SỐ 24

BẢN TIN LOGISTICS THÁNG 03- 2015

1. Từ điển Logistics

2. Khách hàng Logistics

3. Quy định – Pháp luật

4. Tiêu điểm tháng 02/2015

5. Các công ty Logistics

6. Giải pháp quản trị Logistics

7. Xu hướng thị trường

8. Sự kiện Logistics tháng tới

Bản tin Logistics – GMD Corp/R&D Dept. - Page 1

LOGISTICS VÀ BÀI TOÁN GIAO HÀNG HIỆU QUẢ Ở NÔNG THÔN VIỆT NAM

Logistics đóng một vai trò quan trọng trong phân phối hàng hóa, đặt biệt là hàng tiêu dùng nhanh (FMCG). Đi cùng với vai trò quan trọng ấy là rất nhiều bài toán nan giải được đặt ra, đòi hỏi từ phía Logistics những phương án giải quyết thực sự phù hợp.

Việc vận chuyển và giao hàng ở nông thôn Việt Nam là một bài toán khó như thế. Với đặc thù địa bàn rộng lớn, dân cư thưa thớt, hệ thống đường giao thông không thuận tiện, muốn mang được hàng đi sâu hơn, xa hơn với chi phí hợp lý nhất thì phải tập kết hàng ở đâu? tổ chức bán và giao hàng ra sao? dùng phương tiện gì để chuyên chở? tự làm hay thuê ngoài? Đó là hàng loạt các câu hỏi mà các doanh nghiệp là đại lý phân phối hàng FMCG ở nông thôn đang gặp phải. Doanh nghiệp nào có được câu trả lời đúng nhất, sớm nhất sẽ có được lợi thế cạnh tranh trong cuộc đua chiếm lĩnh thị trường ở nông thôn trong tương lai.

Tập kết hàng ở đâu?

Do lịch sử phát triển, các đại lý thường đóng đô ở những trung tâm thị thành, tập trung vào bán rồi giao hàng tại các khu vực có dân cư tập trungđông đúc. Khi thị trường được mở rộng cũng là lúc các đại lý phải thực hiện việc kinh doanh của mình trên những địa bàn xa hơn, dân cư thưa thớt hơn. Thế nhưngở Việt Nam hiện nay, mang hàng tới các vùng miền xa xôi, đặc biệt là miền núi phía Bắc, không phải là một vấn đề đơn giản. Ở một số nơi, để giao được hàng vào ngày hôm nay thì thời điểm muộn nhất để xe của đại lý xuất phát là trưa ngày hôm trước. Chưa kể đến các rào cản đến từ những yếu tố khách quan như mưa bão, lũ quét, núi lở. Nhiều trường hợp đường bị sạt lở xe của đại lý phải nằm lại trên đường cả tuần lễ để chờ thông đường. Với loại địa bàn như vậy, áp dụng mô hình giao hàng trực tiếp từ đại lý là không hiệu quả. Hiện nay đã có một số mô hình hữu hiệu hơn đang được áp dụng.

Mô hình chi nhánh: Nhiều đại lý ở nông thôn áp dụng mô hình chi nhánh cho các khu vực ở xa trung tâm. Theo đó, mỗi chi nhánh đều có kho hàng chứa hàng được chuyển lên từ đại lý, hoặc trực tiếp từ nhà sản xuất. Ưu điểm lớn trong cách thức giao hàng này là giúp đại lý bám sát thị trường, giảm đáng kể chi phí và thời gian đi lại của tiếp thị, đồng thời giảm đáng kể chi phí vận chuyển hàng. Tuy nhiên, đại lý sẽ gặp khó khăn hơn trong việc quản lý tồn kho (tồn kho thường cao hơn mô hình tập trung). Thêm vào đó, đại lý cần phải đầu tư về cơ sở vật chấtvànhân lực cho các chi nhánh. Cũng xin lưu ý rằng:kiếm được nguồn nhân lực đáp ứng được yêu cầu tại các vùng nông thôn hẻo lánh vốn dĩ đã là bài toán không hề đơn giản.

Mô hình kho phụ: Với mô hình này, đại lý sẽ có kho phụ ở khu vực địa bàn xa. Kho phụ thường là nhỏ chừng vài chục mét vuông dùng để dự trữ hàng, phòng trường hợp thiếu hàng giữa hai lần xe hàng từ đại lý lên. Ở kho phụ, nhà phân phối cómột nhân viên bám trụ địa bàn. Người này có nhiệm vụ đi lấy đơn hàng rồi chuyển về cho nhà phân phối. Ngoài ra nhân viên này vẫn phải đảm trách các công việc khác như là tiếp thị sản phẩm, trưng bày,nắm bắt tình hình đối thủ, quản lý hàng tồn tại kho phụ, bổ sung hàng cho khách hàng kịp thời, mở rộng vùng bao phủ, hỗ trợ việc giao hàng khi có xe giao hàng lên địa bàn. Mô hình kho phụ cực kỳ hữu hiệu trong việc mở rộng thị trường và nâng cao doanh số tại địa bàn miền núixa. Kho phụ cũng giúp đại lý đảm bảo nguồn cung cấp hàng liên tục ngay cả khi có thời tiết xấu, địa bàn bị cô lập với thế giới bên ngoài (thường vào mùa mưa bão, đại lý sẽ nâng cao mức tồn kho tại các kho phụ). Áp dụng mô hình này, chi phí vận chuyển sẽ thấp hơn so với mô hình phân phối trực tiếp vì xe có khả năng được giải phóng nhanh hơn khi về tới địa bàn. So với mô hình Chi nhánh, với mô hình này nhà phân phối không cần đầu tư mở và điều hành chi nhánh, cũng không cần có nhiều nhân viên. Tuy nhiên, không thể phủ nhận một nhược điểm lớn nhất của phương pháp này là tổng lượng hàng tồn của đại lý sẽ cao. Để hạn chế nhược điểm này, tại kho phụ chỉ nên lưu trữ các mặt hàng bán chạy (các cửa hàng bán lẻ dễbị hết hàng) với một số lượng hợp lý (10-15% nhu cầu của khách hàng giữa hai lần giao hàng).

Mô hình Feeder (đại lý thứ cấp): Ở các khu vực dân cư tập trung nhưng ở xa đại lý, số lượng cửa hàng nhiều mà doanh số cả vùng lại thấp thì việc bán và giao hàng đến từng cửa hàng nhỏ lẻ sẽ

TỪ ĐIỂN LOGISTICS 1

Bản tin Logistics – GMD Corp/R&D Dept. - Page 2

không hiệu quả bằng việc bán thông qua một đối tác trung gian. Với mô hình feeder, đại lý sẽ tập trung bán hàng và giao hàng tới những cửa hàng bán buôn lớn.Những cửa hàng này lại tiếp tục đẩy hàng xuống cho các cửa hàngbán lẻ.Mô hình thường thấy là đại lý dùng xe tải giao đến các Feeder, Feeder dùng xe máy chở hàng đi bán ở các làng bản xa mà xe tải không thể đi vào được. Cũng có những nơi Feeder phải dùng đến ngựa thồ để có thể lên được các bản dân tộc nằm cheo leo trên đỉnh núi.

Tổ chức lấy đơn và giao hàng nhƣ thế nào?

Khác với đại lý ở khu vực thành thị, đại lý ở nông thôn thường có địa bàn hoạt động rất rộng. Domật độ dân cư thưa thớt, đường đi lại khó khăn, chi phí vận chuyển ở nông thôn thường cao, có nơi cao gấp đôi so với thành thị. Muốn phủ hàng thường xuyên “trên từng cây số”với mức chi phí hợp lý, các đại lý cần tính toán để lựa chọn mô hình bán (chào hàng, ghi đơn) và giao hàng cho phù hợp. Có hai mô hình hiện đang được áp dụng rộng rãi:

Mô hình bán hàng rong: là hình thức đại lý,theo ước tính của mình,mang hàng đến các cửa hàng bán lẻ, chào bán hàng và giao hàng ngay lập tức cho khách hàng. Đây là hình thức cổ xưa nhưng vẫn đang được áp dụng khá phổ biến tại khu vực nông thôn, miền núi xa xôi. Ưu điểm là nó kết hợp hai công đoạn lấy đơn hàng và giao hàng, giúp giảm nhân lực. Mô hình này triển khai đơn giản, không cần có hệ thống, các công cụ hỗ trợ cho việc lấy, tổng hợp đơn hàng, ra hóa đơn và xuất hàng. Nhược điểm là mối quan hệ giữa người bán và người mua lỏng lẻo, mang tính thời vụ, vì thế khó quản lý khách hàngvàthị trường . Hơn nữa, với hình thức này nhà sản xuất cũng khó lòng kiểm soát được các trương trình khuyến mại. Ngoài ra do không biết được nhu cầu khách hàng trước nên thường xuyên xẩy ra tình trạng thiếu hàng khách hàng cần, thừa hàng mang về. Điều này dẫn tới dịch vụ khách hàng thấp, chi phí logistics cao.

Mô hình ghi đơn trước giao hàng sau: là mô hình tiên tiến hơn so với mô hình bán hàng rong. Người bán hàng sẽ đi chào hàng và ghi đơn trước, sau đó hàng được vận chuyển rồigiao đến địa điểm người mua yêu cầu (thường là sau ngày ghi đơn sau một ngày). Với hình thức này, hai công đoạn bán hàng và logistics (giao hàng, thu tiền) tiến hànhtách biệt vì thế có thể chuyên môn hóa được. Do đã nắm bắt nhu cầu thực tế của khách hàng từ trước nên việc tổ chức vận chuyển hàng được tối ưu hơn. Công việc tổ chức,quản lý khuyến mại, quản lý công nợvàxuất hóa đơncũngdễ dàng hơn. Ngoài ra, hình thức nàycòngiúp tạo mối quan hệ lâu dài với khách hàng, duy trì dịch vụ khách hàng tốt. Các công ty FMCG đa quốc gia như Unilever, P&G, BAT…đều đã triển khai hệ thống quản lý phân phối (Distribution Management System – DMS) và máy PALMđến từng đại lý của mình. Với hệ thống này,nhân viên tiếp thị sẽ dùng PALM đểlấy đơn hàng, sau đó PALM được đồng bộ với DMS để ra phiếu xuất kho, hóa đơn giao hàng. Ngoài việc xử lý đơn hàng, hệ thống này còn hỗ trợ đại lýtrong việcquản lý chỉ tiêu bán hàng của nhân viên, quản lý khách hàng, công nợ, xuất nhập tồn, cũng nhưkhuyến mại.

Lựa chọn phƣơng tiện vận chuyển phù hợp

Phương tiện vận chuyển phù hợp cũnglà một vấn đề quan trọng, cần được giải quyếttrong bài toán phân phối hàng hóa ở nông thôn. Ở nông thôn, theo thống kê thì ô tô vẫn là phương tiện vận chuyển chính (vận chuyển trên 90% hànghóa). Với bán kính giao hàng trên 10 km người ta sẽnghĩ đếnviệcdùng xe ô tô tải. Nhữngphương tiện vận chuyển nhỏ hơn như xe máy, xe ba gác, xe xích lôlà chọn lựa giành cho phạm vi 10 km. Tại nhữngkhu vực trung tâm (thị trấn, thị xã) xe thường được sử

Bản tin Logistics – GMD Corp/R&D Dept. - Page 3

dụng là xe tải nhỏ (dưới 1.5 tấn)– đây là loại xe có khả năng đi giao hàng ở các đường nhỏ, đông người. Trong khi đó, cáckhu vực xa lạicần tớixe tải lớn để đảm bảo đi được xa, vượt được đường xấu, và tránhtình trạngphải quay đầu về lấy thêm hàng (điều này giúp giảm chi phí vận tải!). Dùng xe gì, sức chở bao nhiêu, đầu tư bao nhiêu xe thì phù hợp? Đây là câu hỏi thường gặp của các chủ đại lý, mà ở đó thậtkhó đưa racâu trả lời chung cho tất cả các trường hợp. Bởi lẽ, đáp ánphảitùy thuộc vào đặc thù của tuyến đường giao hàng, đặcthù của hàng hóa, và tất nhiêncàngkhông thể tách rời khỏiquy mô, mô hình quản lý cũng nhưkhả năng tài chính của đại lý. Với nhữngchủ đại lý chịu chơi, có năng lực về tài chính,có khả năng mua đi bánlại xe tải, cách làm là thử nhiều loại khác nhau rồi đưa ra lựa chọn. Trường hợp các chủ đại lýthận trọng hơn thì có thể học hỏi kinh nghiệmtừ nhữngđại lý khác có mô hình kinh doanh gần giống với mình. Chỉ số đo lường về hiệu quả sử dụng xe thường là phần trăm chi phí vận tải trong tổng doanh thu. Đối với hệ thốngđại lý phân phối hàng tiêu dùng, chi phí vận tải hợp lý hiện tại ở mức dưới 2% tổng doanh thu.

Thuê ngoài hay không?

Mô hình thuê ngoài giao hàng là mô hình mà khi đó đại lý sẽ chỉ chỉ tập trung vào công việc tiếp thị, ghi đơn, làm thị trường. Việc giao hàng đến tay người bán lẻsẽđược thông qua một đối tác trung gian. Phương pháp này hiện ít được áp dụng đối với các đại lý ở nông thôn vì bản thân quy mô của đại lý vẫn còn nhỏ (doanh thu thường dưới 5 tỷ đồng một tháng). Hơn nữa để thuê ngoài cần có đối tác trung gian tin cậy và chuyên nghiệp. Để chi phí bỏ ra có thể rẻ hơn so với khi đại lý tự làm, thì đối tác thuê ngoài nhất thiếtphải phục vụ nhiều khách hàng hơn để tận dụng lợi thế nhờ quy mô. Có lẽ khi quy mô của các đại lýđược mở rộng, cỡ trên 10 tỷ doanh thu một tháng, mô hình thuê ngoài sẽ được các đại lý nghĩ tới.

Nông thôn là một thị trường tiềm năng của ngành bán lẻ bởi theo con số thống kê thì 70% dân số Việt Nam sống ở nông thôn, nhưng thị trường này hiện mớichỉchiếm 20% tổng doanh số bán lẻ cả nước. Muốn thành công ở thị trường nông thôn, trước hết các công ty sản xuất cần có chiến lược về sản phẩm phù hợp với tập quán tiêu dùng địa phương. Tiếp đến là chiến lược về quảng bá sản phẩm, và sau cùng, nhưng không kém phần quan trọng, là chiến lược phân phối hàng hóa: tất cả là làm sao phủ hàng xa hơn, sâu hơn, dầy hơn với một mức chi phí hợp lý. Đó cũng chính là sứ mạng của logisitcs góp phần vào đại thắng ở nông thôncủa ngành bán lẻ. Trong khuôn khổ bài viết này,tác giả đã chia sẻ một vài mô hình tổ chức giao hàng hiệu quả hiện đang được áp dụng ở nông thôn và miền núi Việt Nam. Điều thú vị là không có một mô hình nào tỏ ra ưu việt và áp dụng được với mọi đặc thù địa bàn. Một mô hình có thể tốt ở địa bàn này nhưng chưa chắc đã phát huy tác dụng ở địa bàn khác. Vì lẽ ấy, khiáp dụng một mô hình các đại lý cần nghiên cứu rõ đặc thù địa bàn, ưu nhược điểm của từng mô hình để đi tới lựa chọn đúng. Cũng xin lưu ý là mỗi đại lý không nhất thiết chỉ áp dụng một mô hình mà có thể áp dụng nhiều mô hình khác nhau.

Back

Bản tin Logistics – GMD Corp/R&D Dept. - Page 4

BỨC TRANH ĐẦU TƢ DOANH NGHIỆP NHẬT TẠI VIỆT NAM

KHÁCH HÀNG LOGISTICS 2

Bản tin Logistics – GMD Corp/R&D Dept. - Page 5

NGÀNH THỰC PHẨM ĐỒ UỐNG 2014: VINAMILK VÀ MASAN CHIẾM 86% LÃI TOÀN NGÀNH

Có tới 73% lợi nhuận sau thuế năm 2014 của ngành thực phẩm đồ uống thuộc về Vinamilk (HOSE: VNM), tiếp theo là Masan (HOSE: MSN) với 13%. Nghĩa là VNM và MSN chiếm tới 91% lãi sau thuế của toàn ngành thực phẩm đồ uống.

Đồ uống chƣa đạt mục tiêu

Năm 2014, mặc dù sức mua yếu và cạnh tranh cao, tuy nhiên VNM vẫn duy trì được mức tăng trưởng doanh thu khá tốt với 13% khi đạt 34,977 tỷ đồng. Theo Chứng khoản Bảo Việt, năm qua VNM tăng thị phần ở mặt hàng sữa nước và sữa bột. Đây là 2 nhóm đóng góp doanh thu lớn nhất, gần 60% tổng doanh thu của công ty. Trong đó, thị phần sữa nước đã tăng thêm 2% từ mức 49% năm 2013 lên 51% (theo Neilson Vietnam). Thị phần sữa bột ước tính trong năm 2014 cũng tăng thêm 1% từ mức 24.6% của 2013. Ngoài ra, việc hợp nhất doanh thu từ Công ty con Driftwood tại Mỹ (VNM sở hữu 70%) cũng đóng góp lớn vào doanh thu cho VNM trên 2,700 tỷ đồng, tương đương 7.7% tổng doanh thu của VNM.

Tăng trưởng sẽ tiếp tục đến từ hai nhóm sản phẩm sữa nước và sữa bột. Xu hướng tiêu dùng sữa tươi ngày càng nhiều sẽ tạo cơ hội lớn cho VNM nhờ lợi thế nguồn nguyên liệu trong nước. Đến nay, VNM đang là đơn vị bao tiêu 60% nguồn sữa nguyên liệu trong dân trên cả nước cùng với nguồn cung từ hệ thống trang trại tự đầu tư, nguồn nguyên liệu nội địa đã đóng góp 30% tổng nhu cầu nguyên liệu của công ty. Chứng khoản Bảo Việt ước tính biên lợi nhuận bình quân của năm 2015 khoảng 38%, tăng thêm 2.5% so với năm 2014.

Ngoài ra, với thông tin về việc VNM đang lên kế hoạch thâu tóm một công ty sữa tại Pháp sẽ là một mắt xích quan trọng trong việc mở rộng thị trường của VNM.

“Bếp gia đình Việt” lên ngôi

Sức nóng của Masan chưa bao giờ giảm dù 3 quý đầu năm 2014 hoạt động kinh doanh của công ty giảm tốc khá mạnh bởi bên cạnh đó là hình ảnh các sản phẩm mới liên tục được tung ra ở cả mảng đồ ăn và thức uống. Và những hoạt động M&A đình đám khi mua 100% vốn LamKa-Bia Phú Yên, gần 33% vốn Cholimex Foods, mua 99.9% vốn Saigon Nutrifood; mua lại 18 triệu cổ phiếu quỹ giá 90,000 đồng/cp và đặc biệt là huy động 2,100 tỷ đồng trái phiếu được bảo lãnh bởi tổ chức Credit Guarantee and Investment Facility (CGIF), một quỹ ủy thác của Ngân hàng Phát triển Châu Á (ADB),…

Tuy nhiên, đến quý 4 hoạt động kinh doanh của MSN đã khởi sắc rõ rệt khi lãi gần gấp 8 lần cùng kỳ 2013 khi đạt 1,385 tỷ đồng. Chính quý 4 đã kéo cả năm 2014 lãi trên 1,000 tỷ đồng, tăng 139% so năm trước, giúp MSN đứng đầu danh sách tăng trưởng mạnh nhất trong ngành.

Đóng góp phần lớn vào kết quả trên là nhờ MSN tập trung vào 3 phân khúc chính gồm: nước chấm, thực phẩm tiện lợi và thức uống. Trong đó, ngoài công ty con là Masan Consumer đóng góp chủ yếu thì còn có Vinacafe với lãi ròng gấp đôi năm trước với 401 tỷ đồng, tỷ suất lãi gộp tăng từ 29.8% lên 35.8%. Ngoài ra, một trong những yếu tố giúp MSN có lãi chính là mỏ Núi Pháo đã vượt qua giai đoạn hoạt động thua lỗ ban đầu và bước vào giai đoạn hòa vốn.

Theo MSN, công ty đã xây dựng được vị trí vững chắc trong ngành hàng thực phẩm tiện lợi nhờ vào sản phẩm mì ăn liền từ cao cấp đến bình dân,… và đang nhắm đến mục tiêu đạt vị trí số 1 trong năm 2015.

Bản tin Logistics – GMD Corp/R&D Dept. - Page 6

Cạnh tranh khốc liệt

Tuy nhiên, cạnh tranh trong thị trường mì gói đang ngày càng khắc nghiệt hơn khi gần đây nhất là CTCP Kinh Đô (HOSE: KDC) cũng nhảy vào lĩnh vực này với kế hoạch phân phối qua 86,000 điểm phân phối tại 54 tỉnh thành. Mở đầu cho hoạt động này là KDC bán đi chính “nồi cơm” bánh kẹo của mình - Kinh Đô Bình Dương (KBD) cho Mondelēz International để chuyển sang ngành mới - thực phẩm với vụ mua 51% vốn Vocarimex và hợp tác với PhinDeli.

Với nhiều biến động nên kết thúc năm qua, lợi nhuận của KDC chỉ tăng nhẹ 10% khi đạt 546 tỷ đồng và thực hiện được 83% kế hoạch. Theo KDC, dù mức lương quy định tối thiểu và giá điện nước đều tăng nhưng tỷ suất lãi gộp biên vẫn duy trì ở mức 43% do các sản phẩm mới hướng đến phân khúc cao cấp đã được người tiêu dùng tiếp nhận và việc tái cơ cấu danh mục sản phẩm thực hiện trong năm 2013 cho thấy kết quả xuyên suốt năm 2014.

Rõ ràng, MSN và KDC đang là hai đối thủ với dòng sản phẩm tương đồng nhau từ thực phẩm cho đến đồ uống. Tuy nhiên, sẽ là một khó khăn lớn cho KDC bởi trong khi MSN và các doanh nghiệp cùng ngành đã có sẵn nền tảng và đang ngày càng gia tăng thị phần thì KDC mới chập chững những bước đi đầu tiên. Sản phẩm đầu tiên mà KDC đã cho ra đời là mì gói Đại Gia Đình và sắp tới là sản phẩm dầu ăn, gia vị Kido.

Back

Bản tin Logistics – GMD Corp/R&D Dept. - Page 7

QUY ĐỊNH MỚI QUỐC TẾ VỀ TÀU CHỞ CONTAINER

Theo Cục Đăng kiểm VN, Tổ chức Hàng hải Quốc tế (IMO) vừa đưa ra những yêu cầu mới về chống cháy cho khu vực chở hàng trên boong đối với tàu biển chở container được đóng từ ngày 01/01/2016 trở về sau. Cụ thể, tàu mới được thiết kế để chở container trên mặt hoặc phía trên các boong phải được lắp đặt ít nhất một đường phun sương bằng nước, còn tàu được thiết kế để chở 5 tầng container trở lên trên mặt hoặc phía trên các boong thời tiết phải được lắp súng phun nước di động. Tàu có chiều rộng từ 30m trở lên phải được trang bị ít nhất 4 súng như trên. IMO cũng đưa kèm hướng dẫn về thiết kế, thử và phê duyệt súng phun nước di động.

Các quy định mới được bổ sung trong Công ước SOLAS, ngoài yêu cầu mới này, các tàu khi được thiết kế, đóng mới vẫn phải tuân thủ theo các quy định về chống cháy hiện hành liên quan. Hiện tại các quy định về chống cháy trên boong thời tiết chỉ có các dụng cụ, thiết bị có sẵn cho thuyền viên là các bình dập cháy thông thường bằng tay, ít khi có hệ thống dập cháy cố định.

CÔNG BỐ DANH MỤC BẾN CẢNG THUỘC CẢNG BIỂN VIỆT NAM

Ngày 10/02/2015, Thứ trưởng Bộ GTVT đã ký Quyết định số 540/QĐ-BGTVT công bố danh mục bến cảng thuộc các cảng biển Việt Nam.

Quyết định có hiệu lực thi hành kể từ ngày ký.

CÔNG BỐ VÙNG NƢỚC CẢNG BIỂN TP. HCM

Bộ GTVT đã ban hành Thông tư số 02/2015/TT-BGTVT công bố vùng nước cảng biển TP. HCM và khu vực quản lý của Cảng vụ Hàng hải TP. HCM. Theo đó, công bố vùng nước cảng biển TP. HCM bao gồm: vùng nước tại các khu vực vịnh Gành Rái; Đồng Tranh và khu vực cửa sông Soài Rạp; trên các sông: Ngã Bảy, Lòng Tàu, Nhà Bè, Dừa, Tắc Dinh Cậu, rạch Tắc Rỗi; Đồng Tranh, Gò Gia, Tắc Ông Cu, Tắc Bài, Tắc Cua, Đồng Nai, Sài Gòn, Soài Rạp.

Cục trưởng Cục Hàng hải Việt Nam tổ chức công bố vùng đón trả hoa tiêu, vùng kiểm dịch, khu neo đậu, khu chuyển tải, khu tránh bão cho tàu thuyền vào, rời cảng biển TP. HCM và khu nước, vùng nước khác theo quy định. Bên cạnh đó, Cảng vụ Hàng hải TP. HCM thực hiện nhiệm vụ và quyền hạn theo quy định của Bộ Luật Hàng hải Việt Nam và các văn bản pháp luật có liên quan đối với hoạt động hàng hải tại các bến cảng và vùng nước cảng biển TP. HCM.

Căn cứ vào tình hình thực tế về điều kiện khí tượng thủy văn, trọng tải của tàu thuyền và tính chất hàng hóa, chỉ định vị trí cụ thể cho tàu thuyền đón, trả hoa tiêu, kiểm dịch, neo đậu, chuyển tải và tránh bão trong vùng nước theo quy định, bảo đảm an toàn hàng hải, an ninh hàng hải và phòng ngừa ô nhiễm môi trường. Thông tư cũng quy định rõ trách nhiệm phối hợp quản lý giữa Cảng vụ Hàng hải Thành phố Hồ Chí Minh và các Cảng vụ Hàng hải: Vũng Tàu, Đồng Nai, Mỹ Tho.

Thông tư này có hiệu lực kể từ ngày 01/05/2015.

XE QUÁ KHỔ, QUÁ TẢI BỊ TỪ CHỐI ĐI VÀO ĐƢỜNG CAO TỐC

Ngày 31/12/2014, Bộ GTVT đã ban hành Thông tư 90/2014-TT-BTGVT hướng dẫn về quản lý, khai thác và bảo t , xe quá tải, quá khổ sẽ bị từ chối khi đi vào đường cao tốc.

Việc kiểm soát tải trọng xe trên đường cao tốc sẽ được thực hiện bằng các loại cân chuyên dùng. Việc kiểm tra khổ giới hạn xe trên đường sẽ được thực hiện tại các lối vào đường cao tốc. Kết quả kiểm tra sẽ là cơ sở để cung cấp cho cơ quan chức năng xử lý theo quy định. Xe vi phạm quy định về tải trọng, khổ giới hạn cầu, đường bắt buộc... phải di chuyển ra ngoài phạm vi đường cao tốc để khắc phục vi phạm và bị xử lý theo quy định. Đặc biệt, đơn vị khai thác, bảo trì có quyền từ chối phục vụ xe quá tải, quá khổ đi vào đường cao tốc. Bên cạnh đó Thông tư cũng quy định về công tác cứu hộ, cứu nạn trên cao tốc. Theo đó khi xảy ra sự cố, tối đa sau 30 phút các lực lượng cứu hộ, cứu nạn phải có mặt tại hiện trường nếu không sẽ bị xử phạt.

Thông tư có hiệu lực thi hành kể từ ngày 01/03/2015.

PHÁP LUẬT – QUY ĐỊNH 3

Bản tin Logistics – GMD Corp/R&D Dept. - Page 8

PHẠM VI HÀNH LANG BẢO VỆ LUỒNG ĐƢỜNG THỦY NỘI ĐỊA

Ngày 27/02/2015, Chính phủ đã ban hành Nghị định 24/2015/NĐ-CP quy định chi tiết và biện pháp thi hành một số điều của Luật Giao thông đường thủy nội địa và Luật sửa đổi, bổ sung một số điều của Luật Giao thông đường thủy nội địa, trong đó quy định phạm vi hành lang bảo vệ luồng đường thủy nội địa.

Phạm vi hành lang bảo vệ luồng đường thủy nội địa quy định tại Khoản 4 Điều 16 của Luật Giao thông đường thủy nội địa được xác định từ mép luồng trở ra mỗi phía và theo cấp kỹ thuật đường thủy nội địa. Cụ thể, phạm vi hành lang bảo vệ luồng đường thủy nội địa trong trường hợp luồng không nằm sát bờ: Đối với luồng đường thủy nội địa trên hồ, vịnh, cửa sông ra biển, ven bờ biển và luồng cấp đặc biệt từ 20-25m; đối với luồng đường thủy nội địa cấp I, cấp II từ 15-20m; đối với luồng đường thủy nội địa cấp III, cấp IV từ 10-15m; đối với luồng đường thủy nội địa cấp V, cấp VI là 10m.

Phạm vi hành lang bảo vệ luồng đường thủy nội địa trong trường hợp luồng nằm sát bờ được tính từ mép bờ tự nhiên trở vào phía bờ ít nhất là 5 m; trường hợp luồng nằm trong khu vực thành phố, thị xã, thị trấn thì phạm vi hành lang bảo vệ luồng là chỉ giới đường đỏ theo quy hoạch được cấp có thẩm quyền phê duyệt. Trường hợp phạm vi hành lang bảo vệ luồng đường thủy nội địa trùng với hành lang an toàn cầu đường bộ, cầu đường sắt thì phạm vi hành lang bảo vệ luồng được tính từ mép luồng tới mép bờ tự nhiên và thực hiện theo quy định của pháp luật về bảo vệ hành lang an toàn cầu đường bộ, cầu đường sắt. Trường hợp phạm vi hành lang bảo vệ luồng đường thủy nội địa trùng với hành lang an bảo vệ luồng hàng hải thì thực hiện theo quy định của pháp luật về bảo vệ hành lang luồng hàng hải. Trường hợp phạm vi hành lang bảo vệ luồng đường thủy nội địa trùng với phạm vi bảo vệ các công trình phòng, chống thiên tai bảo vệ đê điều và các công trình thủy lợi thì thực hiện theo quy định của pháp luật về phòng, chống thiên tai, bảo vệ đê điều và pháp luật về khai thác bảo vệ công trình thủy lợi.

Nghị định cũng quy định điều kiện hoạt động của cơ sở đóng mới, hoán cải, sửa chữa phục hồi phương tiện. Cụ thể, tổ chức, cá nhân hoạt động đóng mới, hoán cải, sửa chữa phục hồi phương tiện (cơ sở đóng mới, sửa chữa phương tiện) quy định tại Khoản 1 Điều 27 của Luật Giao thông đường thủy nội địa phải thành lập doanh nghiệp theo quy định của pháp luật, trong đó có đăng ký ngành nghề đóng mới, sửa chữa phương tiện thủy nội địa và phải bảo đảm 4 điều kiện sau đây:

1- Có cơ sở vật chất, trang thiết bị phù hợp; có phương án tổ chức sản xuất, kinh doanh phù hợp với chủng loại, kích cỡ phương tiện được sản xuất, kinh doanh dịch vụ.

2- Có bộ phận giám sát, quản lý chất lượng để bảo đảm sản phẩm đáp ứng đầy đủ các tiêu chuẩn, điều kiện về chất lượng, an toàn kỹ thuật và bảo vệ môi trường theo quy định.

3- Có cán bộ kỹ thuật, bộ phận kiểm tra chất lượng đáp ứng yêu cầu hoạt động sản xuất, kinh doanh.

4- Có phương án bảo đảm phòng, chống cháy, nổ, an toàn, vệ sinh lao động và kế hoạch phòng, chống ô nhiễm môi trường đã được cơ quan có thẩm quyền phê duyệt theo quy định.

Nghị định có hiệu lực kể từ ngày 01/05/2015.

QUY ĐỊNH HƢỚNG DẪN THI HÀNH LUẬT ĐƢỜNG SẮT

Ngày 13/02/2015, Chính phủ đã ban hành Nghị định số 14/2015/NĐ-CP quy định chi tiết và hướng dẫn thi hành một số điều của Luật Đường sắt. Nghị định gồm 08 chương, 52 điều và 03 Phụ lục. các nội dung chủ yếu: Nghị định này quy định và hướng dẫn thi hành một số điều của Luật Đường sắt về kết cấu hạ tầng đường sắt; kinh doanh đường sắt; phương tiện giao thông đường sắt; danh mục hàng nguy hiểm và vận tải hàng nguy hiểm trên đường sắt; đường sắt đô thị; trách nhiệm của các Bộ, cơ quan ngang Bộ, cơ quan thuộc Chính phủ và UBND tỉnh, thành phố trực thuộc TW trong việc bảo đảm trật tự, an toàn giao thông đường sắt. Đối tượng áp dụng là tổ chức, cá nhân Việt Nam và tổ chức, cá nhân nước ngoài có hoạt động liên quan đến đường sắt trên lãnh thổ Việt Nam.

Nghị định này có hiệu lực thi hành kể từ ngày 15/04/2015.

Back

Bản tin Logistics – GMD Corp/R&D Dept. - Page 9

NGÀNH HÀNG KHÔNG

Hàng không tiếp tục tăng trƣởng 2 con số

Cũng theo Cục Hàng không VN, sản lượng thông qua các cảng hàng không cũng như tổng thị trường vận chuyển cũng đều đạt mức tăng trưởng trên hai con số so với cùng kỳ 2014. Cụ thể, sản lượng hành khách thông qua các cảng hàng không đạt 4,62 triệu hành khách, tăng 11,2%; sản lượng hàng hóa đạt 77,3 nghìn tấn, tăng 22,1%. Trong tháng 2, vận chuyển hành khách đạt hơn 3 triệu khách, tăng 10,7%, vận chuyển hàng hóa đạt 66 nghìn tấn, tăng 22,5%.

Tính riêng các hãng hàng không VN, trong tháng 2, sản lượng khách vận chuyển đạt 2,3 triệu khách, tăng 17,6%. Vận chuyển hàng hóa đạt 17,6 nghìn tấn, tăng 14,8%.

T 2005-2014

Sản lượng hàng hóa thông qua (tấn):

Năm Quốc tế Tăng trƣởng Nội địa Tăng trƣởng Tổng Tăng trƣởng

2014 283.726 8,8% 124.279 10,8% 408.006 9,4%

2013 260.703 12,4% 112.120 3,5% 372.823 9,6%

2012 231.920 7,1% 108.300 -7,6% 340.221 1,9%

2011 216.622 -5,9% 117.155 6,3% 333.777 -2,0%

2010 230.246 27,9% 110.258 17,4% 340.504 24,3%

2009 180.067 -5,3% 93.898 11,6% 273.965 -0,1%

2008 190.082 9,5% 84.169 6,6% 274.251 8,6%

2007 173.581 19,2% 78.947 9,8% 252.528 16,1%

2006 145.584 11,1% 71.902 16,5% 217.486 12,8%

2005 131.044 2,4% 61.737 16,4% 192.781 6,5%

Lưu ý: sản lượng vận chuyển hàng không giai đoạn 2005-2012 chỉ bao gồm sản lượng vận chuyển của Tổng công ty Hàng không Việt Nam, không bao gồm các chuyến bay của các hãng hàng không quốc tế và các hãng hàng không Việt Nam khác

NGÀNH VẬN TẢI BIỂN

Vinalines sẽ thanh lý 16 tàu khai thác không hiệu quả trong năm 2015

Năm 2015, các công ty thành viên của Tổng Công ty Hàng hải Việt Nam (Vinalines) sẽ thanh lý 16 tàu có tình trạng kỹ thuật kém, khai thác không hiệu quả. Tổng trọng tải đội tàu biển của Vinalines sẽ giảm xuống chỉ còn hơn 2 triệu tấn (DWT).

Mục tiêu của Vinalines năm 2015 là tiếp tục hoàn thiện cơ cấu tổ chức, cổ phần hóa thành công Công ty mẹ và các doanh nghiệp thành viên, tổ chức sản xuất và quản trị theo mô hình công ty cổ phần, tiết giảm chi phí nâng cao hiệu quả. Thực hiện các giải pháp nhằm giảm lỗ tối đa, đảm bảo phát triển ổn định và bền vững nhằm thực hiện các mục tiêu sản lượng vận tải biển đạt 26,7 triệu tấn, sản lượng hàng thông qua cảng đạt 81,5 triệu tấn và doanh thu đạt 18.500 tỷ đồng.

TIÊU ĐIỂM THÁNG 02/2015 4

Bản tin Logistics – GMD Corp/R&D Dept. - Page 10

NGÀNH CẢNG BIỂN

Cảng Hải An: 11/03/2015 chính thức giao dịch

Cổ phiếu HAH của CTCP Hải An sẽ chính thức giao dịch trên Sở GDCK Tp.HCM từ ngày 11/03/2015. Giá khởi điểm là 40.000 đồng/ cổ phiếu.

Hoạt động kinh doanh chính của Hải An là khai thác cảng biển. Với việc đầu tư vào 2 tàu container, doanh thu của công ty đã tăng trưởng đáng kể trong năm 2014 nhờ hoạt động vận tải đường biển. Dự kiến, năm tới, lợi nhuận của công ty sẽ tăng trưởng, nhưng sẽ chậm hơn doanh thu. Tỷ suất lợi nhuận trên vốn chủ sở hữu sẽ giảm nhưng vẫn trên 25%. Công ty dự kiến duy tri mức cổ tức 30% trong năm 2015.

Kết quả kinh doanh năm 2014 vượt kế hoạch, hoàn tất đầu tư 2 tàu container

Năm 2014,HAH đạt doanh thu thuần hợp nhất là 430,67 tỷ đồng, hoàn thành vượt 83% kế hoạch cả năm, lợi nhuận sau thuế hợp nhất đạt 133,293 tỷ đồng, hoàn thành 167,28% kế hoạch cả năm.

So với năm 2013, doanh thu từ hoạt động kinh doanh của công ty tăng trưởng 92,6%, trong khi năm 2013 mức tăng trưởng của công ty so với năm 2012 chỉ là 17,2%. Nguyên nhân là nhờ có sự đóng góp thêm nguồn thu đến từ vận tải đường biển.

HAH là doanh nghiệp khai thác cảng Hải An, một trong những cảng nước sâu của Hải Phòng và quản lý bãi container có chiều dài 500m, chiều rộng 300m, kho ngoại quan CFS (4.000 m2) và bãi đóng, rút, lưu kho hàng lẻ (55.000m2).

Cảng Hải An được đánh giá là có lợi thế cạnh tranh do vị trí của cảng nằm ở hạ lưu sông Cấm, mớn nước sâu hơn, nên đường vào cảng rất rộng, mực nước sâu nên có lợi thế trong việc đón các tàu có trọng tải lớn lên tới 20.000DWT.

Hoạt động khai thác cảng của công ty có biên lãi gộp cao (năm 2014 đạt 43,8%).

Đầu năm 2014, công ty hợp tác với CTCP Transimex Sài Gòn và Công ty TNHH vận tải và Đại lý vận tải Đa phương thức đầu tư HaiAn Park có sức chở 800TEU. Đầu tháng 10/2014, HAH tiếp tục hợp tác với bốn đối tác đầu tư mua thêm tàu HaiAn Song, sức chở 1.121TEU. Cả hai tàu đều khai thác tuyến container nội địa Hải Phòng- Tp. Hồ Chí Minh. Công ty cho biết mục tiêu chính khi đầu tư mua 2 tàu là nhằm mở rộng hoạt động kinh doanh, tăng việc làm cho cảng và thu hút các hãng tàu feeder vào cảng, đảm bảo "đầu vào" cho cảng.

Hoạt động vận tải có biên lãi gộp thấp hơn nhiều so với khai thác cảng (đạt 12,7% trong năm 2014).

Kế hoạch 2015: Lợi nhuận dự kiến giảm 15,9%, duy trì cổ tức 30%

Công ty dự kiến doanh thu năm 2015 sẽ tăng 59% so với thực hiện năm 2014 nhờ tăng trưởng doanh thu mảng vận tải. Nhưng do chi phí đầu tư lớn, LNST kế hoạch năm 2015 dự kiến giảm 15,9% so với LNST năm 2014. Công ty cho biết kế hoạch chi trả cổ tức trong năm tới vẫn sẽ được duy trì ở mức 30%. Và HAH cũng chưa có kế hoạch tăng vốn điều lệ trong hai năm tới.

Bản tin Logistics – GMD Corp/R&D Dept. - Page 11

Cảng Cái lân: lạc quan năm 2015

Sản lượng hàng hoá thông qua: 102.895 Teus với hàng container và 2.044.431 tấn hàng rời. Doanh thu từ hoạt động khai thác đạt gần 114 tỷ đồng, tăng 19% so với năm 2013. Chiến lược marketing của CICT năm 2015 vẫn chú trọng phát triển thị trường hàng container đồng thời mở rộng làm hàng rời theo nhu cầu của khách hàng. Trong tháng 1-2015, sản lượng hàng hoá thông qua cảng gồm hàng container (bao gồm cả sà lan): 2.098 TEU và hàng rời 360.961 tấn.

Theo số liệu thống kê của Cảng vụ hàng hải Quảng Ninh, năm 2014 có 7.054 lượt tàu đến làm hàng tại các cảng trên địa bàn tỉnh, bốc xếp 54 triệu tấn hàng hoá các loại. Tháng 1-2015 có 472 lượt tàu vào làm hàng với sản lượng hàng hoá các loại thông qua đạt 3,77 triệu tấn.

Cảng Hải Phòng và Cảng Sài Gòn: Vingroup muốn mua

Trước chủ trương xã hội hoá hạ tầng cảng biển của Bộ GTVT, Tập đoàn Vingroup đang lên kế hoạch tham gia với việc mua lại một số cảng biển lớn. Theo lãnh đạo Bộ GTVT, mới đây Vingroup đã bày tỏ mong muốn được mua lại 80% cổ phần của Cảng Sài Gòn trước khi nhà nước thoái vốn với mức không thấp hơn giá IPO dự kiến diễn ra nửa đầu năm nay. Doanh nghiệp này cũng kiến nghị tham gia vào quá trình xây dựng phương án cổ phần hóa của cảng Sài Gòn.

Theo quyết định phê duyệt giá trị doanh nghiệp mới, tại thời điểm đầu năm 2014, Cảng Sài Gòn có giá trị xấp xỉ 4.000 tỷ đồng. Riêng giá trị thực tế phần vốn Nhà nước tại doanh nghiệp là hơn 2.160 tỷ đồng. Cùng với Cảng Sài Gòn, Vingroup cũng muốn sở hữu 80% cổ phần với giá mua không thấp hơn giá đấu bình quân mà các nhà đầu tư đã bỏ ra để trở thành cổ đông của cảng Hải Phòng.

Cảng biển lớn nhất miền Bắc có vốn điều lệ 3.270 tỷ đồng đã chuyển sang hoạt động theo mô hình công ty cổ phần sau khi IPO hồi năm ngoái. Hiện phần vốn Nhà nước tại đây vẫn chiếm gần 95%, do Tổng công ty Hàng hải (Vinalines) nắm giữ.

Theo quyết định của Thủ tướng hồi giữa 2014, đối với doanh nghiệp trong lĩnh quản lý, khai thác vực hạ tầng cảng biển, sân bay thì tỷ lệ cổ phần Nhà nước nắm giữ khi cổ phần hóa không dưới 75%.

Khi phê duyệt quyết định cổ phần hóa Vinalines, tỷ lệ này tại cảng Hải Phòng và Sài Gòn cũng được Bộ GTVT ấn định ở 75%. Nhưng sau một mùa IPO ế ẩm, Chính phủ đã đồng ý giảm tỷ lệ này xuống còn 51% theo đề nghị của Bộ chủ quản và Vinalines.

Chính vì vậy, với đề nghị mua đến 80% cổ phần của hai cảng nói trên của Vingroup, lãnh đạo Bộ GTVT cho hay đều phải báo cáo Thủ tướng quyết định.

Với Cảng Sài Gòn, dù chưa phải cạnh tranh với đối tác tiềm năng nào, song trở ngại với Vingroup tại đây là tiêu chí để được chọn làm nhà đầu tư chiến lược.

Khi phê duyệt tiêu chí lựa chọn đối tác chiến lược, Vinalines đặt ra cho các ứng viên phải là doanh nghiệp có lĩnh vực kinh doanh chính trong ngành vận tải hàng hóa. Nếu không cũng phải là doanh nghiệp về dịch vụ logistics hay quản lý và khai thác cảng biển. Kinh nghiệm tối thiểu tham gia trong những lĩnh vực này phải là 5 năm.

Mới đây, Công ty Cổ phần Đầu tư Việt Nam - Oman (VOI), một thành viên thuộc Quỹ Dự trữ quốc gia Vương quốc Oman cũng đã có đề xuất trở thành nhà đối tác chiến lược của cảng Hải Phòng với việc mua lại khoảng gần 30% vốn điều lệ của cảng này.

Ngoài đối tác VOI, ngân hàng Vietinbank - một chủ nợ của Vinalines - cũng đang muốn chuyển đổi số nợ khoảng 2.000 tỷ thành cổ phần Cảng Hải Phòng do Vinalines nắm giữ. Mong muốn này hiện cũng đã được Ngân hàng Nhà nước đồng ý về mặt chủ trương.

Cảng Vũng Áng: ƣớc kế hoạch quý 1-2015

Các mặt hàng chính tại cảng là thiết bị của dự án Fomosa, niken và gỗ băm dăm… Riêng gỗ băm dăm và khoáng sản niken có thể công suất bốc dỡ mỗi ngày đạt 15.000 – 20.000 tấn. Với tiến độ này, trong quý 1-2015, cảng Vũng Áng Việt – Lào sẽ đạt sản lượng xếp dỡ 750.000 tấn, doanh thu 77,5 tỷ đồng, lợi nhuận sau thuế đạt 20 tỷ đồng, thu nhập bình quân đạt 9,8 triệu đồng/người/tháng.

Bản tin Logistics – GMD Corp/R&D Dept. - Page 12

Cảng Chân Mây: công ty Hào Hƣng Huế xin nghiên cứu đầu tƣ xây dựng cầu cảng số 3

Theo quy hoạch, đến năm 2020, cảng Chân Mây có 06 bến hàng tổng hợp với chiều dài là 1.680m; đến năm 2030, cảng Chân Mây có 8 bến hàng tổng hợp với chiều dài là 2.280m; 01 bến chuyên dùng xăng dầu với chiều dài 240m; bến chuyên dùng du lịch cho tàu khách 100.000 GT cập bến.

Đến nay, công tác đầu tư của Cảng Chân Mây mới chỉ có một cầu cảng (bến số 1) do Công ty TNHH một thành viên cảng Chân Mây thuộc Tổng Công ty Công nghiệp Tàu thủy quản lý khai thác, với chiều dài cầu cảng là 300 m, có khả năng tiếp nhận tàu hàng đến 50.000 DWT. Những năm gần đây, lượng hàng và khách du lịch thông qua cảng Chân Mây ngày càng tăng lên, đã vượt quá công suất thiết kế của bến số 1 (vượt 70% công suất thiết kế; năm 2014, đón 227 lượt tàu cập cảng, lượng hàng thông qua cảng đạt 1,7 triệu tấn, lượng hành khách qua cảng đạt 44.459 lượt khách), các tàu hàng và tàu khách du lịch thường xuyên phải chờ nhiều ngày để được cập bến vì chỉ có một cầu cảng. Theo dự báo đến năm 2020, lượng hàng qua cảng Chân Mây sẽ đạt 7,4 triệu tấn/năm. Do vậy, việc đầu tư xây dựng thêm cầu cảng thuộc khu bến Chân Mây là rất cần thiết và cấp bách, nhằm giải quyết nhu cầu lưu thông hàng hóa và hành khách qua cảng Chân Mây; góp phần hoàn thiện cơ sở hạ tầng kỹ thuật thiết yếu, đẩy nhanh sự phát triển kinh tế - xã hội của Khu kinh tế Chân Mây - Lăng Cô nói riêng, tỉnh Thừa Thiên Huế và miền Trung nói chung.

Với sự cần thiết đó, Công ty TNHH một thành viên Hào Hưng Huế xin nghiên cứu đầu tư xây dựng cầu cảng số 3, thuộc Cảng Chân Mây, tỉnh Thừa Thiên Huế. Để nhà đầu tư sớm có cơ sở triển khai các bước tiếp theo, ngày 02/3/2015, UBND tỉnh đã có Công văn số 928/UBND-GT gửi Bộ Giao thông vận tải xin ý kiến đối với nội dung dự án cũng như sự phù hợp với quy hoạch phát triển cảng biển; quyết định và công bố hình thức đầu tư đối với Bến số 3 (cầu cảng số 3) thuộc Cảng Chân Mây theo quy định tại điểm b, khoản 3, điều 11 Nghị định số 21/2012/NĐ-CP ngày 21/3/2012 của Chính phủ về quản lý cảng biển và luồng hàng hải. Theo đó, mục tiêu dự án đầu tư xây dựng cảng tổng hợp và các dịch vụ hậu cần cảng đảm bảo cho tàu và các phương tiện vận tải thủy trọng tải đến 50.000 DWT ra vào làm hàng; nhu cầu sử dụng đất, mặt nước khoảng 9,1 ha đất liền, 03 ha khu nước trước bến; tổng mức đầu tư khoảng 846,7 tỷ đồng, trong đó vốn góp để thực hiện dự án khoảng 169,3 tỷ đồng, tiến độ thực hiện dự án từ 2015 - 2018; thời hạn hoạt động của dự án là 49 năm.

Cảng Bà Rịa- Vũng Tàu: Dự báo lƣợng hàng 58 triệu tấn năm 2015

Hiện nay, hệ thống cảng biển Bà Rịa - Vũng Tàu đã đưa vào khai thác 28 dự án, c ó tổng công suất khoảng 87,1 triệu tấn. Tổng vốn thực hiện đầu tư vào hệ thống cảng đạ

/134.221 tỷ đồng. Riêng năm 2014 thực hiện được khoảng 592 tỷ đồng. Lượng hàng qua hệ thống cảng biển của tỉnh năm 2014 đạt 57,8 triệu tấn, tăng 15% so với năm 2013, trong đó: lượng hàng container XNK phục hồi tốt, tăng 22,5% (9,36/7,64 triệu tấn) tương đương 1,38/0.90 triệu TEUs), hàng khô tăng 18% (17,2/14,55 triệu tấn), hàng lỏng đạt 13,1/12,9 triệu tấn so với năm 2013 và hàng quá cảnh đạt 18,11 triệu tấn tăng 18,5% (18,11/15,27 triệu tấn).

Với việc phục hồi của nền kinh tế thế giới, Sở GT-VT kỳ vọng trong năm 2015 sản lượng hàng hóa thông qua hệ thống cảng trên địa bàn tỉ 58 triệu tấn, doanh thu dịch vụ cảng đạt 24.000 tỷ đồng.

Bản tin Logistics – GMD Corp/R&D Dept. - Page 13

NGÀNH LOGISTICS

Bộ GTVT lên kế hoạch đầu tƣ một loạt đƣờng cao tốc

Bộ GTVT vừa lên kế hoạch đầu tư một loạt các dự án đường cao tốc, tùy theo tốc độ tăng trưởng kinh tế chung, để đến năm 2020 sẽ hoàn thành 2.689 km đường cao tốc.

Theo báo cáo của Vụ Kế hoạch Đầu tư (Bộ GTVT), đến nay cả nước đã đưa vào khai thác 567 km đường cao tốc; đang thi công 457 km và đã xác định nguồn vốn đầu tư cho 3 dự án đường cao tốc gồm đường vành đai 3 Hà Nội, (đoạn Mai Dịch - Nam Thăng Long); Dầu Giây-Phan Thiết; đường vành đai 3 TPHCM (đoạn Tân Vạn - Nhơn Trạch).

Đối với các dự án theo quy hoạch trước năm 2020 gồm các đoạn Ninh Bình - Thanh Hóa; Thanh Hóa - Hà Tĩnh; Mỹ Thuận - Cần Thơ; Cam Lộ - La Sơn; Bắc Giang - Lạng Sơn; Nội Bài - Bắc Ninh với tổng chiều dài 508 km. Hiện nay, các dự án này đã có nhà đầu tư quan tâm đầu tư theo hình thức BOT (xây dựng – kinh doanh –chuyển giao) và BT (xây dựng – chuyển giao), song chưa xác định được nguồn vốn cụ thể.

Đối với các dự án chưa có nhà đầu tư quan tâm, theo kịch bản tăng trưởng thấp, dự kiến đến năm 2020 thực hiện đầu tư các tuyến Quảng Ngãi - Quy Nhơn (150 km), Biên Hòa - Phú Mỹ - Cái Mép (47km), Nha Trang - Phan Thiết (200km), Dầu Giây - Tân Phú (74km), Hạ Long - Mông Dương (52km) thì sẽ đưa vào khai thác tổng cộng là 2.308 km đường cao tốc, với tổng mức đầu tư là 482.205 tỉ đồng.

Nếu theo kịch bản tăng trưởng cao, dự kiến đến năm 2020, ngoài việc thực hiện đầu tư 5 tuyến theo kịch bản thấp nói trên, sẽ đầu tư thêm 5 tuyến gồm Mông Dương - Móng Cái (148km), Phú Mỹ - Vũng Tàu (39km), Tân Phú - Liên Khương (125 km), vành đai 3 Hà Nội (13 km), vành đai 3 TPHCM (24 km) và sẽ hoàn thành 2.689 km đường cao tốc.

Tổng nhu cầu vốn (không tính các dự án hoàn thành năm 2015) để đầu tư đường cao tốc theo phương án tăng trưởng cao là 394.583 tỉ đồng, trong đó vốn do nhà đầu tư huy động là 213.321 tỉ đồng, phần còn lại do nhà nước tham gia đầu tư.

33.363 tỷ xây đƣờng sắt vào cảng cửa ngõ Hải Phòng

Tuyến đường sắt dài khoảng 43,7 km kết nối cảng cửa ngõ quốc tế Hải Phòng với hệ thống đường sắt quốc gia được đề xuất vay vốn ODA Nhật Bản.

Theo đề xuất của Ban quản lý dự án đường sắt (Bộ Giao thông vận tải), Dự án đường sắt vào cảng cửa ngõ quốc tế sẽ xây dựng mới tuyến đường sắt nối ray từ đường sắt quốc gia tuyến Hà Nội - Hải Phòng tới cảng cửa ngõ quốc tế Hải Phòng và một tuyến nhánh vào khu cảng Đình Vũ, nhà máy DAP.

Cụ thể, chính tuyến của Dự án dài khoảng 35,7 km, bắt đầu từ ga Hùng Vương mở mới (tương đương với lý trình Km95+215 của tuyến đường sắt Hà Nội – Hải Phòng), đi xuyên qua khu công nghiệp Đình Vũ, vượt cửa biển Nam Triệu ra đảo Cát Hải và kết nối vào cảng cửa ngõ quốc tế Hải Phòng.

Tuyến nhánh dài 7,78 km, dự kiến bắt đầu từ ga Nam Đình Vũ (Km23 +940) đi song song với chính tuyến đến Km 26 +337 tuyến rẽ trái chui qua cầu vượt đường bộ đi vào trong cảng Đình Vũ và khu công nghiệp Đình Vũ.

Bản tin Logistics – GMD Corp/R&D Dept. - Page 14

Các hạng mục chính của Dự án bao gồm: 16,56 km đường sắt, 26,9 km cầu, trong đó có cầu vượt biển Nam Triệu dài 6,7 km; xây dựng mới 7 ga cùng các công trình thông tin, tín hiệu….

Liên quan đến công nghệ, kỹ thuật cho Dự án, đối với phần tuyến chính, Ban quản lý dự án đường sắt đề xuất áp dụng khổ đường sắt 1000 mm cho đoạn từ Km0 – Km15+460 và sẽ cải tạo thành khổ 1435 mm trong giai đoạn 2; các đoạn còn lại sẽ xây dựng ngay khổ 1435 mm.

Được biết, khái toán tổng mức đầu tư của Dự án là 33.363 tỷ đồng, trong đó giai đoạn 1 là 22.872 tỷ đồng và giai đoạn 2 là 10.490 tỷ đồng dự kiến sẽ kêu gọi vốn vay ODA Nhật Bản đề đầu tư. Thời gian dự kiến triển khai công trình này là từ năm 2016 đến năm 2030.

Sau khi được đưa vào khai thác, tuyến sẽ đảm nhận phần lớn khối lượng hàng hóa thông qua khu vực lên tới 30 triệu tấn/năm, giai đoạn 2020 và 95 triệu tấn/năm cho năm 2030.

Bộ GTVT công bố quyết định mở cảng cạn tại Ninh Bình

Theo Quyết định của Bộ GTVT, cảng có tên gọi là cảng cạn (ICD) Phúc Lộc - Ninh Bình, địa điểm tại lô C1.

Theo quyết định của Bộ GTVT, cảng có tên gọi là cảng cạn (ICD) Phúc Lộc - Ninh Bình, địa điểm tại lô C1, C1’, C1”, C2, C3 khu công nghiệp Khánh Phú, xã Ninh Phúc (TP Ninh Bình, tỉnh Ninh Bình), chủ cảng là Công ty CP Phúc Lộc.

Bộ GTVT cho biết, cảng cạn Phúc Lộc có mục tiêu khai thác, kinh doanh dịch vụ, thực hiện thủ tục xuất nhập khẩu hàng hóa phù hợp với những quy định trong Quyết định 47 ngày 27/8/2014 của Thủ tướng Chính phủ và giấy chứng nhận đầu tư, giấy chứng nhận đăng ký kinh doanh được cơ quan có thẩm quyền cấp.

Quyết định của Bộ GTVT cũng nêu rõ, Công ty CP Phúc Lộc có quyền hạn, trách nhiệm tổ chức khai thác cảng cạn khi đã hoàn thành đầy đủ thủ tục và đúng mục đích, bảo đảm an toàn, an ninh, phòng chống cháy nổ, phòng ngừa ô nhiễm môi trường.

Bộ GTVT yêu cầu Cục Hàng hải VN cập nhật cảng cạn Phúc Lộc - Ninh Bình vào quy hoạch chi tiết hệ thống cảng cạn theo quy định.

Back

Bản tin Logistics – GMD Corp/R&D Dept. - Page 15

FEDEX LỌT TOP 12 CÔNG TY ĐÁNG NGƢỠNG MỘ NHẤT THẾ GIỚI CỦA FORTUNE

Tập đoàn Fedex một lần nữa được nằm trong danh sách những công ty đáng ngưỡng mộ nhất thế giới, theo một khảo sát trên tạp chí Fortune.

Trong báo cáo hàng năm “Những công ty đáng ngưỡng mộ nhất thế giới” được công bố ngày 03/03/2015, FedEx xếp ở vị trí thứ 12 toàn cầu và đứng đầu trong ngành vận chuyển giao nhận. Bảng khảo sát đánh giá 9 tiêu chí liên quan đến năng lực tài chính và danh tiếng doanh nghiệp.

Kể từ năm 2001, FedEx đã nằm trong top 20 công ty đáng ngưỡng mộ nhất thế giới của tạp chí Fortune. Công ty cũng đạt được nhiều giải thưởng danh giá khác trong khu vực, bao gồm việc đứng thứ 57 trong cuộc khảo sát 1.000 Nhãn hàng đứng đầu khu vực châu Á-TBD vào năm ngoái.

DHL TÀI TRỢ CHƢƠNG TRÌNH ĐẠP XE GÂY QUỸ H2H CHARITY BIKE RIDE NĂM 2015

Nhà cung cấp dịch vụ chuyển phát nhanh và hậu cần hàng đầu thế giới – DHL, công bố sẽ tiếp tục vai trò là nhà tài trợ chính cho chương trình đạp xe gây quỹ từ thiện từ Hà Nội đến Tp. HCM H2H Charity Ride tại Việt Nam năm thứ 4 liên tiếp, nhằm mục đích gây quỹ hỗ trợ cho trẻ em kém may mắn tại Việt Nam. Chương trình gây quỹ từ thiện H2H Charity Bike Ride lần thứ 6 sẽ diễn ra vào tháng 4/2015.

20 tình nguyện viên tham gia chương trình H2H Charity Bike Ride sẽ đạp xe trên quãng đường 2.000km từ Hà Nội đến TP. HCM trong thời gian một tháng. H2H kỳ vọng quyên góp được 45.000 USD cho 5 quỹ từ thiện tại Việt Nam: Saigon Children’s Charity, The ILA Community Network, Live and Give, The Children’s Initiative, KOTO (Know One Teach One).

Đội đua xe đạp hoàn toàn là những tình nguyện viên, với sự hỗ trợ từ các tổ chức từ thiện. H2H được thành lập năm 2009 và bắt đầu tổ chức các đợt chạy xe đạp gây quỹ thường niên từ đó. Mục tiêu của H2H là giúp đỡ mọi trẻ em Việt Nam được tiếp cận với giáo dục, y tế, đào tạo và các cơ hội cần có để phát huy tiềm năng của các em trong cuộc sống. Tổng số tiền quyên góp được trong 5 năm qua lên đến 170.000USD.

KHÁNH THÀNH CÔNG TY TNHH MOLENBERGNATIE VIỆT NAM

Sáng 28/01/2015, tại KCN Việt Nam - Singapore II-A (KCN VSIP II A), thị xã Tân Uyên, đã diễn ra lễ khánh thành Công ty TNHH Molenbergnatie Việt Nam.

Công ty TNHH Molenbergnatie Việt Nam được xây dựng tại KCN VSIP II-A - là doanh nghiệp 100% vốn của Bỉ với vốn đầu tư 21 triệu USD, quy mô xây dựng trên diện tích 12 ha. Công ty hoạt động xây dựng và vận hành kho ngoại quan, kho hàng hóa, cung cấp dịch vụ dán nhãn, đóng gói hàng hóa cho thương nhân và doanh nghiệp nước ngoài,…

TÂN CẢNG CÁT LÁI ÁP DỤNG PHẦN MỀM TOPOVN

Chiều ngày 20/02/2015, TCT Tân cảng Sài Gòn đã chính thức áp dụng, chuyển đổi thành công phần mềm quản lý container mới TOPOVN (Golive hệ thống mới), để thay thế phần mềm quản lý container cũ CMS. Đây là phần mềm quản lý container hiện đại trên thế giới và phù hợp nhất với các cảng biển Việt Nam hiện nay, nhằm nâng cao chất lượng dịch vụ, yêu cầu của hãng tàu, đại lý hãng tàu và khách hàng.

Phân hệ quản lý TOPOVN là sản phẩm cải tiến từ sản phẩm TOPO được liên danh RBS và TCIS phát triển riêng cho TCT Tân cảng Sài Gòn. TOPOVN được xây dựng trên kiến trúc 3 tầng (3-Tiers), bằng công nghệ NET của Microsoft, phân tầng các lớp quản lý giao diện, xử lý nghiệp vụ và truy xuất dữ liệu đặc biệt, với giao diện được thiết kế theo yêu cầu người dùng, đảm bảo tính khoa học, thân thiện, dễ sử dụng, thiết kế mở, giúp cho TOPOVN dễ dàng tích hợp, trao đổi số liệu với phần mềm

HOẠT ĐỘNG CỦA CÁC CÔNG TY LOGISTICS 5

Bản tin Logistics – GMD Corp/R&D Dept. - Page 16

bên thứ 3 (EDI, CMS, TMS, CRM, ERP,…), cũng như phát triển các chức năng cho thiết bị di động (Smart device) và website.

Về quản lý, tổ chức dữ liệu, TOPOVN được thiết kế trên nền tảng hệ quản trị dữ liệu Oracle, là một trong những hệ quản trị dữ liệu tốt nhất hiện nay về bảo mật dữ liệu, quản lý giao dịch và tốc độ truy xuất dữ liệu, tạo các báo cáo theo yêu cầu người dùng.

Tổng vốn đầu tư cho dự án này là 1,1 triệu USD. Việc đưa vào vận hành phần mềm này góp phần giảm thiểu thời gian kiểm tra container vào hạ bãi và xuất hàng ra cổng từ 2 đến 3 giờ, xuống còn 50 phút/container, đặc biệt góp phần giảm ùn tắc giao thông, kẹt xe, ô nhiễm môi trường. Tính đến nay, TCT Tân cảng Sài Gòn là đơn vị đầu tiên sử dụng phần mềm hiện đại hoàn chỉnh này trên cả nước.

GEMADEPT LOGISTICS

Tháng 2/2015 có kỳ nghỉ Tết dài. Trước Tết, GLC đã tổ chức tốt tất cả các hoạt động lưu trữ, vận chuyển, phân phối hàng hóa kịp thời cho tất cả khách hàng trong giai đoạn cao điểm với khối lượng tăng cao hơn 2-3 lần so với bình thường. Ngay sau Tết, toàn bộ nhân lực GLC đã bắt tay vào hoạt động ngay từ ngày 24/02/2015 (Tức mùng 6 Tết) để kịp thời phục vụ các khách hàng.

Trong tuần đầu tiên của năm Ất Mùi, ban lãnh đạo và các cấp quản lý GLC đã tổ chức chương trình team building để triển khai hoạt động sản xuất kinh doanh năm 2015. Trong chương trình, toàn thể cán bộ tham gia đã quán triệt phương châm kinh doanh 2015 là “Thực dụng, thực chất và thực tâm”. Chương trình cũng thảo luận nhiều về các chủ đề quản trị nóng từ các cuốn sách nổi tiếng “Năm rối loạn chức năng của tổ chức”, “Quản lý xung đột trong tổ chức”,”Vĩ đại từ chọn lựa”,… để từ đó xác định các biện pháp nhằm khơi thông dòng chảy kinh doanh. Ngoài ra, chương trình cũng thu hoạch thêm những kết quả cụ thể: thống nhất về phương pháp họp hành hiệu quả, giải pháp tìm kiếm, chọn lựa, xây dựng và phát triển đối tác gắn bó lâu dài. Đây cũng là dịp để GLC rà soát lại mục tiêu, bổ sung thêm các chương trình hành động mới nhằm đạt được kế hoạch chiến lược phát triển đã được Ban lãnh đạo Tập đoàn Gemadept giao phó.

Một số hình ảnh trong Chương trình Teambuilding

Trong tháng 3, Tập đoàn Gemadept sẽ hợp tác để chuẩn bị triển khai xây dựng trung tâm phân phối và kho lạnh Cửu Long hiện đại và lớn nhất ĐBSCL tại KCN Sông Hậu, Châu Thành, Hậu Giang. Với hệ thống kho lạnh và Trung tâm phân phối mới, GLC sẽ tiếp tục mở rộng mạng lưới hoạt động trên toàn quốc, đáp ứng nhu cầu của các doanh nghiệp sản xuất hàng tiêu dùng cho thị trường ĐBSCL, Campuchia, Thái Lan cũng như nhu cầu lưu trữ hàng thủy sản xuất khẩu/tiêu dùng trong nước của cả vùng ĐBSCL.

Trong tháng 3, GLC tập trung cao vào tất cả hoạt động sản xuất kinh doanh để hoàn thành kế hoạch quý 1 theo Projection 2015. Bên cạnh đó, GLC cũng sẽ vinh dự tiếp đón đoàn gồm 32 khách hàng đối tác từ 25 doanh nghiệp do VSC (VietNam Supply Chain Community) tổ chức đến tham quan DC1+2 Sóng Thần để tham quan kho và tìm kiếm cơ hội hợp tác kinh doanh.

Back

Bản tin Logistics – GMD Corp/R&D Dept. - Page 17

SINGAPORE: QUỐC GIA PHÁT TRIỂN LOGISTICS THỨ 2 THẾ GIỚI

Toàn cầu hóa logistics là xu hướng phát triển tất yếu của thời buổi kinh tế hiện đại. Nắm bắt được xu hướng mang tính cách mạng này, kết hợp với vị trí địa lý thuận lợi, Singapore đã vươn mình để trở thành quốc gia giàu nhất ASEAN và là một trong những nước nhỏ đã thành công rực rỡ với toàn cầu hóa Logistics trên thế giới hiện nay. Cùng với Cảng biển Rotterdam (Hà Lan), Cảng Singapore hiện đang là cảng biến lớn thứ 2 trên thế giới hiện nay.

Bí quyết cho sự thành công rực rỡ của ngành Logistics Singapore hiện nay:

1. Vị trí địa lý thuận lợi:

Cảng Singapore (PSA _ Port of Singapore Authority) đã phát huy tối đa thế mạnh về vị trí địa lý nằm ngay trên đường “xích đạo” của mình, cảng hầu như không bị giông bão hay thời tiết xấu nào đe dọa. Bến cảng và sân bay hầu như hoạt động thông suốt trong năm, thuận lợi cho xếp dỡ hàng hóa. Cảng Singapore còn được triển khai xây dựng và phát triển với kết cấu hạ tầng hiện đại, sẵn sàng tiếp thu hàng hóa từ khắp nơi trên thế giới với số lượng lớn.

Mỗi ngày, Singapore có 11 triệu lượt chuyến vận tải hàng hóa và hành khách nội địa, quốc tế. Năm 2010, Cảng biển đã thông qua hơn 503 triệu tấn hàng hóa trong đó có 28,4 triệu Teus, hàng năm có 140.000 lượt tàu biển cập bến và trở thành cảng trung chuyển số 1 trên thế giới.

Từ năm 2005 - 2010 Cảng Singapore là cảng container hàng đầu thế giới, chiếm 1/6 sản lượng toàn cầu, có 1,2 triệu Teus đông lạnh được xếp dỡ ở đây, phục vụ cho 200 hãng tàu quốc tế và nối kết với 600 cảng biển của 123 quốc gia. Ngoài ra Cảng Singapore còn quản lý 4 trung tâm phân phối hàng hóa trong khu vực và trên thế giới với sức chưa trên 600.000 m3 hàng hóa.

2. Định hƣớng rõ ràng từ chính phủ và sự đầu tƣ phát triển công tác Giáo dục Đào tạo:

Logistics Logistics

ung tâm Logistics

:

- Logistics ;

- Logistics ;

- Logistics Logistics

ạnh việLogistics ,…

Logistics , Chính phủ Singapore đã chú trọng đầu tư có chọn lọc và xây dựng hệ thống hạ tầng cơ sở đào tạo chất lượng cao về chuyên ngành Logistics. Mục đích là vừa tạo ra được nguồn lao động phục vụ hoạt động trong nước vừa mời thêm được các chuyên gia từ nước ngoài về giảng dạy và phát triển hệ thống Logistics còn non trẻ này.

3. Những chính sách tốt từ chính phủ Singapore

Những chính sách và cơ chế phát triển phù hợp được chính phủ Singapore đưa ra trong từng giai đoạn tăng trưởng kinh tế đã thực sự thành công từ việc xây dựng các cảng biển, trung tâm Logistics, trung tâm thương mại tự do cho đến các trung tâm phân phối hàng hóa khu vực. Chính phủ Singapore còn nâng cấp, cập nhật và thay đổi theo xu thế phát triển của thế giới. Thành công của những chủ trương điện tử hóa đất nước, container hóa cảng biển và Logistics toàn cầu là tiền đề

GIẢI PHÁP QUẢN TRỊ LOGISTICS 6

Bản tin Logistics – GMD Corp/R&D Dept. - Page 18

quan trọng để đưa ngành Logistics của Singapore trở thành một ngành công nghiệp dịch vụ Logistics, có mức đóng góp 8% GDP/năm.

Hiện có 25 nhà cung cấp dịch vụ 3PL hàng đầu thế giới và 17 LSP hoạt động tại Singapore, nổi bật là DB Schender quản lý 11.000 nhân viên, DHL có 30.000 nhân viên.

Hiện nay, Singapore có 7 khu vực tự do thương mại, trong đó 6 khu giành cho vận tải biển và một khu tự do thương mại hàng không tại Sân bay Changi. Nơi đây Logistics hàng không hoạt động rất sầm uất, phục vụ 43 triệu/lượt hành khách di chuyển đến 200 thành phố trên toàn cầu, vận chuyển khoảng 1,81 triệu Teus/năm.

Back

Bản tin Logistics – GMD Corp/R&D Dept. - Page 19

8 NĂM GIA NHẬP WTO: TRÂU CHẬM UỐNG NƢỚC ĐỤC

Sau 8 năm gia nhập, thuận lợi chưa thấy rõ trong khi các lĩnh vực kinh tế xương sống của việt nam đang chịu sức ép mãnh liệt từ khối ngoại.

Một trong những cái được lớn nhất sau khi gia nhập Tổ chức Thương mại Thế giới (WTO) là đã thu hút được dòng vốn đầu tư trực tiếp nước ngoài (FDI) lớn vào Việt Nam. Điều này đã tác dụng tích cực đến việc cải thiện năng suất và tính cạnh tranh của toàn bộ nền kinh tế nhờ tự do hóa các ngành từ trước đến nay đóng cửa với đầu tư nước ngoài.

Các chính sách kinh tế được điều chỉnh theo hướng minh bạch và thông thoáng hơn cho các doanh nghiệp. Đặc biệt, thị trường cho hàng hóa xuất khẩu của Việt Nam được mở rộng, giúp gia tăng mạnh tổng kim ngạch xuất khẩu.

Tổng kim ngạch xuất nhập khẩu của Việt Nam Tổng mức nhập siêu của Việt Nam

Thất thế trên sân nhà

Theo cam kết WTO kể từ ngày 1/1/2009, Việt Nam mở cửa hoàn toàn cho các doanh nghiệp nước ngoài được lập các công ty phân phối tại thị trường nội địa. Việt Nam cũng đã cam kết mở cửa cho phép nhà cung cấp nước ngoài tiếp cận thị trường Việt Nam ở hầu hết các phân ngành trong ngành dịch vụ phân phối, bao gồm cả đại lý hoa hồng, bán buôn, bán lẻ, bán hàng đa cấp, nhượng quyền thương mại.

Trong 2 năm gần đây, cuộc xâm lấn của các hệ thống siêu thị ngoại 100% vốn đầu tư nước ngoài mới thực sự ồ ạt. Theo số liệu thống kê từ Hiệp hội các nhà bán lẻ Việt Nam, năm 2012, doanh nghiệp bán lẻ ngoại đã chiếm tới 40% thị phần, so với 25% của các doanh nghiệp trong nước. Những cái tên FDI lớn trong ngành này phải kể đến Metro Cash & Carry (Đức), Big C (Pháp), Parkson (Tập đoàn Lion Group-Malaysia), LotteMart (Hàn Quốc), Aeon (Nhật),...

Trên thực tế, doanh nghiệp bán lẻ FDI đón đầu trước khi Việt Nam tham gia WTO, chứ không phải tới tận năm 2009. Trước đó, Việt Nam đã cấp phép đơn lẻ (thẩm định từng trường hợp) cho những đại gia bán lẻ thế giới vào thị trường Việt Nam từ rất lâu như Big C (vào năm 1998 dưới hình thức liên doanh), Metro Cash & Carry (vào năm 2002 dưới hình thức 100% vốn nước ngoài).

Một điều ít ai để ý đến là các hạn chế về loại hàng hóa được phép phân phối trong WTO chỉ áp dụng với các nhà phân phối vào Việt Nam sau ngày 01/01/2007. Đối với các nhà phân phối nước ngoài đã vào Việt Nam từ trước đó thì thực hiện theo Giấy phép đầu tư, trong khi thời điểm đó, Việt Nam chưa có hạn chế gì đáng kể về loại sản phẩm được phép phân phối cả.

Đáng chú ý là Việt Nam đã cam kết không hạn chế về nguồn gốc các sản phẩm phân phối trong các cơ sở bán lẻ nước ngoài. Do đó, các cơ sở này có toàn quyền quyết định bán loại hàng hóa nào, nguồn gốc Việt Nam hay nước ngoài, tại các cửa hàng, siêu thị của mình. Đây là một bước đi khôn ngoan của các nhà bán lẻ nước ngoài trong việc giành thế trận về tay họ.

XU HƢỚNG LOGISTICS 7

Bản tin Logistics – GMD Corp/R&D Dept. - Page 20

Lộ trình tiếp cận thị trường với vốn 100% của doanh nghiệp FDI. Điểm xuất phát từ 11/01/2007.

Một lĩnh vực khác cũng đang trở thành sân chơi của nước ngoài là Logistics. Theo lộ trình, đến năm 2014, ngành Logistics sẽ được mở cửa hoàn toàn. Hiện nay, nhiều công ty Logistics hàng đầu trên thế giới như Maersk Logistics, APL Logistics, NYK Logistics, MOL Logistics đã có mặt và ngày càng nâng cao sức ảnh hưởng bằng cách thành lập công ty 100% vốn nước ngoài hoặc liên doanh với các doanh nghiệp nội với tỉ lệ khống chế. Đáng chú ý là dù chỉ có 25 công ty nước ngoài đang tham gia vào thị trường Logistics Việt Nam nhưng nắm tới 80% thị trường, chiếm lĩnh những hoạt động có giá trị gia tăng cao như vận tải hàng hải, kho bãi,...

Rõ ràng, doanh nghiệp FDI là những người tận dụng tốt các cam kết WTO của Việt Nam về mở cửa thị trường, trong khi doanh nghiệp trong nước ngày càng mất đi những lợi thế sẵn có trên sân nhà. “Tại sao vào WTO mà nền kinh tế Việt Nam vẫn yếu kém, chính là do nội tại của chúng ta. Việt Nam đã quá chậm trong việc cải cách nền kinh tế”, Tiến sĩ Lê Đăng Doanh đánh giá.

Đồng quan điểm, Tiến sĩ Võ Trí Thành cho rằng: “Trước áp lực của việc gia nhập sân chơi WTO chung buộc các cơ quan quản lý nhà nước phải cải cách thủ tục hành chính, cải thiện môi trường đầu tư, đẩy mạnh việc thực hiện các cam kết với mong đợi kinh tế tăng trưởng nhanh hơn, hiệu quả hơn”.

Áp lực với lộ trình

Đánh giá về độ trễ của chính sách và sức ép khi tham gia cuộc chơi lớn, ông Trương Đình Tuyển, nguyên Bộ trưởng Bộ Thương mại (nay là Bộ Công Thương), cho rằng sức ép từ một định chế và từ một hiệp định thương mại là không giống nhau.

Chẳng hạn, khi tham gia Hiệp định AFTA (Khu vực Mậu dịch Tự do ASEAN), Việt Nam chủ yếu chịu sức ép về thương mại hàng hóa như phải mở cửa, giảm thuế xuống 0% vào năm 2015, thậm chí chỉ có một số ít vào năm 2018. Nhưng WTO chủ yếu là sức ép về định chế và sức ép về mở cửa dịch vụ. Quá trình mở cửa thị trường theo cam kết đồng thời là quá trình thâm nhập và chiếm lĩnh thị trường của doanh nghiệp FDI. Điều này tạo thành áp lực lên chính sách và doanh nghiệp Việt Nam. Lộ trình tiếp theo được đánh giá còn nhiều thử thách hơn, trong khi hiện trạng ngổn ngang mà chuông thời gian đã điểm.

Theo lộ trình ngày 11/01/2015, Việt Nam cam kết mở cửa thị trường dịch vụ liên quan đến sản xuất. Theo đó, nhà đầu tư nước ngoài có thể lập doanh nghiệp 100% vốn nước ngoài tại Việt Nam. Và gia công là một mảng quan trọng trong sản xuất mà Việt Nam cam kết mở cửa.

Sẽ bắt đầu cuộc chiến “gia công ngoại” với nền sản xuất “gia công nội”, khi mà thực trạng theo đánh giá của chuyên gia kinh tế Phạm Chi Lan là “trước khi gia nhập WTO, thế mạnh xuất khẩu của Việt Nam là gia công mặt hàng da giày, may mặc; sau khi gia nhập WTO, thế mạnh của Việt Nam vẫn là gia công mặt hàng may mặc, da giày và một số ngành mặt hàng công nghiệp điện tử”.

Bản tin Logistics – GMD Corp/R&D Dept. - Page 21

Thế trận “gia công” cũng chắc chắn không phải là thế mạnh của nền sản suất công nghiệp Việt Nam nữa khi có sự tham gia của doanh nghiệp FDI. Gia công theo chỉ định của chuỗi cung ứng toàn cầu sẽ chi phối mạnh mẽ lĩnh vực gia công tại Việt Nam. Có chăng doanh nghiệp Việt Nam chỉ là đại lý gia công cấp 2, cấp 3,... của nhà đầu tư ngoại.

Cùng thời điểm này, hạn chế về “đầu tư gắn liền với xây dựng, nâng cấp cải tạo hoặc mua lại khách sạn” của dịch vụ cung cấp thức ăn và đồ uống” được gỡ bỏ. Nhà đầu tư được kinh doanh mảng này như doanh nghiệp Việt Nam. Tuy nhiên, với kinh nghiệm kinh doanh quản lý của nhà đầu tư nước ngoài, nếu không có sự chuẩn bị tốt, doanh nghiệp Việt có nguy cơ chỉ đi làm “đầu bếp” và “dọn bàn” trong lĩnh vực này.

Đầu tư FDI vào Việt Nam qua các năm.

Trong khi doanh nghiệp Việt Nam vẫn còn đang chới với thì khối đầu tư nước ngoài đã có những bứt phá ngoạn mục, tiếp tục tận dụng được cơ hội WTO từ phía họ. Dần dà những cam kết của Việt Nam như mở cửa thị trường ngân hàng, tài chính, logistics... và sắp tới là dịch vụ trong sản xuất đã được nhà đầu tư nước ngoài nắm lấy: các ngân hàng và tổ chức tài chính nước ngoài chiếm thị phần ngày càng lớn; xuất khẩu của doanh nghiệp FDI ngày càng tăng trong khi trong nước lại đang giảm, thị phần các doanh nghiệp FDI trong các lĩnh vực của nền kinh tế tăng cao.

Cũng do cam kết giảm thuế nên một số nhà đầu tư nước ngoài từ bỏ việc sản xuất tại Việt Nam cho thị trường Việt Nam (để tận dụng ưu đãi thuế trước đây) mà chuyển sang nhập khẩu (vì chênh lệch thuế không còn đáng kể nữa) đúng với quy trình về lộ trình trình tham gia dịch vụ trung gian thương mại mà lợi thế thuộc về các doanh nghiệp FDI.

Xu thế khác của một số doanh nghiệp FDI lại chọn Việt Nam làm cơ sở sản xuất cho dây chuyền tiêu thụ toàn cầu của họ tạo sự cân bằng trong cán cân thương mại giữa các quốc gia, đúng y bài bản của việc tận dụng đúng cách WTO.

Theo chuyên gia kinh tế Phạm Chi Lan, chưa có một nền kinh tế nào có thể phát triển dựa vào ngoại lực (FDI), phải chú trọng phát triển tiềm lực của doanh nghiệp trong nước mới có một nền kinh tế ổn định.

Back

Bản tin Logistics – GMD Corp/R&D Dept. - Page 22

CHƢƠNG TRÌNH TRÊN VTV9: VIETNAM LOGISTICS

Thời gian phát sóng: phát sóng lần đầu vào lúc 10g00 sáng Chủ nhật, phát lại vào lúc 11h10’ thứ Hai 8h00 và sáng thứ Tư tuần kế tiếp;

Kênh phát sóng: VTV9

Nhà sản xuất: Đài truyền hình Việt Nam

CHƢƠNG TRÌNH VỀ LOGISTICS TRÊN INFOTV- LOGISTICS VIỆT NAM

Thời gian phát sóng: 20h30 - 20h45 tối thứ Sáu và phát lại lúc 10h30 thứ Bảy hàng tuần

Kênh phát sóng: kênh InfoTV

Nhà sản xuất: VietNam Logistics Media phối hợp InfoTV

HỘI THẢO DU HỌC SINGAPORE CHUYÊN NGÀNH LOGISTICS

Thời gian: 14h ngày 21/03/2015

Địa điểm: Lầu 2, 68B Nguyễn Văn Trỗi, P8, Q.Phú Nhuận, TP.HCM

NGÀY HỘI CHUỖI CUNG ỨNG VIỆT NAM 2015

Chủ đề: Cung ứng – Nhân tố xoay chuyển tình thế ( “Supply Chain – The key Enabler”)

Thời gian: 16/04/2015

Đơn vị tổ chức: Hiệp hội Chuỗi cung ứng Việt Nam (VSC)

Đơn vị tham gia: Hơn 100 DN chủ yếu hoạt động trong các lĩnh vực công nghiệp, thương mại dịch vụ và nghiên cứu,...

HỘI CHỢ THƢƠNG MẠI QUỐC TẾ VIỆT NAM LẦN THỨ 25 (VIETNAM EXPO 2015)

Thời gian: 15/04/2015 -18/04/2015

Địa điểm: VEFAC- 148 Giảng Võ, Ba Đình, Hà Nội

Ngành hàng trƣng bày: Máy móc, thiết bị - Điện, điện tử; Nông sản - Thực phẩm – Đồ Uống; Khu gian hàng Quốc gia; Trang thiết bị nội ngoại thất & Quà tặng;…

Back

SỰ KIỆN LOGISTICS TRONG CÁC THÁNG TỚI 8

"The difference between the right word and the almost right word is the difference between lightning and a lightning bug.”

- Mark Twain (1835 – 1910)-