 2010 een VMBO-op-leiding Haven en Vervoer aan.

De school voldoet hiermee aan de steeds grotere belangstelling voor een beroep in de haven, zeker omdat ondanks de economische crisis, de werkgelegenheid daar de komende jaren alleen zal toenemen. De op-leiding is vooral bedoeld als voor-bereiding op de vervolgopleiding in het Middelbaar Beroepsonderwijs. Naast de verplichte basisvorming, wordt in de eerste twee jaar veel aan beroepsoriëntatie gedaan. In het derde jaar staat een brede oriëntatie in de logistiek centraal. Daarbij is veel aandacht voor de belangrijke

functie die transport en opslag, met allerlei aanverwante diensten, zowel nationaal als internationaal heeft. In het vierde jaar komt het belang van Nederland als poort van Europa en de grote rol die de havens daarin spelen, aan bod. Daarnaast wordt langdurig stilgestaan bij de vele be-roepsmogelijkheden die de haven te bieden heeft in samenhang met de juiste keuze voor een vervolg-opleiding.In het MBO kan de leerling zijn/haar studie op verschillende niveaus vervolgen. Zo is er de opleiding

voor medewerker Havenoperaties op niveau 2, of men kiest voor de opleiding coördinator Havenopera-ties of coördinator Havenlogistiek op niveau 3. Een andere mogelijk-heid is het volgen van de niveau 4-opleiding manager Havenoperaties of manager Havenlogistiek. Deze laatste opleiding geeft de mogelijk-heid in het Hoger Beroepsonderwijs door te studeren. De Maritieme Academie wil de nieuwe VMBO-opleiding zodanig organiseren en inrichten dat deze recht geeft op een aantal vrijstellingen binnen het MBO, waardoor de totale studie-duur wordt bekort. De opleidingen in het MBO zijn op dezelfde locatie als het VMBO. Zo blijft de leer-ling in een vertrouwde omgeving. (JvdW)

Chinese overslaggroeit als koolSHANGHAI

De overslag van goederen in de Chinese havens groeit weer als kool en is terug op het niveau van voor de kredietcrisis.

De overslag in de zeehavens groeide in de eerste tien maanden van dit jaar met zeven procent. In oktober lag de overslag in de belangrijkste Chi-nese havens met 59,8 miljoen ton 6,8 procent hoger dan een jaar geleden. De haven van Qingdao sloeg in de eerste week van oktober 6,8 miljoen ton over, wat een record is voor deze haven. Het Chinese ministerie van Transport verwacht dat de overslag uitkomt op 6,75 miljard ton. (HH)

Colruyt stapt over

ANTWERPEN 23/11 - De supermarkt-keten Colruyt zal voor het transport van goederen tussen de Belgische kust en zijn distributiecentrum over-stappen op containervervoer via de binnenvaart.

www.express.be

Marine oefent

ROTTERDAM 23/11 - Van het afzoe-ken van de Maashaven met een duik-robot tot het afspeuren van de romp van een vrachtschip op explosieven. Deze week beoefent de Duik- en Demonteergroep van de Koninklijke Marine in Rotterdam tal van realisti-sche scenario’s op het gebied van havenbescherming.

www.schuttevaer.nl

Loodswezen

DELFZIJL/EEMSHAVEN 23/11 - De explosieve verhoging van de loodsta-rieven voor volgend jaar in de Eems-haven en Delfzijl is van de baan. De tariefstijging blijft beperkt tot ruim vijf procent.

www.dvhn.nl

Vaarweg belangrijk

HEERLEN 23/9 - Nederland beschikt over ruim 6000 kilometer vaarwegen. Daarmee heeft ons land na Finland en Duitsland de grootste lengte aan vaarwegen van de Europese Unie. Deze vaarwegen worden ook intensief benut: van alle EU-landen transpor-teert Nederland de meeste goederen via de binnenwateren.

www.cbs.nl

Jan Klarenbeek

NIJMEGEN 23/11 - Burgemees-ter Noordewier van Wijchen heeft KSCC-vrijwilliger Jan Klarenbeek (ex ms Catharina) met een koninklijke onderscheiding bedankt voor zijn inzet voor het KSCC in Nijmegen.

www.binnenvaartkrant.nl

Schipper ben je

21/11 - Als de Europese boeren komen betogen, dan is Brussel een belegerde stad. Als de binnenschip-pers hetzelfde doen, heeft niemand het gemerkt, omdat er nauwelijks iemand komt opdagen. Nochtans slaat de crisis daar even meedogenloos toe. ‘Een schipper is de individualist onder de individualisten, dat is het probleem.’

www.standaard.be

Piraten

20/11 - Somalische piraten hebben vrijdag in de Golf van Aden een Pana-mees vrachtschip met een onbekend aantal bemanningsleden gekaapt.

www.nieuws.nl

Nijlvaart

20/11 - Egypte wil het vervoer over de rivier de Nijl in oude glorie her-stellen. Tot in de jaren zestig was de Nijl een levensader voor het goe-derenvervoer, maar sindsdien is de binnenvaart deerlijk in verval geraakt. Egypte zoekt particulier kapitaal om havens in te richten en vrachtdiensten tot stand te brengen.

www.nieuwsbladtransport.nl

Dokberging

LAUWERSOOG 20/11 De berging van het in september gezonken droogdok in de haven van Lauwersoog is begon-nen. Mammoet kreeg de opdracht.

www.waddenzee.nl

Havendebat

ROTTERDAM 20/11 - Medewerking van verladers is cruciaal voor een ef-ficiëntieslag in het achterlandvervoer. Als aanstuurders van goederenstro-men hebben zij de macht om tot meer bundeling van lading te komen en de pieken uit de aanlevering te halen. Die conclusie werd donderdag getrokken op het Havendebat in Rotterdam.

www.nieuwsbladtransport.nl

Wachtende tankers

ROTTERDAM 20/11 - Voor de Britse kust liggen meer dan vijftig olietankers te wachten op hogere brandstofprij-zen. Ze lossen hun lading pas wanneer de prijs hoog genoeg is.

www.ad.nl

Tijdverlies

DEN HAAG 19/11 - Volgens SP-Ka-merlid Emile Roemer laten crisismaat-regelen voor de binnenvaart te lang op zich wachten. ‘Veel schippers staan op de rand van een faillissement.’

www.sp.nl

VMBO-opleidingHaven en Vervoerin Harlingen

Weekblad Schuttevaer Zaterdag 28 november 20094 familieberichtenWEEKBLAD SCHUTTEVAER Zaterdag 20094

www.maritimebooster.nl

Ons bereikte het droeve bericht dat op 14 november 2009is overleden

Ing. PIETER C.C. MAJOOR

Voorzitter Koninklijke Schippersvereniging Schuttevaerafd. Zaanstreek

Wij zullen Pieter herinneren om zijn bekwame, integere,adviserende bestuurscapaciteiten, professionele houding,enorme netwerk en mensenkennis. Voor ons van KSV eenzeer warm, betrokken en aimabel mens, met hart op dejuiste plaats.

Onze gedachten en medeleven gaan uit naar zijn echtgenote, kinderen en kleinkinderen

Zaandam, Bestuur en leden KSV Afdeling Zaanstreek

Scheeps- enJachtbetimmeringen

meubels op maatkeukens •

badkamers •stuurhutten •

a/b ms RickusTel. 038-4229551 / 06-22 390497

Holtenbroekerdijk 40A8031 ER Zwolle

Maritiem

Expansie 548316 GA Marknesse

Tel.: 0527-203654Fax: 0527-203652

GSM: 06-20 73 53 4006-20 73 53 42

E-mail: info@hetankermaritiem.nlwww.hetankermaritiem.nl

TE KOOP:• Stoere kotter verbouwd 1995, 17 x 5.05 x 1.80,

250 pk Daf Turbo type 1160.

• Eurokotter bj. 1988, 24 x 6.10 x 2.70 m, 300pk, geschikt voor diverse doeleinden, motor pas gereviseerd.

• Kotter ‘Elizabeth’ bj. 1963, staal, 19.14 x 4.87 x 1.80 m., 1 x 250 pk Gardner, gejoggeld met straalbuis, mag voor commerciële doeleinden gebruikt worden.

• Sleepboot, met SI bj. 1950, 20 x 5.05 x 1.80 m., mot. 565 Caterpillar Ex. RV 14 2000 draaiuren na revisie, mooie woning, NIEUW,

met geldig SI, ex Pontonnier.

• Recreatie sleepboot Willem bj. 1930, 18 x 4.77 x 1.75, 340 pk MWM, electrische start, € 42.500,-

• Sleepboot bj. 1957, 15.45 x 4.60 x 1.75 mtr., MWM 265 pk

• Amsterdammer sleepboot bj. 1930, 14.20 x 3.60 x 1.50, 80 pk Kromhout type 2HS, varend monument.

• Eikenhouten goed onderhouden, bj. 1975, Mercedes 6 cyl. Kotter 200 pk, 18 x 5 x 1.70 mtr., pas op de werf geweest.

• Deltavlet bj. 1980, 14.70 x 4.20 x 1.80 mtr., 340 pk Cat.met SI type 3406 voorjaar 2005 gerev., met duwsteven.

• Sleepduwvlet met SI, bj. 1966, 12.50 x 3.75 x 1.70 mtr.,Scania 250 pk, koppeling 5:1 trekt goed.

• Werkvlet bj. 1953, 12 x 3.20 x 1.10, 150 pk, € 17.500,-

• Recreatievlet 8.20 x 2.85 x 0.80, 30 pk Samofa 2 cyl., € 17.500,-

PRIJS OP AANVRAAGOP DEZE SCHEPEN IS INRUIL MOGELIJK

DIVERSE WERKVLETTEN, KIJK OP ONZE SITE.

• Kotterjacht verbouwd 2005, luxe geschikt voor bewoning,18,50 x 4,50 x 1,60 m, 300 pk Mercedes10 cilinder V.

• Pilot bj. 1978, recentelijk verbouwd, 15,80 x 4,70 x 1,35 m, motor 2 x GM diesel 330 pk, 17 mijl, pas op werf geweest, Euro 120.000,-

• Eurokotter: bj. 1988, 24 x 6.10 x 2.70 m., geschikt voor div. doel-einden, bod gevraagd.

• Klipper: 28 x 5,05 x 1,20, 116 pk. Deutz, mooi schip,prachtig mooi interieur. Euro 79.500,-

• Kotter bj. 1963 Haak, 19 x 4,87 x 1,75 m, 230 pk Gardner. Euro 69.500,-

• IJselmeer kotter: 15 x 3,65 x 1,20, 168 pk. Daf, recentelijk vlak ver-nieuwd + bunnen dichtgemaakt Euro 39.500,-

• G.o.h duwsleepboot: Met S.I., 20 x 5,05 x 1,75, 565 pk. Caterpillar.pas op werf geweest. Euro 195.000,-

• Sleepboot: bj. 1957, 15.45 x 4.60 x 1.75 m. MWM 285 pk.Euro 49.500,-

• Sleepboot 14.20 x 3.60 x 1.50, 2 cyl. Kromhout type 2H3 80 pk, Amsterdammer: varend monument. Euro 49.500,-

• Sleepboot: 15,95 x 3,66 x 1,29 m, 250 pk Fiatgeheel gereviseerd 2009. Euro 47.500,-

• Patrouille vaartuig: bj. 1957, 14.50 x 3.20 x 0.95 m. Cummins 130 pk.Euro 35.000,-

• RWS vlet: bj. 1964, 13 x 3.90 x 0.90 m GM 140 pk. Euro 99.500,-

• Recreatie vlet: 8,25 x 2,64 x 0,80, 25 pk Samofa. Euro 24.500,-• Patrouille vaartuig: bj. 1957, 12 x 3.30 x 0.90 m. IFA 180 pk.

Euro 27.500,-• 2 x IJsselmeer kruiser: 10 x 3,60 x 1,00, 50 pk., mooi schip.

Pas geverfd. Euro 49.500,-• Kotterjacht 17 x 5,05 x 1,75 m, 250 pk Daf,

geheel verbouwd in 1995.• Brandblusboot 1965, 27,50 x 5,65 x 1,80 m, 2 x 450 pk MTU, 14 mijl,

geschikt voor diverse doeleinden.• Pilot/Rescue boot Z.g.a.n., 17,50 x 4,50 x 1,50 m, 2 x 610 pk Volvo

Penta, 24 mijl.

REINTJES - keerkoppelingen

ABC - dieselmotoren

* 24-uurs service

Newtonweg 9 - Spijkenisse 0181-614466

EUROSCHROEF V.O.F.Scheepsschroef reparatiebedrijf

Kompasstraat 30C, 2901 AM Capelle a/d/ IJssel

Voor: * Reparatie * Spoed aanpassing* Diameteraanpassing* Levering gebruikte schroeven* Indien voorradig: zeer snelle levertijd* Levering nieuwe schroeven* Levering tipplaatschroeven* Ook voor pleziervaart* Alles tegen zeer concurrerende prijzen* Levering straalbuizen* Levering onder elke keur mogelijk

BEL: 010-4422858FAX: 010-4507673

Voor informatie of prijsopgave

info@euroschroef.nlwww.euroschroef.nl

Eerland Shiprepair B.V.IJzerwerkerkade 41, Havennr. 11003077 MC RotterdamTel.: 010-4834888, Fax: 010-4822325E-mail: info@eerlandshiprepair.nl

www.eerlandshiprepair.nl

Afmeermogelijkheden van 220 x 25 mtrGecertificeerde lassers voor alle metalenTimmerwerkzaamhedenLevering en mogelijkheid voor plaatsing vande bekende BOZAGRO draadlierenFlexibele communicatie en planningServicewerkzaamheden door heel Europa

TE KOOPAANGEBODEN:

- SCHOTTEL ROERPROPELLERS- AGGREGATEN 30 - 450 kVA- VEERPONTEN (Diverse Afmetingen)- WERK-, GENIEBOOTJES 7,5 - 9 m.- KOPPELPONTONS (Div. Afmetingen)- MOTOREN: DEUTZ, CATERPILLAR- HYDRAULISCHE DRAADLIEREN 3 - 50 Ton

- ELEKTRISCHE LIEREN 2 - 20 Ton

SCHRAVEN B.V.Tel. 026-3252328 - Fax 026-3256263Looveer 4A, 6851 AJ Huissene-mail: info@schravenbv.comwebsites: www.schravenbv.comwww.schravenmaritiem.com

Ankerpark 2 Tel.: 0223-616641

Postbus 114 Fax: 0223-615391

1780 AC Den Helder E-mail: info@visser -den-helder.nl

Schildersweg 253 Tel.: 0222 - 312661

1792 CJ Oudeschild, Texel. Fax. 0222 - 310249

E-mail: info@visser -texel.nl

SCHEEPSSLOPERIJ

TREFFERS BVvoor alle soorten

drijvende sloopobjecten

023-532521106-53187317

Contante BetalingE-mail: TREFFERS@HETNET.NL

Hendrik figeeweg 35, 2031 BJ Haarlemwww.treffers-haarlem.nl

Tel. 026-4431449Fax 026-4457159

Arnhem

Tel. 026-4431449Fax 026-4457159

ArnhemE-mail: misti@hetnet.nl

SCHEEPSWERFMEPPELVOOR AL UW

ONDERHOUDSWERK-ZAAMHEDEN REPARATIE EN

VERBOUWINGEN(hellingcap: 92.00 x 11.45 mtr.)

Complete aan- en afbouwVerlengen tot 110 mtr.

Nieuwbouw t/m 110 x 11.45 mtr.Ing. woning beschikbaar.

Tel. 0522 - 25 20 48Fax 0522 - 25 87 05

Mob. 06 - 21 21 17 12Email:

info@scheepswerfwoutliezen.nlInternet:

www.scheepswerfwoutliezen.nl

Steun de natuur

Natuurmonumenten. Als je van Nederland houdt.

De natuur staat steeds meer onder druk. Natuurmonumenten stelt de natuur veilig. Uw steun is hard nodig. Word lid, dat kan al vanaf € 2,– per maand. Kijk voor meer informatie op www.natuurmonumenten.nl

ACCU’SVARTA

230 Amp. 96801 pr. op aanvr.

DAVECO120 Amp.- 12V € 195150 Amp.- 12V € 120200 Amp.- 12V € 160230 Amp.- 12V € 175Optima CCA815 € 175

Excl. BTW 2 jr. garantieTRAKTIEBATTERIJEN520 Amp.- 24V € 1250620 Amp.- 24V € 1325720 Amp.- 24V € 1425820 Amp.- 24V € 1550920 Amp.- 24V € 17501040 Amp.- 24V € 20901160 Amp.- 24V € 2240Trog optioneel

exclusief BTW 4 jaar garantie

Bezorging door geheelNederland en in Antwerpen

DAVECOLeeghwaterstraat 194251 LM Werkendam

Tel. 0183-501016www.daveco.nl

www.schuttevaer

.nl

www.schuttevaer

.nl

Weekblad SchuttevaerZaterdag 28 november 2009 5

Door Rink Jan Slotema

De European Shippers Council vertegenwoordigt de logistieke belangen van het Europese be-drijfsleven. Dit bedrijfsleven maakt gebruik van alle beschik-bare vervoersmodaliteiten en laat een deel van hun goederen vervoeren door binnenvaart-ondernemers met één of meer schepen tegen betaling. Daar-naast zijn er bedrijven die dat doen met hun eigen schepen en voor eigen rekening.

‘Problematiek bij andere modalitei-ten niet anders’ dan in de binnen-vaart. Deze sectoren doen ook geen oproep voor steun vanuit Europa en laten het over aan de vrije markt.Vandaag geeft de Commissie het be-drijfsleven de gelegenheid om zich te uiten over de effecten van de crisis op de binnenscheepvaart. Hartelijk dank, dat u ook ons de gelegenheid geeft onze visie te geven.Allereerste een korte terugblik op de geschiedenis. Aan het eind van de vorige eeuw is de binnenvaart geliberaliseerd, na een verplichting van bijna 70 jaar om de vracht via beurzen aan te bieden tegen door de overheid vastgestelde minimumtarieven. Als verladers hebben wij een lange lobby gevoerd tegen dit systeem, omdat wel was gebleken, dat de overheid niet de verantwoordelijkheid kan dragen voor het functioneren van de markt. De schippersbeurzen wisten onvol-doende in te spelen op de nieuwe be-hoeften van verladers. Dit betekende dat op langere termijn de rol van de binnenvaart in het goederenvervoer zou afglijden ten opzichte van an-dere modaliteiten. De tarieven op de beurs waren hoger dan op de vrije markt en er waren geen prikkels in het systeem voor de schippers om markt- en klantgericht te werken.

Achterhaalde zaakHet afstemmen van vraag en aanbod op elkaar is geen taak, die de over-heid tot een goed einde kan bren-gen. Primair is het een zaak van het bedrijfsleven zelf. Het zoeken van alle heil bij de overheid is een achter-haalde zaak. Het was een principiële inbreuk op de vrije vervoerkeuze en de vrije concurrentie werd ernstig verstoord. Ook nu weer hoor je de roep zowel in binnenvaartkringen als in de poli-tiek, om terug te gaan naar de tijd van bodemtarieven en de toerbeurt. Het moge duidelijk zijn, dat deze stap terug in de prehistorie voor het opdrachtgevend bedrijfsleven abso-luut geen begaanbare weg is.Dankzij flankerende maatregelen is de liberalisering in onze ogen uitstekend verlopen en is ook de binnenvaartmarkt een echte vrije markt geworden met de daarbij

behorende marktconforme tarieven. In de afgelopen jaren van hoogcon-junctuur was er sprake van schaarste aan scheepscapaciteit en waren de tarieven hoog. In die tijd is er stevig verdiend door de binnenvaartonder-nemers en de banken waren gretig in het financieren van nieuwe schepen. Zelfs speculatie deed zijn intrede en er werd volop gegokt door onder-nemers op een ongebreidelde groei, ook nu weer bepaald niet geremd door de financierende banken. De levertijden van de schepen liepen fors op, met als gevolg dat er nu nog bijna dagelijks nieuwe schepen in de markt komen en er nog zo’n 200 op komst zijn. En dat terwijl we nu alweer een jaar in een laag-conjunctuur zitten: de beschikbare scheepscapaciteit is groter dan de vraag. Kortom, de vrije markt werk volop en de term ‘varkenscyclus’ is zoals te verwachten ook op deze sector van toepassing.

Ernstige verstoring?De vraag die in dit kader door de Commissie beantwoord zal moe-ten worden is, of er in de binnen-scheepvaartsector sprake is van een conjuncturele crisis of van een structurele crisis. Belangrijke, misschien zelfs wel de belangrijkste spelers in het vrije marktsysteem, de financierende ban-ken, hebben in de afgelopen maan-den op dit gebied belangwekkende uitspraken gedaan. In een interview begin september zei een directeur van de Rabobank, de grootste fi-nancier in Nederland van de bin-nenvaartsector: ‘Nu is de sector zwaar in moeilijk-heden, maar onze verwachting is nog steeds dat over drie, vier jaar de sector er weer helemaal bovenop is. En dat ook het volume aan nieuw-bouwschepen dat nu nog onderweg is dan helemaal nodig zal zijn om het vrachtaanbod van straks te kunnen vervoeren. We gaan er vooralsnog vanuit dat het hier om een tijdelijk probleem gaat. We willen alleen scherper in kaart brengen wat er nu moet gebeuren.’ Hij wijst bovendien op positieve sig-nalen uit de sector. Duijzer: ‘We zien heel voorzichtige tekenen van herstel en dat de bodem in de vrachtprijzen achter ons ligt. En we krijgen weer meldingen van binnenvaartonder-nemers dat ze hun rentelasten weer kunnen opbrengen.’Het economisch bureau van de ING bank heeft als tweede grootste fi-nancier in oktober een sectorvisie uitgebracht over de binnenvaart. Citaat uit dat rapport:‘Positief is dat de ergste krimp in-middels wel achter ons ligt. Het

vrachtvolume zal zich in de twee-de helft van dit jaar stabiliseren en vanaf volgend jaar naar verwachting langzaam uit het dal zal klimmen (+4,9%). Aangezien het piekvolume van 2008 naar verwachting in 2014 pas weer bereikt wordt en de vloot nog altijd groeit, is overcapaciteit echter een belangrijke bedreiging waarmee de sector de komende jaren zal worstelen. Ondanks de malaise blijft de lange termijn onverminderd kansrijk voor de binnenvaart. Con-tainerisatie, capaciteitsproblemen op de weg, aandacht voor efficiënt en duurzaam transport kleuren de toe-komst, met name op het multimodale vlak. Paradoxaal genoeg zal de ca-paciteit daarmee over 4 à 5 jaar weer meer dan volledig nodig zijn.’Dit lezende is onze conclusie, dat de banken de huidige crisis zien als een conjuncturele crisis is en niet als een structurele crisis. Weliswaar is de huidige periode lastig, maar de banken zien wel degelijk perspectief voor de sector. Als de banken dit zo zien, dan mag je verwachten dat ze hun verantwoordelijkheid nemen bij faillissementen en de schepen niet op de markt zullen dumpen tegen afbraakprijzen, maar mogelijk een oplossing vinden in het uit de vaart nemen van de schepen van stoppen-de of failliete ondernemers. Zodra de door de banken zelf ver-wachte goede tijden weer aanbre-ken, kunnen de schepen weer in de markt gebracht worden. Niemand verplicht een bank immers om sche-pen te veilen in een tijd dat er geen vraag is naar schepen! Elke bank afzonderlijk kan hier toe besluiten. Dit is immers allereerst in het belang van de banken zelf. De markt voor de andere klanten wordt beter, die kunnen op hun beurt daardoor weer beter aan hun ver-plichtingen kunnen voldoen. Dat is de oplossing die past bij de tucht van de vrije markt en overheidsingrijpen is daarvoor niet nodig.

Vlees op de bottenHet rapport van de ING meldt ook, dat in de jaren van hoogconjunctuur van 2006 tot 2008 de binnenvaart goede rendementen heeft geboekt. Hiermee is er behoorlijk wat vlees op de botten gevormd. In de visie wordt gemeld, dat de gemiddelde solvabiliteit in 2008 ruim 30% was, wat aangeeft dat de sector een rela-tief sterke weerbaarheid heeft. De ING geeft aan dat vooral de be-drijven die op de spotmarkt opere-ren de gevolgen van de vrije markt ondervinden: zeer hoge tarieven bij hoogconjunctuur en andersom bij laagconjunctuur. Dat rijmt met de ervaring bij onze achterban, dat

daar vele binnenvaartondernemers tegenover staan, die een langdurige relatie hebben met hun opdracht-gevers. Die langdurige relatie zorgt voor afgevlakte, slechts licht met de markt meebewegende tarieven. Dit lees je ook in de vele reacties in de media van binnenvaartonderne-mers, die niets moeten hebben van de voorstellen in Nederland voor oplegregelingen.De politiek en brancheorganisaties worden vooral benaderd door dege-nen die het lastig hebben in deze pe-riode van laagconjunctuur. Degenen die minder worden getroffen blijven gewoon hun werk doen en laten niet of slechts weinig van zich horen. Wij pleiten er voor, alvorens de Com-missie besluit tot maatregelen, een gedegen onderzoek te doen onder alle marktpartijen en dat de Commis-sie zich niet alleen laat leiden door alleen die binnenvaartondernemers en organisaties die om het hardst roepen dat het zo slecht gaat.

Nederlandse voorstellenIn Nederland zijn voorstellen gedaan door een aantal brancheorganisaties om de capaciteit te beheersen. Deze plannen zijn door de Nederlandse Mededingingsautoriteit (de NMa) in een persbericht onmiddellijk af-gedaan als kartelafspraken. Ik citeer het persbericht:NMa waarschuwt: Mededingings-wet geldt voor iedereen, ook voor binnenvaartHet crisisberaad Binnenvaart heeft haar plan om de binnenvaart door de crisis heen te helpen gepresenteerd. Volgens het plan wordt overcapaciteit van droge lading - en containersche-pen, die bijvoorbeeld elektronica, kleding en bier vervoeren, tijdelijk uit de markt gehaald. Hierdoor neemt het aanbod af. De Nederlandse Me-dedingingsautoriteit (NMa) geeft aan dat dit negatieve gevolgen kan hebben voor de concurrentie in en de prijsvorming op de markt. De NMa moet het volledige plan nog beoordelen maar geeft, na een eerste lezing, aan dat het plan niet aan de Mededingingswet voldoet.“Het al dan niet (tijdelijk) beperken van de concurrentie, het bieden van staatshulp, of andere maatregelen verzachten wellicht de effecten van de crisis voor de aanbieders, maar hebben op de korte termijn nadelige gevolgen voor de Nederlandse econo-mie en daarmee voor de consument. De crisis kan geen vrijbrief vormen voor kartelafspraken. Dit vertraagt het economische herstel en daarmee neemt de schade voor de consument toe,” aldus Pieter Kalbfleisch, be-stuursvoorzitter van de NMa.’ U zult begrijpen, dat wij als voor-

vechters van de vrije verladerskeuze en vrije marktwerking de mening van de NMa delen. Tot op heden heeft de NMa niet laten blijken, dat het standpunt gewijzigd is. Aangezien de Nederlandse mede-dingingsregels nauw aansluiten bij de Europese mededingingsregels en de Europese vrijstellingen en ont-heffingen ook in Nederland gelden, hebben wij er alle vertrouwen in dat ook de Europese mededingingsauto-riteit eventuele, in Europees verband genomen maatregelen aan dezelfde kritische blik zal onderwerpen en vergelijkbare oplegregelingen niet zal toestaan. Niet onvermeld mag blijven, dat zo-wel de Nederlandse als de Belgische mededingingsautoriteiten waarschu-wingen heeft gegeven aan groepen binnenvaartondernemers die onder-ling prijsafspraken wilden maken. Gezien deze ervaringen roepen wij de autoriteiten in andere landen en de EU op hier streng op toe te blij-ven zien.

Level Playing FieldDe crisis treft niet alleen de binnen-vaart. Veel ondernemingen zijn de dupe van de huidige crisis, niet in het minst al die bedrijven in onze achterban die hun productie en han-del sterk hebben zien afnemen. In de transportwereld staan alleen al in Duitsland 35.000 goederenwa-gons stil en het aantal kilometers van zware vrachtauto’s op de Duitse Au-towegen is ca. 15% lager dan vorig jaar. De problematiek is bij de andere modaliteiten naar onze mening niet anders dan in de binnenvaart. Deze sectoren doen ook geen oproep voor steun vanuit Europa en laten het over aan de vrije markt. Maatregelen die schaarste creëren in de binnenvaartcapaciteit zullen bovendien direct leiden tot nog meer modalshift naar het wegvervoer dan nu al het geval is. En wat voor signaal wordt afgegeven aan al die binnen-vaartondernemers en financierings-instellingen die ongefundeerd te veel hebben geïnvesteerd, als er nu een steunmaatregel komt als vangnet? Wat remt hen de volgende keer om te investeren? Wij roepen de Com-missie op dit bij de afwegingen mee te nemen.

MarktobservatieOp dit moment bestaat er geen goed marktobservatiesysteem. Dit is in onze ogen voor de toekomst een be-langrijk instrument voor de markt-partijen om gericht en gefundeerde investeringsbeslissingen te kunnen nemen. Want ongetwijfeld zal het in-vesteringsvirus weer toeslaan, zodra

de markt zich heeft hersteld. Wij adviseren de Commissie het ini-tiatief te nemen tot een goed en breed door alle marktpartijen gedragen transparant marktobservatiesysteem voor de binnenscheepvaart.

Meer samenwerkingDiverse vormen van samenwerking zijn net als in andere sectoren ge-woon toegestaan. De samenwer-kingsbereid in de sector is slecht: in tijden van laagconjunctuur treedt men graag toe tot samenwerkings-verbanden, maar zodra het tij ken-tert, stapt men er weer uit en wil maximaal profiteren van de hoge tarieven in de spotmarkt.Samenwerkingsverbanden maken het mogelijk kwalitatief en kwantita-tief beter te voldoen aan de wensen van opdrachtgevers voor de binnen-vaart. Deze maken het ook mogelijk

om beter in te spelen op de conjunc-tuur en op perioden van laagwater. Daardoor wordt de sector aantrek-kelijker voor opdrachtgevers. Wij roepen de commissie en de sector op zich meer in te spannen om hier structureel verandering in te brengen.Alle overheden in Europa hebben zowel afzonderlijk als gezamenlijk maatregelen genomen, om de ge-volgen van de crisis te beperken. Dit zijn overwegend generieke maatregelen die van toepassing zijn voor alle ondernemers of burgers. Van deze maatregelen kan ook de binnenvaart gebruik maken. Denk aan de maatregelen in het kader van Staatsgaranties voor het midden- en kleinbedrijf en van de mogelijkheid om gebruik te maken van deeltijd-werkloosheidsregelingen. Daarnaast investeren vele landen versneld in infrastructuur, maatregelen waar ook de binnenvaart van profiteert. EVO-woordvoerder Rink Jan Slot-ema sprak op de hoorzitting in Brus-sel namens de European Shippers Council.

varend bestaan

De spannende finale van de jong-ste jongens werd gewonnen door De Prinsenvaart uit Maasbracht. In de categorie gemengd 6 t/m 11 ging de hoofdprijs naar Prinses Margriet Holtenbroek. In de poule van de oud-ste jongens heeft Sint-Nicolaas de hoofdprijs gewonnen, maar daar werd geen finale gespeeld, omdat er te weinig deelnemende teams waren. Dit jaar deden er vijf teams minder mee aan het toernooi dan vorig jaar.

‘Bij de inschrijving hadden we twee teams minder dan vorig jaar, maar op het laatste moment zegden nog drie teams af ’, zegt organisator Harm Mannak. ‘Dat hebben we nog nooit meegemaakt. Als er vijf teams minder meedoen, dan spreek je met aanhang over vijftig mensen minder in de zaal. Dat is een groep die je niet over het hoofd ziet.’

GelukswaveEsmond Veldman (Primo) en Arjan

Dekker (Readiness) voetbalden bij de jongste jongens van Capelle aan de IJssel. Op hun internaat zijn er behoorlijk wat zieken, vertellen ze. ‘Van ons team missen we er een, maar op onze groep op het internaat zijn er van de dertien vijf ziek. Drie daarvan wilden voetballen.’Ook het Sint-Nicolaasinternaat in Nijmegen kampt met veel zieken. Het team van de jongste kinderen wordt daarom aangevuld met twee

uit de jongste jongens. Dat levert kri-tiek op van sommige tegenstanders, want nu voetballen er twee jongens van twaalf jaar mee, die ook nog eens als enige een redelijk voetbalniveau lieten zien. De jongste kinderen van De Singel 2 hadden het er moeilijk mee, toen de finaleplaats door het

verliezen van Sint- Nicolaas aan hun neus voorbij ging. En ze had-den nog wel zo hard geoefend, want ze gingen voor de finale vertelden ze eerder op de dag. Het team bestond uit Anouk Buitink (10) (Panamax), Femke Vogel (9) (Cathalijn), Enola Vissers (9) (Odiseg), Mike van de Wijngaard (9) (Santana), Jurgen Ver-meulen (8) (Papillon), Rick Wijn-gaard (6) (Santana). ‘We hebben een gelukswave. Die gaat zo: “Ringel de

pingel wij zijn van de Singel”. We willen in de finale, daarom hebben we veel geoefend’, vertelt Femke. ‘En we zijn ook erg aardig tegen elkaar’, zegt Enola. Leidster Door Ooms, die het team begeleidt, vertelt dat er inderdaad veel in de gymzaal is geoefend. Niet alleen in voetbal-

len, maar ook in samenspel en niet boos worden op elkaar.

GediskwalificeerdDoor de speakers werd omgeroepen dat de leiders van de twee jongens-teams van het internaat Julia zich bij de organisatie moesten melden. Voor de organisatiekamer verzamel-den zich nerveuze jongens van 11 t/m 15 jaar. De teams kampten met twee zieken en twee geblesseerden, waardoor een speler in twee teams voetbalde. ‘We worden allebei ge-diskwalificeerd’, maakten ze elkaar wijs. En inderdaad, de coach kwam naar buiten met die mededeling. De ontzetting was van de jongensge-zichten af te lezen. Maar het bleek een grap. Ze hadden moeten mel-den dat er iemand meedoet uit een ander team. ‘Wij spelen nu met vijf en hebben geen reserve’, zegt An-dries Wierdsma (Nivoma) van een van de teams.Toch kende niet elk internaat veel

uitval door de griep. ‘Op Prins-Hendrik uit Vreeswijk is het tot nu toe nog geen probleem’, vertelt een leidster van dat internaat.

TribunegejoelMelvin van de Heide (11) (Jo-an) voetbalt bij Het Kompas uit Lemmer. Hij speelde in een team, waarin met name de keeper een uitblinkersrol vervulde. Het kleine tengere jongetje sprong in alle hoeken van het doel en viste handig de meeste ballen uit het net. Melvin vindt het een leuke dag. Hij kwam met de bus van het internaat naar Arnhem. Een behoor-lijk luxe bus, want ze konden film kijken. ‘Ik heb niet alles van de film gezien, want ik viel in slaap op de schouder van mijn vriendinnetje.’Later op de dag stond Sint-Nicolaas in alle finales. Vooral de finale van de jongste jongens was spannend. Sint-Nicolaas schoot vaker op het doel, maar De Prinsenvaart wist de kansen beter te benutten. Het stond

vrij snel 3-0 voor De Prinsenvaart. Maar Sint-Nicolaas kwam terug. Het werd 3-1, 3-2. Vanaf de tribu-nes werd gejoeld en getrommeld op de borden. De Prinsenvaart liet zich niet intimideren en scoorde 4-2. Maar nog gaf Sint-Nicolaas zich niet gewonnen: 4-3, waarna de scheids-rechter affloot.

EindstandGemengd (6 t/m 11 jaar): 1) Pr. Mar-griet Holtenbroek 1; 2) St. Nicolaas; 3) Julia.Meisjes (11 t/m 18 jaar): 1) Pr. Mar-griet Holtenbroek 1; 2) St. Nicolaas; 3) Pr. Margriet Holtenbroek 2.Jonge jongens (10 t/m 15 jaar): 1) De Prinsenvaart; 2) St. Nicolaas. 3) Julia 2.Oudere jongens (14 t/m 18 jaar): 1) St. Nicolaas; 2) De Singel; 3) Pr. Margriet Aalanden.Sportiviteitprijs: De Meerpaal 2 (gemengd).Wisselbeker: St. Nicolaas

• De voetballers van het Sint-Nicolaasinternaat hebben de wisselbeker binnen. (Foto’s Henriette Driesen-Joanknecht)

‘Nog nooit meegemaakt dat vijf teams verstek moesten laten gaan’

Sint-Nicolaas wint grieperig Dekateltoernooi

Door Henriette Driesen-Joanknecht

Het Sint-Nicolaasinternaat heeft zaterdag 21 no-vember de wisselbeker van het Dekatel Zaalvoet-baltoernooi in Arnhem gewonnen. Het toernooi kende minder deelnemers dan gepland, omdat de Mexicaanse griep op een aantal internaten rond-waart.

‘De ontzetting was van degezichten af te lezen’

Nederlandse crisisDe binnenvaartcrisis is vooral een

Nederlands probleem, zo bleek vorige week tijdens de hoorzit-ting van de Europese Commis-sie in Brussel. Tineke Huizin-ga’s gebaar, om daar meteen de crisis aan te melden, helpt het Crisisberaad Binnenvaart. Maar na alle bedenkingen van andere landen en organisaties is het nog zeer de vraag of het wel een Europése crisis wordt. Binnen drie maanden weten we meer.

De hele crisisprocedure was al in de vorige eeuw bedacht, vanuit het besef dat het de binnenvaart - na een ingrijpende sanering - ooit weer eens slecht zou gaan. Gretigheid en onbeheersbare nieuwbouwgolven zijn immers van alle tijden, we trappen er telkens weer in. Ook zonder de financiële en economische wereldcrisis, die ladingstromen deed opdrogen, zou de lucht-ballon van de capaciteitsuitwas vroeg of laat een keer worden lekgeprikt.

Vanwege de hoorzitting is er in deze krant veel ruimte voor opinies. In een terugblik op pagina 14 (‘Waar staan we?’) legt mana-ger Erik van Toor van Kantoor Binnenvaart uit waarom de crisisaanpak capaciteitsgericht moet zijn en niet kan streven naar bijvoorbeeld bodemta-rieven. Zijn opinie zorgde op internet voor een stroom tegen-strijdige reacties. Onder ande-ren van ASV-bestuurster Sun-niva Fluitsma die met een eigen Nederlands geluid naar Brussel en in deze krant kwam.

De verladers op deze pagina begrij-pen al helemáál niet waarom de binnenvaart zich tot ‘Brussel’ wendt. De vrije markt biedt mogelijkheden genoeg.

De Europese crisis lijkt dus ver weg.

commentaar

• De Prinsenvaart (winnaars jongste jongens). Bovenste rij v.l.n.r.: Stan Schoenmakers (Modena), Bas Nuij (Duc in Altum), Gert-Jan Nuij (Duc in Altum), coach Frans van den Wittenboer. Onderste rij: Nick Hooymans (Wilani), Remco v/d Wijngaard (Beja), Jeroen Schoenmakers (Modena), Jordy van Sandijk (Veronike).

• Holtenbroek 1 (winnaars gemengd 6 t/m 11). Bovenste rij v.l.n.r.: Joery Oorburg (Comienzo), Iwan Oorburg (Comienza), Menno Veninga (Romance). Onderste rij: Eline Lenten (Conforza), Maarten Boender (Vista Bonita), Thymo Oorburg (Comienzo).

De binnenvaart is een sector met hoge individualiteit en moeizaam bereid tot coöperatieve samenwer-king. Liever laat men zich door tus-senpersonen vertegenwoordigen en zich zo tegen elkaar uitspelen, dan constructief als bedrijfstak samen te werken aan een beter vervoers-product met een kostendekkende exploitatie. En met vervoersproduct bedoel ik niet het materiaal waarmee vervoerd wordt. Dat is bij de meeste ondernemers prima in orde, maar met een goed schip alleen ben je er echter nog niet.Het materiaal is slechts een deel van het ondernemerschap. Als bedrijfs-tak moet je een brancheorganisatie hebben, waaraan je de bevoegd-heid durft te geven om individuele ondernemers beperkingen op te leggen. Dat klinkt voor enkele in-divuduele ondernemers misschien beangstigend, maar op termijn zal het algemeen belang hier beter mee gediend zijn.Het huidige individuele eigen be-lang is om te overleven, in sommige gevallen ver onderbemand te varen, gesponsord door staatsgarantie, met medewerking van de bank. In veel gevallen schort de bank aflossing en rente op met een beperkt risico voor de bank omdat de Staat het grotendeels afdekt. Zo zijn deze bedrijven een gevaar voor gezonde bedrijven.

Wel moet de ondernemer zijn bran-chevertegenwoordiging zelf in de hand houden. Dat kan als men tijd en moeite wil investeren in een bestuursvorm die beheersbaar is. Met de huidige communicatie kun je voor fundamentele beslissingen enquêtes versturen, die binnen één week geanalyseerd zijn. Zo creëer je een meerderheidsstandpunt met draagvlak voor beleid.Het huidige ‘Crisisplan’, of je er nu voor bent of tegen, is een voorbeeld van hoe het niet moet. Bij 80% tegen is er geen draagvlak en ga je dan als branchevertegenwoordiging door, gaan mensen zich afvragen of er andere belangen zijn die niks met het algemeen belang van de sector van doen hebben. Ook de vertegen-woordiging in Straatsburg roept op zijn minst de vraag op of hier een meerderheidsbelang vertegenwoor-digd is.Ook de Schipper/Ondernemer zou zich eens af moeten vragen waarom hij geen lid is van een brancheorga-nisatie. Als je eigen bedrijfsbelang door een minderheid in de sector uitgedragen wordt naar de overheid, kun je achteraf wel roepen dat je het er niet mee eens bent, maar je bent zelf niet bereid je belangen te laten vertegenwoordigen.

Een Insider(Naam en adres bij de redactie

bekend)

opinie

‘Binnenvaart,laat je vertegenwoordigen’

opinie

Stap terug in de prehistorie

‘Banken zien huidige crisis als conjunctureel, niet structureel’

CCR formaliseertuitstel voor duretechnische eisenSTRAATSBURG

De Centrale Commissie voor de Rijnvaart (CCR) staat tijdens de crisis het gebruik van de hard-heidsclausule toe, als schippers meer dan 2500 euro kwijt zijn om te voldoen aan de techni-sche voorschriften.

Het Comité Reglement van Onder-zoek van de CCR heeft 27 oktober de aanbeveling van de Europese Bin-nenvaartunie (EBU) en de Europese Schippersorganisatie (ESO) aange-nomen. Staatssecretaris Huizinga van Verkeer en Waterstaat had de tijdelijke versoepeling medio okto-ber al in het overleg met de Tweede Kamer aangekondigd. Het betekent volgens de CCR een aanzienlijke verlichting voor het werk van de bevoegde instanties in de CCR-lidstaten voor toepassing van artikel 24.04 lid 4 van het Regle-ment Onderzoek Schepen op de Rijn (ROSR), de zogeheten hardheids-clausule. Van de toepassing van de overgangsbepalingen van het ROSR mag worden afgeweken, als de uit-voering onevenredig hoge kosten veroorzaakt. Door de crisis kunnen scheepseigenaren vaak niet opbren-gen. Keuringsinstanties hoeven nu niet meer per geval toestemming te vragen aan de CCR. De scheeps-eigenaar kan de aanpassingen later uitvoeren. (DvdM)

www.ccr-zkr.org

OuderbijdrageterugvragenROTTERDAM

Ondernemers in de binnenvaart kunnen vanwege de lagere in-komsten door de crisis in de binnenvaart wellicht teveel be-taalde ouderbijdrage terugvra-gen. Dat meldt het Landelijk Oudercontact voor Trekkende beroepsbevolking (LOVT).

‘Door de huidige slechte economi-sche situatie gaan velen van ons er in inkomen sterk op achteruit. Een bekende maatregel die dan vaak wordt toegepast is het middelen van het resultaat met voorgaande jaren. Wat als gevolg heeft dat men belas-ting terugkrijgt omdat het inkomen opnieuw wordt berekend en lager uitkomt. Dat men eventueel teveel be-taalde ouderbijdrage terug kan vragen is minder bekend. Wanneer je kunt aantonen via een belastingaanslag of een verklaring van de boekhouder dat er volgens het nieuw vastgestelde inkomen teveel is betaald, kan het de moeite waard zijn een verzoek tot herziening van de ouderbijdrage in te dienen bij het Censis.’ Censis Cen-traal Bureau is telefonisch bereikbaar op: 0180-691420. (EvH)

Weekblad Schuttevaer Zaterdag 28 november 20096 scheepsbouw & offshore

Daarnaast begint Bocxe half decem-ber aan de bouw van de City Sup-plier (20 x 4,25 meter), het eerste zelflossende hybride schip van het type Cargo Hopper, voor Mokum Mariteam. Het bouwcontract voor dit laatste schip is tijdens Europort 2009 getekend. Het voor de Am-sterdamse binnenwateren ontwik-kelde vaartuig krijgt een capaciteit van zestig tot zeventig ton en moet vóór Sail Amsterdam 2010 klaar zijn. Dan wordt het ingezet voor de bevoorrading van de vele klassieke zeilschepen.

Frans Bocxe (zevende generatie) was een van de laatsten die de scheepsbouwopleiding in Haarlem afmaakte. Hij verwacht de komende jaren steeds meer vraag naar emis-sievrije en stille elektrische schepen voor inzet in dichtbevolkte stedelijke gebieden. ‘Ook in plaatsen als Den Bosch, Gent en Brugge kan men dit soort vervoer ontwikkelen.’

Dertig stuksVolgens Cor Gerritsen, voorzitter van Mokum Mariteam en directeur van Icova, is het de bedoeling om op termijn twintig tot dertig Cargo Hoppers te bouwen. ‘We bouwen er nu één. Wanneer die een jaar in de vaart is beslissen we hoe we verder gaan.’De Cargo Hopper krijgt, naast de loskraan, een elektrisch voertuigje waarmee de Europallets, rolcontai-

ners en eventuele andere goederen het laatste stukje naar de eindbestem-ming kunnen afleggen. Goederen die voor transport over de Amsterdamse grachten in aanmerking komen zijn onder meer wasgoed voor hotels, drank voor cafés en restaurants, bladen en boeken voor kiosken, voorraden voor supermarkten en diverse andere winkels en bouwma-terialen. ‘Sommige hotels worden door veertig verschillende vrachtwa-gens bevoorraad’, aldus Gerritsen.

‘Daar staat op de grachten binnen de kortste keren een file achter. De Cargo Hopper kan daar een einde aan maken.’De Cargo Hopper is ook geschikt om door Icova te worden gebruikt voor de aan- en afvoer van vuil-containers. Volgens Gerritsen is er veel belangstelling onder de 1100 klanten met rond 3000 adressen in de Amsterdamse binnenstad, waar het bedrijf afval ophaalt. Dat gebeurt nu nog vooral met vrachtwagens. Om te voldoen aan de nieuwe mi-lieunormen moeten die echter flink worden aangepast of vervangen door Cargo Hoppers.

VooruitgangKoeleman Elektro uit Mijdrecht ver-zorgt de elektrische installatie voor de hybride en elektrische schepen van Bocxe. ‘Dit schip vaart op de

grachten volledig op accu’s. Het is dan emissievrij’, zegt directeur Dennis Zaal van Koelemans Elektro. ‘Buiten de binnenstad kan zonodig de generator worden bijgezet.’Koelemans bouwde de afgelopen jaren diverse elektrische installaties voor Amsterdamse rondvaart- en sa-lonbootjes. Volgens Klaas Pater van Rederij de Nederlanden, die in Am-sterdam onder meer een elektrische salonboot heeft, vergemakkelijkt de snelle vooruitgang in de vermo-genselektronica het inbouwen van

elektrische voortstuwingssystemen. ‘Vroeger had je grote kleerkasten met koelunits nodig voor de om-vormers van een vijftig kW motor, nu heb je aan een kastje van een meter genoeg.’

Tractieaccu’sKoelemans Elektro bouwt nu de elektrische installatie in de Haven-dienst 3, de tweede Utrechtse ‘Bier-boot’. ‘Half december gaan we de installatie inregelen’, zegt Zaal. Bij de Havendienst 3 zitten de accu’s in

het voorschip. Achterin komt een noodaggregaat. Met een 13,50 meter lange kraan kan het schip niet alleen horecabedrijven aan de werven, maar ook bedrijven rond de hoger gelegen Utrechtse kades bevoorraden, zoals grote warenhuizen. Bedoeling is dat speciale elektrische wagentjes het eindtransport verzorgen. De accu-capaciteit van de Havendienst 3 is genoeg voor een dag (rond tien uur) varen. ‘s Nachts worden de tractie-accu’s in zes uur opgeladen. ‘In het schip staan vier tractie-accupakket-

ten van zestig cellen elk. Via een frequentie- en spanningsregelaar wordt de 480 Volt (192 Ah) gelijk-spanning die dat oplevert omgezet in 230 Volt (in drie fasen) voor de 55 kW wisselstroommotor. ‘Een 380 Volt schakeling op de motor had ook gekund, maar 230 volt bleek het meest praktisch. De omvormers zetten ook de generatorspanning om. De 83 kW John Deere generator kan bijstaan als het schip op groot water vaart, zoals in de Utrechtse haven of het AR-kanaal.’De elektromotor zit één op één op de schroefas en maakt maximaal 800 toeren. ‘Het toerental is trap-loos regelbaar vanaf nul. In de stad zal gemiddeld 250 toeren worden gedraaid. Daarvoor is ongeveer vijftien kW vermogen nodig. De 55 kW vraagt de motor pas wanneer het toerental naar de 800 gaat. Dan gaat het ineens heel hard omhoog.’

UitkomstDe Utrechtse havenmeester Jaap de Jong is blij met het hypermoderne beurtschip. ‘Het pakt op de Oude Gracht veertig ton mee, terwijl de maximale asdruk voor vrachtwagens daar één ton is. Dat maakt vervoer over water erg aantrekkelijk in de binnenstad. Het schip heeft boven-dien geen last van venstertijden, die voor het vervoer over de weg wel gelden. Op milieugebied brengen de elektrische schepen de uitstoot van fijnstof terug.’De Jong ziet ook mogelijkheden voor het vervoer van goederen voor de Utrechtse industrie, zoals Douwe Egberts.Volgens directeur Thomas de Smidt, van rederij ’t Smidtje, die een elektrische rondvaartboot heeft, is elektrisch varen wel even wennen. ‘Je hebt altijd het volledige koppel beschikbaar op de schroef. Als je een beetje teveel gas geeft neem je de bolder mee. Daarom geven wij onze nieuwe stuurlieden altijd eerst een korte cursus. Omdat het schip geruisloos vaart, merk je ook niet zo snel wat je doet. Dat hebben we opgelost met een op het schroefwater gerichte camera. De stuurman ziet zo voorin op een beeldschermpje wat de schroef doet.’

Mokum Mariteam is een samenwer-kingsverband met Icova, de Canal Company, Rederij ’t Smidtje, Rederij De Nederlanden, BBN Bouwmate-rialen en Koninklijke Saan.

www.scheepswerf-bocxe.nl www.koelemanelektro.nl

• (V.l.n.r.) Dennis Zaal van Koeleman Elektro, Frans Bocxe jr., Thomas de Smidt van ‘t Smidtje, Klaas Pater van Rederij de Nederlanden, havenmeester van Utrecht, Jaap de Jong en Cor Gerritsen, Icova-directeur en voorzitter van Mokum Mariteam tijdens het forum over elektrisch varen op Europort 2009. (Foto Hans Heynen)

Delftse werf specialiseert zich in bouw elektrische schepen

Bocxe bouwt eerste Cargo Hopper

Bevoorrading binnenstedenper schip toenemend succes

Door Hans Heynen

Scheepswerf Bocxe in Delft specialiseert zich op nieuwbouwgebied steeds sterker op de bouw van kleine elek-trische binnenvaart-schepen. ‘We hebben de afgelopen jaren vier elektrische dagpassa-giersschepen gebouwd’, zegt Frans Bocxe jr. ‘Mo-menteel leggen we de laatste hand aan De Ha-vendienst 3, een elek-trisch bevoorradings-schip voor de gemeente Utrecht (18,8 bij 4,25 meter).’

• Een Cargo Hopper lost goederen bij een hotel in Amsterdam. Veel grote Hotels, zoals Amstel en Hilton liggen aan of in de buurt van vaarwater. (Tekening Mokum Mariteam)

Door Hans Heynen

WESTERBROEK

Scheepswerf Ferus Smit heeft 21 november het ms Pioneer (131,2 x 15,87 meter, 10.500 ton) ge-doopt en te water gelaten. Het is het grootste schip dat ooit op deze locatie is gebouwd. Het multi-purpose schip is bestemd voor Flinter in Barendrecht en Rederij Gebroeders Waker.

Hanneke van der Veen-de Jong, echt-genote van Reinder van der Veen, mededirecteur van Flinter doopte het schip. De oplevering volgt be-gin januari. Het ms Pioneer is het eerste uit een serie van vijf 10.500 ton metende schepen die de rederij in de vaart neemt. De volgende twee in deze nieuwbouwserie zijn de Flinter America en de Flinter Arctic.Het door Flinter opgerichte emis-siehuis Flinter Vlootmaatschap BV heeft, ondanks de economisch moei-lijke tijden, haar eerste CV-project, de Flinter Arctic, onlangs succesvol

geplaatst. Alle participaties in de Flinter Arctic zijn verkocht.Voor het volgende schip uit de serie, de Flinter America, zijn nog wel par-ticipaties beschikbaar. Voor dit project heeft Flinter, als eerste Nederlandse rederij, een goedkeuring gekregen van de Autoriteit Financiële Mark-ten (AFM). Een van de voordelen daarvan is dat al voor 10.000 euro kan worden ingestapt. Bij de Flin-ter Arctic lag de ondergrens nog bij 50.000 euro. Dat maakt het project voor een grotere groep beleggers interessant. Sinds 1 januari van dit jaar is bovendien een nieuw fiscaal regime van toepassing dat het mo-gelijk maakt schepen in twee jaar af te schrijven. Participanten waarvan het inkomen voor een deel in Box 1 valt (52% belasting) kunnen vol-gens Flinter in twee jaar hun inleg via belastingaftrek terugkrijgen van de fiscus. De maatregel is ingevoerd om onder meer de scheepsbouw te stimu-leren. Investeringskosten kunnen nu nog in het jaar 2009 en 2010 worden afgeschreven, inclusief het deel van

de investering dat wordt gefinancierd met de scheepshypotheek.Wie het eerste deel van zijn investe-ring nog dit jaar wil terugzien moet wel snel reageren, want 30 november is de deadline voor het aanvragen van een voorlopige teruggaaf over 2009 bij de belasting. De inteke-ning zelf sluit op 11 december en het geld moet voor Kerstmis zijn overgemaakt.De zaterdag te water gelaten Pioneer komt in januari in de vaart, de Flinter America in mei, de Flinter Arctic in september, de Flinter Africa in december en de Flinter Asia in maart 2011. De schepen worden seriematig bij Ferus Smit gebouwd.Flinter ziet, ondanks het gedaalde vrachtaanbod voldoende mogelijk-heden om de schepen in de markt te zetten. ‘We zijn volop bezig met contractbesprekingen voor de sche-pen’, zegt management-assistente Patricia van der Lint. (HH)

www.vlootmaatschap.nlwww.flinter.nl • Het ms Pioneer is het grootste schip dat ooit bij Ferus Smit te water is gelaten. (Foto Flinter)

Emissiehuis Flinter Vlootmaatschap krijgt goedkeuring AFM

Pioneer te water in WesterbroekTurkse wervendenken stormuit te rijdenISTANBOEL

De Turkse scheepsbouw ver-wacht de economische crisis en de storm die de Chinese concur-rentie daarin veroorzaakt goed door te komen.

Dat zei de directeur van de in Tuzla gevestigde Turkse Gemak-werf op de ‘Turkish Shipping and Ship Fi-nance’-conferentie in Istanbul. De directeur verwacht dat slechts enkele van de 84 actieve Turkse scheeps-werven failliet zal gaan. Door de flexibele arbeidstijden en soepele ontslagregelingen zijn de Turkse werven en toeleveringsbedrijven, die voor een groot deel in en rond Tuzla zijn gevestigd, bijna net zo flexibel als de Chinese scheeps-bouwindustrie.

De Gemak-werf nam kortgeleden in Tuzla nog een nieuw dok in gebruik waar schepen tot Suezmax afme-tingen kunnen worden gerepareerd. De Gemakwerf leverde dit jaar vijf schepen op. (HH)

Russisch gasveldstukken groterST. PETERSBURG

Het Shtokman aardgasveld in de Barentszzee zal, eenmaal volledig operationeel, genoeg gas produceren om jaarlijks 400 LNG mammoet-tankers te vullen.

Dat zegt vice-directeur Gennady Zaytsev van het Russische Shtok-man-project. Het Shtokman-veld is het grootste offshore condensaat-gasveld ter wereld. De geschatte energiereserves zijn onlangs met 71 procent verhoogd. Het veld is gezamenlijk eigendom van toekom-stig AZ-sponsor Gazprom, Total en Statoil. (HH)

DEN HELDER

GloMar Shipmanagement heeft het safety/standbyvaartuig Ram-co Clipper overgenomen van de Poolse eigenaar en herdoopt in Glomar Commander.

De vloot van de Helderse offshorere-derij komt hiermee op dertien sche-pen. De rederij is sinds de oprichting in 2007 snel gegroeid. Naast safety/standbywerk wordt ook seismisch support- en guardwerk uitgevoerd met een vloot die bestaat uit eigen en gemanagede schepen. Glomar Commander is de derde naam die het vaartuig draagt sinds de dag dat het in 1971 op de Noorse Storvik Mek-werf als Stril Clipper van stapel is gelopen. Medio jaren tachtig is ze omgebouwd tot safety/standbyvaartuig en voor-

zien van grote brandblusmonitoren (FiFi 1). Hierdoor kan het ook als calamiteitenbestrijdingsvaartuig worden ingezet. De voortstuwing bestaat uit een 1150 pk Wickman dieselmotor, waarmee een snel-heid van twaalf knopen kan worden gehaald. Verder bevindt zich onder het voor- en achterschip een Aqua-master-voorststuwingsunit. Voor de overname voer het vaartuig onder de naam Ramco Clipper voor een Poolse rederij. Een aantal maanden geleden besloot GloMar Shipmanagement het schip te charteren, met een optie tot koop. Deze optie is nu omgezet in een koopcontract. (PAS)

• De Glomar Commander onder haar nieuwe naam in Den Helder.

(Foto PAS Publicaties)

GloMar vergroot vlootmet Ramco Clipper

DEN HELDER

De tijd dat er geen booreiland meer te krijgen was, is voorbij. Doordat de olieprijzen eerder dit jaar sterk zijn gedaald van 145 naar 50 dollar per vat, hebben oliemaatschappijen projecten afgeblazen en nieuwe projecten uitgesteld. Dit heeft ertoe geleid dat ongeveer 140 booreilanden zonder werk zitten.

De recessie in de boorsector heeft het hardst toegeslagen in de Golf van Mexico. Daar staan in totaal vijftig zelfheffende booreilanden (jackups) zonder werk. In het Midden-Oosten gaat het om twintig van deze units en in Zuidoost-Azië zestien. In de Noordzeeregio gaat het om een tien-tal jackups. Hier wordt boormaat-schappij Transocean met vier werk-loze jackups het zwaarst getroffen. Ensco volgt met drie. Verder zijn in West-Afrika elf booreilanden tegen de kant gelegd en in Latijs-Amerika

acht. Volgens cijfers van Rigzone zit-ten er van de totale jackup-vloot, die wereldwijd 511 booreilanden telt, 122 units zonder werk. Voor halfaf-zinkbare booreilanden (semi’s), die voor boorwerk in diep water worden gebruikt, heeft de recessie veel min-der gevolgen. Van de totale vloot van 190 units zit maar tien procent zonder werk, waaronder vier op de Noordzee, zes op de Kaspische Zee en maar één in de Golf van Mexico. De boorschepen, die in heel diep water werken, zijn nog wel allemaal van werk voorzien. Het zijn vooral de kleinere boormaatschappijen en de zogeheten independents die hun booractiviteiten hebben afgeblazen. Toch is er hoop dat de boormarkt binnenkort zal aantrekken nu de olie-prijzen weer rond de 70-80 dollar per vat liggen. Volgens deskundigen in de sector is dit voldoende hoog om oliemaatschappijen hun afgeblazen exploratieactiviteiten weer te laten oppakken. (PAS)

Veel booreilandenzonder werk

SCHIEDAM

De branchevereniging IRO heeft voormalig Mercon-directeur Jaap den Ouden de IRO Award of Excellence toegekend. Den Ouden is hiermee de tweede offshorepionier die in de afge-lopen vijf jaar deze prestigieuze prijs in ontvangst heeft mogen nemen.

Hij kreeg de prijs tijdens de jaar-vergadering, die werd gehouden op de Damen Shiprepairwerf in Schiedam. De vakjury, onder lei-ding van Edward Heerema, roemt de 66-jarige Jaap den Ouden om zijn ondernemerschap en het feit dat hij het staalconstructiebedrijf heeft gemaakt tot een internatio-nale topspeler op het gebied van de fabricage van staalconstructies voor de offshore-industrie, bruggen, sluizen en opslagsystemen voor olie en gas.Den Ouden is al meer dan veertig jaar actief in de staalbouw. Na de ambachtsschool doorliep hij achter-eenvolgens de UTS, MTS en HTS. In 1967 kon hij als monteur voor Stork Apparatenbouw aan de slag. Twee jaar later stapte hij over naar De Vries Robbé, het latere Nederhorst

Staal, waar hij als montagetekenaar en uitvoerder werkte. In 1971, Den Ouden was toen 28 jaar oud, werd hij hoofd van de montageafdeling, waar destijds 500 mensen werk-ten. Toen Nederhorst Staal in 1976 failliet ging, maakte hij samen met Rob Lubbers van Hollandia, Jaap de Groot van Grootint en het mi-nisterie van Economische Zaken als oprichter, mede-aandeelhouder en directeur van Mercon in Gorinchem, een succesvolle doorstart. Den Ou-den is nog altijd als lid van de Raad van Commissarissen bij dit staalcon-structiebedrijf betrokken.Als reactie op zijn uitverkiezing stelde Den Ouden: ‘Je moet plan-nen, dromen en een visie hebben en in staat zijn dit over brengen op je mensen en ze enthousiasmeren. Eén van de belangrijkste eigenschappen van een manager vind ik dat je moet kunnen genieten van het succes van de mensen die de prestaties leve-ren. Verder ben ik heel trots op de grote fabricageprojecten die Mercon voor BP in de Kaspische Zee heeft uitgevoerd. Mijn geheim is, dat je een droom moet hebben en dat je deze ten uitvoer brengt. En dat je er gewoon voor gaat. Willen is kun-nen.’ (PAS)

Oud-directeur Merconkrijgt IRO-prijs

Greenpeace entertHappy RangerKOPENHAGEN

Activisten van Greenpeace heb-ben in de westelijke Oostzee een het zwareladingschip Happy Ranger geënterd. Het vervoerde generatoren uit Frankrijk voor de bouw van een kernreactor in Finland.

De eerste keer klommen in volle zee een aantal activisten aan boord van het schip, de Happy Ranger, in de Fehmarnbelt. De volgende dag

werd de actie herhaald in de buurt van het Zweedse eiland Öland. Volgens Greenpeace ging het om een signaal aan de Finse overheid om de al diverse jaren aan de gang zijnde bouw in Olkiluoto alsnog te stoppen. De bouw verloopt met grote pro-blemen en vergt grote budgetover-schrijdingen, aldus Greenpeace dat vreest dat de Finnen de veiligheid volledig uit het oog hebben verloren. De Happy Ranger kon tijdens de acties gewoon doorvaren. Kapitein en bemanning werden niets in de weg gelegd, onderstreept de milieu-organisatie. (WV)

Weekblad SchuttevaerZaterdag 28 november 2009 7

Vooral op kleine schepen wordt geklaagd over de slechte vrachten die binnenlands worden

betaald. Ook vanwege te lage tarieven gingen schippers leeg de Moezel uit. Er was vorige week en begin deze week wel werk in de zeehavens, maar onderhandelen is en blijft moeizaam. De algemene indruk is wel dat er werk is. De meeste mensen zijn druk aan het varen, er wordt weinig stilgelegen.

De EMO verwacht deze week vijf schepen met kolen en twee met erts. De Mangarella lag

dinsdag en woensdag kolen te lossen en de Tarang lost van woensdag tot vrijdag kolen. De Alpha Mil-lennium lost van woensdag tot vrijdag kolen en de Garima Prem lost vrijdag en zaterdag erts. De Rodon Amarandon lost zaterdag en zondag kolen en de Brunhilde Salamon lost zaterdag en zondag erts. De C Atlas lost vanaf zondag kolen.

Peterson Amsterdam verwachtte zondag de Lucky Sunday met sojaschroot en -pellets. De Sea

Prince wordt donderdag 26 november verwacht met sojaschroot en -pellets. Op 3 december komt

de Forestal Esperanza met soja-schroot en -pellets. Die dag wordt ook de Grain Harvester verwacht met sojaschroot en -pellets en komt de United Chal-lenger met sojaschroot en -pellets. De Globulus wordt 9 december verwacht met sojaschroot en -pellets. Op 11 december komt de Dyna Voyager met sojaschroot en -pellets.In Terneuzen komt 1 december de Genco Explorer kunstmest lossen. Peterson Rotterdam verwachtte maandag de Glori-ous Sakura met sojaschroot en -pellets dinsdag 24 november de Double Prosperity met sojaschroot en -pellets. De Growth Ring werd woensdag 25 november verwacht met sojaschroot en -pellets. Op 6 december wordt de Mary Georgia verwacht met sojaschroot en -pellets.Kunstmest werd aangeboden (en geweigerd) van Amsterdam naar Bülstringen voor 5 euro per ton. Kolen gingen van Rotterdam naar Dillingen voor

4,50 euro per ton. Toonaarde werd van Rotterdam naar Essen aange-boden voor bedragen tussen de 3,75 en 5 euro per ton. Een kleine partij sojaschroot ging van Am-

sterdam naar Mannheim voor 9 euro per ton. Kolen werden aangeboden (en geweigerd) van Rotterdam naar de Moezel voor bedragen tussen de 4 en 5,25 euro. Thionville werd aangeboden voor 4,75 euro per ton. Sojaschroot ging van Amsterdam naar Olden-burg voor 4,75 euro per ton. Van Amsterdam naar Bramsche werd voor een partij van 500 ton 3150 euro in blok betaald.

Duitsland

Maïs kwam van de Boven-Rijn voor 6,50 euro per ton. Tarwe kwam van de Boven-Rijn naar

Rotterdam voor 7 euro per ton. Raapschroot ging van Mannheim naar een Nederlandse bestemming voor 6,50 euro per ton. Vanaf de Moezel werd tussen de 5 en 6 betaald naar Nederlandse bestemmingen.

Zo ging er tarwe van Metz voor 6,15 euro naar een Nederlandse bestemming, voor gerst werd 5,60 euro per ton betaald. Er werd ook 6,50 euro vanaf de Moezel betaald naar Gelsenkirchen. IJzer ging van Andernach naar Antwerpen voor 3 euro per ton. Vanaf Vahldorf naar Lochem wordt voor 600 ton graan 8,50 euro per ton betaald.

België/Frankrijk

Peterson Gent verwachtte woensdag 25 november de TK London met zonnebloemschroot en -pel-

lets. Op 26 november komt de Cielo di Savona met sojaschroot en -pellets en 2 december wordt de Svy-atoy Pateleymon verwacht met palmpitschilfers.

De vrachten in deze wekelijkse rubriek komen van schippers. Samen vormen zij een panel, dat de markt redelijk vertegenwoordigt. Niettemin kan het panel nog groeien. Voelt u zich aangesproken, meldt u zich dan aan bij de redactie op telefoonnummer 0570-504 364. Uw gegevens worden anoniem verwerkt. (marjadevet@schuttevaer.nl)

Werk genoeg, maar het betaalt niet

Het ladingaanbod was volgens de bevrachters redelijk en af en toe werd iets meer betaald. ‘Het neigt naar een kwartje meer’, zoals

een bevrachter het voorzichtig uitdrukte. ‘Ik heb vandaag voor het eerst een beetje een novembergevoel’, meldde een andere bevrachter dinsdag. ‘Er zijn meer telefoontjes waarin om scheepsruimte wordt gevraagd, er is wat meer druk op de markt en dat past ook echt bij deze tijd van het jaar. Ik hoop dat dit even aanhoudt. We hadden een paar maanden geleden ook weleens een paar dagen een opleving, maar toen viel het ineens ook weer stil. Ik hoop dat het nu van langere duur is.’ Vorige week en ook afgelopen maandag was het nog erg moeilijk om er een kwartje bij te krijgen.

Het water stijgt op Rijn en Donau. De pegel van Pfelling stond begin deze week op 3,30 meter en tegen het weekeinde wordt

een stand van 3,45 meter voorspeld. Konstanz gaf begin deze week 2,90 meter aan en Maxau 4,15 meter. Kaub stond begin deze week op 1,40 meter, tegen het weekeinde wordt een stand van 1,75 meter verwacht. Koblenz gaf begin deze week 1,65 aan, Keulen 2,25 en Ruhrort 3,60 meter.

Naar Oldenburg werd 4,50 en 4,75 euro betaald en was er redelijk aanbod van werk. Retour was er niet veel werk omhanden. Vorige

week werd naar Neurenberg 9 euro betaald, naar Kelheim 10 euro en naar Heilbronn 7,25 euro per ton. De kolen naar Frouarddeden 5,50 euro per ton. Vorige wweek werd van Terneuzen naar Kampen 1,75 euro per ton betaald. Er werd schepen naar Regensburg en omgeving gestuurd, omdat er te weinig vaart opgaat. ‘En we hebben daar wel onze contracten’, zegt een bevrachter. ‘We moeten het wel vervoeren.’ Naar Kelheim en Passau werd 9 en 10 euro betaald, maar dan met garantie van een terugreis vanaf Boedapest voor 20 euro of vanaf Regensburg voor 13 euro per ton. ‘De afvaart betaalt de opvaart.’

Tankvaart

De olieprijzen stegen verder als gevolg van gunstige cijfers over de woningmarkt in de Verenigde Staten. Die voeden het optimisme

op financiële markten dat de neerwaartse reactie van vorige week op de hypotheekcijfers wellicht iets overdreven was. Naast de olieprijzen stegen ook de aandelenindexen wereldwijd en daalde de waarde van de Amerikaanse dollar. De slotprijs van olie en olieproducten op de Nymex was, vergeleken met de stand aan het einde van de Europese handelssessie, flink teruggevallen.De fundamentele marktsituatie richting Duitsland, Frankrijk en Zwit-serland blijft onveranderd. Hoewel de importeur nog steeds met een contango op de ICE Londen voor heatingoil het prijsrisico voor zijn voorraden kan afdekken, blijft de vraag vooruitlopend op het winter-seizoen vooralsnog beperkt. Dat heeft te maken met ruim voldoende voorraden bij de eindverbruiker. De vraag naar andere producten kan dit gat niet opvullen. Recentelijk fluctuerende (Rijn)waterstanden had-den en hebben momenteel geen effect op de vrachttarieven. Lange wachttijden bij laad- en losplaatsen, transporten binnen Duitsland en transporten vanuit Duitsland richting ARA blijven van invloed. Maar op een kopersmarkt bepaalt de vraag naar scheepsruimte en niet de vraag naar product de markt. (Rijn)vrachten vielen verder onderuit. Onder de huidige omstandigheden blijven bevrachters/particulieren, normaliter actief langs de Rijn, scheepsruimte aanbieden voor trans-porten binnen de ARA-range.

Rijnvrachttarieven per 24 november 2009© pjk international b.v./www.pjk-international.comBasis 1000-1200 mton partijen van Amsterdam/Rotterdam in euro/pmton en voor Bazel in Zwfr/pmton.

Losplaats Gasolie BenzinesDuisburg 4,50/4,80 4,80/5,10Dortmund 6,25/6,55 6,55/6,85Keulen 7/7,30 7,30/7,60Frankfurt 9,75/10,05 10,05/10,35Karlsruhe 11,75/12,05 12,05/12,35Bazel 20,50/21 21/21,50

De vrachten in deze wekelijkse rubriek komen van bevrachters. Samen vormen zij een panel, dat de markt redelijk vertegenwoordigt. Niet-temin kan het panel nog groeien. Voelt u zich aangesproken, meldt u zich dan aan bij de redactie op telefoonnummer 0570-504364. Uw gegevens worden anoniem verwerkt.

de rijn van a

tot ZOp basis van ons

bevrachterspanel en PJK Int.

‘Het neigt naar een kwartje meer’

aan de reisOp basis van ons schipperspanel

vervoermarkt

Ingezonden Mededeling

Scheepswerf en machinefabriekGEBR.KOOIMAN B.V.Zwijndrecht Swinhaven Tel. 078-6100477 b.g.g. 078-6128584 - Fax 078-6100039www.dekooimangroep.nl

Hellingcapaciteittot 110 mTevens 2 stevendokkentot 19 m breedtee

Bedoeling is het intermodale trans-port te bevorderen en de binnenvaart daarbij een zo groot mogelijke rol te laten spelen. In december 2008 hield VNF een vergelijkbaar evenement in Parijs. Die leidde volgens VNF tot een modal shift van duizenden tonnen goederen richting vervoer over water. ‘Het met elkaar in contact brengen van internationale bedrij-ven die een beroep willen doen op transporteurs in de binnenvaart is één van de doelstellingen van VNF en

dit geeft het evenement in Colmar een internationale dimensie’, zegt directeur Thierry Duclaux van VNF. ‘We willen de binnenvaart positio-neren als een onmisbaar element in de transportsector. Dat betekent dat we de havens ondersteunen bij hun rol als intermodale en internationale overslagplaats en dat we bedrijven helpen bij het ontwikkelen van een strategie om binnenvaart, vervoer

over de weg en vervoer per spoor te combineren.’De VNF koos voor de Elzas als ontmoetingsplaats, omdat dit ge-bied op het kruispunt van de Be-nelux, Frankrijk en Duitsland ligt. ‘Het onderwerp binnenvaart kan pas optimaal worden besproken als rekening wordt gehouden met de verschillende regio’s en de Europese bedrijven die betrokken zijn bij de ontwikkeling van het vervoer over de waterwegen. De regio rond Colmar staat bekend om zijn dynamische karakter op economisch gebied en in het bijzonder op het gebied van binnenvaart. De aanwezigheid van vele binnenhavens maakt deze regio een reëel Europees platform en dus een interessante locatie voor deze VNF meeting.’

CO2-uitstootTijdens het evenement worden in een congreszaal gecombineerde logistie-

ke oplossingen gepresenteerd, even-als innovaties in de binnenvaart en rond het vervoer over de waterwegen van gerecyclede producten. Nieuwe ladingstromen richting binnenvaart moeten de Franse regering helpen de CO2-uitstoot te verlagen en een verdere toename van het weg- en luchttransport tegen te gaan. Frank-rijk stelt zich ten doel om tussen nu en 2012 de andere vormen van

goederenvervoer (binnenvaart, trein, shortsea shipping) met 25 procent te laten stijgen. Die stijging moet dus al gerealiseerd zijn voor het nieuwe kanaal Seine Nord klaar is.

Volgens VNF zijn veel bevrachters op zoek naar logistieke oplossingen in de binnenvaartsector, maar kennen ze nog te weinig gespecialiseerde vervoerders. ‘Deze business meeting brengt ze met elkaar in contact en maakt nieuwe logistieke projecten, zowel in Frankrijk als in Europa, mogelijk over de waterwegen’, aldus Duclaux.Vervoerders en bevrachters kunnen zich op www.vnfintermodalmee-tings.com inschrijven en afspraken maken met gesprekspartners die hen interesseren. Op de site staat ook het programma van lezingen en ronde-tafelgesprekken. (HH)

www.vnf.fr

• Algemeen directeur Thierry Duclaux van VNF: ‘We willen de binnen-vaart positioneren als onmisbaar element in de transportsector.’ (Foto VNF)

‘Veel bevrachters op zoek naar logistieke oplossingen’

Intermodale meeting in Elzasom binnenvaart te stimulerenDoor Hans Heynen

Voies Navigables de France (VNF) organiseert 8 en 9 december een ‘Intermodale Meeting’ in het Palais des Congrès van Colmar (Elzas). Be-doeling van de beursach-tige bijeenkomst, waar, scheepvaart-, spoor- ha-ven- overheids- en trans-portbedrijven uit Frank-rijk, Nederland, België en Duitsland in stand-ruimtes bevrachters en verladers ontmoeten.

‘Bevordering modal shifteerder succesvol in Parijs’

MOERDIJK

De Groot Scheepsbouw & Re-paraties in Moerdijk levert half december de Fleur 1 en 2 (172 x 11,45 meter, 4749 ton) op, het laatste koppelverband uit een serie van drie. Het koppelver-band maakt 11 december de ge-laden proefvaart.

De zusterverbanden Amesha 1 en 2 en Ger-Jan 1 en 2 zijn al enige tijd in de vaart. De koppelverbanden zijn gebouwd in opdracht van Drenth & Van Oost en bevrachter CFNR. Ze worden door CFNR ingezet voor transport naar de Moezel. Op drie meter nemen ze daarheen ruim 4400 ton mee. De Fleur gaat naar Martin Bouwman. Alle koppelverbanden zijn uitgerust met twee Cummins QSK50 hoofdmotoren van 1624 pk elk bij 1800 toeren. Zusterbedrijf De Groot Scheeps-techniek in Dordrecht bouwde drie vijftraps stuurkolommen voor de koppelverbanden, waarmee de door het Duitse constructiebedrijf

Wessels geleverde stuurhuizen ruim twaalf meter omhoog kunnen worden getild. Zo kan de stuurman ook over de containers heen kijken wanneer in vier lagen 332 teu wordt meegenomen. Wanneer de stuurhui-zen in de laagste stand staan hebben de schepen een lege kruiplijn van 5,30 meter. Verhaar Omega leverde de boeg-schroeven voor de koppelverbanden die tevens zijn uitgerust met twee koproeren van Ballegooy. De Cas-co’s zijn allemaal gebouwd in het Russische Astrakhan. (HH)

www.dgscheepstechniek.nl

• Na de Amesha 1 en 2 (foto) en Ger Jan 1 en 2 volgt in december de oplevering van het koppelver-

band Fleur 1 en 2 . (Foto Arie Jonkman)

De Groot bouwt driekoppelverbanden af

Wegvervoer begintimagocampagneZOETERMEER

Driekwart van de Nederlanders acht het wegtransport onmis-baar. Dat blijkt uit onderzoek dat Transport en Logistiek Neder-land (TLN). Toch vindt de bran-chevereniging dat het imago be-ter kan en begint deze week een driejarige imagocampagne.

Centrale boodschap in de campagne is ‘zonder transport geen…’, waarbij op de puntjes verschillende thema’s worden ingevuld. Zonder transport geen voeding bijvoorbeeld, geen verse vitamines, geen concert, of geen kennis.Voorzitter Alexander Sakkers van TLN: ‘Leven zonder wegtransport is niet alleen onaangenaam, maar bijna onmogelijk. Stel dat er geen voedsel, medische apparatuur, kle-ding of huishoudelijke apparatuur beschikbaar zou zijn. Hoe moet het dan verder? We maken samen ge-bruik van de weg. Laten we er samen voor zorgen dat er meer begrip komt in het verkeer.’Vrachtauto’s zijn het belangrijkste visitekaartje van de campagne. Er rijden 150 trucks rond met speciale bestickering. Het kostte TLN weinig moeite de vrachtauto’s bij elkaar te krijgen. Veel leden boden zich aan als ambassadeur van de sector.Het wegvervoer schakelt ook Sinter-klaas in voor de reclamecampagne. Vanaf volgende week verschijnen advertenties met ‘Zonder transport geen pakjesavond’, waarbij voor 1000 euro aan cadeautjes kan wor-den gewonnen.

www.zondertransportstaatal-lesstil.nl

Economie hersteltDEN HAAG

Volgens de voorlopige raming van het Centraal Bureau voor de Statistiek (CBS) is de Nederland-se economie in het derde kwar-taal van 2009 met 3,7 procent gekrompen ten opzichte van het-zelfde kwartaal een jaar eerder. De krimp is aanzienlijk kleiner dan in het eerste halfjaar.

Vergeleken met het tweede kwartaal groeide de economie 0,4 procent. Het volume van de uitvoer van goe-deren en diensten was in het derde kwartaal 8,1 procent lager dan in hetzelfde kwartaal van 2008. Deze daling is groot, maar veel kleiner dan in de beide voorgaande kwarta-len, waarin de daling rond de twaalf procent bedroeg. De relatieve verbe-tering betreft zowel de uitvoer van Nederlandse producten als de we-deruitvoer. De invoer van goederen en diensten was ruim negen procent lager dan een jaar eerder. Vooral de invoer van duurzame consumptie-goederen en investeringsgoederen is lager. De investeringen vielen wel verder terug. Huishoudens blijven terughoudend bij hun uitgaven. De overheidsbestedingen namen als enige wel toe. Het aantal banen was ruim 140.000 lager dan een jaar geleden. (EvH)

‘Volume verplaatstnaar Rotterdam’ROTTERDAM

Euro Container Line (ECL) breidt zijn containerdienst tussen de Duitse havens Hamburg en Bre-men uit met een call op Rotter-dam.

ECL denkt dat steeds meer volume zich zal verplaatsen van Hamburg en Bremen naar Rotterdam. Dat heeft onder meer te maken met de oplevering van de nieuwe Euromax containerterminal. Het ms Asian Carrier vaart voortaan tussen Rotterdam en de westkust van Noorwegen en de capaciteit wordt hiermee uitgebreid van drie naar vier schepen. De nieuwe dienst bestaat uit een wekelijkse afvaart van Rot-terdam op vrijdag naar Alesund (maandag) en Maloy (dinsdag). ECL wordt in Rotterdam vertegenwoor-digd door Wilson Agency. (MdV)

ContainerdienstLoire misluktNANTES

De containerlijndienst van Marf-ret op de Loire is mislukt.

De Franse rederij bracht eind vorig jaar het 70-meterschip Gabarre over zee naar Nantes om containers en eventueel constructie te gaan ver-voeren. Dit voorjaar was de Gabarre gereed om tweemaal per week 70 teu tussen Montoir en Cheviré te transporteren, maar in de praktijk is er slechts zo’n 50 teu per week weg-gevaren. De meeste bedrijven die hadden aangegeven over te willen stappen naar het water, waaronder een op een eiland gevestigde suiker-fabriek, zijn namelijk per vrachtwa-gen blijven vervoeren. Mede doordat het wegvervoer dumpprijzen heeft gehanteerd om met het schip te kun-nen concurreren, volgens Marfret. Exportwerk bleef, ook door de eco-nomische crisis, helemaal uit. De hervorming van het havenbestuur heeft waarschijnlijk eveneens een rol gespeeld. De Gabarre wordt zodra het weer het toelaat buitenlangs naar de Seine gesleept. Met als gevolg dat een van de particuliere container-schepen die daar momenteel voor Marfret varen het veld zal moeten ruimen. (AvO)

DEN HAAG

De in 2006 geïntroduceerde VERS-rege-ling van het ministerie van VROM, een subsidieregeling voor de aanschaf van schonere dieselmotoren in de binnen-vaart en schoner maken van bestaande motoren, wordt eind volgend jaar af-geschaft. Wie nog van de regeling wil profiteren moet snel zijn.

VROM stelt komend jaar een miljoen sub-sidie beschikbaar voor de plaatsing van ureum- of SCR-katalysatoren en roetfilters op dieselmotoren van binnenvaartschepen om de roet- en NOx-uitstoot te verminderen. Voor motoren tot 750 kW wordt daarbij 99 euro per kW vergoed, daarboven 86 euro per kW. Bij nieuwe schepen wordt daar-

naast een bedrag van 20.000 euro vergoed voor de inbouwkosten van de installatie. Op bestaande schepen is die vergoeding gelijk aan de werkelijke kosten. Voor het ureum-verbruik krijgt men voor motoren onder de 500 kW een vergoeding van 36 euro per kW, voor motoren tussen 500 en 750 kW, 72 euro per kW, voor motoren tussen 750 en 1000 kW 108 euro per kW en voor nog grotere motoren 144 euro per kW. Bestaande schepen krijgen voor stilligkosten bovendien nog een vergoeding van zes euro per kW. Voor de extra onderhoudskosten staat der-tien euro per kW en voor de emissiemeting

een bedrag van 4500 euro. Bedoeling is om op deze wijze 1,5 kiloton NOx-uitstoot te voorkomen.

Geen vervolgKantoor Binnenvaart overlegde dit jaar met de ministeries van VROM en V&W over een vervolg op de VERS-regeling vanaf 2011. ‘Allerlei voorstellen zijn op tafel gelegd, maar onlangs is ons na evaluatie te ken-nen gegeven dat de regeling niet effectief is geweest, omdat de binnenvaart er tot nu toe nauwelijks gebruik van heeft gemaakt’, stelt Kantoor Binnenvaart in een verklaring.

‘De beoogde besparing per jaar is dus niet gehaald. Hoewel in 2009 een aantal schepen is voorzien van een katalysator (en roetfilter), blijven V&W en VROM bij hun standpunt en trekken de regeling na 2010 in.’In 2011 wil VROM zich nog wel inzetten voor een zogenaamde ‘waakvlamregeling’, in de vorm van Milieu Prestatie Contracten (MPC), waarbij clusters van binnenvaarton-dernemers gezamenlijk tot milieu-investerin-gen komen. Deze regeling is vergelijkbaar met Innovatie Prestatie Contracten (IPC) die al langer bestaan. Nog niet duidelijk is hoe dat concreet wordt ingevuld.Wie gebruik wil maken van de regeling voor 2010 moet de Staatscourant in de gaten hou-den. Publicatie staat gepland voor medio december. (HH)

VERS-regeling stopt eind 2010

Weekblad Schuttevaer Zaterdag 28 november 20098 personeelsgidsAdvertentiesWeekblAd schuttevAer Zaterdag 20098

www.jrrecruitment.nl

Kapiteinsmet vooruitziendebliK Kiezen carrièrebij jr shipping.

JR Shipping is een vooruitstrevende rederij. En dus een aantrekkelijke werkgever. Want JR Shipping werkt met de nieuwste schepen en techniek. In een omgeving

waarin kapiteins zich thuis voelen, en niet alleen vanwege de gunstige werkschema’s. Ontdek onze voorsprong dagelijks via ons nieuwe weblog jrrecruitment.nl.

Over vooruitziende blik gesproken!

River Advice ist das führende, unabhängige Kompetenz- und Dienstleistungszentrum in derFlusskreuzfahrt. Das stark wachsende, inhabergeführte Unternehmen entwickelt Projekte in derBinnenschifffahrt für Reiseveranstalter, Investoren und Banken und übernimmt das vollständigeManagement von Flusskreuzfahrtschiffen.

In 2010 managen wir die Schiffe MS Alemannia, MS Avalon Affinity, MS Avalon Creativity,MS Avalon Felicity, MS Avalon Luminary, MS Avalon Scenery, MS Bellissima, MS Britannia,MS Excellence,MS Fidelio, MS Johannes Brahms, MS Königstein, MS Olympia, MS Princesse de Provence,MS Rembrandt, MS River Art, MS River Explorer, MS River Navigator, MS River Odyssey,MS Spirit of Caledonia, MS Sound of Music und suchen zur Verstärkung unserer nautischenAbteilung per sofort oder nach Vereinbarung Mitarbeiter für die folgenden Positionen:

Corporate Captain1. und 2. KapitäneSteuerleuteMatrosenMaschinistenWir erwarten:• Mehrjährige Erfahrung in der Binnenschifffahrt in der jeweiligen Position• Rhein- und/oder Donaupatent in den Positionen 1. und 2. Kapitän (weitere Patente von

Vorteil aber nicht Bedingung)• Gute Fachkenntnisse in der jeweiligen Position• Gute deutsche und/oder englische Sprachkenntnisse• Gute Umgangsformen• Freude am Beruf

Wir bieten:• Eine abwechslungsreiche, selbstständige und verantwortliche Tätigkeit auf einem der von uns

gemanagten Flusskreuzfahrtschiffe• Einen Schweizer Arbeitsvertrag inklusiv sozialer Absicherung (Kranken-, Renten- und

Unfallversicherung)• Eine der Position angemessene Vergütung• Die Möglichkeit der persönlichen und fachlichen Weiterentwicklung• Einen sicheren Arbeitsplatz in einem gesunden wachsenden Unternehmen

Ihre schriftliche Bewerbung richten Sie bitte an:

River Advice LtdNauenstrasse 63A / Postfach4002 BaselSchweiz

Oder per E-Mail an:Mika Mihic, HR Assistant NautikTel. +41 61 205 18 60mika.mihic@riveradvice.comwww.riveradvice.com

Nautiker in allen Positionen willkommen

Lowland Marine & Offshore is gespecialiseerd in ship, rig & crew management. Voor diverse opdrachtgevers zoeken wij bemanningsleden voor de internationale scheepvaart:

Kapiteins

1e Stuurlieden

HWTK’s all ships

2e WTK’s all ships

Maritiem Offi cieren

Scheepskoks

Beschikt u over de juiste papieren en heeft u interesse in één van deze functies? Stuur dan uw sollicitatie met CV naarLowland Marine & Offshore, postbus 3036, 2130 KA Hoofddorp of mail naar info@lowland.com. Meer informatie? Bel: +31(0)88 557 01 01.

Stuurlieden Zeesleepvaart

Matroos-motorman

Multicatshippers

HWTK < 3000 kw

Crew Managers

YOUR RELIABLE PARTNER IN SHIP, RIG & CREW MANAGEMENT

Lowland Marine & Offshore is onderdeel van de Lowland International Group.

www.lowland.com

Gevraagd zo spoedig mogelijk een geheel zelfstandig en ervaren

Kapitein Rijnvaarten een

2e kapitein / stuurmanvoor ons TMS Europa 2760 ton.

Het schip is in de B. vaart en wij werken ineen 14/14 systeem naar Luxemburgse wetgeving.

U bent in het bezit van alle relevante papieren.Omdat wij naar ISO 2009 werken dient u aan diversescholingen deel te nemen om uw kennis te verbreden

en te voldoen aan de eisen die door onze opdrachtgevers worden gesteld.

De beloning is overeenkomstig aan uw verantwoording en ervaring.

Onkosten als reisgelden, menage, scholing en dergelijkeworden door ons vergoed.

Wanneer u meent aan voorgaande verwachtingen te voldoenkunt u bellen naar 0031 651 452633 of 0032 11 736305

om verder info te bekomen.

Triple-T Shipping BVBiedt per eind januari

2010 plaats aan

4 matrozenop type C tanker Experta.

Dienstboek matroos vereist.Ervaring type C geniet voorkeur.

Loon n.o.t.k. 14 op/14 af.Sollicitaties per e-mail naartriple-t.shipping@planet.nl

D È S P E C I A L I S T O P H E T G E B I E D V A ND È S P E C I A L I S T O P H E T G E B I E D V A N

onderhoud, reparatie en levering van verschillende merken turboblowersWWW.VANDONGEN-TURBOSERVICE.NL

TurboblowersTurboblowersGUNSTIGETARIEVEN!

24-UURSERVICE!

BEL: 0786772911

GEBR. VAN DONGENTURBOSERVICE BV

SCHEEPS-ACCU’S

12 volt120 amp.; 150 amp.;180 amp.; 200 amp.;230 amp.2 jaar garantie

Traktie 24 volt490 amp.; 590 amp.;690 amp.; 790 amp.Accu’s 4 jaar garantie

Levering door heel Nederland

HOOGENDIJKACCU’S

Vlaardingentel. 010-4712871 • fax 010-4714861

info@hoogendijkaccu.nlwww.hoogendijkaccu.nl

HOAC

PRIJZENMOMENTEEL

OP AANVRAAGi.v.m. fluctuerende

loodprijzen

www.tos.nl

Transport & Offshore Services - TOS is een wereldwijd opererende leverancier van nautisch en technisch personeel met haar hoofd-kantoor in Rotterdam. Actief in de zeevaart, offshore, bagger, natte aannemerij, binnenvaart en walfuncties. Naast het leveren van personeel is TOS gespecialiseerd in turnkey ship deliveries en biedt TOS nautisch en technische services.

Bel TOS voor meer informatie, bezoek een van onze vijf vestigingen of surf naar onze website www.tos.nl

Rotterdam Waalhaven O.Z. 77 (+31)10 - 436 62 93Vlissingen Boulevard Bankert 308 (+31)118 - 44 09 11

TOS is ook gevestigd in Polen, Tsjechië en Oekraïne.

Crewing Solutions

Weekblad SchuttevaerZaterdag 28 november 2009 9

In 1826 kwam de eerste brug van Wales naar het voor de kust liggende eiland Anglesey tot stand. Deze handelde het vele verkeer af van Londen naar de pont naar Ierland, die vanaf Holyhead afvoer. Deze brug was nog gebouwd in de tijd van de post-koets en na de opening in 1826 werd het reizen per spoor al snel populair. De beroemde Telford hang-brug was niet stevig genoeg om locomotieven met wagons te kunnen dragen. Al tien jaar na de opening van deze eerste brug werd de roep om een treinen-brug luider.

De beroemde spoorwegpionier George Stephenson werd uitgenodigd hiervoor een ontwerp te maken. Stephenson had zich in zijn lange carrière weten te omringen met een groep specialisten, wat hem nu goed van pas kwam. De eisen waren nog hoger dan die van de eerste brug, die maar een belasting van 4,5 ton had gekend. Bovendien stelde de marine ook hier dat de hooggetuigde schepen er zonder hinder onderdoor zouden moeten kunnen varen.In 1845 werd de oplossing die Stephenson had aangedragen aanvaard. De opdracht voor de bouw werd evenwel aan zijn zoon George gegeven. Het ontwerp was allesbehalve traditioneel. Er was zelfs binnen het ontwerpkamp nog een strijd ontbrand. William Fairbairn, een oude vriend van vader Stephenson was op de proppen gekomen met een kokerbrug, waarbij de treinen door een soort langgerekte schoenendoos zouden rijden. Eaton Hodgkinson, een van de eerste theoretici op het gebied van materiaalsterkte, meende dat alleen een koker het gewicht van de treinen niet zou kunnen dragen. Hij stelde voor de kokers als een tuibrug aan kabels op te hangen.

ProefmodelOmdat Stephenson zich ook niet helemaal zeker voelde, werd eerst een proefmodel van de constructie gemaakt van 23 meter lang. Fairbairn stelde daarvoor zijn scheepswerf ter beschikking. De enige modificatie was, dat in plaats van een elliptische koker een rechthoekige zou worden gebruikt. Extra ophangkabels werden niet nodig geacht. Hoe revolutionair en gedurfd het ontwerp was, mag blijken uit het gegeven dat de langste kokerbrug in die dagen negen meter overspande, terwijl de Menaibrug tweemaal 140 meter met opritten van 70 meter lang zou worden.Revolutionair waren ook de middelen waarmee de koker

extra stijfheid zou krijgen. Het onder- en bovenvlak werd dubbel uitgevoerd met metalen profielen als afstandshou-ders. Op zichzelf gaf dit al extra stevigheid, maar in deze holle ruimten werden op maat gemaakte boomstammen geschoven, die de hulpkokers beletten in te knikken. Een laatste nieuwigheidje was dat de secties aan land werden gebouwd en met een ponton op hun plaats werden gebracht en vervolgens werden opgehesen.

BrandEr werd tussen 1846 en 1850 aan de brug gebouwd totdat deze op 5 maart kon worden geopend. Tijdens zijn bestaan werd hij geroemd om het eenvoudige onderhoud. Als de kokers af en toe een verfje kregen was alles in orde. Toch bleek de revolutionaire bouwwijze ook het einde te zijn voor de brug in zijn oorspronkelijke vorm. Op 23 mei 1970 speelden een paar jongens met fakkels in de brug en lieten er eentje vallen. Het hout in de kokers begon te smeulen en vatte vlam. De brand in de houten opvulling van de stalen brug was onmogelijk te blussen vanwege gebrek aan ingangen voor bluswater. Het resultaat was dat al het hout in de hulpkokers opbrandde. Hoewel de brug bleef staan, was hij in alle richtingen vervormd en

moest worden afgeschreven. Het gedurfde ontwerp van Stephenson werd bij de herbouw niet gehandhaafd.

Enorme filesIntussen was na de postkoets en de trein ook de auto in zwang gekomen en was er ook behoefte aan een autoweg over de Menai Straat. De kokers werden in het nieuwe ontwerp wel gehandhaafd, maar steunden nu op uit vak-werkstaal opgebouwde bogen. In 1972 werd de nieuwe

brug geopend, inclusief de spoorverbinding nog op de oude plaats met hierop geplaatst de A55 autoweg op halve breedte. Omdat deze wegversmalling enorme files veroor-zaken wordt er inmiddels nagedacht over een verbeterde oplossing. Een van de voorstellen is een tweede koker-brug op gelijke hoogte van de Stephensonbrug. Daarmee zou de invloed op het milieu minimaal zijn. Een andere oplossing is een tweede hangbrug zoals Telford die in 1826 construeerde.

als het werkt... dan werkt het zo:

Menai Straatbruggen(2)

tekstJaap Gestman Geradts

Illustraties/beeldbewerkingenJeroen Bons

• De constructie van de kokers is op deze doorsnede duidelijk te zien. Het onder- en bovenvlak waren gedub-beld en de ruimtes waren met hout gevuld, wat de brug uiteindelijk noodlottig werd.

• De Britanniabrug van Stephenson in de gloriedagen van de stoomtrein. De pijlers waren als schoorsteen uitgerust om de rook van de locomotieven in de kokers te kunnen afvoeren.

techniek

Wie regelmatig mijn stukjes leest zou mogelijk kunnen denken dat ondergetekende alles van Arbo afweet. Nu denk ik dat zelf ook wel eens en daarom is soms leerzaam op je gezicht te gaan.

Op een drijvende overslagkraan waren twee werkne-mers, een machinist en een deksman werkzaam. De drijvende kraan was afgemeerd langszij een zeeschip dat voor de kade lag en loste een bulkproduct in een

duwbak die weer afgemeerd lag aan de buitenzijde van de drijvende kraan.De duwbak was aan de voor- en achterzijde vast-gemaakt met staaldraden van een verhaallier, zodat met deze winch de deksman de duwbak naar voren of naar achteren kon verhalen.Dat waren stevige staalkabels die ook nog ver uitston-den. Om nu toch te zorgen dat de duwbak niet te ver van de kraan kwam af te liggen was het de bedoeling deze draden te geleiden langs, op het pontondek aan de buitenzijde geplaatste, bolders.

LaadbakhaakEigenlijk was het voor één man bijna ondoenlijk om die lange staaldraden op te tillen en over de bolder te leggen. Daar had men het volgende op gevonden: op de kraan was een wielgravertje beschikbaar van het type Bobcat. Aan de achterzijde van de laadbak had men een stalen haak gelast. Daarmee kon de staaldraad aangepikt worden, waarna deze opgetild werd om hem over de bolder te leggen.Dat ging kennelijk al een tijdje goed, totdat de niet meer zo jonge deksman in de wielgraver wilde stappen, terwijl de bak nog geheven was. De mo-tor draaide. De man stapte op de laadbak. Zijn voet

gleed weg en al vallende stootte hij tegen de hendel die de bak omhoog en omlaag moet sturen. De bak viel op dek. Alleen er zat nog een voet tussen.

TunnelvisieVoor mij een duidelijke zaak. Je mag een arbeids-middel nu eenmaal alleen gebruiken voor het doel waarvoor het door de fabrikant is gemaakt. Wat dat doel is staat in de gebruikshandleiding die hoort bij de CE-documenten. Daarin was niets te vinden over het lassen van haken en het optillen van verhaaldra-den. Ik maakte een ongevalsboeterapport vanwege oneigenlijk gebruik van de wielgraver.De directeur van het stuwadoorsbedrijf was witheet. Hij ‘snapte er helemaal niets van’ en hij zou zijn beklag doen. Ik vond dat best.Een week later - mijn rapport was klaar - moest ik bij mijn chef komen. Hij had mijn rapport gelezen en een uur lang een heel boze directeur aan de lijn gehad. Tot mijn verbazing gaf hij de man gelijk. Immers de gelaste haak en het oneigenlijk gebruik van de machine hadden niets met het ongeluk te maken. Je moet nu eenmaal in zo’n machine altijd via de bak aan de voorzijde in de cabine stappen en iedere gebruiker weet dat dan de bak in de laagste

stand moet staan. In de meeste van dit soort machi-nes zit in de stoelzitting een microswitch, waardoor alle besturingen worden geblokkeerd als er niemand op de stoel zit. Ik had dit niet gecontroleerd. Bij de politie wordt zoiets tegenwoordig ‘tunnelvisie’ genoemd.

FabrikantIk trok het boeterapport in. Maakte ook geen ander boeterapport. Wel kreeg het bedrijf een waarschu-wingsbrief, waarin stond dat de Arbeidsinspectie het gebruik van dit werktuig voor het optillen van ver-haaldraden buitengewoon gevaarlijk vond. Immers, een langsvarend schip zou zoveel zuiging kunnen veroorzaken dat de wielgraver moeiteloos te water kon raken tussen ponton en duwbak.De directeur vroeg mij, toen ik hem van het een en ander op de hoogte stelde, wat hij kon doen om wel die draden met de wielgraver te tillen. Ik zei dat de fabrikant de gebruiksinstructie bij de machine zou moeten aanpassen voor dit gebruik. Als de fabrikant geen bezwaren zag, zou de Arbeidinspectie het na-melijk niet kunnen verbieden. De haak ging eraf en de CE gebruiksinstructie? De fabrikant heeft op dit verzoek nooit gereageerd.

Peter de Leeuw

Leeuw haalt bakzeil

Peter de Leeuw was matroos op bin-nentankers, elektricien in de koopvaar-dij, bedrijfsleider van een scheepswerf en inspecteur bij de inspectie van de havenarbeid/arbeidsinspectie.

de arbeidsinspecteur

‘Een transparante kunststof verbin-ding tussen glas en beeldschermen zorgt dat deze indruk ontstaat. Het lijkt ook of het scherm zweeft en uit het glas springt.’ De constructie gaat ook reflectie tegen.Radio Zeeland DMP ontwikkelde de glazen lessenaar voor het bij Fit-ters gebouwde luxe motorjacht Nir-wana, dat er diverse designprijzen mee won. Brug en accommodatie

lopen op dit schip in elkaar over en de eigenaar wilde, in een haven of voor anker liggend, niet op de brug-apparatuur uitkijken. ‘Wanneer je in deze lessenaar de apparatuur uitzet, zie je niets meer van de schermen, dan zie je een egaal zwart meubel. Pas als je de apparatuur aanzet zie je de beeldschermen.’In de luxe jachtbouw is Radio Zee-land bekend onder de naam DMP. Het Zeeuwse bedrijf levert in deze sector onder meer aan Feadship, Hakvoort, Jongert, Oceanco, Roy-al Huisman, Luerssen Yachts en het nieuwe Harlingse Icon Yachts, waar momenteel een 63-meterjacht wordt gebouwd.Radio Zeeland DMP ontwikkelt en produceert ook zelf panelen en maritieme apparatuur, waaronder radarsystemen, voyage datarecor-ders en een Pad Pilot. Een deel van

de componenten, bijvoorbeeld de printplaten, wordt aangeleverd door toeleveranciers. ‘We werken met toe-leveranciers uit de omgeving’, zegt Boschitz. ‘Produceren in China heeft voor ons geen voordelen.’

Pad PilotDe voor de binnenvaart ontwikkelde Pad Pilot zet een te volgen koers in een rivierbocht als een gebogen pad

uit op de elektronische kaart. Door de bedieningshendel te bewegen kan de bocht ruimer of krapper worden gemaakt en de breedte van het pad worden bepaald. De Pad Pilot stuurt het schip vervolgens automatisch over het uitgezette pad, dat zicht-baar is als twee, parallel aan elkaar lopende, stippellijntjes. De Pad Pilot zorgt dat het schip binnen de stippel-lijnen blijft. ‘De automaat doet dat met minder roerbewegingen dan op de hand sturend, waardoor het schip minder afremt’, zegt Boschitsch. De Pad Pilot corrigeert voor afwijkingen veroorzaakt door stroming en wind. Het pad kan worden geïntegreerd met het radar- en/of AIS-beeld, zodat de stuurman meteen ziet of het pad vrij is.Zodra het schip de bocht verlaat, kan weer een rechte koers worden gestuurd of kan de volgende bocht

worden uitgezet op de kaart. De Pad Pilot wordt, net als veel andere appa-ratuur van Radio Zeeland, via Radio Holland gedistribueerd. Voor Radio Holland ontwikkelde Radio Zeeland ook een docking system, waarmee schepen makkelijk kunnen aanmeren of een sluis invaren. Via in de zij-wanden van het schip gemonteerde sensoren meet het systeem de afstand tot de kade of de sluismuren van het voor en het achterschip. Het systeem werkt met ultrasone geluidssignalen. ‘Het systeem meet het tijdsverschil tussen het verzenden van het signaal

en het terugkeren van de echo (dop-pler effect)’, zegt Boschitsch. ‘Omdat de signalen door de lucht worden ver-stuurd is de frequentie van het signaal wel anders dan de voor dieptepeilin-gen gebruikte signalen.’

NamaakEen nieuwe ontwikkeling van Ra-dio Zeeland is de IP-intercom. Dit intercomsysteem gebruikt een Voice over Internet Protocol (VOIP). Het is vergelijkbaar met het systeem dat telefoneren via internet mogelijk maakt. ‘Hiermee kunnen via één

internetkabel 99 verschillende sta-tions met elkaar communiceren.’Ook andere signalen kunnen via VOIP worden verstuurd, zoals die van dieptemeter en videocamera’s. ‘Je kunt er later makkelijk iets bij-prikken zonder nieuwe kabels te trekken.’Radio Zeeland is een onafhankelijk bedrijf onder leiding van Willem Blommaart. ‘Dat de namen Radio Zeeland en Radio Holland op elkaar lijken is toeval’, zegt Blommaart. ‘We maken ook panelen voor andere bedrijven, zoals Pon Power.’

Radio Zeeland heeft zijn nieuwe panelenlijn, Falcon, die ook via Radio Holland op de markt wordt gebracht, onlangs Europees laten registreren. ‘Onze vorige lijn, de Sigmalijn, is veel gekopieerd en dat willen we met de Falconlijn voorkomen. De Falconlijn is door een professionele designer gestyled. Wanneer bedrijven die nu kopiëren kunnen we daar tegen optreden.’ Er werken rond veertig personen bij Radio Zeeland.

www.radiozeeland.com

• Radio Zeeland DMP (Digital Marine Panels) toonde op Europort 2009 een zwartglazen lessenaar. Het was een kopie van een op het ms Lutin geplaatste lessenaar. Op deze vanuit de stuurstoel genomen foto zijn links- en rechtsboven de uitlees- en bedieningsschermen voor hoofdmotor en generatoren te zien, midden boven de elektronische kaart en links en rechts daarvan twee schermen voor de boeg- en hekradar. Op de onderste rij, in het midden, het scherm voor het docking (aanmeer)-systeem, links en rechts daarvan schermen voor de camerabeelden, helemaal links een bocht-aanwijzer en rechts een weerstation. De bedieningspanelen die links en rechts op de voorgrond zichtbaar zijn zitten aan de stuurstoel gemonteerd. (Foto Hans Heynen)

Schermen lijken te zweven in het niets

Radio Zeeland ontwikkelt glazen lessenaarDoor Hans Heynen

Radio Zeeland DMP (Digital Marine Panels) in Ter-neuzen heeft een flatscreen glazen instrumenten-paneel voor de binnenvaart ontwikkeld. De eerste lessenaar van dit type is geplaatst op het ms Lutin. ‘Het lijkt of de beeldschermen de ronding van het zwarte glas vormen, maar dat is natuurlijk niet het geval, dat is optisch bedrog, zegt Karli Boschitsch van Radio Zeeland DMP.

Pad Pilot efficiënterdan handbesturing

AMSTERDAM

Bloemsma Aluminiumbouw in Makkum is begonnen met de constructie van een casco voor de Rainbow, een 39,95 meter lange J-klasser.

De Rainbow is ontworpen door Dykstra & Partners Naval Architects in Amsterdam. Het oorspronkelijke ontwerp is van William Starling Bur-gess. Het casco wordt afgebouwd door Holland Jachtbouw (HJB) in Zaandam. Dykstra & Partners heeft de supervisie over het project. De jachtarchitecten verzorgden eerder de rebuilds en refits van de J-klasse jachten Shamrock V, Endeavour, Velsheda, Ranger en Hanuman (Endeavour II-project). De Rainbow wordt uitgerust om te kunnen racen tegen oude en nieuwe J-klassers onder de nieuwe JCA (J-Class Association)-regels. Deze re-gels staan gebruik van aluminium bij de bouw toe.

Op basis van een snelheidsvoorspel-lingsprogramma (Velocity Predic-tion Program) worden door JCA de handicaps van de verschillende J-klasse schepen bepaald. Op die ma-nier hebben oude J-klassers evenveel kans om te winnen als nieuwe.

Het aantal zeilende J-klassers neemt de laatste jaren gestaag toe. Dykstra & Partners verwacht komend jaar nog een aantal opdrachten voor de bouw van J-klassers te krijgen. (HH)

www.gdnp.nl

• De J-klasser Rainbow krijgt een lengte over alles van 39,95 meter. De lengte op de waterlijn is 27,10 meter. (Tekening Dykstra & Partners)

Nederlanders bouwennieuwe J-klasser

LNG lonendvoor visserijROTTERDAM

Het ombouwen van gasoliemo-toren naar aardgasmotoren kan op een vissersschip financieel interessant zijn.

Afhankelijk van het prijsverschil met dieselolie, kan 135.000 tot 180.000 euro per jaar worden bespaard. Daar staat wel een investering tegenover

van zo’n half miljoen euro om het schip te verbouwen. Zo zijn er geïsoleerde tanks nodig voor de opslag van vloeibaar aardgas. Dat blijkt uit onderzoek dat Het Innova-tieNetwerk en Nederland Maritiem Land hebben laten verrichten naar de voordelen van varen op vloeibaar aardgas (LNG) voor Nederlandse vissersschepen. Probleem is wel dat er nog nauwelijks plaatsen zijn waar LNG door kan worden gebunkerd. Het rapport is te vinden op www.innovatienetwerk.org. (HH)

DEN HELDER

ROC-cursist Peter Boersma heeft van de Koninklijke Nederland-se Vereniging van Technici op Scheepvaartgebied (KNVTS) een prijs gekregen voor zijn grote inzet en doorzettingsvermogen. De KNVTS beoogt met deze prijs de ontwikkeling van maritieme techniek te stimuleren.

Peter Boersma heeft zich volgens de jury op een bijzondere manier onderscheiden van zijn medestu-denten. Zijn doorzettingsvermogen, motivatie en collegialiteit waren doorslaggevend om voor de prijs in aanmerking te komen. De ROC-cur-sist kreeg 500 euro en een oorkonde. De nominatie was een gezamenlijke actie van ROC Kop van Noord-Hol-land en het Marinebedrijf. De cursist uit Den Helder kreeg de prijs in de categorie scheepsbouw.Bij het Marinebedrijf in Den Helder, waar de marinevloot wordt onder-houden, volgde Boersma vijf jaar geleden de opleiding scheepsmetaal-bewerker. Nadat hij deze studie met goed resultaat had afgesloten, was er bij het Marinebedrijf voor hem en zijn medestudenten geen werk. Boersma besloot door te leren. Hij volgde de opleiding Constructie en Apparatenbouwer. Inmiddels was er bij het Marinebedrijf behoefte aan

nieuw personeel en kon Boersma aan de slag bij de afdeling reparatie-scheepsbouw. Voor het werk bij deze afdeling moest hij wel een nieuwe opleiding volgen, die van scheeps-bouwer. Ook deze opleiding sloot hij met succes af. Aan stoppen met leren denkt de 21-jarige Boersma voorlopig niet. Hij is nu begonnen aan de opleiding Werktuigbouw. (HH)

• ROC-cursist Peter Boersma kreeg een oorkonde en 500 euro van de KNVTS. (Foto KNVTS)

ROC-cursist wint prijs voor inzet

Weekblad Schuttevaer Zaterdag 28 november 200910 visserij

Weer belemmert visserij

URK

ijsselmeerMet 12 aanvoerders zakte de Urker omzet vorige week naar 35.828 euro. De hoogste besomming bedroeg 8800 euro.De roofvis bestond uit 329,5 kilo snoekbaars voor 8,90 en 4455,5 kilo voor 5,63, vijf kilo grote snoek voor 2,80 en twee kilo snoek mix voor 2,99 en 382,5 kilo rode baars voor 3,03. Aan witvis was er 6299,5 kilo grote blei voor 0,57, 402 kilo kleine blei voor 0,20, 1418,5 kilo voorn voor 0,88 euro en 32,5 kilo karper voor 0,54 per kilo.De vijftien kilo krab bracht 6,30 op en de 2032,5 kilo bot 0,78. (WBV)

De vloot had voor het eerst dit na-jaar te kampen met slecht weer. Vooral de kleinere eurokotters had-den daar last van, maar ook een deel van de grotere schepen zocht vroegtijdig een haven op. Dat had uiteraard gevolgen voor de aanvoer, die met 10.976 kisten van 54 kot-ters nog aanzienlijk kleiner was dan de ook al niet zo grote aanvoer van vorige week. Het aanbod van tong ging met 20.000 kilo omlaag.Merkwaardigerwijs had dat nau-welijks gevolgen voor de prijzen. Vrijdagochtend gingen alle soorten wel wat omhoog, maar tijdens de middagveiling gingen de prijzen weer naar het niveau van vorige week. De maandagmarkt vertoonde hetzelfde beeld; bij het begin van de verkoop hogere prijzen, maar al snel gingen de noteringen weer ongeveer naar het peil van de laat-ste weken. De vangsten van hen die de hele week hadden gevist bleven gelijk, de vermindering van het aanbod was dan ook vooral te wijten aan het aantal aanvoerders dat door de korte vistijd met kleine hoeveelheden kwam; bovendien hadden enkele vaste aanvoerders hun heil gezocht in de Harlinger visafslag Insula, inmiddels een filiaal van NV Visveiling Urk.De tarbotmarkt reageerde veel heftiger op het kleinere aanbod. Met uitzondering van de tarbot 2 werden alle soorten enkele euro’s per kilo duurder. Bij de tarbot 1 ging de opwaartse beweging maandag nog stevig door, bij de andere soorten waren de verschil-len met vrijdag gering. De griet 1 volgde het marktverloop van de grote tarbot.Vrijdag werd de grote griet al bijna een euro duurder, maandag zou daar nog flink wat bijkomen. Merkwaardig was het te consta-teren dat de griet 2 niet meedeed aan de positieve prijsontwikkeling. De prijzen bleven vrijwel op het-zelfde (lage) peil als de voorgaande weken.De scholmarkt reageerde wel op de beduidend kleinere aanvoer. De eurokotters, die samen voor een flinke hoeveelheid schol kunnen zorgen, ontbraken en de vangsten van de scholspecialisten waren wat minder. Alle soorten werden flink duurder, al opereerde de handel aanvankelijk nog afwachtend. Vooral de schol 1 was in trek. Dat bleek maandag toen de prijs van de grootste scholmaat nog wat hoger werd dan vrijdag. De andere soorten leverden maandag wat in, maar ook toen bleven de noteringen ruim boven die van vorige week; ter vergelijking: maandag 16 novem-ber kostte de schol van groot tot klein 1,61 (1), 1,6 (2), 1,51 (3) en 1,40 (4). Uit de Oostzee kwamen incidenteel wat partijtjes schol van 30 tot 40 kisten. Die schol levert gemiddeld 0,50 tot 0,60 per kilo minder op dan de schol tot de Noordzee.Het grootste deel van de aanvoer van schar en bot kwam uit de Oost-zee. Alleen maandag waren we al ruim 500 kisten schar. Zoals altijd bij vis uit de Oostzee waren er grote verschillen tussen de diverse aan-voerders. Van de genoemde partij ging een deel van de hand voor 1,30 terwijl de laatste voor een ma-gere 0,74 werden verkocht. Voor de schar uit de Noordzee bleef de prijs net beneden 1 euro.De bot was vooral maandag goed-koop, de duurste kostte 0,72, de goedkoopste 0,52. De dagprijs van 0,57 duidt er al op dat de goed-kope bot veruit in de meerderheid was.De tongschar die maandenlang maar moeilijk verkoopbaar was voor prijzen tussen 2 en 3 euro bleek ineens goud waard gezien de dagprijzen.Kabeljauw was spaarzaam met 51 kisten op vrijdag en 70 op maan-dag. Alleen de kabeljauw 2 wist vrijdag de grens van 4 euro per kilo te overschrijden. De soorten 3 en 4 werden wel flink duurder. Maandag ging ook de Oostzeeka-beljauw wat omhoog.

De grote en middenmaat rode poon bleven het goed doen. Ook de wij-ting, vaak een ondergewaardeerde vis, deed het redelijk.Noorse kreeft was er weinig, wat er was bestond uit de bijvangst van boomkorvissers en twinriggers. De echte kreeftenvissers lieten het af-weten. De noteringen zijn dan ook volledigheidshalve vermeld, veel waarde moet daaraan niet worden gehecht.Regelmatig is er wat snoekbaars uit het Oostzeegebied, de vraag van handelszijde is duidelijk aanwezig gezien de in het algemeen goede prijzen. Voor de belangrijkste soort rog, glad 3, werd vrijdag 3,62 be-taald, maandag werd dat 3,02.

De weekomzet bedroeg ruim 1,3 miljoen euro. Voor hen die de week hadden uitgevist was het resultaat, mede door de wat hogere prijzen nog alleszins redelijk. Van de 54 aanvoerders was er 1 op dinsdag met 453 kisten (Oostzee), 3 wa-ren er op woensdag met 253 kisten (Oostzee), 5 op Donderdag met 570 kisten (voornamelijk Oost-zee), 24 op vrijdag met 3448 kis-ten (23.335 kilo tong, 2271 kisten schol) en 21 op maandag met 6252 kisten (22.798 kilo tong, 3994 kis-ten schol, 606 kisten schar, 423 kisten bot).

De aanvoer bestond o.a. uit: 46.163 kilo tong, 16.317 kilo tarbot, 4750 kilo griet, 780 kilo tongschar, 411 kilo kreeft, 130 kilo ham/zeedui-vel, 6436 kisten schol, 1138 kisten schar, 953 kisten bot, 121 kisten kabeljauw (Noordzee), 316 kisten kabeljauw (Oostzee), 55 kisten wijting, 27 kisten rog, 55 kisten poon, 1980 kilo krabben, 1079 kilo wulken, 152 kilo pijlstaartinktvis, 1476 kilo snoekbaars (Oostzeege-bied).

Gemiddelde prijzen:tong: vrijdag maandaggroot 14,21 13,45 grootmiddel 13,37 13,34kleinmiddel 13,02 12,97klein I 10,81 10,79klein II 8,31 8,29 tarbot: super 25,87 25,921 18,54 21,982 14,00 14,64 3 12,34 12,284 11,13 11,55 5 9,94 9,65 6 5,15 5,23griet:super 11,59 12,011 9,74 11,482 4,50 4,69 3 3,52 3,31 tongschar:2 7,72 8,393 6,13 5,63Noorse kreeft:2 1,98 4,402 kl. 3,14 1,953 2,82 1,47staartjes -,-- 4,00zeeduivel:1 7,02 -,--2 7,33 -,--3 6,48 -,--4 6,30 6,825 2,94 3,13schol: 1 2,28 2,422 1,76 1,703 1,71 1,654 1,65 1,60schar: 0,91 0,94bot: 0,78 0,57kabeljauw (Noordzee): 1 3,97 3,602 4,52 3,843 3,71 3,74 4 3,48 3,305 2,52 2,856 1,96 1,43kabeljauw (Oostzee):1 -,-- 2,01 2 -,-- 2,473 -,-- 2,344 -,-- 2,345 -,-- 1,986 -,-- 1,09wijting 1,19 1,26rode poon:1 3,25 2,652 2,63 2,413 0,78 0,68grauwe poon: 0,57 0,60snoekbaars (Oostzeegebied):1 10,17 10,452 6,76 6,723 5,47 5,65

‘Na dertig jaar kleinschalig te zijn gebleven waarin we veel onrecht hebben moeten overwinnen en de nodige aanpassingen hebben ver-richt om niet afhankelijk te blijven van één bepaalde vorm van visse-rij en één doelsoort, staan we nu met onze rug tegen de muur’, zegt een hevig geëmotioneerde Willem Kramer. Zijn broers Simon en Teun hebben geen goed woord over voor de situatie waarin ze verzeild zijn geraakt.

De Nederlandse visdagen zijn ver-deeld in vijf categorieën en gekop-peld aan het vermogen. Te weten: BT1 - 120 mm + en BT2 - 80 t/m 119 mm voor de boomkor, TR1 100 mm + en TR2 - 70 t/m 99 mm voor bordenvissers, twinrig- en flyshoot-visserij. En tot slot de categorie GN1, die is bedoeld voor staandwantvis-serij met alle maaswijdten. De vis-dagen zijn onderling uitruilbaar. Dat impliceert dat, wanneer een boomkorkotter uit de categorie BT1

overstapt naar TR1, er relatief veel boomkordagen ingeleverd moeten worden om te kunnen trawlen (TR staat voor trawl) of twinriggen. Maar in de categorie TR1 en ook in TR2, is sprake van relatief weinig inzet. De schepen die gebruik maken van de visdagen in deze twee categorieën

zijn vooral de kleinere kustvissersvaartuigen die in het late najaar op rondvis vissen of ’s zomers met de twinrig op schol en zwartvis. De eigenaren maak-ten zich aanvankelijk geen zorgen omdat het bescheiden groepje over voldoende vis-dagen beschikt, zelfs nu de Nederlandse vloot een behoorlijk aantal flyshooters telt. Twinriggen valt ook onder deze groep, maar dat zijn vooral de Eurokotters die sei-zoensmatig het vistuig toepassen.

Boze mailAl enkele jaren sti-muleert het Visserij Innovatie Platform (VIP) de kottersector om over te schakelen naar vangstmethoden die minder brandstof

verbruiken, milieuvriendelijker zijn en duurzamer. Het gaat dan vooral om de nog overgebleven grote boom-korkotters. Dit jaar zijn enkele grote bokkers met subsidie omgebouwd tot twinrigger, waarna zij deze vis-serij optimaal zijn gaan uitoefenen. Het VIP heeft echter verzuimd aan te

geven wat de consequenties zijn als grote boomkorkotters intensief gaan twinriggen. De bestuurders hebben de consequenties niet in de gaten gehad, want door de inzet van die grote twinriggers zijn de visdagen in de beide TR-categorieën in razend tempo verbruikt en zitten enkele kleinschalige visserijbedrijven met de gebakken peren.De Nederlandse vloot herbergt een aantal kleinere vaartuigen dat ge-woontegetrouw in de wintermaan-den achter de rondvis aangaat. Voor onder meer de UK-48, TH-5, OD-5 en de IJM-8 is de bordenvis-serij een belangrijk onderdeel van de jaarlijkse bedrijfsvoering. Voor Willem Kramer van de UK-170 was de berichtgeving van de Federatie van Visserijverenigingen aanleiding om ruim twee weken geleden een mail te sturen naar de voorzitter van het VIP, waarin hij zijn gal spuwt over de wijze waarop de echte klein-schalige vissers worden behandeld en genegeerd. Bij het ter perse gaan van deze editie was niet bekend of Kramer al enige respons heeft ge-kregen op zijn kritiek.De gebroeders Kramer hebben, na een kort telefonisch contact, ook nog een mail gestuurd naar het ministerie waarin zij behalve om uitleg, ook om raad vragen. ‘Wij weten immers niet hoe we ons bedrijf nu moeten voortzetten. We staan met onze rug tegen de muur’, zegt Kramer.

• Willem Kramer van de UK-170. ‘We staan met onze rug tegen de muur’. (Foto W.M. den Heijer)

VIP verzuimt te waarschuwen na gesubsidieerde ombouw tot twinrigger

Rondvisvissers onverwacht zonder visdagenDoor W.M. den Heijer

De opvarenden van de rondviskotter UK-170 zijn ten einde raad. Ze kregen onlangs van de Fede-ratie van Visserijverenigingen te horen dat de vis-dagen in de categorie TR1 - 100 mm + (TR1 staat voor bordentrawl, twinrig en flyshoot) binnen de twaalfmijlszone zijn opgesoupeerd. Niet lang daar-na ontvingen ze tevens bericht dat de visdagen die gekoppeld zijn aan TR2 - 80 tot en met 99 mm eveneens geen soelaas meer bieden.

Gebroeders Kramervragen ministerie om raad

Haringseizoenbegint 8 juniRIJSWIJK

Het haringseizoen 2010 begint op 8 juni met de traditionele veiling van het eerste vaatje Hollandse Nieuwe. Vanaf deze datum zal de haring overal te koop zijn. Dat heeft het Product-schap Vis bekendgemaakt.

Het besluit is 20 november gepu-bliceerd in het Verordeningenblad Bedrijfsorganisatie. Om voortijdige verkoop van nog niet volledig volgroeide Hollandse Nieuwe tegen te gaan heeft het Productschap Vis op verzoek van de branche een Verordening Hol-landse Nieuwe vastgesteld. Met deze verordening kunnen handelaren die de officiële startdatum van het ha-ringseizoen niet respecteren, worden bestraft. Voorzitter Jan Odink van het Productschap Vis: ‘Het is belangrijk dat de haring in het voorjaar zodanig volgroeid is dat een goede kwaliteit kan worden geboden. Voor het imago van de Hollandse Nieuwe én van de Nederlandse vissector is het van groot belang dat dan pas gelijktijdig wordt gestart. Zo laten wij als sector zien dat we te maken hebben met een bijzonder seizoensproduct van hoge kwaliteit.’

Visserij zuidelijkeStille Oceaan nuook aan bandenWELLINGTON

Landen over de hele wereld hebben in Nieuw-Zeeland een akkoord bereikt over regels voor visserij in de zuidelijke Stille Oceaan. Dit is een groot zeege-bied, ongeveer van de Zuidpool tot de evenaar, waar nog geen visserijregels gelden.

De Verenigde Naties stellen in de zogeheten Convention on the Law of the Sea dat er beheersorganisaties en visserijafspraken moeten zijn voor alle zeeën. Voor het zuidelijke deel van de Stille Oceaan was dit nog niet het geval.Na acht onderhandelingsronden in een tijdsbestek van 3,5 jaar is het de landen van de beheersor-ganisatie South Pacific Regional Fisheries Management Organisa-

tion (SPRFMO) gelukt afspraken te maken. Landen die aangesloten zijn bij de South Pacific RFMO zijn onder meer Nieuw-Zeeland, Australië, Chili, Peru, een aantal landen van de Europese Unie, de Russische Federatie, China, Korea en de Faeröer Eilanden.

De conventie, waarin de visserij-regels worden vastgelegd, moet nu door verschillende partijen worden geratificeerd. Tot die tijd gelden in-terim-maatregelen voor dat gebied. Voorbeelden van visserijregels zijn vangstbeperkingen en waarnemers aan boord van schepen. Er wordt in de zuidelijke Stille Oceaan vooral op horsmakreel gevist.Nederland heeft volgens het mi-nisterie van LNV een belangrijke rol gespeeld bij de totstandkoming van dit visserijakkoord. Dit omdat ook Nederlandse visserijbedrijven in deze regio vissen. Nederland heeft zich vooral ingezet voor een duurzaam beheer van het mariene ecosysteem in dit gebied.

BRUSSEL

De Europese ministers van Vis-serij hebben vrijdag 20 novem-ber het voorstel van de Europe-se Commissie over een pakket technische maatregelen om de visbestanden te verbeteren, ver-worpen. Ook minister Verburg van LNV had bedenkingen.

Het voorstel bevatte regels voor de maaswijdten, de toegang tot be-paalde visserijgebieden, minimale aanlandingsmaten en strengere voorwaarden waaraan de netten moeten voldoen. Het Commissie-voorstel bood verder een kader-

regeling voor de toelating van de pulsvisserij en de implementatie van de visserijmaatregelen in de Natura 2000-gebieden. Volgens Verburg worden aan de net-ten eisen gesteld die volgens haar niet zijn in te passen in de gangbare praktijk van de visserij. Ook wilde de Commissie dat de vissers per reis slechts één maaswijdtecategorie aan boord hebben. Verburg: ‘Deze voor-stellen stellen de Nederlandse visse-rij voor grote praktische problemen. De maatregelen zijn gericht op het terugdringen van de teruggooi in de visserij. Dit verdient prioriteit, maar over de manier waarop dat moet

gebeuren, moet nog ander overleg plaatsvinden.’ De minister noemde een aantal maatregelen ‘onvoldoende doordacht en te rigoureus’.Over de voorgestelde toelating van de pulsvisserij was Verburg wel te-vreden. ‘Ik zal me dan ook inzetten om de pulsvisserij op permanente basis toe te staan. Deze visserijme-thode leidt tot aanzienlijk minder brandstofgebruik, vermindering van bijvangsten in de tongvisserij en veel minder bodemberoering.’Doordat het pakket technische maat-regelen werd verworpen, worden de voor 2009 geldende maatregelen met een jaar verlengd. (JS)

Willem van der Zwangaat oceaan opKRIMPEN a/d IJSSEL

De herbouw van de in 2007 vol-ledig uitgebrande hektrawler Wil-lem van der Zwan (143 x 19 meter, 6000 ton) is volledig afgerond.

Het schip werd destijds total loss verklaard, maar vanwege de kortere bouwtijd koos Rederij Van der Zwan voor herbouw in plaats van nieuw-bouw. Het grote staalwerk is gedaan door reparatiewerf Scheldepoort in Vlissingen. Alewijnse Marine Rot-terdam vernieuwde de complete elek-trische installatie. Alewijnse plaatste nieuwe distributiesystemen, schakel-borden, generatoren, een power ma-nagement systeem en lessenaars voor brug en machinekamer. Verder werd onder meer een frequentiegeregelde vislier geplaatst en werd de koelvries-installatie vernieuwd. Het reusachtige vissersschip heeft vijf koelruimen, een visverwerkings- en inpakruimte en accommodatie voor 54 personen. De 10.000 pk hoofdmotor en twee zescilinder hulpmotoren konden door Wärtsilä in Zwolle worden ge-reviseerd. Wärtsilä vernieuwde ook de schroefbladen en de straalbuizen van de voortstuwingsinstallatie. Het

De hektrawler Willem van der Zwan (SCH-302) is weer in de vaart. (Foto PAS Publicaties/maritimephoto.com)

schip wordt ingezet op de Atlantische Oceaan. (HH)

www.alewijnse.nlwww.wvanderzwan.nl

RugletselIJMUIDEN

Een losser is maandagmorgen 23 no-vember zwaar gewond geraakt in het ruim van de hektrawler Naeraberg in de haven van IJmuiden. Tijdens de overslag viel een stapel pallets van vijftien meter hoogte in het ruim en raakte daarbij twee mensen. Een kraanmachinist van Reefer Stevedo-ring IJmuiden heeft op aanwijzing van brandweer Velsen één slachtoffer met rugletsel uit het ruim getild en via de loopplank naar de ambulance is gebracht. Een tweede persoon liep lichte verwondingen aan zijn arm op. De Naeraberg vaart voor Parlevliet & Van der Plas op de Faerøer Eilan-den. Het schip was in IJmuiden om te lossen. (Foto Ko van Leeuwen)

Geldinjectie voorvisserij StellendamGOEDEREEDE

De veelvuldige contacten van wethouder Arend-Jan van der Vlugt (CDA) en Johan van Nieu-wenhuizen, directeur van de vis-afslag (United Fish Auction) om de visserij op de agenda van de provincie te zetten, hebben re-sultaat.

De provincie heeft besloten om de visserij in Stellendam te steunen met 2,3 miljoen euro. Daarvan dient an-derhalf miljoen als compensatie voor de aanleg van de Tweede Maasvlakte en 0,8 miljoen is afkomstig van het Europees Visserij Fonds. De provincie beschouwde het aan-vankelijk niet als haar taak de vis-serij mede te financieren. Visserij is geen speerpunt bij de ‘Provincie Nieuwe Stijl’. De sterke lobby vanuit de Lokale groep Visserijgebied Stel-lendam, bestaande uit belangheb-benden uit de visserijsector, heeft de visserij nu met succes onder de aandacht gebracht. Vorige maand ontving deze groep nog de Statencommissie Mobiliteit voor een rondleiding. Stellendam is een belangrijk visserijcluster. De vissershaven, de visafslag, de visverwerking, scheepsbouw en nettenfabricage en niet te vergeten de Visserijschool. De subsidie, die overigens pas halverwege 2010 be-schikbaar komt, kan de vernieuwing en verduurzaming van de sector sterk bevorderen, de voorzieningen en de infrastructuur verbeteren en een combinatie van visserij met recre-atie inzetten. (ME)

Positief resultaatvideomonitoringKOPENHAGEN

Videobewaking heeft aange-toond dat vangstquota duidelijk de voorkeur verdienen boven aanlandingsquota als het om een verbetering van de duur-zaamheid in de visserijsector gaat.

Dat heeft de Deense landbouw- en visserijminister Eva Kjer Hansen gerapporteerd aan de EU na een uitvoerige proef met videocamera-monitoring aan boord van zeven kot-ters. ‘De vissers hebben beduidend minder ondermaatse vis overboord gegooid dan anders’, stelt zij vast aan de hand van de bevindingen van het veterinaire instituut van de Deense technische universiteit (DTU). Zodra alles wat wordt ge-vangen wordt afgeschreven op de quotumruimte, verdwijnt namelijk de reden om de te kleine vis terug te spoelen in zee. Voorwaarde is wel, dat nauwkeurig wordt geregistreerd wat wordt binnengehaald. Daarvoor dient de videobewaking, aldus de redenering. De rapporteurs melden dat de vissers zich daardoor actiever opstelden bij de vermijding van de vangst van ondermaatse vis, onder meer door andere visgronden op te zoeken als er teveel kleine vis werd opgehaald, maar bijvoorbeeld ook door een andere maaswijdte in te zetten.De deelname aan de proef was op vrijwillige basis en werd beloond met gratis extra quotumruimte. De videobewaking werd uitgevoerd met een gesloten monitoringsysteem met vier camera’s per schip, een GPS-ontvanger en nog wat technische snufjes, waaronder een hydraulische druksensor en een sensor voor de rotatie van de lieren, zo heet het in het rapport. Over de nauwkeurig-heid van de registratie zijn de DTU-rapporteurs buitengewoon positief, terwijl ze ook menen dat het systeem op bijna alle typen vissersschepen kan worden toegepast. (WV)

EU-landen verwerpen pakket maatregelen voor visserij HD-28 gaat naarSierra LeoneSTELLENDAM

Maaskant Shipyards uit Stellendam heeft de al jaren opgelegde HD-28 Noordster verkocht naar Sierra Leone. De rondviskotter was tot 2000 eigendom van visserijbedrijf Jac. Bakker & Zn. uit Den Helder. In dat jaar werd Maaskant eigenaar. De HD-28 werd in 1959 als TX-49 gebouwd door Scheepswerf Welge-legen. Nu is de kotter verkocht aan visserijbedrijf Shipping Forces uit het West-Afrikaanse Sierra Leone, dat haar nieuwe aanwinst gaat in-zetten in de rondvisvisserij in Afri-kaanse wateren. (BP)

Weekblad SchuttevaerZaterdag 28 november 2009 11waterkant

DIE GOEDE OUDE TIJD

In de Berghaven van Hoek van Holland zien we de familie Heuvelman in actie op de Spes Mea. De veerboot op Harwich ligt onder stoom. Verder

zien we wat marineschepen en sleepboten. Blijft de vraag: wie kan het bootje dat zojuist binnenkomt thuisbrengen?

Schuttevaer70 jaar geledenUit Weekblad Schuttevaer van26 november 1939

De kraak is een heel oud scheepstype. Oorspronkelijk waren het houten scheepjes, geschikt voor de kana-len en riviertjes in Holland en Utrecht. In 1870 bouwde scheepswerf Van der Giessen in Krimpen aan de IJssel twee ijzeren kraken, nog met houten berghouten en kiel-balk. De schepen kregen een smalle, strakke romp met weinig zeeg, de boeiing in de kop viel naar binnen, wat kenmerkend is voor dit scheepstype.

Scheepswerf Jan Otto in Krimpen bouwde ze ook, later volg-den de scheepswerven van de gebroeders Boot. Tegen die tijd werden er ook grote kraken gebouwd. Ze waren in gebruik als lichter en als sleepschip. Toch werd het nooit zo’n algemeen bekend scheepstype als de tjalk, klipper of stevenaak. Er zijn er hooguit een paar honderd gebouwd en nu zijn er volgens krakenkenner Jos Lutz nog veertig over, waarvan er hooguit negen echt als zeilschip zijn gebouwd met een mooi geveegd achterschip.In 1902 bouwde de werf D. Boot in Gouwsluis een ijzeren kraak van ruim 25 meter. De naam werd Twee Gebroeders van schipper P.H. Bouwer uit Amsterdam. In maart 1922 verkocht hij het schip aan Jan van Heijningen uit Wormerveer, de naam wordt Disponibel. Over deze schipper weten we iets meer.

SnertkerelDe kleindochter van zijn broer vertelde: ‘Bij mijn weten werd

er nooit gezeild. Het schip voer in consignatie, samen met een paar andere schepen liet hij zich naar de haven van Amsterdam en weer terug de Zaan op slepen. Ze vervoerden bijna altijd rijst voor de rijstpellerij in Wormerveer, een enkele keer ook aardappelen en olievaten. Het was een gierige snertkerel, mijn opa kon hem niet luchten of zien. Zijn vrouw moest altijd

maar aan het werk van hem. Toen ze een keer samen met haar schoonzus twee bloemetjesjurken had gekocht, kreeg ze geweldig op haar donder: één was wel genoeg. Toen hij stierf, bleek hij een rijk man, hij gaf nooit een cent uit.’In 1952 werd de kraak opnieuw gemeten en ging van 137,6 naar 142,9 ton, het lijkt waarschijnlijk dat de den werd verhoogd. Van Heijningen verloor zijn vrouw in 1962 en hij staakte zijn bedrijf in 1967. Toen jaar later overleed hij.In 1975 had Van Heijningen de kraak al verkocht aan schroot-handel A. Foeth aan de Zuiddijk in Zaandam. Ze wordt vermeld als sleepschip zonder luikenkap. Er kwam een ijzeren buik-denning en een stortbak in. Rond 1980 nam de Zaanse firma Kramer de kraak over en gebruikte haar voor de opslag van schroeven, assen en motoronderdelen. Het werd een historisch wrak, er stond al jaren water in, de boeiing was gedeukt en al het moois was er al lang af. Het Zaans museum liet een offerte maken om er een rondvaartboot van te maken. Een jaar later, in 1995, zag het daar toch maar van af.

Slecht vlak‘Wij waren toen de tweede bieder, als we nog geïnteresseerd waren, konden we de kraak voor 5000 gulden, de halve prijs, overnemen’, vertelt Yvon Verstraten. ‘Ik was maat en een paar jaar zetschipper geweest vanuit Makkum. Geld voor een eigen charterschip had ik niet. Ik ben lang en had stahoogte in het ruim en dit bedrag kon ik behappen. Lassen kon ik niet, maar het leek me wel te leren. Bij Brouwer in Zaandam kwam het schip droog te staan. Ik mocht hun gereedschap gebruiken en af en toe kreeg ik een paar aanwijzingen. De kimmen waren al gedubbeld, boven water zat er wel een centimeter teer op, dankzij mevrouw Van Heiningen. Maar het vlak bleek slecht. Toen ik dat begon te slopen, donderden de spanten en kattesporen om. Vier jaar ben ik daar beziggeweest, toen was het grootste deel van het vlak vernieuwd, de dekken lagen er weer in, de den stond er weer op en er lag een kap op. De mast, rondhouten en zwaarden heb ik ook zelf gemaakt. Ik wist niet hoe het moest, maar ging hier en daar kijken. Bij Brouwer heb ik ook een DAF 615 ingebouwd. Alleen de schroefas en -koker heb ik laten doen. Gewoon beginnen, al doende leert men.’

Geen ligplaats‘In het scheepvaartmuseum in Rotterdam wordt het archief van Boot bewaard. Zo kwam ik aan een prachtige werktekening van een kraak. Later bleek er nog een tekening te zijn, daarvan klopte de plaats van het keerspant en de ingang van de roef wel, dus dat moest mijn kraak zijn. Veel details heb ik er aan kunnen ontlenen. De plaats van de lieren en de rechte uitwip voor de mastvoet bijvoorbeeld. Via een ketting op de hijslier werd de mast opgedraaid, zwaar werk, omlaag gaat makkelijker. Het horizontale stuurwiel, de haspel, staat er weer op. Een passende zeillier stond in de tuin bij de museumwerf in Vreeswijk. Mijn vriendin Dorien deed al het schuur- en schilderwerk. Geld bleek steeds de beperkende factor. Ook het vinden van een betaalbare plek hier in Noord Holland, waar ik rustig kon werken, bleef problemen geven. Nu ligt de Disponibel in Heerhugowaard en ben ik bezig het ruim in te timmeren. Maar zodra wij er op gaan wonen, zouden we daar weer weg moeten.’‘Ik wilde alles zoveel mogelijk als vroeger maken. Jammer, klinken moet je met een paar man doen en werd te duur. Dus heb ik gelast, dat is een concessie die ik moest doen en het inbouwen van een motor natuurlijk. Maar bij de schouw op

papier voor het Register van Varende Monumenten kwam de Disponibel in de A-klasse en bij het Y-zeilen eindigen we voorin. Dus we hebben het goed gedaan!’‘Ik houd van oude spullen, ik rijd op een pastoorsfiets en in een Citroën Ami. De kraak ziet er weer net zo uit als vroeger. Ik heb wel veel respect gekregen voor de oude zeilschippers. Toen ik nog in de chartervaart voer, kregen we een groep aan boord die geen poot wilde uitsteken. Dus moest ik samen met de maat alle zeilen zetten en strijken, we waren ’s avonds kapot. Vroeger deden de schippers dat dus dag in dag uit samen met hun vrouw of knecht.’

ScheepsgegevensKraak Disponibel. Gebouwd in 1902 op de werf van D. Boot te Gouwsluis. Lengte: 25,28 meter. Breedte: 4,89 meter. Diepgang: 1 meter. Tonnage: 138. Grootzeil: 130 m2. Fok: 35 m2. Motor: DAF 615, 120 pk bij 1500 toeren. Koppeling: PRM 1:3.

Als u meer weet van de geschiedenis van deze kraak, uw reactie naar Dorien.en.yvonne@zonnet.nl wordt op prijs gesteld.• De Disponibel voorin het wedstrijdveld tijdens Y-zeilen 2008. (Foto Hajo Olij)

De kraak DisponibelTekst en foto’s Hajo Olij

• Jarenlang lag de Disponibel met schroeven in het open ruim bij reparatiebedrijf Kramer in Zaandam.

Deel 423Deze serie belicht wekelijks een repre-

sentante van het Nederlandse varende

erfgoed. We gebruiken daarbij het register voor varende monumenten als leidraad. Dus we

schrijven over schepen, die als monument zijn erkend of waarvan de eigenaar pogingen

daartoe doet. Wie geïnteresseerd is om mee te doen aan deze serie, kan dat kenbaar maken

aan de redactie via tel.: 0570-665525 of email redactie@schuttevaer.nl.

DE ERFENIS

Het schip is in aanbouw bij Scheeps-reparatie Friesland van Lex Tichelaar in Harlingen en moet in juni 2010 worden opgeleverd. Volgens plan-ning zal de Wylde Swan dan haar wedstrijddebuut maken als deel-nemer aan de Kieler Woche. Van oorsprong is het schip een Duitse stoomtrawler, in 2001 door kapitein Willem Sligting van de Swan fan Makkum in Duitsland gekocht. De trawler diende tientallen jaren als ‘marktjager’ om de vangsten van een Duitse haringvloot bij IJsland zo snel mogelijk naar Hamburg te brengen om de beste prijzen te kun-nen maken.Sligting mocht de realisatie van zijn project niet meer meemaken. Hij kwam afgelopen voorjaar om het leven bij een fietsongeval. Zijn partner Hinke de Vries besloot het project echter voort te zetten. Zij voert er de algehele directie over.

GeredHet schip ging in 1920 te water als Blomberg. Het was toen nog 35 me-ter lang; als voortstuwing diende een driecilinder stoommachine van vijf-tig pk. In 1921 werd ze verkocht naar Kiel en verlengd tot bijna 42 meter. In 1938 scheen haar einde nabij toen ze voor sloop werd verkocht. Maar ze werd daarvan gered door Walter Michaelis in Riga, die het schip Ha-riet doopte en de stoommachine ver-ving door een 300 pk MAN-diesel. Gedurende de oorlogsjaren was het schip in gebruik bij de Kriegsmarine en nadien kwam het als oorlogsbuit in handen van de Noorse marine. Het werd opgelegd in Hagesund en in 1949 verkocht aan Knut en Hilmar Helgesen. Die knapten het op en noemde haar Ate. Tot het eind van de jaren zeventig was het schip als ‘marktjager’ in gebruik bij verschil-lende eigenaars. Nadat het als Jemo

door Jan Johannesen was geëxploi-teerd, werd het in 1999 gekocht door de Nederlander Chris Woestenburg, die het twee jaar later op zijn beurt verkocht aan Sligting.

Stalen mastenBegin dit jaar werd de trawler naar Urk gesleept, waar het bij Balk Shipyards een nieuwe kiel kreeg om de stabiliteit en zeileigenschappen te verbeteren. Daar werd de romp tevens gestraald en verlengd van 42 naar 63 meter. De breedte be-draagt 7,35 meter en de diepgang 3,50 meter. ‘Er komen twee masten op het schip’, vertelt Hanekom. ‘De hoogste wordt 45 meter. Het worden stalen masten met toppen van hout. De ra’s worden van aluminium ge-maakt. Het schip zal maximaal 1230 vierkante meter zeil gaan voeren. Erg veel, maar als je bedenkt dat

de giek 21 meter lang wordt is dat niet zo gek.’De Wylde Swan kan op zeiltoch-ten 36 passagiers meenemen, op

dagtochten 130. In de haven is het schip geschikt voor allerlei hospita-lity-doeleinden zoals ontvangsten, recepties en diners. Het gaat varen als opleidingsschip voor sail trai-nees en met team-buildingprogram-ma’s. Gemikt wordt op instellingen en organisaties die prijs stellen op de karaktervormende waarde van een zeilschip op zee. Daarnaast zal het klasse A-schip deelnemen aan verschillende internationale zeil-

wedstrijden. Als bemanning gaan twaalf mensen mee, inclusief het civiel personeel. De oude motor is inmiddels vervangen door een

Caterpillar C12 van 400 pk. De boegschroef heeft een elektrische aandrijving van 120 pk.

Italiaanse marineDe Wylde Swan wordt zeer luxueus ingericht met veel eikenhouten be-timmeringen. Het bedrijf vervaardigt zoveel mogelijk zelf de uitrusting. Zo worden de meubels in de vesti-ging in Makkum gemaakt, evenals de sloepen die aan dek worden ge-

plaatst. Daarmee kunnen de pas-sagiers zowel zeilen als roeien. In de hutten komen hangmatten. Een watermaker zorgt voor 8000 liter drinkwater per dag en het vuile water wordt aan boord gezuiverd voordat het op zee wordt geloosd.‘Het schip wordt een opvallende verschijning op zee’, verwacht Ha-nekom. ‘Ze wordt een snelle zeiler waarmee we vast wel Tall Ships Races gaan winnen.’

Het vaargebied wordt in eerste in-stantie de Noord-Europese wateren maar in principe is de Wylde Swan wereldwijd inzetbaar. De Swan fan Makkum is inmiddels verkocht. Ha-nekam: ‘De brigantijn is nu eigen-dom van de Italiaanse marine die haar gebruikt voor zeiltochten met jongeren. We zullen haar vast nog weleens tegenkomen.’

• Stagiaires van de Maritieme Academie in Harlingen schilderen de romp van de Wylde Swan. (Foto Gert Gort)

Lex Tichelaar bouwt Duitse trawler om tot grootste zeilschoener

Snelle schoener Wylde Swanopvolgster Swan fan Makkum

Door Johan van der Wal

‘Het wordt waarschijn-lijk de grootste zeil-schoener ter wereld en naast de clipper Stad Amsterdam het tweede Nederlandse zeilschip dat is gecertificeerd om wereldwijd te worden ingezet’, zegt Jurgens Hanekom, die kapitein wordt op de schoener Wylde Swan, de opvol-ger van de roemruchte brigantijn Swan fan Makkum.

Accommodatie voor36 passagiers

LELYSTAD

De botter UK-12, die 24 septem-ber verging op het IJsselmeer na een aanvaring met een tanker, wordt gerestaureerd op de Bata-viawerf in Lelystad. De Stichting Urker Botter en de Bataviawerf in Lelystad gaan samenwerken.

De aanvaring kostte een opvarende het leven. De gezonken en zwaar

gehavende botter is de volgende dag geborgen en overgebracht naar een depot van Rijkswaterstaat in Lely-stad. Nadat het besluit van de Stich-ting Urker Botter de botter uit 1918 te restaureren heeft de Bataviawerf

hulp aangeboden.Vrijwilligers van de botterstichting gaan de restauratie uitvoeren met gebruikmaking van de werkplaat-sen van de Bataviawerf, zoals de scheepstimmerwerkplaats, tuigerij, smederij en zeilmakerij. Daarnaast stelt de Bataviawerf ook haar exper-tise beschikbaar. Naar verwachting zal de restauratie van de UK-12 ruim anderhalf jaar gaan duren.

• De UK-12 in betere tijden. (Foto Stichting Urker Botter)

Gehavende UK-12wordt hersteldop Bataviawerf

Weekblad Schuttevaer Zaterdag 28 november 200912 advertentieWEEKBLAD SCHUTTEVAER Zaterdag 200912 ADVERTENTIES

Sinds 1957 is Scheepswerf Grave actief in de nieuwbouw en reparatievan binnen- en kustvaartschepen. Als onafhankelijke werf is een reputa-tie opgebouwd in het bedenken van ingenieuze oplossingen en uniekeontwerpen voor complexe vragen van opdrachtgevers. Direct contactstaat hoog in het scheepsvaandel. Het resultaat is scheepsbouw met eenprima evenwicht in kwaliteit en rentabiliteit.

Nieuwbouw: alle typen schepenReparatie: alle voorkomende werkzaamhedenDokken en hellingen (overdekt) tot 110 meter

M aaskade 28,Postbus 52, 5360 AB GraveTel. 0486-472464, Fax 0486-475988E-mail: info@scheepswerfgrave.comMSMS JAN VJAN VAN EYCKAN EYCK

MAATWERK IN SERIEBOUW

DAMEN SHIPYARDS BERGUM

STANDARD OF EXCELLENCE

--

De Gerlien - Van Tiem is eenmodern bedrijf met ruim 40 jaarervaring. In die periode bouwde De Gerlieneen klinkende reputatie op alskwaliteitswerf van nieuwbouw-schepen en als reparatiebedrijf. Ook facilitair is de moderne havenvan ons familiebedrijf volledig ophaar taken berekend.

De Gerlien - Van Tiem is binnen-vaart van huis uit. Een ambachte-lijke traditie die verder reikt danbeheersing van technischevaardigheden alleen.Opdrachtgevers weten waar zebij De Gerlien op kunnen rekenen:prima vakwerk, uitgevoerd binnende overeengekomen planningen budget, zonder tegenvallersachteraf.

Zo zetten we onze traditie voort!

De Gerlien - Van Tiem 40 jaar in volle vaart!

H E T B E T E R E W E R K

SCHEEPSREPARATIEBEDRIJF & NIEUWBOUW

Waalbandijk 129, 6651 KB Druten - Tel: +31 (0)487 515544 - Fax: + 31 (0)487 517088E-mail: info@gerlienvantiem.com - Website: www.gerlienvantiem.com

Weekblad Schuttevaer

l e z e r s s e rv i c e

Ja, ik bestel ….. exemplaren van het boek “Te berg te dal, wij voeren overal” en betaal € 32,50* per boek. * is incl. BTW/verzendkosten.

Bedrijf/schip :…………………………………………………………………………

Naam :…………………………………………………………………………

Adres :…………………………………………………………………………

Postcode/plaats :…………………………………………………………………………

Telefoon :…………………………………………………………………………

Stuur/fax deze bon naar Weekblad Schuttvaer Afdeling Marketing, Postbus 58, 7400 AB Deventer, Faxnr. 0570-50 43 99

Een verhaal over een doorsnee schippersgezin dat ons terugbrengt naar de tweede helft van de vorige eeuw. Het laat zien hoe het was om als schipper het hoofd boven water te houden. Er wordt een realistisch beeld geschetst van soms moeilijke jaren waarin dikwijls weken op werk werd gewacht. Zonder kieskeurig te zijn, werden alle soorten lading vervoerd om de kosten van het schip maar op te varen.

Het levensverhaal van Gerrit Schouwstra begint in de crisisjaren van de vorige eeuw. Het beschrijft zijn jeugd en oorlogsjaren op de luxemotor Flevo. Daarna lezen we over de moeilijke start die de binnenvaart na 1945 maakt. Dan volgt in 1961 de bouw van de kempenaar Drecht-stad. Vanaf dat moment worden de belevenissen van het jonge gezin op de voet gevolgd en beschreven aan de hand van herinneringen die Gerrit Schouwstra voor zijn kinderen optekende.

Deze beleving van een stuk recente geschiedenis brengt herinneringen naar boven die nooit vergeten mogen wor-den. De honderden foto’s maken het verhaal compleet.

Te berg te dal, wij voeren overal - een Rijnschipper verhaalt -

Weekblad SchuttevaerZaterdag 28 november 2009 13

De vrachten voor droge bulkers, vooral voor de capesizers en panamaxen stijgen flink. De capesizer Linda Dream Mosk (180.180 dwt, 2007) werd gecharterd oplevering Rotterdam, via Brazilië, teruglevering West-Europa voor $ 85.000 per dag, de Ocean Camelot (177.000 dwt, 2007) oplevering Gijon, via Brazilië, teruglevering Verre Oosten voor $ 97.500 per dag. De drempel van $ 100.000 per dag zal dus wel genomen worden. De koopkracht van de dollar is inmiddels flink gedaald, maar de overschrijding van de $ 100.000 per dag blijft iets magisch hebben.IJzererts voor China en kolen voor Europa zijn de voornaamste dragers van de vraag naar tonnage. Voor kolen van Richards Bay in Zuid-Afrika naar Rotterdam lagen de vrachten rond $ 22,50 per ton. De grote vraag is of de economie zoveel aantrekt of dat sprake is van het aanvullen van de wintervoorraden. Het zal de reders een zorg zijn, het ziet er naar uit dat het jaar alsnog positief wordt afgesloten.De panamaxen in het Verre Oosten profiteerden van een groter kolen-aanbod in Australië en Indonesië. De Cemtex Venture (73.546 dwt, 2006) werd gecharterd oplevering Nantong, via Oostkust Australië, teruglevering China voor $ 30.500 per dag.Op de Atlantische routes was het prima voor de panamaxen. De Lucky

Sunday (80.372 dwt, 2007) werd gecharterd oplevering Amsterdam, via de Oostkust van de Verenigde Staten, teruglevering Singapore/Japan voor $ 46.000 per dag. Voor de handysizers en supramaxen is de markt wat rustiger, maar zullen ongetwijfeld spoedig meeprofiteren van de opleving. De Prabhu Parvati (56.060 dwt, 2003) werd gecharterd op-levering Krishnapatnam, via Westkust van India, teruglevering China voor $ 28.000 per dag, de Mare Doro (42.628 dwt, 1985) oplevering Zwarte Zee, via de Golf van Aden, teruglevering Singapore/Japan voor $ 27.000 per dag.Er zijn nog zo’n negentig enkelwandige vlcc’s in de vaart, terwijl volgens de IMO deze schepen over uiterlijk veertien maanden uit de vaart moeten zijn. Er zullen nog wel landen zijn, in Azië en Afrika met name, waar enkelwandige vlcc’s nog welkom zijn, maar de beperkte inzetbaarheid zal de kans op een winstgevende exploitatie niet ver-groten. Zeker niet nu China recentelijk aankondigde geen enkelwan-dige vlcc’s in haar wateren te accepteren na de deadline. In het derde kwartaal van dit jaar verdienden enkelwandige vlcc’s rond $ 7000 per dag, terwijl de operationele kosten tussen de $ 10.000/12.000 per dag liggen. In het vierde kwartaal zijn de vrachten voor de vlcc’s wel verbeterd, maar enkelwandige schepen verliezen snel marktaandeel. Steeds meer charterers hebben voorkeur voor dubbelwandige schepen en de weg naar de slopers lijkt dus erg voor de hand te liggen, zeker nu de slopers voor tankers nog heel redelijke prijzen betalen.De varende opslag in vlcc’s van ruwe olie gaat nog steeds door tegen voor de reders aantrekkelijke huren. De Gulf Sheba (298.923 dwt, 2007) werd voor 30/90 dagen gecharterd voor $ 35.000 per dag. De suezmaxen profiteerden van het feit dat er maar betrekkelijk weinig vlcc’s in de Atlantic beschikbaar zijn. Voor de suezmaxen stegen de vrachtprijzen flink, mede doordat door het slechte weer vertragingen ontstonden bij het lossen in Amerikaanse havens. Voor reizen van West-Afrika naar de Verenigde Staten lagen de vrachtprijzen voor de suezmaxen rond worldscale 80 of ongeveer $ 30.000 per dag. Nog beter verging het de suezmaxen in de Middellandse Zee en voor reizen uit de Zwarte Zee waar de vrachten stegen tot worldscale 100 of ongeveer $ 45.000 per dag. Rusland spant zich in om maximaal te produceren, waardoor het aanbod van olie in Novorossink sterk steeg. (AvK)

Vrachtprijzen stijgen flink

vrachtenmarkt

wacht te kooi

De volgende Nederlandse schepen zijn de afgelopen periode van naam en/of eigenaar gewisseld.De Marietje Benita (bouwjaar 2005, IMO 9279044) van H.J. Danser is herdoopt in Eidsvaag Sirius met als thuishaven Trondheim. Peters in Kampen leverde haar onder nummer 1005 op en het casco kwam van Plavba Labska in Decin.De UAL Rotterdam (bouwjaar 2004, IMO 9277333) van Beheermaatschappij ms Veelerdiep BV in Groningen is in november herdoopt in OSC Rotterdam. Bodewes Hoogezand bouwde haar onder nummer 623 aanvankelijk af als Veelerdiep (5057 gt, roepnaam PHBQ). De Nona (bouwjaar 2002, IMO 9243875) is 16 november tijdens een dokbeurt herdoopt in Lady Nona. Niestern Sander in Delfzijl bouwde haar onder nummer 910 voor CV Timberfleet in Delfzijl (samenwerkingsverband tussen Wijnne & Barends, DVB Nedship Bank & Rabobank). Op 31 maart 2007 liep zij in het Kieler Kanaal bij Großnordsee door uitval van de besturing in de kant. Sinds 2008 was Beheermaatschappij Timberfleet II in Delfzijl eigenaar. De Pearl River (bouwjaar 2008, IMO 9378929, 9966 brt, 1100 teu) ging in charter bij CMA CGM en werd in juni 2008 herdoopt in CMA CGM Sierra. Op 17 oktober kreeg zij haar oude naam terug. Ze werd gebouwd bij Qingshan in Wuhan onder nummer 318 en werd 7 juni 2008 in Shanghai opgeleverd aan ms Pearl River I CV op Cyprus. De Rova van Rovamix Beton & Cement/Mortelhandel in Harlingen (Rova-Mix Transportbeton und Mörtel, Varel, Duitsland) vervoert voortaan stenen (rotsen) van

Noorwegen naar Duitsland en heeft als thuishaven St. John’s gekregen. Dit is de vroegere Lammy (bouwjaar 1986, IMO 8521490) van VOF De Weerd in Harlingen (H. de Weerd). Het voorschip werd gebouwd bij Scheepsconstructie in Ouderkerk en het achterschip bij Scheepsbouw Gebr. Buys in Krimpen a/d IJssel. Afbouwer was Scheepswerf Grave als Alblas voor Rederij Alblas in Papendrecht. Sinds 1994 voer zij als Salvinia voor Rederij Salvinia in Streefkerk (Kustvaartbedrijf Moerman). Op 8 februari kwam zij in dienst als Lammy voor H. de Weerd.De Ramco Clipper (bouwjaar 1971, IMO 7104996, 988 brt) is onlangs aangekocht door Glomar Shipmanagement en herdoopt in Glomar Commander met als roepletters HP9956. Storviks Mekanische Verksted bouwde haar on-der nummer 47 als Bukkeskjell. Zij heette achtereenvol-gens Trond (1982), Donn Hugin (1984) en Stril Clipper (1992). NieuwbouwOp 21 november liet Ferus Smit de Pioneer te water voor Flinter en Rederij Gebroeders Waker. Zij is de eerste van vijf 10.500 tons schepen voor deze rederij. De oplevering

heeft begin januari plaats en daarna vol-gen de Flinter America en de Flinter Arctic.De Erieborg (IMO 9463437, 7250 brt) van Scheepvaartonderneming Erieborg in Delfzijl is bezig met proefvaarten. Koninklijke Niestern Sander bouwt haar onder nummer 839. De roepnaam is PBVT.De Beltdiep (IMO 9376787, 4125 gt, 5400 dwt), die Bodewes in Hoogezand bouwt voor Feederlines, wordt naar ver-wachting 26 november opgeleverd. De CFL Proud (IMO 9386433, 4078 brt) voor CFL Proud in Groningen (Canada Feeder Lines) is recent naar Harlingen ge-bracht. Bouwer is Peters in Kampen onder nummer 819. De roepnaam is PBUI.Op 11 november is de Elysee van JR Shipping gedoopt in Rotterdam. Ze werd

gebouwd bij Sietas in Hamburg, heeft de hoogste ijsklasse en kan met een relatief hoge capaciteit van 1400 teu) nog door het Kieler kanaal. Na de doop ging zij aan de slag voor APL. Bij de doop kwamen ook circa 150 zeevarenden en studenten van maritieme instituten kennismaken met dit schip, dat extra accommodatie en faciliteiten heeft voor stages voor zeevarende studenten.Chowgule and Company in Goa heeft onder bouwnummer 188 op 3 november de IJsseldijk (IMO 9514913, 2998 gt, 4450 dwt) opgeleverd aan Beheermaatschappij ms IJsseldijk in GroningenDe Hoop in Foxhol heeft 7 november de Noordhoek Pa-thfinder te water gelaten. Dit DPII ROV survey support vessel gaat zeebodemonderzoek doen met onderwaterro-bots en sidescan sonars. De oplevering heeft in het eerste kwartaal van 2010 plaats. De werf Hyundai Mipo in Ulsan heft onder nummer 8032 op 21 oktober de Magny Cours Express (IMO 9440148) opgeleverd aan PCTC Express III BV in Gibraltar.Damen Shipyards droeg 6 november in Hardinxveld-Gies-sendam de sleepboot Dintelstroom (IMO 9556612) over aan Van Wijngaarden Marine Services. Voor Damen was

dit bouwnummer 571609. Tegelijkertijd werd de multi-functionele werkponton MP 3002 overgedragen. Beide vaartuigen gaan aan het werk bij de Falkland Eilanden.In Delfzijl is 6 november de Alana Evita (3250 dwt, 2281 bt, 684 nt) gedoopt. Het casco werd gebouwd in het Tsjechische Melnik en afbouwer was Veka Bijlsma in Lemmer.De Brent (bouwjaar 2008, IMO 9507051) van Brent Tug in IJmuiden wordt binnenkort opgeleverd. Bouwer is Scheepswerf Gebr. Kooiman in Zwijndrecht en het casco komt van de werf Eregli in het Turkse Eregli. Het bouwnummer was 180, de roepnaam is PBNY.De Hoop in Lobith heeft 15 november bouwnummer 425, het duikondersteuningsschip Amado Daniel te water ge-laten. Nieuws van voormalige Nederlandse schepen.De Almenum (bouwjaar 1978, IMO 7711505) van Re-

derij Wantij in Zwartsluis vaart sinds oktober onder de vlag van Saint Vincent & the Grenadines. Van Goor’s Scheepswerf & Machinefabriek in Monnickendam le-verde haar onder nummer 664 op aan Rederij Almenum in Harlingen. Zij heette achtereenvolgens Almenum I (1992), Zwartewater (1992) en Oostzee (1995). In 2005 werd ze verkocht aan Cotrex Group en kwam in beheer bij Prakse Sia in Riga. De chemicaliëntanker Calafuria (bouwjaar 1994, IMO 9063304, 8744 brt, 2904 nrt, 11.300 dwt) is verkocht aan Union Explorer in Panama en 16 oktober onder Panamese vlag bracht en herdoopt in Union Power. Bouwer was Fincantieri in Livorno (nummer 5940) en opdrachtgever Dalmare in Livorno (Ditta G. d’Alesio S.a.S. di Gaetano d’Alesio). In 1995 ging zij over naar Marevent Shipping in Willemstad/NA en sinds 1996 vaart zij onder Italiaanse vlag. De Sloman Runner (bouwjaar 1979, IMO 7812921) is na verkoop aan Vadang Navigation op de Komoren in oktober herdoopt in Rosellen. Howaldtswerke-Deutsche Werft in Hamburg liet haar onder nummer 150 te water als Sloman Runner. In 1989 werd ze verkocht aan Runner Shipping in Willemstad-N/A (Sloman-Neptun Schiffahrts AG), voer in beheer bij Anthony Veder tot 1994, Werd in december 2001 herdoopt in Confeed voor Confeed 1 in het Noorse Torød en voer de laatste jaren onder de vlag van de Cook Eilanden en de Komoren.De Christina (bouwjaar 1980, IMO 7800605) van Dam-mers & van der Heide’s Shipping & Trading inRotterdam is in november verkocht en herdoopt in Solita Reefer van Forston Shipping in Nassau. Ze werd gebouwd bij Van der Giessen-de Noord onder nummer 921 voor Christina Scheepvaart Maatschappij in Rotterdam en kwam in 1989 in beheer bij Seatrade Groningen. Sinds februari 1990 voer ze als Chiquita King van C.K.Q. in Nassau (Seatrade Groningen) en na verkoop in septem-ber 1995 heette ze King en sinds 1 december 2005 Sun Blossom.De Leliegracht (bouwjaar 1976, IMO 7514543, 1599 brt) is 10 oktober als Skif gearriveerd bij de werf Alos Vedros in Lissabon. Bouwer was Miho Zosensho in Shimizu onder nummer 1041 voor CV Scheepvaartonderneming Leliegracht in Amsterdam. Ze heette achtereenvolgens Arnold Sommerling (1982), Muhu (1992), Sonnet (2000), Vencedor (2002) en Skif (2004). De Lanai (bouwjaar 1980, IMO 7800588) van Rio Frio Scheepvaart Maatschappij in Rotterdam is in november verkocht en herdoopt in Rona Reefer van Gosterwood World in Nassau. Van der Giessen-de Noord bouwde haar onder nummer 919.• De Almenum. (Foto Teun van der Zee)

• De CFL Proud onderweg van Kampen naar Harlingen. (Foto Wilto Eekhof)

Coast to CoastBob van Raad volgt in Coast to Coast de scheepsbouw en de handel in Nederlandse schepen. Om een beeld te geven van de vloot en de eigenaren, biedt de rubriek een overzicht van de belangrijkste vlootmutaties.

aan - en ve rkoopbemidde l i ng zee - en kus tvaa r t t onnage

shipsales@vanderkamp.com - www.vanderkamp.com - tel 0181-321754 - fax 0181-322910

Naar verwachting wordt de bouw-opdracht in het tweede kwartaal van 2010 geplaatst. Het Finse ingeni-eursbureau Delta Marine rondt in maart van dat jaar het detailontwerp af. Het basisontwerp voor het schip en de hefsystemen waren eerder dit

jaar al gereed. Allseas heeft intus-sen al de nodige onderdelen voor het nieuwe vaartuig aangekocht, waaronder het hogetreksterkte staal voor de hefsystemen, de dieselge-

neratoren en de voortstuwingsunits. Alleen hiermee was al een bedrag van 200 miljoen euro gemoeid. All-seas zegt over voldoende middelen te beschikken om de bouw te kun-

nen bekostigen. Schulden heeft de onderneming niet.

Ook pijpenleggerEind 2013 hoopt Allseas met de multifunctioneel inzetbare Pieter Schelte aan de slag te kunnen. Met dit superhefschip kunnen straks, door middel van een enorme hijs-installatie op het voorschip, dek-

modules (topsides) van maximaal 48.000 ton offshore worden geïn-stalleerd of uit zee verwijderd. Via een hefinstallatie op het achterschip kunnen draagconstructies (jackets) van offshoreplatformen met een maximaal gewicht van 25.000 ton worden verplaatst.Is er voor de Pieter Schelte geen werk in de installatie- of ontmante-

lingsmarkt, dan kan het 382 meter lange en 117 meter brede vaartuig als pijpenlegger worden ingezet. Hiervoor kan een 170 meter lange stinger (geleider) tussen de twee voorschepen van het catamaran-vaartuig worden gehangen. Via deze stinger kunnen stalen pijpen met een maximale diameter van 68 duim in waterdieptes tot 3500 meter worden gelegd. Aan boord komt accommo-datie voor 577 personen.

Zo vader…Het idee van Edward Heerema, oprichter en directeur van Allseas, voor de bouw van de Pieter Schelte is ontstaan in de jaren tachtig van de vorige eeuw. In 1986 lanceerde hij al het plan twee supertankers aan elkaar te koppelen om hiermee platformen offshore te kunnen installeren of te verwijderen. Het plan kreeg veel aandacht, maar in die tijd was er nauwelijks aanbod om grote plat-formen te ontmantelen. Zo’n drie jaar geleden leek de markt rijp te zijn voor de Pieter Schelte, maar de bouw werd opnieuw uitgesteld.De Pieter Schelte is vernoemd naar de Edward’s vader, die als pionier in de offshore-installatiemarkt kan worden beschouwd. Eerst verlegde hij duidelijk de grenzen door grote monohull kraanvaartuigen in te zet-ten en vervolgens verbaasde hij de complete olie- en gaswereld door met twee halfafzinkbare kraanvaartuigen, de Balder en Hermod, de offshore-installatiemarkt te bestormen. Met deze hefgiganten slaagde hij erin menig wereldhefrecord te vestigen. Met de komst van de Pieter Schelte wordt deze lijn nu door zijn zoon Edward doorgetrokken. (PAS)

• Artist’s impression van de Pieter Schelte, het grootste offshorevaartuig ter wereld, dat binnenkort op stapel wordt gezet. (Afbeelding Allseas)

Grootste offshorevaartuig ter wereld gaat 1,3 miljard euro kosten

Allseas bestelt gigant Pieter SchelteDoor Paul Schaap

Na diverse keren uitstel heeft de Allseas Group nu definitief besloten het grootste offshore-vaartuig ter wereld, de Pieter Schelte, op stapel te zetten. Gezien haar enorme omvang kan het vaartuig volgens All-seas alleen in China of Zuid-Korea worden ge-bouwd. De bouwkosten bedragen in totaal 1,3 miljard euro.

Idee uit jaren tachtigwerd steeds uitgesteld

Loodstarieven tehoog in HarlingenHARLINGEN

De loodstarieven voor Harlingen zijn ‘veel te hoog’. Dat vindt het merendeel van de fracties in de gemeenteraad van de Friese ha-venstad.

Sinds de invoering van de nieuwe Loodsenwet in 2008 zijn de loodsta-rieven van de Noordelijke zeehavens zorgwekkend gestegen, vindt de raad. In de wet staan de spelregels voor het loodsen van zeeschepen naar havens om veiligheid te waarborgen. Sinds 2008 moet elke regio kostendekkend opereren met als gevolg dat kleinere regio’s schaalvoordelen mislopen en de tarieven explosief moeten laten stijgen. Daarnaast streeft de wet marktwerking na, terwijl in werke-lijkheid alleen gebruik kan worden gemaakt van de diensten van de Ne-derlandse Loodsen Corporatie. Als gevolg hiervan moeten de loodstarie-ven in 2010 in Harlingen met bijna 36 procent stijgen.Zoals bekend, moeten de noordelijke havens zich sinds 2008 wat dit betreft zelf bedruipen. Voorheen werden de verliezen in het betrekkelijk rustige noorden aangevuld met de winsten in het westen, zoals Rotterdam en Westerschelde. Voor de Harlinger gemeenteraad is hiermee de maat vol. Daarom hebben zij Tweede Ka-merleden van CDA, PVDA en VVD uitgenodigd om nog dit jaar naar Harlingen komen om daar te spreken met belanghebbenden waaronder het bedrijfsleven. (JvdW)

Nieuwe rechtszaakramp Estonia STOCKHOLM

Overlevenden en nabestaanden van slachtoffers van de ramp met het veerschip Estonia heb-ben in Frankrijk een nieuwe rechtszaak aangespannen tegen de bouwer van het schip, de Duitse Meyer-werf in Papenburg en classificatiebureau Veritas.

De aanklagende partij, die bestaat uit ruim 1200 betrokkenen in Zwe-den, is van mening dat de ferry niet zeewaardig was toen deze eind sep-tember 1994 in de Oostzee in ruw weer verging. De schipbreuk kostte 852 mensen het leven.De zaak wordt aanhanging gemaakt in Frankrijk omdat Veritas een Frans bureau is en dit land de conventie van de oeverstaten ten aanzien van de voor het wrak aanvaarde grafrust niet heeft ondertekend. De overle-venden en nabestaanden eisen nieuw onderzoek. Het onderzoek van de internationale averijcommissie wees destijds uit dat de ferry zonk omdat de boegklep was losgeraakt. Daarvoor kon volgens de commis-sie niemand aansprakelijk worden gesteld. (WV)

ROTTERDAM

Rederij JR Shipping, vooralsnog gespecialiseerd in container-feeders, zet een eerste stap te-rug in de multipurpose-markt. Dit bleek na de doop van het nieuwste schip van de rederij, het nieuwbouw containerschip ms Elysee. De rederij wil nieuwe markten aanboren en kijkt ook naar de offshore, aldus direc-teur Jan Reier Arends.

De Elysee is woensdag 11 novem-ber gedoopt door Sophie Schakelaar, dochter van directeur en mede-ei-genaar Sander Schakelaar. Dat ge-beurde aan de Cruise Terminal in Rotterdam. Diezelfde dag hield de rederij op de Elysee een open dag. Ruim 150 zeevarenden en studen-

ten van de zeevaartopleidingen in Vlissingen en IJmuiden kwamen aan boord.De Elysee is uitgerust met een extra accommodatie en faciliteiten voor de JR Masterclass, een stageprogram-ma voor studenten van de zeevaart-scholen. Het schip is gebouwd door Sietas-werf in Hamburg en behoort tot de Baltic maxfeeders. Het type Sietas-178, zoals de Elysee, heeft de hoogste ijsklasse en is ontworpen om met een relatief hoge capaciteit (1400 teu) probleemloos door het Kieler Kanaal te varen. Na de doop ging de Elysee direct aan de slag voor APL, richting Zeebrugge, Hamburg, Tal-linn en Sint-Petersburg.

Scheeps-cv’sJR Shipping/JR Ship Investments

heeft zeer onlangs de inschrijving op scheeps-cv’s weer opengesteld. De deelneming geldt allereerst de

nieuwbouw ms Esprit, een multipur-pose-schip van 4600 brt, dat volgens Nederlands ontwerp wordt gebouwd

in India. Ook de afbouw heeft daar plaats. De kiel is al gelegd.Directeur Jan Reier Arends: ‘Wij maken gebruik van de stimulerings-maatregel om een fiscaal project in de markt te zetten. Een idee van de overheid. Dit project geldt voor de Esprit en is vooral interessant voor mensen van wie het inkomen valt onder de 52-procents heffing. Dit project loopt heel aardig. Wij zetten hiermee de eerste stap terug in de markt van de multipurpose-schepen. We kijken momenteel naar meer markten. Ook naar de offshore. Best mogelijk dat we gaan varen voor de offshore.’Als de inschrijving op de Esprit is gesloten, naar verwachting over een week, wordt een nieuwe openge-steld voor een zusterschip. Verwacht wordt dat de Esprit begin 2011 in de vaart komt. De vloot van JR telt momenteel 24 schepen. (LR)

• Het ms Elysee is vorige week gedoopt aan de cruiseterminal in Rot-terdam. (Foto Teun Put)

JR Shipping heropent scheeps-cv’s

Redders geredWEXFORD

Drie vrijwilligers van het Ierse red-dingstation Wexford zijn gered nadat hun reddingboot was gekapseisd.

De drie redders waren zondag-ochtend 22 november voor een oefentocht buitengaats gegaan met de opblaasbare rubberboot van het

RNLI-station. Toen een routine-oproep vanaf de wal niet werd be-antwoord en stakellichten werden waargenomen, waarschuwde de wal-ploeg de Kustwacht. Een helikopter trof twee van de drie redders in de baai Wexford Harbour aan bij hun omgeslagen rubberboot. Een derde werd verderop gevonden. (BS)

Weekblad Schuttevaer Zaterdag 28 november 200914

Als het antwoord ‘ja’ is, en dat oor-deel is in principe aan de Europese Commissie, kan het crisismecha-nisme voor de binnenvaart in wer-king worden gesteld. In tegenstelling tot wat veel ondernemers denken, namelijk dat er dan oneindig veel mogelijk is, is in deze richtlijn tame-lijk scherp omschreven wat de Com-missie kan doen in geval van een ‘ernstige verstoring van de markt’. Hieronder volgt een belangrijk artikel uit de genoemde richtlijn en enkele overwegingen uit de verordening 718/1999 (structurele sanering). Leest u ze alstublieft aan-dachtig door:

Artikel 7 Richtlijn 96/75

1. In geval van ernstige verstoring van de markt kan de Commissie,

onverminderd Verordening (EEG) nr. 1101/89 van de Raad van 27 april 1989 betreffende de structurele sane-ring van de binnenscheepvaart (5), op verzoek van een Lid-Staat pas-sende maatregelen nemen, met name maatregelen die iedere verdere toe-name van de op de betrokken markt aangeboden vervoerscapaciteit moe-ten tegengaan. De beslissing wordt genomen volgens de procedure van artikel 8, lid 2. 2. Indien een Lid-Staat om passende maatregelen verzoekt, wordt binnen drie maanden na ontvangst van het verzoek een beslissing genomen. 3. Het verzoek van een Lid-Staat om passende maatregelen vast te stellen, moet vergezeld gaan van alle inlichtingen die nodig zijn om de economische situatie in de betref-

fende sector te kunnen beoordelen, met name:• de gemiddelde kosten en prijzen van de verschillende typen van ver-voer; • de bezettingsgraad van de scheepsruimte; • prognoses inzake de ontwikke-ling van de vraag.

Verordening 718/1999(2) Overwegende • dat van de begeleidende maatre-gelen van dit structurele sanerings-systeem, dat wil voorkomen dat de bestaande overcapaciteit nog gro-ter wordt of nieuwe overcapaciteit ontstaat, de “oud voor nieuw”-re-geling onmisbaar is gebleken voor een evenwichtige werking van de binnenvaartmarkt; • dat deze regeling ook het belang-rijkste instrument blijft waarmee bij een ernstige verstoring van ge-noemde markt, zoals omschreven in artikel 1 van Richtlijn 96/75/EG(5), kan worden ingegrepen; • dat voorts dient te worden ver-hinderd dat de effecten van de sinds 1990 uitgevoerde sloopacties teniet worden gedaan doordat meteen nadat genoemde regeling afloopt, nieuwe scheepsruimte in de vaart wordt ge-bracht; dat het dus nodig is de “oud voor nieuw”-regeling te handhaven gedurende een overgangsfase van ten hoogste vier jaar, waarin de verhou-dingen tot nul worden afgebouwd en de communautaire marktinterventie

geleidelijk wordt beëindigd; • dat het ook belangrijk is de “oud voor nieuw”-regeling, het instrument voor beheersing van de capaciteit van de EG-vloten, na die vier jaar te handhaven, maar dan op niveau nul en als waakmechanisme, dat al-leen bij ernstige verstoring van de markt in de zin van artikel 7 van Richtlijn 96/75/EG kan worden gereactiveerd.

Er staat dus met heel veel woor-den dat na erkenning van de crisis de meest voor de hand liggende maatregelen met ingrijpen in de capaciteit te maken hebben en dan met name door het reactiveren van het belangrijkste instrument de ‘oud voor nieuw’-regeling. In de formuleringen ‘belangrijkste in-strument’, ‘passende maatregelen’ en ‘met name’ zit enige ruimte. Dat is ook bevestigd in de hoorzitting. Hoeveel die ruimte is, wordt bepaald door de politiek want het is uiteinde-lijk de Raad van Transportministers die goedkeuring moet geven aan de passende maatregelen.

CapaciteitsgerichtMet dit gegeven in het achterhoofd zijn de organisaties gaan zoeken naar een oplossing die capaciteitsgericht is. Met de beste wil van de wereld kunnen we immers niet aantonen dat bodemprijzen vallen binnen het luik van capaciteitsgerichte maatregelen. Sterker nog; ook tijdens de periode

van de Evenredige Vrachtverdeling en de Festfrachten zijn sloopregelin-gen vaak nodig geweest. Natuurlijk zouden bodemprijzen het inkomen verbeteren van veel ondernemers, maar onderschat niet het getouwtrek dat zal ontstaan met overheden en verladers en de fraudegevoeligheid van bodemprijzen.Maar los van de wenselijkheid en werkzaamheid van bodemprijzen geeft de Europese wetgeving daar geen enkele ruimte voor. In diezelfde richtlijn 96/75 staat het volgende:

Artikel 2: Op het gebied van het nationale en internationale goede-renvervoer over de binnenwateren in de Gemeenschap worden door de betrokken partijen vrij overeenkom-sten gesloten en wordt vrij over de prijzen onderhandeld.Artikel 3: In afwijking van artikel 2 mogen de lidstaten gedurende een overgangsperiode tot 1 januari 2000 een stelsel van verplichte minimum-tarieven alsmede bevrachtingsyste-men volgens toerbeurt handhaven.

Bodemprijzen en toerbeurten zijn dus gewoon niet toegestaan. Mis-schien een vervelende boodschap, maar ik heb geen zin mijn leden voor de gek te houden. De vertegenwoor-diger van de Europese Commissie heeft dat nota bene tijdens de hoor-zitting nog maar eens herhaald voor iedereen die dat wilde horen. Kun je die wet dan niet veranderen? Na-

tuurlijk, alles is mogelijk, maar is het realistisch? Bij de meest voorspoedige procedure en overeenstemming tussen de 27 lid-staten en geen bezwaar van be-langhebbenden, duurt het ten minste twee jaar. Een onmogelijke opgave dus. Vergelijk het met de strijd van de boeren voor een minimummel-kprijs. Hard gevoerd door een be-roepsgroep met veel invloed, maar onbespreekbaar.Ik hoop dat ik in ieder geval hiermee aan u duidelijk heb kunnen maken waarom onze organisaties zo zwaar inzetten op een capaciteitsregeling. Het is geen weelde of hobby, maar noodzaak.

VragenDit alles overziende heb ik een aantal vragen aan u.

Vindt u dat er overcapaciteit uit de markt moet worden gehaald? Bent u het met mij eens dat faillis-sementen niet te voorkomen zijn, maar dat massale executieverkopen zorgen voor een waardedaling van alle schepen? Vindt u ook dat schepen van failliete ondernemers niet goedkoper terug in de markt moeten komen? Zou een oplegregeling voor die schepen o.a. bovenstaande kunnen bewerkstelligen? Bent u bereid om (een gedeelte) mee te betalen aan een regeling die schepen uit de markt haalt en

de waarde van uw eigen schip op een beter peil houdt?

Er is heel veel discussie over de schuldvraag van de crisis. Zelfs op de hoorzitting bleek dat er pijn zit tussen onze buurlanden en Ne-derland. Wij hebben gebouwd en gemoderniseerd en dat wordt ons kwalijk genomen. Ook in Neder-land zelf speelt die discussie tussen schippers onderling. Iedereen vindt wel dat er spoedig iets moet gebeu-ren om tot een betere besomming te komen, maar het mag geen geld kosten. Dat gaat dus niet. We heb-ben alles onderzocht en we zoeken nog steeds naar een mogelijkheid om de financiering rond te krijgen. Wij vinden dat banken hierin een rol moeten spelen.

EensgezindDe sector zit met een enorm pro-bleem en we moeten vooruit kijken. Met verdeeldheid komen we er niet. Tijdens de hoorzitting waren de EBU en ESO het wel eens dat er een crisis was en dat er spoedig iets moet wor-den ondernomen. Een Nederlandse schippersvertegenwoordigster heeft getracht een verdeeld beeld op te roepen. Dat is een slecht signaal voor de Commissie. Als we iets willen be-reiken, zullen we eensgezind moeten zijn. Met plannen elkaar aanvullen en niet onze energie verspillen aan anderen onderuit halen met kreten zonder inhoudelijke voorstellen te doen of voorstellen die gewoon niet kunnen.

Veel schippers staat het water al aan de lippen en de toekomst ziet er bepaald niet rooskleurig uit. Ons oplegplan is geen doel, maar een middel. Wij hebben er geen persoonlijk belang bij, we willen alleen niet dat de hele binnenvaart en met name onze leden nog meer onnodige schade lijden.

Belangrijk gegeven is in ieder ge-val dat de Nederlandse overheid doordrongen is van de ernst van de situatie. Er wordt heel veel tijd en moeite gestoken in het vinden van een oplossing. De NMa is als toezichthouder nog niet helemaal overtuigd van het feit dat een ople-gregeling geen invloed zal hebben op de prijsvorming. Topeconomen van de Erasmus Universiteit zijn mo-menteel hard aan het werk om aan te tonen, dat de voorgestelde opleg-regeling binnen de wettelijke kaders valt, omdat wij door de structuur niet in staat zijn individueel stil te gaan liggen. Grote bedrijven zijn in staat om een gedeelte van hun productie stil te leggen; wij kunnen niet een gedeelte van ons schip stilleggen, wél een gedeelte van de schepen.Wat betreft de afbouw van al be-stelde schepen: zelfs in de Tweede Kamer is gevraagd of daar een einde aan kan worden gemaakt. Wettelijk is dit niet mogelijk; partijen (banken, schippers en verkopers) moeten zelf hun verantwoordelijkheid nemen. De bal ligt daar dus duidelijk bij hen.De ESO heeft tijdens de hoorzitting gepleit voor heractivering van de oud voor nieuw regeling als signaal én als flankerende maatregel bij een oplegregeling.Tot slot nog de volgende tip: er wordt op diverse openbare websites door sommige schippers ongenuanceerd, kwetsend en opruiend gereageerd. Realiseert u zich bij iedere reactie dat deze in alle regionen van de maatschappij wordt gelezen. Bui-tenstaanders krijgen op deze manier een bijzonder negatieve indruk van de binnenvaart.

Erik van Toor is manager van Kan-toor Binnenvaart en nam voor het Crisisberaad Binnenvaart deel aan de hoorzitting in Brussel.

Waar staan we?

‘Capaciteitsregeling geen weeldeof hobby, maar noodzaak’

Door Erik van Toor

De Europese Commissie heeft 16 en 17 no-vember een hoorzitting georganiseerd over de effecten van de economische crisis op de bin-nenvaart Onder andere moest de vraag beant-woord worden of er sprake is van een crisis en of dit vervolgens een ‘ernstige verstoring van de markt’ is in de zin van de Europese Richtlijn 96/75. Daarbij speelt ook de vraag of het een zodanige verstoring is dat de binnenvaart die niet zonder passende maatregelen kan overle-ven. (Een tijdelijke verstoring of crisis kan ook te lang duren.)

‘Bodemprijzen en toerbeurten zijn dus gewoon niet toegestaan’

opinie

Aangekomen bij het gebouw leek het wel oorlog. Al dat prikkeldraad, die politie in gevechtstenue - het deed me denken aan andere tijden. Want daarnaast stond dan die ‘gevaarlijke’ groep.Veel respect heb ik voor de schip-pers en sympathisanten die er ston-den voor ons aller belang. Niets zo erg als om met zo’n kleine groep in de kou (letterlijk en figuurlijk) te proberen een beetje invloed uit te oefenen. Allerlei redenen kan ik bedenken waarom men er met zo weinig stond. Maar diegenen die er waren, ik ben ze dankbaar. Van de kant van de ASV wil ik een ieder die dat toch heeft opgebracht hierbij bedanken. Het heeft in ieder geval niet aan u gelegen…

Het gaat niet goedOndertussen werden mijn twijfels helaas bewaarheid. Het eerste ge-deelte bestond vooral uit heel veel cijfers en statistieken waaruit blijkt wat we allemaal al weten… Het gaat niet goed in de binnenvaart. Nu kampt 60% al met betalings-problemen, dat worden er op korte termijn 80 tot 90%, zegt men. En waar de één zegt ‘Er is overca-paciteit daar moet meteen wat aan gedaan worden’, beweert de an-der dat er eigenlijk helemaal geen overcapaciteit is. Statistieken (wie gelooft ze nog) beloven ons dat we snel uit dit dal gaan klimmen. En straks met die Tweede Maasvlakte et cetera komt het allemaal goed en hebben we alle schepen weer nodig. En hoe zit dat dan met Amsterdam? Die overslag is net z’n laatste grote klant kwijtgeraakt. Als er industrieën verdwenen zijn in deze crisis is het toch niet logisch om aan te nemen dat met het bouwen van een haven er automatisch meer werk komt? Toch blijft men volgens Ecorys hopen op groei door investeringen in havens, het promoten van inter-

modaal transport, de modernisering van de vloot (bedoelen we dan toch een sloopronde van de oudere sche-pen?).Er werden twee mogelijkheden geschetst om na de crisis door te gaan. 1. doorgaan op de oude voet met de vrije markt. Het schema gaf al na enkele jaren een snel stijgende lijn aan. 2. het roer om en zoeken naar groene en duurzame economie.

Waarop de ASV aangaf dat voor optie 2 toch echt een Europees vervoersbeleid nodig is.Het NEA denkt dat er kansen ko-men door de betrouwbaarheid van de netwerken (vaarwegen), de interesse voor het milieu, een verbeterende economie en een moderne vloot.De EBU ziet de oplossing in een betere infrastructuur, minder admini-stratieve lasten en modal shift.Gelukkig was er ruimte voor vragen, maar echte antwoorden kwamen er niet.

Waarom meer?Zo vroegen wij ons af waarom het aanbod plotsklaps zou stijgen alleen omdat er meer (grotere) havens ge-bouwd worden, waarom een nieuw schip meer werk zou genereren dan een oud? Waarom er nog steeds geen echt Europees vervoersbeleid is waarin men de verantwoordelijk-heid neemt voor het milieu? Veel vragen, nauwelijks antwoorden. Het zijn allemaal maar aannames tenslotte. De heer Veldman las namens de ESO een statement voor waarin aangedrongen werd op het nemen van structurele maatregelen en het erkennen van het feit dat er sprake was van een structurele crisis.Niet alle andere landen vonden dat ook. Polen zou al lang blij zijn met zo’n probleem, maar eerst moeten

ze er nog voor zorgen dat ze sowieso waterwegen krijgen. Men wijst ons erop dat de binnenvaart betere mi-lieubeschermers zijn dan alle ‘Groe-nen’ bij elkaar. Dat zou de politiek eens moeten inzien. Ook landen als Roemenië, Bulga-rije en Hongarije zitten nog in een ontwikkelingsfase en zouden graag wat financiële hulp zien van Europa, waarbij Bulgarije ons geruststelt: men plant er geen nieuwbouw. Roemenië heeft het derde kanaal in grootte van de wereld en heeft in de binnenvaart het afgelopen jaar een stijging gezien van 33%! Frankrijk vindt dat er alleen sprake is van een probleem in het noordoosten van Frankrijk. Duitsland vindt het eigenlijk hele-maal geen crisis. Men zet in op mo-dernisering van de vloot, waaronder het uitrusten van de schepen met AIS-transponders. Men vindt wel dat het marktaandeel van de binnenvaart zou moeten toenemen. België denkt dat er op heel lange termijn opnieuw behoefte komt aan schepen, maar maakt zich nu bezorgd over het behoud van de kleine schepen. Oostenrijk heeft een terugloop in het vervoer van droge lvan 40%. Het zijn enorme verliezen die we voor 2012 niet goed gaan maken, vertelt men ons. Men vindt het een zware verstoring van de markt, maar niet specifiek van de binnenvaart. Nederland heeft de crisis aan gemeld waarbij men spreekt van een ernstige marktverstoring met sectorspecifieke kenmerken. Men moet zich bezinnen op passende maatregelen. Tekenend is wel dat de (belang-rijkste) banken niet op zijn komen dagen! Maar dan was er wel weer de Europese Investeringsbank; zij hadden bijvoorbeeld geïnvesteerd in waterwegen.

EnkelwandigDe tankvaart zit minder in de proble-men maar zit binnen afzienbare tijd met een overschot aan enkelwandige tankers, en de vraag naar aardolie zal terug lopen in de toekomst. Biodiesel is ook niet de toekomst, omdat dat voedselschaarste tot gevolg heeft. De tankvaart wil dus gaan slopen en doet een beroep op hun deel van het sloopfonds (dat behoort tot de tankvaart). De EVO was vertegenwoordigd door de heer Slotema (wie kent

hem niet?), die vond dat we toch zulke goede jaren gehad hadden en dat we wel genoeg vet op de botten zouden moeten hebben. De heer Twigt (ASV) vertelde daarop dat het NEA had berekend dat de binnenvaart in de goede tijden nog onder de kostprijs vervoerde.

De eerste dag werd afgesloten door de voorzitter met de mededeling dat we eerst moeten kijken naar welke regelingen we willen en dan maar eens kijken wat er mag of kan, want in het geval van een structurele crisis mag er veel. Dat leek heel wat per-spectieven te bieden. Jammer was wel, en dat gold voor beide dagen, dat er geen Nederlandse tolk was. Dat betekent dat je alles in een an-

dere taal hoort. Dat zet je al meteen op een achterstand. Zeker nuances of technische termen ontgaan je soms en dat is heel vervelend bij dit soort belangrijke onderwerpen.

De oplegregelingZoals te verwachten was richtte de dinsdag zich vooral op het plan van de oplegregeling. Wat kan (niet) bin-nen de Europese wetgeving en der-gelijke. De regelgeving betreffende de sloopgelden en de mededinging werd besproken, min of meer in het kader van de eisen aan de opleg-regeling. De heer Van Sluijs hield zijn, naar ik mag aannemen voor iedereen inmiddels bekende, uitleg over de werking van de oplegregeling. Volgens de heer Van Sluijs was de crisis geheel onverwacht, echter de heer Stam (ASV) deelde mee dat de ex-voorzitter van de ESO drie jaar geleden in zijn nieuwjaarsrede in het bijzijn van allerlei prominen-ten had verklaard dat men op moest passen voor het creëren van over-capaciteit.Overigens was er van alle kanten veel kritiek op het feit dat het plan van de oplegregeling ook nu niet vertaald ter inzage lag. De heer Van Sluijs verzocht de lidstaten om mee te doen met de oplegregeling, deze hadden echter nog nooit van het plan gehoord.De Nederlandse gedelegeerde (IVW)

riep enthousiast dat de hele Neder-landse politiek achter het oplegplan staat en hoe mooi het is dat dit al-lemaal uit de sector zelf komt. . De heer Slotema (EVO) meldt daarop echter dat de oplegregeling tariefverhogend werkt en dus niet mag. Wat tegengesproken wordt door de heer Van Sluijs. Die zegt dat de regeling niet prijsopdrijvend is maar kostenbesparend, omdat sche-pen tegen de kant gaan. Dan kunnen anderen een hogere omloopsnelheid halen, daarmee is het dus niet tarief-verhogend. Dat is dan concurrentievervalsing ten opzichte van de kleine schepen, reageerde de heer Evens (ASV).

Diverse landen reageerden inhou-

delijk op wat zij te horen hadden gekregen.Luxemburg: De oplegregeling roept meer vragen op dan het antwoorden geeft. Al die bedragen zijn onduide-lijk. Waar komen ze vandaan? Wat lossen ze op?Duitsland: Wie gaat dat betalen? Er is enorm gespeculeerd en veel geld verdiend door banken, makelaars en speculerende schippers. Wordt nu de rekening daarvan wel op de juiste plek gelegd? (BDS)De voorzitter van de Belgische Fe-deratie (een ex- bankdirecteur) ging er van uit dat de genoemde 150.000.000,- voor de oplegrege-ling velen malen overschreden zou worden.Oostenrijk: Hierbij gaat de schipper de problemen van de banken oplos-sen. Wij vinden niet dat mensen die hier niet verantwoordelijk voor zijn de prijs moeten betalen. Ook vinden wij het een oneigenlijk gebruik van de sloopgelden.Frankrijk; Wat is het plan nu eigen-lijk? Dit heeft geen draagvlak. En de sloopgelden zouden juist bestemd moeten worden voor de oudere schepen. België: Zo’n instrument toepassen alleen op de Nederlandse markt, en dan ook nog sloopgelden wil-len gebruiken, dat kan toch niet? Het werkt alleen als de economie inderdaad op korte termijn verbetert. De crisis moet veel fundamenteler

aangepakt worden.Nederland: De ASV heeft aange-geven dat men nu naast de crisis ook nog de schippers tegen elkaar uitspeelt. Dat het oorlog in de bin-nenvaart wordt als slechts 15% van de schippers achter de oplegregeling blijkt te staan, waar het Crisisberaad zelf heeft uitgesproken een draag-vlak van 85% na te streven. Dat uit een enquête blijkt dat 70% van de schippers voor bodemtarieven is, dus dat dát wel draagvlak heeft. De ASV is tegen de oplegregeling ( als enige maatregel) omdat:• het geen structurele oplossing is • het geen draagvlak heeft onder de schippers • het vooral de banken helpt • het een heel dure maatregel is voor de schippers • de positieve werking op de prijs bijzonder twijfelachtig is • het de crisis verlengt • het de schippers uit elkaar drijft • het een oneigenlijk gebruik is van de sloopgelden

De voorzitter van de Commissie stelde: Nederland kan niet als een eiland opereren. Als de oplegrege-ling zo doorgevoerd wordt in Ne-derland sluit men mensen uit. Het sloopfonds nationaal gebruiken wordt een moeilijk probleem.

Gemiste kansAl met al was er dus sprake van een grote eensgezindheid in de negatieve beoordeling van de oplegregeling. Het enige redelijk positieve geluid over die regeling heb ik gehoord van de EBU, die de waardering uitsprak over het feit dat er in ieder geval een voorstel was. Dat betekent: een gemiste kans. Waar we het hadden kunnen heb-ben over meerdere voorstellen om met de crisis om te gaan, hebben we het alleen over cijfers gehad die we al kenden en een regeling die, behalve de Kantoorbonden en de Ne-derlandse staat, kennelijk niemand weet te enthousiasmeren.

De heer Veldman (CBOB) daarente-gen, sprak zijn steun uit als voorzitter van de ESO aan de oplegregeling. Dat is verrassend, want het plan van de oplegregeling is nooit in stem-ming geweest, zelfs niet inhoudelijk

besproken in de ESO-vergadering. Het is ook niet vertaald en dus wisten de Duitsers en Fransen niet wat er in het plan van de oplegregeling stond. Sterker, ik heb namens de ASV de laatste ESO-vergadering specifiek gevraagd of het klopte dat ik gelui-den hoorde als zou men vertellen dat de ESO achter de oplegregeling stond. Dat werd ontkend. Men wilde alleen vaststellen dat er sprake was van een structurele crisis. Hoe geloofwaardig is de ESO als de voorzitter zegt dat de ESO achter de oplegregeling staat en daarna diverse deelnemers van die ESO zich uit-drukkelijk tegen het plan keren? Mevrouw Beckschaefer van de Duitse BDS kon het niet beter ver-woorden: ‘Gaan die schepen dan ook de winst delen met degenen die moeten betalen?’ Mevrouw Beckschaefer deed nog een boekje open over hoe blij de Duitsers waren met de Nederlandse staatsgarantie en het wanbeleid van de Nederlandse banken. Dat vond men een applausje waard.Als ESO maken wij zo geen beste beurt, lijkt mij.

BodemtarievenToen het hele plan van de oplegrege-ling besproken was zei de heer Ri-faut van het Samen Sterk Team, dat bodemtarieven noodzakelijk zijn, en wel op korte termijn. De ASV onder-steunde dit en gaf als mogelijkheid te kijken naar bestaande wetgeving in België en Frankrijk. Wetten die spreken over gevolgen (vervolging) bij vervoeren onder kostprijstarief (onder andere Wet Durant). Daar zou je de bodemtarieven aan kun-nen koppelen. Overigens heeft de ASV om bodemtarieven gevraagd voor de hele vervoerssector. Op deze opmerkingen werd neutraal gerea-geerd door een prima voorzitter. ASV-voorstellenOmdat volgens de agenda nergens ruimte was om te bekijken wat we dan wel wilden, hebben we dat maar op eigen initiatief gedaan, aanslui-tend op de oproep van de heer Rifaut (Samen Sterk Team) om vooral nú iets te doen. Voorstellen vanuit de ASV om op korte termijn de sector te ontlasten waren:• Alle onnodige extra kosten worden geschrapt met als eerste de ROSR (CCR-eisen) voor schepen van vóór 1976. De eisen zullen gelijk zijn aan de eisen zoals ze er lagen vóór 2003.• Maar ook alle onnodige regelge-ving die financieel belastend is (ver-voer afvalstoffen als voorbeeld).• Eventueel kortere vaardagen instellen, maximaal 14 uur per dag

varen (in ieder geval de vaartij-denwet handhaven zoals die nu is, handhaven in de zin van de wet).• Eventueel kortere vaarweek invoeren: maximaal 6 dagen per week is een optie.• Bij faillissementen van sche-pen boven de 2.000 ton worden die schepen uit de markt gehouden, tot de markt gestabiliseerd is en er weer behoefte is aan schepen.

Voorstellen om op langere termijn de sector een gezondere basis te geven:• Een werkelijk Europees ver-voersbeleid vaststellen. • Invoeren van bodemtarieven. • Als het sloopfonds gebruikt wordt dan om bestaande schepen te verbeteren of schippers eerder met pensioen te kunnen laten gaan. • Markttransparantie: de markt moet inzichtelijk zijn (internet) voor een ieder op minimaal de on-derstaande punten: welke vrachten (lading) er aangeboden worden, wat de bodemtarieven daarvoor moeten zijn, welke schepen beschikbaar zijn, en wat er betaald wordt voor welke reis.

Wat willen we in ieder geval niet?• Geen sloopgelden gebruiken om de schepen kunstmatig in de markt te houden. • Geen uit de markt nemen van de schepen die nu al zo hard nodig zijn. We denken hierbij aan de schepen beneden de 1.500 ton.

ConclusieZoals ik het ervaren heb kan het niet zo zijn dat de oplegregeling door welk ander land dan ook overge-nomen wordt. Ook kan ik het me niet voorstellen dat Europa accep-teert dat Nederland dat als enig land invoert. Effectief blijft nu het probleem dat de schippers die het heel zwaar heb-ben voorlopig niet geholpen worden. Dat is een heel trieste zaak. Als er al hulp komt zal het voor veel schip-pers te laat zijn. Sommigen zullen failliet gaan, anderen blijven met een enorme schuldenlast zitten en weer anderen, die de kans hebben, verkopen hun schip als woonschip. Want in deze tijd en wetende dat die regelgeving als een zwaard van Damocles boven je blijft hangen, hoeft er niet veel tegen te zitten om je vertrouwen in de toekomst op te geven. Drie maanden is een lange tijd, te lang voor velen onder ons.

Mevrouw Sunniva Fluitsma woonde namens het bestuur van de Algemee-ne Schippers Vereeniging (ASV) de hoorzitting in Brussel bij.

Een gemiste kans

‘Een grote eensgezindheid tegen de oplegregeling’

Door Sunniva Fluitsma

Eindelijk wordt de crisis in de binnenvaart se-rieus genomen, dacht ik toen we naar Brussel togen om de crisis te bespreken. Niet helemaal gerustgesteld door de agenda, waarbij slechts een goed uur was ingeruimd voor discussie aan het eind van de tweede dag. Een goed uur om met zoveel landen en zoveel belangen van gedachten te wisselen. Dat is niet veel. Maar gelukkig was er tussendoor veel ruimte om vragen te stellen.

‘Oorlog in de binnenvaart bij oplegregeling zonder draagvlak’

Demonstraties in Brussel en onlineBRUSSEL

De schippersdemonstratie, vooraf-gaand aan de hoorzitting over bin-nenvaart van de Europese Commis-sie in Brussel, bracht vorige week maandag een tegenvallend aantal varenden op de been. Maar de be-richtgeving op Schuttevaer.nl leverde wel een recordaantal van meer dan honderd, zeer verdeelde reacties op. Een moderne vorm van demonstre-ren… (Foto’s Pierre Verberght)

Weekblad SchuttevaerZaterdag 28 november 2009 15

- Congres Goederenvervoer over weg, water en spoor, 26 november, WTC Rotterdam

- CTGG-voorlichtingsdag vervoer gevaarlijke stoffen, 27 november, Rijtuigenloods Amersfoort

- VNF Intermodal Meeting, 8 en 9 december, Palais des Congres, Colmar

- Topconferentie Maasvlakte 2, 16 december, STC Rotterdam

- Offshore Mariculture 2010, 19-21 mei, Dubrovnik

voor de boegburgerlijke standVermeldingen in deze rubriek

zoals geboorte, felicitaties,overleden, etc. zijn gratis.

scheepvaartberichten

oplossingSteunpunt BinnenvaartVoor vragen en problemen op sociaal-maat-schappelijk gebied kunt u bellen met Steunpunt Binnenvaart van de AMVV. Telefoon 0620-11 23 19 (Dekatel) of 010-20 60 605.

congressen, beurzen& evenementen

kielzog

Dingeman herinnert zich dat een paar jaar geleden werd toegezegd dat er meer autoafzetplaatsen en ligplaatsen langs de Rijn zouden komen. Hij vraagt zich af of het aan zijn waarneming ligt, of dat het echt zo slecht is gesteld met de tot nu toe gerealiseerde voorzieningen. ‘Ik weet niet precies waar ze zijn begon-nen met het realiseren, maar ik zie er niks van. Ons schip krijgt de auto er alleen af in Neuss en Mainz.’Dingeman vindt de autoafzetplaats in Bingen jammer, want die gaat ten koste van een ligplaats voor zijn schip. ‘Wij hebben daar twee keer een weekend gelegen. Dat kan nu niet meer, omdat het een auto-afzetplaats is geworden. Ik begrijp de gedachte erachter niet. Met een schip groter dan 110 meter kom je de haven niet binnen, op waterstand niet en met een kegelschip volgens mij ook niet. Nu is er weer een ligplaats verdwenen.’

Kade BingenHij verbaast zich er ook over dat de kade van Bingen voor de binnenvaart verboden gebied is geworden. In zijn herinnering vonden de mensen op de wal het helemaal niet lastig dat er schepen lagen. ‘Voorheen lagen we vaak aan de kade van Bingen. Toen liepen er ook mensen. Die lie-pen daar speciaal omdat er schepen

lagen. Ze vonden het interessant en maakten graag een praatje.’Het echtpaar vaart sinds 4,5 jaar samen. In maart 2005 kochten ze dit schip. Vorig jaar hadden ze plan-nen om groter te gaan. Niet dat ze op schepen gingen kijken, maar ze dachten erover, benadrukken ze. ‘Die plannen hebben we nu in de koelkast gezet. We wilden geen 110-meter, dat was niet onze wens. In deze tijd zijn we blij dat we op een klein schip zitten. De woning is naar onze zin en we kunnen overal naartoe varen.’Toch zijn er flinke verschillen in hun uitgavepatroon ten opzichte van vorig jaar. Ze zijn blij dat ze die uitgaven toen hebben gedaan. ‘We hebben vorig jaar speciaal een box laten maken voor de kinderen. Die kostte 5500 euro. Het gaat om een speciale box die op de luiken

past. Dat zou je dit jaar niet meer laten doen, dan ga je op zoek naar andere oplossingen. Ook hebben we vorig jaar een andere auto gekocht. Nu zou je dat niet doen. Daarom zijn we blij dat we die dingen heb-ben gekocht toen het financieel erg goed ging. Want eigenlijk heb je het wel nodig. Nu moeten we er zuinig op zijn.’

Nog jongDe kinderen gaan in de toekomst naar het internaat. Ze zaten zelf al-lebei op Eben Haëzer. Leonard heeft net het kleuterpakket van de LOVK gekregen. ‘Hij gaat nog niet naar het

Zwanejong, want dat is vanaf 3,5 jaar. Als het uitkomt gaat Leonard naar de peuterspeelzaal van de ds J. Bogermanschool in Dordrecht. We hebben beiden geen slechte tijd ge-had op het internaat, maar we denken er voor onze kinderen nog niet teveel over na’, zegt Wilma.Wilma haalde na de MAVO haar diploma verzorgende en werkte in een bejaardentehuis voordat ze aan boord stapte. Voordat de kinderen kwamen haalde ze haar vaarbewijs. Haar Rijnpatent wil ze ooit nog ha-len. ‘Momenteel heb ik er niks aan, want als je op deze scheepsmaat zonder personeel vaart maakt het

niet uit. Leren is ook lastig te com-bineren met de kinderen. Ik ga het ooit nog doen.’De toekomst zien ze voor zichzelf zonnig in. ‘Nu zijn er teveel schepen, maar als het werk aantrekt zijn ze weer nodig. Wij zijn nog jong en er zullen andere tijden komen. Voor mensen van een jaar of zestig, die een paar jaar terug een schip hadden gekocht met als doel dat met winst te verkopen om dan te stoppen is het een ander verhaal.’

• Wilma en Dingeman Oosse en hun zoontjes Ruben en Leonard. ‘Vorig jaar hebben we nog een speciale box laten maken voor de kinderen. Dat zou je nu niet meer doen.’ (Foto Henriette Driesen-Joanknecht)

Dingeman en Wilma Oosse hebben hun uitgavepatroon aangepast

‘Waar zijn de beloofde ligplaatsen?’Door Henriette Driesen-Joanknecht

Dingeman en Wilma Oosse-Van Wijngaarden varen met hun twee zoontjes Leonard (3) en Ruben (8 mnd) op de 1100-tonner Navicella. Dit jaar is financieel anders dan het voor-gaande jaar, constate-ren ze. Daarnaast zijn ze verbaasd over het lang-zame tempo waarin de beloofde ligplaatsen en autoafzetplaatsen langs de Rijn worden gereali-seerd.

‘Blij dat we op eenklein schip zitten’

Vakblad voor de Rijn- en binnenvaart, kust- en zeevaart, visserij, offshore, scheepsbouw, recreatie- en chartervaart, waarin opgenomen berichten van het Hoofdbestuur van Koninklijke Schuttevaer.

Abonnementen en bezorging Voor vragen over abonnementen en bezorging kunt u bellen met 0172-47 60 85 faxen naar 0172-65 33 07mailen naarmarketinggroup@mybusinessmedia.nl of schrijven naarpostbus 58 7400 AB Deventer.

Een uitgave vanMYbusinessmedia bv.Uitgever: Hein BronkVerkoop: Eelco FransenE-mail: verkoop@schuttevaer.nlMarketing: Stella de JongE-mail: s.jong@mybusinessmedia.nl

REDACTIE Mr. H.F. de Boerlaan 28, Postbus 58,7400 AB DeventerTel. 0570-50 43 61. Fax: 0570-50 43 99Internet: www.schuttevaer.nlE-mail: redactie@schuttevaer.nl

Dirk van der Meulen, hoofdredacteur,tel. 06 53 - 59 64 96dirkvandermeulen@schuttevaer.nlPatrick Naaraat, eindredacteur,tel. 06 51 - 18 21 56patricknaaraat@schuttevaer.nlMarja de Vet, redacteur-verslaggever,tel. 06 20 - 19 17 28marjadevet@schuttevaer.nlHans Heynen, technisch redacteur,tel.: 06 53 - 31 61 47hansheynen@schuttevaer.nlErik van Huizen, redacteur-verslaggevertel. 06 39 - 55 02 10erikvanhuizen@schuttevaer.nlAnneke Deisz, opmaakredacteur,annekedeisz@schuttevaer.nl

SecretariaatWilly Broeze-Vrielink

ADVERTENTIESMr. H.F. de Boerlaan 28, postbus 58,7400 AB Deventer Opgave advertentiesArwin Veldkamptel. 0570 -50 43 54 , fax 0570 - 50 43 98E-mail: verkoop@schuttevaer.nl

INLICHTINGEN ADVERTENTIEStel. 0570 - 50 43 44, fax 0570 - 50 43 98E-mail: verkoop@schuttevaer.nlSpecials: Renée Kooke, tel. 06 20 - 41 60 79.

Op de advertentiecontracten of overeenkom-sten tot plaatsing van losse advertenties zijn van toepassing de Regelen voor het Advertentiewe-zen van de Stichting ROTA zoals gedeponeerd bij de Kamer van Koophandel te Amsterdam onder nummer 41198699. De Regelen voor het Advertentiewezen zijn beschikbaar op www.stichtingrota.nl.’

Media adviseursRené Enkelaar; Noord-Holland, Flevoland, Zuid-Holland, Utrecht, Groningen, Friesland, Drenthe, Overijssel en Gelderland. Tel. 06 20 - 49 70 56.Renée Kooke, Rotterdam, Zeeland, Noord-Brabant, Limburg en België. Tel. 0187-63 05 82 of 06 20 - 41 60 79. Fax 0187-63 05 85

colofon

TARIEVENLos e 1,93 per mm per kolom, contract aan-zienlijk lager. Sluitingstijd advertenties: dinsdag 12 uur.

INFORMATIE ABONNEMENTENVoor vragen over abonnementen:tel. 0172-47 60 85, (van 09.00 tot 17.00 uur) fax 0172-65 33 07, Postbus 58 7400 AB Deventer. Adreswijzigingen en informatieook mogelijk via e-mail: marketinggroup@mybusinessmedia.nl

Abonnementstarieven excl. btw: Nederland en België: Jaarabonnement e 152,00.Jaarabonnement 1e jaar met korting e 102,50.Proefabonnement 8 weken voor e 15,00.Overig buitenland: Jaarabonnement e 259,00.Abonnementstarieven incl. btw: Studentenabonnement Nederland en België: e 75,00.65+abonnement Nederland en België: e 99,00.

Administratiekosten abonnementen e 2,50.

Staffelkortingen: 2 - 9 abonnementen 10%, bij 10 en meer abonnementen op aanvraag. Voor staffeltarieven geldt dat abonnementen op één adres worden gefactureerd.Nieuwe abonnees ontvangen na aanmelding een acceptgirokaart. Men wordt verzocht voor betaling van het abonnementsgeld van deze kaart gebruik te maken. Een abonne-ment kan ieder gewenst moment ingaan. Be-eindiging van het abonnement kan uitsluitend schriftelijk geschieden, uiterlijk drie maanden voor het einde van de abonnementsperiode, nadien vindt automatisch verlenging plaats.

ISSN: 0165-490X

Auteursrechten © voorbehouden. Niets uit deze opgave mag worden verveelvoudigd en/of openbaar gemaakt worden door middel van druk, fotocopie, microfilm, elektronisch of op welke wijze dan ook, zonder vorafgaande schriftelijke toestemming van de uitgever.MYbusinessmedia bv legt uw gegevens vast voor de uitvoering van de (abonnements)-overeenkomst. Uw gegevens kunnen door MYbusinessmedia, of zorgvuldig geselecteer-de derden, worden gebruikt om u te infor-meren over relevante producten en diensten. Indien u hier bezwaar tegen heeft, kunt u dit melden aan MYbusinessmedia,t.a.v. Afdeling Relatiebeheer,postbus 58 7400 AB Deventer.

TECHNISCHE REALISATIEDijkman Offset Diemen.

Aan Schuttevaer werken mee:Aero Lin Photo, Arnhems Persagentschap, W. Bareman, J. Boersema, J. Bons, M. Bremmer, Bureau Journalistieke Werken,Aector Dooms, H. Driesen-Joanknecht, M. Evers,J. Gestman Geradts, J. Gleissner, G. Gort,W. van Heck, H. Heeresma jr., W. den Heijer, I. Heuff, A. Jonkman, T. Kars, S. Klos, J. Kok, B. Koning, A. van Krimpen, J. Kraaijeveld, P. de Leeuw, H. Magnee, Mare Press, Meteo Consult, W. Moojen, G. Muiser, Persbureau Noordoost, A. van Oers, H. Olij, A. Oosting, PAS Publicaties, R. Peijs, PENN & Partners, B. Pronk, B. van Raad, L. Russel, B. Scheijgrond, J. Schils, W. van der Veer, W. Verseput, H. Visser-Kieboom, P. van Vliet, J. van der Wal, R. Wieringa, A. van Zanten en H. Zuur.

ScheepsgegevensScheepsnaam: Navicella. Lengte: 73 meter. Breedte: 8,20 meter. Diep-gang: 2,80 meter. Tonnage: 1132. Europanummer: 2314914. Motor: Caterpillar, 1000 pk. Bouwjaar: 1965. Thuishaven: Dordrecht. Ei-genaar: VOF Navicella.

JARIG

28 november- Joey Bruinsma, 7 jaar, ms Aliana, Sliedrecht.- Jasmijn Steneker, 1 jaar, mps Spes Salutis, Ridderkerk.

1 december- Filip Meijer, 6 jaar, a/b Simul Profecti, Grafhorst.

2 december- Maurice Versluis, 5 jaar, a/b Deo Juvante, Numansdorp.

3 december- Daisy Hartenhof, 7 jaar, ms Saron, Ridderkerk.- Arjan Vellinga, 16 jaar, Dron-rijp.

boeken vanstapel

HORIZONTAAL: 1 zaadkorrel; 3 commo-tie; 8 koeienmaag; 11 boom; 12 vogelpro-duct; 13 keurig; 14 en wel; 16 persoonlijk vnw.; 17 deel van een breuk; 20 neerslag; 22 rustbank; 24 kluit; 25 grondtoon; 27 toe-spraak; 28 onbevoegde; 29 de jongere; 30 haarpluk; 32 behoud; 33 honingdrank; 34 rund; 36 neon; 37 maanstand; 38 selenium; 39 Griekse letter; 40 wiel; 41 huisdier; 43 dwarshout; 44 reeds; 45 en omstreken; 47 vreemde maat; 49 soort; 51 helderheid; 53 ik; 55 daar; 56 zangstuk; 57 naarling; 59 lekkernij; 60 gaarne; 61 hoofdtelwoord; 63 gesteente; 66 tramstalling; 68 en andere; 69 rivier in Friesland; 70 lidwoord; 72 ver-voersmaatschappij; 73 bestaat; 74 dakrand; 75 vleessoort; 76 Duitse badplaats.

VERTICAAL: 1 slingeruurwerk; 2 gelijk (Grieks); 3 plaats in Drenthe; 4 voorzet-sel; 5 plaats op Ameland; 6 hetzelfde; 7 voldoende; 9 loopvogel; 10 opbergen; 12 oosterse titel; 15 tip; 18 editie; 19 ver-moeden; 20 geul; 21 Frans voegwoord; 23 verlies; 24 knoeien; 26 tegenover; 29 persoonlijk vnw.; 31 richting; 33 ijzerverf; 35 bevel; 38 zangnoot; 42 halen; 44 anders gezegd; 46 marterachtige; 48 gastvrouw; 50 toornig; 51 vulkaanopening; 52 op ze-kere plek; 54 persoonlijk vnw.; 56 slede; 58 water bij Delfzijl; 60 bevel; 62 nikkel; 64 uitkering; 65 opschudding; 67 vistuig; 70 hectoliter; 71 voorzetsel.Winwoord: SAAMHORIGHEID

DONDERDAG 26 NOVEMBERDelfzijl, Baptisten Gem. Havenlicht: 19.30 uur, bijbelbespreking/bidstond of gemeentekring.Nijmegen, KSCC: 15.30 uur, verzor-gen bulletin (oneven weken). Raamsdonksveer, KSCC: 13.30 uur, pergamano.

VRIJDAG 27 NOVEMBERNijmegen, KSCC: 9.30 uur, bloem-schikken (kerk); 9-17 uur, schoen zetten voor de kinderen.

ZATERDAG 28 NOVEMBERAntwerpen, Kerkschip Sint Jozef: 15 uur, H. Mis.Brugge, Schippersschool: 18 uur, H. Mis.Eisden, Schipperscentrum Betanië: 19.30 uur, dienst.

ZONDAG 29 NOVEMBERAmsterdam, Baptisten Gem. OBG: Aula Calvijn met junior College, Schi-pluidenlaan 12, (station Lelylaan), 10 uur, dienst, www.obgamsterdam.nl; Geref. Gem.: evangelisatiepost, Looiersgracht 70, 10.30 en 17 uur, evang. J. Krijgsman. Crèche aanwe-zig; Geref. Gem. Noord, Melkweg 16, Tuindorp-Oostzaan, 16.30 uur, leesdienst; Noorderkerk: Noorder-markt, 10 uur, kandidaat J. de Koning, Hardinxveld-Giessendam en 19 uur, ds. F. Maaijen, Putten.Delfzijl, Baptisten Gem. Havenlicht: 9.30 uur, J. Hooiveld, Emmen en 19 uur, J.C.A. Oldenburg, kringdienst; PKN, Farmsumerkerk: 9.30 uur, dienst; RK kerk, Singel, 11.30 uur, dienst; Chr. Geref. kerk: Huibertplaat 57, 9.30 uur, Z.P. Koning en 19 uur, ds. J.G. Korteleven, Stadskanaal.Groningen, Geref. Oosterkerk: Ro-zensteinlaan 23 bij Oostersluis, 9.30 en 17 uur, dienst; Stadsparkkerk: Snel-liusstraat 19, 9.30 uur, dienst; Pink-ster Gem.: Nieuwe Boteringestraat 50, 9.30 uur, dienst; Baptisten Gem.: Korreweg 47, 10 uur, dienst.Lemmer, Geref. kerk: 9.30 uur, E. van der Sluis en 19 uur, bijzondere dienst.Meerssen, Gemeenschapshuis De Koel: Past. Geelenplein 6: 10 uur, evangelist J. van Groningen.Nijmegen, KSCC: 11 uur, eucharis-tieviering; 13.30 uur, Sint en pieten komen aan boord.Raamsdonksveer, KSCC: 10.30 uur, woord- en communiedienst.Rotterdam, Koningskerk: 10 uur, ds. L.J. Rasser; KSCC: 13.30 uur, St. Nicolaas-kinderfeest; Zeemans-huis: Willemskade 13, 10.30 uur, oec.

dienst, voertaal Engels.Terneuzen, Opstandingskerk: 10 uur, ds. J.H. Becker; Goede Herderkerk: 10 uur, ds. J.H. Smeets. Utrecht-West (wijk Oog en Al) Chr. Geref. Kerk, H. v. Tussenbroeklaan 1a: 10 en 17 uur, ds. A.Th. van Olst.Antwerpen: LO Heer van Bergenstraat 1-3, 10 uur; N Lange winkelstraat 5, 10 uur, www.protestantse-kerk-ant-werpen-noord-be.; O Bexstraat 13, 10.30 uur; Z Sanderusstraat 77, 10 uur; Evangelisch Centrum, Boterlaarbaan 19/23, 10 en 17 uur.Brugge, Schipperschool: 9 en 11 uur, H. Mis.Gent-Centrum, Brabantdamkerk en Gent-Noord, Rabothkerk, Begijn-hoflaan 31: 10 uur. Inl. J.D. van Heest, Evergem, tel. 09-3576331.Hasselt, VPKB: Kuringersteenweg 81, 10 uur, dienst (info: mw. ds. L. de Oude, tel. 011-812 381).Luik, Kerkschip: 10.30 uur, H. Mis.Marchienne au Pont, Kerkschip: 10 uur, H. Mis.Luxemburg: 10.45 uur, dienst. In-fo : ds. A. van den Dries, tel. 00352 26782943. E-mail: vddries@pt.lu.Parijs, Ned. Prot. Gem.: Lutherse kerk, Bld. Vincent Auriol 172 (me-tro: Place d’Italie); 9.45 uur, dienst. E-mail: eglise.neerlandaise@wana-doo.fr. Duisburg/Ruhrort, Rheinallee 14: 10.30 uur, ds. G. van Zeben.Köln/Bonn: 10.15 uur in de Aufer-stehungskirche, Köln-Sürth, Aufer-stehungskircheweg 7.Mannheim, Hafenkirche, Kirchen-strasse 15: 11 uur, M.H. Baan.Bazel: St. Peterskirche, Petersgraben t.h.v. de Mittlere Rijnbrug: 16 uur, info: H. van Riezen, tel.: 062/683 33 99.

MAANDAG 30 NOVEMBER Nijmegen, KSCC: 10.30 uur, staf-vergadering en 14 uur, repetitie to-neelgroep.Rotterdam, KSCC: 14 uur, repetitie zangkoor.

DINSDAG 1 DECEMBERNijmegen, KSCC: 10 uur, gymnas-tiek; 18 uur, repetitie zangkoor; 19.30 uur, cursus vaarbewijs 1 en 2.

WOENSDAG 2 DECEMBER Nijmegen, KSCC: 10.30 uur, repetitie zangkoor; 13.30 uur, bridgen (oneven weken).Raamsdonksveer, KSCC: 14 uur, handwerken en kaarten.Rotterdam. KSCC: Sint Nicolaas senioren.

Zeeman vergeten in‘De Oorlog’Wie tv-serie en boek ‘De Oorlog’ met een nautische bril op bekijkt c.q. leest, komt van een kouwe kermis thuis. De rol van de koopvaardijvloot in de oorlog komt niet of nauwelijks aan de orde, waarmee auteur Van Liempt al die oud-zeelieden - voorzover ze nog leven - en/of hun na-bestaanden in hun hemd laat staan.

Toen de Duitsers op 10 mei 1940 ons land binnenvielen waren 843 Nederlandse koop-vaardijschepen buitengaats. Ze werden ter beschikking gesteld van de geallieerden voor logistiek werk als het aanvoeren van voorraden en verplaatsing van troepen. De opvarenden, 18.500 mannen, kregen vaarplicht opgelegd en werden in alle denkbare opzichten, als wa-ren ze frontsoldaten, aan het oorlogsgeweld blootgesteld. 421 Nederlandse schepen gingen daarbij verloren, bijna de helft. Een op de vijf zeelieden kwam om het leven. Voor deze feiten bestond na de oorlog nauwe-lijks belangstelling. In 1987 verscheen ‘Ge-

schiedenis van de Nederlandse Koopvaardij in de Tweede Wereldoorlog’ van maritiem historicus K.W.L. Bezemer, waardoor ze wat meer bekendheid kregen. Toch wordt de koopvaardij pas sinds 1995 genoemd tijdens de Nationale Dodenherdenking. Merkwaardig, want de vloot leverde het grootste Nederlandse aandeel in de geallieerde overwinning, groter dan dat van landmacht, luchtmacht, marine en verzet bij elkaar, aldus wijlen dr. Lou de Jong.Nu, bijna 65 jaar na dato, zou men verwachten dat historici dit onderwerp kennen en vermel-den in hun publicaties. Bronnen volop, niet alleen bij Bezemer maar ook (bijvoorbeeld) in het werk van Lou de Jong. Daarom hoopten de zeelieden en hun nabestaanden dat Van Liempt in ‘De Oorlog’ zijn werk ook in dit opzicht goed zou doen. Die hoop bleek ijdel. Nergens besteedt hij aandacht aan de vloot, noch aan de opvarenden. Er is één uitzonde-ring: de vrachtvaarder Van Imhoff, waarvan de bemanning na de val van Nederlands-Indië 500 geïnterneerde Duitsers moedwillig liet verdrinken nadat het schip door een Japans vliegtuig tot zinken was gebracht. Voor Van Liempt heeft de koopvaardij in oorlogstijd

kennelijk niet bestaan, behalve dit ene schip waarvan de bemanning over de schreef ging. Daarmee staat de vloot er gekleurd op! Wat Van Liempt ook noemt, is het Buitengewoon Pensioen voor zeelieden-oorlogsslachtoffers. Waar zij dat pensioen aan hebben verdiend komt echter niet aan de orde. Inconsequent. ‘De Oorlog’ was een mooie gelegenheid de koopvaardij en zijn opvarenden eindelijk de eer te geven die hen toekomt. Het mocht niet zo zijn, de zeeman is opnieuw vergeten. (JvdW)

De Oorlog, door Ad van Liempt. Uitgeverij Ba-lans, 500 pagina’s. ISBN 978-94-6003-188-5. Prijs tot 1 januari 25 euro, daarna 29,95.

‘Klein Venijn onthultgeheimen van destaart van de oorlog’Antwerpen viel op 4 september 1944 nagenoeg ongeschonden in geallieerde handen. Pas ruim twee maanden later kwam er ook een einde aan de Duitse

overheersing van de Scheldemond. Maar de Duitsers gaven niet op.

Ze ontwikkelden een nieuw, geheim wapen, de zogenoemde Kleinkampfmittel: een- en tweepersoons duikbootjes. Het waren met springladingen volgepropte snelle motorboot-jes, bemand door mijnenleggende kikvorsman-nen. Samen vormden ze het ‘kleine venijn’. In de zuidelijke Noordzee en de Westerschelde ontstond een felle strijd, die voortduurde tot de Duitse capitulatie van 5 mei 1945. Deze episode is in de geschiedschrijving van de Tweede Wereldoorlog tot nu toe vrijwel on-belicht gebleven.In Klein Venijn worden de geheimen van de ‘staart’ van de oorlog onthuld. Maritiem documentalist Cor Heijkoop heeft er vijftien jaar aan gewerkt.

‘Klein Venijn, Kleinkampfmittel en de kon-vooivaart op Antwerpen 1944-1945’ door auteur Cor Heijkoop telt 128 pagina’s en ruim 150 foto’s. Het door ADZ uitgegeven boek (ISBN 978-90-72838-47-4) is genaaid gebonden en verkrijgbaar in de boekhandel voor 19,95 euro.

Vervolg van pag. 2

Sambre; brug Eveche (kmr. 86.7); beperkin-gen. Bijzondere voorzichtigheid linkeroever tussen kmr. 87.1 en 87.2 (brug Eveche) tot 31 maart.Zeekanaal Brussel-Schelde; Brielenbrug; brug Humbeek; sluis Zemst; Vredesbrug; stremming. Van 11 december 8 uur tot 14 de-cember 22 uur stremming sluis Zemst en brug Humbeek en Brielenbrug en Vredesbrug worden niet bediend.DUITSLANDAlgemeen; mededeling. De WSD West heeft een bekendmaking uitgegeven over Rheinpatent-, Radarpatent-, ADNR-Fach- en Binnenschiffer-patentprüfungen in Münster voor 2010. Deze is aan te vragen bij het Infocentrum Binnenwateren (2009.8861.0) of te downloaden via www.info-centrum-binnenwateren.nlAller; beschikbare waterdiepte. Ivm. water-standsverlaging beschikbare waterdiepte ver-minderd met 30 cm tussen kmr. 0 en 14.7 tot 9 december 16 uur.Donau; sluis Jochenstein (kmr. 2203.2); opont-houd. Voor sluis Jochenstein oponthoud opvaart op 3 december tussen 4:25 en 8 en tussen 17 en 19 uur, 7 december tussen 17 en 19 uur, oponthoud opvaart op 11 december tussen 4:50 en 9 uur, oponthoud afvaart op 11 december tussen 17 en 19 uur, oponthoud opvaart op 12 december tussen 6:15 en 9 uur, oponthoud afvaart op 15 december tussen 17 en 19 uur, oponthoud opvaart op 19 december tussen 6:30 en 9 uur, oponthoud afvaart op 19 december tussen 16:20 en 19 uur, oponthoud opvaart op 23 december tussen 6:30 en 9 uur, oponthoud afvaart op 23 december tussen 16:20 en 19 uur, oponthoud opvaart op 27 december tussen 5:05 en 9 uur, oponthoud afvaart op 27 december tussen 17 en 21 uur, oponthoud opvaart op 2 januari tussen 4:25 en 8 uur en 3 januari tussen 7 en 9 uur.Donau; beperkingen. Bijzondere voorzichtig-heid, ontmoeten, voorbijlopen, keren, ankeren en afmeren verboden tussen kmr. 2226 en 2230.4 t/m 26 november van 7:30 tot 15:30 uur en 27 november van 7:30 tot 11:30 uur. Extra meldplicht VHF 10, Grundling.Elbe; doorvaartbreedte. Ivm. baggerwerk geldt doorvaartbreedtevermindering tnb. met: 500 cm linkeroever tussen kmr. 228.4-228.6 en 229.1-230, 800 cm linkeroever en 200 cm rechteroever tussen kmr. 235.5 en 235.9, 1000 cm linkeroever tussen kmr. 233.6-234 en 236.1-236.3, 1000 cm rechteroever tussen kmr. 234.6 en 235.2, 500 cm rechteroever tussen kmr. 241-241.8 en kmr. 245.3 en 246, 500 cm linkeroever tussen kmr. 247.1 en 247.9, 500 cm rechteroever tussen kmr. 248.1 en 248.3 en 1000 cm linkeroever tussen kmr. 278.7 en 278.9.Elbe; doorvaartbreedte. Ivm. veranderingen in de vaarweg tnb. doorvaartbreedte verminderd met 10 m tussen kmr. 164.8 en 165.1 (vaarweg Last) en doorvaartbreedte verminderd met 9 m tussen kmr. 165.9 en 166.3 (beneden Mockritz).Elbe Seitenkanal; hefwerk Luneburg-Schar-nebeck (kmr. 106.2); gedeeltelijke stremming. Stremming oostbak hefwerk Luneburg-Scharne-beck op 30 november van 8 tot 12 uur.Havelkanal; sluis Schonwalde (kmr. 8.8); stremming. Stremming tussen kmr. 8.7 (boven sluis Schonwalde) en keerplaats Zeestow (kmr. 20.7) van 13 december 20 uur tot 17 december 6 uur.Kustenkanal; beperkingen. Tot 19 december 22 uur tussen kmr. 28.8 en 64 hinderlijke water-beweging vermijden, ontmoeten en voorbijlopen verboden en doorvaartbreedte beperkt. Werk-zaamheden tussen kmr. 28.8 - 29.5 noord- en zuidoever, kmr 35.3 - 36.6 noordoever, kmr. 37.7 - 38.2 noord- en zuidoever, kmr. 44.5 - 48.9 noor-doever, kmr. 48.9 - 55.2 zuidoever, kmr. 55.2 - 58.6 zuidoever, kmr. 57.7 – 61 noordoever en kmr. 62.4 - 64 noordoever.Main; sluis Eddersheim (kmr. 15.6); afmeer-verbod. Afmeerverbod linkeroever zuidkolk Ed-dersheim tot 30 april 18 uur.Mittellandkanal; lokale scheepvaartvoor-schriften. De WSA Uelzen heeft een bekend-making in de Nederlandse taal uitgegeven over max. afmetingen en aflaaddiepten voor het oostelijke deel van het Mittellandkanaal tussen kmr. 235.9 en 318.4 vanaf 1 december. Deze is aan te vragen bij het Infocentrum Binnenwate-ren (2009.8868.0) of te downloaden via www.infocentrum-binnenwateren.nlMittelweser; sluis Dorverden (kmr. 2); sluis Langwedel; mededeling. Het afgiftekantoor bij sluis Langwedel wordt vanaf 1 januari gesloten en bij sluis Dorverden heropend.Mosel; lokale scheepvaartvoorschriften. De WSD Südwest heeft een bekendmaking uitge-geven over Schifffahrtspolizeilicher Hinweis an die Moselschifffahrt über das Befahren der Mosel mit Fahrzeugen mit einer länge von 110-135 m ab dem 01-01-2010. Deze is aan te vragen bij het Infocentrum Binnenwateren (2009.8842.0) of te downloaden via www.infocentrum-bin-nenwateren.nlNeckar; sluis Poppenweiler (kmr. 165); ge-deeltelijke stremming. Stremming linkerkolk Poppenweiler tot 26 maart 22 uur.Rhein; beperkingen. Ivm. veranderingen in de vaarweg tnb. voor rechteroever tussen kmr. 607.9 en 608.2 (Weissenthurm/Neuwied) beschikbare waterdiepte verminderd met 10 cm en doorvaart-breedte beperkt.Rhein; verandering van de vaarweg. Ivm. veranderingen in de vaarweg tnb. voor rechter-oever tussen kmr. 545.8 en 546.2 beschikbare waterdiepte verminderd met 20 cm en doorvaart-breedte beperkt.Rhein; beschikbare waterdiepte. Ivm. verondie-ping tnb. tussen kmr. 599 en 599.7 beschikbare waterdiepte verminderd met 20 cm.Rhein; brug Leverkusen (kmr. 701.5); door-vaarthoogte, Doorvaarthoogte beperkt thv. stel-ling brug Leverkusen tot 18 december 18 uur.Rhein; waarschuwing. Ivm de grootschaligheid van het gebied is het niet mogelijk om overal in de havens Neuss en Dusseldorf de zogenaamde Winterdienst volledig uit te voeren.Rhein; beperkingen. Ivm. aanwezigheid hotel-schepen tnb. voor rechteroever tussen kmr. 744 en 748 (Dusseldorf) bijzondere voorzichtigheid en doorvaartbreedte beperkt. De scheepvaart moet op ruime afstand passeren.Rheinhafen Neuss; beperkingen. Tot 18 de-cember 18 uur voor spoorbrug Rheinhafen Neuss (kmr. 740.2) bijzondere voorzichtigheid en door-vaarthoogte beperkt thv. hangstelling.Wesel-Dattelnkanal; sluis Hunxe (kmr. 13.3); gedeeltelijke stremming. Stremming kleine kolk Hunxe op 2 en 3 december van 7:30 tot 15 uur.FRANKRIJKCanal d’Aire; sluis Cuinchy (kmr. 63.6); stremming. Voor sluis Cuinchy op 8 december stremming van 8:30 tot 12:30 uur en oponthoud tussen 13 en 18 uur.Canal de la Marne au Rhin, branche Est; sluis 22 Dombasle (kmr. 179.2); stremming. Stremming tussen sluis 2 Rechicourt le Cha-teau (kmr. 222.1) en sluis 22 Dombasle tot 2 december 19 uur.Canal de la Meuse; sluis 1 Troussey (kmr. 272.4); sluis 39 Donchery (kmr. 99.6); bericht ingetrokken. Bediening tussen sluis 1 Troussey en sluis 39 Donchery is normaal.Canal de Neufosse; brug RD 209 (kmr. 110.2); stremming. Stremming brug RD 209 van 8 de-cember 6:30 uur tot 10 december 23:55 uur.Canal des Houilleres de la Sarre; sluis 1 Kerprich (kmr. 5.5); sluis 12 Mittersheim (kmr. 17.4); sluis 16 Altviller (kmr. 27.1); sluis 17 Harskirchen (kmr. 32.8); sluis 18 Bis-sert (kmr. 33.5); sluis 19 Rech (kmr. 38.8); stremming. Stremming tussen sluis 1 Diane-Capelle en sluis 12 Mittersheim tot 31 januari 17:30 uur, stremming tussen sluis 16 Altviller en sluis 17 Harskirchen van 30 november 8:30 tot 13 december 17:30 uur en stremming tus-sen sluis 18 Bissert en sluis 19 Sarralbe tot 20 december 17:30 uur.Canal lateral a la Garonne; hellend vlak Montech (kmr. 43.8-44.3); stremming. Hellend vlak Montech is buiten gebruik gesteld. Passage mogelijk tussen sluizen 11 t/m 15 (Montech-Peyrets-Pelladorie-Escudies-Pommies) max. afmeting 29.50 meterGrand Canal d’ Alsace; sluis Gerstheim (kmr. 272.2); gedeeltelijke stremming. Stremming grote kolk Gerstheim op 10 december van 7:30 tot 17 uur.Marne; sluis 8 Mery (kmr. 76.7); gedeeltelijke stremming. Ivm. verondieping stremming lin-keroever pand Mery tussen kmr. 66.6 en 75.7 tot 31 december 18 uur. Vanaf 1 december vindt herstelwerk plaats.Oise Canalisée; sluis 7 Pontoise (kmr. 13.4); bericht ingetrokken. Stremming grote kolk (185 x 12m) sluis 7 Pontoise is opgeheven.Rhône; sluis Vallabregues (kmr. 265); opont-houd. Oponthoud sluis Vallabregues tnb.Scarpe, Derivation de la Scarpe autour de Douai; sluis Douai (kmr. 28); gedeeltelijke stremming. Stremming kleine kolk Douai tot 30 november 17 uur.

advertentieWeekblad Schuttevaer Zaterdag 28 november 200916AdvertentiesWeekblAd schuttevAer Zaterdag 200916

Te huurONDERLOSSERS500 m3

SPLIJTBAKKEN600 tot 800 m3

BAGGERMATERIEELAannemingsbedrijf Geluk BVDoetinchemtel.: 0314-325533fax: 0314-361485www.geluk-bv.com

HydraulischeLieren (4-35 Ton)

Schraven Maritiem bvT. 026-3252328 - F. 026-3256971www.schravenmaritiem.com

SLEEPDIENST EN DEKSCHUITENVERHUURDERIJ

Te huurPontons en

koppeldekschuiten15 t/m 600 ton

sleepbotenBlom BV • ISO-9001-2000

Amsterdamtel. 020-6866007fax 020-6866082

www.dekschuitenenpontons.nl

TeamCo Shipyard geniet faam als afbouw­specialist van casco’s voor de binnenvaart en kleine zeevaart. In Heusden beschikt TeamCo over moderne faciliteiten en een team ervaren en gemotiveerde scheeps­bouwers.

TeamCo werkt klantgericht en koppelt top­kwaliteit aan scherpe prijzen. Vanaf

de eerste kennismaking tot na de oplevering staat TeamCo

haar relaties met raad en daad terzijde. Voldoende

reden om met TeamCo in zee te gaan.

Tel: +31(0) 416 665500Fax: +31(0) 416 665505

info@teamcoshipyard.nlwww.teamcoshipyard.nl

TeamCo Shipyard kenmerk van expertise en kwaliteit

mijn lijfblad: SCHUTTEVAER!

mijn droom: VAREN!

Droom jij ook van varen? Maritieme studenten vullen hun studie graag aan met een abonnement op

Weekblad Schuttevaer. Elke week boordevol nieuws en verhalen uit de praktijk, belevenissen van

stagaires en het breedste banenoverzicht. Kortom: jouw wereld!

Neem nù een studenten-abonnement met 50% korting.

Bel vandaag nog voor een studenten-abonnement:

0172 - 47 60 85 of abonneer je via de website: www.schuttevaer.nl

www.schuttevaer

.nl

S C H E E P S W E R F

VOORUIT

Als schipper

denk je altijd

vooruit.

ZaandamZuiddijk 404

500 meter uit hetNoordzeekanaal.

Hellingen en dokken.Max. lengte 70 meter.

100% service.

Alle werkzaamheden075-6 15 63 58

info@scheepswerfvooruit.nl

Te Koop gevraagd voor de Engelse markt:Varende woonschepen, Klippers, Aken,Tjalken, Luxe Motors en Steilstevens.

MEER INFO TEL + 31 (0) 525 - 681101 FAX + 31 (0) 525 - 684958OF BEZOEK ONS AAN DE HAVENKADE 29 8081 GR ELBURG

www.esbship.nl / info@esbship.nl