Haldex

В настоящия материал ще се опитаме да опишем най-разпространените системи за

задвижване на четрите колела при пътническите автомобили.

Постоянно задвижване на четрите колела? За какво ни е? Има ли смисъл от него? В

настоящия матерал ще се опитаме да разясним различните системи за перманентно

задвижване на колата и какви са ползите, които те носят.Постояното задвижване на 4-

те колела като че ли е сложна и не толкова ясна материя за по-голяма част от

потрбителите. Вероятно поради тази причина тя не намира толкова широка публика.

Човек е свикнал да я свързва с високопроходими коли, (т. нар. джипове) или се сещаме

колко би ни била от нужда главно когато ни затрупа сняг. Истината е, че една добра

перманентна 4х4 система помага за по-сигурно поведение на автомобила през цялото

време, без значение кой сезон сме или какви атмосfерни условия вилнеят

навън.Причината за това е проста - когато едно колело няма пряка връзка към

двигателя и не получава въртящ момент от него, то вероятността колелото да превърти

или блокира се увеличва значително. Това е също така и една от главните причини

когато се спуска наклонен участък от пътя автомобилът да бъде на предавка. Нека все

пак разясним

Как точно действа системата и какви разновидности има

В началото не случайно стана дума за "добра" 4х4 система. Исторически погледнато,

първата кола с пълнопроводно задвижване е представена през далената 1906 г. от

холандските братя Jacobus and Hendrik-Jan Spijker и е носела наименованието Spyker 60

HP. По-късно са били представяни различни модели автомобили, като първия

пътнически 4х4 автомобил пуснат в масово производство е Subaru Leone през

септември 1972 г. Значителен тласък е бил даден няколко години по-късно, през 1980

г., когато Audi представят модела Quattro на изложението във Франкфурт. Естествено от

първото представяне на системата досега Ауди и другите системи за перманентно

задвижване са минали дълъг път с много промени, някои от които са се утвърдили като

добри, докато други са отпаднали (за добро). В повечето случаи автомобилите със

задвижване само на едната ос имат един дифернциал – този на задвижващата ос. При

автомобилите със задвижване на всички колела имат по 3 дифиренциала – по един на

всяка ос и един централен, който предава движението от двигателя към

диференциалите на осите. Всичките разлики идват от онази част в системата наречена

(среден или централен) диференциал, неговите разновидности и „начините му на

употреба”. С две думи, това е една кутия, която прехвърля въртящият между две

колела или между двете оси. Ако го нямаше, то няма как колата да завива, защото при

завой всяко колело описва дъга с различен радиус и от там следва, че се върти с

различни обороти от останалите (т.е. изминава различно разстояние). Ако няма

диференциал ще се получи огромно напрежение между две колела на една ос, което

няма как бъде избеганто и колата ще се опитва постоянно да спира при взимане на

завой или някоя от осите ще се счупи. Най-голямата част от играта изпълнява средния

диференциал освен за този проблем, така и за успешна 4х4 система! Нека разгледаме

по-внимателно най-често срещаните системи и онези, които са се доказали като

сполучливи:

Ауди Quattro

Някъде през далечната 1977-та година Ауди са провеждали тестове из големите гори

на Финландия. Тестовият автомобил е бил Ауди 100 със съвсем нов двигател

разполагащ с 200 к.с и точно там, на снеговете, можели най-добре да разберат дали

въобще толкова мощност е била смислена за само две водещи колела. Младият

ръководител на проекта трябвало да следи поведението на автомобила като се мъчел

да го догонва с джип 4х4, който разполагал с „цели” 75 коня и се казвал Илтис.

Странното обаче било, че на всеки завой си задавал един и същ въпрос: „Защо по

дяволите карат толкова бавно?”. Е, на приятна приказка привечер с колегите стигнали

до извода, че проблема не бил в това колко мощен бил Илтис-а, ами в това, че Ауди-то

губело много, губейки сцепление и носейки се по завоите. Веднага идеята за лимузина

с 4х4 била прехвърлена на по-високо ниво за доодобряване и точно 3 години по-късно,

след кански труд, невероятни пречки и инжинерно умуване, се появил на бял свят

първият пътнически автомобил с перманентно двойно задвижване в сериино

производство, представен на франкфуртското изложение през 1980 г.

Тяхното предложение за 4х4 система доказва вече повече от 25 години, че гениалните

неща са прости. Сърцето на системата е диференциал, който се казва Торсен и идва от

английските думи torque (мощ) sensing (усещане). Торсен диференциала е конструиран

така че „надушва” къде има по-добро сцепление и мигонвено прехвърля въртящия

момент натам. Най-добрата част на Торсен е, че е напълно механичен и не се нуждае

от електроника за бъде винаги в час къде и какво се случва. Всъщност по-горе думата

„елементарен” е доста грешно използвана, защото Торсен е метална черупка с 8

специални зъбни колела в него поставени по строго определен начин, които вършат

цялата черна работа (виж диаграмата). Самия диференциал е сравнително сложен за

изработка, но за сметка на това след това не му е необходима поддръжка. Резултатът е

прехвърляне до 75% от цялата мощност към предната или задната ос.

BMW xDrive

Докато колите на Ауди пригодени с Quattro ускорявали дори по-бързо от съответният

модел с предно предаване, колите на БМВ правили точно обратното, когато били

снабдени със система за 4х4, обозначена с „ix”. Причината за това е била липсата на

среден диференциал тъй като всичко било заложено на твърда цифра като

предавателно число. Единственото положително в цялата система било, че все пак

нещо достигало до всичките колела и това помагало до известна степен. Поради

проблемите на системата БМВ тотално се отказват от двойното предаване и се

съсредоточават само върху задното предаване. От края на 90-те години от компанията

рещават да поемат по друг път - подобна на тази на Мерцедес за автомобил със задно

предаване, но при нужда с двойно, като това се реализира с помощта на електроника.

Така например при тръгване въртящ момент е разпределен към всичките колела, за да

спомага за максимално улеснение и безпроблемен старт. Веднага щом колата започне

да се движи нормално предните колела буквално биват откачени и колата остава на

задно предаване, доставяйки на шофьора незабравимото чувство за управление на

БМВ. Същевременно системата притежава всичко нужно за да се класира в графа

перфектна – среден многодисков диференциал разпределящ до 100% от въртящия

момент към задния мост, както и бързодействаща електроника, която да командва

разпределението м/у предния и задния мост.

Mercedes-Benz 4MATICТази марка, имаща безупречна репутация и добре установени

традиции, е осъзнала навреме нуждата от подобна система, но същевременно

не е искала да лиши клиентите си от усещането за управление на автомобил със зад

но предаване. И така създали система за 4х4 комбинирана с ABS датчици и мно

годисков хидравличен съединител за среден диференциал. В нормални обстоятелства ко

лата е била само със задно предаване, докато датчиците на ABS системата следят не

прекъснато оборотите на колелата и при появата на разлика мигновенно бива ак

тивиран хидравличния съединител и предната ос получава мощност, спомагащ

а за преодоляване на ситуацията. В момента, в който нещата се нормализират отно

во колата се връщала обратно на изц

ло задно предаване. На практика 4MATIC не работи нито по-зле, нито по-добре от

други системи, но за жалост стойността и е по-висока от кон

урентните продукти. Ето и нещо накратко за нашумялата покрай „добре облечените

бизнесмени” G-класа. Първоначално тя е била замислена единствено като военна

машина, позволяваща максимално висока проходимост, като същевременно е изкл

ючително проста като изпълнение. Никой не е предполагал, че някой ден ще се разхо

жда гордо из улиците на градовете, претендирайки за нещо голямо. И действител

но вече повече от 25 години Мерцедес доказват с този си модел, че не е чак толкова

голяма философия да се констуира подобна машина. Всъщност, решението на зад

ачата е изключително просто: конструкторите от Mercedes поставят 3 отворени диферен

иала, което ще рече, че нито един от тях не е умен и не може да преценява сам къде,

кога и колко мощност трябва да предаде или да отнеме. Липсва изцяло и електрони

ка, която да им дава съвети. С две думи всяко колело получава точно по една четвърт

ощност от двигателя. Трикът на успеха е, че при нужда водачът ръчно може да бл

окира, чрез копче от таблото, всеки един от трите диференциaла по отделно или всичк

и накуп. На практика дори и до ден днешен едва ли е измислен по-прост начин за ра

решаване на проблема с излизането от кофти ситуация, когато си затънал някъде. Лоша

та новина е, че това коства прекалено много сила и прави дори пет литров V8

двигател да изглежда немощен, но и за това хората са измислили поговорката за г

ребенчето и брадата. Апропо, AMG прави подарък на G-Класата за 25-тия й рожден ден,

като и подарява 5.5 литрово „гребенче” с принудително пълнене с

Намалено до 63% (от1280 x 831) - Щракнете за да увеличите


Volkswagen Syncro и 4motion

Началото е било поставено през 80-те години, когато първата система на компанията за

4х4 е била представена и се е казвала Syncro. Разбира се, задачата като цяло била

улеснена от факта, че Ауди вече разработили идеята с конкретни решения, а по това

време вече били под крилото на VW. Тя използвала Виско съединител за среден

диференциал, който в основата си е имал вискозитетна течност, която позволява

известна разлика в скоростите между предната и задната ос (достатъчно за завиване и

т.н.), но при увеличаване на тази разлика, тоест при превъртане на някое от колелата,

вискозитетното съпротивление рязко се увеличава, което води до зацепване на

механизъма и го превръща в (почти) блокиран среден диференциал. За съжаление

проблемите с Виско били повече от преимуществата му. Системата не работи при

заден ход, мъчи се да изравнява скоростите на осите дори и при отсъствие на тяга, като

по този начин затормозява излишно движението на колата, а при по-агресивнo

шофиране вискозитета оставал непроменен, което го превръщало буквално в кардан и

по този начин се обезсмислялo всичко. Поради това към края на 90-те години

Фолксваген прави сериозна крачка напред, като замества Syncro с 4motion при

всичките си актуални модели, които използвали системата. Това е една светкавично

мислеща система, представляваща комбинация от перфектна електоника и технология.

Електроника следи много прецизно поведението на колелата и оказва на Халдекс

съединител в средата на шасито какво и кога да прави. На теория това не е чиста

перманентна 4х4 система, защото при нормални обстоятелства тя чака някое от 4-те

колела да превърти или да загуби обороти, за да прехвърли въртящ момент към някоя

от двете оси и съответно към конкретно колело. През останалото време колата остава с

предно предаване. На практика обаче прехвърлянето на въртящ момент се случва за

части от секундата и остава напълно неусетно за всички



Porsche

Перманентното задвижване при тази фирма заслужава отделна статия и по-специално

заради модела им 959. Трицифрената комбинация 959 надали говори много, затова ще

използваме едно много просто сравнение – за времето си 959 е било това, което сега е

Bugatti Veyron. Порше 959 е било точно това – свръх спортен автомобил, съчетание,

надминаващо всички представи за абсолютно всичко, което може да ви хрумне

свързано с един автомобил.

Системата за двойно предаване била сходна като замисъл с тази на Мерцедес 4MATIC,

но реализирана по друг начин. Централният диференциал е хидравличен съединител,

който бил блокиран постоянно, като се отблокирвал само при паркиране. Затова пък

въртящият момент се разпределял динамично между двете оси, при това независимо

от приплъзването на колелата! Компютърната система на 959 получавалa информация

от много източници - положението на дроселовата клапа, на кормилото, ускорението

(g), и даже от датчика на турбото. При движение направо с максимално ускорение,

системата отдава до 80% на задната ос (при нормални условия поддържало 40:60),

дори и всичките колела да се въртят с еднаква скорост. Това е най-сложната 4х4

система, конструирана до момента.

През 1993 год. инженерите на Porsche представят съвършенно различна конструкция

на задното окачване на моделите 911. С това нововъведение, заднозадвижваните

Поршета стават напълно управляеми, което отпада необходимостта от сложна

компютъризирана система за задвижване на четирите колела. Все пак има и 4х4

варианти (993) на този модел, които обаче използват много по-oпростена система с

Виско съединител, подобна на тази на VW Syncro. Но опита с компютърните системи си

остава и все още се използва от време на време за някои по-вироглави модели (996).

Получава се малко смешно - Порше дълго ползвали Виско докато други, като VW са

минали на по-модерни системи.

Като цяло идеята на по-новите модели с 4х4 било то да е перманентно, но пък само да

помага за още по-добро поведение. Всъщност, при нормално шофиране едва 5

процента мощност била прехвърляна на предните колела, а при екстремни условия

този процент достигал до 20. Разбира се, изключение прави Кайен (базиран изцяло на

Фолксваген Туарег) и последната серия 911 (модел 997), където истински среден

многодисков съединител разпределял при нужда до сто процента до дадено колело.


Mitsubishi

За пореден път имаме фирма, която се е разделила с Виско технологията при по-

ранните си модели, за да премине към по-осъвършенствана система с много

електроника. Това се случва за първи път в спортния им модел Лансер ЕВО 6, който е

снабден с нова система, наречена ACD (Active Center Differential), имащ 3 пъти по-висок

коефициент на блокиране от Виско. ACD е електронно-управляван хидравличен

многодисков фрикционен съединител (подобно на Haldex), познат е от Galant VR-4,

1992 г. и е съчетан с AYC (Active Yaw Control) заден диференциал, контролиращ

разпределението на въртящия момент между задните колела. Нормалното

разпределение на въртящия момент в ACD е 50:50, защото идеята принципно е за

рали-автомобил, с което се подобрява сцеплението на гумите при ускорение. При

резки маневри за завиване, ACD се държи, като отворен диференциал, с което се

улеснява завиването, без да се губи от 4WD стабилността. Тъй като е компютърно

контролиран, не е било проблем поставянето на няколко ръчно-избираеми режима -

Асвалт, Макадан и Сняг. Една хитра идея - при дърпане на ръчната, ADC отново се

държи подобно на отворен диференциал, с което улеснява вземането на завоите "на

ръчка".

Няколко думи за задния AYC диференциал (въведен още при Evo IV). Точно като при

решението на Хонда и SH-4WD, ефекта му се усеща при ускорение в завой, където AYC

улеснява завиването чрез прехвърляне на въртящ момент към външното задно колело,

с което се намалява недозавиването. При спиране в завой прави обратното - трансфер

на въртящия момент към вътрешното задно колело, с което пък се намалява

презавиването (oversteer). Разбира се, помощта му е ценна и при движение по

повърхност с нисък коефициент на сцепление, където някое от колелата губи

сцепление.


Honda SH-4WD

Хонда представиха тази година световна иновация в развитието на перманентното

задвижване, наречена SH-4WD или Super Handling 4WD. Главната цел, която

инженерите са си поставили за реализиране, е преодоляване на проблема с

недозавиването - при взимане на завои, когато предницата започне да „бяга” и да

описва по-голяма траектория, мъчейки се да излезе от идеалната линия. Ключът към

правилния отговор е отново в комбинация от прецизна техника и софтуер. Програма,

която следи поведението на автомобила и регистрира взимането на завой, а техниката

представлява два многодискови съединителя, разположени от двете страни на задния

диференциал, така че всеки да седи между него и едно от двете задни колела. По този

начин много прецизно може да бъде прехвърлен въртящ момент към едно от двете

задни колела до абсолютните сто процента! Комбинацията от двете работи по следния

начин: при вземане на десен завой съединителите отнемат от мощността от

вътрешното колело (дясното) и прехвърлят колкото е възможно повече сила на

външното, ляво колело. Аналогично, при ляв завой нещата се обръщат. По този начин

винаги задно външно колело, получавйки повече въртящ момент, избутва задницата на

колата и по този начин частично неутрализира центробежните сили, които водят до

недозавиване на колата и помага за спазване на идеалната линия, която колата трябва

да следи. От своя страна среден диференциал пък спомага за прехвърляне до

максимално 30-70 и съответно 70-30 процента въртящ момент между предната и

задната ос, което автоматично прави цялата система за перманентно задвижване една

от най-добрите „мислещи” такива.

Volvo AWD

Тук нещата са напълно аналогични с 4MOTION на Фолксваген поради факта, че фирмата

използва Халдекс среден диференциал. Назад във времето мислителите от Волво са

били на мнение, че Виско ще им разреши проблемите, но за наше добро са разбрали

на време, че не са били на прав път. Последната генерация 4х4 на Volvo, начело с ХС90

е преминала в използването на Халдекс съединител.


Subaru

Разбира се не можем да не споменем и Subaru. Моделите Legacy и Impreza (вкл.

Outback) с автоматични скоростни кутии използват система с компютърно управление,

подобно на Мерцедес 4MATIC и Audi A8 с автоматични скорости, както и на ранните

модели на Порше. Впечатлява използването на толкова скъпа система в сравнително

евтини автомобили като Субару. В последно време и други автомобилопроизводители

са приели подобен подход - Honda CR-V, VW Golf 4Motion, както и Audi ТТ.

Автоматичните скоростни кутии дават едно предимство - на практика те са готов

източник на хидравлична течност под налагяне, който може да се ползва и за

хидравлично блокиране на диференциала.

В днешно време тенденциите са да се набляга колкото се може повече на електроника

при системите за перманентно задвижване. Това прави нещата много по-прецизни,

бързи и лесни за реализация, но за жалост издръжливостта на електрониката все още

не е напълно доказана. Всъщност, БМВ са имали още в самото начало вярната насока

на мислене: всяко перманентно задвижване е по-добро за преодоляване на люти

зимни условия и хлъзгави настилки от всяко друго единично предаване, било то

предно или задно. За това в крайна сметка не е нужно толкова да се изпада в излишно

замисляне кое е най-доброто решение, ако вече нещо ви е допаднало на външен вид

повече от друго. А и като се замислите, че цялата идея е по-лесно да отидете на ски или

просто до близкия супер маркет, а далеч не умишленото изкачване на стръмни

планински склонове, където човешки крак минава веднъж на високосна година.

Взето от: www.rs-auto.bg

Този пост е редактиран от mitsubishi galant: 26 октомври 2009 - 18:20

1 Обратно горе of the page up there ^

#2 SpeedyMan

Мега луд BMW и AUDI РАСИСТ!!!

Група: Members

Мнения: 10098

Регистр: 02-април 06

Gender:Male

Location:Стара Загора

Interests:Много са..

Kaра:German cars

Публикувано 28 октомври 2009 - 08:30

http://audibg.com/forum/index.php?showtopic=67965#top

http://audibg.com/forum/index.php?s=201b7df407ca2679aa8a1d0dc2c95af4&showuser=3398

http://audibg.com/forum/index.php?s=201b7df407ca2679aa8a1d0dc2c95af4&showtopic=67965&view=findpost&p=1008231


4WD и AWD системи според принципа

Center differential with mechanical lock, or other torque transfer features

-Alfa Romeo 164 Q4 (central viscous coupling, epicyclic unit and Torsen rear differential)

-Alfa Romeo 155 Q4 (central epicyclic unit, Ferguson viscous coupling and Torsen rear

differential)

-AMC Eagle (central viscous coupling)

-Audi - Quattro Coupй, 80, 90, 100 & 200 (locking center and rear differentials) - up to 1987

-Audi Q7 -double pinion 50/50 with lockup clutch pack

-Ford - Escort (RS 2000 16v 4x4 models and RS Cosworth), Sierra Cosworth, Sierra and

Granada 4x4 models, Expedition & Expedition EL/Max (new): center mechanical

differential/locking center differential(hi-lo)

-Mercedes GL-Class

-H1 & HMMWV NVG 242HD AMG open center differential, locked center differential,

Neutral, low range locked. Also Torsen1 differential at the front -and rear axle, The H1

moved to Torsen2 when ABS was added. The H1 Alpha had optional locking differentials in

place of torsens

-Hummer H2, H3 40/60 planetary with lock

-Jeep Grand Cherokee, Commander (Quadra-Drive 2 version only for both vehicles)

-Jeep Liberty, Jeep Cherokee, Dodge Durango (Select-Trac)- NV 242 transfer case- rear drive,

open center differential, locked center differential, Neutral, low range

-Full size Jeeps with Borg Warner QuadraTrac: limited slip center differential, 50/50 locked

center differential. Low range could be used in locked or -unlocked mode, allowing for use of

low range on pavement.

-Land Rover Defender (and Series III V8 models)

-Land Rover/Land Rover Discovery/LR3

-Land Rover Freelander/Freelander

-Lada Niva - full-time 4WD using open center diff with manual lock

-Lexus LX470 -open with lock

-Lexus RX300 -viscous coupling across the otherwise open center differential.

-Mercedes-Benz Unimog (locking center and rear with up to 10 low range gears).

-Mercedes-Benz G-Class (locking center and lockers on both front- and rear axle)

-Mitsubishi Pajero (also known as Montero or Shogun)

-Porsche Cayenne (Porsche Traction Management) 38/62 planetary with lockup clutch pack

-Range Rover

-Suzuki Grand Vitara -full-time 4WD using limited-slip center differential, off-road 4WD with

selectable center differential lock and low range transfer -case, traction control and

electronic stability control

-Subaru Basic manual transmissions have a 50/50 viscous-type center differential,

performance models have a planetary differential with computer -regulated lockup.

Automatic transmission models utilize an electronically controlled variable transfer clutch.

-Toyota Highlander 50/50 viscous-type center differential.

-Toyota Land Cruiser

-Toyota Sequoia (Multi-mode)

-Volkswagen Touareg -double pinion 50/50 with lockup clutch pack

Torsen center differential

-Alfa Romeos: 156 Crosswagon, 159, Brera, Spider Q4 (Torsen T-3)

-Audis with (quattro) - 80 & 90, 100 & 200, A4, S4, RS4, A5 & S5, A6, S6, RS6, A8, S8, R8, Q7

(center) - various iterations of Torsen, including the latest T-3

-Bentley Continental GT, Bentley Continental Flying Spur (2005) Torsen T-1

-Chevrolet Trailblazer SS (center) (limited slip rear) Torsen T-3

-Lexus GX470, Toyota Land Cruiser Prado 120 (center) (with limited slip rear) Torsen T-3 with

lock

-Toyota 4Runner (only Limited V8 model & 2010 Limited V6 model) (center) (also locking

rear on V8) Torsen T-3 with lock

-Toyota FJ Cruiser (center) (only manual models) (also locking rear) Torsen T-3 with lock

-Toyota Hilux Surf (center) (also locking rear) Torsen T-3 with lock

-Toyota Land Cruiser 200/2008/V8 Torsen T-3 with lock

-Volkswagen Passat 4motion Torsen T-2 (B5.5 model, not latest model with transverse

engine)

-Volkswagen Phaeton (center) Torsen T-2

Non-locking center differential

-Cadillac Escalade, STS AWD, SRX AWD (The first two generations had a viscous clutch on the

center differential)

-Chrysler 300C AWD

-Dodge Magnum, Charger AWD

-GMC Yukon Denali, XL Denali, Sierra Denali

-Mercedes 4MATIC cars, R class, and ML class (note some MLs had low range)

-Toyota Sienna AWD

Тези системи работят като избирателно използват traction control system (чрез ABS) за

да блокират буксуващо колело.

Multiple-clutch systems

-Acura RL, RDX (SH-AWD) Right and left axle shaft

-Acura MDX SH-AWD & VTM4

-Honda Ridgeline

-Honda Pilot

-Infiniti FX (ATTESA E-TS)

-Mitsubishi GTO MR/3000GT VR-4

-Mitsubishi Lancer Evolution Series

-Mitsubishi Outlander (2003-2006) independent front and rear axle coupling, and Active

Center Differential.

-Nissan GT-R (ATTESA E-TS)

-Nissan Skyline GT-R (ATTESA E-TS and ATTESA E-TS-PRO) front axle coupling, rear

differential locking

-Nissan Skyline GTS4 (ATTESA E-TS)

-Nissan A31 Cefiro SE4 (ATTESA E-TS)

-Porsche 959 PSK front axle coupling, rear differential locking

-Saab 9-3, Saab 9-4X (Saab XWD).

Multi-plate clutch coupling

-Audi A3 quattro, Audi TT quattro (with Haldex Traction)

-BMW: 3series, 5series, X3, X5 (the initial X5's had a 38/62 planetary center differential)

-Chevrolet Equinox (GMPCA)

-Chrysler Pacifica (BorgWarner ITM3e) (on 2007 model)

-Dodge Nitro (Quadra-Trac 1)

-Dodge Caliber

-Ford: Escape, Freestyle, Edge, Fusion, Five Hundred (Freestyle, FiveHundred Haldex Traction

based)(Escape Control Trac II, based), Explorer -(Borg-Warner ITM 3e multi-plate clutch

coupling)

-Honda CR-V, HR-V, Element

-Hyundai Santa Fe , Hyundai Tucson Borg-Warner ITM 3e magnetic multi-plate clutch

coupling

-Hyundai Veracruz IMJ magnetic multi-plate clutch coupling

-Infiniti: G35x, M35x

-Jeep Compass (Freedom Drive)

-Jeep: Grand Cherokee and SRT8 NVG 249, 247

-Land Rover: LR2 (also Haldex Traction)[17]

-Lamborghini: AWD variants VT series (viscous traction)

-Lincoln: MKS, MKZ

-Mazdaspeed6 (a power takeoff unit linked to clutch pack with torque sensitive rear

differential.)

-Mazda: Tribute, CX-7, CX-9 (tribute Control Trac II, based)

-Mercury: Milan, Montego, Mariner (Montego Haldex Traction based)

-Mitsubishi Outlander (current generation)

-Nissan Murano automatic with manual lockup switch

-Porsche 911 AWD variants (a version of BorgWarner ITM3e) — excluding the 964-series

Porsche 911 Carrera 4 31/69 planetary center differential

-Pontiac Torrent (GMPCA)

-Subaru low powered automatic transmission models

-Subaru Legacy, Outback, Impreza, Forester, Tribeca automatic transmission models:

mechanical front drive, clutch coupled rear axle.

-Suzuki: SX4, XL7, Aerio

-Toyota RAV4 (latest model, not older generations)

-Volvo: S40, S60, S80, V50, V70, XC70, XC90 (Visco system until 2003; then all Haldex

Traction-based)

По-горните автомобили работят в режим 2WD когато не е задействан многодисковия

съединител, и като 4WD, когато съединителя се задейства (автоматично от компютър, а

в някои модели и ръчно). Някои автомобили от тази категория имат вариращи степени

на контрол на разпределението на въртящия момент между предна и задна ос.

Off-road drive

Това са автомобили без ценрален диференциал, водят се с "Избирателно 4WD". Оф-

роуд автомобилите не трябва да се карат в режим 4WD на сух асфалт, тъй като това ще

повереди трансмисията

-Chevrolet Tahoe, Trailblazer (LT1 and LT3 models only), Tracker, Suburban, Silverado,

Avalanche, Colorado, S-10 series, K5 Blazer

-Dodge Power Wagon (a Ram version with front and rear differential locks)

-Dodge Ram, Dakota

-Dodge Nitro (Quadra-Trac 2)

-Ford F series FX4, Explorer, Sport Trac (all control Trac 1)

-Ford Ranger (Torsen rear differential)

-Geo Tracker

-GMC Envoy, Yukon, Sierra, Jimmy

-Infiniti QX56 (All-mode 4WD) Auto-engages 4WD with slip

-Isuzu i-series

-Jeep Cherokee (Quadra-Trac 2)

-Jeep Cherokee, Jeep Comanche, Jeep Grand Cherokee (ZJ), Jeep Liberty (Command-Trac)

-Jeep Wrangler (Rubicon has a locking front as well as rear)

-Land Rover Series (except V8 models)

-Lincoln Navigator (slip sensing can shift automatically into 4-high)

-Lincoln Mark LT

-Mazda B-series

-Mitsubishi Raider

-Nissan Patrol

-Nissan Terrano II

-Nissan Armada, Pathfinder (All-mode 4WD) Auto-engages 4WD with slip

-Nissan Titan, Xterra, Frontier (rear locker an option)

-Subaru Loyale, GL/DL, Brat Front/4wd/4wd lo, Justy

-Suzuki Sidekick, Jimny

-Toyota Tacoma (rear locking differential optional)

-Toyota Tundra TRD

-Toyota FJ Cruiser (automatic transmission models) (also locking rear differential)

-Toyota 4Runner (only SR5 and pre 2010 Limited V6 models, 2010 Trail edition V6 models)

(also locking rear differential on 2010 V6)

Този пост е редактиран от SpeedyMan: 28 октомври 2009 - 08:30


#3 DZK

User

Група: Members

Мнения: 1

Регистр: 29-декември 09

Kaра:Peugeot

Публикувано 29 декември 2009 - 18:49 Браво за старанието,много добра тема. И полезна. Само една забелжка. Системита с

многодисков съединител и електронно управление са две- Халдекс и Борг-Уорнър.

(Haldex,Borg-Warner). SH-AWD на Honda,всъщност е на Borg-Warner и използва

многодисков съединител ITM-3e и задна ос с разпределение на усилието м/у гумите.

Honda CR-V е с механичен хидравличен многодисков съединител и като идея е много

добър,но на практика не успяв да прехвърли повече от 35-40% от мощността на задните

гуми. 0

Обратно горе of the page up there ^






#4 msi200

.

Група: Members

Мнения: 776

Регистр: 18-февруари 04

Gender:Male

Location:София

Kaра:Ибрахиме...

Публикувано 29 декември 2009 - 19:45 Аз само да вметна:

Инфото за 4-матика на Мерцедес се отнася за старите модели(то затова го пише в

минало време).

Новите 4-матици задвижват постоянно и 4-те колела. Идеята е колата да е

предсказуема, ето защо разпределението на мощността към преден/заден мост е

фиксирано. При мен е 40% преден към 60% заден. 4-матика специално при мен

представлява 3 отворени дифа, а датчиците на АБС-а и спирачките симулират блокажи.

Г-класата е един от малкото джипове с 3 фабрични 'твърди' блокажа. Това се налага

отчасти заради малките ходове на окачването (лесно увисват гумите във въздуха).

Освен това невървежа и големия разход се дължат най-вече на масата и страхотната

аеродинамика, а не толкова на самото 4х4, което си е стандартно.

Съвременното Куатро, Х-драйв и 4-матик са фултайм.

Този пост е редактиран от msi200: 29 декември 2009 - 19:50


#5 stefanov_simeon

User








Група: Members

Мнения: 5

Регистр: 10-април 08

Gender:Male

Kaра:NISSAN PATOL GL 2.8

Публикувано 30 декември 2009 - 18:20 БРАВО СУПЕР ТЕМА

А не са ли повечето стари джипове на принципа на 3-те свободни деферинциала,

визирам Тойота,Митцибуши,Нисан,Роувър ?!?

През зимните месеци, шофирам един Нисан Патрол 1997 год. със 2 деферинциала и 2

моста.Ако се погледне от долу все едно гледам военен руски камион.Предния мост е

на ябълки и има 5 пробки да се гресира ръчно на определени км.

Вярно че е доста тромав двигателят му е 2.8 турбо дизел и е само със 116 к.с. , но

зимата със хубави зимни гуми е просто незаменим ! 0

Обратно горе of the page up there ^

#6 Wizi

It's probably me...

Група: Admin

Мнения: 11526

Регистр: 08-юли 03

Gender:Male

Location:127.0.0.1

Kaра:назад

Публикувано 07 януари 2010 - 21:29 btw статията съм я писал преди доста време по поръчка на сайта RS Auto.





Documents

Haldex