-
8/19/2019 Historia de La Aviación Española 01. Los Precursores
(Parte 1 de 17)
1/35
-
8/19/2019 Historia de La Aviación Española 01. Los Precursores
(Parte 1 de 17)
2/35
-
8/19/2019 Historia de La Aviación Española 01. Los Precursores
(Parte 1 de 17)
3/35
-
8/19/2019 Historia de La Aviación Española 01. Los Precursores
(Parte 1 de 17)
4/35
-
8/19/2019 Historia de La Aviación Española 01. Los Precursores
(Parte 1 de 17)
5/35
STOR
DEL VI ION
ESP ÑOL
-
8/19/2019 Historia de La Aviación Española 01. Los Precursores
(Parte 1 de 17)
6/35
HISTORI
DE LA
VI ION
ESPAÑOLA
1
Edición: Septiembre 9
Instituto
de Historia y
Cultura
Aérea Madrid 1988
rights reserved
Esta
publicación
no puede ser reproducida ni en todo ni
en parte ni registrada en o
transmitida
por un sistema
de recuperación de
información
en
ninguna forma
ni
por ningún
medio sea mecánico
fotoquímico electró-
nico magnético electroóptico
por fotocopia
o
cualquier
otro sin el permisq previo
por
escrito de la editorial .
ISBN:
8 4 5 5 7 6 2 6 ~ 1
Depósito Legal: M 30883 1988
NIPO: 099 88 018 9
Diseño Fotocomposición Fotomecánica e Impresión:
Campillo Nevado S.A. Tel.
2609334 4694849
MADRID
-
8/19/2019 Historia de La Aviación Española 01. Los Precursores
(Parte 1 de 17)
7/35
-
8/19/2019 Historia de La Aviación Española 01. Los Precursores
(Parte 1 de 17)
8/35
-
8/19/2019 Historia de La Aviación Española 01. Los Precursores
(Parte 1 de 17)
9/35
La
idea de
publicar la Historia de nuestra Aviación
partió
del
teniente
general
Luis
Bengoechea Bahamonde
durante
su
etapa de Director de este Instituto de Historia
Cultura
Aeronáuticas El trazó el plan de investigación
organizó
los
equipos y les
marcó
objetivos plazos y condicionantes Sus
sucesores en el cargo
nos hemos
limitado a dar continuidad a
su
impulso
tratar de que la obra apareciera coincidiendo con
el setenta
cinco aniversario del nacimiento de la Aviación en
España
ha
sido
fácil ha logrado el esfuerzo
dedicación de
quienes
en primer
lugar
simultaneándo
este trabajo
con
el
de
su destino u ocupación habitual han realizado los estudios
monográficos
de
investigación posteriormente
de los que
formando parte del equipo de redacción han dado
unidad
forma
a este libro
Por
ello considero
tanto
un
deber como
un privilegio
expresar el agradecimiento del Instituto de Historia
Cultura
Aeronáuticas a los generales José López Viciana Jesús
Salas
Larrazábal y Ramón Salas Larrazábal a los coroneles Emilio
Dáneo Palacios José Warleta Carrillo Jaime Aguilar Hornos
Miguel Valverde Gómez
José
García Rodríguez a
José
González Serrano Ricardo Fernández de
Latorre
a los
tenientes
Antonio
Alonso Ibáñez Alfonso
Texidor
Nachón
Juan Rodríguez Medina
Espero que
en
el futuro una vez que
la
tarea
de investigación
que
se
ha
propuesto este
Instituto
fructifique en
sus archivos
y
Centro de Documentación otros autores
y
nuevas iniciativas
con más
tiempo y mejores perspectivas
escriban la
Historia de
nuestra Aviación con
la amplitud
profundidad que
ella
merece
EL GENERAL DIRECTOR DEL I H CA
JOS M RTOR LL
GUIS SOL
Madrid
septiembre
de 1988
HISTORl
DE L
Vl ION ESP ÑOL
7
-
8/19/2019 Historia de La Aviación Española 01. Los Precursores
(Parte 1 de 17)
10/35
-
8/19/2019 Historia de La Aviación Española 01. Los Precursores
(Parte 1 de 17)
11/35
PRO O O
L
Insütuto
de Historia y
Cultura
ha tenido
la
feliz iniciativa
de
emprender
la edición de
esta Historia
de la
Aviación Española
en
coincidencia con el setenta y cinco
aniversario de
su
creáción. Una
feliz
iniciativa porque
nada
más oportuno
que hacer una parada en
el camino,
cuando se llega a un final
de
etapa importante,
como es
este aniversario, para recordar
los
acontecimientos
y vicisitudes que han
jalonado la
ruta recorrida, rendir
un merecido
homenaje a
los
que con su tenaz esfuerzo e incluso con sus
vidas hicieron posibles los logros alcanzados,
y
reconsiderar también
las
experiencias vividas, celebrando
los
éxitos
sin olvidar los
fracasos,
para renovar la marcha con
nuevos
bríos
y adoptando las rectificaciones
de
rumbo necesarias para
alcanzar
las metas que
la
posibilidad
de
volar ha puesto a nuestro alcance
y
que
nos hemos propuesto
cumplir.
Feliz iniciativa también porque
esta
obra
viene
a
llenar en
parte
un
importante hueco existente
en la
bibliografía aeronáutica mundial, el hueco
correspondiente a
la participación española en la Historia
de
la
Aviación,
tanto por
lo
que
se
refiere a los
idealistas que
la
soñaron
e
impulsaron
y
los
técnicos que
la
hicieron posible, como por los hechos que
se
llevaron a cabo, en
operaciones
bélicas y en tareas de
paz.
En
todos esos campos
estuvo presente España y esa presencia
es
generalmente ignorada
en
cualquier obra
histórica
de alcance
mundial, pero
me
temo
que
no por otra causa que por
no
quedar constancia escrita
de
ella.
es
decir, por
falta de bibliografía.
Es verdad
que existen
algunos libros publicados en esos
setenta y
cinco años.
Como obra
de
enfoque
global,
sólo
pervive una, la familiarmente llamada Historia de Gomá , pero
que únicamente abarca
hasta
el final de la guerra de
Africa. y
luego algún que otro libro de memorias, escritas
por protagonistas
de
grandes
vuelos como
el
titulado De Palos al
Plata , sobre
el vuelo del
Plus Ultra, de Ramón
Franco, o
el del
vuelo a
Manila
de González Gallarza; libros de ediciones
pequeñas
y
de
difusión muy restringida
a un
público limitado y contemporáneo
de
los
autores,
que difícilmente podían llegar las grandes
bibliotecas
y centros
de
documentación mundiales e incluso
nacionales.
éstos hayque sumar,
además de
las
diversas
revistas
que
se han sucedido
en
el
tiempo, los libros
publicados
en
estos últimos
años
por Salas y Warleta
y
los
del
Seminario de Estudios Históricos
Aeronáuticos y
luego
por
el Insütuto de
Historia y
Cultura
Aeronáuticas (IHCA),
sucesor
orgánico
de
aquél.
Libros
éstos
tampoco
muy
difundidos y en buena
parte
desconocidos
pesar del esfuerzo realizado.
Este nuevo libro que ahora nos presenta el IHCA.la
Historia
de la Aviación Española ,
no
es desde
luego
una obra
exhaustiva;
se ve por su
extensión
limitada que se trata simplemente
de
un primer
p ~ o
un
esbozo
algo más extenso y documentado que los publicados hasta ahora
por
la
Revista
de
Aeronáutica y
Astronáutica, que da una visión esquemática de la
historia
de
nuestra
aviación
y que aún centrándose
preferentemente. como
era
obligado dado el organismo editor, en el
tema de
la aviación militar, no olvida
ocuparse de la
aerostación,
la
industria aeronáutica y la aviación civil ni
tampoco
a las aviaciones
naval
y
del Ejército. aquella tanto en su primera
época, anterior
a la guerra civil, como en
la
posterior
a ella, y la del
Ejército refiriéndose a su forma actual. pues si bien en su
primera época
la Aviación Militar
era una Rama
del Ejército
de
Tierra, el Ejército del Aire de
hoyes
el genuino continuador
y
heredero de aquella primera
Rama y luego Arma
de
Aviación.
Una novedad
que presenta
esta
Historia y
que debe subrayarse es
que por
primera
vez se expone
de
manera
pormenorizada el pensamiento aéreo español,
citando a sus principales representantes,
como
fueron Kindelán.
errera Barberán.
Manzaneque,
Bengoechea, Martinez Merino,
Femández
Longoria
y
más recientemente
Felipe
Galarza, personajes que
no
desmerecen nada en comparación con los Douhet.
Mitchell, Trenchard. y que sería injusto ignorar, ya
que
toda actuación, toda obra humana, ha sido
precedida
por
un
pensamiento, una
idea que la
ha
proyectado en la imaginación.
En resumen, se trata
de
un primer
intento de
plasmar
la
Historia
de
la
Aviación
española y que aunque
confío en
que
irá siendo complementado en el
futuro con estudios
monográficos. enfocados ya
a aspectos
parciales de
esa Historia, creo que por
el momento
puede resultar
perfectamente válido para
comenzar a
rellenar ese hueco. ese
vacío
bibliográfico.
Ya
mismo tiempo para
resaltar
los rasgos
que
caracterizan
a
nuestra Historia.
de forma
que nos sirva
de
base para reflexionar y
de ayuda para
mejor conocemos a
nosotros mismos.
HISTORI DE L VI ION ESP ÑOL
-
8/19/2019 Historia de La Aviación Española 01. Los Precursores
(Parte 1 de 17)
12/35
Al leerlo, encontraremos momentos extraordinariamente brillantes
motivo de orgullo para nosotros.
en
que nuestras alas y nuestras gentes
alcanzaron
niveles de primerísima ma
en
acontecer
de
la
aviación
mundial y. junto
a
ellos, otros
en
que se
hacen patentes nuestras carencias y debilidades. defectos
que
hemos
de
asumir para tomar plena
conciencia
de ellos y hacer un efectivo propósito
de
superarlos
o
siquiera de aminorar10s con el esfuerzo de
todos,
dentro de
que
sea posibley las circunstancias
generales
permitan Hay
también
en esa Historia ejemplos sublimes de valory sacrificio
en
que
nuestros antecesores
y compañeros dieron todo, con una actitud natural y
tranquila
en
satisfación de su vocación y en
cumplimiento
del
deber, hechos que
no
sólo
deben ser
motivo
de
admiracióny exaltación sino que
más bien
han
de servir de estímulo para imitar
en
nuestra actuación
esas conductas heroicas
que
constituyen el
mejor timbre de gloria de nuestras alas.
Pero
sobre todo
no
debemos
olvidar
que
estos
setenta
y
cinco años
de
Historia
de
la Aviación han sido
setenta y
cinco
años de
la
Historia
de
España; setenta y cinco años azarosos y difíciles
en
los que las
vicisitudes políticas económicas y
sociales que
han marcado la trayectoria del pais en este
período
han
tenido su correspondiente reflejo, cierto y
exacto,
en
el
desarrollo de la aviación. condicionando
sus
posibilidades La situación
de
frustración histórica y fracaso político que atravesaba España
al
advenimiento de la
aviación,
el
retraso
tecnológico e industrial la debilidad económica, la guerra
de
arruecosla neutralidad en
la
Gran Guerra
europea;
la Dictadura de Primo de Rivera, la República y la
Guerra
Civil;
la no beligerancia en la
segunda uerra Mundialy el aislamiento internacional; los
acuerdos
con
los Estados Unidos; los
cuarenta
años
de Régimen de
Franco
con reducidos presupuestos para
las
Fuerzas
Armadas;
el restablecimiento de la Monarquía y la Democracia. y, por
último el
ingreso en
las
Comunidades
Europeas yen
la OTAN, son a grandes
rasgos
esos
condicionantes históricos que han
influido
en
el nacimiento y desarrollo de nuestra
aviación.
condicionantes positivos y negativos
que
han
sido vividos por ella y
que
enteramante
hemos
de asumir
El mundo en el
que
iba a nacer e iniciarse la evolución de la aviación. me refiero
a
los más
pesados
que
el aire, coincide casi exactamente con el del comienzo del siglo
XX,
ya que el vuelo
de
los
hermanos Wright
tuvo
lugar precisamente
en
el año 1903.
ciñéndonos
a los paises de nuestro entorno y
de
nuestro nivel,
ese
mundo
que
vivió el inicio del siglo
nos
pintan como
un
mundo feliz y optimista un mundo en el
que
bastantes
años de paz y los avances científicos y técnicos propiciados
por
la Revolución
1ndustrial
se
plasmaron en
una
década prodigiosa de 895 a 1905. en la que se registraron
multitud de
descubrimientos y avances
en
todas las
ciencias
y técnicas, uno de cuyos avances fue precisamente la
aviación. Un mundo en el
que el
vertiginoso ritmo de
los
descubrimientos prodUCÍa la
sensación
de que
todo
era
posibley
daba así
pie a las más disparatadas iniciativasy
realizaciones
individuales
emprendidas
con el mayorentusiasmo y que si
bien en
gran parte fracasaban,
algunas de
ellas funcionaban y permitían
abrir nuevos caminos, continuar y perfeccionar los ya conocidos
y atisbarposibles
metas
inspiradoras de
renovados
esfuerzos
e ideas. Tal era
el
mundo en
el que
naCÍa la aviacióny del
que
ésta constituyó uno de
los
más
sorprendentes frutos
Ahora bien, ¿cuál era
el
talante de
España
cuando todo eso acontece, cuando
empieza
la aviación?Muy
diferente a ese
cuadro
que
hemos trazado. La Restauración institucionalizada por Cánovas,
que
había
permitido un par de décadas de tranquilidad propicia para
restañar
las
heridas causadas por
las
disensiones
y contiendas civiles y por
la
anarquía resultó
ser incapaz en la
realidad
para detener
el
desmoronamiento de
los
últimos restos del viejo imperio colonial español, opara
encontrar una solución a
los nuevos
problemas planteados por los nacionalismos catalán y vasco, aSÍ
como para dar
una respuesta
constructiva adecuada a los primerosy graves conflictos
sociales.
Al comenzar el siglo, España
que
se siente
frustrada y enferma omo reflejan
los
escritores de la generación del y
sobre todo Ortega
en su
España 1nvertebrada
contempla
el futuro sin ilusión y
con pesimismo,
su proceso
de
industrialización
como eco de la Revolución 1ndustrial operada
en
el exterior no ha comenzado aún a dar frutos
En
esa
situación
no deja
de ser sorprendente
que
algunos hombres sientan la llamada de la aeronáuticay
después
de haber comenzado como aerosteros, se apresten a abrir
España
al mundo de la aviación.
Porque una evidencia
de
la
Historia es
que
el
desarrollo
de
la
avJación
en cada
momento
histórico
está
in timamente ligado a la situación política
económica, tecnológica
y social del
país.
Por ello,
el
máximo nivel
en evolución
técnica. fabricación de aviones, formación de pilotos y
realización de vuelos se
dio en
primer
lugar en Francia. Estados Unidos, Gran Bretaña y Alemaniapaises
en cabeza de la evolución mundial Yse
da
la
circunstancia de que
en
todos estos paises
la
iniciativa
la ejerce
desde
un
primer
momento
el mundo
civil Hubo.
no
cabe duda actividad y estudios militares; pero
los
aviones
eran
fabricados por personas
particulares
en
talleres y con capital privados; los vuelos
eran
realizados
en
principio casi exclusivamente
por pilotos civiles. ,que iban de Ciudad en Ciudad mostrando la
nueva maravilla
En
España los primeros vuelos fueron efectuados en buena parte
de
las
ciudades por pilotos y aviones
extranjeros generalmente
franceses. Porque
aquÍ. la iniciativa en
el
desarrollo aeronáutico correspondió
casi
en exclusiva
al
estamento
militar En
esos
momentos
la
opinión pública miraba al pasado
más
que al
futuroy fueron muypocos
los que
intentaron participaren la n
ueva
aventura; por atraparte era necesario
HISTORIA DE LA AVIACION ESPAÑOLA
-
8/19/2019 Historia de La Aviación Española 01. Los Precursores
(Parte 1 de 17)
13/35
contar con un
capital
que
invertir en
algo
tan poco seguro como
aquella Avi, ción
y salvo
excepciones
pocos les pasó
por
la imaginación. En España, fueron los militares y concretamente
el coronel Vives,jefe del
Servicio de
Aerostación, y
el capitán Kindelán,
perteneciente
al mismo,
quienes fijaron su atención en la
nueva actividad aeronáutica que comenzaba
en
Europa
y
supieron calibrar bastante ajustadamente
sus
posibilidades. Su informe
de
1909
fue
bastante
convincente
como
para que, dos años después, el
ministerio de la Guerra aceptara su
sugerencia
de adquirir
los primeros aviones y comenzar la formación
de pilotos.
A
partir
de ahí
el desarrollo de
la Aviación Militar
española
fue rápido,
pero
eso sí, aunque
los
pilotos
er n
españoles
los aviones
comenzaron siendo
extranjeros.
Con pocas excepciones
esa
ha sido una
constante en
buena parte
de nuestra
Historia.
¿La causa? La
y esbozada.
España
en los comienzos del siglo
XX no con
taba
con el
desarrollo
económico,
industrial, técnico y social,
ni
por
supuesto con el talante apropiado para que
la
iniciativa privada
asumiese
el
esfuerzo
necesario para emprender
el
desarrollo de la aviación.
El Ejército
pudo
iniciarlo
gracias al apoyo
del Estado
en
unas
circunstancias de
guerra
en
Marruecos
en
que después
del
desastre
del
Barranco del
Lobo
había que ensayar todos
los medios para
alcanzar una
decisión
que
permitiese
controlar el territorio,
y así, y en 9 2 la primera escuadrilla aérea
española combatía
en Africa; sólo Italia nos había
precedido
en la
utilización
de la
aviación
con
fines bélicos.
Sin embargo, en
aviación civil,
en
el aspecto deportivo
que
era
el
único que podía ejercitar
ésta
entonces,
sólo
se repitieron
tímidos intentos y hubo de germinar y
crecer
partir
de
entonces
la sombra de la Aviación Militar. Con algunas,
pocas,
excepciones, los pilotos
civiles surgieron
de
las
mas
de la Aviación Militar,
en
la que se
formaron como
pilotos
y
sirvieron ya fuese
en
la
escala
profesional
o en la de
complemento.
En su
día,
los
grandes vuelos
transoceánicos y
transcon
tinen tales y
los
intentos
de records
de la
aviación española
los
protagonizaron casi
siempre pilotos
militares y cuando se crearon las primeras líneas aéreas, el
trasiego de
pilotos
hacia
ellas
desde
el Ejército
fue
continuo.
La carencia de potencialidad económica y el retraso de nuestro
desarrollo industrial fueron la causa,
como
y
hemos dicho, de que los aviones de
nuestra
Aviación Militar hayan
sido
habitualmente adquiridos
en
el
extranjero.
no porque los sucesivos
gobiernos
no hayan vivido siempre con la obsesión de lograr la
autonomía en la adquisición de
material
de aviación. Basta examinar la legislación de la época; todas
las
disposiciones oficiales se preocupaban de establecer una
preferencia
obligada en los contratos del
Estado
por los productos nacionales. En los años
veinte,
los concursos que se convocaban
para
el
establecimiento
de líneas aéreas, siempre incluían una cláusula
exigiendo
la
prioridad
del material nacional.
Pero luego se
imponía la realidad
al
presentarse el material
extranjero
menor precio y con la certeza de una rápida
entrega. Tampoco ha sido por la falta de hombres con
extraordinaria
capacidad y
preparación
técnica y
científica, como han
sido
Emilio Herrera, Juan
de
la Cierva,
Ortiz
Echagüe o Eduardo arrón que
se
han
distinguido ya
por
su labor en pro de la industria española opor sus creaciones
científicas y técnicas, y en
el caso de La Cierva por descubrimientos
esenciales
para el progreso de la aviación, pero que, como en
tantos
otros
casos,
tuvieron que ser
desarrollados
y
explotados
en
el
extranjero.
Registremos
el
caso
del
motor
Hispano-Suiza,
de
tanto éxito que la patente
fue
comprada por países extranjeros
durante
la Guerra
Europea y fabricado
en
miles y miles de ejemplares, pero
que
luego no
estaba
disponible
en
España para
equipar aviones especialmente diseñados
para
llevarlo.
Dos oportunidades se produjeron de
impulsar
seriamente el desarrollo
de
la industria aeronáutica
española. primera en
coincidencia
con la
Guerra
Europea, abortada por desgracia al acabar ésta y
resultar inundado el mercado por el
material
aeronáutico sobrante precio de saldo, de los
beligerantes.
La segunda
en
condiciones similares, duran te la Guerra Mundial y los
años
de
aislamien to subsiguien tes,
en
que la urgente necesidad de
renovar
y actualizar el material
llevó
a un plan autárquico que tampoco llegó
a
fructificar,
ya
que si
bien
se consiguieron algunos modelos
originales
aceptables como el
'i\zor o
el
Saeta ,
el retraso
de su entrada en
servicio
los haria prácticamente
obsoletos, cuando tras el
Convenio con
los Estados Unidos contábamos y con aviones modernos
y de
características similares o superiores.
La actuación bélica de la Aviación Militar
española,
ausente de
las
dos grandes guerras
mundiales,
ha
tenido lugar
en la Guerra de Marruecos
y
en
la
Guerra
Civil.
primera
se
enciende
con
virulencia
en la
primera
década de este siglo XX España busca en ella en
primer
lugar el evitar la
ocupación
del
norte de
Africa
por
alguna
otra
potencia que pudiera amenazar desde allí su
soberanía
y
seguridad,
en segundo
lugar
la
recuperación,
aunque
sólo sea en parte, del prestigio internacional perdido. Lo
abrupto del terreno,
la
belicosidad de
las tribus
rifeñas
y
las
indecisiones
de los gobiernos españoles hacen dificil llegar a
una
solución. La Aviación llega allí
tan
temprano como
9 3
y tiene que
inventarse
una manera
de
actuar;
en
esa
guerra
se
curtey llega a cuajar en un arma
de
guerra eficaz en auxilio de sus compañeros
de
tierra, con
un personal altamente cualificado
y
capacitado
para
posteriores hazañas.
La
gran
tragedia de la Guerra
Civil
española es ya
otra
cosa. violencia con que se desatan los
acontecimientos amigos y
compañeros
de ayer, como Kindelán y Herrera, Gallarza y Spencer, quedan
en
campos contrarios lo incierto de los resultados en cada lugar,
las disensiones internas en el seno de todo
organismo o unidad militar. producen un
primer
efecto de descomposición de
la Aviación
Militar española
HISTORIA DE
LA
AV ACION ESPAÑOLA
-
8/19/2019 Historia de La Aviación Española 01. Los Precursores
(Parte 1 de 17)
14/35
en el
torbellino de
los
primeros días y con los restos
que quedan
a uno y
otro
lado y
las aportaciones
extranjeras se han de construir
dos
nuevas
aviaciones
que son las que participan en la lucha aplicando
ambas
los
prinCipios de
organización única
e independencia
en
su
mando subordinado sólo
al más alto
nivel que se habían preconizado
por
los aviadores durante los años veinte y treinta. Luego la
participación
testimonial y simbólica
en las
campañas de Rusia de las
escuadrillas
expedicionarias junto a los ejércitos
alemanes
y de volun
tarios
republicanos
con el Ejército
soviético sería como un
epílogo
de la misma Guerra
Civil.
De estas actividades bélicas quedaron como aportación
de
los aviadores
españoles
a
la
doctrina
del
empleo de las fuerzas áereas procedimientos
como el
aprovisionamiento
aéreo
en vuelo rasante
posiciones
cercadas
servicios
peligrosísimos realizados
heroicamente
en
la
guerra
de
Africa;
el
puente
aéreo improvisado
por
los sublevados para atravesar el Estrecho
de
Gibraltar con tropas
del
Ejército
de
Africa
y la cadena
en la que los aviones de
una
formación rotaban atacando
sucesivamente una posición
cubriendo
cada uno
con sus fuegos
al
que le precedía para facilitar
el
ataque de
la
infantería
Al término de la
Guerra
Civil se reconoceya la mayoría de edad
de
la
Aviación
y en la nueva
organización
que se da
a
las
Fuerzas Armadas
aparecen
con igual rango que
los
Ejércitos
hermanos de
Tierra y
Marina.
Es la
creación
del ministerio
del
Aire y
del
Ejército
del
Aire. Pero si bien es independiente
de
los ejércitos
de superficie no es por que
respecta
al material en el que
depende
enteramente del extranjero
sobre
todo tras el
fracaso de
los planes
de
autarquía
de los
años cuarenta y
de la
firma
del
Convenio con
los
Estados Unidos cuando confiando
totalmente
en los programas
de
ayuda se abandonan los proyectos
de
fabricación cambia el concepto
de
las maestranzas y la industria se orienta con exclusividad a
atender
contratos de mantenimiento.
Ahora
más que nunca nuestro país es usuario de aviones pero no
diseñador
ni fabricante. Son
los años cincuenta
y sesenta Durante ellos
la
Aviación Militar española
se
mantiene y
entrena
sus
tripulaciones
modernizando
su
mentalidad
y
sus
procedimientos
gracias
al
material
americano. El
problema
era el de su dependencia
en todos
los
órdenes
de los Estados Unidos hasta
el
extremo de que
en el
conflicto de
lfni
y del
Sahara
en
957
no pudieron actuar
sus
unidades más
modernas porque al ser su material de propiedad norteamericana
prohibía una
cláusula
del Convenio
viéndose
obligada a
enviar las dotadas con material anticuado.
Desde
entonces
ha sido
preocupación constante del mando de nuestra aviación
el liberarse
de esa
dependencia; problema
dificil porque a
nuestras carencias tradicionales se unía la creciente
complicación
y costo de la
tecnología
aeronáutica en constante evolución que
hace
prohibitivo
desde
hace
años no sólo
a
España
sino también a la
mayoría
de los países europeos el diseño y producción independiente
de
modelos originales
de aviones de combate.
Varias han sido las
soluciones
adoptadas
y que poco a poco han ido dando su
fruto
a
partir
de
la nueva
orientación decidida en los años setenta. En primer lugar
la adquisición
del material
de
vuelo en
propiedad de manera que pueda utilizarse sin
hipotecas;
luego como no es posible librarse
de
la
servidumbre
del
abastecimiento
de
repuestos recurrir
a una diversiflcación
de
las
fuentes
de
aprovisiona
miento y
así es
como
se
llegó a simultanear en nuestra Fuerza Aérea
unidades
dotadas
de
material
norteamericano con las
que disponen de
material
de origen
francés.
Además la adquisición de
patentes
para
la fabricación
en España
de modelos aunque de diseño
extranjero ya probados y experimentados ha
permitido
la
industria aeronáutica española renovary
modernizar
su utillaje y tecnología hasta el punto
de haber
logrado
productos de
diseño propio
como
el
C-212
el C-101 yel
CN-235
algunos
de
los cuales han
logrado
un
verdadero
éxito comercial internacional.
El siguiente paso
en el
desarrollo de
nuestra
industria ha
consistido
en
la
participación en
proyectos
industriales europeos primero
de forma
limitada mediante acuerdos para
la
fabricación
de
partes y
piezas
concretas de determinados
aviones;
ahora ya con más ambición y como fruto de nuestra entrada en
la
OTAN y en las organizaciones europeas participando desde
el principio
en
la
concepción diseño y
fabricación
de
proyectos multinacionales como es el Programa
EF
para la fabricación
del
Futuro Avión
de
Combate Europeo.
Abarcando
ahora con
una
mirada
el
cómputo
de
estos
setent v
cinco
años se
percibe
un
profundo
contraste entre
dos partes
perfectamente
definidas y que
suponen
en
la
práctica su división en dos
mitades.
Una
primera
en que
el
protagonismo corresponde
la
Aviación Militar. s
la
época heroica y
romántica en que las hazañas en las guerras o la participación
en los grandes vuelos Hispanoamérica
Guinea y
Filipinas
hicieron vivir a
nuestra
aviación una suerte de
apoteosis. Se
le reconoce una situación
de independencia
en relación con
las otras
armas y cuerpos
del
Ejército
de
Tierra y bajo
la jefatura de
Kindelán
experimenta
una
drástica
reorganización que reconoce su especial personalidad y
diferenciación
estableciendo un escaJonamien to de unidades y de
grados
jerárq
uicos
totalmen te originales y asignándole
un
uniforme y
unos distintivos
diferentes. Fue la aviación
de
las b rr s y del uniforme verde
nuestra
primera
aviación
independiente.
Ante las gentes
el
aviador aparecía con una aureola
de
héroe; algunas
publicaciones de la época
les
dedicaron números extraordinarios en los que aparecían
retratados eri
fotografía
dibujo
e incluso en caricatura todos y cada uno de ellos. Fue una
apoteosis que no duró mucho.
HISTORIA
DE
LAAVIACION
ESPAÑOLA
-
8/19/2019 Historia de La Aviación Española 01. Los Precursores
(Parte 1 de 17)
15/35
En la
segunda parte de
nuestra Historia
el protagonismo ha correspondido
principalmente
la
Aviación
Civil y n
buena parte
la industria.
IBERIA nuestra primera
Compañía
de Líneas
Aéreas estuvo presente
desde un
primer
momento en el boom del transporte aéreo que se desencadenó
tras la
JI
Guerra
Mundial
y
desde
entonces
ha paseado nuestra bandera por todos
los cielos y
aeropuertos
del
mundo.
VIACO la ha
complementado
en
líneas
interiores y
en transporte de carga.
Por otra parte
el auge
del turismo
ha
propiciado la proliferación de compañías de vuelos charter
de economía más dificil
y sujetas
una fuerte
competencia de
las que ha sido SPANTAX
la
que más años de
servicio
tiene en su haber
aunque
dificultades financieras insuperables la hayan enfrentado
recientemente
una
crisis
que por desgracia la
ha
hecho
desaparecer.
Pero no
ha sido
ajena
la Aviación Militar
este crecimiento espectacular
de la
aviación
comercial
de
nuestro país. No se olvide que durante muchos
años
la gestión de todos los asuntos aeronáuticos tanto
civiles
como militares
correspondía
al
ministerio del Aire que los órganos directivos de Aviación
Civil
estaban totalmente regidos por personal militar
y
que buena parte de la asignación
presupuestaria del
ministerio se dedicaba
atender sus
necesidades. Militares han sido los representantes de
España
en
la
OACI
y
demás organismos aeronáuticos internacionales;
militares han
sido los
dirigentes
de
las
líneas
aéreas
de España durante
muchos
años
y
de origen militar fue tradicionalmente su personal de
vuelo y
de
mantenimiento.
El ministerio
del
Aire
nunca regateó esfuerzos
para apoyar
la Aviación Civil en todas
sus
manifestaciones y
gracias su
gestión hubos
épocas
en que
el
vuelo sin motor
español alcanzó altas
cotas
de prestigio internacional y los aeroc1ubs se multiplicaron por
todas las provincias
españolas
impulsando
la aviación
deportiva
siempre
con
la
ayuda
del ministerio.
En esta
segunda
parte de crecimiento y protagonismo de la Aviación
Civil
la Aviación Militar se
ha
mantenido
en
un
segundo
término
con
presupuestos muy
inferiores
los
necesarios
como
consecuencia
de
la
pequeña
asignación dedicada
tradicionalmente
los gastos de Defensa y
sobre
todo
un reparto de
esta cantidad obsoleto y que significa que
no
se
había
llegado
captar
el papel creciente que la aviación
desempeña
en la guerra
moderna
ni
su
indiscutible valor
como instrumento
potencial de disuasión.
Ello
ha
obligado
al Ejército
delAire
rebajar sus metas
y
vivir
un nivel
modesto
mientras se
ensayaban diversas
variaciones
orgánicas dando
lugar una sucesión
de
disposiciones oficiales que poco
poco con
algún
que otro
retroceso y rectificación han
ido
plasmando los distintos
Mandos
Aéreos
operativos
y
logísticos
que
constituyen
hoy la estructura de
nuestro
Ejército. evolución registrada por la tecnología
aeronáutica
en
su
corta vida justifican esta sucesión de ensayos
cambios
y
diversidad
de criterios en
su organización
que no son más que
una muestra
de que el Ejército del
Aire
es un organismo vivo todavia en
proceso
de
crecimiento que aún
tiene
que madurar del todo
antes
de encontrar un estructura más definitiva.
Pero
al
mismo
tiempo
han
sido
años
aunque
relativamente oscuros fecundos. Se han sucedido
generaciones
de
aviones
progresivamente más sofisticados
y
tecnificados las que
han
correspondido
también sucesivas generaciones
de
pilotos
y
de
personal
técnico.
cabo de un
cierto
tiempo nada
es
igual
lo pasado
se
renuevan los procedimientos
las
técnicas
y hasta
la jerga profesional. Entre el Maurice
Farman
y l
F-18 hay
mucho
más de que pueda
sugerir la cifra
de
setenta y
cinco
años.
mismo
tiempo que ha evolucionado
la
Historia
de
la Aviación
ha
evolucionado
la
Historia
de
España.
Se creó
el
ministerio
de
Defensa desapareciendo
los
tres ministerios militares
anteriores. También ha sido
creado el
ministerio
de
Transportes
y
Comunicaciones
asumiendo la gestión
de
la
Aviación
Civil y
descargando al Ejército
del
Aire
de
ejercer
una
tutela
y asumir
unas
responsabilidades que
cada
vez más
le forzaban hurtar una
importante
parte
de
su atención
la misión
que realmente le
corresponde.
La
nueva
estructuración
de
las
Fuerzas Armadas
es más
racional
y
tono
con los
tiempos.
En
ella
esperamos
que
sea
posible
llegar plasmar realmente la do trin de la acción
conjunta
y
hacer realidad
la existencia
de
verdaderos mandos
unificados o
especificados. Por
pronto
se
ha llegado aprobar el
Plan
Estratégico Conjunto
y
definir los
Objetivos
de Fuerza. adopción del sistema
de
Presupuestación por
Programas permite
augurar un más racional reparto
del
presupuesto
de
Defensa
Nacional.
Existe
una política
de
Defensa
y nuestro
ingreso
en
la
OTAN
y
las
Comunidades Europeas rompe
definitivamente
nuestro
aislamiento
secular
y nos
aproxima
Europa en
una nueva
actitud
de
colaboración internacional y
de intercambio de
ideas y
tecnologías con
los países
más adelantados
del
mundo
que
constituye la
promesa de un renacer de
nuestra
aviación
en los próximos setenta y
cinco
años
que
justamente ahora
empiezan.
FEDERI O MI H VIL P LL RES
JEFE EL
EST O M YOR
EL
IRE
HISTORI
DE
L VI ION ESP ÑOL
3
-
8/19/2019 Historia de La Aviación Española 01. Los Precursores
(Parte 1 de 17)
16/35
-
8/19/2019 Historia de La Aviación Española 01. Los Precursores
(Parte 1 de 17)
17/35
1
LOS
PRECURSORES
el eseo re lid d
OLAR
fue
para el hombre un
deseo
milenariamente
insatisfecho.
una
ilusión
constantemente renovada y
una esperanzajamásabandonada.
Leonardo
de Vinci
el
gran precursor había
profetizado: El
gran pájaro alzará
su vuelo
desde la
cima de unacolina llenando al mundo
de
su
fama.
al
Universo de estupefacción
ydando
gloria
eterna
al lugar
que le vio nacer . Habria
que esperar
algo más
de
cuatrocientos años para que tan extraordinario suceso
tuviera lugar. El
día 17 de diciembre de
1903 se elevaba en
Kitty
Hawk. pequeña localidad del estado norteamericano
de Carolina del Norte el gran pájaro que
predijo
Leonardo.
Era
un biplano
con
alas de
perfil delgado doble
timón de
altura
en
proa y patines como tren de aterrizaje.
Lo
construyeron y probaron sus inventores los hermanos
Orville
y
Wilbur Wright Y
su primer
vuelo se redujo
a un
pequeño salto
de
12 segundos de duración con un recorrido
de 36 metros. Con tan modestos comienzos se iniciabauna
extraordinaria e
increíble
aventura
que en menos de 80
años ha
permitido
al hombre poner sus
pies en la Luna;
volar a
velocidades
supersónicas; ganar
la
carrera al Sol con
una
aeronave
que llegó a
Nueva York.
su punto de destino.
cuando el reloj del piloto puesto en hora en
Londres
su
lugar de partida
marcaba
un
adelanto
de una horayveinte
minutos sobre la que indicaba
el
del
aeropuerto
de
llegada;
y sustituir a la
navegación
maritima como
medio
de
transporte oceánico de pasajeros.
Tan espectaculares acontecimientos no se
produjeron
por
generación espontánea. No eran sino
la culminación de
un hondo anhelo
que
desde los
más
lejanos tiempos
históricos
se plasmó en el mito
y
la leyenda. Todos
los
pueblos creadores de grandes culturas alimentaron su
fe
con
relatos fantásticos
en
los
que los
héroes de
la
raza de
los dioses hacían realidad lo que era imposible para el
vulgar mortal: vencer la gravedad.
aunque pagaran cara su
osadía
El
Shuen
chino la Kaguya Hinué
japonesa
el Ke
Kaous
persa
las leyendas de
Nueva Guinea.
Siam
la
América precolombina.
Africa
y
sobre
todo.
las más
conoci
das en nuestra tradición cultural y
religiosa.
como las
de
Icaro yDédalo. eran expresión de un apetito insaciado yde
un empeño decidido por satisfacerlo. El hombre
envidiaba
aquel don que
como atributo
divino
otorgaba a
los ángeles
a los dioses y a otros seres mitológicos.
Volar era
la
gran tentación y cuando
el diablo quiso
probar a Jesús le condujo a
la
Ciudad Santa y poniendole
sobre
el
pináculo
del
Templo
le
dijo: Si eres
hijo Dios
échate
de aquí abajo pues escrito está: A sus angeles
encargará
que
te tomen
en
sus pa:a que n ~ r o p i e c ~
tu
pie
contra una
piedra. DIJole
Jesus: Tamblen esta
escrito: No tentarás al Señor tu Dios
HISTORI DE L
VI ION
ESP ÑOL
Pero
el
hombre sí caeria
en
esa tentación aunque
fiando
a su habilidad. y
no
a
la intervención angélica. el llegar
a
tierra sin estrellarse contra las piedras. El primero que
lo
intentó en nuestro mundo occidental fue. al parecer. un
compatriota nuestro. El
filósofo.
médico y
poeta
hispano-
árabe
Abul-Kasim Abbas ben
Firnas que el año 875 inventó
unas alas con las que cruzó el aire cordobés
en
presencia
del emir
Abd-el-Rahman
y
voló
una corta distancia antes
de
caer
violentamente
a tierra dañándose gravemente
la
espalda. Siglo y
medio
después un
religioso
benedictino
inglés.
Oliverio de Malmesbury.
que vivió del año
1000
al
1060
muy
versado en
matemáticas astronomíayastrología
quiso repetir
la
hazaña
con
un aparato de su
invención
pero al intentar
elevarse
cayó violentamente y murió a
consecuencia
de
las heridas recibidas.
Nos dejó
escritas sus
ideas
en los libros: De los
signos planetarios
De la
geometria y De los
dogmas
de
la
astrología .
En el extremo
Oriente también
debieron realizarse
experimentos semejantes que finalizaron
con
el invento de
los paracaídas. Un misionero francés nos ha
dejado
el
relato de las
fiestas
de
coronación
de un emperador chino.
celebradas en 1306
ydurante las cuales unos acróbatas
se
dejaron caer desde lo alto de una torre con unas
sombrillas
de papel
yuna escena similar
nos describe el
embajador
en
Siam del
rey
francés
Luis XIV
que
vio
como en 1650 unos
volatineros trepaban a unas altas cañas
de
bambú y
se
arrojaban al aire suspendidos de grandes paraguas.
Pero
para entonces
ya
hacía mucho que
Leonardo
había escrito
que si el hombre
tiene un
pabellón
de tela almidonada
cada frente del cual tenga doce brazas
de
ancho por
doce
de
alto podrá
lanzarse
desde
cualquier altura al
suelo
sin
peligro y así pudo comprobarlo Fausto
Verancio el
más
tarde sabio obispo de
Canadium
en
Hungría
que en 1617
se dejó
caer desde una torre
veneciana fiado en
un artefacto
de
este
tipo
y
llegando
al
suelo
sin
daño.
Agustín
de Rojas Villandrando en El viaje entretenido .
escrito en los primerosaños del
siglo XVII.
nos cuenta como
un labrador salmantino cansado de recorrer diariamente a
pie
el
quebrado terreno que separaba
el
teso en
el
que
vivía
de
sus huertos
en la
vega
se hizo
unas alas de plumas y
lanzado por un hijo
suyo
quiso atajar por el aire el
camino
con no muy halagüeños resultados pues. según
Don
Agustin
quebróse el mísero viejo los
brazos y las
quijadas. una pierna y la cabeza . No debían faltar. a lo
menos en la imaginación
de las gentes. personajesdispues-
tos
a hacer realidad sus ensueños y así Cervantes. que nos
ha
dejado el
inmortal relato de
Clavileño
nos cuenta
en
Los trabajos de
Persiles
y Segismunda cómo una mujer
se lanzó
al
vacío
desde una torre sirviéndole de campanay
de
alas sus vestidos. de
tal
suerte
que la
puso en
pie
en
el
suelo
sin daño alguno cosa
posible.
sin ser
milagro .
15
-
8/19/2019 Historia de La Aviación Española 01. Los Precursores
(Parte 1 de 17)
18/35
Más
científico, el
franciscano
Fray
Antonio Fuentelapeña,
trató de resolver teóricamente
el problema
del vuelo
en
su
obra El ente
dilucidado ,
publicada en
Madrid
en 1666 y lo
hacía de la siguiente manera: fabriquese una barquilla
de
madera en la
forma
de un corpachón de un águila unas
alas de materia ligerísima añádase
luego
una cola, éntrese
el
hombre
después en dicho instrumento y átese bien con
él ysentado, en el puesto del medio, con una mano gobierne
el timón de la cola
y
con la
otra
mano
y
con los pies mueva
las
ruedas
del
ingenio.
con
lo que obrando con la
puntuali
dad
y
perfección
debidas,
no
parece
quede
duda
de que
conseguirá
volar . Pero el fraile
era
cauto
y advertía a sus
posibles prosélitos: Correrán algún riesgo los que
curiosos
quisieran practicar ésta
especulación; respondo que tengo
por sin
duda
que algunos se
harán
pedazos. por lo
cual
aconsejo
a
mis
lectores que no
olvidando
el
título
de fríos
por el de curiosos, tengan piedad
consigo
y
que,
contentán
dose con sólo
lo
especulativo
de
la duda, dejen
para
los que
mal se
quieran
la
práctica de
ella .
Afortunadamente no
faltaron,
ni antes ni
después,
hombres
que
aceptaran
el riesgo
de hacerse
pedazos
y fue
a éstos. y no a los meramente especulativos a los que
debemos que
el
vuelo
haya
llegado
a ser un hecho
venturoso.
Decía José
Ortega
y
Gasset que
la actividad
original
y primera de la
vida
es siempre espontánea, lujosa
de intención superflua
Es libre
expansión de una energía
preexistente y
que no
consiste en salir al
paso
de una
necesidad, no es un
movimiento
forzado o
tropismo,
sino,
más bien,
la liberal ocurrencia el
imprevisible
apetito y a
ese
apetito nunca
saciado,
debe el
hombre
toda su actividad
creadora
que,
originariamente.
es
absolutamente desinte
resada, puramente
deportiva.
La utilidad viene luego.
Aquellos
hombres
que querían volar no estaban impulsados
por
ningún
afán
utilitario o
provechoso. simplemente
deseaban hacer lo que nadie
había
hecho
antes:
imitar a
las
aves;
ser libres.
Su
camino siguió
diferentes itinerarios
pero el más
frecuentado inicialmente fue el que condujo
al paracaidismo:
ya que no podían
ascender intentarían.
por lo menos,
bajar
sin
daño desde
las
alturas;
luego
seguiría
el de
los más
ligeros
que el aire. el
de
los globos cautivos
y
libres. que, por
añadidura
le
Ofrecerían
una
plataforma
para
el salto en
paracaídas
mucho más franca
y
amplia que la que
hasta
entonces
le
habían
procurado
torres y cortaduras;
más
tarde vendrían
los dirigibles y. por último, el
gran salto
adelante, el del
vuelo
de los más pesados que el aire, que
tuvo su
arranque
en las
experiencias
del alemán Olto
Lylienthal. cuyos vuelos
sin
motor
han
sido
considerados
como
aquellos a partir
de
los
cuales
la
Humanidad sabe
volar .
Todas
estas rutas
fueron
recorridas, en
uno
u
otro
momento,
por algún español que quiso
hacer
camino al
andar aunque en la
mayoría
de los casos no hiciera sino
trazar estelas
en
la
mar.
Seguramente el primer paracaídista español fue un
irreverente escultor
que
en
el
siglo XV contribuía con su
arte al
embellecimiento
de la fachada de la catedral de
Palencia
Habiéndose
permitido ciertas procacidades en su
obra, el
cabildo le
encerró en la torre de la propia catedral y
no pudiendo sufrir su reclusión.
se lanzó
al
espacio desde
el
16
campanario, cubierto con
las
plumas de
las
cigüeñas que
en
él
anidaban.
El
incógnito
volador
perteneció al
grupo,
muy numeroso,
de
los que se
hicieron
pedazos
en
el
empeño.
El
hispano-árabe Sen Firnas y el campesino salmantino
que
fueron los
iniciadores
del
auténtico
vuelo no tuvieron
en
España
el éxito que al parecer logró el
pastor
burgalés
Diego Marín Aguilera.
del
que se dice que
voló
sobre los
tejados
de
su pueblo,
Coruña del
Conde. el 16 de mayo
de
1793. Con
talante de inventor y grandes
dotes de observa
ción,
pasaba
horas,
días y años escrutando
el vuelo de los
pájaros y, como
era mañoso.
acometió
la empresa de
construir una máquina
voladora
que no
era
el
primer
ingenio que se debía
a su
habilidad,
pues
ya
antes había
construí
do unos mecanismos que mejoraron el rendimiento
de
los molinos de
su
pueblo
y una máquina
que se empleó
para serrar
los mármoles
de
las
canteras de
Espejón, ya en
tierras de
Soria. Su pájaro mecánico
tenía
cuerpo
de
madera y unas alas de
dos
varas y
media
de
largo formadas
por
unas barritas de hierro largas y
delgadas
cruzadas
con
alambres, que recubrió, al igual que la
cola, con plumas
de
ave.
Unos estribos situados en la parte inferior permitían al
volador
afianzar sus pies,
en
tanto que
con
sus
manos
movía una
manivela que
accionaba las alas a
voluntad.
Con
este
artefacto, muy
similar al de
Fray Antonio, se lanzó
desde
un
montículo que
domina
el
pueblo con la pretensión
de
llegar por
el aire hasta Burgo de asma y seguir de allí a
Soria.
Dice el cronista de Burgos Juan Alberellos
que
su
intención era regresar
por la misma vía
y
que, en
su
plan,
el
viaje total
tendría una semana
de
duración,
pero que lo que
realmente hizo fue salvar
una distancia
de
430
varas
antes
de aterrizar sin
daño
para
su
persona y
muy enfadado,
porque la
rotura
de
un
perno
del
ala derecha
le
había
obligado
a
hacerlo.
Quiso
repetir
el
intento
pero se lo
impidieron los inevitables
curas, bachilleres y barberos
n
este caso sus familiares- que
en
todas partes y
lugares ponen plomo en
las
alas de los visionarios
con
su
aplastante
lógica
y sensatez.
La verdad
de este
relato
no
está suficientemente probada pero algo de cierto
debe
haber
en él,
pues
además
de seguir
vivo
en la
tradición oral,
un
Diego Marín Aguilera, hijo legítimo
de
Narciso
y
Catalina
fue
bautizado
en
Coruña del
Conde el
13
de
noviembre
de 1758.
De
ser éste
el notable
precursor,
tendría
en el momento
de realizar su hazaña 34
años.
erost ción
us
l rgos
comienzos
C
ANDO Diego Marín ponía a punto su artefacto
volador
ya
era-una realidad la
navegación
aerostática
y
también
España había
sido escenario de experien
cias de éste tipo.
La
aventura comenzó el5 de junio de
1783
(cuando
los hermanos Joseph yEtienne
Montgolfler, después
de
algunas
experiencias menores
consiguieron
hacer as
cender un gran globo de
papel
y
tela
lleno de aire
caliente.
El
acontecimiento tuvo lugar
en
su ciudad natal,
Annonay,
en-el
Ardeche francés
y coincidiendo
con
la presencia en la
HISTORI
DE L
VI ION
ESP ÑOL
-
8/19/2019 Historia de La Aviación Española 01. Los Precursores
(Parte 1 de 17)
19/35
localidad de los diputados de los estados del Vivarais.
Fueron
éstos los
que
llevaron a París la
noticia,
despertando
el interés de
la
Academia
de
Ciencias que invitó a los
Montgolfier
a que acudieran a
la
capital y realizaran una
demostración ante sus miembros. Se sucedieron allí
las
ascensiones
que
fueron presenciadas
por
multitudes cada
vez crecientes y el éxito que las acompañó
alentó
a los
inventores para incluir en
ellas seres vivientes.
En presencia
de
los
reyes, Luis
XVI
y María Antonieta, introdujeron en
unacesta atada
al globo
un
cordero,
un
gallo
yuna
oca
para
comprobar
si
la
atmósfera era respirable en
las
alturas y
todo salió bien. Aún mejoraron
las cosas
cuando el
científico
Charles
y los hermanos Robert sustituyeron el
aire caliente
por hidrógeno, aire inflamable , de
gran
fuerza ascensional pero los pasos
definitivos
se dieron los
días
15
de
octubre y 21 de
noviembre de
1783. cuando el
físico
Pilatre
de
Rozier protagonizó primero una ascensión
cautiva en solitario y
luego
una libre
l
primera de
la
historia- en compañía del Marqués de
Arlandes,
usando
en
ambos
casos
aire
caliente.
Era el comienzo de la conquista
del
aire. Atrás quedaban
todos los
intentos y fantasías
de siglos
en uno de los
más
apasionantes empeños
del
hombre:
volar,
imitar a
los
pájaros. subir a los cielos
Tan extraordinarios sucesos se repitieron en la capital
francesa
ante la mirada atónita y entusiasta de miles y
miles
de
personas que saludaban
desde
calles,
plazas,
balcones
y ventanas.
el
majestuoso
paso
de
aquellos
maravillosos artefactos y tuvieron resonancia
universal.
La
noticia
llegó
a España. muy p r o b b l ~ m e n t e .en ~ de los
viajeros que habitualmente comumC3;ban este genero de
información
a una tertulia
muy
receptiva
de las novedades
procedentes de Francia que
se
reunían en la Fonda San
Sebastián y de
la
que era asiduo concurrente el pohgrafo
tinerfeño
José de Viera y
Clavijo.
Es
muy
posible
que fuera este
prócer el p r o ~ o t o r de
la
primera experiencia realizada en Espana. Esta fuera de
toda
duda que
realizó
una en
los
jardines
de
la residencia
del Marqués de Santa Cruz el día 15 de
diciembre
de
1783,
pero pudo no ser
la
primera pues
o t r ~ s
fuentes conceden la
primacía
al télJIlbién
canario Agustm
de
Bethencourt y
Molina,
el famoso ingeniero militar español
al
que se debe
la
fundación
de
la Escuela
Especial de
Ingenieros
de
Caminos. Canales y Puertos y que terminó su vi.da ~ o m o
teniente
general del Ejército
Imperial. ruso. Segun estas
Bethencourt realizó
su prueba
15
dIas antes.
el
29 de
noviembre. en la Casa de Campo
del
Infante Don Gabriel, el
menor
de
los
hijos varones
de
Carlos
III.
Aestas ascensiones siguieron otras tripuladas la primera
de las
cuales
se efectuó el 4 de julio de 1784 desde el Real
Sitio
de Aranjuez, aunque quedó f r u s t ~ d pues el glo?o se
incendió
al iniciar la subida y
el
tnpulante
el p ~ t r
francés Bouche, medio chamuscado. se vio en
la
necesI?ad
de
arrojarse
desde
la barquilla con grave riesgo de su
VIda.
De la impresión que causaron en las
~ e n t e s ~ s t s
acontecimientos
da idea
un cuadro de Antomo CarnIcero
1748-1814) que se conserva en el
Museo
del
Prado
y
recoge la escena
de
una ascensión en
globo.
que segun
algunos
es la de Bouche. aunque no falta quien la relacione
HISTORI DE L
VI ION
ESP ÑOL
con la experiencia de Viera y hasta
con
la posterior de
Lunardi. Latorre
opina que, de no constituir una fantasía
del artista pudiera
muy
bien representar
la
elevación
del
aerostato de Bethencourt.
La invención
no
tardaría en pasar desde
la
España
metropolitana a la ultramarinay la
colección de
La Gaceta
de
México , exhumada recientemente porFrancisco
Vindel,
da cumplidas nCticias de las demostraciones efectuadas en
1785
por
Joseph María Alfaro en Jalapa y
por
Antonio
María
Fernández.
capitán
del
regimiento provincial, en
Tlaxcala. Este se había elevado el 6 de
febrero
con un
globo
de su invención como cien varas, conforme al juicio de uno
de los
sabios ingenieros que presenciaron tan digna
diversión y navegó horizontalmente algo más
de
media
hora
por
la playa .
También
daba cuenta la revista
mejicana
de otras ascensiones celebradas
en Veracruz, Oaxaca
y
Puebla y
de
las
que
durante 1784 y 1786 se realizaron en La
Habana y otros puntos de la isla de Cuba
En Filipinas se conocía
ya
la aerostación en esas fechas y
así
10 evidencia
un fantástico relato que de un viaje en
globo
imprimió en 1784 un mercader establecido en
Manila,
dedicándolo a un amigo residente en
Burgos.
La
última década
del
siglo
registró una importante
actividad aerostática en España y durante ella
se
llevó a
cabo la primera ascensión tripulada que tuvo lugar en
Aranjuez el 16 de julio del año 1792, protagonizada
por
los
italianos Barletti y
Braschi,
aunque alcanzaron mucha
mayor resonancia
las que
realizó
en
Madrid Vicenzo
Lunardi, también italiano. diplomático
de
carrera que
había
nacido
en Lucca, en la Toscana, y que era ya todo un
veterano. pues había realizado diversas
elevaciones
en
Edimburgo.
Palermo
y
Nápoles
antes
de
venir a España por
mediación del Duque de la
Roca,
que
le
había
conocido
en
esta última
ciudad. Efectuó
su primera exhibición
el
12 de
agosto
de 1792. a
beneficio
de los
Reales Hospitales General
y
de
la
Pasión, y fueron tan positivos
los
resultados
obtenidos que repitió
el
espectáculo
el
día 8 de enero de
1793 en
la
Plaza
de la
Armeria y el 3
de mayo
en
los
Jardines del Buen Retiro.
Las primeras demostraciones espolearon a los
profesores
yalumnos
del Real Colegio
de Artillería de Segovia que,
bajo
la
dirección
del famoso
químico
francés Joseph Louis
Proust contratado
por Carlos IV
para prestar
servicios
como profesor. con
la
graduación del capitán construyeron
un
globo
con el que efectuaron diferentes ascensiones los
días
3.
5, y6 de noviembre de 1792.
El
insigne descubridor
de
las
leyes
de las
proporciones definidas
contó
con
el
concurso de los oficiales Pedro Fuertes. Manuel Gutiérrez y
César
González
y
de los
cadetes Jesualdo Sahojosa y
Pascual
Gayangos, y dado el prometedor resultado de
las
pruebas
fueron
requeridos
por el rey
para que las repitieran
en su presencia en El Escorial.
lo
que se llevó a efecto el11
de ese mismo mes. El Conde de Aranda,
testigo del
acontecimiento
redactó
un informe
en el
que ponía de
manifiesto
la
ventaja que suponía tener en campaña y en
cualquier situación hora y
día.
un atalaya fija oambulante
a
voluntad.
y suceptible de mucha
elevación
para descubrir
los
terrenos
del
contorno de una
exército
y
los movimientos
como evoluciones del enemigo en
la
disposición de un
ataque ydurante él
las
variaciones que interese:
con
igual
17
-
8/19/2019 Historia de La Aviación Española 01. Los Precursores
(Parte 1 de 17)
20/35
aplicación
al registro interior de una
plaza,
o de
ella
hacia
fuera Bien que en el solo manejo del globo se deducen
sus
aplicaciones . Se lamentaba sin
embargo,
de las limitaciones
que el tiempo imponía a su empleo pues en los días
siguientes, y a causa
de
aguas cuantiosas y ráfagas de
viento ,
hubo que suspender las prácticas.
A pesar
de ello
quedó
el
soberano tan
complacido
que
prometió su ayuda a
los
artilleros para
que los
aerostatos
fueran incorporados
al
Ejército, pero la guerra contra la
Convención, la caída de Aranda, la exaltación de Godoy, su
propio destronamiento y
la
Guerra de
la
Independencia,
relegaron el proyecto al olvido,
del
que no habría de salir
hasta mucho después.
La
aerostación espectáculo
Habrían de pasarcasi 100 años para que las ilusiones de
los artilleros españoles se hicieran realidad. La
utilización
de
los
globos
en operaciones militares, aunque muchas
veces proyectadas en España y fuera
de
ella no adquiriría
realidad orgánica hasta
los
años finales del
siglo
XIX. El
largo
paréntesis se cubrió
con la
actividad de aerosteros
de
tipo
más o menos circense.
En
España
no
se reanudaron las pruebas aerostáticas
hasta marzo de 1818 cuando
vino
a Madrid la francesa
Elisa Garnerin, sobrina de Andrés Jacobo, precursor del
paracaidismo, e hija de su hermano y colaborador Juan
Bautista
la que
al morir su tío continuó sus demostraciones
en
compañía de su marido Pointevín
con
el que
realizó
numerosos descensos
en
su país. Lamentablemente las
ascensiones
de la
aeroporista ,
como
le gustaba autodeno
minarse, fracasaron al no
poder resolver
los problemas que
para
la inflación de
su
globo se
le presentaron cuando
pretendía elevarse en el Buen Retiro.
No
tuvo
mejor suerte otro francés, Fortunato Tucia, que
dos
años después,
en
octubre
de
1820,
vio
denegada
la
autorización que solicitó para efectuar ascensiones desde
el
mismo
lugar, e igual le pasó ocho meses
más
tarde
al
físico belga Esteban Robertson, aunque éste
sí
las pudo
realizar
en la
Plaza de Toros, situada entonces en las
inmediaciones de
la
Puerta de Alcalá.
En
agosto de 1832,
Manuel García Rojo,
que
se hacía
llamar
primerastronauta
español , las hizo
en Cádiz
y
el
Puerto de Santa
María, pero
cuando pretendió repetir suerte
en Madrid, el 28 de
abril de
1833,
fracasó a causa de una fuerte tormenta, y lo
mismo
sucedió a la aerostera barcelonesa Francisca
Valls
en sus
intentos de aquel año y el siguiente.
Apesar
de
ello y
como
era grande el interés del público
por
esta
clase de
espectáculos,
las exhibiciones
se
sucedieron
por todas las provincias a partir
de la
llegada a nuestro país
en 1847
del francésArban que moriría en Barcelona el 7 de
octubre
de 1849
al ser arrastrado su
globo
hacia el mar.
Como
vemos, los vuelos no
siempre eran triunfales y
cuando
el
azar
llevaba
a
los globos
a tierras de labor
los
aerosteros solían ser muy
mal
recibidos por los labriegos,
que a veces los agredían y en ocasiones intentaron
lincharles.
El espectáculo solía complementarse
con
otros ejercicios
adicionales y el español Ricardo Torres suspendía de
la
barquilla un trapecio en el que realizaba durante el vuelo
arriesgados
movimientos.
El francés Adrián Ranchón,
obtuvo permiso para actuar en el
Buen
Retiro acompañado
de fieras
feroces , pero
su intento fracasó y
tuvo
que ser
protegido por
la
fuerza pública.
Esto
ocurría en
1851
y
años más tarde
la
presencia de
los globos
era
poco
menos
que obligada
en
las ferias de
las
principales capitales.
En
Betanzos, un
vecino de la localidad,
Claudio Pita
Pandelo,
que nació en 1857 yvivió hasta
1933,
inició el 18 de agosto
de 1874 una fiesta que se hizo tradicional: el lanzamiento
de un globo cargado de efectos pirotécnicos que se
accionaban
al llegar
a determinada altura. Estos originales
fuegos
artificiales, continuados por los descendientes de
don Claudio, pasaron a los hábitos locales. Tan unido
estaba el globo a
los
festejos populares que
como
parte
de
los
que se celebraron
con ocasión
de
la
boda de Alfonso
XlI
con
su prima doña María de
las Mercedes, se
contrató
al
célebre aeronauta francés Louis Godard (hijo), que se elevó
con el Intrepide desde el Campo
del Moro
y ante
la
expectación de unas 200.000 personas.
En las últimas décadas
del
siglo fueron muy celebradas
las ascensiones del francés
Mayét,
que moriría en Madrid el
28 de enero de 1883 al caer su globo en
la
calle de
la
Magdalena, y de
otros aeronautas de su misma nacionalidad
que competían
con los
españoles
Martínez Díaz qu
actuó
en
diversas ciudades
de
Europa y América-
el
Capitán Pastor ,
Costa, Ruiz, Burdoy
yJuan
Milá, el
cual
perecería
en 1889 al
intentar
volar
desde
Valencia
y
Vitoria.
En 1888 fueron
muy
populares, en la Exposición Universal
de
Barcelona, las
ascensiones cautivas
de los franceses
Godard e
Ion.
Uno y otro colaborarian posteriormente en el
desarrollo
de
nuestra aerostación castrense. Después de
nacida
ésta,
todavía continuarían las demostraciones y
bautismos del aire, especialmente en
Madrid,
donde actua
ron el Capitán Sisteré , Montero y el matrimonio
Contreras.
La
erostación
ilitar
La
utilización
de los globos con fines
militares, que
entrevieron nuestros artilleros
del siglo XVIII, comenzó
a
ser una realidad
en
1793/94
en los
asedios de
Maubeuge
y
Charleroi y luego
en la
batalla de Fleurus y se afianzó
en la
centuria siguiente, durante
la
que se
fue
generalizando su
empleo
como
observatorio
fijo. Sus esporádicas
utilizaciones
en Italia, en 1849 y 1859, por los ejércitos austriaco y
francés; en
la
Guerra de Secesión norteamericana;
en
la de
la
Triple
Alianza
de Brasil, Uruguay y Argentina contra
Paraguay;
y
en el
sitio de París,
en 1870,
prepararon
la
consolidación
de
los
servicios castrenses
de
aerostación,
que no se produciría hasta
muy
finales del
siglo.
Francia,
el
país pionero,
creó
su escuela de aerostación
en Meudón en
1877
y sus
globos
se elevaron entre 1884 y
1890 en
Tonquín,
Madagascar
y
China. Gran
Bretaña
creó
su
aerostación militar en 1879 y la emplearía por primera vez
en la Guerra de los Boers en la décadasiguiente, años en los
que también los italianos iniciarían su actividad
en
Abisinia;
los
ejércitos alemán y ruso crearon sus unidades
de
globos en 1884;
Holanda y Bélgica en
1886;
Austria y
Japón
en
1890 yEstados Unidos, país que los utilizaría
en
Cuba contra nosotros, en
1898.
HISTORIA
DE
LA AVIACION
ESPAÑOLA
-
8/19/2019 Historia de La Aviación Española 01. Los Precursores
(Parte 1 de 17)
21/35
n de l s principales atracciones d e l
Exposición
de
Barcelona
de
era
el popular
Globo Cautivo
HISTORI
DE L VI ION
ESP ÑOL
9
-
8/19/2019 Historia de La Aviación Española 01. Los Precursores
(Parte 1 de 17)
22/35
a Reina Regente doña aria ristinafu e la
primera persona
de
sangre real que
realizó
una
ascensión
en globo
España
ocupó un
lugar de vanguardia.
Godard
habla
ofrecido
infructuosamente sus servicios
al
Gobierno en
1874 para actuar en
la
campaña del Norte. pero,
cuando
el
15
de
diciembre
de
1884 se decretó
la
reorganización
del
cuerpo de Ingenieros. se creó dentro de ella
la Dirección
Técnica de Comunicaciones. a
la
que
se dio la
misión de
explotar
el
telégrafo militar y secundariamente los
globos
aerostáticos y
las palomas
mensajeras.
Como
órgano
ejecutivo se
organizaba el batallón de
telégrafos, del
que
su cuarta compañía
se
ejercitará en
la
construcción e inflacción de los globos aerostáticos yen su
manejo.
libres o cautivos. emprendiendo en
la
medida de
los
recursos de
que
puedan disponer los ensayos y expe
riencias necesarios para las
más
útiles aplicaciones de
estos nuevos instrumentos
de
guerra .
Se dio
el
mando
del
batallón al teniente
coronel don
Licer López de la Torre
Ayllón
yVillarias, que
en 1888
encargó al francés
Gabriel
Yon
un tren aerostático similar al que había utilizado en
Barcelona
durante la
Exposición Universal.
aunque dificul
tades presupuestarias retrasaron su entrega y
por
lo tanto
el inicio
de
las actividades.
Superadas
todas esas dificultades
dieron comienzo las prácticas en junio de 1889 realizando
la primera ascensión cautiva el capitán Aranguren y los
tenientes Sánchez
Tirado
y López
Lomo.
Las
pruebas
se realizaban en
la
Casa
de
Campo. propiedad
entonces del Patrimonio de
la Corona.
ya ellas asistió en
la
20
tarde
del 27 la Reina Regente
doña
Maria
Cristina de
Habsburgo-Lorena, que expresó
su
deseo de efectuar una
ascensión,
como así
lo
hizo en
compañía de
Don Licer y
después de
vencer
la
resistencia
de
éste.
Fue
la
primera
persona de sangre
real
en volar y el acontecimiento
se
conmemoró
con
la
acuñación de una medalla
con
su efigie.
Pocos días
más
tarde, el ya coronel
López de la
Torre
Ayllón, el teniente coronel Pérez de los Cobas, el capitán
Aranguren y el teniente Sánchez Tirado
efectuaban
el
primer vuelo libre de nuestra aerostación militar. Lo
hicieron con el mismo globo en
que
voló la reinay
que
en su
honor tomó
el nombre
de
María
Cristina .
Duró
una hora
y durante
ella
recorrieron
el espacio
que
media
entre la
Casa
de
Campo
yVelilla de San
Antonio, localidad próxima
a Alcalá
de
Henares. Alcanzaron una altura máxima
de
1.050 metros.
La
escasez
de
material,
limitado
al
globo
María
Cristina .
y las dificultades
en
la fabricación del gas. redujeron
las
actividades de la 4
3
compañía que. no obstante
conservó
su
organización. En
abril
de 1896 el
teniente
coronel
Suárez
de
la
Vega y el capitán Rojas Rubio visitaron los
servicios
aerostáticos de
Alemania, Francia,
Inglaterra e
Italia
y la
memoria que redactaron impulsó
al
mando a proceder a
una
reorganización. que trajo consigo el
nacimiento,
por
real orden de 14 de
septiembre
de 1896.
de
la
Compañía
de
Aerostación como
Unidad
independiente.
La flamante
Unidad
constaría
de
una fracción fija. que
tendria a su cargo
la
construcción y mantenimiento del
material. y otra móvil,
que
sería operativa.
La
primera. dio
origen.
el 7 de
diciembre.
al Parque
Aerostático
yambas
se
establecieron
en Guadalajara.
en dependencia directa del
Establecimiento Central de
Ingenieros. Del
conjunto
se
hizo cargo el comandante
don
Pedro Vives
Vich.
que sería
una personalidad
clave
en el desarrollo de
la
aerostación
y
de
la
aviación.
Llegaba
precedido
de
una gran reputación militar y
científica. Nacido en Igualada. el 20
de
enero
de
1858.
ingresó a los 17 años en
la
Academia
de
Ingenieros y
promovido a teniente
en 1878
intervino en trabajos de
fortificación
en
el Ejército
del
Norte.
siendo posteriormente
designado para visitar
la Exposición Universal
de
París.
En
1880 fue destinado a Cuba y durante los
tres
años de su
estancia en la isla se consagró al estudio de la técnica y
la
industria norteamericanas nación
que visitó
durante
ocho
meses.
De regreso
a
la
Península fue destinado a
Lérida.
donde
contribuyó al trazado y replanteamiento de las
carreteras provinciales y
levantó el plano
de la ciudad ysus
alrededores;
de
Lérida pasó
a
los
trabajos de
fortificación
del
Campo
de
Gibraltar
y.
en
1888,
a
Málaga.
donde
creó
el
Palomar
militar
que tan importante
papel
habría de
desempeñar en
las
comunicaciones con Melilla durante la
campaña de
1893. en la que V revolucionario
modelo de
barracón diseñado Qor
él
y construído en
serie. dio
albergue a los 8.000
hombres
que reforzaron al ejército
de
operaciones reunido en
la
plaza norteafricana Allí seguía
cuando. en
cumplimiento
de lo dispuesto el 14 de
septiembre
de 1896. fue designado para el mando del Servicio de
Aerostación.
Se incorporó a Guadalajara el 12 de octubre y poco
después llegaría
el
personal previsto para dar
vida
a
la
HISTORI DE L VI ION
ESP ÑOL
-
8/19/
