Aleksander Džus

SOVeJETSKA KRII·A

Sodobna sovjetska vojaška

Knjiga, ki ste si jo želeli. PO Top Gunu vam predstavljamo še najsodobnejša sovjetska letala in to na 192 straneh, od tega 160 strani kvalitet­nih barvnih posnetkov sovjetskih letal, posnetih posebej za to knjigo, s podrobnim opisom lastno­sti letal in podatki o njihovi razširjenosti.

Knjigaje rezultat sodelovanja angleške založbe Greenhil Books in sovjetske založbe Planeta Pub­Iishers. Izšla bo istočasno v devetih državah in v Sloveniji. Aprila prihodnje leto jo boste lahko imeli tudi na vaši knjižni polici. Več v prihodnji številki Kril. Za naročnike Kril

še dodatne ugodnosti.

Mig - 23 flogger Jakovljev Jak-38 forger

Mig - 2S fox bat Tupoljev Tu-22 blinder

Mig - 27 flogger Tupoljev Tu-22M backfire

Mig - 29 fulcrum Tupoljev Tu-9S in Tu-1.42 bear

Suhoj Su-1. 7 fitter Tupoljev Tu-1.60 blackjack

Suhoj Su-24 fencer Tupoljev TU-1.6 badger

Suhoj Su-2S frogfoot Mjasičev M-3 bison

Suhoj Su-27 flanker Iljušin 11-78 midas

Antonov An-1.24 condor

Antonov An-22 cock

Antonov An-1.2 cub

Iljušin 11-76 candid Mil Mi-8 in Mi-1.7 hip Mil Mi-24 hind Mil Mi-26 halo Kamov Ka-2S hormone Beriev Be-1.2 mail

revija letalcev

5 Farnborough '90 -obiskali smo letošnjo osrednjo letalsko prireditev na svetu

12 Sovjetski konstrukcijski biroji na odprtem trgu

14 Zgradimo letalo sami (II) - prvi Avid Flyerji iz domačih delavnic

Na naslovnici:

Takole sta Marjan Trilar in Ivo Ropret "pozirala" našemu uredniku Tonetu Poleneu v svojih Avid Flyerjih. Letali sta dobila iz ZDA v kitu že konec lanskega leta, po nekaj mesecih dela v domačih delavnicah in registraciji na komiteju za promet in zveze pa sta dobila dovoljenje za letenje in skozi celo poletje sta pridno nabirala ure.

Izdajatelj:Zveza letalskih organizacij Slovenije Založnik: RK ZRVS Slovenije - revija Naša obramba, glavni urednik Slavko KQrbar, dipl. inž. Za založniški program Naše obrambe: Darko Petelin Izdajateljski svet: Predsedstvo Zveze letalskih organizacij Slovenije, Ljubljana, Lepi pot 6

HRllA 5 in ljubiteljev letalstva

20 Zanimivosti 35 "Nevidna" črna pošast-vse,česar morda niste vedeli o

26 Munchensko letališče - v bavarski Loc~heedovem

prestolnici gradijo najsodobnejše F-117 A

letališče

39 K6zleke muzeum, Budimpešta - zapis 27 Z našega neba iz naše serije o letalskih muzejih

28 Sandi Marinčič skočil na Triglav -prvi padalski skok na našega očaka 47 Vršac - Solun -

prelet Frančka

31 Letalski reakcijski motorji (11. nad.) - motorji za potniška letala

Uredniški odbor: Mirko Bitenc, Milena C. Zupanič, Drago Drmota (tehnični urednik), Miran Ferlan, Jelko Kacin, Rado Kikelj, Boris Knific (pomočnik gi. in odg. urednika), Franček Mordej, D~mijel Nardin, Darko Petelin, Tone Polenec, Sandi Sitar, Ciril Trček Glavni in odgovorni urednik: Tone Polenec Oblikovalka: Jelka Štefančič

Lektor: Miroslav Ulčar Risbe: Zlatko Dragovi6 Naslov uredništva: Naša obramba (revija Krila), Rimska 8, 61 O()O Ljubljana tel. (061) 223-332 Nenaročenih rokopisov in fotografij ne vračamo. Izhaja dvomesečno. Naslov uprave: Naša obramba (revija Krila), Rimska 8, 61000

9

17

42

Morderja z jadralnim letalom

BARVNE PUŠČiCE NA FURLANIJO -6. srečanje akrobatskih skupin v Rivoltu

VIDETI IN BITI VIDEN - gledati se moramo naučiti - tudi v zraku

OSHKOSH '90 -fotoreportaža z največjega svetovnega srečanja UL, eksperimentalnega in športnega letalstva

Ljubljana, tel. (061) 223-329 Ziro račun: 501 00-678-46241 (za KRILA). Oglasno trženja: tel. (061) 223-332 Cena posamezne številke 35 din (za tujino 3.5 US dolarjev), polletna naročnina 81 din (za tujino 11 US dolarjev) Fotostavek: Mikrohit Grafična priprava in tisk: Tiskarna Slovenija

KRILA 3

V času, ki hitro teče, se vedno dogaja veliko stvari in med temi so tudi pomembne ali celo nadvse pomembne.

Denimo: gradbišče mednarodnega letališča Ljubljana obeta udobje potnikom in posadkam. Govori se, pa tudi načrtuje, da je kategorija 3 našega mednarodnega letališča tako rekoč tu. S tem lovimo korak s časom in potr.ebami.

Potem: Adria Airways - trije A320 bele flote povezujejo evropske metropole, nove linije zadnjih nekaj mesecev kažejo, da gredo stvari naprej z mnogo večjimi koraki, kot je to videti na prvi pogled.

Mimogrede: šele sedaj se kažejo kot popolnoma nerazumne poteze JA T, ki je v zadnjih treh letih zredčil mednarodno letenje z letališča Ljubljana in tako odprl trg našemu letalskemu prevozniku.

Veselje je opazovati Ivsaj od daIeči DHL, mnoge privatne interese in lastnike letal v njihovem razmišljanju.

Tu so firme povsem neletalskih področij, ki prav v naši temi vidijo in dokazujejo svoj interes. Na primer, založba Mladika Iprej Boreci je izdala drugo knjigo zbirke Slovenci in letalstvo. Prečudovit založniški dogodek, ki nam izpod peres Gustava Ajdiča in Zorana Jerina osvetljuje in v podatkih argumentira neverjetno plodno letalsko dogajanje na slovenskem med obema vojnama.

Založba Domus pa je izdala sodobno poljudnoznanstveno knjigo z naslovom LETENJE. Več o obeh knjigah prihodnjič. In ko smo že pri založniških podvigih, povezanih z letalstvom, velja omeniti še koledar Ferlanovega jadralskega poola Tihi šport višin. Pogumno dejanje, ki bo našim vrhunskim jadralcem prineslo celo še kakšen dinar, ob tem pa gre za prvi tovrsten koledar pri nas. Bravo!

Stvari pa so žal tudi obrnjene. Katastrofa Elana, kjer je lin šel deluje pomembna letalska proizvodnja, se zaradi svojega obsega zagotovo ne bo mogla ogniti proizvodnji. Velika škoda lče se bo to zgodi/ol in to drugič v zadnjih desetletjih. Slovensko letalstvo je z muko prebolelo propad Ubisa, pred davnima dobrima dvema desetletjima. Smo generalno nesposobni ali pa gre za objektivne pomanjkljivosti, povezane z našo majhnost jo ?

ln še najnovejše: danes bosta pilota Milan Hrovat in Franček Mordej iz Munchna preletela v Slovenijo sedemsedežno cessno 421, ki bo po našem in evropskem nebu letela z oznako Kompasa.

Za konec pa še sporočilo našega uredništva: zadnjo letošnjo številko KRIL pričakujte konec decembra, zmajarjem in jadralnim padalcem pa za pričetek pomladi pripravljamo temeljno delo Zlata Vaniča.

V Ljubljani, dne novembra 19. 1990 urednik Tone Polenc

FARNBORUGH'90 Priti v Farnborough, pomeni videti predstavo, ki se v dneh tamkajšnje bienalne svetovne letalske

prireditve začenja običajno nekaj pred drugo uro popoldne. Takrat se razstavni prostori izpraznijo, zapustijo jih vsi tisti predstavniki firm in proizvajalcev, ki sicer vse dopoldne potrpežljivo

odgovarjajo na vprašanja mimoidočih ali delijo propagandne materiale, popoldne pa njihova navzočnost ni več obvezna. Letalski program raz.stave je bil vsak dan bolj ali manj podoben,

sprememb je bilo malo, le proti koncu - ob dneh razstave, odprtih za javni ogled

Popoldanski program letenja je odprl McDonnell Douglasov heli­kopter 530N NOTAR (brez repnega rotorja) , ki ga je vodil preizkusni pilot Chan Morse. Program je bil akro­batsko obarvan, zagotovo pa naj­več, kar se da izvleči iz takšnega ·čmrlja". Vsekakor pa je pilot z njim izvedel vse, kar bi lahko z običajnim helikopterjem z repnim rotorjem.

Malemu helikopterju je sledil šol­ski dvosed Slingsby T67M-200. po­kazal je za letalo tega razreda standardne akrobacije, vendar je verjetno le malo pilotov, ki bi jih lahko izvedli s takšno lahkoto in ele­ganco kot preizkusni pilot na tem nastopu.

Sledili sta dve letali čilskega le­talskega koncerna Enaer: namcu in pilIan. Prvi je pravzaprav izvedel le nekaj preletov in zavojev. Ima nam­reč še premalo ur, da bi se spuščal v akrobatski program. Povsem ne­kaj drugega je bil šolski dvosed za osnovno šolanje pilIan, s katerim je pilot izvedel zahteven program., značilen za podobna osnovna vo­jaška letala.

Naslednji nastop je bil eden lepših na celotni prireditvi, predv­sem zaradi izredno elegantnega le­tala TBM-700. S tem lahkim enomotornim poslovnim letalom je pilot pokazal v zraku vse tisto, kar Je sicer značilno za dvomotorna le­tala te kategorije.

- se je zanimivost stopnjevala.

Sledila je optica, že dolgo let znano opazovalno letalo, podobno čebeli, spotisnim kanaliziranim pro­pelerjem in veliko, zastekleno okro­glo kabino. Kupcev zanj ni ravno preveč, vsekakor pa manj, kot so pričakovali proizvajalci.

V britanskem paketu je bil prvi Westlandov in Agustin EH-101, srednji trimotorni helikopter, tokrat v civilni izvedenki. Drugi je bil black hawk, obarvan v peščene barve s prikazom taktičnih zmogljivosti na bojišču . Izvedel je nekaj lepih ma-

An-22S mrija tik pred prvim pristankom na letališču Farnboro.ugh.

nevrov, še posebno zanimivo je bilo njegovo navpično vzpenjanje.

Se pred koncem black hawkove­ga nastopa je s precejšno hitrostjo priletel na. prizorišče super lynx, na­jhitrejši helikopter na svetu. Preiz­kusni pilot je prikazal, da ni samo

KRILA 5

serije poslovnih letal BAe-125, BAe-125 serije 1000.

Gledalci so se umirili med nasto­pom Oornierjevega 00-228, stare­ga znanca podobnih letalskih prireditev na svetu, dvomotornega turbopropelerskega visokokriIca z izrednimi zmogljivostmi in konstruk­cijskimi rešitvami.

Sledilo mu je naslednje nemško letalo, dvosedi šolski fantrainer-600, ki gaje pilotiral nemški državni akrobatski prvak in ki je v zadnjih nekaj letih prikazal daleč najboljši program, končal pa gaje s pristan­kom pod izredno velikim kotom in z zaustavljanjem skoraj "na mestu".

V italijanskem paketu sta nasto­pila Agustina modela S-211, reak­cijski šolski dvosed, kandidat (skupaj z ameriškim Grummanom) za prihodnje ameriško šolsko leto, in protioklepni helikopter mangusta A-129.

Italijanom sta sledila dva Fran­coza: mirage 2000S in mirage 2000- 5 ter alpha jet; bolj ali manj standardni nastopi s prikazom vseh manevrov, ki jih zmorejo ta zmoglji­va in hitra letala.

B747-400 avstralske letalske družbe Quantas, ki je postavil nov rekord v preletu med Londonom in Sydnejem. Nacionalne pakete je prekinil

švicarski Pilatus PC-9, vrhunsko

hiter, pač pa tudi izreden v mane­vru.

Pilot Shortsovega tucana je po­kazal v nastopu vse sposobnosti enega najboljših šolskih turbopro­pelerskih dvosedov. Zagotovo je opozoril, da s tem letalom kraljev­ske letalske sile dobivajo spodobno letalo za osnovno šolanje za nekaj prihodnjih generacij pilotov.

Potem se je pa pravzaprav začelo : pravi britanski nastop s šestimi harrierji in dvema hawkoma. Čeprav je bilo v nastopu šestih har­rierjev v ospredju njihova uporab­nost v boju, so vendar prikazali toliko letalskega in toliko privlačne­ga za oko, da si si šele po nastopu dokončno predstavlja harrierje kot stroje za ubijanje, ne pa zgolj za letenje. Dva harrierja sta poletela v eno smer, dva hkrati v drugo, vsi skorajda navpično, dva pa sta bila prizemljena in sta se dvignila pov­sem navpično. Vmes sta nebo pre­letala dvosedežni hawk 100 in enosedi hawk 200 v peščenih bar­vah. Celoten nastop je vmes dopol­nil še tornado z izredno kratkim vzletom in manevri pri visoki pod z­vQčni hitrosti. Konec, ki so ga izvedli harrierji v lebdečem položaju pred gledalci, je bil predvsem izredno hrupen, hkrati pa je pokazal vse sposobnosti tega vojaškega letala: navpično dviganje in pristajanje ter izredno hiter prehod v letenje z vi­soko podzvočno hitrostjo. Nastop je pritegnil celo zelo zahtevne gledal­ce, kakršen je na primer šef kon­strukcijskega biroja Mikojan Gurjevičevih Mig-29.

Britanska predstava pa s tem še ni bila sklenjena. V paru sta poletela še jetstream 31 z oznakami ame­riške družbe Pan Am in BAe 146 s Crossairovimi oznakami. Vse sku­paj pa je sklenil še prelet novinca iz

6 KRILA

Pravi lepotec med poslovneži, francoski TBM700~ Z enim motorjem (turbopropelerskim) leti tako, kot starejši dvomotorci, potniška kabina pa je prav ekskluzivna.

Pilotska kabina TBM700.

turbopropelersko letalo za osnovno šolanje, verjetno zares najboljše v tej kategoriji , ki ga kupci ne naročajo v večjem številu zgolj zaradi visoke cene.

Potem sta bila na vrsti dva žen­ska nastopa. Prva je šla v zrak Be­linda Oldenburg, sploh prva ženska v letalskem programu Farnborou­gha z Renegadejevo amfibij o turbo lake. Nekaj zložnih preletov in zavo­jev in potem pristanek skoraj kot na vodi.

Sledil ji je ženski nastop, pa ven­dar eden najdrznejših nasploh: sve­tovna akrobatska prvakinja s Suhojevim Su-27M. Letalo samo je tako, kot bi bilo brez vsakršnih ome­jitev, kar je dokazovala tudi Natalija

Povsem Dassaultova avantura: izpopolnjeni mirage 2000 - 5, ki ga ponujajo Britanska predstava: harrierja " v dimu, levi pristaja, desni vzleta. tudi Švicarjem.

Majhen na tleh, pa velik v zraku: sovjetski akrobat Su-26M, ki ga je pilotirala svetovna akrobatska prvakinja Nataša Sergejeva.

Med najbolj nepogrešljivima gosta letalskih prireditev na Zahodu v zadnjih dveh letih: Viktor Pugačov v Su-27.

Sergejeva za njegovim krmilom. Nič koliko navpičnih vzpenjanj, ek­stremnih akrobatskih figur. Nič kaj podobno njenemu izredno ženske­mu videzu in zahodnjaki so pristavi­Ii, da je v pilotskem kombinezonu pravi dedec.

Potem smo videli pravzaprav prvo premiero, brazilsko - argentin­sko letalo za regionalni promet CBA-123 vector. V Britanijo so ga prileteli iz Brazilije po zgolj 30 urah preizkusnega letenja. Devetnaj­stsedežnega turbopropelerskega (s potisnim propelerjem) poslov­neža odlikuje zelo majhen hrup in elegantna konstrukcija.

Brazilsko - argentinski premieri je sledil BAC 1-11 v novi preobleki - z novim Rolls-Royceovima motor­jema tay. Tiho in varčno letalo, ki naj bi ponovno postalo zanimivo za kupce in dosedanje lastnike teh le­tal. Ta letala že vrsto let licenčno izdelujejo tudi Romuni (Britanci že dolgo ne več).

Ruski cirkus (ali ruleta, kot so zlobno pripomnili nekateri) je bil fi­nale vsakodnevnega programa. Da nam ne bi očitali navijanja, naj po­vemo le, da so vozila obiskovalcev začela množično zapuščati prizo­rišče prav po koncu njihovega pa­keta, čeprav je v letalskem sporedu sodelovalo še kar nekaj zanimivih letal.

Kot gora se je nad Farnborou­ghom vlekel orjaški An-225 in ko je po mnenju skoraj vseh navzočih sklenil nastop, se je po pristanku ponovno odlepil s steze in ponOVil še nekaj osmic ter končno pristal.

Za anom je vzletel Roman Ta­skaj ev z migom-29. Poleg že pred

dvema letoma videnega zvona je pokazal še kobro, sicer z nekaj manjšim kotom (približno 90°) kot Su-27, pa vendar - silno privlačno.

Anatolija Pugačova in nastopa Su-27 so se veselili vsi: fotorepor­terji so ga posneli že iz vseh po­ložajev, slikajo ga le še tisti, ki ga vidijo in snemajo prvič. Drugi odložijo svoje snemalne naprave in gledajo, kajti njegov nastop je za gledanje. Njegov nastop je "strašen", letalo, brez raket ali dru­gega orožja ter pod "njegovo roko", pa je v zraku užitek gledati.

Rusom je sledil zelo okrnjen ameriški paket s Sikorsyjevima he­likopterjema S-76A in S-76B, ki pa ga je gledalo, kot smo že rekli, zares malo gledalcev. Večina jih je leta­lišče že zapuščala, čeprav je sledila še premiera romunskega šolskega reakcijskega dvoseda IAR-99 soim (prodajali so ga Američani), potem izreden nastop akrobatskega letala extra 300 (iz Nemčije). Gledalci so do konca vztrajali le v zadnjih dneh, ko se je letalski nastop končal z legendarno akrobatsko skupino RAF Red Arrows.

Vseh letal sicer nismo omenjali, vendar je opisano bistvo vsakod­nevnega programa, ki se je začen­jal pred drugo in končal po peti uri popoldne. Skratka, veliko zanimive­ga, čeprav zelo malo povsem nove­ga. Vredno pa je bilo prav vsak dan pogledati program do konca, če ne zaradi drugega tudi zato, ker se je še po koncu marsikaj dogajalo.

Tako smo sredi razstavnega tedna, tik pred mrakom zagledali vzlet dvosed ega Mig-29UB. Vodil ga je sam šef preizkusnih pilotov

biroja Mig Valerij Menitski, z njim pa je v letalu sedel preizkusni pilot har­rierjev John Farley. Tako kot John Farley ne obvlada ruščine, tudi Me­nitski ne angleškega jezika. Da bi Farley lahko preizkusil sovjetsko le­talo, sta se seveda morala pogovo­riti o načinu komuniciranja. Na koncu sta se sporazumela tako, da sta drug drugemu rekla:

"John fly" in "Valerij fly" ter tako drug od drugega prevzemala krmil­no palico, Menitski pa je skrbel za (200 - odstotno) varnost.

Med preletom sta se jima pri­družila še hawk 1 OO in hawk 200 s pilotoma Chrisom Robertsom iz ba­ze Dunsfold in Paulom Hopkinsom iz baze v Wartonu, v dvosedem hawku 100 pa je sedel še "fotograf" Geoff Lee, ki je dogodek ovekovečil

s kamero. Hawka sta vzletela iz ba­ze RAF v Dunsfoldu in spremljala miga-29 do pristanka v Farnborou­ghu. Za naključne opazovalce je bi­lo vse skupaj, kot bi mig hotel pobegniti, pri pristanku pa, kot bi ga hotela hawka "spraviti na tla", za stalne spremljevalce pa je bila to zamujena priložnost. Niso niti vedeli natančno, kaj se dogaja (šele na­slednji dan smo v novinarskem sre­dišču izvedeli, za kaj je pravzaprav šlo), bilo pa je tudi že tako temno, da z običajnim neobčutljivim filmom v polmraku nisi mogel kaj slikati. Vsekakor pa je bil to eden tistih trenutkov, zaradi katerih smo se zaobljubili, da v prihodnje ostane­mo "budni" do teme, če bomo le še prišli na takšno prireditev.

Nepogrešljivi udeleženci predstav v Farnboroughu so Red Arrowsi.

KRILA 7

Hawk 200 in Mig-29UB z valerijem Minitskim ter Johnom Far/eyem nad letališčem v Farnboroughu. Prizor je posnel drugi pilot dvoseda hawka 100.

Malček med reakcijskimi šolskimi letali: Agusta S-211 Hawk 100 in enosedi hawk 200 v peščenih barvah.

Mig-21 je pravzaprav debitiral v Farnboroughu. Primerek na posnetku so Madžari poslali organi­zacijskemu odboru letošnjih manifestacij Bitka za Britanijo. Z njegovo prodajo na dražbo so pokrivali stroške sicer zelo dobro obiskanih spominskih manifestacij.

8 KRILA

Posnetek, narejen na našem razstavnem prostoru: z njim naj bi privabljali k projektu Novi avion tujce (ki so se zanj seveda zanimali, saj gre za velike denarje). PO govoricah na razstavi, naj bi bila oprema in oblika francoski ("enomotorni" rafale), motorje pa naj bi še izbirali.

Romunskega šolskega dvoseda IAR-99 soim, ki ne skriva podobnosti z našim super galebom, so v Veliki Britaniji kupcem

West/and-Agustin EH-101 so predstavili v civilni verziji heliline.

6. srečanje letalskih akrobatskih skupin v Rivoltu

'v'" 'v'"

BARVNE PUSCICE NAD FURLANIJO

Letošnja letalska sezona doma in v svetu je bila resnično med najbolj pestrimi in privlačnimi, prava "gneča" pa je bila v mesecu septembru. V Veliki Britaniji so se vrstile letalske prireditve v spomin na znamenito

letalsko bitko za Britanijo izpred petdesetih let, potem so pripravili svetovno letalsko razstavo v Farnboroughu, pri nas je bilo svetovno padalsko prvenstvo, v sosednji Italiji pa so prav v zadnjih dneh

septembrq proslavili 30 letnico delovanja nacionalne letalske akrobatske skupine Frecce Tricolori (tribarvne puščice) in pripravili šesto srečanje letalskih akrobatskih skupin.

Prizorišče proslave je bila letalska baza Rivolto pri Vidmu (Udinah), kjer Frecce tri­colori delujejo že od nastanka. Udeležilo se je še pet skupin: Patruilie de France, Pa­truilie Suisse, Patruila Aguila ("patrulja or­lov" - Španija), Red Arrows iz Velike Brita­nije in skupina bivših pilotov Frecce tricolo­ri , A+pi Eagles. Prireditelji so spomladi po­vabili ma srečanje še nekaj drugih skupin, med njimi naše leteče zvezde in pa ame­riške Thunderbirdse (z F-16), vendar skupi­ni nista prišli. Američani so sicer tisti čas gostovali v Evropi, vendar jih v Revoltu ni bilo, z udeležbo naše skupine pa se je zapletalo že vseskozi iz različnih vzrokov (za vse tokrat le ni bila kriva naša stran).

Program je začela francoska patrulja z letali alpha jet, najmočnejširni (dvomotorni­mi) med vsemi. Njihov nastop je bil še v dokaj lepem vremenu in zadostni svetlobi, zato je bil med najprivlačnejšimi. Seveda pa so k temu močno prispevali tudi piloti sami in njihova sposobna letala. Francosko eki­po so spremljale ženske in dekleta pilotov, nasploh pa so se na uradni otvoritvi dopol­dne pred nastopom vedli najbolj sproščeno. V ekipi za podporo so imeli še Lockheedo­vega C-130 herculesa in kopico pomožne­ga osebja.

Gledalcem je zagotovo najbolj zastajal dih, ko je Patrulja preletela stezo letal išča v Rivoltu v formaciji delta, po dva in dva alpha jeta pa sta izvedla sodček v strnjeni forma­ciji . Po zaslugi močnih motorjev so imeli Francozi tudi najhitrejša in najbolj strma dviganja. Občudovanja vredna sta bila tudi oba solista skupine.

v Med zanimivejše so zagotovo sodili tudi Svicarji, saj so nastopili z več kot trideset let starimi hawker hunterji F Mk,58. Sestor­ka hunterjev je obarvana v maskirne barve in na oblačnem nebu jih je bilo bolj malo videti. Oblaki so najbolj motili kriina sprem­ljevalca, ki sta sem ter tja skoraj izgubila stik s skupino. Solista sta z reaktivcema izvedla ogledalo z izvlečenimi kolesi . Švicarski le­talski inštruktorji so vseeno dokazali , da se da tudi s "starimi škatlami" ponuditi gledal­cem pravi užitek.

Sicer pa je švicarsko vojno letalstvo ustanovilo akrobatsko skupino (leta 1964), zato da bi prikazalo natančnost in discipli­niranost svojih pilotov.

Najmanj poznana med vsemi nastopa­jočimi skupinami, čeprav je nanizala že več Tribarvne puščice nad Furlanijo.

KRILA 9

Zvezda po $pansko.

kot 70 nastopov doma in v tujini, je bila akrobatska letalska skupina letalske vo­jaške akademije iz Španije Patru Ila Aguila. Njihova največja značilnost so tihi turbo­ventilatorski motorji v Casinih letalih C-1 01, ki pa imajo na ta račun nekaj slabši potisk. To se je v akrobatskih točkah skupine tudi poznalo. Toda bili so edina akrobatska sku­pina na reaktivcih, ki je lahko prikazala kljub nizki oblačnosti svoj program v celoti. Case 101 Patrulje orlov še ne spuščajo barvnih sledi, zato je to obilo prispevalo k malo slabšemu vizuelnemu vtisu skupine. V pri­hodnje zato skupina načrtuje še rdeč in rumen dim (barve španske zastave), hkrati pa bodo skupino s sedanjih sedem povečali na devet članov. Močno tudi upajo, da bodo svoja letala prav kmalu opremili z močnejšimi motorji.

Britanske Rdeče puščice vedno prite­gnejo pozorriost gledalcev, letos pa smo jih tisti, ki smo v začetku septembra obiskali Farnborough videli že večkrat. V Rivoltu je bil njihov nastop močno okrnjen, saj jim nizki, temni oblaki niso dopuščali vrste atraktivnih likov po katerih slovijo po vsem svetu. Še vedno pa so leteli v silno strnjeni razporeditvi v vseh mogočih formacijah. Še najbolj izraziti so bili vložki obeh solistov, ki sta prikazala nekaj atraktivnih srečanj "bližnje vrste", skupina kot celota pa se je prevečkrat izgubljala v oblakih, ki so tudi

10 KRILA

Patrulla agui/a med pristankom.

Stari mojstri zadnjikrat (?): Alpi Eagles.

Križanje alpha jetov po nekaj zaporednih (vzporedno) sodčkih.

njihovima krilnima spremljevalcema pov­zročali veliko težav in oba (levi in desni) sta morala kar nekajkrat iskati priključek k for­maciji.

Prave zvezde domačega občinstva so bili "upokojeni" piloti Tribarvnih puščic -skupina Alpi Eagles. Z običajnimi propeler­skimi SIAI Marchettijevimi S-260 (niti s tur­bopropelerskimi motorji ne) so izvedli silno zahteven program z vrsto križanj in sklenili nastop z lupingom vse petorice v krogu. S tem nastopom naj bi se Alpski Orli tudi poslovili, saj so napovedali njihov do­končen razpad. Po navdušenju publike so­deč pa bi bila to prava škoda, kajti "starci" (piloti skupine jih štejejo nad 40) so še vedno v veliki formi.

Nastop Frecce tricolori je bil seveda vrhunec prireditve, čeprav jih je bilo komaj moč prepoznati pod oblačnim nebom, ki so ga zatemnili še z dimom. Italijanska dese­terica je prikazala standardno drzen pro­gram, izstopal paje solist Maurizio Guzzeti. Skupina ni po Ramsteski katastrofi prav nič zmanjšala tempa nastopa, le da so opustili prečna križanja in sedaj izvajajo samo še nasprotna. Vendar pa je bilo tudi križanje formacije devetih in pa solista silno atrak­tivno in srhljivo zaradi izredno nizkega leta solista, ki se je spustil pod nasproti letečo deveterico skoraj nad pristajalno stezo.

Organizacija skupin

Italijanski kolegi novinarji in fotoreporter­ji so nam tokrat pomagali pri obisku prire­ditve v pravem pomenu besede. Že dopol­dne pred nastopom smo se lahko prosto gibali med piloti in spremljevalci vseh sku­pin. Tako je bilo pravzaprav z vsemi, ki so od prirediteljev dobili uradna vabila in po­sebne oznake za gibanje po letališču. Tega so varovali pripadniki italijanske pehote, saj v bazi Rivolto ni omembe vrednega letal­stva, z izjemo akrobatske skupine seveda.

Italijanska nacionalna akrobatska skupi­na (PAN) ima danes 13 letal Aermacchi MB-339A1PAN, v njeni podporni skupini sta še dva transporterja G-222, moštvo pa sku­paj šteje 114članov. Kar celo podjetje torej, od mehanikov in pomožnega osebja do pilotov. Vse skupaj vodi polkovnik Luigi Lo­renzetti, med pomembnimi ljudmi v vodstvu skupine pa so še šef za vzdrževanje, šef tehnike, oficir za stike z javnostjo in napo­vedovalec programa, poleg njih ima skupi­na še dva supervizorja, enega za trening in drugega za akrobatski trening. Samo sku­pino akrobatskih pilotov pa vodi podpolkov­nik Alberto Mretti.

Pilote in tudi mehanike specialiste so izbrali iz različnih enot italijanskega vojne­ga letalstva, seveda samo najboljše in za

Rdeče puščice na nebu.

vsakega iz moštva je velika čast sodelovati v "podjetju" Frecce tricolori.

O francoski patrulji kaj podrobnejšega nismo izvedeli. Poleg alpha jetov ima moštvo za podporo na voljo še transportno letalo C-130 hercules.

Švicarska skupina nima kakšnega po­sebnega spremljevalnegamoštva, le nekaj mehanikov in drugega osebja. Vseeno pa je skupina s starimi hawker hunterji, ki so delovali brezhibno, dokazala smisel in do- -bro delo svojih mehanikov za vzdrževanje tehnike.

Patrulla aguila je imela s seboj moštvo za podporo z dvema transportni ma casama C-212. Skupina strokovnjakov za podporo sodi prav tako kot piloti pod okrilje letalske akademije španskih letalskih sil. V njenih vrstah izberejo kadre, ki pa niso profesio­nalci, torej nimajo na skrbi zgolj akrobatsko patruljo (prav tako kot tudi piloti ne). To obveznost sprejemajo kot profesionalno dolžnost, opravljajo pa jo zares vrhunsko.

Podoben odnos do dela skupine kot Ita­lijani imajo tudi Britanci. Zaledno moštvo je organizirano v dve skupini, jedro predsta­vlja potovalna taina skupina, imenovana prva črta. Vsak član te skupine ima poseb­no tehnično zadolžitev, njihova naloga pa je priprava letal za vsak nastop. Delajo pa izredno hitro in natančno, saj Rdeče puščice včasih nanizajo tudi po tri nastope

Stari "vampir" je našel prostor v bazi Frecce tricolori - še vedno pa leti.

Pred nastopom: Red Arrowsi s Spanci in $vicarji .

na dan. Devet specialistov in oficir za inženiring pa sestavljajo tako imenovani cir­kus. Vsak od teh leti s svojim pilotom, za čigar letalo skrbi vso sezono in sedi kot "potni!<" v letalu, kadar so na primer v tran­zitu. Clani skupine prve linije potujejo na nastope z Lockheedov C-130 hercules. po­leg omenjenih pa poznajo še posadko za popravilo in vzdrževanje letal, ki ima na skrbi hawke, letala skupine, med zimskim obdobjem, ko letala podrobno pregledajo, preizkusijo in jih pripravijo za naslednjo se­zono.

Tudi Red Arrowsi imajo ljudi, ki jim pri­pravljajo in organizirajo nastope ter po­skrbijo prav za vse. Vlogo koordiniranja vsega opisanega prevzemata menežer in adjutant skupine. V sezoni nastopov, ki tra­ja od pomladi do oktobra, je skupina v bazi Scramton, kjer se pripravljajo na nastope. Vsako leto sprejmejo v skupino po trije novi piloti, praviloma potem nastopajo v skupini letal tri letala, potem pa mesto prepustijo novincem. Tako se Rdeče puščice obna­vljajo in poživljajo, jedro skupine pa tvorijo izkušeni piloti. Največ jih izhaja iz polkov, opremljenih s STOL letali harrier, manj pi­lotov pa pride iz polkov s hawki in tornadi.

Rivolto je tako letalskim sladokuscem ponUdil marsikaj. Nastope akrobatskih sku­pin so dopolnili s točkami, v katerih so na­stopili stari De Havillandov DH-1 OO vampire

$vicarska hunterja med zrcalom.

(ki so ga na prireditvi švicarji podarili skupini Frecce tricolori), pa tornado in italijanski transporter G-222. Tornado je izvedel red­ko viden in izreden nastop v katerem je italijanski preizkusni pilot, šolal se je v ame­riški šoli za preizkusne pilote (kopilot - na­vigator in operater pa v Veliki Britaniji) -pokazal vse letaine sposobnosti tega na videz okornega lovskega bombnika. "To­vornjak" G-222 pa je po nekaj ostrih zavo~ jih, vzpenjanjih in spuščanjih izvedel kar sodček. Vsekakor naporno za material in drzno od pilota "tovornjaka".

Odziv publike na vsak posamezen na­stop je bil enkraten, izpričal pa je veliko privrženost Italijanov vrhunski tehniki, po svoje pa tudi cirkusu in predstavam, ki jih letalski akrobati izvajajo v prvi vrsti za gle­dalce. Nekaj stvari v programu je bilo na meji možnega tako po tehnični kot po pilot­ski plati. In ko človek vidi takšno letalsko predstavo, pač postane še bolj zahteven, merila kakovosti postanejo zanj še višja. Šesto srečanje letalskih akrobatskih skupin zagotovo sodi med vrhunske in takšno bo ostalo v spominu vsem oblikovalcem, hkrati pa bo marsikateri čakal na prihodnje po­dobno srečanje - čez pet let.

K.B.

KRILA 11

Z letalske razstave Moscow Aerospace '90

Sovjetski konstrukcijski biroji

na odprtem trgu Da sovjetski konstl'ukcijski biroji

mislijo I'esno s pl'eobl'azbo sovjetske vojaške letalske

industl'ije v civilno, so pokazali tudi na septembl'Ski letalski I'azstavi Moskva '90, kjel' so

pokazali nič manj kot šest novih civilnih pl'ojektov. To je seveda v

Moskvo pl'ipeljalo kopico zahodnih pl'oizvajalcev, ki si pl'i

teh pl'ojektih obetajo sodelovanje. Znano je naml'eč, da Sovjeti Izdelujejo letala v velikih

sel'ljah in tOl'ej posli ne bi bili majhni.

Dosedaj so konstrukcijski biroji Antonov, Su­hoj, Mikojan in Gurjevič, Iljušin, Tupoljev in Jako­vljev imeli v skladu z državno plansko politiko natančno določene pozicije na trgu. Pri Jakovlje­vu so konstruirali večinoma manjša transportna - potniška letala, pri IIjušinu večja potniška letala, Pri Mikojanu in Gurjeviču vojaška letala in podob­no. Zdajšnja ekonomska politika pa je konstruk­cijskim birojem pustila popolnoma proste roke pri razvoju novih modelov in tudi tržišče ni več stro­go določeno in razdeljeno. Tako se bo migov model SVB znašel na trgu skupaj z modeli Jako­vijeva, Iljušin pa bo na primer z novim poslovnim letalom konkuriral neposredno Jakovljevu in Su­hoju.

Hkrati z vsem opisanim pa je sovjetski letalski prevoznik Aeroflot dobil proste roke in lahko nabavlja sodobna potniška letala tudi zunaj meja ZSSR. In ker so pri Aeroflotu poudarili potrebo po sodobnih kratko in srednjeprogaših s 100 in 150 sedeži , so se sovjetski konstrukcijski biroji tudi znašli v tekmi.

Podobno je tudi na področju konstruiranja letalskih motorjev. Nova politika je tako že botro­vala brez dvoma do nedavnega še nemogoči situaciji v sovjetskem gospodarstvu. V boju za državno naročilo za motor s potiskom približno 16 ton je Lotarjev "premagal" Kuznjecova. In kot je poudaril nekdo od vodilnih sovjetskega izvoz­nega podjetja Aviaexport, se bije tudi "bitka" med Aeroflotom in Aviaexportom za nekaj novih mo­delov potniških letal. Dejstvo pa je, da lani kar pet milijonov potnikov ni moglo dobiti sedež na Ae­roflotovih letalih.

Aeorflot takšen kot je ne bo mogel več dolgo obstajati. Zdaj je to največji letalski prevoznik na svetu, imel naj bi okoli 16.000 letal, pokriva pa vsa področja od kmetijstva, helikopterskih prevo­zov, regionalnega potniškega in tovornega pro-

12 KRILA

meta ter zunanji promet. Po besedah šefa kon­strukcijskega biroja Jakovljev, Sergejeva Jako­vijeva, naj bi se Aeroflot prav kmalu razformiral in dobili bi več prevoznikov. Baltiške države že zahtevajo svojo letalsko družbo, prav tako pa naj bi začela kmalu delovati nova družba ASDE, ki bi pokrivala predvsem notranji promet.

Seveda pa bodo zahodnjaki stežka dobili sov­jetsko letalsko tehnologijo. Sovjetska vlada nam­reč ne daje nobenih zagotovil in ne nudi ugodnih pogojev za nakup ali najem sovjetskih potniških letal. Hkrati pa so zdajšnje potrebe Aeroflota po novih letalih tolikšne, da izvoz ni mogoč. Prav to stanje pa skušajo preseči tako konstrukcijski biroji in Aviaexport.

Aviaexport bo moral, če želijo res prodreti s potniškimi letali na tuje trge, dosti ostrejši nadzor nad kakovostjo letal. Doslej so se namreč srečevali le s stotinami naročil Aeroflota za en tip letala. To floto pa so morali konstrukcijski biroji na zahtevo Aeroflota posodabljati in tako jim je primanjkovalo prostih kapacitet. To je na primer tudi vzrok za zamudo v razvoju dvo motornega turbopropelerskega letala za regionalni transport (60sedežev) IL-114. To pa so problemi birokrat­ske narave, ki si jih sovjetski letalski proizvajalci ob velikem pomankanju finančnih sredstev do­ma in negotovih cenah letalskega goriva v tujini v tem trenutku še najmanj želijo.

Vendar je prav sovjetska letalska industrija kot kaže tista, ki bo prva prebila ustaljene sovjet­ske gospodarske tokove in vnesla v gospodar­stvo nekaj trga z njemu značilno konkurenco. Suhoj in z njim še Iljušin in Jakovljev so začeli snovati vsak svoje poslovno reakcijsko letalo.

Takšen bo Gulfstream-Suhojev poslovni supersonik

Novi sovjetski projekt potniških (poslovnih) letal

Jak-48 (6-10 sedežev) - v fazi oblikovanja, projekt odvisen od ustreznega motorja.

II-X (7-8/19 sedefev) - v fazi oblikovanja, projekt odvisen od morebitnih naročil.

11-108 (9-15 sedefev) - v fazi oblikovanja, osnovan kot poslovno letalo ali letalo za regional­ni promet - odvisno od naročila.

Su-21 (10-12 sedefev) - druga faza preiz­kušanja v vetrovniku (v zaključni fazi) prototip naj bi poletel leta 1993.

Mig-SVB (50 sedefev) - v fazi oblikovanja, konstruktorji bi radi k projektu privabili tuje proiz­vajalce.

11-114 (60 sedefev) - konec septembra bo opravil 1 OO preizkusnih poletov, načrtujejo certi­fikacijo v ZDA za leto 1992 ali 1993.

Tu-334 (102-126 sedefev) - v fazi oblikovan­ja, zanj se zanima Aeroflot prvi polet predviden v letu 1994.

Jak-46 (150-186 sedefev) - v fazi oblikovan­ja, odločitev o nadaljevanju projekta bodo nare­kovala naročila.

Tu-204 (190-204 sedefev) - prvi polet ja­nuarja 1989, Aeroflot želi 500 teh letal, prve do­bave načrtujejo v letu 1991 .

11-90 (200 sedefev) - naslednik letala 11·62 za dolge razdalje, prikazali so model z dvema mo· torjema s kanaliziranim propelerjem in krilniki (vertikalni zaključek krila).

11-96 (375 sedefev) - v fazi oblikovanja, po­daljšana verzija 11- 96-300 z oznako 11-96M. Prvi vzlet pričakujejo v letu 1993.

Jak-46 (150-186 sedežev)

o oo

Višina: Dolžina: 41 m

Mig-SVR (50 sedežev)

~ .. . ··0

Višina: 8,07 m Dolžina: 22,2 m ·

11-108 (9-15 sedežev)

tJ •. 11 [!J ••

o o

Višina: 5,5 m Dolžina:15,8 m

Izstopa Suhoj, ki skupaj z ameriškim Gulfstrea­mom načrtuje nadzvočno poslovno letalo.

Pomočnik glavnega konstruktorja pri Suhoju, Aleksander Blinov na primer upa, da je na tržišču prostora za približno 500 takšnih letal, predvsem v ZDA in pa tudi v Sovjetski zvezi. In kot pravi, četudi bobo šle cene goriva skokovito navzgor, bo lahko poslovni supersonik še vedno letel podzvočno in tako gospodarneje.

Suhov poslovnik je že v drugi fazi preizkušanj v vetrovniku, zdaj pa se pripravljajo na preiz· kušanje vzletnih in pristajalnih zmogljivosti letala.

Problem s katerim se srečujejo pri tem letalu je kako zmanjšati njegovo težo in poiskati najpri­mernejšo aerodinamično obliko za hitrosti okoli dveh machov. Uporabili naj bi kompozitne mate­riale in ostala najsodobnejša tehnološka in teh­nična dognanja na tem področju. Prototip naj bi, s pomočjo motorjev Rolls-Royce-Ljulka vzletel leta 1993.

To pa ni edini Suhojev projekt za civilno tržišče . Razvijajo tudi projekt letala Su·88 s ta­koimenovanim efektom krila-tla, ki naj bi lahko prepeljal tudi 120 potnikov s hitrostjo 350 km do 2000 km daleč, "letel"(lebdel) pa naj bi le nekaj metrov nad morskimi valovi.

Po nekaterih vesteh naj bi ZSSR v kratkem dobavila Kitajski 24 prestreznikov Su-27. Cena ni znana, verjetno je v rangu 30 milijonov dolar­jev.

Iljušin in Jakovljev sta na moskovski razstavi prikazala vsak svoj model poslovnega letala in oba tudi kazala zanimanje za zahodne proizva­jalce letalskih motorjev. Kot je poudaril Sergej Jakovljev, je njihov model Jak-48 "otrok pere­strojke". PO takšnem letalu naj še dve do tri leta ne bi bilo potreb. Glavni problem, ki bo odločil usodo projekta, je izbor motorja: projekt bo pri njih dobil zeleno luč tisti hip, ko bodo sprejeli odločitev. kdo bo za letalo izdeloval motorje.

Glavni konstruktor motorja Iljušin, Papkovski, pa je dejal, da so s projektom poslovnega letala

Moskovska letalska razstava Moscow Aero· space '90 je bila od 21. do 26. septembra in je bila prva takšna mednarodna prireditev (v takšnem obsegu). Privabila je nad 350 razsta­vljalcev, več kot dve tretjini jih je bilo iz Severne Amerike in Evrope. Najmočnejše je bilo zastop· stvo nemške Deutche Aerospace.

11-96M (375 sedežev)

o -_.-.•. _._. 0 .. _ .... •·•· •. -.- o

Višina: ",16 m Dolžina: '" 64,4 m

11-X (7-8/19 sedežev)

Višina: 6 m Dolžina:17,8 m

Jak-48(6.,0se:: A <[J.~~ ~---'----=--'~

Višina: 5,15 m Dolžina: 16,2 m

II-X hoteli pritegniti različne proizvajalce k sode­lovanju, med drugim tudi k projektu 11-108.

Še do izrazitejšega spopada med sovjetskimi letalskimi proizvajalci naj bi prišlo v razredu pot­niških letal za krajše in srednje razdalje. Tako Jakovljev pripravlja 150/168 sedežno letalo Jak-46, izvedenko modela Jak-42. Tupoljev ob že znanem modelu Tu-204 (za 190 do 214 potni­kov) snuje še letalo za 102 do 126 potnikov TU-334. Oba naj bi ponujali s turboventilatorski­mi ali turboreakcijskimi motorji in fly-by-wire nad­zor vodenja letala.

Omenjena projekta tako prekinjata tradicijo konstrukcijskih birojev, saj je Jakovljev dosedaj proizvajal letala z do 100/120 sedeži, Tupoljev pa vlelike srednjeprogaše. Ob tem pa se v biroju Jakovljeva ukvarjajo še s projektom V/STOL le­tala Jak-41 , ki naj bi nadomestilo edino sovjetsko letalo z navpil::nim vzletanjem in pristajanjem Jak-38. Vanj naj bi vgradili samo en motor z usmerjenim pritiskom, medtem, ko je imel Jak-38 kar tri: dva za vertikal ne manevre in enega za horizontalno letenje.

Znano je že, da naj bi Aeroflot naročil 200 letal Jak-46, prav kmalu pa naj bi ga ponudili tudi tujini, če bodo le tako odločila pristojna minister­stva. Težava je namreč v tem, kot smo že ome­nili, da Aeroflot potrebuje "neznanske" količine letal, saj domači promet precej narašča: od 125 milijonov potnikov leta 1988 na 132 milijonov leto kasneje.

Iljušin je že začel s proizvodnjo prvega prave­ga sovjetskega dolgoprogaša 11-96-300. Na ta račun zamuja tudi razvoj regionalca 11-114, ven­dar so doslej z njim opravili že precej preizkusnih poletov, prav kmalu pa bodo začeli z njegovo proizvodnjo. Pričakujejo, da bodo v letu 1992 ali 1993 dobili certifikacijo ameriške zvezne letalske administracije (FAR). Aviaexportovi strokovnjaki tudi trdijo, da se ne bojijo usode podobnega britanskega letala ATP, ki ni ravno prodajna uspešnica. Njihov 11-114 naj bi bil lažji, sodob­nejši predvsem pa ni nikakršna izpeljanka kot britanski ATP in je najnovejši tehnološki do­sežek.

Vstop konstrukcijskega biroja Mikojan in Gur­jevič na področju civilnega letalstva je bilo pričakovati že dalj časa. Za razliko od Suhoja, kjer so pri snovanju nadzvočnega poslovnega motorja uporabili izkušnje pridobljene pri gradnji vojaških letal, so se pri Mikojan-Gurjeviču odločili za drugačno pot. Njihova letala za potniški pro-

met naj bi bila specifična, namenjena predvsem prometu z letališč z visoko nadmorsko višino in pa s kratkimi vzletno pristajalnimi stezami. Tako naj bi njihov turbopropelerski dvomotorni model SVR prepeljal 50 potnikov, dvigal pa naj bi se lahko z letališč, z več kot 3000 m nadmorske višine, za to pa bi potreboval samo zavidljivih 840 m za vzlet in 700 m za pristanek. Lahko pa bi prepeljal 5.000 tovora 2.200 km daleč.

Seveda pa se bo prav biroju Mikojan in Gur­jevič, ki je doslej strogo sledil potrebam vojaške­ga letalstva, najtežje prilagoditi novim razmeram. Predvsem so povsem neizkušeni pri raziskovan­ju in iskanju odprtih tržišč. Biro bi zelo rad privabil tuje investitorje, ker kot pravijo, "bodo odslej proizvajali več za mir kot za vojno".

V biroju pa še naprej izpopolnjujejo že zna­menitega lovca Mig-29. Čeprav na moskovski letalski razstavi podrobnejših informacij niso dali, pa naj bi bili novi migovi lovci bližje zahodnim standardom.

Brez dvoma so v takšne projekte sovjetske letalske konstrukcijske biroje prisilila tudi manjča naročila vojaških letalstev tako sovjetskega kot vojaških letalstev njihovih tradicionalnih kupcev po svetu. Vse bolj je sovjetska letalska industrija privlačna tudi za zahodne proizvajalce, ki se prav tako - vojaški del seveda - srečuje z zmanjšan­jem naročil. Omenili smo že skupni Suhojev in Gulfreamov projekt supersoničnega poslovneža. Resen posel si obeta tudi Rolls-Royce, ki naj bi s turboosnimi motorji opremljal sovjetsko verzijo helikopterjev konstruktorskega biroja Kamov Ka-62. Zna pa se zgoditi, da zmanjšana vOjaška naročila in pomanjkanje povezav z Zahodom prav lahko pokopljeta katerega od znanih sovjet­skih konstrukcijskih birojev. Usmeritev na odprta tržišča, predvsem zahodna, je zanje sila zahtev­na, kos paji bodo samo najbolj sposobni, inova­tivni in seveda najbolj poslovni.

LETALSKI KOLEDAR 1991

Ljubitelji letalstva imajo prvič priložnost nabaviti letalski koledar izdelan pri nas doma. Vodstvo državne reprezentance v jadralnem letenju se je na podlagi odličnih kritik njihove publikacije "TIHI ŠPORT ViŠiN" odločilo, da izda tudi koledar s sli­kami jadralnih letal. Tako bo na šestih listih predstavljeno 12 uspešnih posnetkov moj­stra fotografije Sergia GOBBA, ki že dolga leta pomaga letalcem. Zraven bo tudi ustrezen koledarski del. Tokrat bodo šte­vilke v negativu, saj bo podlaga koledarja temno modre barve, z belim robom pa bodo obrobljene fotografije jadralnih letal nad različnimi področji Slovenije. Prvi list koledarja, na katerem je še posebno lep posnetek letala OG 600, ima na hrbtni strani predstavljene člane državne repre­zentance v jadralnem letenju. Koledar je oblikoval Andrej Zajc, tiskala pa ga bo Tiskarna Mladinska knjiga.

Koledar meri 33 x 33 cm s 7 cm daljšim podložnim kartonom na katerega je moč napisati ime firme. Vezan bo s spiralo in pakiran v vrečko. Cena koledarja je 50 din, za količine nad 100 koledarjev pa zainte­resirani dobijo popust.

Vse informacije dobite na ZLOS (tel. 0611222504) ali pa na tel. (061) 373 - 076 (M.Ferlan).

KRILA 13

Gledati se moramo naučiti

VIDETI IN BITI VIDEN

V zvezi z nesrečo, ki se je zgodila letos v Bovcu,

sem se spomnil članka izpred nekaj let v Aero

Kurierju, ki je imel pomenljiv naslov "Gledati

se moramo naučiti". Ker je vsebina zelo zanimiva,

sem ga v prirejeni obliki pripravil za objavo v Krilih.

Izhodišče članka je, kot že naslov pove, da moramo opazovanju prostora že med šolanjem posvetiti več pozornosti, predvsem pa ne mlade­ga neizkušenega pilota po nepotrebnem izposta­vljati preveč kompleksnim situacijam. Iz izkušenj vem, in mislim, da se ne motim, da mladega pilota sploh ne učimo, kako naj najbolj racionalno in sistematično opazuje okolico. Vse opozarjanje učitelja se omeji na horizont, ki pa rabi le kot referenčna točka za določanje lege letala v pro­storu in na merilnikih hitrosti in kroglico. Zelo redko učenca vprašamo še, če ve, kje je leta­lišče, oziroma ali vidi določeno letalo pred seboj, ne zahtevamo, pa npr. od njega, da mora vedeti vsak trenutek za položaj vseh letal na isti višini na istem vzgorniku. Ne govorimo mu o mrtvih kotih, o bleščanju sonca v oči, o srečanjih v bazah oblakov, o srečanju različnih letal v š.k. oziroma po četrtem zavoju ali v dolgem finalu itd. Ne govorimo mu o tem, da je za njegovo varnost pomembno ne samo videti, temveč tudi biti viden. Iz obnašanja drugega letala lahko precej natančno sklepamo ali nas pilot vidi ali ne, če pa smo v dvomih, ni nobena sramota, če vprašamo po radiju, "ali se vidiva?". Če imamo opravka z agresivneži, in takih je med ljudmi dovolj, se jim je najbolje umakniti. Sto metrov nižje je letenje zopet užitek. Umikanje v desno nam mora priti v podzavest. Kriv je tisti, ki bi se moral umakniti v desno, pa se ni. Tudi v zraku so pravila, tako kot na cesti.

Mlademu pilotu je treba razložiti, da čeprav je zračni prostor navidezno velik in prazen, se vsa letala, tudi jadralna držijo določenih poti, kjer pride potem do srečanj. Vsi namreč želimo zvrteti isti, najboljši vzgornik, vsi letimo na preletih vzdolž islih grebenov in vrtimo na istih mestih, vsi se v slabem vremenu zakadimo vvzgornik, ki gaje že nekdo markiral, vsi se zvečer dobimo v isti luknji pod Svinjakom na Hujah ali na ·strašni padi ni". Zračni prostor se tako nenadoma izred­no skrči, še posebej če letimo ob pobočju, ko ga je avtomatično za polovico manj, ali nad gorskimi planotami, kjer Se tudi navzdol ni mogoče umak­nili in kjer je mnogokrat le ena pot za beg v dolino. Jadranje v gorah je sploh bolj kompleksno in zahteva več od pilota kot jadranje po ravnini in zato tudi tako zanimivo.

Človeško oko je po svojem ustroju podobno fotografskemu aparatu, vendar z eno bistveno razliko: oko oziroma lečo očesa lahko obračamo. Zakaj? Za razliko od fotografskega filma na dnu kamere, ki je po vsej površini enako občutljiv, mrežnica v očesu ni enakomerno občutljiva. Na mrežnici imamo namreč dve vrsti celic: na barve občutljive čepke in na svetlo - temno občutljive paličice. V centru mrežnice imamo predvsem čepke, proti robu pa paličice. Čepki rabijo relativ­no močno svetlobo, zato v mraku vidimo vedno bolj črno - belo. V centru mrežnice, v ti. rumeni pegi, imamo praktično le čepke in smo zato v centru našega polja nočno slepi. Zato ob slabi svetlobi n~hote usmerimo svoje oko mimo pred­meta, ki ga hočemo videti, in gledamo s paličica­mi na robu mrežnice. Pri tem ne opazimo, da rob mrežnice zelo slabo sprejema barvo, ker ima informacijo o barvah že od prej v možganih.

Ker je le v centru vsaka vidna celica pripeta na svoj živec, proti robu pa že cele skupine vidnih celic, je tudi v sredini vidnega polja največja ostrina vida, proti robu pa pojema.

Normalno je za nas najpomembneje, da ostro vidimo in to tudi zdravnik kontrolira na tabli s črkami. Z leti se ostrina vida spremeni, kar lahko korigiramo z očali, vendarto za naše razmišljanje ni bistveno.

Na sliki 1 je primer za potrebno minimalno ostrino vida. Dva kilometra oddaljeno letalo je približno tako veliko, kot če držite sliko 1 m od oči. Za primerjavo je narisana še sponka v naravni velikosti. Vemo, da le v majhnem delu našega vidnega polja vidimo tako ostro. Kako to, da pa vidimo ostro sliko kot celoto? Oči se stalno pre­mikajo in na videz nesistematično "otipavajo" sliko pred nami. Slika, ki jo dobimo, je torej sestavljena iz številnih majhnih sličic, ki jih šele naši možgani sestavijo v celoto.

Slika 1

Iz tega, kar smo ravnokar povedali, sledi, da za kakovost našega vida ni pomembna le ostrina očesa, ampak tudi kako oko vidi po prostoru, da dobimo celotno sliko okolja, ki ga opazujemo. Gre pa še za nekaj: slika gre skozi vidne možga­ne v velike možgane. Vidni možgani delujejo kot nekakšen filter in prepuščajo le tisto, kar je za

nas pomembno. Z vajo lahko ta filter v vidnih možganih priredimo našim potrebam. Vidni možgani tudi refleksno vodijo naše oko do infor­macij, ki so za nas pomembne. Naše oči torej ne begajo nesistematično po prostoru, ampak se zelo konsekventno obračajo do vseh za nas pomembnih točk. To vodenje oči pa funkcionira šele tedaj pravilno, če z ustrezno vajo možgane pravilno programiramo.

Ugotovitev, da se moramo pravilnega gledan­ja naučiti, je za letenje izredno pomembna. Tudi raziskave v avtošolah so pokazale, da učenčevo oko bega. Svojega očesa ne usmerja refleksno na vse pomembne vidne informacije, ampak se

Slika 2

predolgo zadržuje na posameznih točkah in po­tem zopet negotovo preskOČi na drugo. Slika 2 kaže takšno vodenje pogleda neizkušenega učenca. Najprej se mu oko ustavi na letališču desno spodaj, potem na opozorilo UČitelja pre­skoči na horizont, obstane tam nekaj časa, ne da

Slika 3

bi opazoval ostali prostor, preskočni nato na letalo desno od sebe in na opozorilo "hitrost", usmeri pogled na brzinometer. Na osnovi takšnega informiranja njegovi možgani ne more­jo ustvariti dobre celotne slike z vsemi bistveni mi informacijami. Ta učenec vidi vedno le en dogo­dek, kot da bi gledal skozi cev.

Šele z izkušnjami, na katere lahko bistveno vplivajo opozorila učitelja, se izoblikuje dina­mično drseči pogled izkušenega pilota, kot je predstavljen v sliki 3. Oko podzavestno drsi od enega pomembnega pojava v zraku, na tleh, vremenski situaciji ali na instrumentih, do druge­ga, ne da bi se na njih zadrževal. Brez napora dobi pilot celotno podobo okolja, ne uide mu nobena podrobnost, in sposoben je uživati v lepoti pogleda.

Utrujenost, bolezen in starost lahko na to sposobnost močno vplivajo, zato se mora vsak pilot samokritično opazovati, da pravočasno od­krije svoje šibke točke . Z vajo si to lahko spet popravi.

Najpomembnejši del našega gledanja pa se ne odvija v očeh, ampak v možganih. Poglejmo si npr. sliko 4. Narisani so trije koti in trije krogi, ki jim en segment manjka. Dejansko pa mi vidimo dva trikotnika, od katerih ima beli konjico navz­dol, črno obrobljeni pa navzgor, in ki sploh nista narisana. Naši možgani primerjajo to, kar vidijo, s tistim, kar smo videli že prej in iz teh informacij izpeljejo zaznavo, ki je dejansko sploh ni, torej videno ne le registriramo, ampak z možgani tudi stalno interpretiramo. Le tako smo v stanju

Slika 4

_, O _, 1-' _, LI _I. , ,

množico črno - belih in barvnih informacij urediti v zaznavo. Najbolj očiten primer tega je branje.

Poglejmo ';e na enem primeru, kako naši možgani delujejo. Na sliki 4 brez problemov spoznamo kocko. Če.pa le to nekaj časa opazu­jemo, bomo videli, da se nam vsakih 4 do 8 sekund obrne. Enkrat vidimo to kocko poševno od zgoraj, nato se obrne in jo vidimo poševno od spodaj. Informacija, ki jo dobijo naši možgani je torej večpomenska in možgani se stalno trudijo, da bi iz nje naredili nekaj določenega. Da jim to ne uspe, je vzrok v tem, ker informacija ni popol­na.

Podoben primer je tudi na sliki 5. Pokrijmo obe spodnji letali in opazujmo silhueto.

Slika 5

Ali leti letalo proti nam ali od nas? Pravilna presoja je lahko, ko se nenadoma pojavi silhueta letala v difuzni nasprotni svetlobi ob slabi vidlji­vosti, življenjsko pomembna. Za pravilno presojo rabimo več informacij. V spodnjem delu slike sta

rl---~ ~ 'U3LJ r" ?3 sec T

- ~~ ~-~-. -~

~60 m 12 sec ---r

330 m l~ sec 1. .. 165 m 3 sec ,

datne informacije. Te lahko zazna le dovolj ostro oko. Seveda pa igra še bistveno vlogo iz­kušenost.

Kako pomembno je pravočasno in pravilno videti druga letala, da bi se izognili trčenju, nam bo pokazal naslednji primer. Na sliki 6 je primer­frontalnega približevanja dveh letalshitrostjo po 1 OOkm!h. Dadobimo optično pravilen vtis, mora­mo sliko gleati z razdalje 1 m. Triindvajset sekund pred trčenjem je drugo letalo še tako majhno, da izgine za trakom, s katerim je nalepljena nitka. Še 6 sekund pred trčenjem trup povsem izgine za trakom. Vidimo le konce kril. Pri tej sliki že lahko spoznamo, da se relativni položaj pri­bližujočega se letala glede na naše letalo ne

spreminja. Stoji kvazi na istem mestu in vedno hitreje postaja večje . To ne velja le za frontaino približevanje, ampak za vsako premočrtno pri­bliževanje, ki brez izogibovalnega manevra vodi v trčenje.

I (lfJ~ ( ~

(--15 0In -=; Slika 6

predstavljeni obe varianti, razlikujeta se le v ra­zlični razporeditvi senc. Za pravilno oceno so torej pomembne pogosto zelo malenkostne do-

Menim, daje to ena najpomembnejših ugoto­vitev v našem razmišljanju. Torej: če drugo letalo svoje lege glede na našo ne spreminja in postaja

KRILA 15

večje, potem smo na smeri za trčenje. Izjema je le, če letita letali vzporedno v isti smeri z enako hitrostjo, oziroma če krožita v koncentričnih kro­gih z enako kotno hitrostjo.

Na sliki 7 imamo za hitrost 100 km/h narisane različne smeri trčenja . Narisana je relativna hi­trost približevanja obeh letal in njun položaj 10 sekund pred trčenjem. Kot, pod katerim vidimo letalo, ostaja stalno enaki Letalo, ki se približuje, je torej stalno na istem mestu. Ravno tako kot pri frontalnem približevanju se najprej približuje počasi, potem pa vedno hitreje. Enostavno na­raste.

v.· 200 kml h [)., . 555 m

VA • Annaherungsgesch"'ind'gl<eic D,, · Entiernung 10 se: vor ded<ollision

VA = hitrost približevanja dlO = oddaljenost 10 s pred trčenjem

Slikal

Poglejmo še enkrat na sliki 7 različne hitrosti približevanja. Čeprav je matematično takOj ja­sno, je vseeno presenetljivo, da ima letalo,ki se približuje pod kotom 60· z desne, visoko relativno hitrost 100 km/h. Torej se mu približujemo z enako hitrostjo, kot bi se zaleteli v zid. Letalo je izven našega vidnega polja če pretežno gledamo naprej ali na instrumente. V tem delu vidnega polja je ostrina našega vida slaba in relativno počasi približajočega se letala, ki se počasi veča,

verjetno ne bomo pravočasno opazili. Le če intenzivno opazujemo okolico z "dinamično drsečim" pogledom, se lahko obvarujemo trčen­ja.

Oglejmo si še dva primera približevanja v kroženju na sliki 8 in 9. Na sliki 8 letita dve letali

16 KRILA

iz približno paralelne smeri v razdalji okrog 300 m drug od drugega in naletita na isti vzgornik. Oba zavrtita v isto smer. Od trenutka, ko zao­krožita (položaj 1), do trčenja je 15 sekund. Pilot A bo videl pilota S le, če bo pogledal za 130· nazaj. Pri nepazljivem opazovanju bo videl drugo letalo najprej v položaju 2 pod kotom 90·, ko je le še 11 sekund do trčenja. Do položaja 3, ko se trčenju ni več mogoče izogniti, mine še 8 sekund.

/ JI

Slika 8

/ /

/ /

I

I I I ~

I

Solj kritična je situacija na sliki 9. Letali se srečata v nasprotnih smereh v razdalji okrog 400 m. Hkrati naletita na vzgornik v položaju 1 in zaokrožita vanj, oba desno. Do trčenja je še 15 sekund. Pilot A vidi letalo pod kotom 130· za sabo, če obrne glavo in ga poišče. $ele na poziciji 2 vidi letalo pod kotom 90·, vendar fron­talno, ko ima najmanjšo silhueto in ga je težko prepoznati. Do trčenja je še 7,5 sekund. V na­slednjih štirih sekundah smo na položaju 3 in trčenju se komaj še lahko izognemo. Letalo S je za pilotaA še vedno pod kotom 60· izven vidnega polja.

Oba primera kažeta, da prihaja nevarnost iz področja izven vidnega polja, da torej ni dovolj, da opazujemo prostor pred seboj. Da vidi pilot S

letalo A prej in bolje, smo v tem primeru zanema­rili.

Zorni kot človekovih oči je okoli 210·, vendar le v srednjem delu vidimo z obema očesoma. Izven tega področja vidimo le z enim očesom, slika tupi ni ostra. Zanimivo pa je, da v tem delu vidnega polja bolje registriramo pomikajoče se predmete, Ker se več živčnih koncev iz vidnih celic spoji v snope in se zato že rahel dražljaj

Slika 9

+ I I

~® <l. B I I I I

I I

A

(premik) močno ojača. Zato oko refleksno obrne­mo k temu dražljaju, seveda če jih naš možgan­ski filter pravilno prepušča. Med letom se namreč vse premika: pokrajina, hribi, oblaki itd ...

Oko je zelo občutljiv instrument, ki ga moti cela vrsta vplivov: nikotin, utrujenost, bolezni, ne da: bi se tega sploh zavedali. Že od višine 1500 m dalje se čuti pomanjkanje kisika, ki zožuje periferno vidno polje.

Učenca moramo torej naučiti, da bo z mirnim dinamičnim pogledom preiskoval okolico in regi­striral vse pomembne dogodke.

Zanimivo je, kako pogosto učenci v zraku zamenjujejo levo in desno. Tak učenec, ki ima toliko problemov z drugimi stvarmi, najbrž še ni primeren za zahtevnejše opazovanje prostora.

Američani priporočajo sistematično opazo­vanje prostora, kot je prikazano na sliki 10. po­gled potuje od levega krila do desnega in prek instrumentov nazaj. Pri prehodu s krila na hori­zont se oko prilagodi z bližnjega na daljinsko gledanje. Tak način opazovanja okolice lahko začnemo učiti že kmalu, potem ko se učencu pogled ne oklepa več krčevito merilnika hitrosti ali horizonta.

Slika 10

Za konec še enkrat ponovimo: metodika učenja letenja ne predvideva tudi učenja opazo­vanja prostora. Naj bo ta članek prispevek k temu, da bomo tej problematiki posvečali poslej več pozornosti. Vid je in ostaja za pilota najpo­membnejši organ za zaznavanje okolja in tudi za uživanje v lepotah letenja.

MARJAN TRILAR

V prvi letošnji

številki revije Krila sem vam

predstavil začetke gradnje

lahkega letala AVID FI. VER.

Postopek smo privedli do oblačenja s

termokrčljivo dakronsfco

tkanino.

Oblačenje je prav gotovo najlep­še delo pri gradnji letala, kajti povr- . šine, ki smo jih dolgo obdelovali, sedaj zaprem o - deli letala dobijo svojo končno obliko.

Najprej morda nekaj o uporab­ljenih materialih . Dobro staro plat­no, ki so ga znale krotiti le najbolj spretne graditeljske roke, je nado­mestila dakronska tkanina. Na na­ležne površine jo pravzaprav le po­ložimo in zalepimo s posebnim le­pilom. Ko se lepilo posuši, tkanino obdelamo z likalnikom. Pri poviša­nih temperaturah se dakron moč­no krči, kar pomeni, da graditelju ni potrebno biti v prehudih skrbeh za­radi končnega videza, kajti likalnik popravlja (skoraj) vse njegove na­pake.

Lepilo na acetonski osnovi se nanaša na vse naležne površine vsaj v treh plasteh. Nato tkanino pričvrstimo na lepilo s pretaplja­njem in po končani termični obde­lavi še trikrat premažemo z ustrez­no mešanico lepila in acetona.

Preden se lotimo oblačenja, je potrebno vse lesene in kovinske dele krila zaščititi pred korozijo ozi­roma propadanjem. Rebra lakira­mo z nitrolakom v več plasteh, alu­minijske cevi pa zaščitimo z »wash primerjem« (Color). Za krila je po­trebno sešiti dvojno širino dakron­ske tkanine, tako da je šiv na zad­njem robu krila (na pletenici), pre­ko sprednjega roba krila pa se pre­krivata zgornja in spodnja polo­vica.

Oblačenje zahteva delo vsaj dveh do treh ljudi, kajti zaradi

Prvi Avid Flyerji iz domačih delavnic

Zares pravo letalo, tako v zraku kot po izgledu. (Foto: B. Knific)

izredne sušljivosti lepil je potrebno delati zelo hitro, drugače se bo graditelj otepal s gubami' in gubica­mi, katerim tudi likalnik ne bo pov­sem kos.

Čez kakšen dan na vsa tista me­sta, kjer platno nalega, nalepimo z nitrolakom ojačitvene trakove -prav tako iz dakrona. Nato krila še enkrat natančno pregledamo, zli­kamo vse gubice in ostale grehe ter prelakiramo s tremi plastmi ni­trolaka. Modelarji ta lak poznajo pod imenom »španlak« oziroma napenjaini lak. Pri nas ga proizvaja znani modelarski zagnanec Bo- Avid flyer še v skeletu . ..

(II.)

gdan Žnidar z Golnika. Nitrolak in­končni laki namreč niso vključeni v sestavljanko in jih bo graditelj mo­ral kupiti-sam.

PO enakem principu kakor krila se lotimo tudi oblačenja trupa, ver­tikalnih in horizontalnih repnih po­vršin, opornic krila in pod)lozja. Pr.eden se lotimo oblačenja trupa, vanj dokončno namontiramo vsa krmila; kajti kasnejši dostop je- zelo otežen. Prav tako moramo določiti hode vseh krmil in njihove ravno­težne pozicije. V tej fazi se lahko odločite tudi za vgradnjo trimerja, ki ga originalna izvedba AVIO Fly­erja nima, vendar je po izkušnjah sodeč kar dobrodošel, čeravno so sile na palico zelo skromne.

Pred oblačenjem trupa lahko vanj vgradite tudi dodatna okenca, ki povečajo pilotovo vidno polje in ostale izboljšave po vaši želji. ~e enkrat poudarjam, da je potrebno trup pred zapiranjem popolnoma funkcionalno usposobiti saj se tako izognemo problemom pri dokončni montaži.

Oblačenje trupa in ostalih povr­šin ter njihova nadaljnja obdelava je enaka kot pri krilih. Ko so vsi deli letala trikrat prelakirani z napenjal­nim lakom, jih pripravimo za konč­no barvanje. Ker je dakronska tka-

KRILA 17

Prvo »modelarsko« delo se šele začenja.

nina občutljiva na ultravijolične

žarke, ki povzročajo njeno propa­danje, jo moramo zaščititi z dvema plastema tako imenovane »alumi­nijske paste« . Le-to zmešam o z napenjalnim lakom in razredčimo z nitrorazredčilom .

Sedaj je čas za zadnje popravke in rahlo brušenje z zelo finimi brus­nimi papirji pred nanašanjem končnih barvnih slojev.

Za končne barve smo uporabili Colorjev »Bukolit emalj-premaz« za jahte. To je zelo kakovostna in ob~ojna dvokomponentna barva, s katero prebarvamo vse zunanje dele letala. Priporočljivo pa je, da dela opravi izkušena ličarska roka, kajti največ pripomb bo graditelj prav gotovo slišal na zunanjost le­tala. Izbrati je potrebno primeren prostor, zaščiten pred prahom in insekti, in dobro zaščititi vsa tista mesta, kjer bo barva odveč .

Po končanih ličarskih delih, ko vaše letalo zasije v zaželenih bar-

Pred fina/izacijo.

18 KRILA

vah, se lotimo montaže motorja, instrumentov in vseh potebnih funkcionalnih sistemov: za gorivo, za hlajenje, električnega in pitosta­tičnega sistema. Vsa ta dela so precej ,natančno opisana v priroč­niku za gradnjo, vendar je še ved­no kar precej manevrskega prosto­ra za raznotere izboljšave in dode­lave. Pri hladilnem sistemu, je tako mogočih več variant namestitve hladilnika za vodo, tako da si vsak­do izbere verzijo po svoji želji. Prav tako je mogoče opcijsko vgraditi tudi električni štarter namesto roč­nega in podobno.

Tudi pri električnem sistemu je možna vgradnja raznih dodatnih instrumentov, osvetlitve letala, ra­dijske postaje, akumulatorja in ostalih komponent po želji izdelo­valca.

Na instrumentalni tabli je poleg višinomera, brzinomera in motor­skih instrumentov (merilec tempe-

rature vode in izpušnih plinov ter obratomer) , ki so vključeni v os­novni izvedbi , še dovolj prostora za dodatno vgradnjo variometra, kompasa, libele, števca obratoval­nih ur, radijske postaje, ključavnice in podobnih bolj ali manj potrebnih stvari, ki bodo razveseljevale pilo­tovo oko.

V tej fazi bo graditelj ugotovil, da delo končuje. Ker so že stari Rim­ljani dejali »finis coronat opus«, se bomo potrudili, da opravimo še ne­kaj stvari, preden se podamo prvič na letališče.

Najprej nekaj administracije. Na Zvezni sekretariat za promet in zveze v Beogradu se obrnemo s prijaznim pisemcem, v katerem jih

zaprosimo, naj našemu aviončku dodelijo registrsko oznako. Iz Beo­grada vam bodo poslali (razvese­ljiv) dopis, da je v Jugoslovanskem registru civilnih letal za vas rezervi­rana neka registrska oznaka in za­poredna številka. Sledi pa manj razveseljivi del , kjer vas obvešča­jo, da je to dovoljenje samo za bar­vanje oziroma označitev letala in da - bognedaj - z njim še ne sme­te leteti, dokler ni opravljen osnov­ni pregled zveznega zrakoplovne­ga inšpektorja in izvršen vpis v Re­gister.

Pred dograditvijo boste intenzi­virali stike z vašim kontrolorjem gradnje, ki bo začel pripravljati svoja porOČila za Zvezni sekretari-

at, predvsem pa se bo pozabaval s končno kontrolo opravljenih del. Vsekakor je pomanjkljivost bolje odpraviti v tej fazi , kakor pa čakati na pripombe inšpektorja, ki nam

bo zelo verjetno še zagrenil živ­ljenje.

Graditelj medtem lahko še za­stekli letalo z leksanom, na trup pa nanese oznake po svoji želji. Leta­lo je nato potrebno povsem sesta­viti, ga stehtati in mu določiti center težišča, opraviti test pitostatike, nato pa je na vrsti preizkus motorja v skladu s predpisanimi tovarniški­mi režimi delovanja.

Graditelju je popolnoma prepuš­čena oprema notranjosti letala, saj bo vsakdo skušal vanjo vgraditi vsaj kanček individualnosti, začen­ši s prevlekami, zvočno izolacijo, izdelavo krmilnih palic itd.

Vaš AVIO Flyer je sedaj priprav­ljen za preizkušnjo. Zveznemu se-

predložiti še polico o zavarovanju proti tretjim osebam in uradno po­trjene teste pitostatike in centraže letala.

Zveni na moč enostavno in vab­ljivo, kajne?

Ko boste enkrat z vašim delom

prišli do semkaj, vam lahko zaže­lim samo še obilo užitkov pri le­tenju.

V nadaljevanju pa si lahko pre­berete, kako je prvega pri nas se­stavljenega AVIO Flayerja ocenil testni pilot Maks Berčič .

kretariatu za promet in zveze (Od­delku za plovnost in register letal) je potrebno poslati Prijavo za regi­stracijo letala, na osnovi katere vas bo obiskal zvezni inšpektor. Na vašem letališču bo opravil pre­gled letala in nato v primeru, da je vse v redu, izdal dovoljenje za te­stiranje letala. Lastnik letala mora Na gorenjskem nebu (v ozadju je Stol).

POROČILO O LETENJU Z LETALOM AVIO FLYER YU-ZAL

Z letalom sem v 12 preizkus­nih poletih naletel 3 ure in 12 minut.

Vožnja po zemlji Letalo ima repno kolo, ki je

povezano s ped ali smernega krmila, zato za normalno vož­njo po zemlji zadostuje, da uporabljamo samo pedale smernega krmila. V. ostrih za­vojih si moramo pomagati še z zavoro na notranjem kolesu . Pregled najprej je dober, ker je nos letala nizek in ozek.

Zalet Pri dodajanju polne moči

motorja letalo zaradi momen­tav rahlo zavija v desno. Smer lahko učinkovito zadržimo z ra­hlim odklonom smernega krmi­la v levo. Višinsko krmilo je učinkovito že od 15 do 20 MPH naprej. Steza za zalet je izred­no kratka.

Vzlet V položaju letala na glavnih

kolesih z dvignjenim repnim kolesom brez uporabe zakrilc je vzlet pri hitrosti 35-40 MPH. Pri položaju zakrilc 112 pa je hitrost pri vzletu manjša (33-37 MPH).

Dviganje Pri polni moči motorja 6400

RPM in hitrosti 50 MPH je hi­trost dviganja 1900-2200 FT 1 MIN. Letalo je lepo vodljivo, za držanje smeri zahteva malo le­ve noge. Zaradi izredno strme­ga kota dviganja se slabo vidi naprej.

Horizontalni let V območju hitrosti od 28 do

85 MPH, ko je moč leteti hori­zontalno, je letalo stabilno in odlično vodljivo. Sile na krmilih so zmerne, malo večja sila je potrebna samo za višinsko kr­milo. S trimerjem višinskega krmila je mogoče trimati letalo od 38 do 75 MPH.

Zavoji Pri hitrosti 60 MPH je letalo

lepo vodljivo v zavojih , lepo le­ži , a rahlo povečuje nagib kar s krilci zlahka popravljamo.

Let z minimalnimi hitrostmi

Pri odvzetem plinu in brez za krilc se pojavijo prvi znaki prevlečenega leta pri približno 36 MPH, rahlo tresenje, ki se vse bolj povečuje z zmanjševa­njem hitrosti. Do zloma vzgona pride pri približno 32 MPH. Če še naprej držimo palico nase, letalo samo spusti nos, hitrost se poveča, letalo dvigne nos in tako "pumpa« naprej.

Pri odvzetem plinu in s pol­nim odklonom zakrilc se letalo obnaša enako kot brez zakrilc, samo hitrosti so manjše. Prvi znaki prevlečenega leta se po­javio pri približno 33 MPH, zlom vzgona pa pri 29 MPH. Če prevlečemo letalo iz režima za horizontalni let (5000 RPM) brez zakriIc, opazimo prve zna­ke prevlečenega leta pri približ­no 34 MPH, zlom vzgona pa pri

30 MPH. Z uporabo zakrilc se te hitrosti zmanjšajo za približ­no 5 MPH. Letalo pri zlomu vzgona spušča desno krilo. Če prevlečemo letalo iz režima za dviganje (5800--6000 RPM), se prvi znaki prevlečenga leta po­javijo pri 32 MPH, zlom vzgona pa pri 24-26 MPH. Če pri istem režimu dela motorja letimo z zakrilci je hitrost prvih znakov približno 30 MPH, hitrost zloma vzgona pa približno 20 MPH. Letalo pri zlomu vzgona spuš­ča desno krilo.

Spuščanje

Od minimalne hitrosti do 90 MPH se letalo v spuščanju ob­naša normalno. Sile na krmilih so ustrezne, malo večja je sa­mo sila na višinskem krmilu.

Nalet na pristanek Hitrost 50 MPH s popolnoma

spuščenimi zakriIci. Letalo je odlično vodljivo, pilot tudi zelo dobro vidi iz kabine.

Pristanek Pri hitrosti 35-38 MPH isto­

časno na vsa tri kolesa. V izte­ku, ko je hitrost letala še večja, je treba biti pazljiv pri uporabi smernega krmila, ker je prenos med pedali smernega krmila in repnim kolesom neposreden, podobno kot na letalih CITA­BRIA in SUPER CUB.

MAKS BERČiČ, učitelj jadralnega

in motornega letenja

KRILA 19

ZANIMIVOSTI Avstrijaje članica Eurocontrol. Avstri­

ja je postala 16. članica evropskega si­stema za nadzor zračnega prometa Eurocontrol. Za članstvo v tej organizaciji se zanima tudi večji del vzhodnoevrop­skih držav. Najdlje sta prišli Poljska in Madžarska, ki že polnopravno sodelujeta v združenju ECAC (European Civil Avia­tion Conference). Njima sledi Češkoslo­vaška. Eurocontrol pa se prav tako dogovarja s skandinavskimi državami, da se pridružijo.

A320 ponovno v uporabi. PO nesreči svojega Airbusovega letala A320 je In­dian Airlines vsem svojim letalom tega tipa prepovedala leteti. Sprva je namera­vala celo prodati že kupljena in tudi na­ročena letala. Po analizi pa so letala ponovno vključili v promel. Pri tem pa so se odločili za povsem nov sistem redne uporabe, ki predvideva podroben pre­gled vsakega letala po 300 urah letenja. Posadke letal so poslali na šestdnevno dodatno preverjanje in usposabljanje tehnike pilotiranja. Nadaljnja zahteva za letalsko kot tudi zemeljsko osebje pa je, da se ne sme ukvarjati oziroma leteti z drugimi letali kot A320.

Preložena odločitev. Izraelska letal­ska družba El Al ima v svoji floti letala boeing 767. Pred časom pa so pričeli razmišljati, da bi ta letala na nekaterih progah zamenjali. Zdaj so to odločitev preložili do tedaj, ko bo Boeing predstavil svoj projekt 767X. Takrat bodo primerjali letala Airbus A340, McDonnell Douglas MD- 11 in 767X. Gre za letala srednje kapacitete, ki naj bi jih po uvedbi upora­bljali predvsem na evropskih progah, iz- . ven sezone pa tudi na linijah prek Atlantika.

Prvo letalo. Dornierjevo letalo 00.328, namenjeno regionalnemu pro­metu, še ni prišlo iz tovarn, pa že ima kupce. Prvo so prodali firmi Alan Mann Group; leti na otoku Man in potrebuje 14-sedežno letalo, ki potrebuje samo 800 metrov dolgo vzletno-pristajalno ste­zo. Ista družba ima že sedaj v uporabi letalo 00.228 v izveden ki VIP.

/talija in Sovjetska zveza. Državi sta podpisali sporazum o razvoju in izdelavi sistema za nadzor zračnega prometa v ZSSR. Nosilec projekta je italijanska fir­ma Selenia, nova družba pa bo imela sedež v Moskvi. Poleg Selenie iz Italije sodelujeti tudi firmi IRI in Finmeccanica. Novoustanovljena družba bo izdelala si­stem za nadzor zračnega prometa v ZSSR, ki pa ga bo ponudila tudi drugim državam. Sistem bo zasnovan tako, da bo ustrezal vsem mednarodnim zahte­vam.

Nova letala. Japonska letalska družba All Nippon Airways (ANA) name­rava do leta 1995 kupiti 30 novih letal kategorije boeing 777/McDonnell Dou­glas MD-11/AirbusA330/340. Gre predv­sem za letala, ki so šele pričela prihajati iz tovarn ali pa so sploh šele na risal nih deskah konstrukcijskih birojev. Vrednost posla je 3,3 milijarde dolarjev. Odločitev o izbranem letalu bo znana v kratkem.

20 KRILA

Izstrelitvena ploščad za HOTOl

British Aerospace Systems in sovjetsko mi­nistrstvo za letalstvo sta v času razstave v Far­nborough objavila, da bosta skupaj raziskovala možnost uporabe letala Antonov An-225 mria, kot prvo stopnjo razvoja za poceni lansirni si­stem za izstreljevanje nosil satelitov. Britanci sodelujejo v projektu s svojim projektom HOTOL (Horizontal Take Off and Landing), ki je v bistvu plovilo, podobno vesoljskemu čolničku shutllu, vendar pa bo brez posadke. Plovilo je načrtova­no tako, da naj bi poletelo in pristalo kot letalo. Sprva so imeli v načrtu več drugih sistemov,

lepotec in pošast

Slika prikazuje trenutno največje letalo na svetu Antonov An-225 in najmanjše poslovno letalo na reakcijski pogon Chichester-Miles leo­pard. Velikan je ob vzletu težak celih 600 ton, prevaža lahko do 250 ton tovora in ima šest motorjev s skupnim potiskom dobrih 130 ton. Mali lepotec pa lahko vkrca štiri potnike in je težak vsega 1701 kilogramov. Poganjata ga dva motorja spotiskom 136 kp (prototip) oziroma 340 kp pri serijsko izdelanem letalu. Na velikega brata bi lahko natovorili kar 262 malih lepotcev. Po do sedaj znanih podatkih je bilo doslej nare­jeno samo eno letalo An- 225 mria, medtem ko

sedaj pa obstaja možnost, da bi An-225 ponesel na svojem hrbtu HOTOL do višine približno 12.000 metrov, kjer bi se aktivirali raketni motorji plovila, potem pa bi plovilo nadaljevalo svojo pot samo z raketnim pogonom v krožnico okoli Zem­lje. Ločitev od nosilnega letala bo opravljena na omenjeni višini tako, da bo HOTOL aktiviral ene­ga od svojih motorjev in se pri hitrosti 0,8 macha ločil od nosilnega letala. Sistem HOTOL bo večkrat uporabno vesoljsko plovilo, ki naj bi ra­bilo tudi za prenos raznega materiala pri gradnji vesoljskih postaj.

je mali poslovnež v glavnem že končal preizku­sne polete in pričakujejo, da bo serijska proizvod­nja stekla v kratkem.

Zanimanje Ameriško firmo Prati and Whitney so nedavno

obiskali predstavniki ZSSR, v delegaciji pa so bili predstavniki Aeroflota ter letalskih tovarn oziroma birojev Tupoljev, Iljušin ter ministrstva za tran­sport. Zanimali so se za nakup motorjev za letala Tupoljev Tu-204, Iljušin 11-96 in Iljušin 11-86.

Švicarski poslovnež

Švicarska letalska tovarna Pilatus je v svetu znana po tem, da izdeluje kakovostna letala. Gre za letala PC-6, PC-7 in najnovejše PC-9. PC-6 je lahko transportno letalo, ki ga izdelujejo v dveh izvedenkah, razlikujeta pa se v glavnem po mo­torjih in zmogljivostih, medtem ko je dobro znano tudi zaradi odličnih značilnosti STOL. Uporablja­jo ga tudi v potniški izvedenki in kot letalo za spuščanje padalcev. Letali PC-7 in PC- 9 pa sta turbopropelerski šolski letali, ki sodita v sam vrh najboljših letal te kategorije in se kljub visoki ceni dobro prodajata.

V času letalske razstave v Farnboroughu je tovarna predstavila model svojega najnovejšega letala. Gre za poslovno letalo s turbopropeler­skim motorjem (na sliki) . O namenu te tovarne, da prične izdelovati tudi poslovna letala, je bil

govor že dlje časa, vendar je tovarna šele sedaj predstavila model letala v naravni velikosti. Le­talo je na pogled precej podobno francoskemu TBM700, ki je prav sedaj končalo preizkusne lete. Kako uspešni bodo Svicarji, pa bomo šele videli, saj je to njihovo prvo poslovno letalo. To pa zato, ker je na mednarodnem tržišču poslov­nih letal prišlo do velikega razmaha med proiz­vajalci, zato [JO konkurenca zelo huda.

Letalo PC-12 bo imelo turbopropelerski mo­tor Prali and Whitney PT6A-67B z močjo 1200 KM. V potni~ki kabini bo prostora za 9 do 14 potnikov oziroma 1400 kilogramov tovora. Poto­valna hitrost rovega letala bo malenkost pod 500 kilometri na uro. Do sedaj je že rezerviranih 24 letal. Prototip letala bo poletel leta 1991 , prvi kupec pa bo letalo prevzel v začetu leta 1993.

Novo letalo za regionalni promet

Po svetu trenutno potujejo predstavniki firme MPC Aircraft, ki iščejo kupce za novo letalo MPC 75. Namenjeno bo za regionalni potniški promet in je zdaj še v fazi načrtovanja. Pri načrtovanju pa sodelujeti Nemčija in Kitajska. Gre za dvomo­torno reakcijsko potniško letalo, ki naj bi predvi­doma prišlo v promet sredi devetdesetih let. Po sedanjih načrtih naj bi letalo prevažalo· od 75 do 115 potnikov, vendar pa ga bodo sprva ponudili v dveh izvedenkah: izvedenka -1 OO bo imela 86, izvedenka -200 oa 115 potniških sedežev. Večja izvedenka bo od osnovne daljša za dobrih pet metrov in bo imela po pet sedežev vzporedno. V konkurenci , s katerimi motorji bo novo letalo opremljeno, so sedaj ostali samo še štirji motorji :

Rolis-Royce/BMW tay 700, Prali and Whit­ney/MTU RTF180, Alisson GMA 3014 in Garret TFE742. Iz konkurence je izpadel motor Gar­rettlGE CFE738, ki je namenjen predvsem za uporabo na poslovnih letalih in ima premajhen potisk. Izbrani motor bo moral imeti potisk 6300 do 8100 kilopondov. Izveden ka - 100 bo imela dolet do 3000, izvedenka -200 pa 2400 kilome­trov. Obe izvedenki pa bosta imeli potovalno hitrost dobrih šeststo kilometrov na uro. Prvo letalo - če bo projekt sploh uresničen - naj bi bilo narejeno leta 1993, s preizkusnimi leti pa bi pričeli leta 1994, tako da bi v letu 1995 pridobili vsa potrebna dovoljnja in leta 1996 pričeli redno leteti v potniškem prometu.

ZANIMIVOSTI Odprtje zračnega prostora. lATA

(mednarodno združenje letalskih pre­voznikov) se z Albanijo že nekaj časa dogovarja o odprtju zračnega prostora nad to državo za prelete letal tujih letal­skih družb. Zdaj je sporazum tik pred podpisom. Preizkusni leti prek Albanije so se pričeli oktobra, vrhunec pa naj bi dosegli prihodnje leto v času turistične sezone. Preizkusni preleti albanskega zračnega prostora, ki so privlačni za evropske letalske prevoznike, pa hkrati potrebujejo tudi sodelovanje albanskih sosed - to je Jugoslavije in Italije ter Grčije -, vendar pa združenje do sedaj ni dobilo odgovora le od Grčije .

Češka letala na Švedskem. Pristojne oblasti na Švedskem so izdale vsa po­trebna dovoljenja za uporabo letal LET 410-UVP-E, ki so namenjena za ragio­nalni promet. Znana letalska tovarna LET je do sedaj izdelala precej tipov letal, ki so si pridobila sloves po vsem svetu, pa naj bodo to jadralna, športna motorna letala, reakcijska šolska letala, letala za uporabo v kmetijstvu, pa tudi poslovna in druga letala. Letalo LET 41 O izdelujejo v večjih serijah ter raznih izvedenkah. Sprva so bila namenjena predvsem za uporabo v ZSSR. Opremljena so s češki­

mi turbopropelerskimi motorji Motorlet M601 E. Sedaj se tudi pričenja proizvod­nja njegovega večjega brata LET 61 O, ki pa bodo za zahodno tržišče opremljena z ameriškimi motorji General Electric CT7-9B. Letalo LET 410 lahko prevaža do 19, večji LET 610 pa 40 potnikov.

JA T investira. Jugoslovanski aero­transport namerava v prihodnjih desetih letih porabiti milijardo dolarjev za zamen­javo svojih letal boeing 727 in McDonneli Douglasovih DC-9-30. Odločitve za za­menjavo teh dveh tipov letal bo znana v kratkem. Po izjavi namestnika direktorja Tomislava Stojčica želi JAT prodati letala DC-9 v letu 1991, boeinge 727 pa kasne­je. JAT načrtuje nakup letala za 100 do 115, in letala za 160 potnikov. Poleg tega je JAT spremenil naročilo za letalo MD-11 v nakup četrtega in dal ponudbo za nakup petega letala tega tipa.

Motorja za nova letala. Letalska družba Air Afrique, ki pripada desetim afriškim državam, je pred časom naročila štiri nova širokotrupna letala evropskega konzorcija Airbus A31 0-300. Sedaj se je odločila tudi za vrsto motorja, ki bodo poganjali ta letala. Odločitev je bila vred­na 150 milijonov dolarjev - izbrani model motorja pa pripada ameriški firmi Gene­ral Electric CF6- 80C2. Tako je ta družba postala največji uporabnik motorjev te tovarne v Afriki.

Air France povečuje svojo floto. Fran­coski nacionalni prevoznih je povečal svoje naročilo za boeinge 747-400 za šest letal , tako da ima sedaj naročenih 20, rezerviranih pa nadaljnih 19. Prvo letalo bo družba dobila v februarju pri­hodnje leto.

KRILA 21

ZANIMIVOSTI Nakup kitajskih letal. Laos je kupil dve

kitajski letali Haroin Y-12 II. Ta letala so opremljena z dvema turbopropelerskima motorjema Pratt and Whitney Canada, ki jih licenčno izdelujejo na Kitajskem. Viso­kokriino letalo, namenjeno lokalnemu prometu, ima svojega predhodnika v le­talu Y-11, ki je opremljeno s klasičnim motorjem. Letalo Y -12 lahko prevaža do 17 potnikov. Poleg Laosa je šest takih letal kupila tudi Šri Lanka (Cejlon). Sama država proizvajalka pa ima potrebe po 200 letalih tega tipa. Med drugim je pred­viden tudi razvoj in izdela,va podaljšane izveden ke ter izvedenke, ki bo imela ka­binski del pod pritiskom.

Nakup potrjen. Britanska letalska družba British Airways je s tovarno Bo­eing podpisala nakup 33 letal 747-400. To naročilo je celo večje od prvotno ob­javljenega. Posel je vreden 6,4 milijarde dolarjev. Tako bo ta letalska družba ime­la v svoji floti 53 letal tega tipa. Trenutno ima ta družba v uporabi 13 takih letal. Nova letala bodo opremljena z motorji Rolls-Royce RB.211-524. Skupno je bilo kupljenih 160 motorjev v vrednosti 600 milijonov angleških funtov. Pogodba v~e­buje tudi klavzulo, da lahko do dobave novih letal naročene izvedenke zamenja za katerokoli novo ali večjo izvedenko, ki bi jo med tem razvili v tovarni.

Najem sovjetskih letal. Indonezijska letalska družba Garuda načrtuje najem transportnih letalv ZSSR. Gre za težka transportna letala Iljušin 11-76TD in Anto­nov An-124 ruslan. Razlog, da so poiskali možnost za najem teh letal, se je pojavil v zadnjem času, ko je prišlo tako v Indo­neziji kot tudi na širšem območju tistega dela sveta do gospodarskega razmaha, ki pa zahteva tudi izredno ekspeditivnost na področju vseh vrst prevoza. Glede na novo stanje pa bo treba seveda tudi raz­viti letalsko infrastrukturo.

Nova transportna letala. Nizozemska nacionalna letalska družba KLM je kupila dve letali boeing 747-400F in rezervirala nadaljnji dve. Trenutno ima v svoji floti tudi deset letal boeing 747-400 combi in pet letal istega tipa v potniški izvedenki. Nova letala so opremljena z motorji Ge­neral Electric CF6-80C2B1 F, zgornji del trupa ima obliko izvedenke -200, vse dru­go pa sodi v izvedenko - 400. Cena po­sameznega letala je 162,5 milijona dolarjev.

Fokkerji za Iran. Iran je že do sedaj uporabljal letala nizozemske letalske to­varne Fokker. To so bila letala F.27 (dVO­motorno turbopropelersko letalo za regionalni promet) in F.28 fellowship (dvomotorno reakcijsko letalo za kratke in srednje dolge proge), sedaj pa je na­ročilo še šest letal F.28, opremljena z novimi motorji RR tay 650 (tišji, manj onesnažujejo zrak in predvsem porabijo manj goriva) ter novo elektroniko. Nova letala so morali naročiti zaradi povečane­ga letalskega prometa na domačih lini­jah.

22 KRILA

Nova letalska firma

Pred nedavnim je prvič vzletelo letalo Iljušin 1/-76 novoustanovljene letalske firme MetroCargo. Gre za firmo, katero sta skupno ustanovili Švica in Sovjetska zveza. Firma se namerava ukvarjati s prevozom težkih tovorov. Prvi posel novega letalskega tovornega prevoznika je prevoz opreme iz Sofije (Bolgarija) v Singapur, naročnik pa je vlada te države. Dogovor je sklenjen za dva meseca. Metro Car go načrtuje načrtuje, da bo decembra imela v svoji floti že tretje tovrstno letalo in upa, da bo prihodnjega februarja prevzela svoje prvo letalo Antonov An-124.

Nove izvedenke

Nizozemska letalska firma Fokker je predsta­vila nove izvedenke potniških letal fokker 50 in fokker 100. Letalo fokker 50 bo v prihodnje opremljala z motorji Pratt and Whitney Canada PW127, ki imajo v primerjavi z dosedanjimi mo­torji PW125B za 10 odstotkov povečan termodi­namični efekt pri vzletanju, hkrati pa se je povečala hitrost vzpenjanja in potovalna hitrost za 5 odstotkov. Skupno je firma Fokker naročila 1 OO motorjev. Prototip novega motorja PW127 bo Fokker dobil leta 1991 in pričel s testiranjem v drugi polovici istega leta. Vsa potrebna dovol­jenja naj bi dobili leta 1992, tako da bi prvo letalo z novim motorjem postalo operativno konec tega leta. Medtem ko ima motor PW125B 1860kW, bo novi motor PW127 imel 2050 kW. Hkrati tudi razmišljajo o podaljšani izvedenki tega letala.

Leta 1993 pa naj bi prišla v uporabo tudi "težja" izvedenka letala fokker 100. To dvomo-

torno reakcijsko potniško letalo ima sedaj naj­večjo vzletno težo 43.090 kg, z določenimi pre­delavami same konstrukcije letala in uvedbo Rolls-Royce tay 650 spotiskom 67 kN pa bo povečana tudi možna največja vzletna teža na 45.800 kilogramov. Dokler ne bodo opravljene vse spremembe, ponuja tovarna vmesno rešitev, po kateri tehta letalo največ 44.450 kilo­gramov. Spremembe bodo omogočile povečan­je doleta za 185 do 520 kilometrov. Dodatno povečanje doleta pa naj bi omogočili še dodatni rezervoar za gorivo (645 litrov). Tako naj bi bil največji dolet s 107 potniki približno 3150 kilo­metrov. Hkrati pa potekajo tudi raziskave za "podaljšano" izvedenko, ki bi lahko prevažala do 135 potnikov. Trenutno ima tovarna prodanih 379 teh letal, od katerih je bilo 50 že predanih naročnikom.

Štirje možni kandidati

Ameriško vojno letalstvo je skupaj z vojno mornarico pred časom razpisalo natečaj za izbor novega šolskega letala, na katerem se bodo v prihodnjem desetletju šolale posadke letal teh 'dveh vej ameriških oboroženih sil. Program ima skupno oznako JPATS (Joint Pri mary Aircraft Training System). Z izbranim letalom bodo za­menjali zastarevajoča letala vojnega letalstva Cessna T-37 in letala vojne mornarice Beech T-34C, ki so v uporabi od prve polovice petde­setih let v raznih izvedenkah. Mornarica išče predvsem letalo - turbopropelersko ali reakcij­sko, ki bo cenejše kot pa razvoj in izdelava lastnega novega šolskega letala. Program JPATS pomeni prvo stopnjo šolanja posadk, ki bodo po koncu tega programa prešle neposred­no v nadaljnji program šolanja: TTTS (Tanker Transport Training System), ki bo operativen leta 1992, del novoizšolanih kandidatov pa bo prešel na šolanje po progra­mu BFTS (Bomber Fighter Training System).

Do sedaj je v programu za izbiro novega letala sodelovalo več letal­skih proizvajalcev z vsega sveta, vendar nekateri niso povsem opre­delili svoje ponudbe. Mednje sodijo čilski koncern Enaer z letalom au­can (izveden ka letala piHan, ki ga je ta firma izdelala skupaj z ameriško firmo Piper), nato belgijska firma Promavia z letalom AnA 3000, ki ga namerava razviti iz letala jet squalus (sprememba se nanaša predvsem na to, da bo novo letalo imelo sedeže drugega za drugim in ne vzporedno kot sedaj). Izpadla je tudi firma Valmet s Finske s svojim turbopropelerskim letalom redigo. Tako so štirje teami sedaj izbrali štiri firme iz tujine, ki bodo s svojimi

Vsaka tuja firma pa ponuja svoje letalo z eno izmed ameriških tovarn, ki bo sodelovala v proiz­vodnji izbranega letala. Firma Aermacchi (Italija) skupaj z Lockheedom ponuja svoje letalo MB-339C. Italijanska firma Agusta skupaj z Grum­manom ponuja letalo Siai-Marchetti S-211. L TV Corporation skupaj z Argentino ponuja letalo pampa 2000, ki naj bi ga razvili iz letala IA-63 pampa. Švicarska firma Pilatus pa skupaj z ame­riško firmo Beechcraft ponuja Pilatusovo letalo PC-9. Pogodbo za izbrano letalo bodo predvido­ma podpisali leta 1-994. Letala vojnega letalstva morajo biti operativna do konca leta 1998, za mornarico pa leta 2005. Skupno naj bi bilo v program vključenih 842 letal, od česar bo vojno letalstvo prevzelo 495, vojna mornarica pa 347 letal.

letali konkurirale za dokončni izbor , FMA IA-63 Pampa novega letala.

ZANIMIVOSTI Katera letala za konec desetletja?

Izraelsko vojno letalstvo je pričelo razi­skave, katero letalo bo v drugi polovici tega desetletja začelo nadomeščati leta­la, ki jih ima sedaj v uporabi. Gre predv­sem zato, da bo treba pri izbiri upoštevati, kakšna naj bo osnovna nalo­ga novega letala. Doslej je bila izobliko­vana ideja, da naj bi bilo novo letalo predvsem sposobno napadati zemeljske cilje. Trenutno so zanimiva letala F-15E eagle, F/A-18 hornet in katera od načrto­vanih bodočih izvedenk F-16. Odločitev o izbiri bo znana prihodnje leto. Izbrana letala naj bi postala operativna leta 1996. Medtem pa se bo prihodnje leto pričela dobava dodatnih 60 letal F-16C in petih F-15.

Prvi helikopter izročen kUpcu. Avgu­sta letos je italijanska firma Agusta izročila naročniku, to je Aviazione Legge­ra del'Esercito (Lahkemu letalstvu KoV) v bazi Viterbo, prvi helikopter Agusta A 129 mangusta. A 129 je bojni helikopter, ki je namenjen predvsem za protioklepni boj oziroma za napade na zemeljske cilje. Šolanje posadk za te helikopterje se bo pričelo v kratkem. Baza Viterbo bo imela enoto, v kateri bo 15 helikopterjev A 129 mangust.

Zanikanje. Francoska firma Oassault je zanikala vesti iz Indije, v katerih ta država trdi, da med to firmo in Pakista­nom potekajo pogovori o dobavi 40 letal mirage 2000. Vest o dogovarjanju je bila objavljena letos julija.

Pospešena dobava. V letu 1991 in 1992 naj bi po prvotnih načrtih Savdska Arabija dobila nadaljnjih 12 McOonnell Oouglasovih letal F-15C eagle in -O (dvosedežna izvedenka). Zaradi po­ložaja v Zalivu pa bodo dobavo novih letal pospešili tako, da bodo tej državi dobavili letala, sicer namenjena ame­riškemu vojnemu letalstvu. Trenutno ima ta država 57 od 62 naročenih letal F-15C in -O, zanima pa se za nakup dodatnih 48 letal tega tipa. Odobritev ameriškega Kongresa bo znana po jesenskih volit­vah.

V uporabi novi helikopter. Julija so turški armadi izročili prva dva Bellova bojna helikopterja AH-1W super cobra. TurČija je naročila skupaj pet takih heli­kopterjev. V natečaju za novi bojni heli­kopter je sodelovala tudi italijanska firma Agusta s svojim A 129 mangusta in fran­coska Aerospatiale s pantherjem. Odločitvi je verjetno botrovalo tudi dej­stvo, da je Turčija že leta 1983 kupila šest helikopterjev AH-1 S iste firme, ki so oboroženi s protioklepnimi raketami TOW.

Novo leta/o. Julija je RAF (Royal Air Force) - angleško vojno letalstvo - prejelo prvo izmed sedmih naročenih Boeingo­vih letal za zgodnje opozarjanje in usmerjanje sentry AEW Mk 1 AWACS. RAF bo imel vseh sedem letal tega tipa do konca aprila 1992. Do sedaj so se izšolale štiri posadke teh letal, medtem ko se bo šolanje vseh posadk, potrebnih za vseh sedem letal, končalo leta 1994. Šolanje traja 23 tednov.

KRILA · 23

ZANIMIVOSTI Zadnje letalo. V letalski bazi Linko­

ping švedskega vojnega letalstva je bila 29. julija letos slovesnost ob izročitvi zad­njega lovskega letala JA 29 viggen. Raz­voj in izdelava letal viggen (zmaj) sega v leto 1962. Od tedaj je bilo izdelanih 329 letal tega tipa v različnih izvedenkah: osnovno letalo je bilo namenjeno ju­rišnim napadom, obstaja tudi mornariška izveden ka za napade na cilje na morju, pa izvidniška in šolska izvedenka. Leta 1977 je vzletelo letalo JA 29, ki je namen­jeno predvsem lovskim nalogam. Letalo viggen je znano predvsem po tem, da ima obliko race (kanard) - trenutno je to tudi edino tako oblikovano letalo v ope­rativni uporabi. Podobno oblikovan je tu­di njegov naslednik JA 39 gripen.

no letalo z oznako F-117 (ta oznaka še vedno ni pojasnjena), ki je prvič vzle­telo v začetku osemdesetih let in je zna­no' po tem, da ima izredno majhen radarski odsev, je dočakalo konec proiz­vodnje mnogo prej, kot je dokazalo svojo učinkovitost. Dvanajstega julija letos je ameriško vojno letalstvo prevzelo 59. le­talo tega tipa, to pa je tudi zadnje, ki ga je naročilo .

Preklic naročila. Ameriška mornarica je pred časom pričela iskati zamenjavo za protipodmorniško oziroma izvidniško letalo P-3 orion. Za zamenjavo teh letal je bilo izbrano letalo P-7, ki naj bi ga razvili iz letala P-3. Vendar pa je zaradi novega položaja v svetu in tudi zaradi finančnih težav sedaj izdelava novega, katerega dva prototipa naj bi vzletela šele leta 1992, odpovedana. Svoje je dodalo tudi dejstvo, da je celoten pro­gram razvoja in izdelave Lockheedovega letala močno zamujal, kar je vsekakor dvignilo stroške razvoja.

Harrierji pri sosedih. Italijanska vojna mornarica bo svoja prva bojna letala har­rier II plus pričela prevzemati konec leta 1992 ali v začetku leta 1993. To je sedaj potrjeno, enako tudi celoten program fi­nanciranja ter šolanja posadk za ta leta­la. Prvo dvosedežno letalo (od dveh naročenih) naj bi prevzeli že konec le­tošnjega leta. Skupno je Italija kupila 16 STOVL letal harrier II plus. Del letal bo imel baze na kopnem, del pa na trenutno edini letalo nosilki italijanske mornarice Garibaldi. Načrtujejo tudi drugo, ki pa bo malo večja. Če bo projekt izpeljan, to pomeni novo naročilo za ta letala. Poleg tega pa se italijanska letalska industrija zanima za sodelovanje v izdelavi teh le­tal.

Izboljšani motor. Izraelska firma Beth Shemesh Engine razvija izvedenko Ge­neral Electricovega motorja F-110-GE-100, ki naj bi imela oznako -110A. Te vrste motorji so vgrajeni v lovska letala F-16C in -O, ki jih ima v svojih eskadriljah izraelsko vojno letalstvo. Z uvedbo elek­tronike v krmljenje motorja naj bi dosegli povečanje potiska za 50 odstotkov na majhnih višinah. Vendar pa bo predelava zahtevala tudi žrtev: motorjem bo skrajšana trajnost.

24 KRILA

Krstni let YF-23 in predstavitev YF-22

Iščejo zamenjavo

Pred časom je kitajski letalski koncern CATIC podpisal z ameriško firmo Grumman pogodbo o sodelovanju pri razvoju letal super 7, katerega projekt so razvili iz letala F-7 (Mig-21). Vendar pa je bila pogodba prekinjena zaradi lanskoletnih nemirov v Pekingu. Sedaj iščejo novega partner­ja pri izdelavi letala, težkega 10.800 kg, z naj-

V ZDA trenutno še ni znana odločitev o tem, katero letalo bo izbrano v natečaju ATF (Advanced Tactical Fighter), ki bo v začetku prihodnjega tisočletja zamenjalo sedanja lov­ska letala. V natečaju sodelujejo firme McDonneli Douglas skupaj z Northropom z letalom YF-23 in Lockheed z General Dyna­micsom z letalom YF-22. Na sliki levo je pred­stavljen prototip letala YF-23 med svojim krstnim letom, ki ga je opravilo konec avgusta. Lepo je vidno skrbno oblikovanje vseh preho­dov med posameznimi površinami, kakor tudi izpušnih šob motorjev, kar omogoča kar naj­manjši radarski odsev. Izpušne šobe so od­prte samo na zgornjem delu zadnjega dela trupa, tako da tudi toplotni učinek izpu ha ni velik. Dva dni po krstnem letu YF-23 pa je bil javnosti predstavljen tudi prototip YF-22, ki ga predstavljamo na spodnji sliki. Predstavnik Lockheedaje ob tej priložnosti izjavil, daje do zamude prišlo zato, ker so želeli predstaviti prototip izdelan do te mere, da bi bil čim bliže serijsko izdelanim letalom. Letali se po mnen­ju Lockheedovega predstavnika razlikujeta tudi po tem, da je njihovo letalo lovec, konku­renčno letalo pa prestreznik.

večjo hitrostjo 1 ,8 macha in oboroženega s štiri­mi raketami pod krili in dvocevnim topom v za­bojniku pod trupom. Letalo naj bi bilo dvonamensko in bo lahko operativno letelo na višini 18.000 metrov.

Zbira in pripravlja: DRAGO DRMOT A

Zanimanje za zahodni trg

.... ,<,}'<:.,~0\~Y ..... '''''. L .

Češkoslovaška letalska tovarna Aero je pričela iskati zahodnega partnerja za prodajo svojih šolskih reakcijskih letal L-39 albatros na zahodnem tržišču. Letalo, namenjeno novemu trgu, bodo razvili iz izvedenke L-39MS, ki so jo predstavili na letošnji letalski razstavi v Fernbo­roughu. Izvedenka za Zahod bo imela oznako L-59 in bo opremljena z zahodno elektroni~o, motorjem in katapultnim sedežem. Po mnenju predstavnika tovarne jim največ skrbi povzroča dejstvo, da so se tako pozno pričeli vključevati na novo tržišče. Tovarna ima sicer veliko iz­kušenj, saj je doslej izdelala 3600 letal L-29 delfin in 2800 albatrosov L-39, ki letijo po vsem svetu . Za letalo L-39 je bil posebej izdelan motor Lotarev DV-2, za katerega trdijo, daje zanesljiv,

vendar pa pretežak in preveč požrešen za za­hodne standarde. Najoptimalnejša višina leta za ta motor je 5000 metrov. Kandidata za novi, zahodni motor sta trenutno dva: Garrettov TPE731-3 in Rolls- Royceovadour.

Čeprav je češkoslovaška industrija vedno iz­delovala lastne katapultne sedeže, kaže, da bo novo letalo opremljeno s sedežem z Zahoda, saj že potekajo pogovori s tovarno Martin-Baker. Glede elektronske opreme pa se dogovarjajo s firmama Ferranti in Collins. Tovarna Aero ponuja izvedenko po ceni 2 milijona, povsem "zahodno" izvedenko L-59 pa po 3,5 do 4 milijone ameriških dolarjev, kar je okoli 60 odstotkov ceneje od podobnih zahodnih letal.

Izdelava prototipa upočasnjena

Še v tekočem desetletju bo ameriška morna­rica morala zamenjati svoja jurišna letala A-6 Intruder z novim letalom. Letalo A-6 je v službi več kot dvajset let in so ga izdelovali v dveh osnovnih izvedenkah: kot dvosedežno jurišno letalo in kot štirisedežno izvidniško EA-6 prowler. Obe letali lahko opravljata naloge ne glede na vremenske razmere podnevi in ponoči . Prl:jdv­sem letalo A-6 je do sedaj doživelo že nekaj modifikacij - trenutno poteka razvoj dodatne mo­difikacije, v kater.o bodo vključili približno 110 letal. Vendar tudi to ne zadostuje, zato je morna­rica pričela z razvojem novega letala s podobni­mi nalogami in zmogljivostmi, ki bo imelo oznako A-12. Avgusta je bila predstavljena tudi prva slika, ki kaže, kako bo verjetno videti novo letalo.

Lepo je videti , da po obliki sodi med leteča krila. Pilotska kabina za dva člana posadke bo v tan­demu (A-6 ima sedeža vzporedno), krila pa bodo prepogljiva - zaradi zmanjšanja potrebnega pro­stora na letalonosilkah. Letalo bo imelo osnovno oborožitev v trupu, kadar pa ne bo potrebna majhna radarska odsevnost, bo imelo oborožitev tudi na zunanjih površinah. Tako bo skupna možna oborožitev novega jurišnika precej večja od oborožitve letala A-6. Dolet in največja hitrost letala bosta tudi presegala sposobnosti svojega predhodnika. PO načrtih naj bi novo letalo opra­vilo prvi polet oktobra letos, vendar je bil zaradi zmanjševanja proračuna preložen na prihodnje leto.

ZANIMIVOSTI Novo letalo prihodnje leto. Francosko

vojno letalstvo bo svoje prvo - od štirih Boeingovih letal za zgodnje opozarjanje in usmerjanje E-3F sentry - prejelo maja prihodnjega leta.

Novo šolsko leto. Vojno letalstvo Južne Koreje je v Britaniji kupilo 20 BAe­jevih šolskih reakcijskih letal hawk. Južna Koreja se je odločila za letalo, ki bo v bistvu hibrid dveh modelov: hawka 60 in hawka 100. Vojno letalstvo te države načrtuje, da bo konec devetdesetih let imelo 100 do 120 letal tega tipa.

Modernizacija. Vojno letalstvo Vene­zuele je eno od letalstev, ki ima najdlje v uporabi Northropova letala F-5A (oznaka v tej državi je VF-5A), ki jih je izdelovala kanadska letalska industrija pod oznako CF-5A. Skupno so imeli 20 letal, sedaj pa uporabljajo samo še 10 enosedov od šestnajstih in dve dvosedežni letali od štirih, ki so jih pričeli uporabljati v začetku sedemdesetih let. Letala so sedaj delno že zastarela, zato je Venezuela podpisa­la pogodbo z letalsko industrijo Singapur­ja, da ji bo letala modernizirala oziroma predelala in jim s tem podaljšala trajnost. Hkrati naj bi Venezuela dobila dodatnih osem enosedežnih in štirih dvosedežnih letal NF-5, ki jih sedaj uporablja nizozem­sko vojno letalstvo.

Izboljšanje. Ameriška vojna mornari­ca je pred kratkim končala preizkušanje izboljšane,izvedenke vodljive letalske ra­kete AIM-54 phoneix. Gre za raketo z velikim dosegom, ki jo ta mornarica upo­rablja predvsem na Grummanovih letalih F-14 tomcat. Po mnenju odgovornih ljudi je bilo preizkušanje zelo uspešno.

Dodatna letala. Egipt bo prejel dodat­nih 40 General Dynamicsovih letal F-16C fighting falcon . To odločitev je potrdil ameriški Kongres, ki je poudaril, da nova pošiljka ni vezana na sedanjo zalivsko krizo . V dobavo so vključene tudi rakete AGM-65 maverick (namenjene napadom na zemeljske cilje) in kasetne bombe. Verjetno pa bodo letala opremljena tudi z raketami AIM-7 sparrow, ki so namen­jene za zračni boj na srednjih razdaljah.

Dobava končana. Eskadrilja emirata Abu Dabija, ki deluje v sklopu vojnega letalstva Združenih emiratov, je prejela skupno 36 Dassaultovih letal mirage 2000. Dobava je bila izpeljana z več kot štiriletno zamudo. Gre za 22 mirageov 2000E, osem 2000R in šest 2000D.

Zamenjava. Oman bo svoja zastarela letala hunter, ki sodijo še v drugo gene­racijo reakcijskih letal, zamenjal z BAeje­vimi letali hawk. Gre za 16 letal dvosedežne izveden ke hawk 100 (na­menjene tudi za jurišne ter delno lovske naloge) in enosedežne izvedenke hawk 200. Letala bodo kupili namesto večna­menskih letal tornado - zaradi mnogo nižje cene. Podobno odločitev je sprejela tudi Malezija.

KRILA 25

Makeca letališča za čas po letu 1992

Spomladi 1992 bodo odprli za promet novo letališče v

Munchnu. Od začetne zamisli o novem letališču do

uresničitve bo tako minilo kar 23 let, problemi pa niso bili tehnične narave, ampak

povsem drugačni. Z gradnjo so začeli leta 1979, potem pa

delo med leti 1981 in 1985 prekinili zaradi prepirov

glede gradnje.

Graanja letališča v Munchnu: levo Je potniški terminal, v sredini kontrolni stolp, v ozadju pa železniška postaja.

26 KRILA

Kontrolni stolp se bo dvigal 78 mvisoko pred njim so terminali.

Bavarska prestolnica dobiva novo letališče

23 lef od zamisli do prvega pristanka MOnchensko letališče je zdaj edini

takšen projekt v Zahodni Evropi, njegova zasnova je povsem nova. Leži 28 km severovzhodno od cen­tra bavarske prestolnice, imelo pa bo dve 4-kilometrski vzletno-prista­jalni stezi. Severno bodo uporabljali večinoma za pristajanje, južno pa za vzletanje. Letališče se razteza v

. smeri vzhod-zahod, običajni moteči veter pa piha z zahoda. Med obema stezama bodo terminali, letališka poslopja ipd. Načrtovalci letališča so letališka poslopja, terminale, stolp in avtomobilsko parkirišče umestili ta­ko, da kar najbolj olajšajo transport

med letali in tako imenovanim tal­nim transportom. Zelo blizu je tudi železniška proga, saj predvidevajo, da bo kar 40 odstotkov potnikov pri prevozu na letališče in z njega upo­rabljalo železniški prevoz. Letna zmogljivost letališča bo 14 milijonov potnikov, sprejelo bo lahko 48 letal, od tega 20 s pristajališčnimi mo­stovi. Obstoječe mOnchensko leta­lišče pri Riemu, vzhodno od mesta, bodo zaprli, na površinah pa bodo zrasla naselja individualnih sta­novanjskih hiš, zgradbe za drobno gospodarstvo in storitvene dejav­nosti.

z NAŠEGA

NEBA 4. prvenstvo Jugoslavije v

Letalskem maketarstvu Dočakali smo ga! ln zahvala gre maketarski sekciji Slavol­

jub Penkala zagrebškega aerokluba, ki je v soboto in nedeljo, dne 27. in 28. oktobra, organizirala tekmovanje, kjer pomerijo svoje spretnosti in znanje maketarji iz raznih krajev Jugosla­vije.

Skoraj vse leto je bil kraj tega pričakovanega dogodka "skrbno varovana skrivnost", ki jo lahko ime­nujemo tudi neodgovorno delo or­gana, ki se mu reče Komisija za letalsko maketarstvo pri Predsed­stvu Letalske zveze Jugoslavije. Ob koncu minulih tekmovanj smo slišali, kako pomembno je morebit­nim organizatorjem nudiU obvezno pomoč, da ne bi prihajalo do orga­nizacijskih in siceršnjih zapletov. Pa vendar tudi letos nismo dočakali pravočasne najave tekmovanja, ki bi maketarjem tekmovalnega duha omogočila dograditi še kakšno ma­keto. Tudi v stanovskem glasilu , časopisu Aeroplan, vabila na tek­movanje ni bilo.

Toda zagrebškim maketarjemje le uspelo prebroditi vse te čeri in pisno povabiti modelarsko-make­tarske klube in številne posamezni­ke, ki so se tokrat odzvali v največjem številu doslej.

Kar 91 maket je ob koncu prijav čakalo na sodniško oceno primer­nosti za uvrstitev v tekmovalne di­scipline. Le 9 maket ni ustrezalo minimalnim zahtevam in tako je 50 maket, ki so jih izdelali seniorji, in 32 maket juniorjev in pionirjev, zapo­slovalo sodniško trojico oba tekmo­valna dneva. Makete so tokrat ocenjevali Svetislav Tošič (AK Beo­grad), Josip Novak (AK Varaždin) in Sašo Kraševec (AK Kranj), ki ima največje sodniške izkušnje, saj je sodil že na vseh slovenskih tekmo­vanjih in enem jugoslovanskem.

lo, saj se zgodi, da tudi na držav­nem prvenstvu ni zadosti tekmoval­cev.

V Zagrebu so razglasili zmago­valce v štirinajstih tekmovalnih di­sciplinah. Naj manj posvečenim na kratko opišemo osnovne kriterije, ki določajo te discipline. Ključna sta dva: merilo, v katerem je maketa izdelana, in količina samostojnega dela na maketi. Tako lahko v merilu 1 :72 tekmujete v disciplini maket z do 15 odstotki dopolnitev, slede makete z do 50 odstotki dopolnitev in tiste nad 50 odstotki, na koncu pa so tu še popolne samogradnje in disciplina "high tech", kamor sodijo makete, ki jim proizvajalci dodajajo zelo natančno izdelane sestavne dele iz kovine.

Pa poglejmo rezultate: 1.Merilo 1 :72, makete z do 15%

dopolnitev, seniorji: 1.Dragan Munižaba (AK Beo­

grad) - hawker fury Mk.1 (286 točk)

2.Dragan Munižaba (AK Beo­grad) - avia B.35 (266 točk)

3.Nenad Šetina (YUVAM) - mes­serschmitt BL 1 OOK (223 točk)

2.Merilo 1 :72, makete z do 50% dopolnitev, seniorji:

1.Mitja Maruško (MMK Logatec) -de havilland D. H. 89 dragon rapid (288 točk)

2.Daniel Frka (AK Krk) - DC-6B (287 točk)

3.Zdravko Lenac (MMK Čakovec) - Me 262-la (267 točk)

3.Merilo 1 :72, konverzija, se-niorji: .

1.Mitja Maruško (MMK Logatec) -oeffag albatros D.III (293 točk)

2.Daniel Frka (AK Krk) - D. H. gipsy moth (271 točk)

3.Tihomir Likso (MMK Čakovec)­supermarine spitfire Mk.IXc hi­dro (261 točk)

4.Samogradnje v različnih me­rilih:

1.Daniel Frka (AK Krk) - vlajkovič Sv. Oorde (304 točke)

2. Vojislav Jereb - utva 75 (292 točk)

3. Daniel Frka - soko G-4 (251 točk)

5.Merilo 1 :48, seniorji: 1.Hrvoje Krešo Lovrič (AK Za­

greb) - vought F-8E crusader (251 točk)

2.Tone Furlan (MMK Logatec) -hawker Fury FB Mk II (242 točk)

3.Samo Stempihar (MMK Loga­tec) - messerschmitt Bf 109 E (217 točk)

6.Merilo 1 :48, konverzije, se­niorji:

1.Mitja Maruško (MMK Logatec)­saab JA 37 viggen (259 točk)

2. Tihomir Likso (MM K Čakovec) -F-15 eagle (250 točk)

3.Zdenko Kinjerovac (AK Zagreb) - F-104 starfighter (219 točk)

7.Merilo 1 :48, high tech, senior­ji:

1.Tone Furlan (MMK Logatec) -focke wulf Fw 190 D-9 (283 točk)

2.Samo Štempihar (MMK Loga­tec) - focke wulf Fw 190 A-8 (271 točk)

3.Tihomir Likso (MMK Čakovec)­messerschmitt Me 262 A-2a (268 točk)

8. Merilo 1 :32, seniorji: 1.Zvonimir Miškič (AK Zagreb) -

A6M5 zero (185 točk) 2.Samo Štempihar (MMK Loga­

tec) - A6M5 zero (179 točk) 3. Dragiša Brašnovič (AK Zagreb)

- messerschmitt Me 262 B (162 točk)

9.Diorame, seniorji: 1 . Tihomir Likso (MMK Čakovec) -

messerscmitt Me 109 E-3 (443 točk)

2. Nenad Šetina (YUVAM) - Ju-S7 B-2 trop (392 točk)

3.Robert Mihinjač (MMK Čako­vec) - MMD 500 defender (370 točk)

10. Merilo 1 :72, juniorji: 1.Aleksander Radič (AK Zadar) -

hawker Fury Mk I (199 točk) 2.Daniel Kraker (MMK Čakovec)­

heinkel He 111 H6 (183 točk) 3. Vladimir Srzentič (AK Zadar) -

focke wulf Fw 190 A8 (174 točk) 11. Merilo 1 :48, juniorji:

1 . Vladimir Srzentič (AK Zadar) -MiG 21 MF (185 točk)

12. Merilo 1 :72, pionirji: 1. Uroš Tošič (AK Beograd) - mes­

serschmitt Me 109 E-3 (221 točk)

2.Uroš Tošič (AK Beograd) - mes­serschmitt Me 163 ( točk)

3.Tomislav Buljat (AK Zadar) -OA-4M skyhawk (164 točk)

13. Diorame, pionirji: 1.Mladen Turkovič (MMK Čako­

vec) - junkers Ju 52 (322 točk) 2. Hrvoje Matic (AK Krk) - N. A.

F-82 twin mustang (274 točk) 3.Tomislav Martan (AK Varaždin)

- dassault mystere IV A (219 točk)

14. Merilo 1 :48, pionirji: 1 . Marin Tičič (AK Zadar) - jaguar

GR.1 (181 točk) 2.Mladen Turkovič (MMK Čako­

vec) - messerschmitt Bf 1 09 E-3 (176 točk)

3.Mislav Haniš (AK Zagreb) - F-16 C (173 točk)

MITJA MARUŠKO

Pilotom motornih zmajev Kot mnogi ljubitelji motornega

zmajarstva, sem se tudi jaz udeležil (žal samo kot fotograf) prvega tek­movanja motornih zmajev v Jugo­slaviji. Natančneje, prvega tekmovanja motornih zmajev v na­tančnem pristajanju v Ajdovščini dne 8. septembra 1990.

Nočem "nakladati", kako lepo in čudovito je bilo na tem tekmovanju. Hočem le opozoriti pilote motornih zmajev oziroma druge udeležence UL letenja, naj pazijo. Pazijo naj ne samo na svojo samokontrolo leten­ja, ampak tudi na tehnično brezhib­nost motornih zmajev oziroma UL letal.

Kot primer navajam dogodek, "srečo v nesreči" v času tekmovanja motornih zmajev v Ajdovščini, do katerega je prišlo zaradi preutruje­nosti materiala oziroma "trdega pri­stanka".

Tekmovalec iz Virovitice je imel med tekmovanjem malo "trši" pri­stanek. PO pristanku ni pregledal podvozja motornega zmaja, ampak je takoj vzletel ter prešel v izvajanje

kroga nad letališčem. Tedaj mu je med letom odpadelodlomljeni blažilnik (amortizer) zadnjega de­snega kolesa. Kolo se je skupaj z nosilcem povesilo za 90 stopinj navzdol. Na srečo je to nezgodo opazil organizator tekmovanja ter zmajarja iz Virovitice takoj preu­smeril na travnik na prisilni prista­nek. Občinstvo je dogajanje burno spremljalo. Na srečo se je vse sku­paj končalo brez hujših posledic -samo z materialno škodo. Lahko pa bi bilo drugače.

Vemo, da je bilo v letošnjem letu že več nesreč z motornimi zmaji, pri katerih ni nastala samo materialna škoda, ampak se je končalo tudi s smrtjo oziroma telesnimi poškodba­mi.

Vemo pa tudi, da se ta vrsta športa ureja tudi na področju prava. Zato, ljubitelji letenja, pozor, bodite previdni, ker lahko podobne ne­sreče močno vplivajo na urejanje zakonodaje, ki lahko zaradi tega po­stane zelo omejevaina (restrektiv­na) , ali pa celo prepove tovrstno letenje, česar pa si gotovo ne želi-

Sodniki so si pri sojenju poma­gali z dopolnjenim pravilnikom, ki ga je konec lanskega leta ponudila Zvezna komisija za letalsko make­tarstvo. Daleč od resnice ni trditev, da razen Slovenije nobena od osta­lih republik še ni pripravila repu­bliških tekmovalnih pravilnikov. Prerekanja 'o bistveno različnih vse­binah teh pravilnikov in o njihovi legitimnosti ob pokanju takšnih in drugačnih šivov te države ne roje­vajo nikakršnih uporabnih rezulta­tov, zato naj omenimo samo naše mnenje, da je množenje tekmoval­nih disciplin in uvajanje različnih točkovalnih sistemov neplodno de- - Z našega neba -

mo. F.NOVAK

KRILA 27

25. avgusta 1990 ob 18.03:

Sandi Marinčič skočil na Triglav

Ideja o padalskem skoku na vrh Triglava je stara toliko, kot je minilo od Brezarjevega in Orožimovega skoka na Kreda­rico. PO tem skoku je med red­kimi padalci lebdela ideja Triglava kot možnost in kot pro­vokacija. Razvila in razmahnila so se padalska para ski tekmo­vanja, na katerih so padalci ska­kali celo više, kot je višina Triglava. Morda prav zato višina 2886 metrov ni bila najatraktiv­nejša, morda pa je ob tem kot zavora delovala oblika vrha Tri­glava, torej nekaj deset kvadrat­nih metrov neravne površine. Težko ugibamo, zakaj takšen skok šele letos.

Sandi Marinčič in prijateljica padalstva, vrhunska alpinistka in rekorderka v spustih z jadral­nimi padali Vlasta Kunaver sta to misel negovala štiri leta. Za konkretne priprave na rekorden skok pa sta porabila dober te­den časa.

Cel kup dilem je stalo pred njima. Ena pomembnejših: s čim poleteti na višino 4000 me­trov. Zagotovo, udobnejše bi bi­lo letalo cessna. Toda! Bi ALC ali kateri koli drug klub bil pripra­vljen sprejeti tveganje, ki ga po­meni takšen skok? Pa formalnosti: najava skoka, prija­ve terena. Cel kup drugih pomi­slekov. Povsem realno sta se odločila, da kaj takšnega čez klubsko organizacijo skoraj da ne bi bilo mogoče izpeljati. Ostala sta pri drugi možnosti. Dvosedežni motorni zmaj.

Janez Brezar nad Kredarico: pristal je na majhnem platoju (1 m2

) sredi strmega pobočja v smeri Krme.

28 KRILA

Za Sandija, 31-letnega padalca, jadralnega padalca in alpinista bo sobota 25. avgusta dan, ki ga bo nosil s seboj

vse življenje. Tega dne ob 18.03 se je pod kupolo parafoila spustil na vrh Triglava in tako sklenil zgodbo, ki sta jo začela padalca Janez Brezar in Silvo Orožim dne

16. aprila 1963, ko sta skočila na Kredarico. Skok na vrh Triglava ima še drugo vrednost - v naši državi

se više kot na Triglav ne da skočiti. Tako ima Sandijev skok trajno rekordno vrednost.

Prijatelja Janez Rak in Mišo Peternel, oba z dvosedežnima zmajema hazard sta bila pripra­vljena sodelovati pri rekordnem skoku, čeprav tudi z nekaj vprašanji, pa vsaj enim pomem­bnim: izkušnja letenja z motor­nim zmajem na 4000 metrih ni vsakdanja.

Teden dni so porabili za sne­manje vremena, kar je prak­tično pomenilo predvsem gnjavažo meteorologov na Kre­darici pa tudi na letališču Lju­bljana.

Sandi Marinčič je za skok po­treboval idealne vremenske razmere. Normalno, da neopo­rečno vidljivost, predvsem pa Rrimerne vetrovne razmere. Cisto zatišje je primerno, ne pa najboljše. Premočan veter je potencialna katastrofa. Kakšen veter je premočan? Je to 9 mIsec, kot je to v nižini? Dilema, na katero bi vedel odgovor šele po koncu.

Ekipa se je za skok odločila v petek 25. avgusta.

Skok naj bi Sandi izvršil v poznih popoldanskih urah, Vla­sta z ostalimi člani ekipe naj bi čakala na vrhu.

Sandi je sedel v hazarda, ki ga /·e pilotiral )anez Rak, sne­ma ec Andrej Zurnev z videoka­mero pa je prisedel k Mišu Peternelju.

Zmaja sta iz Bohinja vzletela ob približno 17. uri (in 15 minut). Petinštirideset minut je trajalo nabiranje višine do 3800 me­trov, kar naj bi zadostovalo za normalen odskok s krajšo zadržko.

Mimogrede, preizkusa odpi­ranja padala na veliki višini niso opravili, preizkusili pa so način snemanja.

narave pretežno vzhodne sme­ri.

Malo pred 18. uro je Sandi s sedeža zlezel na desni del trika in se uprl na kolo ter prednji del hazarda. Vrh Triglava je bil sla­bih 1000 m pod njim.

Ko je vrh ušel IZ vertikale, je odskočil, točneje spustil. Pred odpiranjem parafoila si je pri­voščil približno 300 metrov zadržke. V njej naj bi pridobil ustrezno hitrost, ki naj bi pri po-

Silvotovih skoraj zadnjih 20 m.

mogla k normalnemu - učinko­

vitemu odpiranju padala.

Podatki o vremenu na vrhu Triglava so bili primerni, nare­kovali pa so nalet iz smeri Kre­darice prek vrha in narekovali odskok zahodno od vrha Trigla­va, kajti pihal je veter termične

i

Brezar (levo) in Oroiim (zadaj fotoreporter revije Tovariš Busic) sta bila gotovo prva, ki sta šla s Kredarice peš samo v dolino. (Posnetki: T. Polenec)

Sandi Marinčič

Motorna zmaja v naletu.

To predvidevanje je bilo točno. Padalo se je odprlo pov­sem normalno hitro. Razburlji­vejše paje bilo letenje. Sandi je takoj ugotovil, da je upravljivost padala bistveno slabša kot v nižini, zaviranje padala pa le delno. učinkovito.

Na vrhu Triglavaje bilo nekaj deset planincev, ki niso mogli verjeti svojim očem. Med njimi Vlasta Kunaver, njen brat Pri­mož in Tomaž Skobrne, ki so vse skupaj skušali tudi dokume­nirati.

Sandijeva vertikalna hitrost je bila povečana - celo velika. Normalal'}a bi bila okrog 4 mIsec. Vse je šlo mnogo hitreje kot prej v mislih. Spust je trajal okrog 100 sekund. Bistveno slabša finesa parafoila na tej višini je Sandiju zastavljala vprašanje točnosti pristanka. Načrtovano mesto je bilo ob štedilniku ob Aljaževem stolpu, kjer je še največ ravnega. Te točke Sandi ni dosegel, prizem­Ijil paje nekaj dolžinskih metrov proč, na melišču velikosti kva­dratnega metra.

Vse je bilo kljub nenadeja­nim težavam varno in venem kosu.

Sandi Marinčič je postavil višinski državni rekord. Ta re­kord lahko samo kdo še izenači.

Nadaljevanje pustolovščine se je odvijalo v stilu. Na vrhu Triglava ja Marinčič zamenjal padalo z jadralnim F 2 (firebird iz lastne delavnice) in varno od­jadral v dolino Vrat.

Komentar Sandija Marinčiča kak mesec po skoku: "Enkrat skočiti na vrh Triglava je bilo povsem dovolj."

Komentar Janeza Brezarja in Silva Orožima: "Dolgo je tra­jalo, da so padalci sodobnega kova preskočili najino višino."

Zagotovo Sandijev dosežek terja tudi analizo. Verjetno jo je v mislih opravil, temu se nagiba izjava, da skoka na Triglav ne bi ponavljal. Zanimiva pa bi bila tudi primerjava med skokom na

Sandi Marinčič tik pred doskokam ...

in ob dotiku s trdno podlago. (posnetki: Primož Kunaver)

Triglav in skokoma Brezarja in Orožima na Kredarico leta 1963. Mnogo skupnega imajo ti skoki. Na primer: zrak, ki je na tej višini za dihanje še čisto do­ber, pušča na cedilu padalca. Sandi je imel težave z upra­vljanjem, Brezar in Orožim pa prav tako. Vse to se kaže na zmogljivostih parafoil padala, ki je v nižini ob primernem pa­dalčevem znanju milimetrsko točno, zgoraj, na višini 2863 m, pa natančno le še na metre. S padali irwing je bilo prav tako. Okrogla kupola tega padala z dvema izrezoma, ki so ga ta­kratni športni padalci dobili od JVL Ireševalno padalo iz letal sabre F 87/, je bilo spodaj odlično, zgoraj pa bolj ali manj nebogljeno.

Sandi se za svoj skok ni upal obrniti, denimo, na Alpski letal-

ski center, saj letala za ta skok skoraj gotovo ne bi dobil. Tudi Brezarju in Orožimu je takratni upravitelj letališča Marjan Kokot skušal v zadnjem hipu skok pre­prečiti. Tveganje je pač predvi­dljivo.

Tudi problem transporta na višino odskoka se skoraj da ni spremenil. Cessona 170 s pilo­tom Tratarjem je komaj zmogla ustrezno višino in padalca sta izskočila v višini Triglava. Eden zmajarjev, ki je sodeloval v San­dijevi ekipi, pa je izjavil, da zmaji za letenje na višini 4000 m pač niso in da tako visoko zlepa ne bo več letel.

Ob koncu: srečanje padal­cev, kot so Sandi Marinčič, Ja­nez Brezar, zraven pa bi bil lahko še kak drug, morda kak veteran tekmovanj za paraski naslove, bi bilo pametno pred 25. avgustom, sedaj, ko imamo rekord brez kakršnegakoli gren­kega priokusa, pa bi bilo zanimi­vo srečanje novega rekorderja Sandija Marinčiča s starima re­korderjema Janezom Brezar­jem in Silvom Orožimom. Iz tega bi se lahko rodil zanimiv zapis, pa tudi kakšna nova, re­alno drzna zamisel, kar bi špor­tno padalstvo ohranjalo na očeh tudi takrat, ko ne bo svetovnih padalskih prvenstev ali pa v času sezonskega spanja.

SANDI MARINČiČ 131 leti, po rodu iz Kočevja, živi pa v Ljubljani član ALe od leta 1983 600 padalskih skokov 2000 štartov z jadralnimi padali 600 letov z jadralnimi padali z višine nad 300 m (višinske razlike) z jadralnim padalom je letel s Trisula 17128 ml v Pakistanu je z jadralnim padalom vzletel leta 1987

Takrat sta s Triglava štartala tudi Vlasta Kunaver in Igor Kre­nel.

TONE POLENEC

KRILA 29

Modelarski Alpe Jadran

.",

BODOCA EVROPSKA? .", .",

CE NE SVETOVNA RAZSEZNOST? Torej: radijsko vodljiv model z

raketnim pogonom, podoben moder z električnim pogonom, pa serija radijsko vodljivih raket različnih me­ril in različnih pogonov, tudi pulzo reaktivnega. Serija prelepih izdel­kov, ki se ob prijetnem, predvsem pa strokovnem komentarju Iva Bo­skarola priklenili nekaj sto gledalcev na letališče za več kot šest ur.

Izkazali so se mojstri modelarji iz Vidma oziroma Udin Iteh je bilo naj­več!, seveda pa tudi domači mode­larji. Denimo Vlado Kobilica iz ALe s svojim prelepim, pa še ne do kon­ca izdelanim (manjkala je šminka) modelom Elanovega DG 300. Ali pa tradicionalno lep in tehnično popoln piper brave Marjana Mencingerja. ln atraktivno letenje jadralskega prvaka Boštjana Pristavca s Torkar­jevo maketo potniške caravelIe. Le­teče krilo ljubljanskih modelarjev ...

Razstava, ki so jo priredili skupaj z letečimu modeli je prav tako imela svojo osrednjo maketo. Denimo eda 5 Albina Novaka, ki je bila tedaj tik pred modifikacijo.

Zanimiva prireditev, ki jo Ajdov­ski letalci poznajo že od prej, daje

. slutiti razvoj v modelarski air show, ki bi na prizorišče zlahka privabil nekaj tisoč obiskovalcev. Tokrat je bila skupina organizatorjev skrom­na, pa se je zato držala lokalnih medijev. Po izjavah, pa tudi zagoto­vilih udeležencev lorganizatorji bi bili za tol bi lahko v Lescah priredili takšno revijo svetovnega okvira.

Najbrž je ob dobri volji posamez­nikov in formalnega organizatorja možno prav vse. Je pa tudi pomem­bno, da bodo modelarji Albin No­vak, Marjan Mencinger, Borut Perpar, Rado Kikelj , Žnidar, Kobili­ca pa še veliko bi jih moral našteti,

Lesce, 14. oktobra. Prijetno srečanje, ki so ga tradicionalno priredili modelarji

Alpskega letalskega centra, je uspelo v celoti, saj se ga je udeležilo skoraj 30

modelarjev iz Italije, Avstrije, Nemčije in Slovenije. Bilo je kaj videti, saj so načrtno

ohlapne propozicije omogočile pravi letalsko modelarski radijsko vodeni air

show.

takoj v pričetku leta 1991 dobre vol­je, klub pa pri ustreznem denarju.

Takšne prireditve so gotovo po­trebne, če hočemo letalski interes laičnih občudovalcev premakniti z mrtve točke. Resnici na ljubo: po­dobnih prireditev je bilo letos pri nas kar nekaj, a kaj, ko zanje v ured­ništvu v glavnem ne vemo. Nekako - žalosten odsev skupne volje tistih, ki želimo letalstvo pomakniti za kakšen korak naprej.

T.P.

Eda 5 Albina Novaka, narejena v merilu 1 :2. Maketa je že letela, vendar so Novak, inž. Kikelj in sodelavci ugotovili, da "nekaj" ni v redu. Postavljalo se je celo vprašanje, ali je imel Rusjan pri letenju s tem letalom podobne probleme.

Detajl piperja brave Marjana MenCingerja. Serija velikih maket tega mode- OG 300 Vlada Kobilice je takšen, da ga v zraku ne ločiš od pravega degeja, larja vedno navdušuje. Tehnična dognanost, discipliniranost modelar ja v sploh pa če nimaš občutka za višino. Je petkrat manjši, vendar z vsemi podrobnostih in vrhunsko letenje so paša za oči od blizu in daleč. odličnimi lastnostmi pravega letala.

30 KRILA

MITJA KOViČ

LETALSKI REAKCIJSKI MOTORJI

Samo deset let po vzletu prvega letala na reak­cijski pogon - Heinkelovega He-176 - avgusta 1939 je vzletelo tudi prvo potniško letalo na reak­cijski pogon, de Havillandov DH-106 comet 1 -julija 1949. Tako smo se prejšnje leto spominjali dveh pomembnih mejnikov v zgodovini propulzije - 50. obletnice pogona z reakcijskim motorjem in 40-letnice reakcijskega pogona v potniškem letal­stvu.

Sodobni plinski turbinski motorji

Slika 1: Turboventilatorski motorji z velikim razmerjem obtekanja Prati & Whitney JT9D so bili prvi taki motorji za civilna širokotrupna letala. Motorji na sliki so vgrajeni na Boeing 747, ki leti visoko nad oblaki.

Nekoliko bolj neopazno je minila obletnica prvega vzleta potniškega letala s turbopropelerskim motorjem. Vickersov viscount je namreč prvič vzletel leto dni pred cometom - julija 1948, vendar v primerjavi s takratnimi batnimi propelerskimi letali ni predstavljal kakega kakovostnega skoka, ko je šlo za hitrost potovanja. Največja prednost turbopropereskih motorjev pred batnimi je bila predvsem v udobnejši vožnji zaradi manjših vibracij in manjših stroškov vzdrževanja. Dejstvo, da je turbopropelerski motor delo­val na kerozin, ki je cenejši od bencina, takrat še ni bilo tako pomembno. To je predstavljalo celo začetne operativne probleme pri oskrbovanju z gorivom, saj je imela večina civilnih letališč rezervoarje za letalski bencin in le redka tudi za kerozin. Ravno obratno torej kot danes. Svojevrstno priznanje daljnovidnosti konstruktorjev prvega turbopropelerskega motor­ja za potniška letala, Rolls-Royceovega darta, pa predstavlja dejstvo, da motorji dart še danes poganjajo marsikatera civilna in vojaška letala.

11. nadaljevanje

Slika 2: TV molor R-R darl.

Med drugo svetovno vojno se je morala Anglija, če je hotela preživeti, osredotočiti na izdelavo lovcev in bombnikov, medtem ko so ZDA lahko nadaljevale z razvojem transportnih letal. Za Angleže je bila edina možnost, da po vojni ujamejo svoj delež na trgu potniških letal, ta, da opravijo kakovosten skok z reakcijskimi potniškimi letali, ker so imeli z reakcijskim pogonom takrat še več izkušenj kot Američani. Angleži so namreč med drugo svetovno vojno odstopili Američanom tehnologijo reakcijskih motor­jev brez licenčnih stroškov (po zakonu o posojilu in najemu - lend-Iease) v zameno za konvencionalno orožje, ki so ga potrebovali za preživetje in za večji prispevek k hitrejši zmagi zaveznikov.

De Havillandov DH-106 comet je bil prednik današnjih reakcijskih potniških letal, ki jih trenutno na Zahodu leti približno 8.000 in ki prepeljejo dnevno približno tri milijone potnikov. Čeprav je bilo reakcijsko potniško letalo razvito v Evropi, paje med omenjenimi 8.000 potniškimi reakcijskimi letali le približno 1.000 evropskih, druga so zgradili v ZDA. Zaslugo za takšno prednost ZDA je imel njihov veliki industrijski potencial, pa tudi nepravilna politika vlad v Zahodni Evropi.

Vendar se to razmerje počasi spreminja. $tirideset let po prvem vzletu cometa je namreč Evropa uspela pridobiti približno 20- odstotni delež naročil za nova potniška letala, za kar gredo zasluge združenim prizade­vanjem v konzorciju Airbus. že za cometovo petdesetletnico pa evropski konzorcij pričakuje 30- odstotni delež vseh naročil potniških letal v svetu.

Supersili, tako ZDA kot ZSSR, sta sprva ubrali drugo pot. Najprej sta razvijali reakcijske motorje za vojaška letal.a, nato pa te motorje z manjšimi stroški predelovali za civilno rabo. To je zelo zmanjšalo stroške razvoja potniških letal, dosežek pa v primeru ZSSR, ni bil vedno najbolj gospoda­ren.

Američani so tako svoj motor Pratt & Whitney J57, ki je poganjal letali 8-52 in K-135, nekoliko prilagodili ter preimenovali v JT3C, nato pa z njimi opremili potniški letali 8-707 in DC-8. Rusi so motorje Mikulin RD-3M bombnika TU-16 vgradili v predelano verzijo tega bombnika in dobili letalo za prevoz potnikov Tu-104.

Od letal, ki so bila že od vsega začetka konstruirana kot potniška, je najštevilnejši boeing 737, ki so jih izdelali že več kot 2000, sledijo pa mu McDonnell Douglasov DC-9 / MD-80, ki so jih prodali približno enako število, in boeing 727, ki so jih prodali več kot 1.800.

Za sovjetsko državno letalsko družbo Aeroflot so sicer znani podatki, da ima približno 16.000 letal, vendar so všteta tudi vsa lahka turboprope­lerska in batna letala in na primer okoli 3.000 dvokrilnih An-2 za potrebe kmetijstva, pa celo helikopterji. Koliko pa so izdelali reakcijskih potniških letal, ki bi bila primerljiva s potniškimi letali, izdelanimi na Zahodu, ni objavljeno.

Eno redkih področij trga reakcijskih potniških letal, kjer Evropa še vedno vodi, je specializirano podrOČje za kratke proge. 8Ae 146 in fokker 100, oba za okoli 100 potnikov, se ponašata z razmerjem med maso letala in koristnim tovorom, kakršnega nima nobeno drugo reakcijsko potniško letalo. Na potnika pride le okoli 500 funtov (227 kg) mase letala.

Razred zase je seveda tudi concorde, njegove potencialne naslednike pa smo opisali v prejšnjih nadaljevanjih. Presenetljivo je, da je concorde vzletel le 20 let (1969) za cometom (1949), ta pa samo 40 let za Francozom 81eriotom, ki je prvi preletel Rokavski preliv (1909).

Evropa se je prvič približno enakovredno pomerila z ameriškimi proiz­vajalci pred nekako 20 leti, ko je konzorcij Airbus dal v uporabo prvo

KRILA 31

širokotrupno letalo A300 z dvema motorjema. Letalo A300 so v začetku namenili srednjim progam (2600 do 3700 km) , s postopnimi izboljšavami motorjev in aerodinamike pa so jim toliko povečali dolet, da so prva trimotorna širokotrupna letala Lockheed tri star in McDonnell Douglas DC-10 postala nekonkurenčna in so ju postopoma nehali izdelovati. Edi­nole boeing 747 je bil kategorija zase, ki ga doslej ni ogrozilo še nobeno drugo potniško letalo. Izboljšani DC-10 z oznako MD-11 in novi Airbusov A340 se bosta po nosilnosti in doletu približala prvim verzijam 8-747, vendar pri 80eingu niso mirovali in zadnja verzija 8-747-400 lahko ponese 440 do 660 potnikov od 12.870 km (8.000 milj) do 15.400 km (9575 milj) .

Tako pridemo do kategorizacije potniških in transportnih letal. Kriterij za kategorijo potniških letal je zmnožek števila potnikov z možno razdaljo preleta (payload - rabge) , ki je ponavadi izražena s potniškimi miljami.

80eing 747-400 lahko ponese 450 potnikov 9575 milj ali z drugo besedo: opravi 4.308.750 potniških milj . Isto letalo prepelje 660 potnikov 8.000 milj ali 5.280.000 potniških milj venem poletu .

Da se neko potniško letalo uvrsti med dolgoprogaše, pa okvirno že zadošča, da lahko prepelje okoli 300 potnikov do 8.000 milj ali da opravi torej 2.400.000 potniških milj venem poletu .

Potniška letala za srednje proge lahko opravijo od 225.000 potniških milj (350 potnikov 3.000 milj) venem poletu .

Potniška letala za kratke proge pa opravijo od 225.000 potniških milj (100 potnikov 1500 milj) do manj kot 50 potnikov in le nekaj nad 100 milj .

Za vsako kategorijo letal seveda obstajajo ustrezni motorji , ki so kon­struirani tako, da najbolj ustrezajo postavljenim zahtevam. Zato si bomo ogledali okvirne odstotne deleže posameznih kategorij stroškov v celotnih stroških obratovanja za vse tri kategorije potniških letal :

Kratke Srednje Dolge proge proge proge

1 Nabava letala 40% 38 % 26%

2 Gorivo 16% 24 % 40%

3 Vzdrževanje 22% 19 % 17%

4 Posadka 22% 19% 17%

Skupni stroški, = 30 % = 45% = 50% povezani z motorji

Prioritete pri 1,3,2 1,2,3 2,1 ,3 konstruiranju motorjev

Tako vidimo, da je pri letalih za kratke proge med zahtevami za konstruiranje motorjev najpomembnejša nabavna cena, nato cena vzdrževanja in šele nato poraba goriva. Pri dolgoprogaših je najvažnejša majhna poraba goriva, pri srednjeprogaših pa nizka nabavna cena. Skupni stroški, ki so povezani z motorji (nabava, gorivo, vzdrževanje), pa znašajo od 30 do prek 50 odstotkov celotnih stroškov obratovanja.

Kategorizacija transportnih letal pa se izraža z zmnožkom števila prepeljanih ton tovora in razdalje. Na krajših razdaljah letala seveda lahko nosijo večje tovore, zato bomo navedli neke optimalne kombinacije tovorov in razdalj za značilne predstavnike določenih kategorij .

Največje transportno letalo na svetu, sovjetski šestmotorni TV Antonov An-225 mrija lahko ponese do 250 ton 4.500 km daleč ali 1 .225.000 ton ki lometrov. Štirimotorni TV Lockheed C-5 galaxy pa na primer 36 ton 10.500 km ali 378.000 ton kilometrov. Štirimotorni ruski TP An-22 ponese 45 ton do 11 .000 km ali 495.000 ton kilometrov. Dobro znani štirimotorni TP Lockheed C- 130 hercules ponese 23 ton 2.500 km daleč ali 57.000

Slika 3: Tupoljev Tu-114 s štirimi TP motorji NK-12MA z osmimi orjaškimi propeler ji. To so bila prva letala s puščičastimi krili na svetu in so dosegla hitrost do 0,8 macha (bombniška verzija do 0,85 macha).

32 KRILA

ton kilometrov in dvomotorni TP transall 8 ton 4.800 km ali 38.400 ton kilometrov venem poletu.

Pri motorjih za pogon potniških in transportnih letal za velike razdalje prevladujejo turboventilatorski motorji z velikimi razmerji obtekanja - 8PR. Potniška letala za kratke razdalje in transportna letala za kratke in srednje pa so opremeljena predvsem s turbopropelerskimi motorji.

Izjema je sovjetsko transportno letalo za dolge proge Antonov AN- 22, ki ga poganjajo štirje turbopropelerski motorji Kuznjecov NK- 12MA s po 15.000 KM. Vsak motor poganja dva nasproti štirikraka propelerja s premerom 5,6 m. Motor so v začetku petdesetih let s (prisi lno) nemško pomočjo razvili za veliki strateški bombnik Tu- 20, ki je dosegel hitrost do 0,85 macha, kar je bilo dotlej za propelerska letala nepojmljivo. Motor NK-12MA je bil tako predhodnik današnjih propelersko-ventilatorskih po­gonov, uporabili pa so ga tudi za potniško verzijo letala z večjim trupom za okoli 170 potnikov z oznako Tu-114.

Generator plinov (Gas generator)

Ko smo med seboj primerjali TP motor tyne in TV motorja JT8D-9 ter IAE V2500 (KRILA 6/1989), smo nekoliko zanemarili dejstvo, da imajo ti trije motorji precej različne konstrukcije, kar izvira tako iz letnice zasnove kakor tudi namena.

Veliko preglednejšo sliko bi dobili, če bi lahko med seboj primerjali plinske turbinske motorje, ki imajo enako ali zelo podobno jedro - nizko ali visokotlačni rotirajoči sklop (spool) ali s skupno besedo generator plinov (Gas Generator).

Izraz generator plinov opisuje osnovno sekcijo vsakega plinskega turbinskega motorja. Generator plinov letalskega reakcijskega motorja ne vsebuje vstopnika in izpušne cevi turbo reakcijskega ali turboventilatorske-

SI. 4: Sekcije generatorjev plinov TR, TP, TV in TO (turboosnih) motorjev

ga motorja niti reduktorja in propelerja turbopropelerskega motorja. Izvedbe motorjev na sliki bi ustrezale prvim modelom letalskih plinskih

turbinskih motorjev z aksialnim kompresorjem tovarne Prat! and Whitney. 1) Prvi motor predstavlja turboreakcijsko izvedbo z oznako JT3C, ki je

poganjal prva ameriška reakcijska potniška letala boeing 707 in DC-8 ter njihove vojaške izveden ke C-135 itd.

Motor JT3C so razvili, kot smo že omenili, iz vojaškega motorja J57, ki je leta 1952 prvič dvignil v zrak osem motorni bombnik 8- 52. Hkrati so

razvijali tudi verzije z dodatnim zgorevanjem za prve ameriške nadzvočne lovce (glej KRILA 211990) . Na ravni morja v okoliščinah ISA je osnovna verzija motorja JT3C proizvajala 11 .200 funtov - 5.080 kp - 49.818 N statičnega vzletnega potiska, maksimalni trajni potisk v enakih razmerah pa je bil 10.000 funtov - 4.336 kp - 44.480 N. Premer prve stopnje kompresorja je bil okoli 0,9 m, masni pretok zraka pri vzletu pa okoli 80 kg/s.

2) Drugi motor predstavlja turbopropelersko verzijo motorja JT3C z oznako T57. Motor T57 je pri vzletu razvijal približno 15.000 KM (11.190 kW) in z njim se je lahko primerjal edinole sovjetski TP motor podobne moči NK-12 M za letalo Tu-114.

Slika 5: TR motor JT3C (J57) in TV motor T57.

S poizkusi so izmerili, da je bila ekvivalentna sila potiska pri vzletu pri standardnih okoliščinah okoli 36.000 funtov - 16.330 kp - 160.130 N, sila pottska pri maksimalnem trajnem režimu pa okoli 28.500 funtov - 12.927 kp -126.768 N. Motor T57 sicer nikoli ni prišel v serijsko proizvodnjo zaradi problemov z reduktorjem za tako velike moči in šele zadnje verzije prope­lersko ventilatorskih motorjev imajo generatorje plinov podobnih zmoglji­vosti. Primer prve stopnje kompresorja je bil enak kot pri motorju JT3C, premer propelerja pa več kot 6 m.

3) Tretji motor pa predstavlja turboventilatorsko verzijo motorja JT3C z oznako JT3D z razmerjem obtekanja BPR = 1,4 : 1. Motor JT3D je poganjal kasnejše modele B-707 in DC-8 ter njihove vojaške izveden ke in je dajal pri vzletu 18.000 funtov - 8.165 kp - 80.065 N potiska, maksimalni trajni potisk pa je bil 16.400 funtov - 7.440 kp - 72.950 N.

S/ika 6: Prvi TV motor s srednjim razmerjem obtekanja (BPR = 1,4 : 1) P & W JT3D za Boeing 707 in DC-B. VOjaška verzija je imela oznako TF33.

Vsi trije motorji imajo podobno kompresijsko razmerje (okoli 13 pri vzletu) in pretok goriva na ustreznih režimih delovanja, le masni pretok zraka skozi generator plinov pri vzletu je pri modelih JT3C in T57 okoli 80 kg/s in okoli 210 kg/s pri modelu JT3D. Premer prve stopnje ventilatorja na JT3D pa je okoli 1,25 m.

Kot četrta pa je na sliki 3, samo za primerjavo, prikazana še turboosna verzija (turboshaft) motorja J57 s prosto turbino (free turbine) z oznako FT3 dajal okoli 25.000 KM (18.650 kW) moči. Motor FT3 je bil sicer uporabljen le kot vir moči za pogon zemeljskih električnih generatorjev ali ladij . Manjše izvedbe TO motorjev pa največ uporabljajo za pogon helikopterjev.

Fn g 400·, l!J

! TP ~I

1 ~

300·' .;j ~I I

urbopfopelerski

200·, I I <;1\\\,:>\015'1.\ I W{Oo~

J )l.C sl/..I KlO·, I '00let> ,\lI

, o 400 V(mš')

Slika 7: Primerjava neto potiskov F na ravni morja pri maksima/nem trajnem režimu v odvisnosti od hi­trosti VI .

TSFC .

S/ika B: Primerjava specifičnih po­rab goriva na enoto potiska (TSFC) na ravni morja pri maksima/nem trajnem režimu v odvisnosti od hi­trosti VI .

Iz diagramov se vidi , da daje pri približno enakem pretoku goriva, ki je pri maksimalnem trajnem režimu v standardnih okoliščinah na ravni morja okoli 1 kg/s, največji potisk TP motor, sledita mu TV in TR motor. Turbo­ventilatorski (TV) motor z velikim obtekanjem (BPR ~ 5 : 1) ali propeler­skoventilatorski (PV) motor z enakim plinskim generatorjem bi dajala potiske nekje vmes med motorjema T57 in JT3D.

Ker daje pri enakem pretoku goriva največ potiska TP motor, bo njegova specifična poraba najmanjša, sledi mu TV motor, najbolj potraten pa je TR motor.

Specifični porabi TV motorja z velikim razmerjem obtekanja (BPR) in PV motorja bi bili spet nekje vmes med T57 in JT3D.

Da bi dobili popolno sliko primerjave zmogljivosti vseh treh tipov motor­jev, moramo upoštevati, kako se razpoložljiva potisna sila zmanjšuje z višino. Tu se izkaže, da maksimalni trajni potisk TR motorja od ravni morja do višine 11 km, kjer se temperatura ustali, upade na približno 40 odstotkov vrednosti, potisk TV motorja upada še bolj strmo, najbolj pa upada potisk pri TP verziji motorja, ki je pa zato primernejša za manjše višine kot ostali dve verziji (TR in TV). Vsaka varianta od omenjenih treh pa ima svoje prednosti in omejitve.

Turbopropelerska verzija ima turbino izdelano tako, da zajame čimveč kinetične in notranje energije (toplote) od toka plinov iz zgorevalnega prostora, ki jo potem izroča rotirajočim sklopom za pogon kompresorja in propelerja, curek plinov iz izpušne šo be pa predstavlja le majhen odstotek od skupne potisne sile. Turbopropelerska verzija ima prednost pred osta­lima dvema na manjših višinah in pri manjših hitrostih, zato je primernejša za letala, ki rabijo krajše steze - STOL (Short Take Off and Landing) in letijo na krajših razdaljah, kjer predstavljata vzpenjanje in spuščanje znaten del celotnega poleta. Ta verzija je primerna tudi za večje razdalje, če velika hitrost ni posebno pomembna, kot na primer za tovorna letala. Slabosti TP pogona so poleg omejitev dosegljivih hitrosti in višin tudi težak in zapleten sklop reduktorja in propelerja z mehanizmom za spreminjanje koraka propelerja. Poleg tega, da letala s TP motorji letijo na manjših višinah, kjer je večvremenskih pojavov, ki lahko naredijo vožnjo manj prijetno, tudi veliki rotirajoči sklopi povzročajo dodatne vibracije, ki se jih ne da povsem odpraviti. Tako reduktor kot tudi mehanizem za spremembo koraka prope­lerja sta dva sistema, kiju verziji TR in TV motorjev nimata, povzročata pa lahko dodatne težave v uporabi. Premeri propelerjev najmočnejših TP motorjev dosegajo prek 5 m, kar predstavlja problem pri gradnji, zahteva visoko podvozje ipd.

TV motorji z različnimi razmerji obtekanja so danes najbolj razširjeni tako v civilnem kot tudi v vojaškem letalstvu. Za podzvočne hitrosti od 0,8 do 0,85 macha so najprimernejši TV motorji z velikim razmerjem obtekanja - BPR (do okoli 6 : 1). Ventilatorji TV motorjev za velike potiske, ki pa ne morejo spreminjati svojega koraka, imajo premer do okoli 3 m, ventilatorji propelerskoventilatorskih pogonov so nekje med TP in TV motorji ustrezno velikega potiska, razmerja obtekanja pa dosegajo blizu 20 : 1 za oplaščene verzije in do 50 :1 za neoplaščene verzije.

Slika 9 kaže odvisnost potiskov od premerov ventilatorjev TV motorjev. Dodatne točke kažejo okvirne vrednosti potiskov in premerov a) za TP motor, b) za neoplaščen in c) za oplaščen PV motor.

Točka a predstavlja okvirne vrednosti za TP motor Rolls-Royce tyne, ki je s štirikrakim propelerjem premera 4,4 m dosegel okoli 61.000 N statičnega potiska. Če delimo to silo potiska s površino diska, ki ga opiše propeler, to je S = 15,2 m2

, potem dobimo ploskovno obremenitev okoli

KRILA 33

F(daN)

...

0.5 1.0 1.5 20

Slika 9

", .. -.. ... ,'-

/ .' ... /

.l .... ... .. .' ...

c(B

2.5 3.0

~ a$

3.5 4.0 d(m

4.000 N m-2• Najmočnejši znani turbopropelerski motor Kuznjecov NK-

12MA, ki poganja dva nasproti se vrteča štirikraka propelerja premera 5,6 m, ustvarja ploskovno obremenitev okoli 6.500 N m-2

. Na sliki ni prikcu:~~ , ker je premer propelerja tak, da ni primeren za vgradnjo v letala, kI JIh projektirajo za bližnjo prihodnost. .

Točka b predstavlja vrednosti za nekanalizirani propelersko- ventIlator­ski (PV) motor UDF (unducted fan) firme General Electric, ki p~ga.nja d.va osemkraka nasproti se vrteča rotorja premera 3,65 m. StatJčnl potIsk 111.200 N daje ploskovno obremenitev okoli 10.500 N m-2.

Točka c predstavlja vrednosti za oplaščeni PV motor kot je bil na primer projekt konzorcija IAE super fan, ki je pri premeru rotorja 2.7 m dajal okoli 133.000 N potiska in s tem ploskovno obremenitev okoli 23.000 N m-2.

Polni črti na sliki omejujeta območje TV motorjev, ki so že v uporabi (do nekako 250.000 N potiska). Črtkane črte pa omejujejo območje TV motor­jev, ki so trenutno v fazi načrtovanja ali preizkušanja. Največji TV m?torji naj bi v prihodnjosti zmogli do 100.000 lb (funtov) 450.000 .N potiska. Največji TV motor v fazi projektiranja na svetu je General. ~I?ctncov GE 90 s premerom ventilatorja d = 3,12 m. Na začetku bo certlflclran za 85.000 lb 378.000 N, kasneje pa do 100.000 lb, kar daje ploskovne obremenitve od 50.000 do 58.000 N m-2

•

Za taka območjj! potiskov razvija tovarna Pratt and Whitney. serijo motorjev PW 4000, ki naj bi dosegali podobne ploskovne obremenltv~ .

Še večje ploskovrie obremenitve doseže motor R-R trent za okVIrno enake potiske, vendar z manjšim, ~olj učinkov~tim ventilato~1em premera 2,8 m, kar daje ploskovne obremenitve do okoh 70.000 Nm. . .

Iz navedenega sledi, da bodo za zelo velike potiske pnmernl le TV motorji ali kvečjemu oplaščene verzije PV motorjev, ker bi ~icer r~bili premere propelerjev, ki ne bi bili primerni za vgradnjo, razen za vIsokoknina letala.

Slika 10: PW 4000

34 KRILA

Slika 11 : R-R trent

Evropsko združenje Euroflag (European Future Large Aircraft), v kate­rem sodelujejo Aeritalia, Aerospatiale, British Aerospace, CASA an MBB se že dalj časa ukvarja z definiranjem zahtev za FTA (Future Transport Aircraft), ki naj bi v bodoče nadomestil obstOječa vojaška transportna letala evropskih članic NATO. . .. .

Letalo FTA naj bi bilo sposobno prenestI do 25 t na razdalJI 4000 km ah do 10 t 7000 km daleč, ali povedano drugače: bilo naj bi sposobno opraviti od 70.000 do 100.000 ton kilometrov venem poletu.

Letalo naj bi poganj~ili štirje nekanalizirani PV motorji velikega premera, postavljeni na krilu na hrbtu letala.

Slika 12: GE 90

Tovarna Pratt and Whitney, ki že sodeluje na področju PV pogona s firmo Allison (ZDA) pri skupnem projektu Model 578, se je odločila tudi za razvoj lastnega programa ADF (Advanced D.~cted Prop - izbolj~a kanalizi.~ rani propeler), namesto projekta super fan, kI Je propadel zaradI nesoglaSIj med ostalimi članicami konzorcija IAE (Krila, december 1987). Kot osnovo za pogon ADP so vzeli zemeljsko verzijo TV motorja JT8~ z ozna~o FT8 (free turbine), ki bo dajala do 40.000 kW - 53.600 HP močI na gredI.

LOCKHEED F·117 A TIPOLOGljA

JELKO KACIN

"Nevidna" 'v'

crna pošast

Eno največjih razočaranj letošnje prireditve V Farnborou­ghu je bilo, ko so odpovedali nastop prej napovedanega letala F-117 A.

"Nevidna" ptica iz Lockheedovega gnezda je za evropske poznavalce še vedno le teoretični in dopisno spoznavni pojem, ne pa operativno letalo, ki bi ga bilo mogoče videti in slišati na lastne oči in ušesa, če ga že potipati iz razum­ljivih razlogov še nakaj časa ne bo mogoče. Čeprav je na eni strani mogoče razumeti trditve, da prihod letala v Veliko Britanijo ni bil mogoč zaradi hkratne koncentracije ameriške vojske in v tem okviru tudi ameriškega vojaškega letalstva na Srednjem vzhodu, pa je to lahko le ena stran medalje.

upoštevaje skupno proizvodnjo 59 letal in le dve priznani izgubi, bi -čeprav je bila enota vključena v bojne n.aloge v Savdski Arabiji ali, bolje rečeno, na neki neznani lokaciji v širšem zaledju - Američani še vedno zmogli zagotoviti dve letali za nastop na osrednji svetovni letalski prireditvi tega leta. Zanimanje za letalo je bilo izjemno, zato se kaže vprašati drugače: ali so Američani sploh želeli izpolniti dano obljubo? Po moji oceni ne, saj je bilo to, da so napovedali prihod in javno predstavitev v Evropi, prej posledica popuščanja vztrajnim prošnjam in "zahtevam" organizatorja razstave, kot pa kaka goreča želja Američanov.

"Nevidna" črna pošast - F-117 A

Ne nazadnje je treba upoštevati, da je - gledano z ameriškimi očmi -središče sveta na novi celini, Evropa pa le provinca, pa čeprav so tam ameriške korenine, največja koncentracija vojaštva na svetu in zelo verjet­no in zahtevno vojskovališče. In še nekaji Orožje, ki ga ne poznamo, je v naših očeh veliko bolj nevarno kot pa teoretične in praktične grožnje, s katerimi smo seznanjeni in nanje pripravljeni. V tem kontekstu je v interesu Američanov, da "nevidnež" to ostane čim dlje tako v elektronskem in taktičnem kot tudi medijskem smislu.

V vsakdanjem življenju pa velja, da je prepovedan sad najslajši, zato bomo skušali vsaj delno potešiti razumljivo zanimanje naše javnosti za letalo, ki smo si ga tudi mi morali "ogledati" dopisno. Virov za obravnavo in predstavitev letala je vsak dan več, zato bomo skušali nanizati čimveč otipljivih dejstev.

Letalo so doslej javnosti predstavili samo enkrat, in sicer 21. aprila 1990, ko so dve letali predstavili v ameriški bazi Nellis. Ameriški letalski general Robert D. Russ je takrat izjavil, da bo cenzure o tem letalu konec, saj F-117 A ni več skrivnostno eksperimenatalno letalo, ampak bojno letalo prve bojne črte . Od prvih teoretičnih zapisov o možnosti zmanjševanja radarskega odseva iz časov konca druge svetovne vojne do praktične uresničitve zamisli pa je bilo potrebnih kar 35 let iskanja uporabnih odgo­vorov. Razvoj F-117 A so naročili v letu 1978 in kmalu začeli spreizkušanji manjšega modela - demonstratorja tehnologije. Prvi polet so opravili v letu 1981, junija, 31 mesecev po podpisu končne razvojne pogodbe. V letu 1982 so izročili prva letala, oktobra 1983 pa je letalo formalno doseglo Iomejeni operativni status v takratni 4450. taktični skupini, ki je bila neposredno podrejena poveljstvu Taktičnega letalstva s sedežem v letalski bazi Langley v državi Virginija. V letu 1985 so enoto preselili v puščavsko bazo Nellis v državi Nevada in jo preimenovali v 37. taktični lovski polk ITFW/. Javnosti so predstavili letali 416. eskadrilje, ki nosi zgovorno ime Ghost Riders.

Pilotom ni lahko

Da gre zares za "jahače, ki jezdijo duhove" dokazujejo tudi nekatera dejstva o dosedanji uporabi letal in šolanju pilotov. Za šolanje ni na voljo letala z dvojnimi komandami, v poštev pa pridejo samo piloti, ki so na lovskem letalu prej naleteli vsaj 1000 ur. Vse do novembra 1988 so vse polete brez izjeme opravili samo ponoči.

Predstavljajte si duševne strese, ki jih doživlja pilot te enote. Opraviti mora prvi polet na letalu, ki ima na prvi pogled zelo malo skupnega s klasičnimi letali, vzleteti mora sam, brez inštruktorja, ki bi ga prej vpeljal v mUhavosti črnega ptiča in 'ki bi lahko zmanjšal ali odpravil morebitne napake. In vse to mora opraviti sam, v popolni temi, z zatemnjenega letališča v brezkončni puščavi Nevade. Tako letenje je huda obremenitev za pilota, zato tudi obe nesreči pripisujejo prav dejstvom, ki so posledica preobremenitev - napaka ali izguba orientacije. V prvi nesreči, dne 1 O. julija 1986 ob 1.45, se je smrtno ponesreČil major Ross E. Mulhare na letalu št. 810792,Ieto dni za njim paje podobno nesrečo doživel še major Michael C. Stewart na letalu št. 830815. Šele po teh nesrečah so v letu 1988 omogočili pilotom opraviti prvi polet in se v osnovni seznaniti z manevrskimi

KRILA 35

LOCKHEED F-117 A

~

"Črna pošast" od spredaj: dobro je vidna prednja infrardeča senzorska naprava ter štiri antene.

sposobnostmi letala podnevi, temu pa sledi nočno trenažno letenje do oddaljenosti 200 milj od baze Tonopah. Ko piloti dosežejo bojni status, pa sledijo še daljši nočni poleti proti različnim vrstam ciljev. Tako letenje postavlja celo vrsto omejitev, saj je npr. pozno spomladi mogoče leteti le med 21. uro zvečer in 3. uro zjutraj, kljub temu pa mora vsako letalo opraviti vsaj dva poleta, prvega pred in drugega po polnoči.

Preizkušen v boju

Letala so že bila v bojnih nalogah, saj so decembra lani namenili 6 letal za invazijo v Panamo. Dve letali sta Ineuspešnol opravili nočno bombar­diranje v podporo izkrcanja pehote. Dve letali so namenili sodelovanju pri morebitni ugrabitvi generala Noriege, dve pa sta bili v rezervi. Prvi dve letali, ki sta dejansko vstopili v panamski zračni prostor, sta prileteli neposredno iz ZDA, opravili napad ter se vrnili nazaj. Analitiki se sicer še prerekajo, ali sta opravili 4 ali 5 prečrpavanj goriva v zraku, a na koncu koncev to niti ni pomembno.

Pomembno vlogo so tem letalom namenili tudi na Srednjem vzhodu, saj se je zaradi predolgega jezika moral na hitro posloviti od svoje nove funkcije načelnik Generalštaba USAF, ki je bil pred tem poveljnik ameriške­ga letalstva v Evropi. General je namreč na glas razmišljal, da bi bilo najbolj umestno napasti Bagdad in "uničiti" Sadama Huseina. Ne kaže dvomiti, da so Američani tak napad pripravili in ga nameravali izvesti z letali F-117 A, zato so tudi takoj zamenjali zgovornega generala.

Medtem pa sta navzočnost 22 teh letal na širšem vojskovališču ob uradnem priznanju potrdili še dve novici. Prva zanika, da bi bila letala F-117A stacionarna v turški bazi Incirlik, druga pa potrjuje, da so letala videli na radarjih savdskih letal E-3 AWACS. To se je zgodilo po zaslugi dodatnih radarskih reflektorjev, ki so jih Američani vgradili v nevidna letala, da bi preprečili trčenja med rutinskimi poleti na srednjih višinah, pa tudi zmanjšali verjetnost odkritja teh letal zaradi bistveno manjšega radarskega odseva. Ostaja pa dejstvo, da letala na Srednjem vzhodu so, pripravljena za natančne napade na posebno skrbno izbrane zemeljske Cilje.

Do sredine letošnjega leta je na teh letalih letelo skupaj 175 ameriških pilotov. Na štiri letala imajo pet pilotov, vsak pilot pa leti 3- do 4-krat na teden ali mesečno 15 do 20 ur. V tem času tudi 2- do 3-krat črpa gorivo v

36 KRILA

zraku, živi pa v popolnoma nočnih okoliščinah, v objektih, ki so zatemnjeni tudi podnevi.

Letala običajno letijo na višini 25.000 do 30.000 čevljev visoko zaradi varčevanja z gorivom, pred ciljem pa se spustijo na višino 2.000 do 3.000 čevljev (600-900 ml. Napadajo samo iz horizontalnega poleta.

Dne 12. julija letos so USAF izročili zadnje, 59. letalo. Celoten program je veljal 6,56 milijarde dolarjev, pri čemer je bilo potrebno nameniti razvoju 1,996 milijarde, proizvodnji 4,265 milijard in gradnji oporišč ter pomožne opreme 295,4 milijona dolarjev. Eno letalo stane približno 42,6 milijona dolarjev ali približno toliko kot Airbusov A-320. Poglejmo torej še tehnične podrobnosti tega ameriškega čudeža.

Nenavadna zasnova

Letalo ni na prvi pogled podobno ničemur, kar je že letelo po zraku. Nenavadni videzje posledica posebnih zahtev projektantom, naj bo letalo za današnje radarje čim manj zaznavno ali čim bolj nevidno. "Nevidnost" je mogoče doseči s tremi načelno različnimi pristopi in njihovo sočasno uporabo:

al z obsežno uporabo materialov, ki absorbirajo Ine odbijajol elektro-magnetnih valov,

bl z izogibanjem kakršnim koli krožnim oblikam in cl s pazljivim zakrivanjem vročih lizpušnihl delov. V nasprotju s pričakovanji je celotna struktura letala izdelana iz klasičnih

aluminijevih zlitin, prekriva pa jo le zunanji plašč iz absorbnih materialov IRAMI. Celotno letalo je obloženo s ploščami, podobno kotiSpacel Shuttie. Prek plošč pa so nanesli še izredno tanek finozrnat sloj feritov. Ta je očitno zelo občutljiv, zato tehnično osebje nosi posebne zaščitne galoše, da ne bi poškodovali nanosa.

Nevidnost letala v precejšnji meri zagotavlja prav nenavadna oblika letala, ki pravzaprav odbija radarski snop, pri čemer je zaradi kotov, pod katerimi so nameščene velike ravne površine, minimalno verjetno, da se bo snop odbil nazaj v smeri radarja, ki bi lahko na podlagi spremembe odbite frekvence zaznal letalo. Pri zaobljenem letalu je vedno verjetnost, da bo snop vsaj na del površine priletel pravokotno in se odbil, na F-117 A pa praktično ni okrogline. Letalo ni videti prav nič aerodinamično, saj s svojimi ravnimi lomljenimi površinami bolj spominja na preprosto vesoljsko vozilo, kakršne ponuja v sestavljanje otrokom proizvajalec kock Lego. Letalo usmerjajo z dvema krmilnima površinama na zadnjem delu krila in ostrim repom V. Kot med obema krakoma repa je manj kot 90 stopinj. Celotni smerni krmili sta povsem gibljivi, narejeni iz aluminija, pripravljajo pa zamenjavo s povsem novim termoplastičnim kompozitnim materialom na bazi ogljika. .

F-117 A z odprtim pokrovom kabine in spuščenimi zakrilci.

Nevidnost zahteva natančnost

Vsi stiki na letalu - pokrovi jaškov na kolesja in bojni tovor, zaščita odprtine za prečrpavanje goriva in podobno, so dodatno maskirani s cikcakasto oblikovanim stikom, ki naj zmanjša verjetnost različnega odboja tudi na tako majhnih odbojnih površinah na minimum.

Posebno skrb pa so načrtovalcem povzročali izpostavljeni deli, kot so kabina, dovod v motorje in izpust zraka iz njih, radarska antena, pregibi krmilnih površin, sprednji rob krila ter cevi izpostavljenih merilnih instru­mentov. Velik del teh površin so odprtine. Tako so dovodno odprtino za zrak pregradili na dva dela in jo povsem prekrili z zaščitno mrežo, sesta­vljeno iz 22 vertikalnih in 35 horizontalnih lamel, med katerimi so odprtine velikosti 2,5x1,5 cm. Podoben način zaščite so uporabili na izpušni šobi, ki ni okrogla, ampak horizontalna, dolga skoraj 4 m in razdeljena s celo vrsto 11 vertikalnih lamel. Toplotno zaščito izpuha dosegajo na tri načine:

al s ploščenjem toplega izpušnega curka, ki se zaradi majhne debeline veliko hitreje ohlaja

bl zmešanjem izpuha z zrakom, ki sicer vstopa skozi prednjo vstopno odprtino letala, ne nadaljuje pa svoje poti v motor in se ponovno združi za motorjem z vročim zrakom iz izpušne šobe, in

cl z veliko krmilno površino za 12 izpušnimi odprtinami, ki ploščato izoblikovani izpuh usmeri navzgor in odprtine tudi fizično zakrije pred infrardečimi vodljivimi raketami, ki bi priletele od spodaj.

1 senzorji za 24 sekundarni vstopnik 43 odprtina za vstop 55 izpušna komora pridobivanje podatkov zraka za motor zunanjega zraka 56 motor General Electric

2 računalnik za obdelavo 25 prezračeval na naprava 44 iztop zraJka iz motorja F404-GE-F1 02 (brez podatkov 26 reduktor za pogon 45 rezervar za gorivo v dodatnegazgorevanja)

3 infrardeči senzor agregata zadnjem delu trupa 57 hidravlična naprava za prednje 27 vrata jaška za orožje 46 pomožni agregat (APU) premikanje notranjega polsfere/lasarska 28 dV6jni jašek za orožje 47 podaljšek korena krila - krilca naprava za (2.268 kg) fiksen 58 rezervoar za gorivo v označevanje ciljev 29 lasersko vodeni bombi 48 prostor za zaviraino levem krilu

4 infrardeči senzor (907 kg) padalo 59 leva glavna noga spodnje palsfere 30 nosilec orožja 49 rep iz kompozitnih 60 kolo leve glavne noge

5 infrardeči in laserski 31 uvlačljiva materialov 61 pristajaina luč modul komunikacijskaantena 50 naprava za obračanje 62 hidravlika za uvlačenje

6 pedala smernega krila 32 luč proti trčenju v zraku repa glavne noge 7 prostor za nosno kolo 33 naprava za 51 izpušne pregrade 63 mehanizem za nadzor 8 vrata prostora za prečrpavanje goriva v 52 plosčiceza dotoka goriva v motor

nosno kolo zraku absorbiranje vročine 64 radarski reflektor za 9 pristajaina luč 34 rezervoat za gorivo v 53 naprava za zaznavanje odkrivanje letala v

10 hidravlična uvlačljlva zgornjem delu trupa radarske osvetljenosti "mirnodobnem" letu noga nosnega kolesa 35 desno glavno kolo v 54 izpušna šoba za

11 elektronika sistema uvlečenem položaju rnešanje zraka (iz fly-by-wirw 36 uvlačlj iva motorja in od zunaj)

12 stranska komunikacijska antena inštrumentalna plošča 37 radarski reflektor za

13 ročici za uravnavanje odkrivanje letala v plina motorjev "mirnodobnem" letu

14 komandna palica 38 rezervoar za gorivo v 15 inštrumentalna plošča desnem krilu 16 polprosojni 39 hidravlika za

elektrooptični zaslon - premikanje zunanjih HUD krilc

17 vetrobranska okna 40 navigacijska luč 18 desni vstopnik zraka v 41 zunanje zaknlce

motorje 42 notranje zakrilce 19 katapultni sedež

"ACES II" 20 cilinder za odpiranje

pokrova pilotske kabine 21 prostor za elektronsko

opremo 22 uvlačljivi ILS anteni

ravni paniranja 23 zaščitne rešetke

vstopnika motorja 58

Lockheed F·117 A

LOCKHEED F·117 A TIPOLOGljA Piloti sedijo na katapultnem sedetu ACES II (nič-nič). Ob morebitni izstrelitvi se najprej aktivira mehanizem za izstrelitev pokrova kabine, kajti katapultni sedet ga sam ne bi mogel prebiti - šele nato bi se izstrelil pilot.

Dve pošasti v domačem okolju puščave Nevade

Delosenzorjev je sinhronizirano, tako, da ob preletu cilja spremljanje in usmerjanje orožij prevzame oprema, vgrajena v spodnjem "oknu". Letalo nima Klasičnega radarja.

Steklene površine so prevlečene s kovinskim premazom, sprednji in zadnji stik stekla in okvira pa sta cikcakasta, da bi čimbolj zmanjšali oziroma prikrili različno intenzivnost odbojaobeh stičnih materialov. Z zaščitno mrežo sta maskirani tudi odprtini za dvonamenski naprej usmerjeni infr;ir­deči senzor tik pod pilotsko kabino ter spodnji IR senzor in laserski osvet:jevalec, ki sta pod trupom letala.

Gre za zaščitno ogljikovo mrežo, podobno zaščitnemu zaslonu na računalniških ekranih. Tudi ti dve mreži imata cikcakast sprednji profil za poer.otenje odbojnih značilnosti. Preseneča pa tudi bližnji pregled štirih štrlečih "tipalk" na nosu letala, ki so prav tako obložene z zaščitnimi ploščami. Vse radijske antene - pobarvane belo - so uvlačljive, letalo pa jih izvleče iz trupa samo tik pred uporabo.

Za vsakdanjo uporabo pa ima letalo dodatne radarske reflektorje na bokih in spodnji strani, da spet postane vidno in se vsaj na radarju ne razlikuje od drugih letal.

Letalo uporablja dva motorja General Electric F 404-GE F1 02 brez dodatnega zgorevanja, razvili pa so jih iz dobro preizkušenih motorjev letala F/A-18 hOr'1let. Lokalno prebivalstvo je letala F-117 A ločilo od drugih letal tudi po značilnem zvoku, zlasti med približevanjem. Od marca letos po tega značilnega zvoka ni več zaznati, kar kaže, da so rekonstruirali prednje zaščitne mreže.

V letalo so vgradili vrsto preizkušenih rešitev, tako da gre pravzaprav za neke vrste kolaž. Sistem fly-by-wire so prevzeli od F-16, zavore od F-15, kontrolni sistem od C-130, katapultni sedež pa je standarden. Tudi velik

Lockheed F·117 A ZMOGLJIVOSTI: največja masa .............. 23.813 kg 152.500 funtovl hitrost ........................... visoka podzvočna dolet ............................. neomejen - prečrpava gorivo v zraku

38 KRILA

del pilotske kabine, zlasti HUD in CRT pokazalniki, je razvit iz standardne opreme F/A-18.

Pošast

ln še vprašanje znak in poimenovanja. Oznaka F-117 A je po mnenju strokovnjakov prevod oznake F-19 na že uporabljani, pa opuščeni sistem označevanja, namenjena pa je samo prikrivanju pravega porekla in name­na letala. Čeprav nosi oznako F Ifighter/, gre pravzaprav za "jurišnika" . Posadke so ga sprva krstile za "pijanega škrata" zaradi težavnega letenja, 1<0 pa so odpravili začetne težave, so se ustalila imena kot "pošast", "črni reaktivec" in "nočni sokol". Očitno so "nevidnosti" dali prednost pred letalnimi sposobnostmi.

Prazno letalo naj bi tehtalo blizu 14 ton, skupen koristni bojni tovor v dveh jaških pa le 1,8 tone. Največja masa ob vzletu naj bi bila skoraj 24 ton. Krilo je zamaknjeno pod kotom 67 stopinj , natanko toliko kot 6-1 pri povsem zloženih krilih, vendar ta podatek sam po sebi pomeni zelo malo. Letalo ima očitno veliko vzletno in pristajalno hitrost, ali povedano drugače, gre za omaro, ki pristaja kot space shuttie, vzleta pa kot F-1 04 starfighter. Skratka, stvor, ki leti samo po zaslugi računalnika in krmilnega sistema fly-by-wire. Pa kaj če leti kot omara, saj to počne ponoči in še vidi ga nihče .

V tem pa je pravzaprav njegov osnovni namen in uporabna vrednost.

r~1

doltina ......................... 20.09 m razpetina .................... 13.21 m višina ........................... 3.78 m posadka: ...................... 1 oborotitev: ................... bojni tovor v 2 jaških izdelanih: ..................... 59

MITJA MARUŠKO Letalski muzeji: .. ~

KOZLEKE MUZEUM, Budimpešta

Budimpeštanski transportni muzej je eden starejših srednjeevropskih muzejev, katerega začetki segajo v leto 1896. Najdemo ga v prelepem centralnem parku Varosliget, ki ga krase umetniški hrami in turistična znameni­tost, dvorec Vajdahunyad. V nedavno dog ra­jeni stari zgradbi muzeja so razstavljene zbirke s področja kopenskega in pomorskega prometa, medtem ko so za letalsko in kozmo­navtično zbirko zgradili povsem novo dvora­no Pet6fi le nekaj korakov stran.

Prostorna kovinska kon­strukcija in osteklitev vseh zu­nanjih sten nudita primerno domovanje letalski zbirki mu­zeja, ki JO odlikujejo predvsem domače letalske konstrukcije. Pot nas vodi do največjega razstavnega prostora in naj­zanimivejšega dela muzeja. V kotu ždi eno prvih popolnoma kovinskih potniških letal iz prvih let po prvi svetovni vojni, junkers F 13 iz leta 1921. Te­ga leta ga je pri Junkersu ku­pila švicarska družba Ad Astra, kjer je dobilo oznake eH-59. z njim je 20. oktobra 1921 proti Madžarski poletel kralj Karel IV. v upanju, da z vojaškim udarom prevzame oblast. Letalo je s kraljevskim parom in nekaj oficirji pristalo pri Oenesfaju. Ker pa je udar spodletel, so madžarske obla­sti letalo internirale, Karel IV. je končal v izgnanstvu na Ma­deiri, Junkersov F 13 pa je postal eden prvih eksponatov transportnega muzeja.

zaradi ekonomskih razlogov odreči konstruiranju večjih le­tal. Samu-Gonczy SG-2 kek­mandar je le prototip prvega povojnega šolskega letala, ki pa na natečaju ni uspelo. Nje­gov sosed je ena redkih mo­tornih konstrukcij znanega madžarskega konstruktorja Erna Rubika, R 18 kanya.

Na koncu tega dela dvora­ne je razstavljen največji mu­zejski primerek, Antonov An-2. Prva letala tega tipa so vzletela že leta 1949, pa jih še danes množično srečujemo na vzhodnoevropskem nebu. Pred njim pa so razstavljeni še ruski jakovljev Jak-18 in češkoslovaška Aero super 45, dvomotorno turistično le­talo ter enomotoni visokokri­lec Aero L-60 brigadyr.

V samostojni vrsti sta raz­stavljena dva zanimivejša pri­merka iz prve svetovne vojne. Tu je edini primerek Lloydove­ga L-1 (40.01), ki je tudi prvo serijsko izdelano letalo na Madžarskem. Ob njem stoji Brandenburg B.I, ki so ga ob­novili že leta 1926. To je šol­ska verzija sicer znanega avstro-ogrskega bombnika iz prve vojne, ki je nadaljeval svojo civilno službo v mnogih deželah razpad le monarhije. Izpod stropa visi še nekaj po­membnih letal. Lampich L-2

Nedaleč stran stoji levente II, šolsko letalo konstuktorja Andrasa Fabiana, s katerim S9 se pred zadnjo vojno šolali madžarski piloti , dokler ga ni nadomestilo nemško šolsko letalo BOcker BO 131 jun­gmann. Madžari se niso nikoli odrekli konstruktorskim ambi­cijam, čeprav so se morali za­radi politično- vojaških, pa tudi Stari šolski Brandenburgov veteran B.I, ki je bil restavriran že leta 1926.

Pogled na "nebo" prvega paviljona.

roma iz leta 1925 je replika v dvajsetih letih precej slavne­ga unikatnega letala, ki je osvojilo kar nekaj svetovnih rekordov. Sodi v kategorijo Ul­tralahkih letal. Leta 1927 je

KRILA 39

Lloydov L-1 (40.01) je prvi primerek pravega madžarskega letala, ki so ga začeli izdelovati serijsko.

najštevilčnejše zastopan, saj je svoje projekte uspešno iz­deloval že pred vojno v svoji tovarni , kjer je po nacionaliza­ciji ostal tehnični direktor. R 25 mokany iz leta 1960 sodi med zadnje Rubikove kon­strukcije, ki ima lastovičji rep. R 26 gobe je prototip dvose­dežnega šolskega jadralnega letala in ga še vedno najdemo v madžarskih klubih.

R 22SV super futar B je še najbolj podoben našemu del­finu in z njim se končuje Rubi­kov paviljon.

V zadnjem paviljonu se naj­prej srečamo z reševalno iz­veden~o ruskega helikopterja Mi-1. Ceprav so na Madžar­skem imeli le dva primerka češkosloveškega športnega letala Beneš-Mraz M-1c so­kol, je enemu uspelo najti pot do muzejske dvorane. Znanih šolskih in akrobatskih letal Zlin Z-326 trener master ne manjka nikjer na vzhodnoe­vropskem nebu in muzejih. Njegov sosed je znano rusko dvokriino letalo Polikarpov Po-2, ki je tudi dober znanec našega neba. Dobro ohranje-

Junkersu F 13 ni uspelo vrniti kralja Karla IV. na madžarski prestol v letu 1921 . Oblasti so letalo zasegle in izročile transportnemu muzeju.

razdaljo 650 km preletelo v 9 urah in 21 minutah in leta 1930 razdaljo 1033,3 km v 12 urah in 59 minutah. Zselyi 1, monoplan iz leta 1909, je v resnici replika iz leta 1965; za svoj čas je pomenil zelo uspešno letalsko konstrukci­jo.

Na "nebu" te dvorane naj­demo še tri jadralna letala iz konstrukcijskega biroja Erna Rubika. To so predvojni R 07 v6cs6k iz leta 1937, R 08 pilis in R 16 lepke. V zahodnem delu dvorane so razstavljene

Rubikov R 08b v6cs6k v svojem letu nad Antonovim An-2 in Aerovim L-60 številne madžarske jadralne brigadyrjem. konstrukcije. Erno Rubik je

40 KRILA

ni primerek je služboval v madžarskem kmetijskem le­talstvu za škropljenje polj . Za njim pa na koncu razstave najdemo jadralno letalo iz ek­sperimentalnega zavoda Alag , A-08 siraly II iz leta 1956.

Osrednji del muzejske zgradbe ponuja razstavo ostalih muzejskih eksponatov od letalskih instrumentov, ma­ket znanih madžarskih letal, pa vse do razstavljenih izvir­nih načrtov . Zelo nazorno je prikazan tudi razvoj madžar­skega civilnega in vojnega le­talstva, ki je bilo po zadnji

Dvosedežno jadralno letalo M-30 C 1 fergeteg.

vojni opremljeno predvsem s sovjetsko tehniko. Na panojih ne manjkajo načrti skoraj vseh madžarskih letalskih konstrukcij .

Budapeštanski transportni muzej je eden redkih letalskih muzejev, kjer je le s težavo mogoče najti kakšno vojaško letalo, in to dejstvo je prej prednost muzeja kot pa kakšna bistvena pomanjklji­vost.

Žal muzej nima možnosti za širitev razstavnega prosto­ra. Naj zato omenimo še pov­sem anonimno razstavo letal na prostem, ki sicer služijo kot

Na Zlinovem Z-326 trener masterju se je izšolal prenekateri pilot.

učn i pripomočki srednješol- Helikopter Mi-I . M.1C sokol. Zlin Z-326 trener master. nad njim R 22 S cem. Na griču na obrobju Bu- junius 18. za njima pa Polikarpov Po-2.

bivše Vzhodne Nemčije. Na ostankih helikopterjev Kamov Ka-26, ki jih množično upora­bljata madžarsko kmetijsko letalstvo in vojska, se najpo­gosteje urijo srednješolci. za­to tu ne manjka nekaj primerkov. Med drevesi sa­mevata še dva helikopterja Mil Mi- 1 in na obrobju jase nad starim hangerjem še en primerek lovskega letala Mig-15, ki ga bodo po vsej verjet­nosti prodali v tujino. Naj na koncu omenimo še sanitetno verzijo Aero A 45 in Aero L 60 brigadyr. Poti na ta sicer zgo­dovinsko pomemben kraj vam brez domačega vodnika in la­stnega prevoza ne svetuJe ­mo. V tej kotlini je bil dolga leta osrednji šolski center za ja­dralno letalstvo, zdaj pa je po­leg ukinitvi namenjenega šolskega centra le še zanimi­va izletniška točka za ljubitelje letalstva.

Za vstopnino boste odšteli 20 forintov, za nadaljnih 100 pa vam bo dovoljeno fotogra­firati kolikor vam bo srce poželelo in žep dovolil.

Naslov muzeja: Kozlekedesi Muzeum

Varosligeti Korut 11, Budapest XIV

dimpešte, nad kotlino Farkasheggi katian, je šolski center za poljedelsko letal­stvo. Tam je mogoče najti ne­kaj zanimivih letal, ki pa jih ni moč šteti med letala iz zbirke transportnega muzeja, čeprav se bodo slej ko prej tudi znašla tam. Tu je ruska inačica znanega ameriškega transportnega letala DC-3, ki so mu dodali nov motor. Lisu­nov Li-2 še nosi oznake madžarskega civilnega letal­stva. Tu sta še poljska PZL 101 gawron, ki je v madžar­skih aeroklubih zelo množično letalo, in češkoslo­vaški Zlin Z-37 čmelak, ki je kot darilo priromal iz zdaj že Polikarpov Po-2 in Alag A-08b siraly II.

Razstavljena letala v budipeštanskem transportnem muzeju

Aero : super 45 (1954), L 60 brigadyr (1958); Alag: A 08siraly I (1956), A08bsiraaly II; Beneš-Mraz M.1 C sokol (1947); Beniczky: M-30 C1 fergeteg (1955), M-30 super fergeteg (1950), E-31 esztergom (1966); Brandenburg: B 1 (1926) ; DFS meise olympia (1958); fabian levente II; Jakovljev: Jak-12, Jak-18 (1945); janka gyongyos 33 (1932); Junkers J 13 (1921); Lampich L- 2 roma (1925); Lloyd L-1 (40.01) (1914); Mil Mi-1M (1948); Polikarpov

Po-2 (1948); PZL 101 gawron (1959); Rubik: R 07b vocsok (1938), R 08 pilis (1939) , R 15 koma (1949), R 15b koma (1951), R 16B lepke (1949), R 18C kanya (1949), R 22S junius 18 (1950), R 22SV super futar B (1957), R 25 mokany (1960), R 26 g6be (1959); Samu­Gonczy SG-2 kekmadar (1948); Zlin Z-326 trener master (1958); Zsabo-Bihn Z 03b ifjusag (1957); Zselyi-Aladar 2 (1965).

KRILA 41

Tekst in posnetki: LIDIJA CICNJAK

38. tradicionalno srečanje članov Društva za eksperimentalno letenje in razstava športnega letalstva

OSHKOSH 1990

Na kontrolnem stolpu so delali najstrokovnejši kontrolorji letenja v ZDA, saj je bilo letališče Oshkosh v dneh razstave najprometnejše letališče na svetu in tako celih sedem dni pred znamenitim letališčem O'Hare v Chicagu.

Tisoče malih letal je bilo parkiranih v vrstah vzdoli vzletne steze.

Veliko pozornost so posvečali zakonski regulativi in varnosti

letal, izdelanih v domačih delavnicah. Štiriindvajset

delegatov iz desetih driav (Avstralije, Brazilije, Francije,

Nemčije ... ) je imelo mednarodni simpozij o zakonski regulativi v

športnem letalstvu.

Tudi letos je bilo letališče Wittman majhnega mesta Oshkosh v državi Wisconsin v ZDA prizorišče razstave s približno 15.000 (/) različnimi letali. Enotedensko prireditev je obiskalo 840.000 ljubiteljev letalstva in letalcev; v vseh sedmih dneh so si lahko ogledali kar 63.216

letalskih demonstracij, pripravili pa so tudi nad 500 različnih seminarjev. Samo za tekmovalne kategorije v gradnji letal je bilo 1.884 prijav. Proizvaja/ci letal in letalske opreme

so bili na 536 prodajalnih mestih. Oblačno in deževno vr.eme v prvih dneh razstave ni motilo načrtovanega dela niti več kot 40.000 obiskovalcev, ki so si v tem kraju postavili kar

tabor. Razstavo je organiziralo nad 5.000 prgstovoljcev, ki so skupaj prispevali nad 200.000 ur dela, da bi prireditev lahko uspela. Ceprav je bila organizacija vrhunska, so se kljub vsemu zgodile štiri leftJ.lske nesreče: dve sta se končali s smrtjo 3 letalcev, šest pa jih

je bilo težje poškodovanih.

42 KRILA

Na bitko za Britanijo (50-letnica) so mislili tudi tu, pokrovitelj je bila

avtomobilska firma Jaguar. Razstavljeni so bili spitfireji,

hurricani in mosquiti, v Jaguarjevem šotoru pa so

prikazovali originalne filmske posnetke letalske bitke iz druge

svetovne vojne.

Concorde British Airwaysa je bilo eno najbolj obiskanih letal. Nekateri so videli tudi notranjost letala, zelo malo pa jih je poletelo z njim, saj je polet od Toronta do Londona veljal 6000 dolarjev (v eno smer).

Verjetno ni letalske razstave na sve­tu, ki bi bila tako privlačna za cele družine iz vseh koncev sveta in njihova letala. Gospod Paul Poberezny si pred dvajsetimi leti, ko je zasnoval priredi­tev, niti v sanjah ni mogel predstavljati, kako se bo v teh letih razvila njegova ideja o sestanku, druženju in izmenjavi informacij med ljubitelji športnega letal­stva. Prvi sestanek Društva za ekspe­rimentalno letenje (Experimental Aircraft Association) je bil septembra leta 1953 v Milwakeeju. To je bil prav­zaprav sestanek nekaj družin, zalju-

bijenih v letenje. Sčasoma so njihovo druženje, navdušenje in prijateljstvo privabili številne druge ljubitelje letenja. Letališče v Milwakeeju je postalo pre­majhno in neprimerno za večjo razsta­vo in leta 1960 so kraj sestanka preselili v Rockford v državi Illinois. Že ob koncu šestdesetih pa je bilo tudi to letališče premajhno in ni zadovoljilo vseh zahtev in potreb letne razstave in vse večjega števila obiskovalcev. Odločili so se za letališčeWittman v Oshkoshu. Od leta 1970 pa vse do danes je ta tradicional­ni letni sestanek članov Društva za ek-

OSHKOSH 90

Obnovljeni Lockheedov super constellallOn "Star of America" v zraku. Štirimotorec je bil prvo leta­lo, ki je brez vmesnega pristanka letelo iz vzhod­ne do zahodne obale ZDA. V potniški kabini je imel 78 sedežev, v pilotski pa 8 članov posadke. Uporabljati so ga začeli leta 1945, primerek s te razstave pa je bil izdelan leta 1959.

sperimentalno letenje največji na svetu in je prerasel v najpomembnejši to­vrstni svetovni dogodek.

Tema letošnje razstave je bila "Vstop v letalstvo" (Gateway to Avia­tion). Na letališču so bili parkirani na­jrazličnejši tipi letal, od klasičnih bojnih letal iz druge svetovne vojne do najno­vejšega lovca F-117 A. Raznolikost in vznemirjenje, ki ju razstava ponuja obi­skovalcu, je težko opisati z besedami, zato bomo to poskušali prikazati s fo­tografijami.

KRILA 43

Demonstracija letenja vojaških letal iz druge svetovne vojne: "bojevniki obujajo spomine".

Da bi videli dve tretjini dogajanja, je potrebno v Oshkoshu bivati sedem dni. Običajno si obisko­valci rezervirajo sobe v hotelu že leto dni vnaprej. $e bolje pa je pripeljati "hišico" kar s seboj in neomejeno uživati v dogodku leta.

44 KRILA

Kamorkoli pogledaš, drugačno letalo.

Vsak dan ob štirih popoldne se je začenjala zračna predstava. Pomemben del v programu so imela akrobatska letala.

AEROCAR (aeroavtomobil) konstruktorja Molta Taylorja iz leta 1956 nikoli ni prišel v redno proizvodnjo. Leta 1956 je veljal celih 25.000 dolarjev, preveč celo za tiste, ki so želeli isto vozilo uporabljati za zemeljske in zračne poti. Pet od šestih izdelkov še obstaja, vsaj dva pa sta v letečem­voznem stanju. Aerocar na posnetku je last Eda in Sandre Sweeney, ki sta vozilo letalo usposobila za letenje leta 1988.

OSHKOSH

90

Nekateri so imeli srečo in so se lahko osebno spoznali z Burtom Rutanom, očetom znamenitega Voyager ja, ki je obletel Zemljo v neprekinjenem poletu (leta 1986). Od tedaj do danes je imel Burt Rutan polne roke dela in je oblikoval vrsto novih modelov, med drugim Beechovega starshipa, ki ga danes prodajajo po 3,88 milijona dolarjev. Vendar pa je bila glavna tema pogovorov z Rutanom ARES, bojno letalo tega znamenitega ameriškega konstruktorja.

Vsak razstavljeni primerek je na svoj način zanimiv, mnogi celo

trdijo, da letala kažejo značajsko podobo lastnika. Brez dvoma je

vsak, ki razstavlja svoj izdelek na tej razstavi, ponosen na svoje

letalo, prav tako pa tudi lastniki kupljenih, v tovarnah izdelanih

letal.

Daje tudi letenje z'lJl~hkimi letali lahko tvegano, dokazujejo konstruktorji z razvojem padal za ultralahka letala. Za zdaj jih proizvaja samo drutba BRS Inc. iz Minnesote, veljajo pa od 499 do 1995 dolarjev odvisno od tega, za kakšno teto UL letala gre.

OSHKOSH 90

Bojno letalo ARES konstruktorja Burta Rutana.

KRILA 45

KRILA FELJTON KRILA FELJTON KRILA FELJTON- KRILA

528 kilometrski prelet Frančka Mordeja

v

VRSAC -SOLUN TONE POLENEC

Sedmi september 1953 je že dišal po jeseni. Čudovito modro in sveže jutranje nebo je dalo upati, da bo to dan, ko bomo lahko preleteli kakšen kilometer več. Naš meteorolog Korsic je, kot običajno, kadar smo se odpravljali na prelete, napovedal odlično vreme. Tega dne naj bi bilo spet takšno za 500 kilometrov. To je bilo že tretjič tega leta, daje obljubljal gradove v oblakih ...

Toda Korsič ja bil hkrati pre brisan in dober me­teorolog. Kadar je napovedal 500 kilometrov, smo jih od tega napravili vsaj 350, kolikor je bilo potrebno do Skopja. Vedoč, da takšnih dni to leto ni več pričako­vati, ja upravnik centra Paja Crnjanski dvignil pre­plah: vsa visokosposobna jadralna letala v zrak in na prelet! S Čauševičem in Višnjičem smo dobili "vaje", Komac in Bogojevič pa sta sedla v dvoseda "košavo." za prelet se je odločil tudi Paja, na eni preostalih "vaj." Na vsem območju Vojvodine, Srbije in Make­donije je pihal zmeren severozahodni veter, ki namje določal smer Skopje. V Skopju sem bil že dvakrat. Enkrat sem ga najavil, drugič pa sem najavil Solun in dospel le do Skopja. Če ponovno najavim Solun in spet pristanem v Skopju, ne bo nobene škode. Če pa Soluna ne najavim in pristanem tam izgubim vrednost najavljenega cilja. Računam na Korsiča in njegovo vreme. Na listek, ki ga pred letom oddam športnemu komisarju, končno napišem cilj Solun, mesto, ki ga od Vršca loči 528 kilometrov. Precej iluzorna razdalja za konec poletja, saj je dan že krepko krajši in z njim tudi trajanje termičnih dviganj.

Na obrazih navzočih vidim, da moje najave ne jemljejo resno, vendar jim tega ne zamerim, saj, po pravici povedano tudi sam močno dvomim v možnost njene uresničitve .

Nad letališčem se prič no kazati krpe prvih kumu­lusov, ki jih veter vidno nosi proti jugu. Hitimo s pripravami za vzlet. Vzletim kot tretji. Pred mano sta vzletela Čauševič in Višnjič. Vajo odpnem od vlečne­ga letala na 300 metrih višine ob 10.58 v zadovoljivem termičnem stebru in jo zavrtim v ozkih krogih. Dvi-

- gam se od 1 do 2 mis. Bazi oblaka se približam na višini 1200 m. V ploščatem, od vetra raztegnjenem oblaku nimam kaj iskati. Ko krila krožečega letala razparajo prve krpe oblaka, preneham krožiti in letalo usmerim na jug proti Donavi. Hitim, kajti na listek sem zapisal ime kraja, ki je v tem trenutku skrajno daleč. Izberam kumuluse pret seboj. Vsi so ploščati, vendar baza oblakov postaja čedalje višja, kar je dober znak. Bravo, Korsič! Začetek je dober, kakšen bo konec? Termična situacijaje čedalje boljša. Ob vzletu sem se odločil, da se bom držal obronkov Homoijskih planin, pa to sploh ni potrebno. Dobra dviganja med 2 in 3 metri v sekundi se najdejo tudi nad ravnino. Povečujem hitrost, saj me čaka še dolga pot. Kroženje v slabših dviganjih opuščam. Na dobrih 1600 metrih preletim vasi Petrovac in Despotovac. Desno pod menoj ostajata Čuprija in Varvarin. Izračunam, daje moja potovalna hitrost dosedaj 100 km/h. Torej čudo­vit hrbtni veter, ki mi pomaga cilju naproti. Tudi termični vzgorniki so odlični, vendar si ne smem prezgodaj ustvarjati iluzij. Termični dan je sedaj okrog poldneva na višku in kaj kmalu popoldne lahko v teh septembrskih dneh začne pojenjavati. Potemta­kem bom spet vpisal v letalsko knjižico prelet Vršac­Skopje, 350 km in nič več. Hitro se znebim te misli,

46 KRILA

Rekordni let, kakor gaje doiivel Franc Mordej pred 27 leti. Sedmi september 1953 je datum, kije trajno zapisan v zgodovino jugoslovanskegajadral­nega športa. Tega dne je namreč Franček Mordej preletel zjadralnim letalom vaja v napovedanem letu razdaljo med Vršcem in Solunom, 528 km. Rekordni let, ki je držal dve desetlelji, pa je Mordeju med drugim omogočil zlati C s tremi diamanti, ki ima vgravirano številko J.

saj sem vendar najavil cilj Solun in zaenkrat je še v mojih rokah, kako daleč bom dospel. Ne smem zgu­bljati časa v slabih dviganjih, ampak izkoristiti samo najmočnejša, med njimi pa preleteti s čim večjo hitro­stjo. Seveda tudi pretiravanja niso priporočljiva, saj se lahko maščujejo s tem, da obsedim na zemlji. Pomaga mi termični računar, ki sem si ga v ta namen izračunal in napravil na podlagi hitrostne polarne "vaje." Ob preletanju od kum ul usa do kumulusa prej z muko pridobljena višina hitro kopni, posebno pri večjih hitrostih. Če bi bila "vaja" prodornejša, bi bilo preletanje od oblaka do oblaka mnogo lažje. Ima pa zato nekaj prednosti v svojem ozkem kroženju v dvig,anjih.

Crv zlih slutenj me prične razjedati, ko pred seboj opazim veliko območje razpadajočih kumulusov, ki nebo samo kazijo, in kar je še hujše, s svojo senco preprečujejo segrevanje zemlje in nastanek novih ku-

mul usov. Počutim se v zagati. V senčnem območju pred seboj iščem s soncem obsijane lise, kjer bi znal naleteti na uporabna dviganja Nič posebno obeta­jočega ne morem najti. Ker je malo sonca, so tereni porasli z gozdom, ki sončno toploto-absorbira in jo ne oddaja v zrak, njive, travniki in vasi pa so vsi v senci. Zmanjšam hitrost na tisto, ki ustreza najboljšemu drsnemu kotu. Ta je pri vaji 1:28, kar pomeni, da s 1000 metrov višine lahko preletim še 28 km, in če ne najdem odrešilnega dviganja, bo mojega preleta ko­nec. Višinomer vztrajno leze navzdol, 800 ... 700 ... 600 m. Atmosferaje mirna, tu in tam občutim rahel sunek, toda variometer se ne zgane. Vztrajo kaže tri četrt do enega metra izgube višine na sekundo. Položaj postaja kritičen. V okolici izbiram teren, ki bi zagotovil varen pristanek, a po možnosti kasneje tudi polet v aeroza­pregi. Če to ne bi bilo mogoče, bom sd4el dva dni na terenu ob jadralnem letalu in čakal, da pridejo iz Vršca s transportnim vozom pome. Ob neki vasici zagledam tak teren, sicer razrit od svinj in na sredini močviren, ob robu pa je videti suh. Ta pas mi zadostuje za pristanek. Terenu se približam s samo še 300 m na višinomeru, kar pomeni, da sem 300 m nad letališčem v Vršcu, teren pod menoj paje lahko višji od Vršca in v tem primeru moja relativna višina sedaj niti tolikšna ni več. Misli se mi zvrstijo z bliskovito naglico. Še nekaj minut me loči od pristanka na "svinjski livadi" pod menoj, ali pa moram najti drugo rešitev. Ta je seveda samo v dvigajočem se zračnem toku. Pogled v oblake ne daje nobenega upanja. Treba se je orien­tirati in najti vzgornik samo po terenu. Vasica pred menoj bi s svojimi hišami in visokim zgoščenim drevjem ob robu lahko sprožila takšen tok, če je atmosfera še dovolj labiIna. Iz ene od hiš se dviga slaboten dim, in v moje veselje, kar precej strmo. To je še edino, kar s svojo borno višino lahko poskusim. Usmerim se proti dimu, skrbno opazujoč "rezervira­ni" teren za pristanek, da se ne bi preveč oddaljil od njega. Preletim rob vasi in neprenehoma opazujem variometer, kljub temu pa sovražno razločno vidim hiše, ceste in dvorišča v vasi. Kmetje postojijo spodaj in strmijo v zrak, v veliko leseno ptico. Poznam njih pogovore ob takih priložnostih, saj sem jih ob podob­nih pristankih slišal in poslušal na pretek in vsem radovednežem znova in znova razlagal iste stveri. Zdi se mi, da jih slišim, kar seveda ne more biti res. Približujem se dimu, pogled pribit na variometer, od časa do časa pa se ozrem nazaj proti zemljišču za pristanek, da se ne bi preveč oddaljil. Če zdaj ne najdem dviganja, moram kar najhitreje obrniti nazaj pa naravnost na pristanek. V tem trenutku začutim rahle sunke; pritisk v središču se občutno poveča. To mora registrirati tudi kazale variometra! Ce bi imel spiritistične sposobnosti, bi sedaj potegnil kazalec na ničlo. V naslednjem trenutku se leno premakne navz­gor na 1/4 m izgubljanja višine na sekundo. Droben žarek upanja!? Energično, toda skrajo koordinirano krožim v levo. Vasi pod seboj ne opazujem več. Oči so mi uprte v variometer in v horizont. Krog mora biti izpeljan z najmanjšim možnim izgubljanjem višine, polmer kroga čim manjši; to pa zahteva čim manjšo hitrost letenja. Majhna nepazljivost v pilotiranju lah­ko pri tem povzroči zdrs na krilo in občutno hitrejše izgubljanje višine.

V drugi polovici kroga kazalec variometra pririne do O mis, višinomer se ustavi na 170 m. V prvi polovici kroga variometer spet pade na 1/4 m izgu-

KRILA FELJTON

bljanja višine. Za twutek zravnam nagib letala in premestim krog nekoliko v smeri, kjer je bilo izgu­bljanje višine O mis. Sedaj mi uspe venem delu kroga držati variometer celo za širino kazalca nad ničlo, v drugem pa toliko pod. Višinomer ostaja na 170 m. Veter me odnaša stran od predvidenega zemljišča za pristanek. Proti vetru ga ne dosežem več. Ostajajo mi samo še manjša polja na voljo v ta namen. Nisem črnogled, vendar se zavedam. da ti vzgorniki na tako majhni višini pri močnem vetru lahko kaj hitro prene­hajo. Pripravljen sem v njem krožiti do onemoglosti, oziroma dokler bom v neposredni bližini imel kak zasilen teren za pristanek. Spomnim se besed, ki jih je jadralec Maks Arbajter pogosto dejal svojim pre­malo vztrajnim učencem: "Dokler si v zraku nisi na zemlji." Preprostl,! logičnost, ki pa v teh trenutkih pomeni veliko. Ce namreč smučka mojega letala zdrdra po brazdah njive pod menoj, je vseh upov konec. Dokler pa moja krila zajemajo zrak in se lovijo v njegove tokove, tako dolgo žari iskra upanja, da bom nadaljeval polet, se spet povzpel nad oblake in jadral cilju nasproti. Toda moj cilj Solun je tokrat postavljen tako daleč, da o njem v tem trenutku ne poskušam razmišljati, ampak samo o tem, da je treba leteti dalje od tod, pa če ne dalje, vsaj do letališča v Kruševcu, od koder bom lahko odletel nazaj v Vršac v aerovleku.

Napet sem kot struna, in kot takšen skušam biti čim bolj uglašen v to čudno igro narave, atmosfere in tehnike. Znova in znova premeščam krog proti ob­močjem, kjer variometer kaže malo nad ničlo, v upan­ju, da bi našel uporabno dviganje. V hipu se mi zazdi, da je mimo mene švignilo nekaj temnega. Ozrem se levo nazaj in zagledam veliko prico, ki kroži mirno razpetih kril nekoliko višje od mene. Nepopisno se razveselim pernatega prijatelja, saj vem, daje nenad­kriljiv mojster v jadranju. Vidim, da kroži nekoliko južneje od mene, in brez obotavljanja zravnam nagib svoje lesene ptice injo usmerim tja. Močan sunek pod levo krilo, pritisk v sredino in nenaden poskok kazalca variometra na 1 mis. S težavo potisnem levo krilo navzdol in obrnem letalo v levi zavoj. Pojav, ki obeta močno jedro dviganja. In res se kazalec variometra povzpne že naslednji hip na 1,5 mis. Povečam nagib in pritegnem letalo v ozek krog. Variometer kaže stalno dviganje v celotnem zavoju, višinomer pa počasi a vztrajo leze navzgor na 190,200 ... 250 m. Moj prijatelj iz družine ptic roparic, ne vem, ali je jastreb, kanja, mišar ali sokol, se moje ogromne lesene ptice sploh ne boji. On potrebuje razpetino 1 m, da lahko leti, jaz 18 m. Jaz imam kopico instrumentov pred seboj, on nima ničesar razen čuta za letenje, ki mu ga je podarila mati narava. Razločno vidim, kako me s svojim ostrim pogledom opazuje. Nenadoma se strmo zazre navzdol, strne krila in se v navpičnem letu spusti v globino. Izgubim ga iz vida. Od srca mu zaželim najdebelejšega piščanca v vasi ...

KRILA FELJTON KRILA FELJTON- KRILA

Spet sem sam s svojo leseno pticov boju z zračnim elementom, ki zna biti včasih krut in neizprosen, včasih pa zelo naklonjen in radodaren s svojimi lepo­tami. Brez pernatega rešitelja bi bil težko našel jedro dviganja na tej majhni višini. Sedaj je vse odvisno od tega, koliko časa bo to dviganje potrajalo. Seveda ga ne smem po nepaZljivosti izgubiti. Poskusim povečati nagib in tako zmanjšati premer kroženja, da bi ugoto­vil, ali je v centru dviganje močnejše. Variometer se kljub večjemu izgubljanju višine pri strmejšem kroženju povzpne na 1,75 mis dviganja. Opazujem samo še horizont, variometer in brzinomer. za razgled navzdol ni časa. Stalnost dviganja me tudi opogumlja, tako da se trenutno za terene pod seboj ne menim več. Edina želja mi je vzpeti se zopet navzgor pod bazo oblakov. Strmo kroženje zaradi povečanega pritiska v središču utruja precej bolj kot ploščato. Znoj mi v kapljicah teče po senceh, usta so mi suha, roka mi od znoja drsi po palici. Toda trebaje vzdržati. Težnja po uresničitvi zastavljenega cilja mi pri tem pomaga. Od časa do časa premestim krog proti območju

močnejšega dviganja. Variometer kaže sedaj že malo čez 2 mis. Kazalec višinomera se vztrajno pomika navzgor, 600, 700, 800 m ... , vendar zame vse pre­počasi. Na tej višini se že malo sprostim v sedežu in krožim manj paZljivo. Tudi območje dviganja je ne­koliko širše, tako da lahko nagib nakoliko zmanjšam. Vendar sedaj ni časa za počitek. Treba je videti kam naprej, ko bom dosegel dovolj višine. Pogled razpo­reditve oblačnosti je s te višine boljši kot potem izpod baze oblakov. Treba se je tudi odločiti, ali nadaljevati polet desno od Skopske Crne gore preko Prištine, Uroševca in Kačaničke klisure ali levo preko Vranja po dolini Južne Morave. Srednji predel okrog Gnjilan s Skopsko Crno goro je skoraj "neprehoden", saj je ves porasel z gozdovi in hribovit, tako ni najti terena za pristanek. Teren preko Prištine in Kačanika mi je znan že z mojega prejšnega poleta v Skopje. Tokrat se mi zdi boljša meteorološka situacija levo prek Vranja. Na višini 1300 m dviganje pričenja slabeti, Tudi manevri premeščanje kroga ne pomagajo; ver­jetno v celoti jenjava. Iskanje v bližini bi pomenilo izgubo dragocenega časa, lahko pa tudi izgubo drago­cene višine.

Pogled na uro: Skoraj ena je že. Imam divolj višine, da dosežem planino Jastrebac, ki je nekoliko zahodno od moje smeri. Jastrebac dobro poznam že od prej, običajno je bil radodaren z dviganji. Tudi tokrat obeta najboljše, saj se nad njegovim vrhom kot krona bohoti čudovit nastajajoč kulumus, ki že od daleč da slutiti uporabno dviganje. Toda prenizek sem, da bi se takoj priklučil bazi oblaka. Imam pa dovolj višine, da se dokopljem do pobočja Jastrebca. Računam na pobočni vzgornik ob njegovih vzpetinah ob močnem severozahodnem vetru, ki bi mi naj po­magal doseči obetajoč oblak.

Kose dovolj približam pobočju, opazim svetlo zeleno barvo listov listnetega drevja, kar mi potrdi, da piha močnejši veter. Ta namreč dviguje in upogiba veje, tako da se vidi spodnja stran listov, kije svetlejša od zgornje. Sicer paje ta možnost ocenjevanjajakosti vetra znana vsem jadral cem, ki so imeli možnost jadrati ob pobočju, posebno starejšim, ko je bila to najpogostejša vrsta jadranja. Podmena je bila točna. V dobrih desetih minutah sem že pod bazo oblakov na višini 1600 m. Tukaj dviganje občutno narašča. Brez posebnega obotavljanja zakrožim v oblak, čeprav je vrh hriba le dobrih 100 m pod njim. Vem, da je ta poteza tvegana, saj bi ob manjši napaki lahko pustil sebe in letalo v koščkih kje na vrhu. Toda zanašam se na svoje izkušnje, pa tudi doslednost pri letenju v oblakih. Iz oblaka jo ucvrem na kakih 2500 metrov, računajoč na večje območje spuščajočega zraka za Jastebcem, saj veter, ki se vzpenja na pobočje gore, po vseh pravilih mora po drugi strani zopet dol. V svoje dobro sem se tokrat uštel. Ko preletim Jastre­bac, na njegovi zavetrni strani ni čutiti močnejših

spuščajočih se tokov. Verjetno je vzrok moja pre­cejšna višina, dokaj položno južno pobočje Jastrebca in pa njegova kopasta oblika. Usmerim letalo proti Leskovcu in Vranju. Kljub vedrini naletim na nekaj šibkejših dviganj, vendar precej nemirnih in raztrga­nih. Ker mi v njih ne uspeva pridobiti kaj prida višine, jih opuščam in hitim naprej.

Na obzorju nad obronki hribov za Leskovcem proti Vranju se kažejo lepi obetajoči oblaki. Toda kako preleteti obsežno območje vedrine do njih?

Preletim Vlajno in se spet zadovoljim s slabim dviganjem rotornega izvora. Ponekod z muko prido­bljeno višino v hipu spet izgubim. Letim s kar se le da ekonomično hitrostjo, da bi ohranil višino. Za vsako ceno se moram dokopati do oblakov na obzorju. Pri obsežni vedri ni pred menoj postajam pesimist in ob pogledu na oblake hkrati optimist. Višina vztrajno pada, kazalec variometra otožno visi navzdol. Pod povsem vedrim nebom je Solun spet strahotno daleč. Atmosferaje mirna, brez vsakih znanilcev dviganj, ki bi jih v teh trenutkih rabil bolj, kot karkoli na svetu. Ne preostaja mi drugega, kot da planiram z najb­boljšim drsnim kotom v smeri proti oblakom in upam, da spotoma le naletim še na kakšno dviganje.

Nenadoma letalo sunkovito poskoči. Kazalca višinomera in variometra ne uspeta tako hitro reagi­rati. Brez obotavljanja zaokrožim na levo. Toda že v drugi polovici zavojačutim spet povečano izgubljanje višine in tudi kazalec variometra se spusti niže. Neje­voljen zavrtim zavoj do konca in preusmerim letalo v prvotno smer, kjer je čutiti spet nekaj dviganja, v desni zavoj. Temu se letalo občutno upira, kar je bober znak, saj pomeni, da mora biti jedro dviganja nekje v centru desnega zavoja. Domneva je kmalu potrjena, ko igla variometra ves čas kroga obvisi na 1,5 mis dviganja. Odpira se mi možnost, da vendarle dosežem kumuIu­sne oblake v smeri proti Vranju, ki se ustvarjajo ob obronki hribov za kotlino Leskovca. Dviganje je zelo neenakomerno in zahteva precej truda, da ga obdržim. Na 1600 m višine ga zapustim, saj bi nadaljnje krožen­je v njem zaradi slabega povprečja dviganja pomenilo izgubo časa, in se s povečano hitrostjo usmerim proti kumulusom. Prepričan sem v dobra dviganja pod njimi. Skrbi me le, kako daleč vzdolž svoje poti segajo. Verjetno bom z njhovo pomočjo dosegel Skopje. Torej že tretjič Skopje? Dosedanje izkušnje s termiko na poti pačne kažejo pričakovati kaj več.

Približujem se prvemu kumulusu; na dviganje moram naleteti že pred njegovim severovzhodnim robom zaradi močnega vetra. Njegova ravna, siva baza in zaobljene protuberanse na zgornji strani kažejo, daje v najboljši fazi svojega razvoja. V teh okoliščinah se psihično odpočijem, čeprav me z druge strani skrbi, kako dolgo bodo meteorološke razmere tako ugodne. Zaradi slabe vidljivosti tega zaenkrat še ne morem oceniti. Ko priletim v dviganje, potegnem letalo mir­no in z gotovostjo, kot bi jadral nad domačim leta­liščem, v levi zavoj navzgor, pri čemer zmanjšujem hitrost od 90 km/h na 65 km/h, to je na najprimernejšo hitrost kroženja.

KRILA 47

KRILA FELJTON KRILA FELJTON KRILA FELJTON- KRILA

r") / L,-, , \.. ) ,

\ \ I

t - \

\ 1 \, -

-' • SOAJA

:BOLGARIJA

•TlMNA :C= ,

~ ( Gtv...u .. -.l ~"rid oBlto'I4 r .. ,.·-J; .... ·

«: (@l~,~."" .... ' Č PRt:LET.NA NAJ4V/.J~"'" G 1<-CIL::! : VR~AC-SOWN )

S28 km J' 7. 9, ~'~3. (' LETAL.O; • Wei-he" • PILOT; MOR-DEJ Franc. {

Brez posebnega trud se ob stalnem dviganju 2,5 mis povzpnem pod bazo oblaka na višino 2000 m, Tukaj dviganje prične slabeti, in da ne bi izgubljal časa s slepim letenjem v razmeroma ploščatem obla­ku, povečam hitrost in usmerim kljun letala proti naslednjemu oblaku na jug, Spuščajoče se zračne tokove, ki obdajajo steber dvigajočih se zračnih mas, preletim tako že s povečano hitrost ji in na ta način izgubim najmanj višine pri tem, seveda se tudi poto­valna hitrost povečuje, Ne smem namreč pozabiti, da je treba hiteti, to pa je mogoče le v dobrih metero­loških okoliščinah. Pod naslednjim kumulusom na-

48 KRILA

doknadim izgubljeno višino in spet hitim proti nasled­njemu,

Medtem neopazno preletim Vranje in Grdeličko klisuro, Kako drugače bi se počutil, če bi moral te terene preleteti nizko, saj so mesta za zasilne pristanke na moč redka! Toda pri Kumanovem je kumulusov in s tem veselja konec, ker se naprej razprostira samo še ogromno prostranstvo jasnega neba No, čisto brezup­no ni, ker je na dveh ali treh mestih videti nekoliko podolgovate raztrgane krpe oblakov na višini prek 2000 m, Po videzu so valovnega oziroma rotornega izvora. Priletim do prve krpe nad dolino reke Krive

okrog 30 km vzhodno od Kumanova, Nemirno, raz­trgano in nestalno dviganje, S težavo pridobljeno višino včasih v nekaj trenutkih spet izgubim, Piloti­ranje postaja podobno telovadbi, prav tako tudi leten­je, Hitrost in pritisk v središče kak trenutek sunkovito naraščata, v naslednjem pa hitrost popolnoma zman­jka in le s hitrim spuščanjem letala jo spet nadokna­dim. Seveda se vse skupaj v naslednjem krogu ponovi. Premeščam krog po svoji najboljši presoji, vendar se na da bistveno pomagati. Huda zvrtinčenost zraka me spravlja na rob odločitve, da s kroženjem preneham, vendar po zaslugi dobrih lastnosti "vaje" v kroženju ",ztrajam. S težavo si tako počasi le povečujem višino, vendar do oblačne krpe ne dospem, Ko ne uspem več pridobivati na višini, usmerim nos letala na jug proti naslednji osamljeni oblačni krpi v upanju, da bo pod njo več uspeha, saj je nekoliko bolj izražena, Skopje mi v tem trenutku ostaja daleč desno in zaenkrat še ne mislim na pristanek tam.

S svojo višino blizu 2000 mlahko preletim tokrat nekaj dlje od Skopja; računam na terene vzdolž Var­darja, Ko zapustim turbuletno dviganje, postane at­mosfera spet mirna, izgubljanje višine se povečuje, V skladu s tem povečujem hitrost in zasledujem razvoj oblačne krpe pred seboj. Pripravljam se na rokoborbo s turbulenco pod njo, saj je po strukturi podobna prejšnji. Mimogrede vržem pogled na variometer in skoraj ne morem verjeti svojim očem; kazalec mirno stoji na 2,5 mis dviganja! Instiktivno povlečem palico k sebi, da zmanjšam hitrost in zavijem blago v levo, Variometer se povzpne na + 3 mis. V tem trenutku mi je položaj povsem jasen. Zajadral sem v pravi val pred rotorjem, označenem z oblačno krpo. Struktura značilnih valov mi je dobro znana iz prejšnjih let, ko smo na njih jadrali v Sarajevu. V prejšnjem rotorju sem namreč dosegel takšno višino, da sem med rotorji že dosegal laminarno valovno strujanje. Skljunom, obrnjenim nekoliko v veter, vodim letalo vzporedno vzdolž sprednje strani rotorja. Atmosferaje absolutno mirna kljub močnemu vetru, kar samo potrjuje pojav vala, Višinomer vidno raste. Venem samem sprehodu pred rotor (nadvisim oblačno krpo) se znajdem nad oblačno krpo. Orientiram se delno po njej, delno pa po terenu pod njo, da ne izgubim ombočja dviganja

Medtem najdem toliko časa, da analiziram teren pod seboj. Tudi ta po svoji orografski strukturi potrju­je možnost nastanka valov ob severnem ali severoza­hodnem vetru, saj ležita dolini Krive reke in Bregalnice z vmesnim masivom Osogovske planine pod pravim kotom na smer vetra. Na 3500 mvišine dviganje oslabi, in da ne bi izgubljal časa, val zapu­stim v smeri proti jugu ob njegovem boku v upanju, da bodo tam spuščajoči se tokovi vala manj izraženi. Toda kljub temu gre kar s 3 mis navzdol. Povečujem hitrost, da bi to območje čimprej preletel. Usmerjen sem proti naslednji oblačni krpi, nad katero pričaku­jem sekundarni val, ki je običajno višji od prvega. Skoro neopazno preide "vaja" iz območja izgubljanja višine v dvigajoče se tokove drugega vala; variometer se ustali celo na 4 mis, Spet obrnem nos letala malo v veter in drsim vzporedno z valom nad sprednjim robom rotornegaoblaka pod menoj. Moje navdušenje dosega vrhunec. Kako ob pravem času in na pravem mestu sem otipal te valove! Iskra upanja, da bi le dosegel svoj najavljeni cilj, se ponovno prižiga.

Izza roba sedeža izvlečem geografsko karto in izmerim oddaljenost od Soluna. Na merilni skali odčitam 150 km. Z višine 4000 m, ki sem jo medtem dosegel,lahko, če upoštevam hrbtni veter in morebit­ne večje izgube višine, ob drsnem kotu 1 :30 preletim okrog 120 km. Torej bi sedel vsega 30 km pred Solunom na tla. To bi bil kljub dolgemu preletu poraz, ki ga ne bi lahko prenesel. Odisej se bo treba boriti tudi za vsak centimeter višine. Val zapustim malo nad 4000 m višine, ko ugotovim, da višje zares ne morem. Po tihem računam še na tretji val. Po močnem izgu­bljanju višine 3m/s res naletim nanj, vendar daje vsega 1 mis dviganja. Nekaj izgubljene višine nadok­nadim, vendar dviganje kmalu poneha Tudi rotorne­ga oblaka spodaj ni videti. Nevoljen opazim močno izgubljanje višine 3 mis, ko zapuščam ta val, saj naj

KRILA FELJTON

bi regularno izgubljanje višine bilo približno enako dviganju. Isto se zgodi tudi, ko preletim naslednji val. Tako moja višina hitreje koprni, kot sem predvideval.

Približujem se jugoslovansko-grški meji, ki jo prepoznam, ker je konec goratega območja in se prične prostrana ravnina onstran meje. Na levi strani ostaja.za menoj pogorje Belasice, ki s svojo podolgo­vato strešno obliko tvori idealno oviro za ustvarjanje valov, vendar nekoliko predaleč od moje poti. za njo opazim izrazit rotorni oblak šolskega primera. Pred sabo nekje nad mejo opazim na višini 2500 m ostanke ploščatih oblakov na videz termičnega izvora. Ob tej pozni popoldanski uri znajo takšni oblaki dajati še uporabljivadviganja. POvsod drugod naokrog je nebo popolnoma vedro. Državno mejo preletim na višini okrog 2400 m med Gevgelijo in Dojanskim jezerom, brez predsodkov, saj se tukaj zgoraj počutim bolj ptica kot človek. Sicer me pa sedaj, ko se mi ponuja možnost doseči cilj, ne bi zadržal niti kordon graničar­jev. Od oblasti pričakujem toliko športnega razume­vanja, da mi bodo odpustili ta ilegalen prehod meje. Pri sebi imam le osebno izkaznico. Po pravici pove­dano pa o tem ne razmišljam veliko in vse prepuščam dogodkom ter svoji iznajdljivosti po pristanku.

Trenutno me bolj zanimajo ostanki kumulusa pred menoj. Ko priletim · podnje, se variometer zgane, povzpne na ničlo in občasno tudi na 0,5 mIs dviganja. To mi je v sedanjem položaju čisto zlato. Na zemlje­vidu izmerim do Soluna še 70 km. Moja višina 2400 m naj bi za dolet v normalnih okoliščinah zadoščala, toda kaj, če naletim na večja izgubljanja višine in končno niti ne vem, kje je v Solunu letališče. Zato se odločim , boriti se za vsak meter višine, pa tudi kroženje na ničLi mi pomaga, saj me veter pri tem zanaša bliže k cilju.

Toda Soluna ni nikjer videti, tudi Egejskega morja ne! Vidljivost res ni najboljša in to me tolaži. za vsak slučaj kljub temu preverim teren poti seboj. Razen vijugastega Vardarja na rjavo sivi ravnmi ni drugih markantnih točk. Pokrajina je videti neobdelana in neobljudena. Pristanek tu spodaj bi mi povzročil pre­cejšnjo mero nevšečnosti in nekaj ur pešačenja, da bi dospel do prvega telefona in se javil Vršcu. Kazalec višinomera pri 2100 m me od nadaljnega razmišljanja v tem smislu. Višino čuvam kot zlato. Sedaj ni nobe­nega razloga več, da bi moral hiteti. PIniram s hitrostjo najboljšega drsnega kota. Uporabljam minimalne in skrajno koordinirane pomike komad, saj vsak odklon komande povečava upor letala in slabi drsno razmer­je. Odlično mi služi košček volnene niti , prilepljen zunaj sredi vetrobrana, ki mi takoj pokaže tudi naj­manjše bočno drsenje. Ponekod se izgubljanje višine poveča čez normalno; povečujem hitrost, da bi zadržal najboljši možni drsni kot v teh okoliščinah .

Skeptično opazujem kazalec višinomera, ki se v teh primerih pospešeno vrti navzdol. Postajam nemiren, ker še vedno ne vidim nič markantnega Vsaj lesk Egejskega morja bi se moral videti. Skrbi me namreč tudi moj kurs, kajti vsaka nepravilnost pomeni daljšo pot in s tem dodatno izgubo dragocene višine. Ponov­no peučim zemljevid na katerem najdem severno od Soluna naznačen hrib, visok 560 m. Ta bi mi utegnil rabiti kot orientir.

Dozdeva se mi, da vidim obrise stoščaste gore, ki se dviga nad Solunom. In res se iz meglice izlušči gora izrazitih oblik, prav taka, kot bi morala biti po podat­kih mojega, sicer ne posebno točnega zemljevida. Čez nekaj časa zagledam tudi obrise Egejskega morja. Po nekaj minutah zaznam še mesto. Usmerjen proti nje­mu padem na zavetrni strani hriba severno od mesta v močne spuščajoče se tokove, kjer variometer seže tudi do -3 mis. Da bi se izognil temu, se v loku odmaknem nekoliko v desno. Solunu se sedaj pri ­bližujem dokaj hitro. Egejsko morje je zaradi vetra močno in na gosto vzvalovano, pa mi je sedaj jasno, zakaj od daleč ni bilo videti njegovega leska. Ko preletim mesto, mi višinomer kaže še celih 700 m. Za trenutek me objame triumfalno razpoloženje. Cilj, ki mi je bil na poti nekajkrat videti popolnoma nedose­gljiv, je sedaj pod menoj. Najraje bi kot konja potre­pljal svojo leseno ptico po steni kabine v zahvalo, ker

KRILA FELJTON KRILA FELJTON- KRILA

mi je zvesto služila in me nosila na svojih krilih vso dolgo pot. Toda za veselje ni pravega časa. Let še ni končan in treba bo najti letališče. Na mojem grobem zemljevidu to seveda ni vrisano. Preiščem vso bližnjo okolico, toda o letališču ni ne sluha ne duha. Naenkrat se znajdem pred problemom, ki mu do tega trenutka sploh nisem posvečal pozornosti. Napravim zavoj samo zato, da se prepričam, da ga na severni strani mesta zares ni. Ne preostaja mi drugega, kot da ra­ziščem še jugozahodni okoliš. Letim z očmi na pecel­jnih. Najavil sem Solun in v Solunu moram pristati, sicer izgubim vrednost najavljenega cilja. Če ne naj­dem letališča, bom pač pristal na kakšni njivi v pred­mestju.

Usmerim se proti območju jugovzhodno od mesta z namenom, da raziščem še ta predel. Daleč izven mesta se počasi izluščijo svetli oboki, ki bi utegnili biti obrisi hangarjev. Z malo več upanja letim v tisti smeri. Po nekaj minutah negotovosti jasneje razločim oboke hangarjev. Letališče preletim na 300 metrih višine. Med hangarji razločim vrste vojaških letal. Postane mi vroče. Lahko me še sestrelijo, saj prihajam popolnoma nenajaVljen, z rdečo zvezdo na repu. K temu še popolnoma brezšumno. Prav v teh časih je Grčija politično usmerjena precej na Zahod, a tudi o letečih krožnikih in drugih predmetih je po časopisih precej pisanja. Brez obotavljanja izvlečem zračne za­vore že na 300 m višine in pristanem v neposredni bližini zeleno popleskane "dakote", ki stoji ob enem izmed hangarjev, ob 17.45, torej po 6 urah in 45 minutah letenja. Vaji se približa skupina vojakov, vendar ostanejo na vami razdalji. Strmijo v letalo kot v deveto čudo. Potem od nekod pridrvi gasilski avto­mobil, ki ga spremljata rešilec in orjaško vozilo z dvigalom. Postane mi jasno. Osebje na letališču se doslej ni imelo priložnosti seznaniti z jadralnim leta­lom. Pristal sem proti vsem njihovim pojmom nor­malnega pristanka. Moje letalo ni spustilo koles in je pristalo kar na trup. Smučke pod trupom niso mogli videti od daleč. Ko se je ustavilo, se je levo krilo nagnilo na zemljo, kar se jim tudi ni zdelo normalno. V prepričanju, da gre za zasilen pristanek, so pri drveli k meni z vso svojo letališko reševalno mehanizacijo.

Odprem kabino in hitro zlezem iz letala. Hočem jim pokazati, da je vse v redu, pa tudi rešil bi jih rad dvoma oziroma suma, daje moje letalo kakšna leteča bomba, posebno, ker se je v teh časih v svetu precej govorilo in pisalo o neznanih letečih predmetih. Ko vidim, da se mi eden izmed častnikov v spremstvu vojaka približuje, jima pomaham in razvlečem usta v prisiljen nasmeh, da bi ju že od daleč prepričal osvoji miroljubnosti. Ko ugotovijo, da jim nisem nevaren, se mi približajo tudi drugi. "Do you speak german or french?" vprašam v svoji borni angleščini z željo po boljšem sporazumevanju, kajti v angleščini sem čisti začetnik samouk. Iz množice nerazumljivih odgovo­rov izluščim nekaj angleških besed in negativen od­govor. "English only," pravi končno eden izmed njih, ki so ga medtem potisnili naprej. "1 am coming from Yugoslavia," zmorem s svoje strani, "from Vršac, from Belgrade," popravim takoj, ker domnevam, da za Vršac še nikoli niso slišali .

Medtem si že večina dodobra ogleduje moje leta­lo. In ni bilo treba dolgo čakati na vprašanje, kje je motor. "No motor, no propeUer," jim odgovorim, "glider, sailplane," še dodam, bolj natanko pajim ne uspem raztolmačiti, ker je tukaj moje angleščine ko­nec. Dobim vtis, da sem si s tem del zaupanja, ki sem si ga ustvaril, spet zapravil. "No motor and from Belgrade?" zmigujejo z glavami in kar naprej stikajo okrog letala, ne bi motor vendarle kje odkrili. S kret­njami jim dopovem, da njihova reševalna mehaniza­cija ni potrebna in naj jo odpeljejo. S težavo jih nato prepričam, da bi rad letalo spravil z njihovo pomočjo v hangar. Vsakemu posebej moram pokazati svoje mesto, kje in kako prijeti, privzdigniti ali potiskati. Tekam od enega konca krila na drugi, pa na rep in obratno, krilim na vse pretege z rokami, končno uspem spraviti "vajo" nepoškodovano v kot hangarja. Oddahnem si; tehnični problem je rešen, toda politični še ne.

Ko jim dopovem, da sem. športnik, so takoj ve· drejši in dežurni me v spremstvu vojaka popelje v kasamiško kantino, kjer mi ponudijo liker z ledom, nato pa k poveljniku letališča. Z nekaj več prakse mu razložim svoj primer in zaprosim, da pokliče jugoslo­vanskega konzula v Solunu. Čez dobro uro je bil konzul na letališču. V svoji tekoči grščini je Grkom končno dodobra pojasnil moj prelet in športni uspeh.

Zvedel sem tudi, da sem pristal na vojaškem leta­lišču Sedes, potniško letališče pa je še nekaj kilome­trov dalje na jugu. Konzul je obljubil, da bo obvestil zvezni odbor Letalske zveze Jugoslavije v Beogradu o mestu mojega pristanka in se dogovoril tudi o načinu vrnitve. •

V Vršču so me prvi dan imeli za pogrešanega. Obvestilo, da sem pristal v Solunu, so prejeli šele naslednji dan. Prvo noč sem prespal na letališču v sobi nekega grškega pilota, kije bil tedaj službeno odsoten. Zvečer kljub utrujenosti dolgo nisem mogel zaspati. Komaj sem verjel, da sem res v Solunu, 528 km oddaljenem od Vršca. Kako malo je manjkalo, pa bi sedaj spal kje na seniku v vasi pred Jastrebcem. Da nisem tako trmasto vztrajal v rotornem dviganju za Kumanovom, ne bi nikoli dosegel valov, ki so mi edini omogočili preleteti mejo in do Soluna, temveč bi sedaj sedel pri Titovem Velesu. Če kdo od tovarišev iz Vršca ni preletel dlje, potem je to nov državni rekord v prostem preletu kakor tudi v preletu na vnaprej določeni cilj. Seveda je to tudi moj drugi pogoj pogoj za diamantno značko, to je prelet 500 km. Do kompletne diamantne značke mi manjka samo še pogoj relativne višine 5000m.

Naslednja dva dni sem prebil pri konzulu doma. Ta mi je za čas bivanja v Grčiji dal na voljo obleko svojega odraslega sina, saj sem priletel v Solun v ponošenih pumparicah, opankah, pa tudi sicer sem bil deležen velike gostoljubnosti. Zvedel sem, da z leta­lom ne bodo mogli priti pome in po "vajo" prej kot v 14 dneh, ker toliko časa traja reševanje prošnje za prelet jugoslovansko- grške meje. Težkega srca sem pustil zvesto vajo v Solunu in se vrnil v Vršac z vlakom in repatriacijskim listom, ki mi ga je izstavil naš konzul za prehod meje in vrnitev v domovino. Ob vsem tem pa se mi je sama vsiljevala misel, kako enostavno sem sam preletel mejo in ali so meje sploh potrebne? ...

Sedmi september pa se je izkazal kot eden naših najuspešnejših dni. Tega dne smo vsi skupaj postavili kar pet državnih rekordov. Komac in Bogojevie sta s "košavo" po preletu Skopja, ki sta ga najavila, pristala v Bitoli in hkrati postavila dva državna rekorda za dvosede, in sicer v prostem preletu s 460 kilometri in preletu z določenim ciljem Vršac-Skopje 350 km. Na večer tega dne sta z "žerjavom" po 9 urah in 47 minutah letenja ob pobočju v Vršcu pristali tudi Ma­rija Zarie in Ankica Rajn ter postavili državni rekord v trajanju leta za ženske v kategoriji dvosedov. Čauševič in komandant centraPaja Cmjanski sta prav tako uspela v preletu do Skopja in osvojila vsak po en pogoj za zlato in diamantno-C diplomo jadralnega letalca.

Vajo, ki je ostala v Solunu, so privlekli nazaj po treh tednih. Jaz sem jo pustil v hangarju. Pilota, ki sta šla po njo, pa sta jo našla nagnito in razsušeno sredi travnika na solunskem civilnem letališču, ki leži nekaj kilometrov južno od vojaškega. Ivo Andrijaševie, ki jo je letel v aerovleku nazaj v Vršac, pravi, da je bolj držal za ročko padala kot za palico.

Pozneje v Vršcu, ko sem prebiral svojo letalsko knjižico, sem presenečen odkril, da je bilo moje prvo jadranje tudi 7. septembra v letu 1946, in sicer ob severnem pobočju Pohorja. Pač radodaren in uspešen datum. Nisem slutil, da se bo 7. september izkazal še enkrat.

KRILA 49

Nova možnost za šolanje pilotov Kot kaže, bomo prav kmalu dobili

novo šolo za motorne pilote. Ob vseh naših klubskih letalskih šolah se je

tokrat pobuda preselila na zasebno področje. Aeroklub Krila Istre, ki

ima letališče v Medulinu, in potovalna agencija Fux iz Ljubljane

pripravljata tečaj za športne pilote. Zbrali so skupino predavateljev in

učiteljev, ki nekaj velja na letalskem področju. Meteorologijo bo predaval Miran Ferlan, motoroznanstvo Mitja Kovič, ob teh dveh strokovnjakih pa

bodo še Majk Lapuh, Janez Kramberger, Ivan Gmaz in drugi.

Tečaj vključuje zdravniški pregled, 106 ur pouka teoretičnega dela in praktični del s 45 urami šolskega

letenja. Celoten tečaj bo za tiste, ki ga bodo opravili, veljal 8.150 DEM v

dinarski protivrednosti. Kandidati morajo ob prijavi plačati 1000 DEM v

dinarski protivrednosti, če pa ne opravijo zdravniškega pregleda, jim

vpisnino v celoti povrnejo. Zdravniški pregled bodo opravljali v Puli. Po

opravljenem zdravniškem pregledu pa morajo kandidati plačati za tečaj

iz teorije letenja (106 ur - potekal bo v Ljubljani na OŠ Majde Vrhovnik) in

10 ur šolskega letenja. Vse to bo posameznega kandidata veljalo 3300

DEM. Preostalih 35 ur šolskega letenja bo kandidat plačeval po 550

DEM za vsakih pet ur. Če se

kandidat odpove nadaljnemu šolanju, mu vrnejo 10 ur šolskega letenja

(1100 DEM).

Torej, zagnanci, odločite se! Priložnost je tu, res malo dražja, a

vendar nova možnost, da postanete piloti.

Spoštovani bralci!

Ste že kdaj pomisli­li, da bi revijo KRILA (če že niste njen redni naročnik) tudi naročili ali pa predlagali prija­telju, da se naroči nanjo? KRILA nam­reč ostajajo edina ci­vilna letalska revija v jugoslovanskem pro­storu. V zadnjih nekaj letih je uredništvo uspelo pridobiti vrsto novih strokovnih so­delavcev, ki prispeva­jo k vse boljši kako­vosti vsebine. Morda

50 KRILA

bomo že prihodnje le­to uspeli povečati ob­seg barvnih strani, kar pa je odvisno se­veda tudi od števila naročnikov. Več ko jih namreč bo, cenejša bo revija, ali pa bomo za isto ceno ponudili kakovostnejši tisk, barvne fotografije in še pestrejšo vsebino.

Ne odlašajte, na-ročite se na revijo KRILA ali jo pripo­ročite prijatelju!

Naročilnica: Nepreklicno naročam revijo KRILA

ime in priimek

naslov in poštna številka

št. 05. izkaznice, kdo jo je izdal (ali podpis staršev)

revijo želim prejemati od podpis

Naročilnico pošljite na naslov:

KRILA (Naša obramba), Rimska 8, 61000 Ljubljana

Oglas Prodam motornega zmaja, motor Trabant (nov) z reduktorjem,

krilo Sierra. Ivan Lemež, Rečica 30a, 63327 Šmartno ob Paki.

Prodajam tkanino iz ogljikovih vlaken (45 ~m2), kevlar tkanino (90 g/m2) in tkanino iz steklenih vlaken (27 glm ) ter različen mode­larski material.

Nenad Miklušev, Bulevar Veljka Vlahovi6a 56/10, 23000 Zrenja-nin

Univerzalno dvo in trokroki propelerji iz ogljikoVih vlaken z nastavljivim kotom

Motorni zmaii za: trenažo turistično letenje šo lanje kmeti jstvo vzletan je z vode

Generalno :zastopstvo: krila »HAZARD« Sirio

- UL »5TORCH« Rodaro

Podvozja motornih zmajev, izdelana iz jekla in kompozi tnih materialov

ADRIA AIRWAYS, KUZMIČEVA 7, TEL. : 061 131 B-944

, GOSPOSVETSKA 6, TEL. : 061 /313-

312 IN VSE POOBLAŠČENE TURISTiČNE AGENCIJE