En tidning om SL-trafiken

Nr 1 2010

Tunnelbanan 60 år

Hundra dagar har gåttMöt MTR Stockholms vd Torborg Chetkovich. Sid 4 – 5

Efter 50 årRöda linjen får ett nytt signalsäkerhets-system. Sid 8

Hagsätragrenen på turÅtta kilometer dubbelspår, 22 broar och nio stationer moderniseras. Sid 18 – 19

2 HEla rEsaN

ledareEn framsynt vision

Foto Janne Danielsson

När tunnelbanan mellan Slussen och Hökarängen invigdes den 1 oktober 1950 var det resultatet av en framsynt vision. Stadens politiker insåg att morgondagens storstad skulle ställa nya krav på kommunika-tionerna. 1939 tillsattes en utredning som konstaterade att den förväntade befolkningsutvecklingen krävde ”snabba och bekväma förbindelser mellan förorterna och centrum”. Men kritiker ansåg att kostnaderna skulle bli för höga, och det ifrågasattes om en stad av Stockholms ringa storlek verkligen hade förutsättningarna för en tunnelbana. I dag kan vi vara tacksamma för att man efter lång och hård debatt ändå beslöt att trotsa farhågorna. Dagens problem liknar på många sätt de som 1940-talets beslutsfattare ställdes inför. Sedan 1950 har regionens befolkning ökat med över en miljon invånare och i tunnel-banan görs dagligen närmare 1,2 miljoner resor. Stockholms län beräk-nas fortsätta att växa med 200 000 personer de närmaste tio åren. Och för att vi i framtiden ska kunna erbjuda miljövänliga, snabba och tillförlitliga kommunikationer behövs en liknade framsynthet som när beslutet om tunnelbanan klubbades 1941. Men nya tider kräver nya lösningar. SL satsar på effektiva tvärförbindelser som komplement till tunnelbanan och just nu pågår några av de största satsningarna på kollektivtrafiken sedan bygget av tunnelbanan: bygget av Citybanan, Tvärbanans förlängning från Alvik till Solna och spårvägens comeback i city med Spårväg City. Men tunnelbanan kommer även fortsättningsvis att vara ett av de viktigaste transportmedlen i huvudstaden. De stora trafikstörningarna i slutet av februari visade tydligt hur hårt drabbade stockholmarna blir utan en pålitlig tunnelbana. I skrivande stund pågår en fullständig genomlysning av de händelser som ledde fram till att trafiken lam-slogs. Utifrån det vi lär oss ska vi genomföra förbättringar och vara bättre rustade för framtida vintrar. När vi i år firar tunnelbanans 60-årsdag vill jag tacka all den proffsiga och engagerade personal som ser till att hålla tunnel banan och stockholmarna rullande. Avslutningsvis vill jag berätta att vi i SL nu inleder en översyn av organisation, arbetssätt och relationer till våra leverantörer. Syftet är att utveckla SL till en tydligare och mer effektiv beställare. Det är ett arbete jag ser fram emot och som ger alla som arbetar i SL-trafiken ännu tydligare roller och ansvar. Det ska leda till att vi tillsammans skapar en än mer framgångsrik kollektivtrafik.

Göran GunnarssonVd AB SL

Hela resan Nr 1 2010, årgång sju Hela resan ges ut av AB Storstockholms

Lokaltrafik och kommer ut med fyra nummer per år.

Tfn 08-686 1600 Fax 08-686 1444 E-post tidningen@sl.se

Postadress 105 73 Stockholm Besöksadress Lindhagensgatan 100

(T-bana Stadshagen/Thorildsplan)

ansvarig utgivare Johan Nordgren, 08-686 1872

Chefredaktör Carina Kling, 08-686 1613 redaktion Jan E Svensson

Hela Resan strävar efter att ge en allsidig och korrekt bild av SL-trafiken.

Åsikter som kommer till uttryck överensstämmer inte alltid med SLs policy.

Prenumeration Adressändringar anmäls alltid till respektive arbetsgivare eller

pensionärsförening. För övriga prenumerationsfrågor, mejla redaktionen:

tidningen@sl.se

layout Jan E Svensson Tryckeri EO Grafiska AB Miljö ISO 14001:2004

IssN 1652–1781 Upplaga 17 000

Omslagsbild Melker Dahlstrand

På bilden: Kundservicevärd Maria Söderlund

Nästa nummer Utkommer 12 juni Manusstopp 12 april

TEMa: TUNNElBaNa

sid 6 – 7 röda linjen först med C30

SL håller på att upphandla en ny generation tåg för tunnelbanan.

sid 9 Fyrklöver i tunnelbanan

För familjen Kesti är MTR Stockholm ett familjeföretag.

sid 10 – 11 Dagboken

Läs om Tamer som förverkligade sin barndomsdröm – nu kör han tunneltåg på Gröna linjen.

sid 12 – 13 Tunnelbanan fyller 60 år

Framsynta beslut på 1940-talet bra även för dagens resenärer.

sid 14 – 15 Bättre kommunikation i radio

Blåljusmyndigheter får mer driftsäkert radiosystem som klarar SL-trafikens tunnlar.

sid 16 – 17 Hjulplattor minimeras

Så kunde antalet avställda vagnar minskas med hela 95 procent.

HEla rEsaN 3

TEMa TUNNElBaNa Tunnelbanan är en pigg 60-åring. Oftast går det som på räls, men ibland tar det stopp. Hur betydelsefull och självklar tunnelbanan är för Stockholm och resenärerna har vinterns snöproblem tydligt visat. SL upphandlar nu nya tunnelbanetåg och nytt signalsäkerhetssystem för att männis-kor ska kunna resa med ”sin” tunnelbana in i framtiden.

Pigg 60-åring ser framåtIllustration Fingerprint Illustrationer

tunnelbana

4 Hela resan

TUnnelbana

Nyckeln till framgång är personalenMan kanske skulle kunna tro att ett utländskt företag, nyetablerat i Sverige och vinnare av en av de största civila upphandlingarna i värl­den under förra året, skulle vilja skryta med ett flott huvudkontor på ”Fina gatan”. Men MTR tänkte i andra banor. De satte sig i stället i Tågias gamla depå i Blåsut, mitt bland spår, lagerbyggnader och tunnelbanevagnar.

Upphandlingen överklagades

En trappa upp i depån, som numera drivs av MTR Stockholms dotterföretag TBT, öppnar sig ett ljust kontorslandskap. Inredningen går i vinrött och vitt och från ett stort fönster i lokalens mitt har man fri sikt ned över verk­stadsgolvet där tunnelbanans vagnar får sin

service efter långa och slitsamma arbetspass.– Vi kände att vi ville vara nära verksam­

heten. Det är svårt att tänka sig ett ställe som är mer lämpat än detta, säger MTR Stock­holms vd Torborg Chetkovich, som själv gärna ger sig ner bland spår och vagnar på golvet när tid ges.

Hon kan se tillbaka på ett hektiskt år. Den 20 januari förra året, när det blev känt att MTR Stockholm vunnit upphandlingen av tunnel­banan, sattes en lång juridisk process genast igång. Upphandlingen överklagades ända upp till Regeringsrätten, men MTR Stockholm och SL fortsatte förberedelserna inför övertagan­det. Och när Regeringsrätten meddelade att man inte lämnade prövningstillstånd var det

Det har gått fyra månader sedan MTR Stockholm tog över driften av tunnelbanan. Smek-månaden är slut och nu gäller det att börja leva upp till de stora förväntningarna på kvali-tetslyft som företaget skapade i sitt anbud. Men just som MTR börjat bli varma i kläderna slogs delar av kollektivtrafiken ut av snö, is och kyla.

Text Jesper Pettersson Foto Hans ekestang

MTr stockholms vd Torborg Chetkovich med kundservicevärdarna Iqbal Javed och Cristobal legro.

HEla rEsaN 5

sista hindret undanröjt.– Det har verkligen varit en intressant resa.

Vårt mål var hela tiden att övertagandet skulle ske så obemärkt som möjligt. Vi hade inte kunnat önska oss en bättre start. Allt flöt på som om ingenting hänt.

Extremt väder lamslog trafiken

Desto mer händelserik blev den sista veckan i februari. Under flera dygn var tunnelbanan i det närmaste lamslagen, när MTR Stockholm och SL tvingades att stänga av i stort sett all trafik ovan jord på grund av snö på spåren och isbildning på strömskenan.

– Man måste konstatera att det var en ex-trem vädersituation. Jag har talat med erfaren personal som inte varit med om något lik-nande på 30 år. Jag vill tacka all den personal som under väldigt svåra förhållanden gjorde ett fantastiskt arbete för att få igång trafiken igen, säger Torborg.

Hon återkommer ständigt till personalen. MTR Stockholm har 2 700 anställda och inom företaget finns över 100 nationaliteter repre-senterade. Det är en resurs som måste vårdas.

– Att arbeta i tunnelbanan är ofta ett tufft jobb. Man jobbar obekväma tider i miljöer som i vissa fall kan upplevas som otrygga. Våra

medarbetare gör ett ovärderligt arbete för att samhället ska fungera. Jag tror det är viktigt att höja statusen på yrken inom kollektivtrafiken, säger Torborg.

MTR Stockholm håller på att sjösätta en ny organisation som bland annat innefattar fler utbildnings insatser och fler arbetsledande funktioner, vilket i sin tur ger medarbetarna större karriärmöjligheter. Allt för att tillvarata kompetensen hos personalen.

Kvalitet – ett vinnande koncept

Att MTR Stockholm tog hem kontraktet på att driva Stockholms tunnelbana berodde till stor del på en tydlig satsning på kvalitet. På lång sikt är ambitionen att nå upp till samma punktlighet som i Hongkong.

– Där ligger punktligheten i januari på 99,7 procent. I Stockholm var punktligheten i ja-nuari 95,4 procent, men att ta in de sista pro-centen kommer att vara svårt och ta lång tid, säger Torborg, och pekar ut genom fönstret där snön envist fortsätter att falla.

Nöjda kunder och punktlighet hänger sam-man intimt. Lyckas man med punktlighets-målet stiger också andelen nöjda resenärer. Men bara till en viss gräns. Stor betydelse har

MTr

Tunnelbanan i Hongkong etablerades 1975.

MTR fick då uppdraget att bygga järnvägen

mellan Kowloon Bay och Hongkong-halvön.

MTR ägs till 77 procent av staten Hong-

kong och är börsnoterat till 23 procent.

MTRs kontrakt på driften av Stockholms

tunnelbana gäller i åtta år med möjlighet till

förlängning i ytterligare sex år. Kontraktet

har ett årligt värde på 2,5 miljarder kronor.

också service och information till resenärerna. Där har MTR Stockholm redan lagt in en hög växel.

Mer synlig personal i trafiken

– Vi har anställt 200 personer och infört platt-formsvärdar på stationerna. De är utrustade med handdatorer för att kunna ge resenärerna uppdaterad trafikinformation och guida rätt vid störningar. Dessutom har vi precis avslutat en storstädning av alla stationer. Att miljöerna är rena och fräscha är en konkret sak som bi-drar till trivseln, säger Torborg.

Hon tycker att MTR Stockholm fått ett fan-tastiskt förtroende när man tog över driften av tunnelbanan. Men det är ett förtroende som också innebär ett stort ansvar.

– Vi kan inte förvänta oss att få blommor och tackkort när allt går som det ska, däremot kan vi förvänta oss att få berättigad kritik om vi misslyckas med att leva upp till våra mål.

– 1,2 miljoner resor görs varje dag med tun-nelbanan. Resenärerna är beroende av oss och ska kunna förvänta sig att våra tåg kommer i tid. Annars har vi misslyckats, avslutar hon. ▪

6 HEla rEsaN

röda linjen först med nya C30-tågen gradering av resandekapaciteten. Satsningen på Röda linjen är en del av det, säger Johan.

Exakt hur de nya fordonen kommer att se ut vet ännu ingen.

SL upphandlar den funktion man vill ha och sedan är det upp till leverantörerna att lösa de tekniska detaljerna.

Men klart är att nya C30 kommer att bli ett helt nytt fordonskoncept som ska mäta hela 72 meter. De äldre CX-fordonen är bara 35 meter parkopplade, medan ett C20-fordon är 46 meter.

– I C30 kan man tänka sig olika möblering i olika delar av fordonet. Vi har beskrivit re-senärsflödet på perrongerna för att underlätta för leverantörerna att välja optimal dörrplace-ring och möblering av fordonen. Allt för att omstigningstiden ska bli så kort som möjligt i rusningstid, eftersom det är där tunnelbane-

systemets egentliga begränsning finns.Det blir en helt ny innemiljö som mö-

ter resenärerna i C30. Förutom den annor-lunda möbleringen blir inneluften nu jämnt tempererad, men främst är det nog mängden av elektronisk information som kommer att kännas ny.

– Med elektroniska informationstavlor kan vi visa generell trafikinformation, störnings-information och lokal reklam, säger Johan.

C30 möter 30 års behov

Att handla upp ett fordon som ska hänga med i bortåt 30 år framöver är lite av ett moment 22. Samtidigt som man vill ha det absolut se-naste, så måste tekniken också vara säker och beprövad.

– När fordonen rullar ut i Stockholms tunnel-bana ska provkörningen redan vara avklarad på

I slutet av år 2013 är det dags för en ny generation tunneltåg.

Text Bert Ola Gustavsson Illustration Mediagrafik & Illustration

– Nya C30 blir ett rymligare fordon med en ny typ av möblering, tempererat klimat och elek-tronisk information till resenärerna, säger Jo-han Sjöholm, projektledare.

Nu står Röda linjen i tur för en rejäl upprust-ning med nya tunneltåg, nytt signalsäkerhets-system och utökad depåkapacitet. Med början i höst väljs leverantörerna ut i mångmiljard-satsningen.

Nytt fordonskoncept utlovas

– Vi planerar för att Stockholm får en folkök-ning motsvarande ytterligare ett helt Göteborg fram till år 2030. Därför behövs en rejäl upp-

I dag finns 244 CX-fordon och 271 C20-fordon i drift i tunnelbanan. De äldsta CX-fordonen är 40 år gamla och har nått sin tekniska livslängd, medan C20 som började levereras 1998 bara är 13 år eller yngre. Om nya C30 håller vad det lovar finns option på att köpa in ytterligare 78 fordon senare. Det finns också en option på att köpa in det nya signalsäkerhetssystemet även till Blå linje.

1949

1950

1955

tunnelbana

HEla rEsaN 7

gen annan bana hos leverantören. Tågen måste stå pall för hårda krav och ha bevisad driftsäker-het redan innan de tas i drift. Det här kostar förstås extra, men är en vettig investering för att slippa inkörningsproblem.

Beredda på tuffa vintrar

De nya vagnarna ska klara svensk – tuff – vin-ter. Det finns med i de tekniska kravspecifi-kationer som SL har tagit fram. Fordonens utformning ska vara sådan att de kan fungera under alla förhållanden som kan uppkomma som följd av trafiken och klimatet i Storstock-holmsområdet.

Varken höga eller låga temperaturer, snö eller isbildning, får vara något hinder för att vagnarna går i trafik.

– Vi sätter väldigt tydliga krav i specifika-tionen. Sedan bidrar vi naturligtvis också med

kunskap och erfarenheter under konstruktio-nen. Vi håller också på att dokumentera nuva-rande vinterproblem för att kunna använda de erfarenheterna.

lär av tidigare erfarenheter

Beslutet att köpa in nya fordon togs i SLs sty-relse i augusti 2008. Några månader efteråt kom jobbet med att ta fram specifikationerna igång.

– Vi är två som jobbar heltid, men totalt är ett 30-tal personer inblandade i projektet. Vi har lagt ned mycket jobb på att få med oss er-farenheter från operatörens alla personalkate-gorier, säger Johan, som tidigare jobbat med att ta fram pendeltåget X60.

– Det projektet har vi också lärt mycket av, liksom C20- och A32-projektet.

Just nu är förfrågningsunderlaget till C30

ute hos leverantörerna. I mitten av augusti går anbudstiden ut för grundbeställningen på 54 vagnar (27 heltåg), sedan återstår utvärdering och slutförhandling med det företag som får jobbet.

– Tunneltåg tillverkas i korta serier och är alltid unika beroende på vilken stad de ska gå i. Alla tillverkare har redan en tågplattform som kan anpassas efter SLs specifika krav och önskemål.

Någon gång i december 2013 ska nya C30 rulla ut på Röda linjen. Fordonen levereras se-dan ett och ett fram till 2017.

Ytterligare depåkapacitet måste tillföras Röda linjen när de nya fordonen anländer. Det finns planer på att bygga en till depå, men pla-ceringen av den är ännu inte bestämd. ▪

1960

1978i dag

8 HEla rEsaN

Text Bert Ola Gustavsson Foto Hans Ekestang

– Vår prioritet vid systembytet är så lite stör-ningar som möjligt, säger Jonas Westberg, projektledare.

Signalsäkerhetssystemet är den osynliga hand som vakar över tunnelbaneresenärerna och som gör det omöjligt för två fordon att hamna för nära varandra på spåren. Spåren delas i dag upp i sektioner på ett antal hundra meter. När ett tunneltåg kör in i en sådan sek-tion kortsluts rälerna och en signal går till systemet. Kommer fordonen för nära varandra bromsas det som kommer bakifrån automa-tiskt.

Funktionskraven viktigare än på 1960-talet

Röda linjens signalsäkerhetssystem hinner fylla femtio år innan det byts ut. När linjen invigdes 1964 hade ingen ännu hört talas om miniräknaren. Men nu tas datortekniken i an-språk för att hålla reda på de flera hundra ton tunga fordonen som har en bromssträcka på hundratals meter vid maxfart.

Blir det säkrare då?– Nej, det gamla systemet är faktiskt redan

så säkert som ett signalsäkerhetssystem kan bli. Men givetvis ställer vi helt andra funk-tionskrav i dag, säger Jonas.

Får en kapacitet på 36 fordon i timmen

Under fem år har kraven på framtidens signal-säkerhetssystem finslipats.

– Precis som när det gäller C30 beställer vi funktionalitet – hur vi vill att systemet ska bete sig – sedan är det upp till leverantörerna att utforma en optimal lösning. Det nya systemet ska förstås hålla reda på exakt var på spåren alla tunneltåg befinner sig. På så vis kan trafi-ken ”packas” tätare utan att man tummar på säkerheten.

– Det nya systemet ska möjliggöra trafik med upp till 36 fordon i timmen i varje rikt-ning. Men det betyder nödvändigtvis inte att hela kapaciteten kan utnyttjas. Den är bero-ende av fler faktorer, exempelvis tunneltågens

… och nytt signal system

Samtidigt som de nya tunnel tågen kommer ska Röda linjen ha ett nytt signal säkerhetssystem på plats.

utformning och hur långa stopptiderna är på stationerna.

– Trafikledningsarbetet blir enklare och nu kan också trafikstörningar redas ut snabbare bland annat genom att man kan köra mot trafik riktningen för att få undan krånglande fordon, säger Jonas.

Det nya signalsäkerhetssystemet ska hänga med under lång tid. Det är förberett för hel-automatisk drift, även om några sådana beslut ännu inte är fattade.

Omfattande anbud

I mars går anbudstiden ut – och varje anbud kan handla om allt från en flyttlåda till en halv pall med handlingar – sedan startar urvalspro-cessen.

Upphandlingen är så komplicerad att de före tag som vill vara med har deltagit i en kva-lificeringsrunda, precis som i fallet med de nya tågen. I höst ska valet av signalsäkerhets-system vara klart – företaget som får jobbet måste förbinda sig att samarbeta med leve-rantören av nya C30 eftersom en del av utrust-ningen ska monteras ombord.

störningsfritt under installationen

– Största utmaningen blir att följa leverantören under verifiering, utprovning och de första in-stallationerna, säger Jonas.

– Jobbet ute på spåret kan bara ske under några få trafikfria nattimmar fem dagar i veckan och tidplanen står leverantören själv för. Vi har lagt tyngdpunkten på ett störningsfritt infö-rande av det nya systemet i stället för att jobbet måste vara klart en viss dag.

Projektteamet har också lagt mycket krut på att lära av tidigare systembyten. Därför har man beslutat behålla båda systemen parallellt under inkörningstiden.

Det betyder att både en del C20- och C30-for-don behöver dubbelutrustas för att klara det nya och det gamla signalsäkerhetssystemet. Om nå-got krånglar vid nyinstallationen är det bara att köra med Röda linjens 50-åriga veteran. ▪

tunnelbana

HEla rEsaN 9

Fyrklöver i tunnelbanan

Text och foto Henrik Möller

Men det var inte pappan som lade rälsen.– Nej, det var jag som tipsade de andra, sä-

ger yngste sonen Sam, 31, som började 1999.Något år senare började Ted, 35, Tony, 39

och sist pappa Dan, 63. – Grabbarna peppar mig hela tiden. Nu har

de fått mig att söka nytt jobb igen. Från 1 mars ska jag jobba som kundservicevärd på Röda linjen, säger Dan.

Mer dagsljus efter allt nattjobb

I 40 år har han jobbat natt, i 32 år som polis, sedan som spärrexpeditör.

– Det känns bra att sadla om i livet och se lite mer dagsljus. MTR satsar på kundservice och jag är väldigt social av mig. Dessutom har jag bra koll på Stockholm från mina polisår.

Parallellt har Dan drivit egen firma med måleri, byggnadsställningar och snöröjning på repertoaren.

– Men snöröjningen lägger jag av med nu när jag ska börja på heltid, jag måste lugna ned mig lite.

skönt slippa ta med jobbet hem

Även Sam driver eget och köper och säljer fastig heter. Just nu finns två tomter i Gnesta och ett hägrande hyreshus i Flen.

– Jag jobbar kvällstid så det går att hinna med annat. För ett tag sedan byggde vi små-hus jag och farsan. Jag slutade ett på natten och kunde vara ute i Björnlunda med blåstället på vid åttarycket.

För Ted finns en juristexamen inom räck-håll, men än så länge trivs han i spärrkuren.

– Det är bra villkor och trevliga männis-kor. Sedan är jag lite perfektionist och ogillar stress. Därför skulle jag inte trivas med ett jobb som man måste ta med sig hem, säger Ted.

Hund på vift

Liksom övriga familjemedlemmar berättar storebror Tony gärna historier från tunnel-banans värld.

– En gång slet sig en tax i Enskede gård när matte var ute och rastade. Sedan sprang den förbi mig i spärren, hoppade på tåget och åkte iväg. Matte var förkrossad! Men sedan hade den i lugn och ro gått av i Sockenplan och gått ned och väntat vid spärren…

Pappa Dan kontrar med en spökhistoria från många nattpass i Masmo.

– Det var alltid samma sak. Man hörde ett barn gnälla i tunneln och sedan kom hissen upp tom. Gallergrinden vid spärren klickade till och öppnades. Det är sant!

Bowling och jobbsnack

På helgerna spelar Familjen Kesti gärna bow-ling i korpserien.

– Om vi vinner firar vi med glass och kaffe och går igenom vad som hänt på jobbet. Min fru är van vid det, hon lyssnar för att se att jag sköter mig, skrattar Dan.

Alla sönerna idrottar också med annat. Ted var tidigare marathonlöpare på ganska hög nivå. Tony och Sam springer i år Stockholm Marathon för tredje gången. Pappa Dan ligger lite i lä.

– Farsan hävdar att han hade en bra tid på 1 500 meter i sin ungdom, men det är nog lite som med fiskehistorier. De blir bara bättre och bättre, säger Sam. ▪

Pappa Dan, 63 år och sönerna i tur och ordning: Tony, 39 år, Ted, 35 år, och sam, 31 år.

När familjen Kesti ses på helgerna blir det bowling och jobbsnack. Pappa Dan och hans tre söner har jobbat i tunnelbanan i tio år.

10 HEla rEsaN

tunnelbana

Tamer övergav kontorsjobbet för att förverkliga sin pojkdröm. Sedan nio år kör han tunneltåg. Läs hans berättelse.

Då Gröna linjen är så pass omfattande kan man säga att tunneltågförarna delas upp i två olika arbetslag. De som tillhör Gullmarsplan har Högdalsdepån som sin vagnhall och Alviks tunneltågpersonal har Vällingbydepån som sin.

Jag har fasta ”ut-tjänster”, morgonjobb. Då får jag åka till depån i Vällingby och ta ut ett tåg.

Rutinerna i depåerna är alltid desamma. Jag börjar med att kvittera ut tåget på en lista. Där finns all information jag behöver. Till exempel på vilket spår tåget är uppställt och hur många vagnar det består av.

Städning och kontroll av vagnarna görs oftast på natten när de flesta vagnarna finns i depån.

Det mesta i tunnelbanan handlar om tid. Noggrannhet och punktlighet är ett måste. Minuter och sekunder är mycket viktiga.

Alla tåg lämnar depån vid ett visst klockslag och i dag kör jag ut mitt tåg, en linje 18 klockan 06.48, 10 minuter innan det ska avgå från Väl-lingby mot Farsta strand.

Vi är 50 förare ute på linjen

När jag står vid plattformen börjar resenärerna strömma till. En efter en fyller de tåget och så är det dags för avgång. När jag stänger dör-rarna måste jag kontrollera att ingen riskerar att klämma sig mellan de 21 dörrparen.

Man måste ha god simultankapacitet i det

här jobbet, aldrig slappna av, det kan hända saker hela tiden.

Att köra tunnelbana betyder inte att jag är ensam på spåret, det är omkring 50 tåg sam-tidigt på linjen under rusningstid. Alla förare har en tidtabell att följa för att trafiken ska flyta så smärtfritt som möjligt.

Vissa stationer som till exempel Gullmars-plan, T-Centralen, Odenplan, Alvik, Åkeshov och Vällingby har ”hålltider” som jag måste passa. Är jag någon minut för tidig då jag kommer till någon av stationerna, väntar jag in avgångstiden för att tidtabellen ska stämma och tågen gå i rätt tid.

Resenärerna har oftast bråttom och vill komma fram snabbt på kort tid. Många har dålig framförhållning och kommer verkligen i sista stund till tåget, just när jag stänger dör-

Dagboken

HEla rEsaN 11

rarna. Vissa drar sig inte för att slita upp dörr-paret och tränga sig in.

Första och sista dörrparet är mycket popu-lära bland våra resenärer. De köar gärna där för att komma in, alltmedan de resterande 19 dörrparen kan vara så gott som tomma.

Genom tågradion får man en helhetsbild

Att köra tunnelbana kan för en utomstående se ut att vara ett ensamt och tråkigt jobb, men så är det inte alls. Eftersom alla förare är bero-ende av att veta vad som händer på linjen har vi radiokontakt med trafikledningscentralen, TLC. Den är spindeln i nätet och håller koll på alla tåg. På Gröna linjen finns trafikledningen vid Gullmarsplan och därifrån dirigeras alla tåg.

Om det inträffar en störning i trafiken med-delar trafikledningscentralen förarna som se-

dan får nya direktiv.Alla förare hör allt i tågradion. Det gör att

man får en helhetsbild av trafiken på linjen.Information är viktig mellan förare och TLC

och även till kunderna om det blir ett tillfälligt stopp i trafiken. Man ska som förare infor-mera ofta och förklara vad som händer. När resenärerna får veta anledningen är de oftast mycket lugnare och mer förstående.

arbetet med människor gör varje dag unik

Gemenskapen med kollegorna är mycket bra i mitt yrke. Eftersom vi bara träffas på rasterna är det extra viktigt och trevligt att umgås och prata med varandra. Jag gillar mina kollegor och det är alltid en höjdpunkt att få umgås med dem.

Rusningen brukar vara över strax efter nio på morgonen och då körs alla extratåg, som har

förstärkt trafiken, tillbaka in i depån.Jag brukar ha en timme på mig att förflytta

mig från depån i Vällingby till Alvik. Där har jag oftast en fikarast och sedan är det dags att köra igen innan matrasten.

Medan jag sitter i hytten och kör hinner jag tänka och reflektera mycket.

Det roliga är att jag gör precis samma saker varje dag, rutinerna är exakt desamma som un-der gårdagen, men ändå är aldrig någon dag den andra lik. Det händer mycket runt omkring mig hela tiden. Jag har med människor att göra, vilket gör varje dag så unik.

Nio år har gått sedan jag började köra tunnel-tåg. Mycket har hänt, ibland roliga och ibland mindre roliga saker, men körglädjen, kärleken till jobbet och kollegorna finns alltid där. ▪

12 HEla rEsaN

tunnelbana

så gick det tillstockholms tunnelbana fyller sextio år i år. Men

delar av den är äldre än så.

Redan 1933 öppnades sträckan mellan Slussen och

Skanstull. Den trafikerades då av spårvagnar, trots det

användes namnet Tunnel banan.

1941 beslutades om utbyggnad av ett komplett genom-

gående tunnelbanesystem. Den ursprungliga delen skulle

då byggas om med höga plattformar, längre tåg och

strömskenedrift – det som i dag förknippas med en tun-

nelbana.

Det första avsnittet av detta nya system, mellan Slussen

och Hökarängen, invigdes den 1 oktober 1950 klockan

09.00.

Vid SLs 50-årsfirande för tio år sedan konstaterades att

om det på 1940-talet bara hade räknats på kostnader och

den förmodade samhällsnyttan av att bygga en tunnel-

bana, hade den aldrig byggts. Det krävdes visionärer.

Denna framsynthet visade sig tydligt bland de inblan-

dade politikerna och ingenjörerna.

Två beslut togs under 1940-talet i syfte att höja kapaci-

teten i tunnelbanan, strax efter att byggnationen hade

påbörjats. Sett i back spegeln var detta förmodligen de

klokaste beslut man har tagit gällande tunnelbanan.

Man beslöt dels att förlänga plattformslängden från 110

meter till 145 meter, vilket i ett slag ökade kapaciteten

med 30 procent. Dels att bygga sträckan Slussen – T-

Centralen fyr spårig, vilket i ett slag, utöver föregående

beslut, nästan fördubblade kapaciteten på det som i dag

är den Gröna och Röda linjen.

Utan detta hade SL i dag endast kunnat köra 18 tåg per

timme och riktning på den Gröna linjen i stället för som i

dag 30 tåg. Och bara 12 tåg på den Röda linjen jämfört

med 24 som i dag. ▪

Tunnelbanan blir 60 årNej, det handlar inte om Citybanan eller spårväg City. längs sveavägens promenadstråk pågick 1949 bygget av en tunnel bana. Året därpå invigdes tunnelbanan med en premiärtur söderut mellan slussen och Hökarängen. sedan fortsatte arbetet genom Norrmalm, Vasastan och Kungs-holmen till de västra förorterna. I oktober 1952 var sträckan Hötorget till Vällingby klar för invigning.

Text Jan E svensson och Melker larsson Foto spårvägsmuseet

12 HEla rEsaN

HEla rEsaN 13

så har tunnelbanan vuxitstockholms tunnelbanenät har byggts ut paral-lellt med att staden vuxit och invånarna blivit fler. Åren 1950 – 1994 byggdes de nuvarande hundra stationerna.

Gröna linjenslussen – Hökarängen 1 oktober 1950

Hökarängen – Farsta 19 november 1958

Farsta – Farsta strand 29 augusti 1971

Hötorget – Vällingby 26 oktober 1952

Vällingby – Hässelby gård 1 november 1956

slussen – Hötorget 24 november 1957

Hässelby gård – Hässelby strand 19 november 1958

Gullmarsplan – stureby 9 september 1951

stureby – Högdalen 22 november 1954

Högdalen – rågsved 14 november 1959

rågsved – Hagsätra 1 december 1960

skärmarbrink – Hammarbyhöjden 17 april 1958

Hammarbyhöjden – Bagarmossen 19 november 1958

Bagarmossen - skarpnäck 15 augusti 1994

röda linjenT-Centralen – Fruängen 5 april 1964

T-Centralen – Östermalmstorg 16 maj 1965

Östermalmstorg – ropsten 2 september 1967

liljeholmen - Örnsberg 5 april 1964

Örnsberg – sätra 16 maj 1965

sätra – skärholmen 1 mars 1967

Vårberg – Fittja 1 oktober 1972

skärholmen - Vårberg 2 december 1967

Fittja – Norsborg 12 januari 1975

Östermalmstorg – Tekniska högskolan 30 september 1973

Tekniska högskolan – Universitetet 12 januari 1975

Universitetet – Mörby centrum 29 januari 1978

Blå linjenT-Centralen – Hjulsta 31 augusti 1975

Hallonbergen – akalla 5 juni 1977

Kungsträdgården – T-Centralen 30 oktober 1977

Västra skogen – rinkeby 15 augusti 1985

HEla rEsaN 13

14 Hela resan

Grönt ljus för blåljus i tunnelbananEfter två år av intensivt installationsarbete kan ”blåljusmyndighe-terna” polis, brandförsvar och akutsjukvård kommunicera med varandra i tunnelbanan – med full täckning.

Text Christer lundmark Foto Marcus Kurn Bild blåljus Banana stock

– Personalen från utryckningsfordonen får full täckning i tunnelbanan. Det förenklar deras arbete i samband med insatser i under-jordsanläggningarna. Det möjliggör också en förbättrad koordinering mellan de olika insatsstyrkorna, eftersom de numera kan tala direkt med varandra, berättar Bengt Carlsson, säkerhetschef på SL.

Installationen av systemet är ett samarbets-

projekt mellan SL och Myndigheten för sam-hällsskydd och beredskap.

Samtliga underjordsstationer, vilket är ett 70-tal, har fått ny utrustning installerad. En så kallad repeater tar emot och återutsänder optiska signaler.

Repeatern omvandlar den optiska signalen till en radiosignal och vice versa. Den optiska signalen sänds i en fiberoptisk kabel, som går

TUnnelbana

Störningsinformation utan mellanhänderNär SL-trafiken inte fungerar som den ska är rese-

närerna helt beroende av att få bra störningsinfor-

mation. Tidigare har trafikentreprenörerna saknat

ett enhetligt sätt att ge störningsinformation.

Genom Störningshanteraren, som är ett verktyg

för att ge störningsinformation via webb- och mobil,

skyltar och högtalare, ökar möjligheten att nå

resenärerna med en enhetlig, korrekt och aktuell

trafikinformation.

Nu kommer störningsinformationen att samlas

i ett system vilket snabbar på processen så att

samma information når ut i flera kanaler samtidigt.

Det kommer även att underlätta arbetet att ge

information om störningar i angränsande trafikslag

då alla trafikentreprenörer hämtar information från

samma system.

– Trafikentreprenörerna är närmast resenärerna

och själva trafiken. Därmed är det också naturligt

att de får ett helhetsansvar för störningsinformatio-

nen. Jag tror att överföringen av hela ansvaret för

störningsinformation kommer leda till en förbätt-

ring för resenärerna, säger Jenni Almgren, chef för

Trafikinformation på SL.

Bussentreprenörerna har redan tagit över han-

teringen av den egna störningsinformationen via

störningshanteraren. Under våren är det nu dags

för spårentreprenörerna. I ett första steg kommer

informationen från störningshanteraren att gå ut på

sl.se och mobil.sl.se. I nästa steg kommer samma

information ut på skyltar och i högtalare.

SL kommer i nära samarbete med trafikentre-

prenörerna att driva en fortsatt utveckling av stör-

ningshanteraren.

– Målet är att den ska bli än mer effektiv och

användarvänlig, säger Jenni.

Foto Janne Danielsson

HEla rEsaN 15

mellan varje station. Signalen sänds både till den framförvarande stationen såväl som till den bakomvarande.

På varje underjordsstation finns denna re-peater eller i vissa fall i kombination med en basstation.

– Upplägget på detta system gör att det är genomgående redundant, vilket innebär att vid ett avbrott på den fiberoptiska kabeln, så fortsätter ändå kommunikationen att fungera, betonar Bengt Carlsson.

Radiosignalen förbinder den mobila kom-munikationsutrustningen som polis, brand-försvar och akutsjukvård har med tunnelba-nans repeatersystem.

”läckande kabel” säkrar radiosignalerna

Varje repeater är ansluten till en så kallad läck-ande kabel, vilket är en lång perforerad kabel som hänger längs med innertaken. Denna läckande kabel fungerar som en antenn som

sänder och tar emot radiosignaler i biljetthall, rulltrappor och tunnlar.

Mer är 100 kilometer läckande kabel är dra-gen i tunnlarna och i biljetthallarna. På så sätt blir täckningen närmast fullständig.

resenärerna får radiotäckning under jord

Vanliga resenärer kommer att få en väldigt konkret nytta av det nya systemet. Det möjlig-gör nämligen en permanent sändning av de 16 mest populära radiokanalerna som finns på FM-bandet. Man kan alltså lyssna på sin favo-ritkanal under resan, även i tunnlar och i in-nerstan. Och det går att ta in Radio Stockholm för att få aktuella trafikuppgifter. ▪

Är det något du saknar i tunnelbanan?

Mehmet Özciris, spärrex-

peditör, MTr stockholm

– Mer synlig personal

på kvällstid. Det skapar

större trygghet. För de

av oss som sitter vid

olika stationer skulle

det också vara bra att

få en guidad tur i områ-

det när vi kommer till en ny station. Resenärerna

frågar ofta var närmaste apotek, bankomat eller

SL-kontor finns och vi måste kunna ge dem rätt

vägbeskrivning.

Jesper, ordnings-

vakt, Panaxia

Jag saknar en

”trygghetslokal” vid

många stationer.

Om vi måste göra ett

ingripande har vi ofta

ingen riktig lokal att

ta med den personen

till. I värsta fall få vi ta

dem till ett städrum utan rinnande vatten och toa-

lett. Det upplevs ofta som kränkande. Vi behöver

mer humana utrymmen.

Tina alén, städansva-

rig vid slussen, MTr

stockholm

– Det funkar rätt bra

som det är och vi får

ofta beröm för vår

städning. Men det är

trångt vid spärrarna och

i trapporna i högtrafik.

Jag skulle vilja att vi kunde öppna spärrlinjen i rus-

ningen. Resenärerna blir så stressade.

Peter lundkvist,

kundservicevärd, MTr

stockholm

– Jag vill ha en direkthiss

från T-Centralens norra

ingång ned till Mörby-

och Farstagrenarna. Nu

måste resenärerna ta

två olika hissar för att

komma dit. Vid den södra ingången behöver vi en

ny och större hiss. Den krånglar flera gånger om

dagen och folk fastnar i hissen.

Tack vare det nya systemet kommer resenärerna att kunna lyssna på FM-radio även under jord. Ännu återstår vissa justeringar.

16 HEla rEsaN

tunnelbanan 60 år

Gott samarbete minskar hjulplattor med 95 procentUnder en treårsperiod, från 2006 till 2009, har antalet avställda vagnar på grund av hjulplattor reducerats med 95 procent.

En hjulplatta medför att tåget måste tas ur drift och hjulen åtgärdas, genom att de svar-vas runda igen. De minskade störningarna på trafiken och det goda resultatet har sin grund i ett engagerat samarbete mellan trafikentre-prenören och SL.

Hal historik i botten

Hösten 2006 var tunnelbanan extra hårt drab-bad av spårhalka och många tåg fick tas ur tra-fik. Fukt, frost och bland annat löv ökar risken för hjulplattor. Problemet finns året om, men

är störst på hösten. Därför är oktober till de-cember referensperiod.

För att komma till rätta med problemen initierade SL och Veolia Transport ett projekt med frågeställningen – Vad ska vi göra för att minska antalet hjulplattor?

Hela perspektivet människa, teknik, orga-nisation – MTO, togs in i projektet. Varje del av MTO och varje tänkbar aspekt av frågeställ-ningen undersöktes grundligt.

Resultatet blev förändringar i arbetssätt, teknik och hur SL och trafikentreprenören

samarbetar. I dag drivs projektet framgångs-rikt vidare av MTR Stockholm, som är trafik-entreprenör sedan november 2009.

spårhalka kan medföra hjulplattor

En hjulplatta uppstår när hjulet låst sig och glider fram över rälsen. Det nöts då ner på den del som ligger an mot rälsen. När låsningen släpper börjar hjulet rulla igen och den ned-nötta delen, hjulplattan, hamrar eller slår mot rälsen. Skadan både hörs och känns och den medför risk för att rälsen i sin tur skadas.

MTr stockholm har under höstmånaderna en medarbetare som uteslutande arbetar med frågeställningarna kring spårhalka och hjulplattor.

tunnelbana

Text Christer lundmark Foto Johnér/Mauro rongione

HEla rEsaN 17

Konst för alla

Hjulen låser sig när begärd adhesion, en slags vidhäftning mellan hjul och räls, är stör-re än den tillgängliga. Alltså när tåget behöver bromsa på en sträcka av rälsen som är extra hal på grund av fukt och biologiskt material. Det kan vara tidningar, skräp, löv och hängen, som är fröhållare för pollen. Träd sälg, al, björk och asp släpper avsevärda mängder med hängen på våren.

Väderstationerna i sls regi förvarnar

Viss väderlek och väderomslag är viktiga risk-faktorer. Därför har SL låtit installera väder-stationer på några speciellt utsatta platser. Med väderstationernas hjälp mäts temperatur på rälsen, temperatur i luften, relativ luftfuk-tighet, molnighet och vindriktning.

Molnigheten kan till exempel ha sin be-tydelse för hur fort kondensen torkar bort. Kondensen kan uppstå om rälsen är kall och ytterluften varmare med hög luftfuktighet.

Genom att noggrant observera lokala väder-variationer kan MTR Stockholm och SL mins-ka risken för hjul som låser sig.

Bromskurvorna kan anpassas efter vädret

De lokala väderstationerna ger bland annat beslutsunderlag för hur tågens inbromsning ska ske. Är det fuktigt ute och allra helst om det är frost på rälsen så är adhesionen lägre och bromskraften som används måste mins-kas. Beroende på väderlek kan ett antal för-programmerade bromskurvor aktiveras från den centrala trafikledningen, TLC.

TLC väljer bromskurva, vilket innebär att bromskraften och bromssträckans längd styrs efter i förväg valda parametrar. Eftersom stationerna ligger där de ligger, så är det has-

tigheten och var inbromsningen påbörjas som varieras. Bromskurvorna beordras för ett visst ställverksområde, alltså ett begränsat banav-snitt.

Grönt, gult eller rött visar driftläget

Vilka följder det får för resenärerna beror på hur allvarligt det är. Trafiken brukar delas in i tre driftlägen.

Trafikledningscentralen kan via radion meddela tågförarna om de ska övergå från vanligt, grönt driftläge till en varsammare och försiktigare drift med restriktioner kring hur tågen får köras. Grön drift betyder att trafik-förhållandena är normala och trafiken flyter på som vanligt.

Gul drift inträder då det finns risk för halt spår. Gult läge innebär många faktorer för personalen att hålla sig till. För resenären blir det några minuters försening. Det rör sig om 3–5 minuter på en resa som i vanliga fall tar 30 minuter.

Vid röd drift är risken stor för hjulplattor. Trafiken glesas ut och färre tåg än vanligt körs. I undantagsfall innebär det att en sträcka ställs in helt, på grund av extremt svår halka.

Engagemang till hundra procent

Det lyckade resultatet har sin grund i ett ovan-ligt gott samarbete mellan två organisationer, som engagerar sig helhjärtat.

Tillsammans skapades en gemensam mål-bild. Den omfattade bland annat lägre under-hållskostnader. Lägre buller och högre tillgäng-lighet till fordonen. Men framför allt färre inställda tåg för resenärerna.

Snart är våren här med pollen och frö-hållare. Tunnel banan är beredd. ▪

MED sKÄrPaN PÅ 1952

1957 fick T-Centralen som första station konst. I

dag är det drygt 90 av hundra stationer som har

konst. Inte utan anledning kallas Stockholms tun-

nelbana för världens längsta konstutställning. Här

finns skulpturer, mosaiker och målningar, skapade

av mer än 150 konstnärer, som drar mängder av

besökare från hela världen.

Trots att det för närvarande inte byggs några

nya stationer vill SL ge fler konstnärer möjlighet

att arbeta i dessa offentliga miljöer. Därför finns

det några utvalda stationer där konsten byts ut

1–4 gånger om året. På Mariatorget visas 16 bilder

daterade 1952 av fotografen Gunnar Smoliansky.

Smoliansky är en av vår tids mest betydelsefulla

svenska fotografer. Under mer än fem decennier

har han funnit sina motiv i Stockholm och kanske i

första hand på Södermalm. Med sina poetiska

skildringar av Slussen och Stadsgården har han

skapat unika tidsdokument.

Som ung fick han arbete som tullvakt i Stadsgår-

den. En kamrat gjorde honom intresserad av foto-

grafering och sedan han köpt sin första kamera

följde den med på hans vandringar längs kajerna.

Dessa bilder kom att bli inledningen på hans foto-

grafiska bana. Fram till i slutet av oktober går det

att se en del av dem på Mariatorget.

För den som vill veta mer om konsten i tunnelba-

nan ordnas det så kallade konståkningar. Se sl.se

för datum och tider över de tiotalet som återstår

fram till sommaren.

– Många är intresserade av att lära sig mer om

det de ser i sin närmiljö eller kanske på vägen till

arbetet. Samtidigt måste man få utrymme att själv

tolka den konst man ser, säger Eva-Britt Gullers,

ansvarig för konsten i SL-trafiken.

Vill man vila ögonen på något vackert medan

man väntar eller kanske bli inspirerad av något

oväntat. Som uttrycket lyder, ”allt ligger i betrakta-

rens öga”. ▪

Foto Hans E

kestang

18 HEla rEsaN

tunnelbana

Tre års planering ger snabb produktion

Hagsätragrenen moderniseras på 22 veckorÅtta kilometer dubbelspår, 22 broar och nio stationer på Gröna linjen ska rustas med minsta möjliga störning för resenärerna. – Vi ska klara renoveringen med bara 22 veckors trafikstopp, förklarar Martin Lindahl, projektledare på SL.

Text Gunilla schönning Foto Melker Dahlstrand Illustration sl

Hagsätragrenen på Gröna linjen består av åtta kilometer dubbelspår, 22 broar och nio stationer. sl renoverar tunnelbanan bandel för bandel. Efter Hagsätra är det dags för råcksta – Hässelby strand (2013) och skärmarbrink – skarpnäck (2015).

HEla rEsaN 19

Förarbetet inför en stor renovering av tun-nelbanan är tidsmässigt betydligt mer omfat-tande än det praktiska arbetet.

Under Martin Lindahls ledning har ett 30-tal personer sedan 2008 gjort analyser, utredning-ar och inventeringar. De har gjort program-handlingar, projekt- och omfattningsspecifi-kationer, kostnadskalkyler och tidplaner.

Våren 2009 fick projektet klartecken av SL styrelse, ett ”genomförandebeslut”.

Nu är man inne i slutskedet av projektering-en och har börjat upphandlingen av de företag som ska göra renoveringen. Förberedande ar-beten är redan igång – kabelinventering, byten av kantbalkar och detaljer som kan göras utan att påverka trafiken.

Ett projekt med detaljstyrning

Som projektledare samordnar Martin cirka 150 personer, både SL-folk, teknikkonsulter, entreprenörer, Stockholms stad och andra in-tressenter. En komplex spindelroll där Martin har stenkoll. – Det här är en befintlig anläggning där SL har stor kompetens, därför görs det här i så kallade utförandeentreprenader. Det betyder att SL har ansvar ned på detaljnivå, förklarar Martin. Vi tar fram exakta tekniska beskriv-ningar och vi gör rumsbeskrivningar ända ned till färgen på kakel.

Projektorganisationen är tredelad – en an-läggningsdel, en del som ansvarar för bana, el, tele-, signal- och IT-funktioner och en del som ansvarar för fastigheterna. I projekt-ledningsstaben finns specialistkompetens inom miljö, kvalitet, arbetsmiljö och säkerhet och dessutom anlitar SL en rad konsulter, pro-jektörer, konstruktörer och arkitekter.

– Mest utmanande är kommunikationen, samordningen mellan alla inblandade. Och att vi håller tidplan och budgetramar, säger Martin. Med Stockholms stad diskuterar SL behovet av markytor i anslutning till banan för maski-ner, utrustning och personal. SL har också fö-reslagit att staden ska nyttja avstängningen för egna arbeten – asfaltera, byta kantsten, bygga cykelställ och liknande.

alla broar får nya tätskikt

De första sträckorna av Hagsätragrenen bör-jade trafikeras 1951. Banan går helt utomhus och broarna har genom åren utsatts för väta, korrosion och slitage. Nu ska de få nya tätskikt. Det innebär att asfaltmassa, betong och maka-dam ska bytas. Även kablar och ledningar ska bytas och nya växlar monteras. Frånskiljare, strömskene- och växel värme blir fjärrstyrda i stället för att någon ska behöva gå ut på banan och sätta på värmen.

– Banor som går utomhus slits snabbare, men renoveringen blir enklare eftersom vi inte behöver in i några tunnlar. Det blir lättare att komma åt och lyfta olika delar på plats.

Blir det wow om Högdalens station?

Sju av nio stationer får nya plattformar. Biljett hallar ska rustas och alla stationer ska tillgänglighetsanpassas med bland annat nya hissar. Störst blir förändringen vid Högdalen.

– Stationen från 1950-talet får helt ny ge-staltning mot plattformen. Det blir stor skill-nad, nästan lite futuristiskt. Högdalen kom-

mer att ge en wow-känsla vid återinvigningen, förklarar Martin.

Mellan mars och augusti 2011 kommer hela Hagsätragrenen att vara avstängd för trafik och ersättas av bussar. Men ett farbart spår kommer att hållas öppet nattetid.

– Vi måste komma till vår stora depå i Hög-dalen där vi har underhåll och uppställning av fordon, påpekar Martin. Från midsommar till augusti 2011 måste vi dock stänga helt och då får vi placera vagnarna på olika håll längs tunnel banesystemet. ▪

Martin lindahl, sls projektledare för moderniseringen av Hagsätrabanan, visar hur Högdalens station kommer att se ut.

20 HEla rEsaN

Hans Harlén är författare, bland annat

till boken Stockholm Under, som gavs

ut i samband med SLs 50-årsjubileum.

Med tunnelbanan in i framtidenGästkrönikör Hans Harlén Foto Carina Thomsson

Visserligen bodde jag inte långt ifrån, ändå missade jag min första tunnelbaneinvigning. Jag var nämligen bara en dag gammal när Stockholms första tunnelbana invigdes. Kung Gustaf V klippte bandet vid Slussen och åkte med invigningståget i 600 meter innan han klev av på Södra Bantorget och tog bilen hem. Detta hände lördagen den 30 september 1933.

Den krångliga vägen på Katarinavägen och Renstiernas Gata ersattes av en spårvägstun-nel rakt igenom Katarinaberget och under Götgatan till Skanstull. Visserligen var det frå-ga om spårväg i tunnel, men det stolta nam-net blev i alla fall Tunnelbanan för de två spår-vägslinjerna 8 och 19 som från Slussen gick till Skarpnäck och Örby.

Gick man på vid Slussen, Södra Bantorget Medborgarplatsen eller Ringvägen (Skanstull) tog man tunnelbanan. Gick man däremot på någon av de andra 20 hållplatserna tog man spårvagnen, trots att vagnarna var desamma.

Bokstaven T var redan etablerad som sym-bol men den var gul på svart botten med ordet

tunnelbana i stora vita bokstäver. När familjen flyttade till Enske-

de och jag gick på Södra Latin i stan, så åkte jag med spårvagn 8 fyra gånger dagligen. Det fanns inte skolmåltid, utan man åkte hem på frukostrasten. Vagnarna bestod av en motorvagn, två släp-vagnar och gick var tolfte minut.

Med litet anpassning hann man mycket väl hem och tillbaka på den 90 minuter långa rasten. Sträckan från skolan till Medbor-garplatsen var noga tidsplanerad. Det ringde ut klockan 10.55 och vagnen gick från Slussen 10.59…

Mellan Skansbron och Eriksdal

pågick byggandet av Skanstullsbron. När vi den 3 september 1946 som vanligt åkte hem för att äta var trafiken flyttad till den nya sky-höga bron och vi njöt, förtjusta över den fina utsikten.

1950 passerade spårvagn 8 station Johannes-hov och fortsatte utmed kanten av Hammar-by höjden, förbi den nya spårvägs hallen, Enskedehallen, till hållplats Sofielundsplan, där den svängde ner till gatan och anslöt till den gamla sträckningen i Nynäsvägen.

Bygget av den nya tunnelbanan fortskred och en märklig vagn, målad i grönt med num-mer 2000, försedd med såväl takbygel som strömavtagare för strömskenan, dök upp och provkördes på det väl inhägnade spårområdet ända till Hökarängen.

Söndagen den 1 oktober 1950 skulle jag egentligen plugga inför en kommande skriv-ning, men trots protester från pappa åkte jag hemifrån tidigt på förmiddagen.

Jag tog en buss som körde ersättningstrafik på linje 8, åkte in till Slussen och tog mig fram till tunnelbanestationen. Mycket folk var sam-lade, Spårvägsmännens musikkår spelade och när klockan närmade sig 9.30 tog stadsfull-mäktiges ordförande Carl Albert Andersson och borgarrådet Hjalmar Mehr till orda och förklarade Stockholms första tunnelbana in-vigd.

Invigningståget avgick med honoratiores, spärrarna öppnade och besökarna vällde in under flaggornas smatter på den i övrigt mol-niga dagen. Jag höll mig framme och fick bil-jett nummer 8, en souvenir jag fortfarande har kvar. Tågen hade nu rullat in på varsin sida av den stora plattformen, linje 18 på västra sidan och linje 19T på den östra. Linje 19 var inte fär-dig för tunnelbanedrift ännu, man körde bara till Johanneshov, nu Gullmarsplan.

KrÖniKan

HEla rEsaN 21

Varje vagn hade tre stora dörrar, som öpp-nades och stängdes automatiskt. Långa in-bjudande gröna bänkar gick utmed vagnens långväggar – den så kallade amerikanska mo-dellen.

Det fanns också dörrar i vagnsändarna men de var låsta, man fick hålla sig i sin vagn. Klockan 10 avgick första tåget för allmänhe-ten. Första sträckningen var inte någon nyhet, här hade man ju åkt flera år redan, men efter Sofielundsplan, som nu döpts om till Blåsut, var den ny.

”Min” nya station Sandsborg studerades noga¸ vi passerade Sockenvägen, genade över Nynäsvägen och rundade Tallkrogen. Efter

notisnytt

arrIVa

arrivas busstrafik blir lite grönare

Samtliga Arrivas 2300 bussar i Skandinavien blir

nu utrustade med ny teknologi som ska bidra till

att bränsleförbrukningen minskar.

Minskad bränsleförbrukning, mindre slitage

och färre skador är några av fördelarna med den

nya teknologin som installeras i Arrivas bussar i

Danmark och Sverige. Och fördelarna bidrar både

till en bättre ekonomi för Arriva och till en renare

luft för alla.

– Arriva har en klar ambition om att vara en

grön verksamhet där miljöfrågor står högt upp på

dagordningen. Därför har vi satt igång ett projekt

som ska reducera vår bränsleförbrukning och

därmed också koldioxidutsläppet, säger projekt-

ledare Lars Bonke från Arriva.

Inom de kommande tre månaderna ska samt-

liga Arrivas bussar förses med ny elektronik som

kan mäta bränsleförbrukningen och påverkan på

motor, växlar och däck. Systemet kan via färgade

dioder – från grön till gul och orange till röd – ge

chauffören feedback om hur ekonomiskt denne

kör och detta ska i sin tur hjälpa chauffören att

köra mer miljövänligt. Chauffören får under turen

löpande feedback från systemet vilket motiverar

till en lugnare körstil med mildare acceleration

och inbromsningar och en jämnare farthållning.

– Det reducerar bränsleförbrukningen, men

ger också en mer behaglig körning till glädje för

både chaufför och passagerare, säger Lars Bonke.

Efter avslutad tur kan chauffören via de fär-

gade dioderna utläsa hur miljövänlig turen har

varit. Turen kan sedan analyseras och man kan

utläsa på vilka platser bussen har varit utsatt för

hårdast belastning. Denna information kan sedan

tjäna som erfarenhet och inspiration till hur man

kör vid nästkommande tillfälle.

Systemet har testats på 30 av Arrivas bussar i

Ålborg och inom loppet av fyra månader lyckades

chaufförerna att köra med tio procents lägre

bränsleförbrukning.

– Nio av tio chaufförer som har testat systemet

har varit mycket nöjda och de ser fram emot att

systemet installeras i alla bussar, säger fackom-

budet Jesper Christensen från Arriva i Ålborg.

– Det finns ett stort intresse för att köra miljö-

vänligt och många av våra chaufförer går därför

in på kontoret när de har kört färdigt för att se

hur bra de har klarat turen. Allt som allt tycker jag

att chaufförerna har levererat väldigt goda resul-

tat, säger han.

15 februari var den nya teknologin igång i

Arrivas alla bussar, både i Märsta och på Ekerö.

Gubbängen spände en 360 meter lång viadukt över fältet och så var vi framme vid Hökaräng-en, slutstation tills vidare.

Resan gav en vision av den nya tiden. För-utom nyheten med dörrarna, ropades statio-nernas namn ut i högtalare, ingen konduktör eller funktionär över huvud taget syntes till.

Allt var automatiserat. Ingen biljettkontroll, att man hade giltig biljett fick man hålla reda på själv, men när man lämnade sin ankomst-station var det alltid biljettkontroll i utspärren.

Resan gick snabbt och effektivt, mjukt och bekvämt. Stockholm hade nu sällat sig till världens storstäder, även om London då redan haft tunnelbana i 87 år. ▪

Invigningen av tunnelbanan vid slussen 1 oktober 1950.

Foto spårvägsm

useet

HEla rEsaN 21

Fortsättning på nästa sida

22 HEla rEsaN

Hägglund, direktör på

Affärsområde Sverige.

Driftcentralen utgår

från Busslinks nuva-

rande Radiotrafikled-

ning (RTL) som kom-

mer att stärkas upp

med specialkompetens

och driftledare från

Busslinks lokala trafik-

områden. ▪

VEOlIa TraNsPOrT

Under slutet av december avslutades miljö- och

kvalitetsrevisionen för lokalbanorna då Veolia

Transport certifierades enligt ISO 9001:2008 och

ISO 14001:2004.

Revisorerna blev imponerade av arbetet som

utfördes och ville speciellt framhäva all engagerad,

kunnig och öppen personal de träffat under revisio-

nen.

Just Nu-projektet fortsätter och beräknas vara i

drift under våren då bland annat SLs störnings-

hanterare överförs till respektive trafiklednings-

central.

En epok gick i graven den 23 december förra

året då bussarna flyttades från Brommahallen till

en ny depå i Spånga. Bussarna har funnits i

Bromma hallen tillsammans med spårvagnarna

sedan 1944.

En ny depå och trafikledningscentral för spår-

vagnsverksamheten är planerad att byggas i

Ulvsunda industriområde, dock kommer en mindre

uppställningshall att finnas kvar i Bromma för

spårvagnarna på Nockebybanan.

Trots den ovanligt stränga vintern har lokal-

banorna fungerat mycket väl på det stora hela.

Lidingöbanan är känsligast i vintertrafiken på

grund av den gamla vagnparkens låga frigång för

en stor del av elutrustningen.

I Bromma har den så kallade isvagnen tjänst-

gjort ett flertal nätter för att skrapa bort frost och is

från kontaktledningen med gott resultat. Tack vare

isvagnen har vi inte haft några driftstörningar

denna vinter på grund av frost och is på kontakt-

ledningen.

Tvärbanans utbyggnad från Alvik mot Solna

pågår för fullt, på flera platser gräver man och

bygger för den nya spårvägslinjen. Under våren

2010 ska Tvärbanans 10-års jubileum firas med

pompa och ståt. ▪

– LPMS gör det möjligt för oss att snabbare söka

efter borttappade föremål eftersom allting får ett

unikt artikelnummer. Det gör det lättare för oss att

hitta föremålen, men det höjer också säkerheten

för våra resenärer eftersom de numera måste visa

ID-handling när de kommer för att hämta sitt

föremål, säger Kerstin Fredén, projektledare för

hittegods inom MTR Stockholm. ▪

WaXHOlMsBOlaGET

Waxholmsbolaget upplever den hårdaste

isvintern på flera år

Vissa linjer har lagts om, andra trafikeras helt eller

delvis med svävare. Men Waxholmsbolaget har ett

kraftigt vintertonnage som håller rännorna till alla

viktiga trafikområden öppna, så i stort sett upprätt-

hålls trafiken enligt ordinarie vintertidtabell

Små förseningar kan uppstå, särskilt efter ex-

tremt kalla nätter, men SLs entreprenörer inväntar

vid våra bytespunkter, eller sätter in en extrabuss

om så erfordras.

På samma sätt inväntar Waxholmsbåtarna förse-

nade bussar från Stockholm. Flera av bytespunk-

terna ligger ju långt ute på Värmdölandet på Söder-

törn och i Roslagen, där framkomligheten ofta

försämras snabbt vid snöoväder och halka. ▪

BUsslINK

Busslink vässar service, kvalitet och säkerhet

med ny central trafik- och driftorganisation

Den 15 februari gick startskottet för Busslinks nya

gemensamma driftcentral. Genom att samla all

kompetens för all trafik- och driftledning i en cen-

tral driftledning, så skapar Busslink förutsättningar

för högre kvalitet, säkerhet och service till både SL,

förarna och resenärerna.

– Detta kommer att ge oss bättre överblick över

den totala personal- och trafiksituationen i länet. Vi

kommer snabbare att hitta fram till optimala och

effektiva lösningar på alla situationer som kan

uppstå under en dag i SL-trafiken, säger Martin

notisnytt

Möte mellan båtarna solöga och söderarm lördagen den 20 februari, då land- och spårtrafiken hade det kämpigt, men skärgårdsbåtarna kunde gå som vanligt.

Foto Malin B

ergkvist

Foto Makus K

urn

Foto Gunnar Friberg

22 HEla rEsaN

– Det är kul att vi kommit igång. Just nu ligger

fokus på att justera in systemet och vi ser med

spänning fram emot att se effekterna. Används

systemet på rätt sätt är det ett kraftfullt verktyg

som, i denna omfattning, är banbrytande i bran-

schen, säger Henrik Persson, projektkoordinator

Arriva Sverige Nord. ▪

rOslaGsTÅG

Hösten 2010 kommer tågtrafiken på Kårstalinjen

att utökas kraftigt under dagtid på vardagar. Kårsta

behåller 60-minutersintervallerna, men Lindholmen

får 30-minuterstrafik. Från Ormsta och söderut

kommer tågen att gå var 15:e minut under hela

dagen. Den ökade trafiken är möjlig sedan Kragsta-

lund fått ett mötesspår.

På Österskärslinjen öppnas samtidigt två nya

dubbelspårssträckor, dels sträckan Galoppfältet

– Viggbyholm, dels Åkers Runö – Åkersberga. Med

dessa nya dubbelspår går det att låta tågen avgå

var 15:e minut från Åkersberga.

På uppdrag av SLs politiska styrelse har SL, i

samarbete med ÅF, gjort en idéstudie av vad en

utbyggnad av Roslagsbanan till Arlanda skulle

kunna innebära. Utredningen visar på nya möjlig-

heter att förbinda regioner, främst nordostsektorn

och Arlanda-Uppsala. ▪

MTr sTOCKHOlM

Nytt system för hantering av hittegods

Numera registreras alla föremål som kommer till

hittegodsavdelningen och resenärerna kan gå in på

www.mtrstockholm.se och söka efter sina borttap-

pade saker. Detta har gjorts möjligt tack vare ett

nytt tekniskt system för hantering av hittegods,

LPMS, Lost Property Management System.

När föremål lämnas in till hittegodsavdelningen

fylls all tillgänglig data in i systemet såsom datum/

tid/plats där föremålet hittades och annan informa-

tion. Sedan får varje föremål ett unikt referens-

nummer. Föremålen grupperas under rubriker som

halsduk, väskor, plånböcker, mössor/hattar, mobi-

ler etc.

Fortsättning från föregående sida

HEla rEsaN 23

NOTIsEr

Biljetthallen i Spånga pendeltågsstation var rätt svar i förra numret. Av ovanligt många inskickade svar drogs tre glada vinnare. Klas Sevelin på Arriva, Anders Carlheim, Veolia Transport, och Gibril Sohna på Buss-link belönas med vardera två bio biljetter. ▪

Foto Jan E s

vensson

Foto Hans E

kestang

Tävling: Vilket år togs bilden?Skicka svaret till AB SL, Hela resan, 105 73 Stockholm senast

2 april 2010 eller mejla till tidningen@sl.se. Ange namn, adress och vilket

företag du arbetar på. ▪

H.M Konung Carl XVI Gustaf inviger en tunnelbanestation. Frågan är när?

rätt svar var biljetthallen i spånga.

KUNDTJÄNsT DrIVs aV GOEXCEllENT

Nu är upphandlingen av SLs dotterbolag SL Kund-

tjänst AB samt alla sju SL Center klar.

Det är företaget GoExcellent som har presente-

rat det kvalitativt och prismässigt bästa anbudet

och därmed får uppdraget att från och med den 5

maj sköta SLs viktiga Kundtjänst under tre år –

med möjlighet till två års förlängning.

GoExcellent har stor erfarenhet av den här typen

av verksamhet och finns representerat med om-

kring 3 000 medarbetare i Sverige, Finland, Norge,

Danmark, Belgien och Nederländerna.

Telefonnumret till SLs kundtjänst är också i

fortsättningen 08-600 10 00 och kundmottagarna

kommer fortsatt att svara ”Välkommen till SL

Kundtjänst!”. ▪

GÖraN GUNNarssON NU PErMaNENT VD

Göran Gunnarsson har utsetts till permanent vd

för AB SL. Han har sedan i oktober tjänstgjort som

tillförordnad vd.

– Göran Gunnarsson är rätt ledare för SL, med

sitt stora intresse och kunskap kring ledning, trafik-

och säkerhetsfrågor. Vi uppskattar mycket det

arbete han utfört hittills och ser att Göran är rätt

person att ta vara på SLs fulla potential de kom-

mande åren, säger SLs styrelseordförande Christer

G Wennerholm.

– SL måste sikta framåt och ta oss an de positiva

utmaningarna vi ställs inför, med en växande Stock-

holmsregion i förändring. Vårt ansvar är att bygga

en snabb, miljövänlig och lättillgänglig kollektivtra-

fik för framtiden. Det är en uppgift jag ser fram

emot, säger Göran Gunnarsson.

SLs styrelse har även beslutat att inrätta en

tjänst som vice vd för AB SL. ▪

TUNNlarNa FÅr Ny BElysNING

Sedan september 2009 pågår ett större arbete i

tunnelbanan med att byta ut belysningen på Blå

och Röd linje.

Genom att ersätta all armatur i trafiktunnlarna

vill SL förbättra arbetsmiljön för framförallt under-

hållningspersonal och tågförare i kollektiv trafiken.

De nya armaturerna är dessutom helt PVC-fria

vilket minskar risken för giftig rökutveckling vid en

eventuell brand.

Det gamla belysningssystemet togs i bruk på

1970-talet i samband med att trafiken drog i gång

på Blå och Röd linje.

Arbetet beräknas kosta 127 miljoner kronor, och

pågå fram till december 2011. ▪

KUrIOsa

I slutet på 1960-talet gick bussar i skytteltrafik från

tunnelbane stationen Brommaplan till Bromma

flygplats.

En flygvärdinna på väg in till stan, hade just satt

sig, när hon efter Thorildsplan hör ett utrop. ”Ta

skydd, bromsarna fungerar inte!” Hon gjorde då

som hon lärt sig och uppmanade de andra resenär-

erna att kasta sig ner på golvet. Men inget hände…

Vid Fridhemsplan klev en arg förare ut på platt-

formen och jagade iväg buspojkarna som tagit sig

in i tågets bakre förarhytt och ropat ut varningen i

mikrofonen. ▪

Familj: Mamma, pappa och syster.Det bästa med jobbet: Att få hjälpa andra människor med allt och inget. Och att prata med dem. Jag är nästan översocial.Det svåraste med jobbet: Att möta resenärer som varken kan svenska eller engelska och inte verkar förstå när man pekar. Då händer det att jag ber någon annan resenär som ska åt samma håll om hjälp. De får ta med sig personen och visa var han eller hon ska kliva av.Gör helst på fritiden: Då njuter jag av livet. Umgås med vänner och reser, helst till Egypten, men också på weekendresor till storstäderna i Europa – London, Paris och Barcelona. Alla mina pengar går till resor.Drömmer om: Att få bo och jobba i Egypten eller något annat varmt land. Mitt mål i framtiden är att bli ambulanssjuksköterska. Men just nu verkar detta innebära för mycket plugg och för lite lön.

Text Eva annell Foto Melker Dahlstrand

– Jättekul! Jag gillar att lösa problem och möta

kunderna. Och jag vet aldrig i förväg vad som kom-

mer att hända under arbetspasset. Allt beror på

vilka människor jag träffar och vilka stationer jag

hamnar på. Vi rör oss mycket och åker med i tågen.

Hur länge har du haft det här jobbet?

– Jag började i november 2009 då MTR tog över

driften. Kundservicevärd är en ny funktion med

tanken att det ska bli trevligare och säkrare med

fler människor i tunnelbanan. Vi kundservicevärdar

är indelade i områdena City, Alvik, Västra skogen,

Gullmarsplan och Liljeholmen. Jag jobbar i City.

Vad gör en kundservicevärd?

– Vi svarar på resenärernas frågor, visar vägen och

bär barnvagnar när hissen är trasig. Om någon

ser villrådig ut går vi fram och frågar om vi kan

hjälpa till. Vi hjälper också lokalvårdarna, stations-

värdarna, plattformsvärdarna och kollegorna i

spärrarna. Ber att få se biljetter i rusningstid och

kontrollerar att till exempel hissar, lampor och

brandposter fungerar.

Vilka frågor får du?

– Många frågar vilken rulltrappa och tunnel bane-

linje de ska ta. Turister vill ofta veta något om

konsten i tunnelbanan, till exempel vilken station

som är finast. Vi får också frågor som inte rör tun-

nelbanan, som var en bra thairestaurang finns eller

närmaste pub, och då hjälper vi till när vi kan.

Vad tycker resenärerna?

– Många är väldigt tacksamma och tycker vi ger

bra service, särskilt de som inte är från Stockholm.

Stockholmarna är ofta så stressade att de försvun-

nit innan man hunnit förklara klart.

Hur påverkas jobbet av snökaos och inställda tåg?

– Då jobbar vi mer och känner att vi lever! Vid

sådana tillfällen gör vi verkligen ett bra jobb när vi

finns där ute och informerar. De flesta resenärer är

lugna och trevliga, men en del som väntat länge på

en buss är arga. De fryser och man får köpa att de

är sura. Och när tunnelbanan började gå igen sa en

resenär att hon saknade ersättningsbussen, för den

var så mysig!

Vad är det du gillar med att ge service?

– Att få hjälpa människor och prata med dem.

Jag får kontakt med många människor från olika

länder och alla har något som är bra. Många berät-

tar om sina liv, för att de är ensamma eller bara

pratsamma.

Vilka egenskaper har du som är bra för jobbet?

– Jag är väldigt glad, lyhörd och social. Jag gillar

att ta kontakt och får lätt ögonkontakt med resenä-

rerna. Till mig kommer många äldre och barn fram,

medan mina manliga kollegor får fler frågor från

tonåringar och medelålders män. Jag tror att olika

resenärer känner sig trygga med olika människoty-

per. Därför är det bra att vi har en blandning av män

och kvinnor, unga och äldre, och personer med

olika ursprung och modersmål i min arbetsgrupp.

Har du någon favoritstation?

– Ja, Gamla stan. Där är resenärerna trevliga och

jag får prata med många turister, förklara och visa

på kartor. T-Centralen södra är också kul. Mycket

folk och vissa som ska åka tunnelbana för första

gången.

Vad gör dig förvånad på jobbet?

– På helgkvällar försöker folk som druckit för

mycket planka in på alla möjliga sätt. En del verkar

tro att de är Stålmannen, eller kanske Tarzan. Det

kan se ganska roligt ut, men är ju faktiskt farligt.

Du är utbildad undersköterska – har du någon

nytta av den kompetensen i jobbet?

– Ja, jag har stor nytta av att ha jobbat som under-

sköterska tidigare. Om någon resenär till exempel

får blodtrycksfall så vet jag vad jag ska göra. Jag

och mina kollegor försöker nu få första hjälpen-

utrustning att ha med oss i arbetet. Hittills har vi

bett andra resenärer om plåster när någon ramlat i

rulltrappan, men det är ju pinsamt. Vi som är kund-

servicevärdar borde åtminstone ha plåster. ▪

aBstorstockholmslokaltrafikMarknad/Kommunikation105 73 Stockholm

Avs

maria sÖderlund, hur är det att vara Kundservicevärd?