Bản tin Logistics - GEMADEPT...Bản tin Logistics – GMD Corp/R&D Dept. - Page 1 VINFAST – CÁCH MẠNG CHUỖI CUNG ỨNG Ô TÔ TẠI VIỆT NAM Những ngày vừa qua, truyền

SỐ 63

BẢN TIN LOGISTICS THÁNG 11 - 2018

1. Từ điển Logistics

2. Khách hàng Logistics

3. Quy định – Pháp luật

4. Tiêu điểm tháng 10/2018

5. Công ty Gemadept

6. Giải pháp quản trị Logistics

7. Xu hướng thị trường

8. Câu chuyện Logistics

9. Sự kiện Logistics tháng tới

Bản tin Logistics – GMD Corp/R&D Dept. - Page 1

INTRALOGISTICS – TIỀM NĂNG TẠI THỊ TRƯỜNG CHÂU Á

Khái niệm

Intralogistics là tất cả những hoạt động Logistics giới hạn trong khuôn khổ một nhà kho/ trung tâm phân phối/ trung tâm xử lý liên quan tới thiết kế, thực hiện, quản lý, giám sát và tối ưu hóa việc xử lý dòng nguyên vật liệu và thông tin tương ứng.

Các giải pháp Intralogistics cụ thể bao gồm:

Lên kế hoạch và thiết kế chuỗi hoạt động

Lên kế hoạch, phân tích cấu trúc hàng hóa, nhà kho, thiết kế CSHT, hệ thống tự động hóa

Thiết kế hệ thống tự động đồng bộ

Công nghệ xử lý nguyên vật liệu (lưu trữ, phân loại, băng tải)

Công trình công nghiệp, máy móc, điện

Hệ thống thông tin, Quản lý dự án

Các thiết bị điều khiển PLC (Program Logic Control)

Thiết kế, phát triển phần mềm WMS

Thiết kế và đồng bộ cơ sở dữ liệu

Giải pháp quản lý kho: AS/RS, live racks,…

Giám sát hoạt động và báo cáo phân tích

Điều khiển từ xa và hỗ trợ công nghệ,…

Lợi ích của Intralogistics

Vượt ra khỏi khuôn khổ việc chỉ sử dụng công cụ và công nghệ xử lý vật tư, Intralogistics hướng dẫn công nhân tập trung tối ưu hóa các khâu nhận đơn hàng, tiến hành chọn lựa và giao hàng. Những giải pháp Intralogistics còn tác động tích cực đến các quá trình cơ giới hóa như lưu trữ, thu hồi, đóng gói và phân loại. Điều này giúp tối ưu hóa tiến trình xử lý và tận dụng tốt cả nhân công và thiết bị, đó chính là điểm nổi bật nhất của giải pháp.

Một giải pháp Intralogistics hiệu quả sẽ ứng dụng cơ sở dữ liệu chuyên sâu và hệ thống quản lý hàng tồn kho để đảm bảo liên tục phân tích toàn bộ hoạt động, qua đó dùng dữ liệu này để điều chỉnh, cải tiến hệ thống. Trong giới hạn 4 bức tường, Intralogistics thiết kế và tận dụng tất cả nguồn lực để đảm bảo kho bãi vận hành hiệu quả nhất.

Ứng dụng của Intralogistics

Intralogistics là lĩnh vực mới trong Logistics, việc đòi hỏi kỹ thuật cao và liên kết từ các chuyên gia đa lĩnh vực khiến Intralogistics phát triển mạnh ở Châu Âu, Bắc Mỹ–nơi có nền tảng công nghệ tốt.

Tại Châu Âu, Intralogistics vẫn đang tăng trưởng mạnh mẽ. Đức chiếm ưu thế hơn cả, với sự áp đảo về số lượng và chiếm thị phần lớn trong lĩnh vực này, tiêu biểu nhất là SSI Schäfer. Thành lập từ năm 1937, bắt đầu với việc sản xuất các tấm kim loại, rồi mở rộng ra container, thùng hàng. Năm 2000, SSI Schäfer bắt đầu nhảy vào cuộc đua Intralogistics rồi đạt được những bước nhảy vọt lớn với hàng loại các thương vụ M&A với nhiều công ty kinh doanh các dịch vụ/ thiết bị hỗ trợ Intralogistics. Bên cạnh đó, tại Đức còn có những cái tên khác như STILL, VDMA, Beumer, Krones, Klinkhammer,… tại Anh với BIG BOX, PSB; INVATA ở Pennslyvania – Mỹ, MOVIMAT ở Brazil,…

Intralogistics là một lĩnh vực rất mới ở Châu Á, kể cả Nhật Bản – một trong những quốc gia đi đầu về khoa học công nghệ. Hầu hết các giải pháp Intralogistics được tiến hành thông qua kinh nghiệm hoạt động Logistics của công ty cũng như kết hợp với tư vấn từ các chuyên gia kỹ thuật. Bên cạnh những hạn chế về vốn và công nghệ, Intralogistics vẫn chưa được quan tâm đúng mức. Những quốc gia như Trung Quốc, Ấn Độ là thị trường rất tiềm năng cho Intralogistics với lượng nhà máy, kho bãi tập trung mức độ cao. Dự đoán trong vòng 5-10 năm nữa, khi cơ hội tiếp cận với Intralogistics nhiều hơn, Châu Á sẽ phát triển mạnh lĩnh vực này.

Là một trong những quốc gia hấp dẫn cho đầu tư nước ngoài, các MNC đầu tư cơ sở vật chất vào Việt Nam sẽ quan tâm đến các các giải pháp Intralogistics. Những công việc thiết kế cấu trúc nhà kho/ trung tâm phân phối, thiết bị và công nghệ quản lý,… liên quan đến Intralogistics được áp dụng từ những khu vực khác tương tự vẫn còn nhiều hạn chế nhưng sẽ là tiềm năng rất lớn cho thị trường Logistics Việt Nam trong thời gian tới. Back

TỪ ĐIỂN LOGISTICS 1


VINFAST – CÁCH MẠNG CHUỖI CUNG ỨNG Ô TÔ TẠI VIỆT NAM

Những ngày vừa qua, truyền thông trong nước và quốc tế đang ‘sôi sục’ trước thông tin về lễ ra mắt của VinFast tại Paris Motor Show. Đây cũng là một điều dễ hiểu khi VinFast được xem như là chiếc xe của người Việt Nam thiết kế dành riêng cho thị trường Việt Nam. Thành công bước đầu của VinFast đến từ nhiều yếu tố, trong đó bao gồm tầm nhìn chiến lược cùng sự chuẩn bị kỹ trong chuỗi cung ứng của công ty.

Chuỗi Cung ứng VinFast có gì đặc biệt?

Chuỗi cung ứng của VinFast:

Hợp tác với đối tác:

Nền tảng thiết kế: VinFast trao cho người Việt cơ hội quyết định hướng tạo hình xe ngay từ giai đoạn đầu của quy trình thiết kế thông qua một cuộc bình chọn công khai. Sau đó, từ các mẫu tạo hình giành chiến thắng của ItalDesign, Pininfarina đã phát triển và hoàn thiện thiết kế xe.

Nền tảng chất lượng: VinFast đặt mục tiêu phát triển hai mẫu xe trong khoảng thời gian khá ngắn. Do đó, các mẫu xe đầu tiên của VinFast được thiết lập bởi hơn 400 kỹ sư đến từ công ty tư vấn kỹ thuật xe hàng đầu – Magna Steyr. Ngoài ra, công ty tư vấn đến từ Áo chịu trách nhiệm tích hợp các hệ thống xe mới phát triển, những công nghệ ECU từ Bosch và hệ thống điện hiện đại.

Nền tảng động cơ hộp số: VinFast đã ký thỏa thuận hợp tác với AVL của Áo về kỹ thuật hệ thống truyền động thiết kế động cơ xăng bốn xi-lanh 2 lít tăng áp mới cho cả hai mẫu xe. Đồng thời, động cơ VinFast mới kết hợp với hộp số tự động 8 cấp của ZF.

Chiến lược mua lại:

Bằng việc thỏa thuận mua lại GM Việt Nam: Thỏa thuận này diễn ra chỉ 2 tháng sau khi công ty con của GM vừa đứng bên bờ vực phá sản tại Hàn Quốc.

Bằng thoả thuận chuyển nhượng toàn bộ nhà máy và hệ thống phân phối Chevrolet tại Việt Nam, nhà sản xuất xe hơi Mỹ đã quyết định rút khỏi thị trường, ngay cả khi công ty vừa thiết lập doanh số kỷ lục về doanh số bán xe trong năm ngoái kể từ khi có mặt tại Việt Nam.

Nhà máy sản xuất:

Tổ hợp nhà máy ôtô VinFast có diện tích 335ha nằm tại KCN Đình Vũ, Cát Hải, Hải Phòng đã thành hình, đa số nhà xưởng đã hoàn thiện và đang lắp ráp dây chuyền sản xuất. Nhà máy VinFast do các đối tác nước ngoài thiết kế và lắp đặt dây chuyền.

Tổ hợp nhà máy VinFast gồm nhà điều hành, khu nhà sản xuất xe máy điện, khu nhà sản xuất ôtô, khu công nghiệp phụ trợ, trung tâm đào tạo và viện nghiên cứu và phát triển R&D.

Sự hậu thuẫn về công nghệ:

Để đáp ứng nhiệm vụ này, VinTech tự xây dựng cho mình 2 viện nghiên cứu là Viện Nghiên cứu Dữ liệu lớn và Viện Nghiên cứu công nghệ cao Vin Hi-Tech. Trong tương lai, những mẫu xe của Vinfast sẽ được tích hợp phần mềm do VinTech cùng các đối tác phụ trách phát triển.

Back

KHÁCH HÀNG LOGISTICS 2


SINGAPORE: LỆNH CẤM XẢ “NƯỚC RỬA” VÀO CẢNG CHÍNH THỨC CÓ HIỆU LỰC

Ngày 30/11/2018, Cơ quan Hàng hải và Cảng Singapore (MPA) cho biết lệnh cấm xả nước từ các tàu để chà rửa các ống xả động cơ, được gọi là “nước rửa” chính thức có hiệu lực.

Động thái này là một phần của kế hoạch của một trong những cảng đông đúc nhất thế giới, và trung tâm tiếp nhiên liệu lớn nhất cho tàu, chuẩn bị cho các quy tắc mới của Tổ chức Hàng hải Quốc tế (IMO) có hiệu lực vào năm 2020 và các tàu bắt buộc sử dụng nhiên liệu sạch hơn.

MPA cho biết lệnh cấm đã có hiệu lực ngay lập tức.

QUY ĐỊNH KIỂM TRA, XÁC MINH XUẤT XỨ HÀNG HÓA XUẤT KHẨU

Ngày 30/10/2018, Bộ trưởng Bộ Công Thương đã ký ban hành Thông tư số 39/2018/TT-BCT quy định kiểm tra, xác minh xuất xứ hàng hóa xuất khẩu. Thông tư gồm 4 Chương và 20 điều, cụ thể:

- Chương I: quy định về phạm vi điều chỉnh, đối tượng áp dụng, giải thích từ ngữ và phương thức kiểm tra, xác minh xuất xứ hàng hóa;

- Chương II: quy định về các trường hợp, nội dung, trình tự kiểm tra hồ sơ, chứng từ chứng nhận xuất xứ hàng hóa;

- Chương III: quy định về các trường hợp, nội dung, trình tự kiểm tra, xác minh xuất xứ hàng hóa tại cơ sở sản xuất;

- Chương IV: quy định về trách nhiệm của các cơ quan, tổ chức, cá nhân liên quan và điều khoản thi hành Thông tư.

Thông tư có hiệu lực kể từ ngày 14/12/2018.

BAN HÀNH BIỂU KHUNG GIÁ DỊCH VỤ HOA TIÊU, DỊCH VỤ SỬ DỤNG CẦU, BẾN, PHAO NEO, DỊCH VỤ BỐC DỠ CONTAINER VÀ DỊCH VỤ LAI DẮT TẠI CẢNG BIỂN VIỆT NAM

Ngày 20/11/2018, Thứ trưởng Nguyễn Văn Công đã ký ban hành Thông tư số 54/2018/TT-BGTVT ban hành biểu khung giá dịch vụ hoa tiêu, dịch vụ sử dụng cầu, bến, phao neo, dịch vụ bốc dỡ container và dịch vụ lai dắt tại cảng biển Việt Nam.

Thông tư này áp dụng đối với tổ chức, cá nhân Việt Nam và tổ chức cá nhân nước ngoài liên quan đến việc cung cấp và sử dụng dịch vụ tại cảng biển Việt Nam.

Thông tư có hiệu lực từ 01/01/2019.

QUY ĐỊNH MỨC THU, CHẾ ĐỘ THU, NỘP LỆ PHÍ CẤP GIẤY PHÉP NHẬN CHÌM Ở BIỂN

Ngày 15/11/2018, Bộ Tài chính đã ban hành Thông tư 105/2018/TT-BTC quy định mức thu, chế độ

thu, nộp lệ phí cấp giấy phép nhận chìm ở biển.

Theo đó, người nộp lệ phí là tổ chức, cá nhân được cơ quan có thẩm quyền cấp, cấp lại, gia hạn, sửa đổi, bổ sung giấy phép nhận chìm ở biển.

Tổng cục Biển và Hải đảo Việt Nam trực thuộc Bộ Tài nguyên và Môi trường và Sở Tài nguyên và Môi trường các tỉnh, thành phố trực thuộc TW tổ chức thu lệ phí theo quy định tại Thông tư này.

Người nộp lệ phí thực hiện nộp lệ phí khi được cấp giấy phép nhận chìm ở biển. Lệ phí nộp trực tiếp cho tổ chức thu lệ phí hoặc nộp vào tài khoản của tổ chức thu lệ phí mở tại Kho bạc nhà nước.

Tổ chức thu lệ phí nộp toàn bộ số tiền lệ phí thu được vào ngân sách nhà nước. Nguồn chi phí trang trải cho hoạt động thẩm định cấp giấy phép, thu lệ phí do ngân sách nhà nước bố trí trong dự toán của tổ chức thu theo chế độ, định mức chi ngân sách nhà nước theo quy định của pháp luật.

Thông tư này có hiệu lực thi hành từ ngày 01/01/2019.

PHÁP LUẬT – QUY ĐỊNH 3


QUY TẮC XUẤT XỨ TRONG HIỆP ĐỊNH THÀNH LẬP KHU VỰC THƯƠNG MẠI TỰ DO AANZFTA

Ngày 12/11/2018, Bộ công thương đã ban hành Thông tư 42/2018/TT-BCT sửa đổi, bổ sung Thông tư 31/2015/TT-BCT quy định thực hiện quy tắc xuất xứ trong Hiệp định thành lập khu vực thương mại tự do ASEAN- ÚC- Newzealand (AANZFTA).

Theo đó, thủ tục cấp C/O mẫu AANZ thực hiện theo Nghị định 31/2018/NĐ-CP quy định chi tiết Luật Quản lý ngoại thương về xuất xứ hàng hóa và Thông tư 05/2018/TT-BCT quy định về xuất xứ hàng hóa. Hiện nay, thủ tục cấp C/O mẫu AANZ được thực hiện theo Thông tư 06/2011/TT-BCT quy định thủ tục cấp Giấy chứng nhận xuất xứ hàng hóa ưu đãi và Thông tư 01/2013/TT-BCT sửa đổi bổ sung Thông tư 06.

Việc thực hiện thủ tục này còn được thực hiện theo Phụ lục III Thông tư 31/2015/TT-BCT .

Ngoài ra, Phụ lục II - Quy tắc cụ thể mặt hàng ban hành kèm theo Thông tư 31/2015/TT-BCT được thay thế bằng phụ lục kèm theo Thông tư 42.

Thông tư có hiệu lực thi hành từ ngày 01/01/2019.

QUY ĐỊNH VỀ QUẢN LÝ HOẠT ĐỘNG NẠO VÉT TRONG VÙNG NƯỚC CẢNG BIỂN

Ngày 28/11/2018, Thủ tướng đã ban hành Nghị định số 159/2018/NĐ-CP về quản lý hoạt động nạo vét trong vùng nước cảng biển và vùng nước đường thủy nội địa.

Nghị định quy định về nguyên tắc hoạt động nạo vét trong vùng nước cảng biển, vùng nước đường thủy nội địa, Chất nạo vét phải được quản lý theo quy định của pháp luật về bảo vệ môi trường, pháp luật về đất đai, pháp luật về tài nguyên, môi trường biển và hải đảo và các quy định khác có liên quan của pháp luật.

Nghị định cũng quy định rõ, các dự án nạo vét cơ bản trong vùng nước cảng biển và vùng nước đường thủy nội địa phải được đánh giá tác động môi trường theo quy định của pháp luật về bảo vệ môi trường. Đối với các dự án, công trình nạo vét duy tu với khối lượng thực hiện hàng năm có tính quy luật, việc đánh giá tác động môi trường hoặc kế hoạch bảo vệ môi trường được thực hiện theo thời hạn từng năm hoặc theo chu kỳ đến 05 năm

Nghị định có hiệu lực thi hành từ ngày 11/01/2019.

CÔNG BỐ VÙNG NƯỚC CÁC CẢNG BIỂN THUỘC ĐỊA PHẬN TỈNH BÌNH ĐỊNH, PHÚ YÊN

Ngày 20/11/2018, Thứ trưởng Nguyễn Văn Công đã ký ban hành Thông tư số 55/2018/TT-BGTVT công bố vùng nước các cảng biển thuộc địa phận tỉnh Bình Định, tỉnh Phú Yên và khu vực quản lý của Cảng vụ Hàng hải Quy Nhơn.

Thông tư có hiệu lực từ 15/01/2019.

QUY CHUẨN KỸ THUẬT QUỐC GIA VỀ HỆ THỐNG XỬ LÝ NƯỚC THẢI TRÊN TÀU

Ngày 28/10/2018, Thứ trưởng Nguyễn Văn Công đã ký ban hành Thông tư số 53/2018/TT-BGTVT ban hành Quy chuẩn kỹ thuật quốc gia về hệ thống xử lý nước thải trên tàu.

Thông tư này áp dụng đối với các cơ quan, tổ chức, cá nhân có liên quan đến hoạt động xử lý nước thải thuộc phạm vi điều chỉnh nêu tại 1.1.1.1 là Cục Đăng kiểm Việt Nam, các cơ sở chế tạo, lắp đặt và sử dụng hệ thống nước thải trên tàu.

Thông tư có hiệu lực từ 01/07/2019

HƯỚNG DẪN VỀ ĐIỀU KIỆN PHẾ LIỆU NHẬP KHẨU ĐƯỢC DỠ XUỐNG CẢNG

Ngày 13/11/2018, Tổng cục Hải quan đã ban hành công văn 6644/TCHQ-GSQL về việc hướng dẫn quản lý phế liệu nhập khẩu từ nước ngoài vào Việt Nam. Theo đó, phế liệu được nhập khẩu từ nước ngoài vào lãnh thổ Việt Nam chỉ được phép dỡ từ phương tiện vận tải xuống cảng khi đáp ứng đầy đủ các điều kiện sau:

http://thuvienphapluat.vn/phap-luat/tim-van-ban.aspx?keyword=42%2f2018%2fTT-BCT&area=2&type=0&lan=1&match=False&sort=2&vc=True


http://thuvienphapluat.vn/phap-luat/tim-van-ban.aspx?keyword=31%2f2018%2fN%c4%90-CP&area=2&type=0&lan=1&match=False&sort=2&vc=True






http://thuvienphapluat.vn/phap-luat/tim-van-ban.aspx?keyword=6644%2fTCHQ-GSQL&area=2&type=0&lan=1&match=False&sort=2&vc=True


- Người nhận hàng trên Bản lược khai hàng hóa (E-Manifest) phải có Giấy xác nhận đủ điều kiện về bảo vệ môi trường trong nhập khẩu phế liệu (Giấy xác nhận nhập khẩu phế liệu) còn giá trị hiệu lực.

- Người nhận hàng hóa trên E-Manifest phải có Giấy xác nhận ký quỹ bảo đảm phế liệu nhập khẩu theo quy định ghi trên E-Manifest.

- Lượng phế liệu dỡ xuống cảng không được vượt quá lượng phế liệu được nhập khẩu còn lại trên giấy xác nhận nhập khẩu phế liệu.

THỰC HIỆN THỦ TỤC VỚI PHƯƠNG TIỆN VẬN TẢI THỦY VIỆT NAM – CAMPUCHIA QUA NSW

Từ 9 giờ ngày 8/11/2018, NSW sẽ được mở rộng với 2 thủ tục mới gồm: Thủ tục đối với phương tiện thủy nội địa Việt Nam- Campuchia vào (nhập cảnh) cảng thủy nội địa; Thủ tục đối với phương tiện thủy nội địa Việt Nam- Campuchia rời (xuất cảnh) cảng thủy nội địa.

Các cảng thủy nội địa sẽ thực hiện gồm: Cảng Hoàng Tuấn, cảng Bourbon, cảng Thành Tài, cảng MT Gas (Long An); cảng Hành khách Châu Đốc (An Giang); cảng Long Bình (TPHCM).

Toàn bộ hãng tàu, đại lí hãng tàu, hãng giao nhận sẽ khai báo các thủ tục nêu trên, bao gồm cả bản lược khai hàng hóa điện tử (e-Manifest) thông qua Cổng thông tin một cửa quốc gia (https://vnnsw.gov.vn).

Theo Kế hoạch hành động thúc đẩy Cơ chế một cửa quốc gia (NSW), Cơ chế một cửa ASEAN (ASW), cải cách công tác kiểm tra chuyên ngành đối với hàng hóa XNK và tạo thuận lợi thương mại giai đoạn 2018 – 2020 (được ban hành tại Quyết định 1254/QĐ-TTg ngày 26/9/2018), giai đoạn này các bộ, ngành phải kết nối 138 thủ tục vào NSW.

Back

https://vnnsw.gov.vn/


TIN KINH TẾ

Kinh tế Việt Nam 11 tháng đầu năm 2018 so với cùng kỳ

- Chỉ số sản xuất toàn ngành công nghiệp (IIP) ước tính tăng 10,1%

- CPI bình quân tăng 3,6%

- Kim ngạch hàng hóa xuất khẩu ước tính đạt 223,63 tỷ USD, tăng 14,4%, trong đó Hoa Kỳ là thị trường xuất khẩu lớn nhất của Việt Nam (tăng 15%), đến EU (tăng 8,8%), Trung Quốc (tăng 23,2%), ASEAN (tăng 14%), Nhật Bản (tăng 11,5%), Hàn Quốc (tăng 24,7%)

- Kim ngạch hàng hoá nhập khẩu ước tính đạt 216,82 tỷ USD, tăng 12,4%, trong đó Trung Quốc vẫn là thị trường nhập khẩu lớn nhất của Việt Nam (tăng 13%), đến Hàn Quốc (tăng 1,7%), ASEAN (tăng 13,5%), Nhật Bản (tăng 15,2%), EU (tăng 14,3%), Hoa Kỳ (tăng 38,7%)

- FDI thực hiện ước tính đạt 16,5 tỷ USD, tăng 3,1%:

NGÀNH HÀNG KHÔNG

Nội Bài “bắt tay” sân bay Đức khai thác vận tải hàng hoá

CHK quốc tế Nội Bài vừa ký biên bản ghi nhớ hợp tác trong lĩnh vực khai thác hàng hóa hàng không với Công ty Mitteldeutsche Airport Holding - đơn vị quản lý và vận hành sân bay Leipzig/Halle (Đức).

Sân bay Leipzig/Halle là sân bay có sản lượng vận chuyển hàng hóa hàng không lớn thứ 2 tại Đức và lớn thứ 5 tại Châu Âu.

Thống kê cho thấy, sản lượng hàng hóa xuất khẩu đi châu Âu từ CHK quốc tế Nội Bài năm 2017 ước tính đạt hơn 63 nghìn tấn, chiếm xấp xỉ 25% tổng sản lượng hàng hóa xuất khẩu từ cảng. Doanh thu từ dịch vụ vận chuyển hàng hóa hàng không tại Nội Bài tăng 37% trong 5 năm liên tiếp 2013 - 2018.

Tuy nhiên, hàng hóa đi châu Âu phần lớn phải quá cảnh qua Hồng Kông hoặc Trung Đông, phát sinh nhiều chi phí Logistics. Việc mở các đường bay thẳng chuyên chở hàng hóa tới châu Âu sẽ tiết kiệm được chi phí Logistics là cơ sở để thúc đẩy tăng trưởng sản lượng hàng hóa vận chuyển bằng đường hàng không, góp phần thu hút thêm đầu tư nước ngoài.

Hãng hàng không JEJU công bố chiến lược phát triển tại Việt Nam

Ngày 15/11/2018, Jeju air, hãng hàng không lớn thứ 3 và là hãng hàng không giá rẻ lớn nhất Hàn Quốc đã công bố kế hoạch mở thêm đường bay tới Việt Nam.

Chiến lược của hãng là đưa người dân ở tất cả các thành phố lớn của Hàn Quốc có thể dễ dàng đi du lịch đến các thành phố lớn của Việt Nam. Cụ thể, vào ngày 22/12/2018, Jeju air sẽ mở thêm đường bay từ thành phố Deagu, Hàn Quốc đến Đà Nẵng, thời gian bay khoảng 4,5 tiếng đồng hồ.

Theo bộ Thương mại, công nghiệp và năng lượng Hàn Quốc, mối quan hệ giao thương giữa Việt Nam-Hàn Quốc từ năm 2016 là 45 tỷ USD , đến năm 2017 là 63.9 tỷ USD, tăng 42 % trong vòng 1 năm. Theo chính phủ Hàn Quốc, dự kiến đến năm 2020, lượng giao thương sẽ tăng lên 100 tỷ USD.

NGÀNH VẬN TẢI BIỂN

Vận tải biển đang đuối sức

Đến cuối tháng 11/2018, hầu hết các doanh nghiệp có tên tuổi, truyền thống lâu năm đều lâm vào thua lỗ nghiêm trọng. Tính đến hết quý 3 năm nay, con số chính thức như sau:

- VOSCO lỗ 230,7 tỷ đồng - Vitranschart lỗ 222,7 tỷ đồng - Vinalines lỗ 3.434,79 tỷ đồng

- Phương Đông lỗ 3.888,9 tỷ đồng - Vinaship lỗ 266.6 tỷ đồng - Đông Đô lỗ 825 tỷ đồng

Đây hầu hết là các doanh nghiệp có nguồn gốc doanh nghiệp nhà nước. Thị phần đội tàu trong nước ngày càng bị thu hẹp. Các doanh nghiệp này lép vế với các hãng tàu quốc tế, thua ngay trên sân nhà. Không ít doanh nghiệp hiện sống lay lắt nhờ nguồn… bán tàu.

TIÊU ĐIỂM THÁNG 10/2018

/2017

/2017

4


CMA CGM báo lãi ròng 103 triệu USD

CMA CGM đã báo cáo lợi nhuận ròng là 103 triệu đô la trong quý 3. Lợi nhuận hoạt động (EBIT) đạt 241 triệu USD trong quý gần nhất, với tỷ suất lợi nhuận khả quan là 4,0%.

Tổng doanh thu đạt 5,26 triệu TEU trong quý, tăng 5,5% so với cùng kỳ, trong khi giá cước trung bình tăng 0,8% so với cùng kỳ năm trước và 4,9% so với quý trước, đạt 1.153 USD/TEU chủ yếu nhờ lợi nhuận trên tuyến vận tải xuyên Thái Bình Dương. Tuy nhiên, chi phí nhiên liệu tăng 49% lên 922 triệu USD, so với 619 triệu USD cùng kỳ năm ngoái dẫn đến biên lợi nhuận của CMA CGM giảm.

CMA CGM cũng đã công bố chiến lược Logistics mới của mình với việc tiếp quản CEVA Logistics, tiếp sau thương vụ chuyển nhượng CMA CGM Log với giá 105 triệu USD. Mục tiêu của CMA CGM là tăng tỷ lệ nắm cổ phần của hãng trong CEVA lên khoảng 70% từ 33% hiện nay.

Lợi nhuận Quý 3 của các hãng tàu giảm

Các hãng vận tải đã công bố kết quả tài chính cho thấy chuyển biến tích cực trong quý 3 năm 2018 với mức tăng trưởng 0,5%, tuy nhiên con số này vẫn thấp hơn mức 5,3% được ghi nhận trong cùng kỳ năm trước.

Kết quả quý 3 không đạt như kỳ vọng do chi phí nhiên liệu tăng cao, với mức tăng 37% so với cùng kỳ, cước vận tải tăng không đủ bù đắp cho chi phí. Giá cước trên các tuyến xuyên Thái Bình Dương tăng trong quý 3 không bù đắp được sự suy giảm trên các tuyến châu Á - châu Âu, Trung Đông và châu Mỹ Latinh, chỉ số vận tải container của Trung Quốc (CCFI) giảm -1,2% so cùng kỳ.

3 hãng vận tải châu Âu là Hapag-Lloyd, CMA CGM và Maersk đang dẫn đầu về hiệu quả hoạt động. Các hãng hàng châu Á tụt lại phía sau và 3 trong số đó gồm Yang Ming, ONE và HMM đã công bố lỗ trong quý này.

Cạnh tranh tiếp tục gay gắt khi hãng tiếp tục tranh giành thị phần. Maersk tiếp tục mất thị phần, mặc dù tăng 5% về sản lượng (không bao gồm sản lượng chưa được công bố của Hamburg Süd), trong khi tất cả các đối thủ chính của hãng này đã ghi nhận tăng trưởng sản lượng trong quý 3. Yang Ming và HMM hiện đang dẫn đầu với mức tăng lần lượt là 13,4% và 12,7%. Tuy nhiên, hai hãng tàu này phải trả giá đắt cho việc tăng sản lượng với khoản lợi nhuận chìm trong trong sắc đỏ.


Maersk Line và Hamburg Süd đổi chỗ với MSC, Hapag-Lloyd và ONE trên tuyến FE-ECSA mới

Maersk Line và Hamburg Süd sẽ trao đổi chỗ với MSC, Hapag-Lloyd và ONE trên hai tuyến Viễn Đông - ECSA mới mà các hãng này sẽ triển khai vào giữa tháng 12.

Động thái này của hãng tàu là một phần của việc tái cơ cấu trên quy mô rộng, được kích hoạt bởi các yếu tố liên quan đến việc Maersk Line mua lại Hamburg Süd vào năm ngoái.

Theo sơ đồ trao đổi chỗ mới này, 5 hãng tàu sẽ kết nối các cảng trên quy mô rộng lớn hơn.

HMM triển khai tuyến Nhật - Eo biển

Hyundai Merchant Marine (HMM) sẽ triển khai dịch vụ chuyên tuyến hàng tuần kết nối trực tiếp các cảng chính của Nhật Bản với các trung tâm trung chuyển tại Port Kelang và Singapore trong vùng Eo biển. Điều này sẽ cho phép HMM rút ngắn thời gian vận chuyển giữa Nhật Bản, Châu Âu, Trung Đông và tiểu lục địa Ấn Độ.

ONE liên kết với Hapag Lloyd và MSC mở tuyến mới đi Nam Mỹ

Ocean Network Express (ONE) vừa công bố hợp tác với Hapag Lloyd và MSC mở tuyến từ châu Á đi Nam Mỹ, tuyến này sẽ bắt đầu từ các cảng chính của Hàn Quốc, Trung Quốc và Singapore đi Brazil, Uruguay và Argentina, chiều về sẽ ghé thêm cảng Coega của Nam Phi. Chuyến đầu tiên của tuyến mới này sẽ bắt đầu từ Busan đầu tháng 12/2018.

Như vậy sau khi hợp tác với Hapag Lloyd để sử dụng chung mạng lưới feeder trên 2 thị trường chính là châu Á và châu Âu, đây là bước tiến mới nhất của ONE nhằm từng bước khôi phục và tăng thị phần của nhóm các hãng tàu Nhật Bản.

Tàu của ONE lập kỷ lục về cỡ tàu ghé cảng Laem Chabang

Tàu ONE COLUMBA của Ocean Network Express vừa trở thành tàu container lớn nhất từng ghé Laem Chabang - cảng container chính của Thái Lan. Tàu container mới đóng với tải trọng 14.052 Teu được đóng bởi Japan Marine United đã chạy thẳng đến Laem Chabang sau khi xuất xưởng. Con tàu đã rời xưởng đóng tàu Kure một tuần trước đó để đến Thái Lan.

COSCO và PSA mở rộng khu cảng Singapore

COSCO Shipping Ports (CSP) và PSA đã ký một biên bản ghi nhớ về việc đầu tư thêm hai bến mới tại Coscopsa Terminal, còn được gọi là CPT, tại Singapore.

Với việc bổ sung 2 bến mới, CPT sẽ khai thác tổng cộng 5 bến cho cỡ tàu container lớn nhất thế giới, đưa sản lượng từ 3 triệu Teu với 3 bến hiện tại lên khoảng 5,0 triệu Teu.

CSP và PSA cho biết việc đầu tư thêm bến sẽ giúp tăng cường sự hiện diện của CSP tại Singapore đồng thời đáp ứng nhu cầu của COSCO Shipping và OOCL mà COSCO Shipping vừa mới mua lại; các hãng tàu này đang tăng cường triển khai tàu có tải trọng 20.000 TEU trên các tuyến chính của họ. Singapore hiện đang phát triển đại dự án Tuas ( màu xanh lá cây trong bản đồ) nhằm thay thế Keppel (màu xanh dương trong bản đồ), Brani (màu tím trong bản đồ), Tanjong Pagar (màu vàng trong bản đồ) và thậm chí là Pasir Panjang trong những năm 2020.


TS Lines khai thác tàu 8.500 TEU - tàu lớn nhất từ trước tới nay của hãng trên tuyến FE-Ấn Độ

TS Lines tăng cường tải trọng trên tuyến ‘Trung Quốc - Ấn Độ Express 2' (CIX2) thông qua việc hợp tác với Ever-green, ONE, Hapag-Lloyd, Yang Ming, Feedertech, COSCO, PIL và 2 hãng tàu mua chỗ là United Lines và HMM.

TSL đã thuê tàu Lloyd Don Giovanni với tải trọng 8.533 TEU trong thời gian linh hoạt 3 tháng với giá 12.500USD mỗi ngày.

Lloyd Don Giovanni sẽ là tàu lớn nhất từ trước tới nay mà TS Lines khai thác. Trước đó, con tàu lớn nhất mà TSL khai thác là tàu Texas tải trọng 6.966 TEU, hoạt động từ tháng 11/2015 đến tháng 10/2016 cũng trên tuyến Trung Quốc- Ấn Độ.

GSL sửa đổi kết nối tuyến Straits-Việt Nam-Thái Lan

Gold Star Line (GSL) sẽ thay đổi các tuyến kết nối giữa Malaysia, Việt Nam và Thái Lan khi hãng này rút khỏi tuyến “Việt Nam - Thái Lan” (VTS), đồng khai thác với các công ty con của COSCO Group là New Golden Sea Shipping (NGSS) và OOCL. GSL sẽ khai thác phân khúc Malaysia-Việt Nam với tuyến shuttle hàng tuần kết nối Port Kelang- TP. HCM từ đầu tháng 12 với tên tuyến là "Việt Nam Malaysia" (VMS). Đồng thời, hãng tàu này sẽ tiếp tục khai thác phân khúc Malaysia-Thái Lan thông qua tuyến ‘ITS’ hiện có do GSL cùng khai thác với OOCL với tên tuyến ‘ITX’.

NGSS và OOCL sẽ tiếp tục khai thác tuyến ‘VTS’ sử dụng một tàu khác thay thế cho con tàu duy nhất do GSL khai thác trên tuyến này là tàu Star Of Luck tải trọng 1.645 TEU. Tàu Star Of Luck được lên kế hoạch chạy vài chuyến trên tuyến 'VTS' mới từ ngày 10/12 trước khi được chuyển sang tuyến ‘ITS’ vào nửa cuối tháng 12 và được một tàu khác thay thế.

TSL cải thiện tuyến kết nối trực tiếp miền Nam Việt Nam với Trung Quốc

Vào giữa tháng 11, TS Lines (TSL) đưa vào khai thác tuyến kết nối trực tiếp từ miền Nam Việt Nam đến miền Nam và miền Bắc Trung Quốc sử dụng chỗ trên tuyến “CHX / CHL / RNV” do Yang Ming, OOCL và RCL đồng khai thác.

TS Lines sẽ duy trì tên gọi 'RNV' cho tuyến này và sẽ chỉ cập các cảng sau: Cảng Cát Lái tại Thành phố Hồ Chí Minh, Hồng Kông, Shekou, Dalian, Xingang, Qingdao. Tuyến này quay vòng trong ba tuần sử dụng 3 tàu có tải trọng 2.700 TEU. Chuyến đi đầu tiên của TS Lines được lên kế hoạch vào ngày 14/11 khởi hành từ TP.HCM trên tàu PROTOSTAR N. tải trọng 2.741 TEU.

Tuyến 'RNV' sẽ bổ trợ cho tuyến NCX kết nối 'Nam VN - Bắc Trung Quốc' của TS Lines, cùng khai thác với Cheng Lie (CNC), trong khi hãng tàu này hiện đang khai thác nhiều dịch vụ giữa miền Nam Việt Nam và Nam Trung Quốc.

YM tăng cường tuyến Trung Quốc-Nam Việt Nam-Thái Lan

Yang Ming sẽ tăng cường kết nối trực tiếp giữa Trung Quốc, Nam Việt Nam và Thái Lan thông qua tuyến dịch vụ hàng tuần mới sử dụng chỗ trên tuyến 'CVT' do KMTC và TS Lines đồng khai thác. Tuyến này dự kiến sẽ được cơ cấu lại vào giữa tháng 11, giảm lượt ghé cảng Sihanoukville tại Campuchia, tăng cường ghé trực tiếp Xiamen và bổ sung lượt ghé cảng thứ hai tại Laem Chabang.

Tuyến 'CVT' tái cơ cấu sẽ ghé Shanghai, Ningbo, Xiamen, She-kou, Thành phố Hồ Chí Minh (Cát Lái), Laem Chabang, Bangkok, Laem Cha-bang, Hồng Kông, Thượng Hải.Tuyến tiếp tục quay vòng trong 3 tuần sử dụng 3 tàu tải trọng 1.700-1.800 TEU. Tàu INTEGRA tải trọng 1.808 TEU, một trong những con tàu do KMTC khai thác trên tuyến, dự kiến sẽ được thay thế bởi một tàu chưa công bố tên vào ngày 24/11. KMTC sẽ tiếp tục khai thác trên tuyến Sihanoukville, Campuchia trung chuyển tại Singapore sử dụng các dịch vụ feeder của bên thứ ba.


Nhu cầu tăng đối với tàu có tải trọng 5.500-7.000 TEU

Thị trường cho thuê tàu nhìn chung khá sôi động, mặc dù khối lượng giao dịch giảm nhẹ trong tuần qua, một phần do ảnh hưởng của hội nghị vận tải biển Hamburg’s Eisbeinessen.

Điểm nổi bật trong 02 tuần qua là sự phục hồi nhu cầu đối với tàu LCS tải trọng 5.500-7.000 TEU, một tin vui cho các chủ tàu, sau khoảng thời gian trầm lắng đối với phân khúc này. Nhờ nhu cầu cao hơn này, số lượng tàu giao ngay đã giảm một nửa, nhưng thị trường tàu thuê vẫn chưa hồi phục. Các tàu có tải trọng lớn hơn một chút (trên 7.500 teu) vẫn có nhu cầu tốt.

Phần còn lại của thị trường đang đối mặt với sự những diễn biến hỗn hợp. Khối lượng giao dịch ổn định đối với các tàu panamax truyền thống, nhưng lại giảm đối với các cỡ tàu khác. Giá thuê tàu duy trì ở mức ổn định tốt nhất. Phân khúc 1.500-1.900 TEU tiếp tục tình trạng dư thừa tải trọng đáng kể, điều này thậm chí còn tồi tệ hơn nếu không có việc bán 10 tàu thuộc phân khúc này trong 4 tuần qua.

Nói chung, hầu hết các kích cỡ tàu phải đối mặt với việc sử dụng thời gian thuê ngắn hạn hoặc linh hoạt, một dấu hiệu cho thấy người thuê tàu vẫn đang ở thế thượng phong trong một thị trường mà triển vọng vẫn không mấy chắc chắn.

Wan Hai ký hợp đồng đóng mới 28 tàu container loại từ 2.038 đến 3.036 TEU

Tại trụ sở chính của hãng ở Đài Loan, Wan Hai đã ký 02 Hợp đồng đóng mới lớn:

- Hợp đồng đóng mới 12 tàu loại 2.038 TEU với xưởng Huangpu Wenchong Shipbuilding – China trị giá 9,79 tỷ Đài tệ, thời gian giao tàu từ tháng 10/2020 đến tháng 1/2021 với quyền chọn đóng thêm 04 tàu cùng loại.

- Hợp đồng đóng mới 8 tàu loại 3.036 TEU với xưởng Japan Marine United trị giá 10,3 tỷ Đài tệ với quyền chọn đóng thêm 04 tàu cùng loại, thời gian giao tàu bắt đầu từ cuối năm 2020.

Tổng giá trị của hai hợp đồng đóng mới 20 tàu nói trên tương đương 640 triệu USD, nếu tính cả 08 tàu được quyền chọn đóng thêm thì giá trị của hai hợp đồng đóng 28 tàu này đạt 900 triệu USD.

Thống kê đội tàu container thế giới đến tháng 10 năm 2018

Loại tàu

Đang hoạt động Đóng mới

Số lượng

Tổng trọng tải (TEU)

Tỷ trọng Số

lượng Tổng trọng

tải (TEU) Tỷ

trọng

Dưới 2,999 TEU 2,882 4,004,800 18% 258 466,900 16%

3,000 – 4,999 806 3,324,329 15% 19 68,100 2%

5,000 – 10,999 1123 8,391,853 39% 11 66500 2%

11,000 – 13,999 204 2,609,087 12% 59 697100 24%

14,000 – 17,999 111 1,630,225 8% 38 563800 19%

Trên 18,000 TEU 87 1,690,374 8% 51 1,101,000 37%

Tổng cộng 5,213 21,650,668 100% 436 2,963,400 100%


MSC dẫn đầu trong việc lắp đặt “Bộ lọc khí thải” (Scrubber)

Qui định của IMO về sử dụng dầu nhiên liệu cho tàu biển có tỷ lệ Lưu huỳnh thấp hơn 0,5% “IMO 2020 Low-sulphur” sẽ có hiệu lực từ 01/01/2020. Tuy nhiên cho đến nay mới chỉ có 4 hãng tàu trong tổng số 20 hãng tàu container lớn nhất thế giới có kế hoạch lắp “Bộ lọc khí thải – Scrubber” để đáp ứng qui định trên, cụ thể:

Theo thống kê của Alphaliner cho đến nay mới chỉ có 300 tàu container loại từ Panamax trở lên có kế hoạch lắp Scrubber, trong đó MSC là hãng đi đầu:

- MSC có kế hoạch lắp Scrubber cho 120 tàu.

- Evergreen 70 tàu

- Hyundai 27 tàu

- CMA CGM 20 tàu và 15 tàu chuyển sang sử dụng LNG.

- Yang Ming Marine Transport Corp và MPC Container Ships (MPCC) sẽ bổ sung thêm 13 tàu vào tổng số 300 tàu được trang bị bộ lọc khí thải. Năm tàu trong đội tàu hiện tại của MPCC sẽ được trang bị thêm, trong đó 8 tàu eeder của Yang Ming đang đóng dự kiến sẽ được trang bị hệ thống làm sạch khí thải.

- Maersk và Hapag Lloyd thì chỉ mới công bố sẽ lắp thử một số ít tàu

- Các hãng tàu lớn còn lại như COSCO, ONE, … thì vẫn chưa có động tĩnh gì, có thể họ sẽ chọn phương án sử dụng dầu “Low sulphur”.

So với tổng số tàu container trên thế giới thì tỷ lệ lắp “Bộ lọc khí thải – Scrubber rất nhỏ chỉ có 300 tàu trên 5.213 tàu (tính đến tháng 10/2018), đạt tỷ lệ 5,75%.

NGÀNH CẢNG BIỂN

Hàng hóa thông qua cảng biển đạt gần 480 triệu tấn

Theo Cục Hàng hải Việt Nam, 11 tháng của năm 2018, khối lượng hàng hóa thông qua cảng biển đạt hơn 478 triệu tấn; trong đó, lượng hàng hóa container đạt hơn 16,3 triệu TEUs, tăng lần lượt 19% và 26% so với cùng kỳ năm 2017.

Tính riêng tháng 11/2018, khối lượng hàng hóa thông qua cảng biển đạt gần 43,5 triệu tấn, lượng hàng container đạt hơn 1,48 triệu TEUs, tăng lần lượt 20% và 26% so với cùng kỳ năm ngoái.

- Các khu vực cảng biển có khối lượng hàng tổng hợp thông qua cao nhất so với cả nước:

o Quảng Nam tăng 132%, chủ yếu là hàng khô và hàng tổng hợp;

o Hà Tĩnh tăng 100%, chủ yếu là hàng than, quặng nhập khẩu phục vụ cho nhà máy Formosa qua cảng Sơn Dương (Vũng Áng);

o Nghệ An tăng 63% do hiện tại, khu vực có Công ty cổ phần Xi măng sông Lam đi vào hoạt động và xi măng tại bến cảng Vissai tăng cao.

- Các khu vực cảng có lượng hàng hóa container tăng cao nhất so với cùng kỳ năm 2017:

o Đồng Tháp tăng 117%

o Quảng Ninh tăng 104% do từ khi bến cảng CICT (khu vực cảng Cái Lân) mở tuyến container quốc tế giúp tàu, thuyền chở hàng container ra – vào khu vực cảng biển ngày càng tăng.

- Các khu vực cảng có lượng hàng thông qua giảm so với cùng kỳ: Kiên Giang, Quảng Trị có lượng hàng thông qua giảm mạnh từ 33 – 59% so với cùng kỳ năm trước do năm 2018, khu vực Kiên Giang không có khối lượng cát được nạo vét luồng ở Quân cảng như năm 2017.


NGÀNH LOGISTICS

Sách trắng Logistics Việt Nam lần đầu được công bố

Nhân kỷ niệm 25 năm thành lập, Hiệp hội Doanh nghiệp Dịch vụ Logistics Việt Nam (VLA) lần đầu tiên công bố Sách trắng VLA 2018.

Sách trắng VLA 2018 nhằm cung cấp một cách đầy đủ và đáng tin cậy nhất các thông tin và số liệu về Hiệp hội nói riêng và ngành dịch vụ Logistics Việt Nam nói chung, các khuyến nghị cụ thể với Chính phủ để phát triển ngành dịch vụ Logistics Việt Nam hiện nay và trong thời gian tới. Sách trắng 2018, dày 196 trang được ấn hành bằng tiếng Việt và tiếng Anh, theo 10 phần, với nhiều nội dung chính.

Vận chuyển hàng hóa 11 tháng 2018

Tính chung 11 tháng, vận tải hàng hóa đạt 1.491,7 triệu tấn, tăng 9,8% so với cùng kỳ 2017, trong đó:

- Đường bộ đạt 1.151,2 triệu tấn, tăng 10,6%

- Đường thủy nội địa đạt 263,7 triệu tấn, tăng 7,3%

- Đường biển đạt 71,2 triệu tấn, tăng 6,4%

- Đường sắt đạt 5,2 triệu tấn, tăng 2,4%

- Đường hàng không đạt 369,2 nghìn tấn, tăng 18,6%

Thị trường Logistics Thái Lan

Thái Lan là nước xuất khẩu thực phẩm ở châu Á. Chính phủ đã tìm cách tối đa hóa những lợi ích từ việc trở thành “Bếp ăn của thế giới” để thúc đẩy xuất khẩu nông sản và thực phẩm của Thái Lan. Vương quốc này nằm trong nhóm các nước xuất khẩu gạo, đường, hải sản, trái cây và rau quả và các mặt hàng khác. Xuất khẩu thực phẩm chế biến cũng đang tiến triển tốt.

Chiến lược trở thành "Bếp ăn của thế giới" sẽ thúc đẩy tăng trưởng đáng kể dịch vụ hậu cần chuỗi cung ứng lạnh ở Thái Lan. Thị trường Logistics chuỗi lạnh Thái Lan dự kiến sẽ đạt 42 tỷ USD vào năm 2022. Chính phủ và các doanh nghiệp đã và đang đầu tư cho phát triển các chuỗi cung ứng hoàn chỉnh cho ngành thực phẩm.

Hậu cần chuỗi lạnh rất quan trọng cho một ngành công nghiệp thực phẩm phát triển mạnh, cả trong nước và xuất khẩu, vì hầu hết các loại thực phẩm đều dễ hư hỏng. Tổ chức Nông lương thế giới cho biết tỷ lệ tổn thất sau thu hoạch của nông sản là khoảng 30% do những yếu kém trong hoạt động Logistics. Do đó một cường quốc xuất khẩu thực phẩm nhất thiết phải phát triển được hệ thống hậu cần chuỗi lạnh.

Back


GEMADEPT TRI ÂN KHÁCH HÀNG: PARTNERSHIP & DEVELOPMENT

Ngày 05/12/2018 vừa qua, tại Trung tâm hội nghị Gem Center, Tập đoàn Gemadept đã long trọng tổ chức Tiệc tri ân đối tác thường niên. Đến tham dự sự kiện có hơn 400 khách mời là đại diện cho các đối tác của Gemadept bao gồm các hãng tàu, các khách hàng Logistics, các nhà xuất nhập khẩu, các doanh nghiệp, tổ chức trong và ngoài nước, Ban lãnh đạo và đại diện CBCNV của Tập đoàn.

Chương trình đã diễn ra trong không khí trang trọng và thân mật với phần trọng tâm là nghi thức tri ân, qua đó Ban lãnh đạo Tập đoàn đã bày tỏ lòng tri ân sâu sắc đến toàn thể quý khách hàng, đối tác đã tin tưởng, đồng hành cùng Gemadept trong suốt chặng đường vừa qua.

Năm 2018 đã tiếp tục trở thành một mốc son, đánh dấu một năm chuyển động mạnh mẽ của Gemadept hướng đến Tầm nhìn 2020 với hàng loạt các dự án trong lĩnh vực shipping, Logistics và đặc biệt là sự kiện đưa dự án Cảng Nam Đình Vũ 2 giai đoạn 1 chính thức đưa vào khai thác và hoạt động hiệu quả tại khu vực Hải Phòng.

Tiếp sau nghi thức tri ân trang trọng, các nhân viên Gemadept đã mang đến cho khách mời những màn trình diễn văn nghệ sôi động, trẻ trung và đầy màu sắc như những món quà tinh thần nhân dịp Giáng Sinh và đón chào năm mới.

Trước đó, vào buổi sáng cùng ngày, tại Sân golf Tân Sơn Nhất cũng đã diễn ra Giải Golf Gemadept 2018. Giải Gol đã thu hút sự hưởng ứng và tham gia nhiệt tình của quý khách hàng, đối tác qua phần tranh tài của các gôn thủ.

Có thể nói, xuyên suốt gần 3 thập kỷ hình thành và phát triển, Gemadept luôn tâm niệm lấy chữ Tín làm trọng tâm, lấy lợi ích của khách hàng, đối tác và các bên hữu quan làm kim chỉ nam cho mọi quyết sách và hành động.

Một chương phát triển mới đã mở ra, Gemadept sẽ tăng cường hơn nữa hợp tác với các đối tác và những người đồng hành, cùng nhau tiến xa và tiến nhanh hơn.

Một số hình ảnh trong ngày Tri ân Khách hàng, đối tác 2018 của Tập đoàn Gemadept

HOẠT ĐỘNG CỦA CÁC CÔNG TY LOGISTICS CÔNG TY GEMADEPT 5


GEMADEPT DUNG QUẤT CUNG CẤP GIẢI PHÁP HỖ TRỢ NHÀ THẦU TRIỂN KHAI THI CÔNG KHU LIÊN HỢP SẢN XUẤT GANG THÉP HÒA PHÁT

Miền Trung đang chuyển mình tích cực, hàng loạt các dự án trọng điểm đã lần lượt được tập trung đầu tư, trong đó có dự án Khu liên hợp gang thép Hòa Phát Dung Quất tại Khu kinh tế Dung Quất, tỉnh Quảng Ngãi. Với vai trò là một trong những nhà khai thác cảng và Logistics lớn nhất của khu vực, Gemadept Dung Quất đã tham gia vào chuỗi lắp dựng kết cấu thép của dự án và hỗ trợ đắc lực các nhà thầu triển khai dự án này thông qua những giải pháp vận chuyển tối ưu và khác biệt.

Nếu như trước đây, để lắp dựng 1 tổ nhịp dầm treo dài 30 - 40m, các nhà thầu thường chế tạo tổ hợp dầm treo theo modul nhỏ, ngắn (khoảng 12m) ở workshop, sau đó dùng xe đầu kéo và rơ- mooc thông thường để kéo ra công trường, tổ hợp lại thành 1 nhịp dầm treo 30-40m hoàn thiện theo thiết kế. Cách làm truyền thống này khiến nhà thầu không chủ động trong công việc do mặt bằng công trường hạn chế, thời tiết khó khăn vào mùa mưa bão, chi phí phát sinh tốn kém,… làm ảnh hưởng rất lớn đến tiến độ thi công công trình, đặc biệt là các công trình lớn trọng điểm như Khu liên hợp của Hòa Phát.

Qua quá trình khảo sát, Gemadept Dung Quất đã tìm hiểu, thuyết phục các nhà thầu gia công lắp dựng kết cấu thép thay đổi phương án chế tạo tổ hợp dầm treo và mang đến giải pháp tối ưu hơn dành cho các nhà thầu.

Theo đó, nhà thầu có thể chế tạo tổ hợp các kết cấu dầm treo hoàn thiện theo thiết kế có chiều dài từ 30-40m ngay tại workshop mà không cần phải chia nhỏ chiều dài dầm treo như trước đây. Gemadept Dung Quất sẽ dùng đầu kéo và rơ mooc chuyên dụng dài 35m thay vì đầu kéo và romooc thông thường để vận chuyển kết cấu dầm đến chân công trường. Công tác lắp dựng dầm treo đã được thực hiện an toàn, thuận tiện và vô cùng nhanh chóng.

Phương án vận chuyển mới khác biệt mà Gemadept Dung Quất đưa ra đã được các nhà thầu đánh giá rất cao khi phương án mới đã giúp nhà thầu tối ưu được công tác thi công, giảm tối đa số lượng nhân công và ca máy làm việc, giúp tiết kiệm chi phí rất lớn, đặc biệt, thời gian thi công lắp dựng đã nhanh hơn trước đây rất nhiều, giúp đảm bảo tốt nhất tiến độ của các dự án lớn.

Với tư duy sáng tạo và không ngừng cải tiến, Gemadept Dung Quất đã và đang không ngừng nâng cao chất lượng dịch vụ nhằm đáp ứng nhu cầu ngày càng cao của khách hàng, luôn luôn đồng hành và hỗ trợ các khách hàng trên khắp dải đất miền Trung đầy nắng gió.

Vận chuyển dầm cẩu trục dài 42m bằng đầu kéo rơ mooc chuyên dụng


GEMADEPT GIAO LƯU HỘI THAO GIỮA CÁC DOANH NGHIỆP HỘI VIÊN VLA LẦN 1- NĂM 2018

Nhân kỷ niệm 25 năm ngày thành lập Hiệp hội Doanh nghiệp dịch vụ Logistics Việt Nam VLA (18/11/1993-18/11/2018), VLA đã tiến hành tổ chức Hội thao giao lưu các Doanh nghiệp ngành dịch vụ Logistics Việt Nam 2018 nhằm duy trì và đẩy mạnh phong trào rèn luyện thể dục thể thao, tạo sân chơi lành mạnh, đồng thời là dịp kết nối các hội viên VLA trong ngành dịch vụ Logistics Việt Nam.

Hội thao đã được tổ chức theo khu vực phía Bắc tại Hải Phòng ngày 10/11/2018 và khu vực phía Nam tại Tp.Hồ Chí Minh ngày 18/11/2018 với sự tham gia của các thành viên đến từ các đơn vị trong ngành dịch vụ Logistics tham gia tranh tài ở 4 bộ môn thi đấu: Kéo co, Đua xe đạp chậm, Nhảy bao bố và Nấu ăn.

Tập đoàn Gemadept đã nhiệt tình hưởng ứng tinh thần Hội thao với sự tham gia của cả 02 miền Nam, Bắc ở đầy đủ 4 bộ môn.

Cuộc tranh tài tại hai khu vực đã diễn ra hết sức sôi nổi với sự tham gia hết mình của các vận động viên lẫn cổ động viên. Kết quả chung cuộc, Gemadept đã vượt qua được nhiều đối thủ nặng ký, giành giải Nhất Môn thi Nấu ăn; giải Nhì môn Kéo Co; giải Ba Nhảy Bao bố tại cuộc thi tranh tài phía Bắc và giải Ba môn Nấu ăn khu vực phía Nam.

Đây là kết quả của sự đồng lòng, chung sức của tập thể Gemadept trong suốt quá trình tham gia Hội thao. Xuyên suốt Hội thao, các thành viên Gemadept đã thể hiện lối chơi fair-play, để lại ấn tượng tốt đẹp với các đơn vị tham dự, tạo sự gắn kết trong sân chơi chung của đại gia đình Logistics và góp phần vào thành công chung của toàn Hội thao.

GIẢI TENNIS KỶ NIỆM 23 NĂM THÀNH LẬP CẢNG PHƯỚC LONG

Ngày 27/10/2018, nhân dịp chào mừng kỷ niệm 23 năm ngày thành lập (1/11/1995-1/11/2018), Cảng Phước Long ICD (PIP) đã tổ chức giao lưu Giải Tennis Thường Niên tại sân Tennis An Phú- Quận 2.

Giải đấu với sự tham gia tranh tài hấp dẫn của 32 vận động viên Tennis đến từ các Hãng tàu là các khách hàng thân thiết và truyền thống gắn bó với cảng trong suốt quá trình hình thành và phát triển 23 năm cũng như sự tham gia của các cán bộ thuộc bộ phận khai thác của PIP.

Thông qua buổi giao lưu, bên cạnh chào mừng kỷ niệm ngày thành lập Cảng, Ban Lãnh đạo cảng đã bày tỏ lời tri ân chân thành đến các khách hàng đã luôn tin tưởng và đồng hành cùng cảng, mong muốn thắt chặt hơn nữa tình đoàn kết, hợp tác giữa Cảng và các Đối Tác, Hãng Tàu trong thời gian tới.

Một số hình ảnh về Giải tennis của Cảng Phước Long ICD

Back


AI GIẢI BÀI TOÁN LOGISTICS CHO DOANH NGHIỆP VỪA VÀ NHỎ

Chi phí Logistics của Việt Nam đang chiếm 20,9% GDP, nhiều chuyên gia cho rằng việc áp dụng trí tuệ nhân tạo (AI) cho Logistics không chỉ mang lại lợi ích cho doanh nghiệp mà còn giải quyết được tình trạng tắc nghẽn giao thông đô thị. Tuy nhiên, đối với các doanh nghiệp, việc áp dụng AI vẫn còn

rất mới mẻ. AI có thể thực sự giải quyết được những vấn đề gì? Khả năng tiếp nhận của các doanh

nghiệp Việt Nam ra sao?

Bài phân tích dưới đây của CEO Abivin, đơn vị đưa ra giải pháp phần mềm Abivin vRoute - ứng dụng AI trong Logistics cho một loạt các nhãn hàng bán lẻ của Việt Nam để tối ưu hóa vận hành chuỗi cung ứng sẽ cho thấy một bức tranh về khả năng áp dụng AI cho Logistics truyền thống ở Việt Nam.

Những vấn đề của Logistics Việt Nam

Vấn đề nổi cộm nhất là chi phí Logistics của Việt Nam ở mức cao, tương đương 20,9% GDP (cao hơn Thái Lan 6%, Malaysia 12%, còn so với Singapore thì cao hơn tới 3 lần), trong đó, chi phí vận tải chiếm khoảng 50-60%, quá cao so với thế giới. Đối với các doanh nghiệp, chi phí Logistics thay đổi từ 4% đến trên 30% doanh thu.

Nguyên nhân tăng cao của chi phí Logistics ở Việt Nam có nhiều, trong đó có việc hạn chế ứng dụng công nghệ thông tin trong quy trình hoạt động Logistics.

Kết quả điều tra của Đại học Kinh tế Quốc dân cho thấy, việc sử dụng phần mềm quản lý kho bãi và quản lý cơ sở bán hàng ở hầu hết các tỉnh, thành phố đều rất thấp (23,3% ở tỉnh Hải Dương; 30,3% tại Đà Nẵng; Hà Nội 32,7% và cao nhất là Tp. HCM cũng chỉ đạt 39,3%). Hạn chế công nghệ doanh nghiệp đang là điểm yếu trong nước trước sức cạnh tranh và xu thế mở rộng của các doanh nghiệp nước ngoài, bởi việc ứng dụng CNTT mang lại rất nhiều lợi ích.

Hiện nay, có một số vấn đề nhức nhối trong khâu vận chuyển hàng hóa như sau:

- Lãng phí thời gian sắp xếp lộ trình giao hàng hằng ngày bằng phương pháp thủ công truyền thống với hàng ngàn đơn hàng, hàng trăm xe giao hàng, cùng vô cùng nhiều các điều kiện giao hàng ràng buộc khác. Quản lý vận hành từng chức năng riêng lẻ trong chuỗi cung ứng (quản lý kho, vận tải, đơn hàng...) rất rời rạc, thiếu đồng bộ;

- Không có hệ thống thông tin báo cáo tổng hợp dữ liệu thực tế trực quan, kịp thời và hỗ việc ra quyết định cho nhà quản lý đánh giá;

- Không thể giám sát được tình trạng hàng hóa, đội xe, và các quy trình vận hành kinh doanh theo thời gian thực, không lấy ngay tức thời được phản hồi của khách hàng;

Đó chính là một số nguyên nhân dẫn đến chi phí Logistics cao, mất nhiều thời gian cho những công việc lặp đi lặp lại, hoặc những công việc tính toán mà con người không thể thực hiện được nhanh và tối ưu như phần mềm.

Công nghệ 4.0 có thể giải quyết những bất cập gì?

Để ứng dụng công nghệ 4.0 (thuật toán tối ưu, trí tuệ nhân tạo, học máy, phân tích dữ liệu lớn…) nhằm tối ưu hóa vận hành chuỗi cung ứng, cần giải quyết những bất cập nêu trên, cụ thể như:

- Tạo ra lộ trình giao hàng tối ưu bằng cách áp dụng thuật toán thông minh, tích hợp công nghệ học máy, trí tuệ nhân tạo (AI), dữ liệu lớn... Thuật toán có thể tạo ra lộ trình nhanh nhất và tiết kiệm chi phí nhất cho hàng trăm xe giao hàng và hàng nghìn đơn hàng, chỉ trong vài giây.

- Số hóa toàn bộ quy trình giao hàng: kiểm soát đơn hàng, kiểm soát tồn kho, sản phẩm, tối ưu quãng đường, quản lý đội xe theo thời gian thực (tracking), tạo ra báo cáo chi tiết;

- Hệ thống phân tích dữ liệu lớn có khả năng trả lời các câu hỏi chuyên biệt nhằm hỗ trợ việc ra quyết định của nhà quản lý. Ví dụ: Hệ thống sẽ giúp nhà quản lý Logistics trả lời được các câu hỏi

GIẢI PHÁP QUẢN TRỊ LOGISTICS QUẢN TRỊ LOGISTICS 6


như chi phí giao hàng của các chi nhánh đã tối ưu chưa? Tất cả đội xe của họ đã hoạt động hết công suất chưa? Dự báo khu vực nào có lượng đơn hàng cao nhất?...

- Kết nối trực tiếp được với khách hàng, đảm bảo chăm sóc và giải quyết kịp thời các yêu cầu phát sinh trong thực tế…

Những yếu tố nêu trên đã giúp tiết kiệm đến 40% chi phí của một số công đoạn trong hoạt động Logistics, nâng cao 30% hiệu quả giao hàng, tiết kiệm thời gian lập kế hoạch lên tới 99%.

Khả năng tiếp nhận của doanh nghiệp vừa và nhỏ Việt Nam

Theo Hiệp hội doanh nghiệp, cả nước hiện có khoảng 1.200 doanh nghiệp cung cấp dịch vụ Logistics, chủ yếu về dịch vụ giao nhận vận tải, kho bãi, bốc dỡ, đại lý vận tải,… tập trung chủ yếu ở khu vực TP.HCM và Hà Nội, với lao động lên khoảng 1,5 triệu người, trong đó TP.HCM chiếm 40%.

Đây là con số rất lớn nhưng trên thực tế ngoại trừ các doanh nghiệp nhà nước đang được cổ phần hóa, hầu hết các doanh nghiệp này có quy mô vừa và nhỏ (SMEs), vốn điều lệ bình quân từ 4-6 tỷ đồng. Nhìn chung, tiềm năng vốn chưa đủ mạnh, việc thiếu kỹ năng vận hành kỹ thuật và thiếu nhân viên được huấn luyện một cách bài bản hoặc có quá nhiều giải pháp phần mềm để lựa chọn,… là những yếu tố có thể dẫn đến việc không hiệu quả khi tiếp nhận những ứng dụng công nghệ không phù hợp với đặc thù công ty. Bên cạnh đó, các công ty cũng lo lắng việc áp dụng công nghệ mới sẽ khiến họ mất việc hoặc minh bạch hóa các hoạt động không đúng quy định.

Trong tương lai, các kho chứa hàng hóa sẽ khác hoàn toàn so với những gì chúng ta thấy ngày nay. Thay vì được thiết kế dành cho con người, các kho chứa hàng sẽ được xây dựng dành riêng cho những cỗ máy làm việc 24/7 mà không cần giám sát. Tương tự như vậy sẽ xuất hiện các xe tự lái, các thiết bị bay (drone) giao hàng… Theo dự đoán, ứng dụng của AI trong ngành Logistics sẽ ngày càng đóng vai trò nổi bật, góp phần tiết kiệm chi phí và đẩy nhanh tốc độ giao hàng.

Về tổng thể, để có thể sẵn sàng tiếp nhận các ứng dụng AI trong Logistics, điều đầu tiên chính là phải tăng cường nhận thức từ cấp cao cho tới các doanh nghiệp, nhà trường, đơn vị nghiên cứu, từ đó xây dựng nên những chương trình hành động cụ thể như: có kế hoạch cung cấp nguồn lực hàm lượng chất xám cao cho ngành trên cơ sở phát triển giáo dục đào tạo một cách có hệ thống, phối hợp giữa doanh nghiệp và viện, trường; xây dựng khung cơ chế cũng như những chính sách hỗ trợ các doanh nghiệp công nghệ cao, khởi nghiệp, xây dựng các trung tâm cơ sở dữ liệu,... nhằm thúc đẩy sự phát triển nói chung của thị trường công nghệ Việt Nam.

Đối với các doanh nghiệp Việt Nam, cần đẩy mạnh ứng dụng CNTT tạo nền tảng tiếp nhận công nghệ AI trong tương lai. Trước mắt cần tập trung:

- Nghiên cứu các hoạt động của mình để xác định lĩnh vực có thể ứng dụng công nghệ AI, từ đó xây dựng cho mình kế hoạch tổng thể từng bước đưa công nghệ này vào thực tế khi có điều kiện;

- Chủ động cải thiện và xây dựng mới hạ tầng CNTT, đặc biệt là hệ thống trao đổi dữ liệu điện tử EDI, nhằm từng bước chuyển giao dữ liệu và số hóa dữ liệu, những phần mềm mới cần thiết cho hoạt động Logistics như RFID, Barcode, cloud Logistics,… Đặc biệt, các doanh nghiệp có thể hướng đến sự hợp tác với các công ty phần mềm để đặt hàng những ứng dụng chuyên biệt với công ty,…

- Cần coi trọng công tác tuyển dụng, đào tạo và huấn luyện nhân sự chuyên môn CNTT trong các lĩnh vực AI, học máy, dữ liệu lớn,... Kết hợp với các trung tâm đào tạo nguồn nhân lực hoặc các trường đại học để đào tạo đội ngũ cán bộ CNTT có kiến thức về Logistics. Có thể sử dụng các khóa đào tạo tại chỗ theo yêu cầu của doanh nghiệp để đảm bảo nhân viên CNTT được huấn luyện theo đúng đặc thù của công việc;

- Đề xuất đối với cơ quan quản lý về việc đầu tư hạ tầng CNTT và có chính sách khuyến khích cũng như hỗ trợ tài chính để các SMEs có thể đầu tư ứng dụng CNTT một cách mạnh mẽ.

Back


GIAO NHẬN ECOMMERCE TRANH THỦ CƠ HỘI TỪ MỸ

Một món hàng từ Trung Quốc đến Mỹ có phí vận chuyển tương đương hoặc thấp hơn phí giao hàng toàn quốc ở Việt Nam. Tuy nhiên, mức giá rẻ “thần kỳ” đã bị Chính phủ Mỹ tuýt còi và có thể sẽ sớm không tồn tại trong thời gian tới. Liên minh Bưu chính Thế giới (Universal Postal Union - UPU) đã đưa ra chính sách giá vận chuyển hỗ trợ cho các quốc gia đang phát triển thông qua hệ thống bưu chính. Nhưng sau hơn 140 năm, Mỹ tuyên bố chính sách trợ giá như vậy không có lợi cho họ.

Mỹ - Trung căng thẳng

Có 2 đường đưa hàng vào Mỹ, một là thông qua hệ thống bưu điện, hai là thông qua các công ty vận chuyển thương mại. Dưới sự bảo trợ của UPU, một gói hàng khoảng 2kg vận chuyển từ Trung Quốc sang Mỹ chỉ tốn 5 USD, trong khi cũng gói hàng như vậy vận chuyển giữa các tiểu bang của Mỹ có mức giá gấp 4 lần. Nhiều năm qua, các thương nhân Trung Quốc bán hàng vào Mỹ đã được hưởng lợi rất nhiều từ chính sách trợ giá của UPU. Theo Global Top E-Commerce- một công ty bán lẻ xuyên biên giới Trung Quốc, có đến 70% các gói hàng từ Trung Quốc vào Mỹ qua hệ thống bưu chính.

Mỹ đã phải tài trợ 40-70% giá cước cho các gói hàng nhỏ từ Trung Quốc bao lâu nay. Ước tính, mỗi năm, Mỹ đã trợ giá khoảng 300 triệu USD cho hàng từ Trung Quốc.

Từ nhiều năm qua, Hiệp hội Các nhà Sản xuất Quốc gia Mỹ đã cho rằng thỏa thuận với UPU là lỗi thời, đồng thời đóng góp đáng kể cho việc hàng giả và thuốc nguy hiểm từ Trung Quốc tràn lan ở Mỹ. Chính vì thế, mới đây, Tổng thống Donald Trump tuyên bố sẽ rút khỏi UPU vì chính sách áp phí vận chuyển không công bằng. Quá trình rút khỏi UPU sẽ kéo dài trong 1 năm và Nhà Trắng sẽ tái đàm phán lại các điều khoản của UPU.

Cơ hội cho Việt Nam?

Hành động rút khỏi UPU của Mỹ được xem là bất lợi đối với các startup trong lĩnh vực thương mại xuyên biên giới của Trung Quốc vì gần như chắc chắn, mức giá vận chuyển thấp như hiện nay sẽ không còn dù Mỹ có ở lại liên minh này hay không.

Mặc dù vậy, nhiều công ty đang rục rịch chuyển hướng bằng việc sử dụng dịch vụ chuyển phát nhanh thương mại như DHL, FedEx,... nhưng hàng rào thuế quan từ Mỹ đang làm đau đầu các công ty này. Tuy nhiên, đại diện Global Top E-Commerce khẳng định chỉ có các công ty thương mại điện tử lớn, sở hữu hệ thống giao hàng xuyên biên giới mới không bị ảnh hưởng từ việc Mỹ rút khỏi UPU.

Báo cáo chỉ số thương mại điện tử Việt Nam năm 2017 cho thấy, có 32% doanh nghiệp vừa và nhỏ đã thiết lập quan hệ kinh doanh với nước ngoài qua kênh trực tuyến. Đến thời điểm này, nhiều tên tuổi lớn trong lĩnh vực thương mại điện tử như Alibaba, Tencent và Amazon đã tiếp cận các đối tác Việt Nam. Và theo báo cáo mới nhất của DHL, tốc độ tăng trưởng trung bình của thương mại điện tử xuyên biên giới trên toàn cầu sẽ giữ vững ở mức 25% trong suốt 3 năm (2018-2020).

Việt Nam được đánh giá là một trong những quốc gia có mức tăng trưởng thương mại điện tử nhanh nhất thế giới, với tốc độ 35% mỗi năm, gấp 2,5 lần so với Nhật. Đây cũng là tiền đề để phát triển thương mại điện tử xuyên biên giới, bởi có đến 33% số người mua hàng trực tuyến đã từng mua một mặt hàng nào đó từ nước ngoài.

Ước tính, sau khi Mỹ rút khỏi UPU thì Trung Quốc sẽ gánh chịu thêm hàng tỉ USD mỗi năm cho các kiện hàng bưu chính gửi sang Mỹ. Mức thuế mới của Mỹ cũng đang giúp các sản phẩm của Việt Nam xuất vào thị trường Mỹ trở nên cạnh tranh hơn so với mặt hàng của Trung Quốc. Do cuộc chiến thương mại, nhiều nhà xuất khẩu Mỹ đang chuyển đổi sang mua hàng từ Việt Nam. Theo đó, nhu cầu vận chuyển hàng vào Mỹ từ Việt Nam sẽ gia tăng, kể cả các đơn hàng thương mại điện tử.

Tuy nhiên, hiện vẫn chưa xác định lợi ích cụ thể dành cho doanh nghiệp trong nước vì còn phải chờ động thái từ phía Trung Quốc cũng như Mỹ. Việc rút khỏi UPU cho phép Mỹ xây dựng biểu phí dịch vụ bưu chính riêng đối với các đơn hàng vận chuyển quốc tế và chưa rõ các doanh nghiệp Việt Nam

có được ưu đãi vào thị trường Mỹ hay không. Back

XU HƯỚNG LOGISTICS 7


SWIGGY – KỲ LÂN TỶ ĐÔ CỦA ẤN ĐỘ KHI MỚI 4 NĂM TUỔI

Swiggy là ai?

Vào thời điểm thành lập năm 2014, Swiggy bị xem là kẻ đến sau ở một lãnh địa đã quá chật chội. Thị trường đặt và giao nhận đồ ăn online tại Ấn Độ lúc đó không còn hấp dẫn. Zomato, đại gia dẫn đầu mảng food-tech, đã quyết định không mở rộng thêm việc kinh doanh giao nhận của mình, thị trường đã quá lộn xộn và thiếu niềm tin. Tuy nhiên trong vòng chưa đầy 4 năm, Swiggy đã trở thành một đối thủ nặng kí được đông đảo mọi người biết đến với danh hiệu startup "kỳ lân". Công ty này cũng gây áp lực trở lại với Zomato, hiện đang phải đổ hàng đống tiền để bắt kịp người dẫn đầu mới Swiggy.

Vào cuối tháng 7/2018, Swiggy đã gọi được 210 triệu USD với mức định giá 1,3 tỷ USD, trong vòng chưa đầy 4 năm để gia nhập câu lạc bộ tỷ đô, đánh dấu mốc quan trọng trên hành trình của 3 sáng lập là những người có chuyên môn khác nhau, đã cùng tạo dựng nên một trong những công ty internet tiêu dùng được ưa thích nhất của Ấn Độ.

Và đây là những gì họ đã làm.

Dồn toàn lực vào Logistics

Sự thành công của Swiggy là một phần trong xu hướng lớn hơn trong một hệ sinh thái startup: Các công ty kiểm soát toàn bộ chuỗi giá trị trải nghiệm khách hàng sẽ thắng thế trước các thị trường thuần túy. Swiggy đã làm tốt rất nhiều thứ, nhưng động lực tạo nên thành công phía sau của công ty chính bởi nhờ hoạt động Logistics cực kỳ xuất sắc.

Quy mô thị trường giao đồ ăn tại Ấn Độ năm 2017 ước tính khoảng 700 triệu USD, Swiggy đang dẫn đầu với khoảng 35-38% thị phần, Zomato xếp thứ hai với 25-30%. Tổng số vốn Swiggy đã gọi được lên đến 469 triệu USD. Dự kiến thị trường sẽ đạt quy mô 2,5 tỷ USD vào năm 2020.

Zomato, TinyOwl và Foodpanda tạo lập thị trường bằng cách kết nối người dùng với nhà hàng nhưng lại "outsource" (thuê ngoài) việc vận chuyển cho các nhà hàng hoặc bên cung cấp dịch vụ Logistics thứ ba. Năm 2015, Flipkart thậm chí còn cắt giảm hoạt động Logistics, một sai lầm mà sau này quay lại thì đã muộn.

Trong bối cảnh đó, Swiggy tin rằng cách duy nhất để tạo đột phá thị trường giao nhận chính là xây dựng hệ thống Logistics lớn mạnh. Đến nay, hầu hết các công ty food tech đều quản lý đội giao hàng riêng để đảm bảo vận hành thông suốt.

Swiggy đã thử làm điều gì đó mà chưa có startup giao nhận đồ ăn online Ấn Độ nào từng làm trước đây - họ đầu tư xây dựng một hệ thống Logistics quy mô, với một lực lượng đông đảo các nhân viên giao hàng chuyên biệt. Điều này, vào thời điểm đó, được thực hiện khi vẫn có rất nhiều nhà hàng vẫn chưa tin tưởng vào kênh bán online. Swiggy đầu tư lớn vào lực lượng sales để đem về và giữ chân các nhà hàng có tiếng ở Ấn Độ. Công ty cũng đầu tư xây dựng công nghệ nhằm hỗ trợ mạng lưới Logistics phát huy tối đa hiệu quả.

Trước đó, không ai làm tốt như Swiggy đối với tiêu chí quan trọng - trải nghiệm khách hàng cùng những điểm mạnh của họ: tính nhất quán của việc giao nhận (giao hàng đúng hẹn bất kể điều kiện thời tiết, thời gian và tính nhất quán trong tốc độ giao hàng). Ngoài ra, Swiggy cũng có rất nhiều đối tác độc quyền là các nhà hàng danh tiếng, đảm bảo tỷ lệ giữ chân khách hàng cao.

CÂU CHUYỆN LOGISTICS 8


ADIDAS VÀ AMAZON TÁI ĐỊNH NGHĨA CÁC QUY TẮC QUẢN LÝ CHUỖI CUNG ỨNG THỜI 4.0

Amazon và Adidas được xem như là những ví dụ điển hình trong cải tiến chuỗi cung ứng 4.0. Hãy cùng Bản tin tìm hiểu xem hai ‘ông lớn’ này đã tái định nghĩa quy tắc quản lí chuỗi cung ứng trong thời đại công nghệ 4.0 như thế nào nhé.

Cải thiện chuỗi cung ứng chính là cải thiện về doanh thu?

Các chuyên gia khẳng định quản lý chuỗi cung ứng là việc cung cấp chất lượng phù hợp với chi phí thấp nhất với mức dịch vụ đã thỏa thuận. Điều này có đúng không? Hãy cùng tìm hiểu qua 2 ví dụ sau:

Tại Nga, nhờ vào một sáng kiến chuỗi cung ứng, Adidas đã tăng doanh số bán hàng lên hai con số trong 24 giờ ở Moscow. Cùng thời gian này, Amazon hiện đang xem xét việc sử dụng máy bay không người lái để giao hàng.

Hai ví dụ trên cho thấy, quản lí chuỗi cung ứng không chỉ là về hiệu quả, giảm vốn lưu động và quản lý hàng tồn kho, mà nó cũng là về việc tăng doanh thu và lợi nhuận. Vậy chuyện gì đã xảy ra?

Adidas là thương hiệu giày thể thao hàng đầu tại Nga với hệ thống hơn 1.200 cửa hàng. Là một phần trong chiến lược làm hài lòng khách hàng, Adidas đang triển khai chiến lược đa kênh – Omni Channel, cho phép mọi người mua hàng bằng nhiều cách (trực tuyến hoặc tại cửa hàng) với bất kỳ sản phẩm nào có sẵn mọi cửa hàng tại Nga (cho dù trong cửa hàng Adidas, trung tâm phân phối hoặc kho hàng) và có thể được nhận hàng bằng nhiều cách (tại nhà, tại cửa hàng hoặc tại điểm đón). Điều này có thể nhờ vào việc sử dụng các chip nhận dạng RFID, các công cụ vận chuyển hàng hóa trực tiếp từ các cửa hàng bán lẻ – ship from store, giải pháp mua hàng trực tuyến – click and collect, và công nghệ endless aisle – nhà cung ứng vận chuyển sản phẩm trực tiếp đến khách hàng từ hàng tồn kho của họ.

Ban đầu, Adidas triển khai thử nghiệm giải pháp mua hàng trực tuyến – click and collect tại Moscow với hy vọng chỉ một vài người tiêu dùng sẽ chọn lựa chọn này để mua trực tuyến và thu thập sản phẩm tại cửa hàng. Họ dự kiến khoảng 10 đến 20 đơn đặt hàng mỗi tuần, nhưng người mua hàng chấp nhận ý tưởng và đơn đặt hàng đạt 1.000 mỗi tuần. Adidas buộc phải ngừng thử nghiệm và xây dựng cơ sở hạ tầng chuỗi cung ứng cần thiết để hỗ trợ nhu cầu của khách hàng. Ngày nay, có tới 70% doanh thu trực tuyến là thông qua giải pháp này. Tương tự, các sáng kiến chuỗi cung ứng khác đã góp phần gia tăng doanh thu tăng đáng kể, có thể kể đến như vận chuyển hàng hóa trực tiếp từ các cửa hàng bán lẻ – ship from store, nơi hàng hóa đặt hàng trực tuyến được phân phối từ cửa hàng, không phải trung tâm phân phối và endless aisle – khách hàng có thể đặt sản phẩm không còn trong kho tại cửa hàng gần họ nhưng có sẵn trong một cửa hàng khác trong hệ thống.

Đối với Adidas Nga, chuỗi cung ứng không còn về việc giảm chi phí: Tăng doanh thu là điều quan trọng. Tất cả điều này có thể nhờ vào công nghệ đang được sử dụng trong chuỗi cung ứng. Hầu hết các công nghệ này thuộc về ngành công nghiệp 4.0, một chiến lược công nghệ cao thúc đẩy tin học hóa sản xuất. Adidas áp dụng những công nghệ này vào chuỗi cung ứng thay vì chỉ để sản xuất. Đây là lý do chúng tôi gọi nó là Supply Chain 4.0, một thuật ngữ ban đầu được đặt ra bởi chuỗi cung ứng chuyên nghiệp Anne Wyss.

Dưới góc nhìn của nhà quản trị

Nhà quản trị luôn biết việc cải thiện chuỗi cung ứng cuối cùng cũng cải thiện doanh thu. Tuy nhiên, tác động này rất khó để đánh giá khi mà các công ty truyền thống chấp thuận đầu tư vào chuỗi cung ứng chỉ dựa trên việc cắt giảm chi phí dự kiến và vốn lưu động. Việc số hóa chuỗi cung ứng, với bề rộng của dữ liệu bán hàng và đặt hàng, có thể góp phần gia tăng doanh thu, lợi nhuận.

Một ví dụ khác là số lượng hàng Adidas bán được ở Nga nhờ sử dụng việc vận chuyển hàng hóa trực tiếp từ cửa hàng. Ở quốc gia lớn nhất trên thế giới, vận chuyển hàng hóa từ một địa điểm này sang một địa điểm khác trên cùng lãnh thổ nước Nga có thể mất đến 15 ngày nếu sử dụng hệ thống


phân phối truyền thống. Bằng cách giao hàng từ một cửa hàng, Adidas đã làm chi phí giao hàng giảm và doanh thu tăng đáng kể.

Ngoài ra, Adidas cũng nhận ra rằng, với một số loại sản phẩm nhất định, người tiêu dùng có xu hướng trả lại khoảng 50% sản phẩm họ mua trực tuyến, nếu giao hàng được thực hiện trong vòng 24 giờ. Tuy nhiên, nếu giao hàng mất ba ngày, tỉ lệ người tiêu dùng trả lại hàng có thể lên đến 70%. Do đó, nếu tăng tốc độ giao hàng thì hàng trả về ít hơn, tức là doanh thu cao hơn – cao hơn tới 40% với mức giá đầy đủ. Ngoài ra, bằng cách giảm số lượng hàng trả lại, chi phí Logistics cũng giảm đáng kể.

Tương tự như vậy, trong khi nhiều giám đốc điều hành Logistics nhận định việc sử dụng máy bay không người lái để giao hàng của Amazon là một hành động “ngông cuồng”, việc làm này đã thực sự tạo ra rất nhiều ý nghĩa. Trong nhiều thập kỷ, ngành Logistics đã bị ám ảnh bởi việc cắt giảm chi phí và việc sử dụng máy bay không người lái có vẻ điên rồ. Tuy nhiên, nếu bạn là Amazon và bạn có khả năng giảm tỷ lệ trả lại sản phẩm bởi vì bạn phân phối hàng hóa trong 15 phút, lợi nhuận ít hơn có nghĩa là doanh thu cao hơn và do đó, lợi nhuận cao hơn. So sánh không phải là về chi phí mà là về doanh thu.

Cho đến gần đây, chuỗi cung ứng được xem xét dưới góc nhìn của chi phí, chứ không phải góc nhìn của doanh thu. Hiện nay, các doanh nghiệp bắt đầu sử dụng các công cụ để hiểu chi phí chuỗi cung ứng, như “tổng chi phí sở hữu – total cost of ownership –TCO “, “phân tích chi tiêu – spend analysis” hoặc “tổng chi phí – total landed cost”, nhưng không có gì về việc tăng doanh thu. Tuy nhiên, công nghệ đang mang lại một thay đổi cơ bản và chuỗi cung ứng 4.0 đòi hỏi một cái nhìn rất khác nhau – tập trung vào việc tăng doanh thu thông qua một sự hiểu biết tốt hơn về hành vi khách hàng.

Sau cùng, nền kinh tế hiện đại cũng cần nhìn nhận đúng và bắt đầu sử dụng thuật ngữ Chuỗi giá trị 4.0. Điều quan trọng là làm thế nào để tạo ra và nắm bắt giá trị trong toàn bộ chuỗi. Adidas đang kết hợp các chức năng như CNTT và chuỗi cung ứng. Họ đang làm rất nhiều phép thử và sai, và họ đang sử dụng công nghệ thường gắn với ngành công nghiệp 4.0 ở mọi nơi, không chỉ ở nhà máy.

Kết luận

Tóm lại, cuộc cách mạng kỹ thuật số đang tạo ra những định nghĩa hoàn toàn mới cho chuỗi cung ứng. Không chỉ dừng lại ở việc cung cấp sản phẩm với chất lượng tốt, chi phí thấp tại mức dịch vụ đã thỏa thuận; mục tiêu mới của chuỗi cung ứng hiện đại chính là tăng doanh thu, tạo ra nhiều giá trị hơn cho khách hàng và dẫn đầu thị trường.

Back


CHƯƠNG TRÌNH TRÊN VTV9: VIETNAM LOGISTICS

Thời gian phát sóng: phát sóng lần đầu vào lúc 10g00 sáng Chủ nhật, phát lại vào lúc 11h10’ thứ Hai 8h00 và sáng thứ Tư tuần kế tiếp;

Kênh phát sóng: VTV9

Nhà sản xuất: Đài truyền hình Việt Nam

CHƯƠNG TRÌNH VỀ LOGISTICS TRÊN INFOTV- LOGISTICS VIỆT NAM

Thời gian phát sóng: 20h30 - 20h45 tối thứ Sáu và phát lại lúc 10h30 thứ Bảy hàng tuần

Kênh phát sóng: kênh InfoTV

Nhà sản xuất: VietNam Logistics Media phối hợp InfoTV

HỘI THẢO: KPIs IN LOGISTICS INDUSTRY- THE COMPONENTS OF OPTIMAL KPIs

Đơn vị tổ chức: VILAS (Vietnam Logistics and Aviation School)

Diễn giả: Ms. Ho Ngoc Phuong Nghi – Head of Business Development, DB Schenker Vietnam

Thời gian: ngày 22/12/2018 từ 8:30 am – 12:00 pm

Địa điểm: VILAS, Tầng 11, Tòa nhà Hải Âu, 39B Trường Sơn, Phường 4, Quận Tân Bình, TP. Hồ Chí Minh

Nội dung: The Components of Optimal KPIs; Defining your Logistics Performance Measures

Phí tham dự: VND 200.000

Link đăng ký: http://bit.ly/2E7zAsA

Back

SỰ KIỆN LOGISTICS TRONG CÁC THÁNG TỚI 9

“Education is what remains after one has forgotten everything he learned in school.”

- Albert Einstein (1879 –1955)-

http://vtv9.com.vn/ket-noi-vtv9/tin-tuc-su-kien/7506-chuong-trinh-moi-tren-vtv9-viet-nam-logistics.html

http://bit.ly/2E7zAsA

Documents

Bản tin Logistics - GEMADEPT...Bản tin Logistics – GMD Corp/R&D Dept. - Page 1 VINFAST – CÁCH MẠNG CHUỖI CUNG ỨNG Ô TÔ TẠI VIỆT NAM Những ngày vừa qua, truyền