SUPERB Naša letala so lepa:

kdor jih je videl se strinja.

Naša letala so udobna: ko sedijo v kabini vsi pravijo tako.

Naša letala so izjemna: po pilotiranju,

bo vsak pritrdil.

TRINIDAD, TRINIDAD TC: vsako uro

pilot in pet potnikov udobno preleti 345 km.

TRINIDAD

PROIZVAJALEC MOTORJA LYCOMING TIP MOTORJA 10540 C4D5

MOČ 250 KS pri 2575 min-1

KORISTEN TOVOR 594 kg

NAJVEČJA HITROST V VODORAVNEM LETU 167 kI (310 km/h)

DOLET (BREZ REZER- 178 O km (964 NM) VE) PRI 65% MOČI 10000 fI

TRINIDAD TC

PROIZVAJALEC MOTORJA LYCOMING TIP MOTORJA 10540 C4D5

MOČ 250 KS pri 2575 min 1

KORISTEN TOVOR 551 kg

NAJVEČJA HITROST V VODORAVNEM LETU 200 kI (370 km/h)

DOLET (BREZ REZER- 1910 km (1030 NM) VE) PRI 65% MOČI 25000 fi

Dislribulor : ParlnAir Avialion Services Ježa 25a, 61231 LJUBLJANA Tel. (064) 43-076, (061) 310-067 Telex: 39411 SMELT YU_ Fax: (064) 43-076

4

12

15

Urednikova beseda

Eda V Albina Novaka - poletela je tretja maketa Ede V

Bus YU AOE žvižga v Toulouse - zapis vtisov pilotov, ki sta s poškodovanim A320 poletela v Airbusovo tovarno v Franciji

Na naslovnici:

te dalj časa spremljamo slovensko samograditeljsko ·sceno · in zanimivosti s tega področja na naših tleh (in v zraku!). Tokrat je na naslovnici U2 samograditelja Janeza Polenca. Lepo letalce, ki je med letenjem presenetilo, v pozitivnem smislu, celo samega graditelja. Posnetek je delo Toneta Po/enca.

Izdajatelj:Zveza letalskih organizacij Slol(enije Založnik: RK ZRVS Slovenije - Revija Obramba Za založniški program Revije Obramba: Darko Petelin Izdajateljski svet: Predsedstvo Zveze letalskih organizacij Slovenije, Ljubljana, Lepi pot 6

HRllA 4 18

20

Želja po sodelovanju - inteNju z Janezom Slaparjem, "pNim teritorijalcem" R Slovenije

Zanimivosti

Poster: F-117 A 24-25

28 Letalski propelerski motorji -nadaljevanje: Spremljanje koraka propelerja

32 AA s tujimi krili - začetek sestavka o letalih, ki jih je najemal slovenski letalski prevoznik

Lektor: Miroslav Ulčar Risbe: Zlatko Dragovič

34

45

46

5

10

40

Transmaroc '90 -zapis, ki smo ga povzeli po italijanski reviji lcarus

Zlato Vanič - Leteti: nova knjiga-učbenik za športne letalce, zmajarje

Letalska nagradna križan ka

Ledina letalstva Republike Slovenije - razmišljanje o urejenosti letalskega prometa v RS, zračni kontroli , letalstvu v obrambi ipd.

Le Bourget '90 - z največje letalske prireditve na svetu

SEPECAT jaguar­Tipologija: portret enega od zmagovalnih letal v Puščavskem viharju

ljubljana, tel. (061) 223-329 Uredniški odbor: Mirko Bitenc, Milena C. Zupanič , Drago Dermota (tehnični urednik), Miran Ferlan, Zdenko Jureša, Jelko Kacin , Rado Kikelj, Zvonko Knaflič, Boris Knific (pomočnik gI. in odg. urednika), Franček Mordej, Danijel Nardin, Darko Petelin, Tone Polenec, Sandi Sitar. Ciril Trček

Naslov uredništva: Revija Obramba (Krila) , Rimska 8, 61000 Ljubljana tel. (061) 223-332 fax: 061 /216-144 Nenaročenih rokopisov in fotografij ne vračamo.

Ziro račun: 501 00-678-46241 (za KRILA) . Oglasno trženja: tel. (061) 223-332 Cena posamezne številke 100 din (za tujino 5 US dolarjev), polletna naročnina 270 din (za tujino 15 US dolarjev)

Glavni in odgovorni urednik: Tone Polenec Oblikovalka: Jelka Štefančič

Izhaja dvomesečno.

Naslov uprave: Revija Obramba (KRILA), Rimska 8,61000

Fotostavek: Mikrohit Grafična priprava in tisk: Tiskarna Slovenija

KRILA 3

4 KRILA

Urednikova beseda

NEVARNE KRŠITVE SLOVENSKEGA ZRAČNEGA PROSTORA

Slabše športne, komercialne, rekreativne in kakorkoli drugačne sezone slovensko letalstvo še ni imelo. Razlog je več kot znan in v nebo vpijoč. Bodoči general Ljubomir Bajit je s svinjarijami nad Slovenijo prišel na okus krvi in svoje podle operacije nadaljuje nad krvavečo Hrvaško še v mnogo večjem obsegu, kot pri nas.

Za slovensko letalstvo pa je prišel čas, ko je nekatere letalske stvari treba pogledati, jih proučiti, sprejeti odločitve in delovati. Zaenkrat se perspektiva letalskih federalnih služb Iizjeme potrjujejo pravilol kaže kot slaba. Športna letališča so še vedno zaprta, če letenje je, je črno in tudi nevarno, saj zadnje čase opažamo nenehno prevažanje migov-21 nad Slovenijo, seveda brez dogovorjenih najav. Zgodi se, da so preleti nizki in dobesedno nevarni. Gre za evidentna kršenja slovenskega zračnega prostora, ki si ga je vojska enostavno, brez kakršnih koli pravic, vzela za svojega.

Incident z ugandskim B707 in romunskim BAc 1-11 je imel za posledico, da so ponovno zaprli ves slovenski in hrvaški zračni prostor. Prepoved je kot strela z jasnega udarila 31. avgusta ob približno 14. uri. Govori se, da je bilo tedaj nad Slovenijo, predvsem pa v neposredni bližini vsaj 7 parov jugo vojnih letal lG-4 in Mig-211. Smrdelo je po smodniku in le energični reakciji in delovanje treh ljudi sta spraznila letališko ploščad v 13 minutah (14.54 in 15.07). Na Brniku pa so bile tedaj štiri devetke AA, ena JAT-ova takorekoč pripravljene Iprtljaga potnikov je bila natovorjena! za vzlet. Malo pred 15. OO sem na frekvenci Adrie slišal kapetana Jureta Finžgarja, direktorja prometa AA: "Samo čez hrib pejd, pol pa na 133 ... " Bilo je jasno. Adria si ne more privoščiti ponovnega razdejanja. Hrib so bile Karavanke, 133 ... pa frekvenca Celovca.

Za prvo devetko se je zaprašil G-4, devetka pa je pobegnila v strmem vzpenjanju čez Ljubelj. Drugi G-4 se je zaprašil čez stezo letališča na kontrolni stolp. Streljanja na srečo ni bilo. Ne vemo ali zaradi navodila ali slučajno ali iz kakšnega drugega razloga. Morda paje Bajit nameraval delati škodo "samo" na tleh.

Kakorkoli že, Jure Finžgar, nekdo iz kontrole, nekdo iz letališča je moral v hipu organizirati praznenje letal, so se odrezali, da se bolje niso mogli. Zraven pa spadajo njihovi kolegi iz Celovca. Odlično izpeljana akcija, v kateri so poletele že omenjene devetke, letalo slovenskega IS in hrvaškega sabora. Kasneje se je iz Brnika umaknilo še letalo geodetov.

Kaj se je dogajalo v Bajitevi bolni glavi, ko je razglasil in v maskirni uniformi IBajit se je v tej uniformi pojavil prvič, ko je koordiniral akcijo kraje kraguljev - petek 21. junija - iz Brnika! tulil v kamero v ozadju kadra je bil ugandski B 7071: "Niko nete nekažnjavano ... oborit temo ... itd., " si lahko samo mislimo. Dejstvo pa je, da ga na tem TV kadru ne bi mogli ločiti od srbskih teroristov.

Ko bo prišel pravi čas, se bomo o tej letalski evakuaciji podrobneje razpisali, zdajle pa lahko še pribijemo, da je AA ob odločnosti Jureta Finžgarja rešila vsaj en dan prometa.

To, da Leščani pripravljajo Zbor letalcev Slovenije in tekmovanje v natančnem letenju, so stvari tega trenutka.

Ne glede na vojne čase pa napredujejo graditelji lahkih letal. Zelo malo tega vemo. Na primer, da je Edi Lorencon poletel z doma zgrajenim KR 2, da v bližini Kranja nastaja akrobatski renegade ...

Tudi o tem bomo pisali v naslednjih številkah.

Začel sem z burnimi časi, ki slovenskemu letalstvu narekujejo aktivnosti na vseh področjih, eno teh paje slovenska letalska zakonodaja in vse kar je s tem povezano. ZLOS, promet, letališča, funkcioniranje komiteja za promet, slovenski zračni prostor, letalske reprezentance Slovenije ... Nekaj dilem nakazu­jemo v tej številki Kril.

V Kranju, 11. septembra 1991

Urednik TONE POLENEC

~

TONE POLENEC:

LEDINA LETALSTVA REPUBLIKE SLOVENIJE Ščepec razmIšlJanja o sedanjostI pa tudi prihodnosti letalske kontrole, letalstva v TO in letalskem športu

Da bo pot slovenskega osamo­svajanja trda in trnova, smo vedeli vnaprej. Sedaj, tri mesece po nori­jah jugo vojske, postaja jasno, da ga skoraj ni področja in dela, kjer ne bi naleteli na pajčevine stare Jugo­·slavije. Prav letalstvo - od športa do prometa - pa je področje, v katerem so problemi nagrmadeni in boleči. Pomanjkanje zdravega razuma na nasprotni strani odseva v nepopu-

stljivosti, trdoglavosti, prepovedih in omejitvah. Najbrž mnogih oblik sploh še nismo spoznali.Kako lepo bi bilo, če ...

Promet, kontrola Vemo, da se je organizacija kon­

trole letenja pred leti natiho, vendar korenito spremenila. Civilna uprava je tedaj dobila za direktorje in načel­nike strokovnjake iz vrst vojnega

letalstva. Tolmačenje, ki smo ga naivno vzeli za nekakšno logično resnico, je bilo v racionalizaciji. Skupna oprema, sorodno delo ...

Na obmOČju Republike Sloveni­je imamo tri letališke kontrole leten­ja: Brnik, Maribor in Portorož, kjer .so delovali /še delujejo/ljudje, ki so na plačilnih seznamih Zvezne upra­ve. To so kontrolorji, delavci v FlO, meteorologi ljubljanskega letališča,

tehniki, administracija. Upravljajo pretežno z opremo kupljeno iz pro­računskih sredstev federacije, ki se je na tem področju polnila iz deležev republike in pretežno deviznega de­narja, zasluženega z mednarodno rabo kontroliranega zračnega pro­stora Jugoslavije. Koridorja blue 1 in blue 5 sta med najbolj frekventni­mi v tem delu Evrope in pomenita približno 20 % dolžine koridorjev

KRILA 5

nad Jugoslavijo. Blue 1 je usmerjen od Beljaka preko Dolskega in Metli­ke, upper blue 103 pa je usmerjen od Graza preko Maribora v približno smer Zagreba /vor Velika Barna!. Med pomembnejšimi napravami prometa sta sodobna radijska usmernika - vora na Dolskem in Ilirski Bistrici, nad katero je še kori­dor EMBER 15, ki se usmerja v Italijo. Ta dva radijska us mernika imata še opremo za merjenje raz­dalj v približevanju in oddaljevanju letala IOMEI. Radijski usmerniki starejše generacije so še v Porto­rožu, Metliki in Mariboru. Slovenijo križata še koridorja EMBER 57 (Ma­ribor - Dolsko, Ilirska Bistrica) in RED 45 (Beljak - Ilirska Bistrica z odcepom za Zagreb). K tej opremi sodijo še radarske opazovalnice I Vrhnika!, ki pa so bile v neposredni zvezi z zagrebško območno kontro­lo letenja in očitno solastništvo z JVL I vojaški nadzor prometa, ra­darsko usmerjanje raket .. .I.

Še nekaj se je dogajalo z jugo letalsko kontrolo v zadnjih časih. StrOkovnjaki vedo povedati, daje bil očitno vodmiranju zahodni za­grebški del območne kontrole z izrazito poanto, da se vse funkcije nadiZora zračnega prometa opra­vljajo iz Beograda. Zakaj, danes sploh ni treba ugibati.

Bilo bl lepo ..• Če bi bilo vse prav, bi bile stvari

enostavne ali 'pa vsaj enostavnejše. Zvezna uprava bi rekla: draga Slo­venija, želimo ti vse najboljše. Upra­vljajte opremo s svojimi IjudlTil, saj je zrak nad vami vaš. Konstruktivno bi Iracionalno I ponUdili obstoječo, vendar očiščeno brez vojakov, upravo za nadzor zračnega prome­ta kot nepOlitično in civilno zračno upravo, v katero bi prevozniki v tran­zitu prispevali tako kot doslej, priho­dek od tranzita letal pa bi delili na države, prek katerih so letala letala. Osnova ključa bi bili kilom~tri, opre­ma in še kaj. Tudi oprema letališč bi ostala tam, kot je.

Podvarianta bi bila samostojna zahodna območna kontrola z zračnim prostorom Slovenije, Hrvaške in dela Bosne, bolj zaple­tene pa tri območne kontrole s se­veda samostojno slovensko kontrolo zračnega prometa.

6 KRILA

Kaj se bo dogajalo v resnici, je zelo težko predvidevati. Izjave ge­nerala Rašete, skliceval se je na odločitve Predsedstva SFRJ, so bi· le pragmatične. "Odmontirali bomo tisto, kar bodo rekli IPredsedstvo/. " Kako je s Predsedstvom in pregia­sovanji znotraj njega, pa vemo. Lahko predvidevamo velike in dra­ge sitnosti. Denimo - vprašanje ka­drov brniške kontrole. Ob osamosvojitvi so ti strokovnjaki Ide­lavci kontrole, FlO, meteorolgi in tehnikil podpisali lojalnost . in pre­stop v službo Republike Slovenije. Sledili so znani vojni dogodki, ki so se začeli z zaprtjem slovenskih mednarodnih in športnih letališč. Eden od pogojev, da so odprli med­narodna letališča v Sloveniji I prak­tično velja to le za odprtje mednarodnega letališča Ljubljana! pa je bil, da ponovno podpi~jo menda s sopodpisom najodgovor­nejšega! lojalnost federalni zračni upravi. Del letališča opreme Brnika, Maribora, verjetno pa tudi Porto­roža je kupila zvezna uprava Iradar­ska oprema, ILS, svetlobna oprema!. Ker je zvezna uprava v resnici vojaška ustanova - načeljuje ji general IZupančiČ/, realno lahko pričakujemo sitnosti tudi na tem po­dročju. Manj verjetno je onesposa­bljanje radijskih usmernikov , saj bi bilo to pljuvanje v lastno skledo, kajti prihodek od preletov bi bil slabše urejenem zračnem prometu zago­tovo manjši.

Če bi se to seveda zgodilo, na­domestne variante tako rekoč ni. Letala bi preletavala Slovenijo Inajbrž pa tudi Hrvaškol, kot da je ni. Iz levega rokavasneto: morda bi se za krajši čas lahko pogodili z Avstrijci, ki s svojim radarskim nad­zornim sistemom Idel tega sistema je instaliran na Koralpah - višina 2200 ml zagotovo pokrivajo ob­močje Republike Slovenije. Toda to bi bilo, če bi bilo več kot začasno in nadvse skrajno.

Zato je realnost samo v pogajan­jih, kjer Republika Slovenija izhaja iz dejstva, da je ta oprema plačana in še več. Ob dvaindvajset odstot­nem deležu v finanasiranju bi leta­lišča Brnik,

Maribor in Portorož bi lahko ime­la mnogo boljšo opremo, kot pa jo imajo. Kakšen dinar bi lahko kapnil na travnato rušo športnih letališč. Tehnika in denar seveda nista vse, čeprav se prav vse vrti okoli slednje­ga.

Pravijo, da v tem trenutku po shemi zaposlenosti na Brniku man­jka več kot deset kontrolorjev, tla bi lahko normalno delali. Šola za kon­trolorje letenja je v Beogradu. Od tam je tudi velika večina kontrolor­jev in zato je do vojne veljalo, in tega kontrola ni skrivala - do najbolj za­nikrne tajnice v FlO, da sta uradna jezika kontrole letenja na Brniku srbohrvaščina in angleščina. Kandi­datov za kontrolorje je v Sloveniji dovolj, tudi takšnih, ki imajo bogato - predvsem letalska strokovna predznanje. Vendar - ne glede na to, da so med zdajšnjimi kontrolorji na Brniku tudi instruktorji, šolanja in izpiti za posamezna polnomočja po­tekajo pred zvezno komisijo. Zato za nove slovenske kontrolorje le­tenja in druge strokovne delavce službe kontrole letenja ostajata sa­mo dve alternativi: dogovor z zvez­no oblastjO in šolanje doma in v Beogradu ali šolanje v tujini.

za konec tega poglavja - na Brniku in drugje je seveda lahko vse v najlepšem redu. Toda če iz Beo­grada v mednarodno mrežo letališč in letalskih družb pošljejo sporOČilO, da je letališče Ljubljana zaprto, se ves svet tako tudi obnaša. Do pre­klica v takšni organizaciji letališča

preprosto ni več ne kot cilja in ne kot alternacije. To zgodbo dobro poz­namo, začela se je 25. junija 1991.

Letalske in protiletalske sile RS

Letalstvo jugo luftwaffe je bilo za Teritorialno obrambo Republike Slovenije v desetdnevni vojni najtrŠi oreh. Da TO proti letalom nima pametne opreme, so spoznali ob prvih napadih, čeprav - tako pričevanja - so piloti prav prve na­pade opravljali presrani v strahu, da ima TO rakete vrste stinger. Ko so ugotOVili, da te opreme ni, so posta­la njihova obstreljevanja in bombar­diranja višek nonšalantno oholega letenja. Toda jugo vojno letalstvo si je s svojimi dejanji prižgalo zažigal­no vrvico k sodu smodnika, na ka­terem je sedelo. O tem zgovorno pričajo podatki o prebeglih in na hitro demobiliziranih letalskih častnikih. Teh je iz JVL prebegnilo in odšlo toliko, kot jih vojna akade­mija izšola v štirih le1ih. Drugače povedano: dve enoti velikosti letal­ske enote v Cerkljah sta ostali pov­sem brez pilotov ...

Mimogrede - zato v Pulju šolajo začetnike kot nori.

K razkroju je seveda botrovalo mnogo dejavnikov pa tudi dogod­kov.

Glavni razlog je bil moralne na­rave in zdrave pameti z zdravim razmišljanjem. Bili pa so tudi dogod­ki. Na primer: najvišjim častnikom letalstva se jEl tako rekoč zmešalo, ko je TO RS uničila prvi helikopter. Še huje je bilo, ko so videli prvo kri. Eden od Mi-S se je vrnil v Cerklje s prestreljenjim pilotom (huda rana v vratu). V helikopterju pa je bil še zvezni policist, ki mu je TO prestre­!ila rit. In - da se barabe najbolj bojijo lastnih orožji in zvijač, dokazuje brezglava panika na letališču v Cer­kljah, ko so tudi najvišji neletalski oficirji begali po letališČu znadetimi zaščitnimi maskami, saj je v nedeljo 30. junija v Cerkljah, kdo ve po kakšnem kanalu mednje prišla vest, da nad oporišče letijo tri letala (dve cessni in en piper), ki naj bi odvrgli

bojne strupe. Mimogrede - vsa čast tistemu, ki je to zakuhali

Vse to in še mnogo drugega je bilo. Za ukrepanje in razmislek smo porabili dva meseca. Prav vesel bi bil, če so v sedanji opremi Sloven­ske TO prave rakete zemlja-zrak.

Pravljica, ki Je ni Ker se Republika Slovenija raz­

družuje, bi v Ljubljano prišla gospo­da Brovet in Rašeta, z njima pa še general Mirčetič in takole bi govori-1i:"Dragi Slovenci," po slovensko bi se trudil še Mirčetič, "odhajate, se razdružujete od drage Juge in nam usiha 23 % odstotkov denarja. Sploh pa si ne moremo misliti, kako bomo denarno vzdrževali vso to le­talsko opremo, ki ste jo plačali. "

"In kaj predlagate?" bi vprašal Bogataj.

"Takole smo se odločili," bi pov­zel g. Brovet in nadaljeval "dajemo vam 90 letal. Vsakega po malo, po deležu. Malo G-2, malo jastrebov, G-4, Migov-21, Mi-8 in gazel:"

"Kaj pa Mig-29?" bi se\ vzrojil g. Bogataj. "PO mojih podatkih ste s kliriniško goljufijo prisilili Iskro, Sa­vo, Metalno, Smelt, Rudis pa še koga, da so vam kupili najmanj 6 teh letal. Svoje hočemo, pa pika," bi zahteval g. Bogataj.

G. Mirčetič bi zajokal (obraz vi­joličasto rdeč): "Dvadesetdevetki ne damo."

"Daj, Živan, pomiri se, se bomo dogovorili," ga miri g. Brovet.

"Znaš, imaju pravo," mu še prišepne.

"Kaj pa bi vam bili, saj po ključu odpadeta na vas samo dva," odločno pribije g. Brovet.

G. Bogataj viha brke, z marskir­nim parkerjem bobna po mizi.

"Oprostite za trenutek," pravi "žejen sem. Takoj pridem."

·Vidi, vidi," se prviČ oglasi g. Rašeta.

"Sedaj pa bo hudič," zamrmra bolj zase kot za kompanjona g. Bro­veta.

Trojka poskoči, kot bi jih nekaj zbodlo v zadnjo plat, ko se vrata odprejo in med vrati zadihan g. Bo­gataj.

"Oprostite, v našem nadstropju je zmanjkalo vode."

Rašeta se namuzne, kot da bi imel kaj zraven, Brovet in Mirčetic pa si vidno oddahneta.

"Takole predlagam, za dva Mi­ga-21 nam boste dali enega Miga-29, imejte G-2 in jastrebe in nam namesto njih dajte G-4. Orle vza­memo po ključu. Tudi Mi-8 lahko obdržite, dajte pa nam namesto njih kakšnega An-26 več. V redu ?"

"Kaj pa gazele ?" se v razgovor vmeša Rašeta.

"Oh, oprostite. Se razume. Ga­zele vzamemo," odgovori g. Boga-taj. .

Rašeta pa:"Šteta, šteta". Gazele so mu ravno prirasle k srcu, toliko se je vozil z njimi.

"Predlagam, da natančne izračune količin, velja tudi za ostalo opremo, uredijo podrejeni," pribije g. Rašeta.

"Se strinj~m. Ste za pijačo ?" z nasmeškom vabi g. Bogataj trojico v sosednji prostor.

"Može, mo~e," uide g. Mirčeticu ...

Resnica bo draga ' Prav v letalskem smislu je RS v

tem trenutku gola in bosa. Seveda bi bilo idealno, da se politično rešijo prav vsa nesoglasja, kar bi po najhi-

trejšem možnem postopku pripelja­lo do popolne pacifikacije RS na vseh podrOČjih, tudi letaskem in pro­tiletalskem. Žal je naša soseda Hrvaška živ dokaz, kako se stopnju­jejo letalski napadi, ki jih vodijo in podžigajo ljudje, kot so Bajič, Mirčetic in Jurjevič. Zato pacifikacija kdaj in čimprej, pred tem pa so p0-trebna ukrepanja.

Prav lepo bi bilo, da bi nam kdo posodil protiletalske raketne siste­me. Imeli bi jih za rabo in za strah. Lepo bi bilo, če bi se naši severni sosedje oglasili s ponudbo, da iz svojih radarskih opazovalnic:: prev­zamejo del protiletalskega nadzora. Lepo bo bilo, da se tiho dogovorimo z Zahodom (NATO), ki ima v naši neposredni bližini v imenu zaščite demokracije vse mogoče. Eskadril­je F-16, thunderboltov A-10, F-15, AV8B ... Temu arzenalu se zlahka priključi še kakšen AWACS.

Po vsej verjetnosti pa so realno­sti letalskih in protiletalskih dimenzij povsem drugačne.

V slovensko TO se je v vojnih in povojnih dneh vključilo nekaj dese­tin vrhunskih strokovnjakov - pilo­tov. So vseh činov, pretežno pa tudi višjih letalskih kategorij. Med njimi so piloti Migov-21, orlov in G-4. Tudi piloti helikopterjev. Mnogo je tudi učiteljev letenja. Bojim se razmišlja­ti o zdajšnjem delovanju teh letalcev brez letal, ki so iz mehko postlanega okolja, okolja, kjer se je svet vrtel okoli njih, prišli narodno zavedno in z velikim elanom v okolje, kjer po­grešajo vse tisto, kar so imeli. Bojim se blodenj, ki bi bile lahko uničujoče v svoji draginji in nespametnosti.

Ena takšnih bi bila letala, deni­mo F-16. Kaj bi bilo to za Slovenijo? Vsak Slovenec prispeva 10 dolar­jev, pa je letalo. Krat deset, pa je tu eskadrilja. Recimo, da bi bila to težnja in "politika" pilotov, ki so pred prihodom v TO leteli na migih. Brez problemov . podobne konstrukcije napravimo tudi za ostale populaci­je. In še to: eno so gola letala, drugo pa je tehnika, ki je potrebna za vzdrževanje teh letal. Stevilke bi bi­le neskončne, četudi bi nam opre­mo podarili. Prav tu pa se začenja

začaran krog razmišljanj med črnim in belim. Nekaj (samo kaj) pa potre­bujemo. Piloti v TO potrebujejo na­let, potrebujejo trenažo, kajti sicer jih v letu ali dveh kot vrhunsko uspo­sobljene letalce preprosto od­pišemo.

Oprema, ki jo imajo aeroklubi, bi lahko pomagala samo pri urejevan­ju formalnosti (izpiti) in vzdrževanju naleta - odiranju pik. Morda pa bi pomagalo omejeno število letal, kot so denimo EMB 312 tucano ali TB 30 epsilon ali Pilatusov PC 7. Še bi našli podobna letala. Prepričan sem, da bi s takšno letalsko tehniko piloti lahko vzdrževali vrhunsko for­mo do te mere, da bi se lahko raz­meroma hitro prešolali, če bi bilo potrebno, na kakršnokoli bojno leta­lo. Na takšna letala bi prav lahko prešolali del rezervistov, ki so orga­nizirani v letalskih šolah in aeroklu­bih.

Nekaj podobnega bi lahko napi­sali na kožo pilotov in realnih potreb podrOČja helikopterjev. Resnici na ljubo in hvala bogu ima RS na tem področju bogate izkušnje. LEM ima opremo, ki je relativno dobra tudi za poduk. Helikopter A 109 (pri nas leti v reševalni varianti) izdelujejo Itali­jani tudi v bojni verziji, prav ta heli­kopter pa sodi med hitrejše in boljše svoje vrste v svetu. Torej: za prešolanje je oprema tu, morebitna nabave pa je vprašanje argumenti­ranih potreb.

Še en problem, katerega reševanje ne bo poceni, je pred pi­loti TO. V slovensko vojsko so priŠli na različne načine in v različnih oko­liščinah. Le redki imajo ob sebi knjižice naleta, edini verodostojni dokument, ki priča o usposobljeno­sti pilotov iz vrst JVL. Tisti, ki so se demobilizirali po hitrem, vendar re­gularnem postopku, bodo morda dobili potrdila o opraVljenem naletu - torej številu ur. Ze sedaj je bilo za pilote JVL značilno, da so lahko jav­no uporabljali le en dokument - to pa je bila diploma vojaške letalske akademije, na kateri pa ni bilo oz­nake pilot.

V resnici je večina teh letalcev, gledano skozi civilno optiko, uspo-

KRILA 7

sobljena v rang pilotov s poklicnim dovoljenjem z dodatnim znanji In­strumentalnega letenja, treije kate­gomiki pa so bili blizu prometnim pilotom. Srčna !elja teh pilotov bo zagotovo formalizirati obstoječa znanja v ustrezna letalska dovoljen­ja. Potrebna bodo preve~anja, došolanja in seveda izpiti, čeprav zelo formalni. Izpitina komisija pa je zaenkrat ena sama. Svojo centralo

ima v Beogradu... Brez teh dovol­jenj bodo piloti, ki so bili pred 26. junijem 1991 "ujetniki" meja stare Jugoslavije, poslej letalsko ujeti v meje Republike Slovenije. Vsak pi­lot s športnim dovoljenjem je formal­no manj omejen kot ti piloti v TO, med katerimi imajo mnogi tudi 3000 in več ur letenja.

Formalno bo problem izgoreval na plečih komiteja za promet in zve­ze, na njegovi bodoči organizaciji, znotraj katere bodo slej kot prej de­lovale tudi letalske inšpekCijske slu!be, izpitne komiSije, povezave s

8 KRILA

fakulteto, prometom, športom, TO oo. Toda to je prihodnost. Danes, tri mesece po vojni, vsi piloti, ki po­daljšujejo svoje dovoljenje, pošiljajo dokumentacijo v Beograd in jo od tam tudi dobijo ... Je zdajšna politika beograjskih inšpektoratov iskrica upanja v razumnem reševanju pro­blemov prihodnosti?

Obrobno, toda nerazrešljivo, po­staja za pilote TO vprašanje zdrav-

niških pregledov. Te so tako kot vsi letalski profesionalci prometa opra­vljali v Zemunu (famozni VLK). Prav te!ko bi si predstavljal te pilote v volčjem brlogu v Beogradu, v Ze­munu, kjer so doma njihovi nekdanji delodajalci. Dejstvo je, da so dese­tine najbolj usposobljenih pilotov, ki so takoj odzvale pozivu predsedni­ka Kučana, najbolj razkrOjile jugo vojaško letalstvo. Zato ne bi smelo biti prav nikakršnih dilem, poveza­nih s pripadnost jo in najboljšimi na­meni teh ljudi. Po reklu, da izjeme pot~ujejo pravila, pa kakšen zaplet

lahko predvidevamo. Piloti so v TO prišli na tri ali štiri različne načine: med njimi so takšni, ki so prebegnili v najte!jih trenutkih. Tu so potem tisti, katerim je bila demobilizacija potrjena tako rekoč v trenutku, še vedno za Slovenijo, kriznih časih. Potem pa so tu skupine, ki so ure­dile demobilizacijo pred vojno in v relativno "mimem" času po njej, vendar v rokih, ki jih je za prestop tolerirala TO RS. Zal lahko omeni­mo še takšne, ki so se demobilizirali in obtičali na seznamih zavedov za zaposlovanje.

Stroki ustrezno so se ti piloti med seboj uredili tako, kot so bili vaj~ni. Krog tistih, ki so leteli z Migi-21 , krog pilotov orlov, G-4, helikopterjev ... V vseh teh strukturah se bo zagotovo našel pilot, na katerem jugo vojaško letalstvo ni gradilo, pa je spričo do­godkov, morda pa tudi zvez ugoto­vil, da se kafe varianta bliskovite kariere.

Zato bi morali najodgovomejši v TO čim prej izdelati kakšne kriterije, v katerih prevladuje stroka: saj bi se le tako lahko vedelo kdo je kdo v izogib kalne vode in Partljičevih ščuk.

Letalskemu športu pa drobtinice?

Če si privoščimo pogled v pri­hodnost slovenskega letalskega športa, so stvari na videz več kot enostavne. Nešteto vzorcev organi­ziranosti je na dlani sosednjih za­hodnih dr!av. Vse torej temelji na privatni lastnini. Privatna so tetala, letališča, šole. Dr!ave ob sponzor­jih skrbijo le za reprezentance in urejevanje formalnosti. Letalsko šolstvo je povezano z denarjem bo­dočih letalcev. Selekcije pilotov za

potrebe vojaških letalstev in prome­ta pa imajo v glavenem svojo pot. Travnikov se komaj dotikajo, saj se tam kot začetniki v glavnem šolajo premo!ni (zato praviloma starejŠi) učenci.

V slovenski letalski organizaciji se ka!ejo te!nje po na Zahodu !e zdavnaj delujoči organizaciji. Piloti imajo svoja letala in to ne samo lahka, pojavljajo se zasebne letal­ske šole. Vedeti pa moramo, da se te poti enostavno ne da prehoditi v enem letu. Zahod stopa po njej 40 let ...

Slovensko letalsko šolstvo je da­nes razdeljeno, deloma pa tudi ločeno v treh stopnjah. Zapišem lahko, da osnovno letalsko šolstvo (registri) in srednje (športna dovol­jenja) pokrivajo bolj ali manj oprem-

ljeni aeroklubi ter letalske §Ole. Višjo letalsko stopnjo pokriva šolski center pri AA (poklicno dovoljenje), visoko (prometno dovoljenje) pa AA, IS ter Smelt vsak zase.

Letalski šport vleče med vsemi subjekti najkrajšo, saj se polo!aj v zadnjih desetih letih vztrajno slabša. Ne le, da v klubih ni denarja za obnovo letalskega parka, denar­ja v večini klubov ni za statusno vzdr!evanje dejavnosti. Denar, ki je prihajal v klube, je bil raznolik celo v svoji skromnosti. Večina, velika večina denarja, ki je omogočala de­javnost, je prihajala in prihaja skozi delo članstva in od plačevanja nale­ta. Tega ne pišemo ali poudarjamo zato, da bi zapadel neki novi pravlji­ci letenje lastonj, kajti delo članstva v klubih in plačevanje naleta v okvi­ru klubskih (ne komercialnih) po­stavk je postalo običajna praksa, ki kot sem omenil, to dejavnost pre­te!no dr!i pokonci.

Menim pa naslednje: če so svoje šolstvo tudi ob pomoči ministrstva za šolstvo, fakultete in komiteji za promet uredila AA, po svoje na drug način LEM in ostali porabniki profe­sionalnih kadrov, ostaja velika de­namo-organizacijska vrzel na področju osnovnega in srednjega letalskega šolanja - torej športna dovoljenja in motoma športna do­voljenja z nekaterimi praktičnimi po­goji za letalsko poklicno dovoljenje. Prav bi namreč bilo, da letalski šport s svojega vidika skupaj s TO preuči ministrstvo za šolstvo. Kdo bo pri priči zatrdil: TO ima za prihodnjih deset let pilotov dovolj. Odgovor: s skrajnimi napori za deset let, toda za primemo izobra!enega in izurje­nega pilota je potrebnih prav tako deset let. Letalska šola pa se lahko prične s 16 leti starosti.

Morda bi stvari tekle bolje, če bi ministrstvo za šolstvo razmislilo o tem, da pod svoj plašč in fond na­grajevanja vzame upravnike letal­skih šol (ti so praviloma tudi učitelji jadralnega in motomega letenja) in letalske mehanike, ki so drugi pogoj profesionalnosti dela letalskih šol in aeroklubov.

Kot je tako potrebna povezava med letalskimi šolami, TO in mini-

strstvom za šolstvo, je potrebno, da se še bolj intenzivno v problem po­globi komite za promet in zveze. S tem pa bi se same po sebi odprle nove dileme tako kot na primer: re­lacija komiteja za promet in zdajšne Zveze letalskih organizacij Sloveni­je, kjer ta trenutek delujeta upoko­jenca Mirko Bitenc in Janez Brezar.

Pred dobrimi dvajsetimi leti je bila kadrovska zasedba ZLOS ne­kaj čisto drugačnega. Rekel bi lahko - spomini na prihodnost. Ne v okvi­rih Zveze, pač pa institute v okviru komiteja za promet. No, na takratni Zvezi so poleg sekretarja in univer­zaica za finance in šport delovali še inšpektor za motorno letenje, inšpektor za jadralno letenje, inšpektor za padalstvo ter referent za modelarstvo in propagando. Mo­deliranju je v modelarskem servisu z nasveti in prodajo modelarskega materiala pomagal strokovnjak. Tu­di za letalsko tehniko je imela Zveza posebnega inšpekto~a. Tesno z Zvezo je takrat sodelovala Tre­nažna eskadrilja, ki je bila sprva opremljena z letali aero 3, kasneje pa 522.

Realnost letalskega športa tri mesece po agresiji na Republiko Slovenijo je naslednja. $portna le­tališča razen Lesc in Portoroža so še vedno zaprta in nihče ne ve, kdaj bodo lahko leteli povsod. Ni toliko pomembno (razen za prizadete po­sameznike), da bodo zagotovo tako propadla mnoga letalska dovoljen­ja. Pomembno je izgubljanje elana, zapadanje v pesimizem. se bolj zo­prno bi bilo, če bi si upravniki ta čas vzeli za priSilni dopust, njihovi pred­sedniki pa prepoved letenja obrnili v institut varčevanja.

Morda ni pomembno, da bo let­no poročilo ZLOS za letošnje leto o športnih dosežkih neprimelrjivo z katerim koli letom doslej. Pomem­bnejša je primitivna vizija leta 1992 - vsaj za nekatere šole in centre.

Pogodbenih obveznosti z JVL ne bo več. Ne bo denarja, ki je prišel v Mursko Soboto z informativnim šolanjem letalskih vojaških gimna­zijcev iz Mostarja, kot ne bo več pogodbenih šolanj v motornem let­neju, jadralnem letenju in finansira­nih padalskih tečajev. Leščanska padalska reprezentanca pa je odpi­sala tistih dobrih 10 ur letenja, ki jim ga je Ju vojska s težavo odrinjala v letih doslej.

Če bomo od športnega letalstVa hoteli imeti več, potem ga bomo morali vsi slovenski letalski subjekti spremljati mnogo bolj pozorno. Strokovnjaki iz prometa trdijo, da so vrhunski mlajši jadralni piloti tako rekoč idealni kadri za nadaljnja zah­tevna šolanja.

Nekaj primerov: kapitan instruk­tor Miha Thaler, vodja pilotov za A 320, pravi: "Poskusno smo za kopi­lota pripravnika vzeli dva naša šti­pendista in ju posadili naravnost v cockpit A 320. Odlično se obnašata, res pa je, da imata po 600 ur špor­tnega letenja. "

Inštruktor kapitan Franc Kralj , sedaj instruktor pri Aeroformation v Toulouseu:"Brez tveganja v prome­tu bi vzel tri prvouvrščene jadralce normalnega republiškega prven­stva." Za razumevanje: pri jadralcu, ki preleti trikotnik Lesce - Maribor -Novo mesto - Lesce gre zagotovo za popolno tehniko letenja, vrhun­sko znanje meteorologije in perfekt­no navigacijo - brez radijske navigacije.

$e en primer: kapitan Franc Mordej, nekdanji vrhunski športnik in eden najboljših poznavalcev le­talstva pri nas se ni mogel načuditi organizaciji štarta v Lescah (22. ju­nija 1991 - Dan z letalci ALC), re­koč:"Česa takšnega še nisem videl (gostota vzletov in pristankov). Fan­tje iz brniške kontrole bi se tu kaj naučili, ali pa bi se jim zavrtelo. "

ln spet problem: zaprte aeroklu­be spremlja strah, povezan zs uso­do utev 75 in drugih letal (tudi jadralnih) ter usodo predvsem reševalnih pilotskih padal, ki jih je športu nedvomno namenilo JVL. Odvzem te opreme bi klube in šole dobesedno sesul. Čeprav Mirko Bi­tenc, sekretar ZLOS, argumentira­no in v dopisu trdi, da je slovensko športno letalstvo vso to opremo plačalo skozi nižje cene pogodbe-

nih nalog. Res je,da utva 75 ni kaj prida letalo, toda ker ni boljših, je postalo delovni konj klubov za letal­ska šolanja pa tudi vleko jadralnih letal. Odvzem te opreme nad letal­skim šolstvom lebdi na podoben način, kot odmotiranje opreme na slovenskih mednarodnih letališčih.

V vsej tej zmedi vprašanj, pro­blemov in poskusov odgovorov je tudi padalstvo. Vemo,da je v Le­scah vrhunski padalski center s fan­ti in dekleti, ki več kot desetletje zavzemajo najvišja mesta padal­skega športa stare Jugoslavije.lz­kušnje, zbrane med padalCi, so vrhunske tudi za svet.To so vedeli tudi v desantni enoti v Nišu,zato so leške reprezentante tudi nenehno vabili v svoje vrste.Seveda brez uspeha. Bo slovenska vojska znala. izbrati ta vrhunski potencial padal­skih znanj?

Nizanju letalske problematike skoraj ne more biti konca.

Zato naj bo to samo nekaj misli o nekakšnem videnju problemov našega letalstva. Mnogih odprtih zelo pomembnih vprašanj nisem načenjal, da kaj ostane tudi za dru­giČ. Denimo turizem, padalstvo, statusi reprezentantov, vprašanja finansiranja investicijskega po­dročja letalskega športa in šolstva. Na primer, groba, povsem neizde­lana misel je dinar letalskega se­deža v prometu in boarding karte slovenskih mednarodnih letališč ...

KRILA 9

LE BOURGET '91

Največjemu svetovnemu letalskemu salonu, 39. po vrsti,na Le Bourgetu sredi junija (od 13. do 23.), ni bilo vreme prav nič naklonjeno. Obiskovalce in radovedneže je dež nemalokrat prepodil v zaprte

razstavne prostore. Že tako okrnjeni prikazi letenja pa so bili še redkejši, tudi po ''zaslugi'' organizatorjev in ne samo vremena. Na otvoritveni dan, t.i. imenovan Press day, je program tekel

ubrano le tiste pol ure, ko si je francoski predsedniški in vladni vrh ogledal nastop letal in helikopterjev francoske proizvodnje. Ostali so tisti dan leteli pač, če so si izborili termin (plačanI),

gorivo in vlečno vozilo.

Viharno vreme je prevlado­valo nad razstavnim prostorom in na njem. Vsak dan so oblaki okoli poldneva, ko se začenja program letenja, pokrili nebo nad Parizom, na zunanjem raz­stavnem prostoru pa so obisko­valce najbolj zanimalu udeleženci 0p'eracije Puščavski vihar. Američani so razstavili dejansko prav vse, izjema je morda B-52 in še kaj (F-111), kar je letelo nad Zalivom med vojno v začetku leta. Temu so se pridružili še Italijani s svojimi "puščavskimi" tornadi, Angleži s tornadi in jaguarji, Francozi prav tako z jaguarjem, poleg te­ga pa so v barve Puščavskega viharja obarvali tudi svoje mira­ge.

Nasploh pa je puščavski vi­har popolnoma prevladal na pa­riškem letalskem salonu in zanimanja obiskovalcev ostali razstavljalci skorajda niso uspeli odtegniti.

Oba svetovna letalska salo­na, tisti ob parnih letnicah v Far­nboroughu v Veliki Britaniji in tisti ob neparnih letnicah na Le

10 KRILA

Bourgetu v Franciji, sta vedno vzbujala pozornost zaradi veli­kih novosti iz letalskega sveta. Letos bi za Le Bourget '89 to sicer težko trdili, kajti "doma" je ostalo več letalskih novosti in projektov kot je bilo dejansko razstavljenih. Brez dvoma je bil letalski salon letos zanimivejši zaradi tistega, kar naj bi v pri­hodnjih letih letelo in po pred­stavlJenih projektih. Odsotni so bila letala kot je na primer Šved­ski gripen, pa Pilatusov PC-12, Northropov B-2, sovjetski Tu-160, ameriški F-22 in še bi lahko naštevali.

Zato pa so predstavili kopico novih projektov, najzanimivejši med njimi je vsekakor sovjetski V/STOL (letalo za navpično pri­stajanje in vzletanje) Jak-141, nadzvočni prestreznik s hitro­stjo 1,7 macha. Izdelali so že 4 prototipe freestyle letala, dva za zemeljske preizkuse in dva za preizkuse letenja, skupaj so na­brali že 200 ur v zraku. Jak-141 je pravo ve'čnamensko letalo, ki bo baziral o na letalonosilkah, nemenjeno pa je prestrezanju,

neposrednim zračnim spopa­dom, hkrati pa je to mornariški jurišnik za napade na cilje na morje in na kopnem. Opremljen je z večmodnim radarjem, ena­kim kot Mig-29, in sistemom fly­by-wire. Oborožen je s 30 mm topom in raketami zrak-zrak srednjega in kratkega dosega (radarsko in IR vodenimi), bom­bami in nevodljivimi raketami, orožje je pritrjeno na najmanj štirih podkrilnih nosilcih. Zasno­va tega letala za navpično!krat­ko vzletanje in pristajanje je tipično sovjetska. Uporablja dva dvižna reakcijska motorja Ribinsk, za normalno letenje pa le en motor Tumanski "R-79 (dvižna motorja imata po 4 tone potiska, potisni pa 15,5 tj. Si­stem torej, znan že z letala Jak-38. Uporabljala naj bi ga sovjetska mornarica, ponujajo pa ga tudi že v tujini, najbolj verjetni kupec naj bl bila Indija, ki potrebuje takšna letala za svoji letalonosilki.

Letalo Jak-41 so prikazali le na viden in v obliki modela, je pa to kljub temu "najzgodnejša"

predstavitev sovjetskega vo­jaškega letala doslej (v razvojni fazi).

Prvič je ZSSR javno prikaza­la tudi prestreznika Mig-31 fo­xhound za katerega je na Zahodu prevladovalo mnenje, daje zgolj posodobljena in izpo­polnjena verzija miga-25. Kot pravijo, je to po upokojitvi ame­riškega izvidnika SR-71 najhi­trejše vojaško letalo v proizvodnji (skoraj 2,5 macha). Poganjata ga dva turboreakcij­ska motorja Solovjev D-30F-6, enega so Sovjeti tudi razstavili v svojem paviljonu, s po 152 kN potiska. Opremljen je z radar­jem zaslon, ki hkrati spremlja 10 ciljev, štiri hkrati pa lahko napa­da. Mig-31 lahko uporabljajo tu­di kot "mali AWACS", saj s podatki oskrbuje še 4 letala prestreznike. Doseg radarja pa naj bi bil okoli 250 km. Obo­rožen je s radarsko vodenimi raketami zrak-zrak dolgega do­sega, z dvema IR vodenima ra­ketama zrak-zrak srednjega dosega in s štirimi podobnimi raketami kratkega dosega, po-

<III Novinec na razstavi, drugače pa leti že drugo desetletje Mig-31.

leg tega pa ima še vgrajen top 23 mm z 260 granatami. Proiz­vajati so ga začeli že leta 1979.

Novost za Zahod je bila tudi sovjetska visokokriina reakcij­ska amfibija 8e-42 albatros, ki je prvič poletela leta 1987. Hkrati so predstavili tudi projekt 8e-200, manjše in lažje izve­denke, namenjene civilni upo­rabi. Razstavili so model, prvi prototip pa naj bi poletel leta 1944. S tem letalom merijo na zahodne trge in prva letala naj bi kupcem dobavili že leta 1997. Konstrukcijski biro 8erijev ima v razvoju in' proizvodnji "vodnih letal" kar šestdesetletno tradici­jo. Največ stavijo na uporabo tega letala kot "vodnega bom­bnika", saj bi 8e-200 pod nebo dvignil kar 12 t vode, zajemal pa bi jo še pri 1 ,2 m visokih morskih valovih. Poganjala naj bi ga dva turboventilatorska motorja Lo­tarev D-436T s po 7,5 t potiska. Dosegel naj bi največjo hitrost 700 km/h in potovalno 550

<III Najbolj varovana stvar salona: F-117A.

km/h, dolet pa naj bi imel kar 4.500 km pri 45 minutah rezer­ve. To bi bil daleč najučinkovi­tejši vodni bombnik - Qasilec doslej, saj, bi med enim ln dru­gim polnjenjem goriva lahko od­vrgel okoli 3130 t vode pri pogojih, da gasi požar v coni 10 km od oskrbovališča z vodo (morja, jezera) in je to oddaljeno 200 km od njegove baze. V po­sadki bi bila d,!a pilota in dva spremljevalca. Ce pa bi amfibij o preuredili za prevoz potnikov bi vanj lahko namestili 68 se~ dežev. Prav tako načrtujejo kar­go verzijo za 8 t tovora (1000 km), možno ga je preurediti za prevoz bolnikov, ponesrečen­cev ipd. Predstavniki konstruk­cijskega biroja so povedali, da imajo v Sovjetski zvezi že okoli 100 opcij za to letalo, kar 200 pa jih nameravajo prodati v tujino. Tokrat se je prvič zgodilo tudi, da pri 8erijevu sami ponujajo letalo na tuja tržišča.

Novosti torej ni bilo toliko, kot bi pričakovali. Prvič smo videli leteti na primer tudi francosko­nemški bojni helikopter tiger, pa sovjetski helikopter Ka-32. Za pogled vnaprej pa je bil zanimi­vejši ogled notranjih razstavnih prostorov. Proizvajalci snujejo kar nekaj novih potniških letal, obeta se zlasti bitka za tržišče v kategoriji stosedežnikov, ki sta

(Dalje na str.14)

KRILA 11

EDA 5

Albina Novaka

Tretji, za polovico manjši model Rusjanovega letala iz leta 1910, služi poklicnemu pilotu in modelar ju za izkušnjo leteče replike, ki jo bo pilotiral - se razume - sam. Zgodba se je začela tako rekoč na dan, ko je Albin Novak, kapitan JA T, odložil pilotsko torbo. V roke sta ga dobila prijatelja Edo Lorezon in Mencinger. Na vprašanje, kakšno lahko letalo naj si zgradi, sta svetovala, ga prepričevala: "Napravi EDO S!"

Rep Ede 5: dve modifikaciji sta vidni. Vodoravne površine so sestavljene iz stabilizator ja in krmila (Rusjan jih je izdelal in premikal v enem kosu). Vodoravne površine je za 3 cm dvignil nad trup. Prej so bile za toliko pod zgornjo letvijo trupa. Z dvigom površine se je Albin Novak izognil delu turbulence in tako povečal učinkovitost repa.

12 KRILA

Eda 5 Albina Novaka: razpetina 3 m, dolga pa je 3,5 m. Masa 13 kg, vijak pa vrti motor 63 cm3• ki pri 6000 obratih v minuti zmore 10 kg statične vlečne moči.

Profil pilota pomaga maketi v stabilnosti po smeri.

Če zmanjka goriva ...

ALBIN NOVAK, poklicni pilot, ki je leta 1949 začel kariero jadralnega pilota v Rumi, se potem preselil v Vr~ac in se kot uČitelj motornega letenja vrnil v Rumo. Potem je upravnikoval v Murski Soboti in hkrati ustanavljal ta letalski 'klub. V Lesce je za upravnika pri~el leta 1953. Sedem let kasneje ga najdemo v kmetijskem letalstvu JA T. Leta 1971 je pri~el v potni~ki promet JAT. Albin Novak je pilot s 14.000 urami letenja. Na sliki je z Bo~ljanom Pristaveem, ki je poleg drugega tudi odličen in izku~en pilot radijsko vodljivih modelov. Z Novakovo Edo je za na~e fotografiranje letel prav on.

Za Edo 5, se razume, načrtov ni bilo. Obstajala pa ja razmeroma dobra fotogra­fija, ki so jo vzeli v roke in računalnike na Strojni fakulteti v Ljubljani. Dr. Dominik Gregl in Rado Kikelj sta se lotila preučevan­je fotografije, publicist Sandi Sitar, dober poznavalec Rusjana in njegovih del, pa je pomagal s podatki.

Vse preveč neznank je Albinu Novaku samo po sebi narekovalo izdelavo radijsko vodljive makete. S pomočjo modela, tako je predvidel, bi ugotovil vse neznanke, ki so pesti le Rusjana, pa tudi neznanke načrta. Prva maketa Eda 5 v razmerju 1 :2 je vzle­tela leta 1987. Ta model je bil še najboj podoben izvirniku. Toda maketo je gnal prešibak motor in na razbitinah starega le­tala in novi izkušnji je Albin zgradilo novo letalo. Vgradil je močnejši motor, zamenjal profil krila, izboljšal krmilni sistem. Maketa je letela, vendar ne ravno najbolje.

Tretji Edi 5 je Albin Novak dodal krilu rahel V lom, spremenil vodoravne repne površine (pri originalni Edi se je premikala cela vodoravna povrŠina venem kosu) in konstruiral stabilizator z viŠinskim krmilom. Tudi težišče je z dodatno maso pomaknil naprej. Eda 5 (3) je uspešno vzletela pred dobrim mesecem dni, videli pa smo jo tudi na Ptuju.

Albin Novak je zagotovo človek, ki naj­bolje ve, s kako obupnimi problemi gradnje in letenja se je mučil Edvard Rusjan. Ne samo, da je imel prešibek motor. Problem je delal pretežak in aerodinamično slabo podprt rep. Da bi približno odpravil težavo, je med vodoravne površine repa in krilo vgradil nekakšno medkrilo. S tem pa težav z repom ni bilo konec. Zagotovo so ga pestili problemi upravljanja površine. Tudi smerna stabilnost letala je bila za gotovo zelo vprašljiva. Problem, ki se ga Rusjan zagotovo ni zavedal v celoti, je bila turbu­lenca rešetkastega trupa, ki mu je dodatno kvari la učinkovitost krmil po višini in smeri. Posebna, nepreizkušena pa je Rusjanova tehnika zavijanja krila (namesto krilc). Albin Novak se je temu prasistemu krmiljenja nagiba odrekel in vgradil v identični tloris krila normalna letalska krilca. .

Albin Novak je tretjo radijsko vodljivo maketo Ede 5 gradil dva meseca in v njej pustil približno 600 ur. Njegov glavni sveto­valec in načrtovalec je bil in je inž. Rado Kikel, ki je za Albina in s tem za slovensko letlastvo skice za maketo in načrte za pravo letalo izdelal zastonj ...

Maketa Ede 5 torej leti. Še kaj bo treba dodati in letela bo replika znamenitega Ru­sjanovega letala. Narejena so krila, rep. Skoraj gotova je rešetka trupa, motor čaka. Kljub napihovanjem mnogih, žal smo bili med njimi tudi mi iz revije Krila, Albin Novak vse stroške za letalo krije sam ...

KRILA 13

14 KRILA

(Nadaljevanje s strani 11)

jo doslej pokrivala Fokker 100 in BAe-125. Deutche Aerospace ima kar nekaj predlogov, pa tudi ATR snuje reaktivca v tem ra­zredu. Še zanimivejši so morda projekti v kategoriji šeststose­dežnih potniških letal. Evropski konzorcij snuje letalo A350/2000, v projekt pa naj bi

... 8e-42 albatros: bodoti "gasilec". Novost iz ZSSR, predstavljena z modelom in vidf1om: Jak-141. T

... Vse je bilo v barvah Puštavskega viharja, od francoskih mirageov do italijanskih in angleških tornado v ter francoskih ter britanskih jaguarjev .

• G-4 supergaleb, ki ga je ponujal SDPR. Takrat še nismo slutili, da bodo prav iz takšnih letal sipali na nas granate, rakete in bombe, ko smo se vrnili iz Pariza.

... Precejšen prostor na razstavnem prostoru in letalskem programu so imeli letos ultralahkaši.

vložili 3 do 4 milijarde dolarjev. Boeing načrtuje še daUšo verzi­jo B747 serije 400. Ce so se zdela takšna letala morda uto­pija ali prave pošasti, pajih zdaj razmere na letališčih narekuje­jo, saj postaja promet vse go­stejši, koridorji in letališča pa vse bolj obremenjeni.

V prihodnji številki vam bo­mo skušali posebej predstaviti posamezna zanimiva letala in dogajanja v zvezi z njimi. Pariz namreč vedno postreže s kopi­co novic tako iz poslovnega (le­talskega) sveta, kot tudi s področja novih tehnologij, kate­rih prodor je bil na letošnjem salonu še očitnejši. K. B.

'v'" 'v'"

BUS YU AOE ZVIZGA V TOULOUSE

Zgodba o najmlajšem letalu AA, ki ga je žvižgajočega zaradi lukenj, ki mu jih je naredila jugo luftwafe, posadka - Jure

Lokovšek in Vine Žakelj - "prišlepala" v Toulouse. Izkazal se je team mehanikov, ki je rešetu podobno

letalo usposobil za let do rojstnega gnezda.

o škodi, ki jo je z barbarskim letalskim napadom povzročilo vojno letalstvo, smo pisali. Znane so številke, znane katastro­falne posledice začasne izgube treh le­tal. Vse to je dobila AA za svojo 30-letnico, Republiki Sloveniji pa je bil to prispevek k doti "radodarne" rdeče (sta­re) Jugoslavije. Malo natančneje o tem in onem, povezanim z škodo, popravilom in poletom, pa v naslednjih vrsticah.

Videz nepopravljivosti

Kot vemo, je rep A320 ob napadu štrlel iz hangarja. Letalu so napravile posred­no in neposredno škodo rakete, topov­ske krogle, krogle mitraljezov in štrapneli granat. Veliko škodo so letalu naredili raztre ljeni betonski kosi stropne kon­strukcije hangarja. Ena od raket je tako prebila rep letala. Druga, ki je napravila luknjo v strehi hangarja, pa je pdlomila beton stropne konstrukcije. Betonski ko­si, ki so padli na letalo, so skrivili (tik za cockpitom) glavni nosilec trupa, na de­snem krilu pa so v 15 mm !lI debeli oplati iz duraluminija napravili do 2 cm globoke vtri ne celo tam, kjer to oplato podpira ramenjača. Po repu je letalo dobilo luknje najprej od drobcev granate, ki je eksplo­dirala na DASH-u. Kot rep, so šrapneli na

več mestih presekali nosilne okvare tru­pa, prav tako pa tudi vzdolžne nosilce. Drobci granat in krogle so poškodovale

80 % vseh sedežev. Poškodovani sta bili obe gondoli motorjev. Streli, ki so priha­jali skozi trup od zgoraj, so obtičali v elektroniki in računalnikih letala. Med drugim so uničeni sprejeminik VOR-a, DME in sistem ELAC (elektronika repa in krilc). Uničeni so kompleti sistema anten in radar.

Po letalskem napadu se je latala lotila tankovska enota, saj se ji je zdel rep A320 odlična tarča. Z mitraljiranjem so rep in del trupa dodatno prerešetali in tako dotolkli APU (energetski agregat le­tala, in kuhinjo v repu letala. Vrata na desni strani letala se sploh niso dala pravilno zapreti in so nepopravljiva.

Prestreljen je bil cockpit. Luknje so bile v stropu in plošči z instrumenti (prednji). Uničiti jim je uspelo tudi WC, ki je v sprednjem delu letala. • Da sta gospoda Jure Lokovšek in Vine Zakelj letela s topovsko kroglo (23 mm) v glavnem rezeroarju, sta izvedela šele potem, ko so letalo pričeli pregledovati (V Touluseu).

Inžinerski pristop in pohvaljeni tehniki

Za usposabljanje, s katerim bi meha­niki AA zadostili varnostni minimum, so porabili 30 dni trdega strokovnega, pa tudi inovativnega dela. V svetu namreč

KRILA 15

še ni izkušenj, kaj početi sprerešetanim letalom najnovejše wireless generacije. Komajda za silo usposobljeno letalo je zahtevalo vizualno letenje, ne da bi bila kabina pod pritiskom in z največjo dovol­jeno hitrostjo 230 mph (!!!). Vse to naj bi se dogajalo na 3.000 metrih. Pogoj za let pa je bil prazno letalo. Jure in Vine naj bi šla na pot skoraj 20 ton lažja, kot je to običajno za A320. Natančneje - vzletno maso so določili na 55 ton (od 73,5 ton). Tako sta namesto polnih rezervoarjev ,(19 ton) natočila le 11 ton kerozina.

Tehniki so letalo usposobili do tolikšne mere, da je na zemlji delovala osnovna navigacijska oprema (interni sistem, po­lovično je delovala radijska navigacija, komunikacijski sistemi pa so na zemlji delovali s tretjinsko zmogljivostjo) . Ker so se bali pregrevanj zaradi poškodovane­ga prezračevalnega sistema (nekontroli­rani prehodi vročega zraka), so klimatske naprave (air condition) preprosto odstra­nili. Vse luknje na zunanji strani letala pa so zalepili. Pilota pravita - da z navadnim selotejpom. No, čisto navaden ta "selo­tejp" le ni bil.

Vendar - pilota sta računala, da vseh obližev ne bosta pripeljala v Toulouse. Predvidevala sta, da bo žvižgalo, in tako je tudi bilo.

"Če bi vedela, kaj naju čaka ... " Letalo so popravljali 30 dni; deset dni

pred poletom je bilo pripravljeno za vožnjo po zemlji. Preizkusili so motorje, zavore, delovanje krmil, delovanje no­snega kolesa (tudi to je elektronsko krmiljeno), in zanimivo, vse se je dogaja­lo tako, kot so natančno napovedali teh­niki. Prav to pa je bil za posadko pomemben argument za zaupanje. Teh-

16 KRILA

niki niso prav ničesar prepustili naključju, letalo so po svojih močeh popravljali etapno in nadvse sistematično. Normal­no, AA je let in posadko zavarovala. Tri­sto tisoč dolarjev je Lloyd zaračunal za letalo, 100.000 dolarjev pa za vsakega člana posadke. Posebna klavzula te ri­zične pogodbe: zavarovanje letala in po­sadke je veljalo za en sam let Ljubljana - Toulouse. Pogodba pred poletom ni dovoljevala krajšega in lokalnega preiz­kusa v zraku .. .

Vine Žakelj: "Kaže, da je bila naša komerciala mnogo večji pesimist kot pa midva."

V resnici let ni bil zasnovan realistično. Vse preveč neznank je bilo. To sta pilota sprevidela kasneje, kajti... Na zemlji je eno, v zraku pa čisto drugače ...

Čakanje na vreme

Letalo so pripravili za let že 27. julija. Toda okvare na letalu so narekovale višino do 3.000 metrov in vizualno tehni­ko letenja. Da se v preluknjanem trupu ne da vzpostavili normalnega pritiska, pa je bilo tako in tako jasno. Za let je bilo torej potrebno zares lepo vreme z dobro vidljivost jo. Tak dan so I)apovedali za 2.avgust. Kapetan Vine Zakelj in Jure Lokovšek naj bi poletela točno ob 8.uri.

V dneh pred poletom so pose be ne težave pesti le gospoda Jureta Lokovška, šefa pilotov AA. Koga naj vzame s seboj? Izbiral je lahko med več kot desetimi kapitani in instruktorji. Prvi selekciji je botrovala srečna okoliščina. V Aerofor­mationu poleg Kralia začasno letijo še kapitani instruktorji Zakelj, Stopar in Lo­kovšek. Airbus Industrie pomagajo kot instruktorji. Sestavni del šolanj pa je si­mulatorsko letenje, kjer imajo prednost nenormalni postopki. Kapitan Lokovšek se jEt odločil, da bo izbiral med kapitano­ma Zakljem in Stoparjem. O sebi ni kaj dosti razmišljal , saj je bil kot šef pilotov

moralno dolžan sesti v cockpit prestrelje­nega letala. Sodelovali bi lahko tudi Miha Thaler, ki pa je te dni letel drugje. Prav tako kapitan Lado Stopar. Tako je kljub dilemam postala odločitev jasna sama po sebi.

Dne 2. avgusta kapitana Žakelj in Lo­kovšek nista vzletela ob 8.00, pač pa približno 30 minut kasneje. Razlog je bil preprost. Za A320 je potrebno približno 4 minute časa, da po predpisanel1) po­stopku oživijo in preverijo letalo. Ce je poškodovano, je priprava trajala cele pol ure.

Tisti, ki so opazovali vzlet, vedo pove­dati, dajeA320vzletel tako, kot da se mu ne bi nič zgodilo. Normalno, enak kot vzpenjanja (na videz) , skratka, od daleč vse lepo in prav, od blizu pa ...

Začelo se je takoj po vzletu "Ko sva bila nad vorom Dolsko, sva

bila na tem, da obrneva in pristaneva na Brniku," je pripovedoval pilot Jure Lo­kovšek. Takoj po vzletu sta ostala brez navigacijskega sistema. Da bi bila nepri­jetnost še večja, je odpovedal sistem za obračun hitrosti in moči. Vse to pa se je zgodilo brez slehernih opozoril in infor­macij, ki bi ju napotile, kako napako od­praviti.

To še ni bilo vse. Brez opozorila in napotila je odpovedal sistem upravljanja letala in prešla sta na alternativni sistem letenja. Temu bi lahko rekli - ročno leten­je. Odpovedala je namreč elektronika upravljanja, avtomatski pilot. Sistem vo­denja letala predvideva tudi to varianto, vendar ne za dlje kot pol ure. Bila sta na tem, da obrneta, čeprav sta po Dolskem nadaljevala v smeri Ilirske Bistrice.

Kmalu po Dolskem jima je uspelo oživiti navigacijski sistem, potem pa še obračun moči. Nad Bistrico sta usposo­bila avtopilota in tedaj sta bila odločena, da bosta polet nadaljevala.

Kapitan inštruktor Jure Lokovšek:

Šef pilotov AA, ki je pri podjetju od leta 1974. Z letenjem je pričel v AK Ljubljana (1966), ,kjer je naletel 600 ur. Kasneje je letel kot učitelj letenja v Letalski šoli AK Ljubljana, kjer je prvotnemu naletu dodal še 2000 ur letenja. Njegov zdajšni nalet je okrog 11.000 ur. V nekih starih časih je bil Jure Lokovšek odličen letalski akto­bat. Če bi imeli letala, pa bi bil zagotovo še danes.

Kapitan Inštruktor Vine Žakelj:

V AA je prišel leta 1971 , pred tem pa je bila njegova letalska pot podoban Ju­retovi. Tudi on je upravnikoval na starem Ljubljanskem letališču, kasneje pa na Brniku letel z dvomotorno moravo kot instruktor za instrumentalno letenje. Nje­gova športna specializacija pa je bila ja­dralno letenje.

Vine Žakelj ima 15.000 ur letenja, tre­nutno pa tako kot Jure Lokovšek, Lado Stopar in Franc Kralj deluje za Aerofor­mation kot instruktor.

Težave ene vrste sta odpravila, poja­vile so se druge. Zaradi slabega tesnenja je v trupu letala nastal tak podtlak, kot da bi letela na 11.000 metrih. Zato sta po­skusila vklopiti ramair dinamični sistem za izenačevanje pritiska, pa je iz instala­cije bruhnila sama svinjarija: smeti in drobci razbitin. Sistem sta takoj izključila.

Italijanska kontrola zaplete Zakaj bi bile stvari enostavne, če so

lahko zapletene. To je bil rek, ki sta ga Jure in Vine preizkušala v stiku z italijan­sko kontrolo letenja. Italijani jima prepro­sto niso hoteli verjeti (kljub najavi), da A320 leti samo na 3.000 metrih, da leti s samo 230 mph in da je pogoj letenja višina 3.000 metrov zaradi vizualnega načina vodenja letenja. Pilota sta imela občutek, kot da hočejo Italijani dopove­dati, naj se ne norčujeta in da naj prizna-

ta, da nista pilota airbusa, pač pa malo večje cessne. Poleg tega so vztrajali, da zapustita višino 3.000 m in se povzpneta. Pilota sta na dolgo pojasnjevala poškod­be in razlog poškodb. Italijani so pač poskušali, saj so imeli na tej višini in

območju razmeroma močan promet majših letal.

Od Pise proti Nici je potekal let normal­no. Prijetnejše bi bilo tudi nadaljevanje, saj je bil dan prelep in razgleden. Pogled na Alpe iznad Azurne obale zamika vsa­kega pilota.

Eno resnejših, v resnici pa najresnejšo težavo, tako za sive lase, je pilotoma povzročil opozorilni požarni sistem. Ta sistem se je grobo šalil z desnim motor­jem in pilotoma. Najprej je signaliziral, da ne deluje, potem pa p,?sredoval signal, da desni motor gori. .. Ce bi bilo to res, položaj ne bi bil posebej obetaven.

Sitnosti so se nadaljevale tudi nad Francijo. Za spremembo od prejšnih težav je tu nove delal zares gost promet manjših letal. Zgodilo se je, da sta imela nad sabo manjše enomotorno letalo.

,A320 je za VFR letenje neprimerno tako, kot vsa letala, ki letijo v prometu. Kabina teh letal je sicer pregledna, vendar dela­na za instrumentalno letenje. Pogled iz takšne kabine, pa če tudi je to A320 je pomanjkljiv.

Pireneje sta ugledala, brž ko sta pre­letela Marseille. Tu jima je presenečenja pripravilo vreme. Meteorologi niso pred­videvali oblačnosti toda ob Pirenejih (pod njimi pa je Touluse) so se gostili kumuIu­si, katerih spodnja višina - baza je bila nižja od višine leta A320.

Procesija firbcev Toulouse ju je pričakal z dokaj gostim

prometom, šef testnih pilotov Airbus In­dustrije, paju je pozdravil iz zraka. Seve­da je vedel delikate za prihod A320 Adrie Airways. (Tovarniški piloti so let odkloni­li.) ILS letala je deloval normalno, zato je normalno potekal tudi pristanek, čeprav je za posadko ta del leta ostajal neznan­ka vse do trenutka, ko sta pričela z zavi­ranjem. Pristala sta po 3 urah in 15 minutah letenja. Normalen let bi trajal le 105 minut.

Da so čestitke posadki, ki je preletela A320, deževale, je razumljivo. Letalo v hangerju pa so ogledovale kolone stro­kovnjakov in fibcev. Eden od pilotov je vse skupaj komentiral z besedami: "Saj to je tako, kot če bi Hitler na začetku vojne najprej uničil svojo Lufthanso ... " Ko sta Jure in Vine hotela sporočiti v Ljublja­no, da sta pristala v Toulousu, je odpo­vedala še telefonska zveza.

Letalo A320 z oznako AOE je najno­vejše letalo AA. V Ljubljano ga je 12. septembra 1990 preletel Miha Thaler, do agresije na Slovenijo pa je letelo 1000 ur, kar je 1/60 življenske dobe I~tala. PO ocenah kapitana Lokovška in Zaklja bo­do letalo popravili do novega leta, saj nenehno odkrivajo nove okvare in poškodbe. Popravilo bo trajalo tako vsaj 5 mesecev. Airbus Industrie v tem času izdela vsaj 50 letal.

T.P.

KRILA 17

Pogovor s »prvim teritorialcem«, v. d. načelnikom RŠTO, generalmajorjem Janezom Slaparjem

" ZEUA PO SODELOVANJU

V osrednjem prispevku te številke Kril, Ledine letalstva R Slovenije, smo se dotaknili

tudi teme o letalstvu teritorialne obrambe Slovenije.

Seveda pa se teritorialne obrambe ravno tako tiče tudi urejenost zračnega prostora,

predvsem pa njegova varnost. Kakšno in kolikšno letalstvo naj

bi imela TO? ln kaj bo s kadri v slovenskem letalstvu,

predvsem s športnimi piloti in seveda tistimi, ki so med in po

agresiji JA na Slovenijo prestopili iz JVL na slovensko

stran? Letalstvo, civilno ali vojaško, športno ali ljubiteljsko

pa potrebuje tudi infrastrukturo, tehnično bazo in

tehnični kader, strokovnjake s področja kontrole in nadzora zračnega prometa in letenja.

Kako vse to vidi v. d. načelnika Republiškega štaba teritorialne

obrambe Slovenije, generalmajor Janez Slapar

smo skušali izvedeti v pogovoru z njim.

18 KRILA

Krila: " Na poti v samostojnost čaka Slovenijo ničkoliko novih nalog. Ena je tudi ureditev in nadzor zračnega pro­meta. Doslej je bilo to (in je še) v pristoj­nosti organov federacije. Predvsem Zvezna uprava za kontrolo letenja pa je bila precej bolj paravojaška kot civilna organizacija. Kako bo po tej plati, z gle­dišča Teritorialne obrambe, ta stvar urejena v Sloveniji?«

»Pri nas smo se odločili za enotno kontrolo letenja, ki pa bo delovala pod

okriljem Ministrstva za promet in zveze. Kar bo posebnega za teritorialno obrambo, bo le to, da se bo nekaj po­datkov vodilo ločeno . To bodo le tisti, ki se tičejo naše lastne varnosti . Sicer pa za slovenski zračni prostor ne bo nobe­nih ločenih zadev na tem področju , prav vse bo pod nadzorom omenjenega ministrstva.«

Krila: "Problem, ki se s tem v zvezi zastavlja, so kadri. Zdajšnji verjetno ne zadoščajo ?«

»Res je, kadrov za zdaj ni dovolj. po­magali si bomo tudiz nekaterimi strokov­njaki , ki so med vojno prestopili v vrste teritorialne obrambe. Prešolali bomo na primertudi del pilotov in jih usposobili za delo v kontroli letenja. Tako za določen del bivših starešin JA že pripravljamo tečaj angleškega jezika, da bi se lažje prilagodili novim nalogam.«

Krila: " Obramba Slovenije je poveza­na tudi z nadzorom zračnega prostora ter sistemom opazovanja in obveš­čanja.«

»Sistem obveščanja v okviru proti­zračne zaščite moramo rešiti (načrti že obstajajo) učinkovito glede na to, da je slovenski prostor majhen, hkrati pa je hitrost sodobnejših letal velika. Ves si­stem bo računalniško podprt , vse sku­paj pa bo zato pogojevalo visoko stro­kovno raven kadra v protizračni zaščiti. Vendar pa bodo tudi zaposleni na tem področju zaposleni v okviru ministrstva za promet in zveze.«

Krila: "v kolikšni meri in kako učin­kovito je trenutno teritorialna obramba sposobna odgovoriti na morebitni na­pad, na primer Jugoslovanskega vojne­ga letalstva?«

"Čeprav je možnost ponovne agresije JA na Slovenijo z vsakim dnem manjša, še vedno obstajajo določene možnosti . Prav zaradi tega smo v zadnjem času intenzivirali obrambne priprave. Na štabni vaji smo razdelali način delova­nja teitorialne obrambe v primeru take agresije. Težišče je bilo v protioklepni in protizračni obrambi. Po naših oce­nah je TO pripravljena in usposobljena in bi te naloge uspešno opravila. Predv­sem moralna pripravljenost je na visoki ravni.

Izračuni kažejo , da bi TO uničila veči­no ciljev v zraku in na tleh. Ne bomo sprejeli frontaine oblike boja, pač pa oviranje po celotni globini. V naših oce-

nah možnosti agresije na Republiko Slovenijo smo predvideli klasični napad letalstva in kopenske vojske. JVL bi za takšno agresijo lahko uporabilo po na­ših ocenah največ 150 letal, teritorialna obramba pa jih je že zdaj sposobna nevtralizirati 120, kmalu pa še več. Dnevno bi JVL lahko opravilo do 400 poletov na našem zračnem prostoru z omenjenim številom letal.

Protizračno obrambo smo precej okrepili , v prvi vrsti kadrovsko, saj smo dobili tako strokovnjake iz civilstva kot bivše starešine in strokovnjake, ki so k nam prestopili iz JA.«

Krila: »V teritorialno obrambo Slove­nije je prestopilo precej kadra iz vrst Vojnega letalstva. Kako jih boste upora­bili, mislimo predvsem na pilote letal in helikopterjev?"

»Pilotov imamo res kar precej, neka­teri so že vključeni v delo v naših štabih in enotah , druge počasi vključujemo in jih bomo še vključevali. Vendar pa vsi ne bodo ostali v letalstvu , trenutno so želje pilotov eno , drugo pa so možnosti Slovenije v prihodnjem obdobju. Potre­bovali bomo določeno število šolskih , oziroma trenažnih letal. To ne bodo le­tala za prestrezniške in bombn~ške na­loge, uporabljali jih bomo za izvidova­nje iz zraka ter usposabljanje sestavov in sistemov protizračne obrambe.

Del pilotov bomo prešolali na heli­kopterje, ki so po naših ocenah za slo­venski prostor najbolj učinkoviti in pri­merni. Izredno uporabni so za protio­klepni boj in za podporo. Ti helikopterji bi bili večnamenski: uporabljali bi jih za transport , reševanje in za gašenje tudi v mirnem času .

Prav tako naj bi se del teh pilotov vključil v Letalsko enoto milice, ki bo verjetno, skladno z novimi nalogami kot je na primer varovanje obmejnega pasu in meje, potrebovala še nekaj helikop­terjev in pilotov. Seveda pa je vse odvis-

no od tega, koliko sredstev bo Republi­ka Slovenija namenila za obrambo in varnost.

Prešolanje teh pilotov bo potekalo v sodelovanju z Organi za notranje za­deve in s proizvajalci, oziroma dobavi­telji te opreme.

Nekaj pilotov se bo preusmerilo tudi na druge operativne dolžnosti v štabih in enotah teritorialne obrambe pa tudi za delo v civilnih službah, kot na primer piloti potniških letal, že omenjeni piloti v Letalsk i enoti milice in drugje.«

Krila: »Kaj pa tehnični kader, ki seve­da nujno spremlja letalstvo. Tega kadra verjetno ne bo dovolj?«

»Tet:mičnega kadra je res manj kot bi ga in ga bomo potrebovali. Tu bomo morali kader pridobiti in usposobiti . Šo­lanje pa bo potekalo prek civilnih šol s prilagoditvijo programov - dodan naj

bi bil vojaški del (tehnike) . Druga mož­nost pa je došolanje v tujini .«

Krila: »Slovenija je svojevrsten feno­men na področju letalskega športa, ki se je v zadnjih letih večinoma (70-od­stotni delež) financiral sam. Iz letalskih klubov je prišlo veliko dobrega kadra, ki ga bo Republika Slovenija na takšen ali drugačen način še potrebovala. Ste v TO že razmišljali o sodelovanju z letal­skimi športnimi centri?«

»Interes teritorialne obrambe za delo­vanje letalskih klubov obstaja in bo za­nesljivo obstajal tudi še vnaprej. Res pa zdaj časa za iskanje oblik in načinov sodelovanja še ni bilo, prav tako še ni­smo iskali možnosti in načinov morebit­nega financiranja te dejavnosti z naše strani.

V letalskem in predvsem padalskem športu so letalski klubi dosegli vidne rezultate , ki segajo tudi v svetovni vrh . Obseg našega sodelovanja v material­nem smislu pa bo seveda odvisen predvsem od sredstev, namenjenih za obrambo v Sloveniji. Pa tudi, čim boga­tejša bo država, tem več bo denarja iz teQa naslova za letalski šport.

Zelja po sodelovanju z letalskimi športniki na naši strani vsekakor obsta­ja. Že zdaj načrtujemo sodelovanje z njimi na taktičnih vojaških vajah , pri izvidovanju in podobno .«

Krila: »Postavili ste zahtevo, ja JVL vrne teritorialni obrambi Republike Slo­venije zaplenjeno eskadriIjo kraguljev. Kako stojijo zdaj te stvari?«

»Z naše strani je postavljena zahteva po vračilu te eskadrilje, mislim pa, da se bolj zapleta na drugi strani. Pa ne zato , ker naj bi šlo za ne vem kako sodobna in zmogljiva letala, gre bolj za princip in JVL se bo tem letalom le stežka odre­kla. Normalno pa bi seveda bilo, da nam jih vrnejo.«

Krila: »Tu so še letala UTVA 75, ki jih imajo v slovenskih športnih letalskih centrih in klubih. Nekatere skrbi, da bo­do tudi ta zaplenili. «

»Mislim, da bodo utve v letalskih športnih klubih ostale. Močan argu­ment za to je dejstvo, da ta letala niso bila zajeta v brionski memorandum o vračanju in menjavi zaplenjenih sred­stev med vojno v Sloveniji . V nobeni sestavi JA, ki se umika iz Slovenije, teh sredstev ni na seznamih . Če pridejo v poštev na kateremkoli spisku , bodo prišla le v bodoči delitveni bilanci, ve pa se, kako je bila dogovorjena in financi­rana dobava teh letal.

Sicer pa, letalski klubi v Sloveniji so za usposabljanje kadra za potrebe JA v preteklih letih storili toliko , da to pre­cej( presega vrednost teh letal , kajti ar­mada je imela bistveno manjše stroške za šolanje in trenažo svojega rezervne­ga kadra. Povsem enako je to tudi pri padalcih.«

K. B.

KRILA 19

ZANIMIVOSTI Prvi A320 na Vzhodu. Bolgarski letal­

ski prevoznik Balkan Airlines bo, kot vse kaže, prvi vzhodnoevropski letalski pre­voznik, ki bo uporabljal letala Airbus A320. Prva štiri bodo Bolgari vzeli v zakup od ameriške firme Orix. Gre za povsem nova letala, opremljena z motorjema IAE V2500. Poleg tega pa se pogovarjajo še o uvedbi nadaljnjih štirih letal tega tipa nepo­sredno s proizvajalcem Airbus Industries. Trenutno bolgarski letalski prevoznik že uporablja dve letali boeing 737-500, ki ju je vzel v zakup od firme GPA, s sedežem na Irskem. Letali sta opremljeni z motorjema CFM500.

Modernizacija. Ameriška firma Pratt and Whithey je objavila, da se z madžar­skim letalskim prevoznikom Malev pogo­varjajo o modernizaciji letal Tupoljev TU-154. Ta letala sovjetske proizvodnje naj bi ameriška firma opremila s svojimi motorji JT8D-219, če se bodo Madžari odločili za ta posel.

Zamrznitev. Zalivska kriza močno vp;iva tudi na poslovanje savdske nacio­nalne letalske družbe Saudia. Družba ima skupaj dobrih sto letal - vse od šolskih pa do velikih širokotrupnih letal za medcelin­ski promet. Prvotno je bilo načrtovano, da bodo v prvem delu modE»"nizacije zamen­jali predvsem 19 letal boeing 737 v raznih izvedenkah, saj je večina teh letal stara že skoraj 20 let. Vendar pa je drastično zmanjšanje letalskega prometa na tem ob­močju - predvsem v času zalivske vojne -povzročilo velik padec finančnih rezulta­tov, zaradi česar se je Saudia odločila za začasno zamrznitev načrtovane modern­izacije svoje letalske flpte.

Brazilci na Kubi. Brazilski letalski pre­voznik je veliko združenje Cambedo Group, se zanima za nakup 60-odstotnega deleža kubanskega nacionalnega letal­skega prevoznika Campania Cubana de Aviacion.

Ponovno delajo letala. Pribaltska država Litva je pred drugo svetovno vojno izdelala v manjših serijah kar nekaj letal lastne konstrukcije. Zadnje t~no letalo je vzletelo pred skoraj petdesetimi leti. Sedaj pa je iz te države prišla vest, da so pričeli z razvojem lahkega športnega letala z ime­nom taurenitis (metulj). Gre za dvose­dežno letalo, ki naj bi imelo največjo hitrost 190 km/h.

Ameri~ki motorji. Ameriška firma Pratt and Whitney bo sovjetskemu konstrukcij­skemu biroju Iljušin dobavila pet moto~ev PW2337, s katerimi bodo Rusi opremili letala 11-96M. Gre za širokotrupna potniška letala, ki jih razvijajo iz letala 11-96-300, od katerega pa se razlikujejo po dolžini (to je povečanem številu potniških sedežev) in doletu. Poleg tega bodo letala 11-96M opremljena z zahodno elektroniko. Novo potniško letalo naj bi leta 1995 dobilo vsa potrebna dovoljenja in ga bodo ponUdili tudi zahodnemu tržišču, kakor je izjavil predstavnik Iljušinovega konstrukcijskega biroja.

20 KRILA

Družbe zahtevajo večja letala

V času pariške razstave je predsednik ameri~ke letalske družbe United Airlines objavil, da se ta družba zanima za letalo s kapaciteto 600 ali tudi več potni~kih sedežev. Družba je pri načrtovanju novih velikanov že tako daleč, da je postavila že nekatere povsem specifične zahteve. Tako naj bi novo vrsto letal pričeli uporabljati proti koncu tega desetlelja. Ta izjava pa bo verjetno pospešila celoten razvojni program, saj imajo podobne zahteve letalske družbe iz Azije in s pacifiškega območja. Trenutno se z raziskavami na tem območju ukvarjata dva letalska koncerna: Boeing in Airbus Industries. Boeing ima v obdelavi tri projekte, in sicer podaljšano izvedenko letala 747-400, drugo letalo je prav tako letalo, ki pa bi ga močno predelali, tako da bi imel dve nadstropji po vsej dolžini trupa. Treljo možnost predstavlja povsem novo letalo, ki naj bi prepeljalo 600 potnikov na razdaljah do 13.500 kilometrov. Zaradi vse večjega ~tevila zahtev po novem letalu bosta oba proizvajalca že v kratkem predstavila svoje projekte, ki bodo že delno prilagojeni zahtevam posameznih možnih kupcev. Airbus meni, da bo za celoten projekt razvoja novega letala potrebno investirati 3 do 4 milijarde ameriških dolarjev. Nova velikanska letala pa bodo predstavljala ~e največji problem pri uvajanju v infrastrukturo letalskega prometa: letali~ča in spremljajoči objekti ter pristojne službe bodo morali povsem reorganizirati, da pri sprejemu in odpremi teh velikanov ne bi prihajalo do težav.

Kanadski regionalec

Samo 17 mesecev potem, ko so pričeli z razrezom prve pločevine za novo kanadsko leta­lo, namenjeno regionalnemu prometu, so 6.maja letos iz proizvodnih dvoran pripeljali prvo Cana­dairovo letalo regional jet, RJ 7001 , ki ima civilno registracijo C-FCRJ. Slovesnost je bila opravlje­na na letališču Dorval v Montrealu, kjer ima firma svoje proizvodne prostore. $tiri dni kasneje, to je 10.maja, pa je letalo opravilo svoj krstni let, ki je trajal uro in 25 minut. Tedajje doseglo hitrost 407 km/h in je letelo na višini 3658 metrov. Posebnost prvega leta je bila, da letalo ni uvleklo podvozja. Rezultati prvega preizkusnega leta so bili zado­voljivi - po mišljenju preizkusnega pilota je letalo vodljivo, zato so popoldne opravili še en polet, med katerim je doseglo višino 10.668 metrov in že tudi uvleklo pod­vozje. Letalo je opremljeno z dvema turboventilatorski ma motorjema firme Ge­neral Electric CF34-3A, od katerih ima vsak potisk 41 ,O kN. Prazno letalo ima ma­so 13.562 kg, naj­večja vzletna masa je 21.432 kg, največja masa tovora pa je 5488 kg. Letalo naj bi na višini 11.000 me­trov doseglo največjo

hitrost 851 km/h in imelo ekonomično potoval no hitrost 786 km/h na isti višini. Največji dolet letala z največjim tovorom in ekonomično potovalno hitrostjo je 1690 kilometrov. Letalo je dolgo 26,95 ima razpetino kril 21,44 m, ter je visoko 6,30 metra. V pofniški kabini je prostora za največ 50 potnikoV. Poleg te, osnovne izvedenke že načrtujejo izvedenko s povečano največjo vzlet­no maso 23.133 kg, ki bo omogočila z dodatnim rezervoarjem v osrednjem delu letala ob enakem številu potnikov dolet 2736 kilometrov. Raz­mišljajo tudi o ·podaljšani" izvedenki, ki bo imela 60 potniških sedežev. Na sliki zgoraj je prototip med svojim drugim poletom, na' spodnji pa je drugo letalo med končno montažo.

Za jubilej novo letalo

Leta 1966 je angleška firma Handley Page Ltd. predstavila projekt dvomotornega turbopro­pelerskega letala s tovarniško oznako jetstream. To je bilo v januarju, dobro poldrugo leto zatem - 18. avgusta 1967 - pa je že vzletelo novo letalo, namenjeno predvsem poslovnežem ter manjšim lokalnim prevoznikom. Firma je takrat imela na­ročilo za 165 letal, kar pa še ni jamčilo poslovne­ga uspeha. Razvoj novega letala je dve leti kasneje firmo skorajda spravil v propad, obdržala se je samo zaradi velike finančne vladne podpo­re. Poleg te pomoči so pri rešitvi te, ene prvih britanskih letalskih tovarn, sodelovali tudi posa­mezniki s svojim kapitalom. Odločitev je bila očit­no pravilna, kajti predelava celotnega projekta, Čigar razvoj sega v leto 1978, je bila zelo uspešna: od leta 1979 je tovarna izdelala dobrih 500 letal jetstream 31 v treh osnovnih izveden­kah, temu številu pa moramo dodati še nekaj več kot 70 letal osnovne izvedenke. Tako je bilo to letalo najštevilnejše letalo te tovarne - razen vojaških letal - bombnikov, hampden in halifax.

Predhodnik novega letala - jetstream 31 - se je od osnovnega letala le malo razlikoval. Večino sprememb je predstavljala uporaba drugih mo­torjev, ki so bili precej močnejši (900 KM, Garrett TPE331-1 O, namenjeni so predvsem za uporabo na ameriškem tržišču) . Močnejša motorja sta omogočila tudi večjo vzletno maso kot tudi po­večano potoval no hitrost. Poleg tega pa so vgra­dili novo opremo pilotske in potniške kabine. Jetstream 31 je imel potovalno hitrost 426 km/h

Zelena luč za novo letalo

in dolet 1100 ki lometrov z 19 potniki na višini 7620 metrov pod IFR (letenje brez zunanje vidlji­vosti), kot je predpisoval takratni ameriški zakon o zračni plovbi. Ceprav je bilo uporabno tudi za regionalni letalski promet, je bilov rabi predvsem za poslovno letenje, ter za razne posebne naloge - kot ambulantno letalo, letalo za kalibriranje radionavigacijskih sredstev, iskanje ponesrečen­cev na morju, zaščito obalnih voda ipd., upora­bljajo pa ga tudi v vojaške namene.

Zato so se odločili za še eno predelavo in nastalo je najnovejše letalo jetstream 41, predv­sem namenjeno za regionalni letalski promet. Novo letalo ima "podaljšan" trup, spremenjen repni del krmil nih površin kot tudi na krilih. PO­večan je tudi prtljažni prostor, ima dodatne reševalne prostore, nova močnejša motorja, spremenjeno pilotsko opremo itd. Tako lahko rečemo, da je letalo jetstream 41 ohranilo od svojih predhodnikov v glavnem samo obliko. le­talo je opremljeno z dvema turboproplelerskima Garrett TPE331-14GR/HR z močjo 1319 kW, ki mu omogočata največjo hitrost 541 km/h in eko­nomično potoval no hitrost 482 km/h na višini 6100 metrov. Z največjim številom potnikov (29) ima največji dolet v razmerah IFR 1093 kilome­trov. Prazno letalo ima maso 6143, polno tovora pa 10.150 kilogramov. Letalo je dolgo 19,25 m, razpetina kril je 18,29 m in je visoko 5,74 metra. Proizvajalec računa, da se bo novo letalo prav tako dobro prodajalo kot njegova izveden ka jet­stream 31.

Kmalu potem, ko so pričele letalske družbe uporabljati letala Airbus A320, namenjena predvsem letalskemu prometu na srednje dolgih progah, so pričeli razmišljati tudi o letalu, ki bi imelo večje število potniških sedežev. Tako so razvili letalo, ki ima oznako A321. Od svojega starejšega brata se razlikuje po večjem številu potniških sedežev - največ lahko prepelje do 186 potnikov. Čeprav se na pogled skoraj ne loči od svojega predhodnika, je daljše za 6,94 metra in ima največjo vzletno maso 82 ton. Novo letalo bo tako dopolnilo zahteve letalskih družb, ki že imajo v uporabi letala A320, saj bo v primerjavi z letalom A320 na tipični liniji, dolgi 930 kilometrov imelo za 10 odstotkov manjše stroške letenja. Letalo A321 bo imelo v svojih rezervoar jih enako količino goriva (23.000 litrov) kot A320, vendar pa bo zaradi povečanega tovora oziroma največje vzletne mase imelo manjši največji dolet - 4350 kilometrov (5780 kilometrov za A320-200). Prvi kupci novega letala so: Lufthansa (Nemčija), Iberia (Španija), Air Inter (Francija), Swissair (Švica), Austrian Airlines (Avstrija) in Ansett. Skupno je sedaj naročenih 117 letal tega tipa.

ZANIMIVOSTI Prvi kupec. Francoska firma Euralair je

prvi kupec letala boeing 777, namenjenega za zelo dolge polete. Naročila je dve letali, ki naj bi ju prevzeli leta 1997. S kakšni ma motorjema bosta opremljeni, še ni jasno, saj je trenutno na voljo samo ena vrsta motorjev, in to od firme Pratt and Whitney.

Prihaja amfibija. O sovjetskem amfibij­skem letalu A-40 albatros je bilo od njego­ve predstavitve lanskega leta na moskovskem letališču Šeremetjevo napi­sanega že kar precej. Vzrok je dejstvo, da ni povsem jasna njegova uporabnost. Le­talo je bilo letos tudi prvič javno predstavlje­no na pariški svetovni letalski razstavi. V tem času je sovjetski proizvajalec tudi predstavil serijsko izvedenko, ki ima ozna­ko berijev 42. To letalo bo lahko v reševal­nih akcijah na morju pobralo do 56 brodcilomcev in bo svoje naloge opravljalo, dokler valovi ne bodo presegali višine 1,8 metra. Dolet letala bo 5000 kilometrov. Poleg tega pripravljajo še manjšo izveden­ko, ki ima sedaj konstrukcijsko oznako be­rijev 200.

Novinec iz Španije. Španska letalska tovarna CASA je objavila svoje načrte za izdelavo novega potniškega letala in mu nadela oznako CASA-3000. Gre za letalo, ki bo lahko prevažalo do 70 potnikov in bo opremljeno s turbopropelerskimi motorji. Kot možnost so zanj predvideli motorje GM-Allison 2100. Načrtujejo, da bo prišlo v redni letalski promet leta 1996. Med dru­gim se dogovarjajo tudi z ZSSR o možnem sodelovanju pri razvoju in izdelavi tega pro­jekta. Posebnost letala CASA-3000 je do­kaj velika ekonomična potovalna hitrost, saj naj bi letalo letelo kar s hitrostjo 650 km/h in imelo s polnim tovorom dolet dobrih 1800 kilometrov.

Nova letala. Zaradi poškodovanih, uničenih in ukradenih letal je bila kuvajtska letalska družba Kuwait Airways prisiljena kupiti nova letala, s katerimi bodo nadome­stili štiri letala boeing 747-200B, enega 767-200 in tri letala 727-200. Posel, ki je tudi največji enkratni nakup katerekoli letal­ske družbe v zgodovini, obsega 18 letal : 3 Airbusove A320, 3 Airbusove A31 0-300,5 letal A300-600R, 4 Airbusove A340-200 in 3 boeinge 747-400. Posel je vreden 1,9 milijarde dolarjev. Poleg tega se zanimajo za nadaljnja tri letala A321 , tri A300-600R in štiri A340-200. Opremljena bodo z mo­torji General Electric CF6 in CFM Interna­tional CFM56. Dobava prvih letal je načrtovana za leto 1992. Ta družba name­rava tudi ustanoviti novo letalsko družbo skupaj z egiptovskim Egyptairom. Letala nove družbe bodo letela predvsem v čar­terskih letih na območju srednjega vzhoda, Afrike in Evrope.

Zmanjševanje števila zaposlenih. Av­stralska letalska družba Quantas bo zaradi varčevanja zmanjšala število zaposlenih za 3600 ljudi, tako da jih bo poslej imela samo nekaj nad 17.000. Odpuščanje bo izvedeno do konca leta 1992. Prihranek bo znašal 243 milijonov avstralskih dolarjev.

KRILA 21

ZANIMIVOSTI Prvi rezultati. Mednarodni konzorcij In­

ternational Aero Engines, ki izdeluje letal­ske reakcijske motorje, nadaljuje z razvijanjem svojega motorja IAE2500 (z njimi so Qpremljena tudi letala Adrie Air­ways). Osnovni motor V2500-A1 ima po­tisk 11 .340 kp, v novi izvedenki A5/D5 pa imaza petino večji pritisk: 13.608 kp. V razvojnem programu je vključenih devet motorjev. Novi motorji bodo prišli v upora­bo leta 1994. Izvedenka A5 bo uporabljena na letalih Lufthanse Airbus A321 , izveden­ka 05 pa na letalih McDonnell Douglas MD-90, ki jih je kupila ameriška firma Delta Air Lines.

Potrjeno dovoljenje. Pristojne kanad­ske oblasti so izdale vsa potrebna dovol­jenja za uporabo amfibijskega letala Canadair CL-215T, ki je predvsem namen­jeno za protipožarni boj in reševanje na vodi, leti pa z dvema turbopropelerskima motorjema namesto klasičnih batnih mo­torjev. Družba Canadair je pričela z doba­vo prvih šestih letal tega tipa v začetku drugega polletja letos.

Tudi v letalstvu - kriminal. Ena prvih švicarsko-sovjetskih letalskih firm, ki se je pričela ukvarjati z letalskimi prevozi - zlasti tovorov - v obdobju "perestrojke" , je bila tudi firma Metro Cargo. Bazo ima v Luga­nu ($vica) in je pričela poslovati avgusta 1990. Družba je imela v svoji floti osem letal Iljušin 11-76T/DT in letalo Antonov An-12, ki jih je dobila v uporabo od Aeroflota, ter letala Jak-40 in dva boeinga 707 -300C, ki jih je dobila v najem od firme Southern Air Transport. Prvi problemi so se pojavili maja letos, ko je Metro Cargo prenehala plačevati račune oziroma odlagati njihovo plačilo. Zaradi tega je bila sprožena prei­skava, ki jo vodijo tako sovjetski kot zahod­ni preiskovalni organi, saj gre po nekaterih informacijah kar za nekaj deset milijonov ameriških dolarjev neplačanih računov.

Dober posel. V Združenih arabskih emiratih, oziroma v njihovem glavnem me­stu Dubaju, so izročilin v uporabo novo prosto letališko cono, ki vključuje tudi novo letališko ploščad (45.000 m2

) ter nov ter­minal s površino 26.000 m2

, prek katerega lahko letno pretovorijo 250.000 ton razne­ga blaga. Poleg tega bo celoten projekt možno še naprej širiti. Vrednost naložbe je 56 milijonov ameriških dolarjev.

ln kako prodaja? V času zalivske krize se je pojavilo vprašanje, ali bodo letalske družbe vztrajale pri svojih odločitvah glede nakupa novih potniških letal, saj je promet zelo padel, tako da se je zastavljalo resno vprašanje o upravičenosti novih nakupov letal, saj njihova cena iz dneva v dan na­rašča, poleg tega pa so tudi dobavni roki daljši, kot je bilo sprva načrtovano (zmanjševanje števila zaposlenih, izpol­njevanje posebnih zahtev posameznih na­ročnikov ipd.). Vse to je vodilo v zviševanje cen posameznih letal. Kljub temu pa je v začetku drugega polletja prišlo do pra­vega razcveta prodaje, čemur sta vzrok zastarevanje sedanjih letal kot tudi trg -ta zahteva vse zahtevnejša in gospodar­nejša letala, ki poleg tega izpolnjujejo tudi vse zahtevnejše norme glede varnosti in zaščiti okolja.

22 KRILA

Novo akrobatsko jadralno letalo

Na sliki je akrobatsko jadralno letalo, ki so ga izdelali v novi letalski tovarni Swift v Varšavi. Letalo swift S-1 je trenutno na preizkušanju v znanem letalskem centru Bielsko-Biala na jugu Poljske {ta kraj ima odlične meteorološke razmere za jadralno letenje in so tam leteli tudi naši letalci, ko smo še imeli s Poljaki dogovor o zamenjavi letalcev}. Preizkušanja potekajo zelo uspešno, tako da računajo, da bodo letalo javno prikazali še do konca letošnjega leta. Narejeno je iz kompozitnih materialov. Poleg enosedežne izvedenke načrtujejo tudi dvosedežno.

Rekordno število potnikov

V času končnih vojnih operacij ob zavzeman­ju etiopskega glavnega mesta Adis Abeba je Izraelcem uspel še en velik podvig. Organizirali so reševanje etiopskih Židov. V operaciji sta sodelovali izraelska letalska družba El Al in nji­hovo vojno letalstvo. Naslov operacije je bil Sa­lomon. Operacijo so pričeli 24.maja, ko je z letalom C-130 hercules prispelo v Adis Abebo večje število raznih strokovnjakov in oficirjev,-ki so načrt operacije izvedli v nekaj urah, tik preden so prvi uporniki začeli zavzemati predmestja. Strokovnjaki so organizirali komandno mesto, . medtem pa so specialne vojaške enote Izraela skupaj s padalci organizirale obrambo VPS. po­moč strokovnjakov se je nanašala tudi pri sode­lovanju s kontrolo letenja.

Celotna operacija je potekala v najstrožji taj­nosti. Točno opolnoči s 24. na 25.majje bilo dano dovoljenje za pristanek prvega C-130. V operaciji je sodelovalo 18 teh letal, ki so jim dodali še devet velikih širokotrupnih letal firme El Al, in sicer: tri boeinge 747, štiri 767 in dva 757. Celotna ope­racija je trajala en sam dan. V tem času so v Izraelu prepeljali 14.000 beguncev.

ln kako je bilo to mogoče opraviti s tako majhnim številom letal? El Alov 747-200 coml?i so predelali tako, da je imelo 760 sedežev, vendar pa je lahko skupno peljalo 1200 potnikov, ker so naslonjala za roke zložili v naslonjala. To je tudi nov rekord za število potnikov venem letalu. (Prejšnji rekord je imelo prav tako letalo tega tipa avstralske družbe Qantas, ki je v času po hudem tornadu v Darwinu prepeljalo 674 potnikov naenkrat) Letalo 747 je bno na tleh vsega 37 minut - to je od pristanka do ponovnega vzleta. Potniška iz­vedenka 747 je prepeljala 920 potnikov: 454 na sedežih in 466 na tleh potniške kabine. Letalo 767 ja prevažalo 430 potnikov: 224 na sedežih, preostale po tleh. Boeing 757 je prepeljalo 360 potnikov: 197 na sedežih, preostale pa na tleh. Poleg tega so v operaciji sodelovala tudi štiri letala boeing izraelskega vojnega letalstva, ki so jim odstranili vse sedeže in so prepeljali po 500 potnikov. V letala C-130 hercules pa so vkrcali po 180 potnikov. Simbolično je en let opravilo tudi letalo boeing 757 etiopske družb~ Ethiopian Airlines.

Novosti iz Pariza

Letošnji pariški letalski salon je bil organiziran nekoliko drugače kot prejšnji, saj je bilo nekaj posebnosti opaziti že na prvi pogled. Prva in največja je bila vsekakor navzočnost letal, ki so sodelovala v zalivski vojni, saj je bil precejšnji del razstavnega prostora namenjen operaciji "Puščavski vihar". Druga posebnost salona pa je bil razstavni paviljon, kjer so svoje mesto našla samo ultralahka letala, manjkalo pa ni lahkih ter tudi jadral nih letal. Poglavje zase je bil sovjetski del razstave, saj so predstavili največje število novih letal - tako civilnih kot vojaških.

Prav v tem delu razstave je največjo pozor­nost vzbujalo letalo Mig-31, "foxhound". Gre za težko lovsko letalo. Letalo so pričeli izdelovati leta 1979, povsem operativno pa je postalo leta 1983. Je dvomotorno in ima motorja Slovjev D-30F-6, ki imata potisk po 152 kN. Moč motorjev po sovjetskih podatkih omogoča letalu največjo hitrost 3000 km/h. To pomeni, da je sedaj to letalo - po ukinitvi uporabe letal Lockheed SR-71 blackbird - najhitrejše na svetu. Vendar pa za­hodni strokovnjaki sodijo, da je največja hitrost tega letala nekaj manjša - 2,35 macha. Letalo je dolgo 21 ,5 metra, običajna vzletna masa je 41.000 kg, največja vzletna pa 46.200 kilogra­mov. Oborožitev letala predstavlaj šestcevni top kalibra 23 mm, za katerega je na voljo 260 granat. Poleg tega je opremljeno z raketami zrak-zrak AA-9 "amos" (podobne so ameriškim AIM-54 phoenix) in AA-6 "acrid" - obe vrsti raket sta bili prvič javno-prikazani prav na tej razstavi enako kot tudi samo letalo. Največji dol et letala je 3000 kilometrov, vendar je opremljeno s siste-

mom za prečrpavanje v zraku, tako da se lahko dolet precej poveča. Presenečenje je bil tudi prikaz radarja vrste "zaslon" oziroma njegove antene, saj so odstranili pokrov antene. Gre za radar, ki lahko sledi hkrati do 10 ciljem in sočasno izvede napad na štiri cilje.

Na sliki pod Migom-31 pa je prikazano amfi­bijsko letalo A-40 albatros. Gre za dvomotorno letalo, sprva namenjeno protipodmorniškemu boju, vendar pa so medtem v ZSSR sprejeli program "Konversija", katerega namen je orga­niziranje proizvodnje bolj miroljubnih projektov kot do sedaj. Zato je predvideno, da bodo to letalo izdelovali bolj kot reševalno letalo na mor­jih, jezerih ipd. Razmišljajo tudi o protipožarni izvedenki. Letalo je opremljeno s sistemom za prečrpavanje goriva v zraku. Prvi polet je opravilo leta 1987 in dosedaj doseglo večje število rekor­dov za to kategorijo letal. Letalo ima razpetino kril 42 metrov in je prav toliko dolgo. Z izvlečenim podvozjem je visoko 11 metrov. Največji dolet z normalno količino goriva je 5500 kilometrov.

Na spodnji sliki pa je bojni helikopter eurocop­ter tiger, ki je bil prav tako prvič javno prikazan na razstavi. Prvi polet je helikopter opravil aprila letos in je do otvoritvenega dne razstave opravil potrebno število ur poletov, da so mu dovolili nastopiti, saj se je otvoritve udeležil tudi francoski predsednik. Gre za helikopter, ki pri njegovem razvoju in izdelavi sodeluje več zahodnoevrop­skih držav in je namenjen predvsem za protitan­kovski boj in napade na zemeljske cilje.

ZANIMIVOSTI Dodatne letala. Nemška vojna morna­

rica je do sedaj imela dva polka lovsko­bombniških letal vrste tornado. V drugi polovici prvega polletja letos' pa je izročila en polk (45) teh letal nemškemu vojnemu letalstvu. Tako ima to letalstvo skupno šest polkov z letali tornado. Zaradi novega šte­vila letal bodo tri polke namenili izvidniškim nalogam, med drugim tudi za elektronsko izvidovanje. Letala bodo operativna takoj, ko bodo dobili tudi potrebno dodatno opre­mo zanje. Poleg tega bo vojno letalstvo imelo v uporabi tudi 35 letal tornado ECR, ki so opremljena in namenjena samo za elektronsko izvidovanje. Enoti AKG 51 (Bremgarten) in AKG 52 (Leck), ki imata trenutno 77 letal McDonnell Douglas RF-4E phantom, bodo razpustili medtem ko bodo štiri eskadrilje. opremljene z letali F-4F, operativne do konca devetdesetih let, dokler teh letal ne bodo zamenjali z letali eurofighter; prototip eurofighterja bo predvidoma vzletel šele prihodnje leto.

Nakup. Grško vojno letalstvo je do se­daj prevzelo 34 enosedežnih letal firme General Dynamics F-16CG in šest dvose­deŽnih letal F- 16DG. Sedaj je potrjen na­kup nadaljnjih 20 letal tega tipa. Vse to sodi v program modernizacije Ellinki Aeroporia (grško vojno letalstvo), ki so ga pričeli v začetku osemdesetih let, ko so se odločili za nakup novih letal: polovica naj bi bilo letal GO F-16, druga polovica pa letal mi­rage 2000, ki jih izdeluje francoska firma Dassault. Že takrat je bila predvidena možnost dodatnega nakupa po 20 letal vsakega tipa, vendar sedaj kaže, da bodo kupili samo ameriška letala. Poleg letal so Grki kupili tudi protiletalski raketni sistem firme Raytheon patriot.

Upokojitev. Zadnje vojno letalstvo, ki je uporabljalo izvidniška letala F-84F thun­derflash - ta letala sodijo že med metuza­leme, saj njihov razvoj in izdelava sega v petdeseta leta: razvili so jih iz letal F-84 thunderjet, ki so bila v uporabi po vsem svetu in so tudi sodelovala v različnih voj­nah - je bilo grško vojno letalstvo, konkret­no 348. taktična izvidniška eskadrilja, ki ima svojo bazo v kraju Larissa. Letala so bila opremljena s klasično fotografsko iz­vidniško opremo. Njihova zadnja naloga je bila posneti ceremonial ob koncu kariere teh letal. Nalogo so opravila tri letala iz te enote. Enota ima sedaj v uporabi samo letala McDonnell Douglas RF-4E ph an­tom, ki so prav tako namenjena izvidovan­ju.

Japonci v Ameriki. Zaradi zamude pri razvoju in izdelavi novega šolskega letala Kawasaki T-4 se bodo Japonci oziroma njihove samoobrambne sile prisiljeni šolati v ZDA. Prvih 13 kadetov vojnega letalstva je prišlo v ZDA julija. Problem je nastal zato, ker so Japonci ostali brez primernih letal, saj so Lockheedovi T- 33, ki so jih uporabljali za šolanje, že tako zastarela in izrabijena, da so jih morali umakniti iz upo­rabe. Japonski kadeti se bodo v ZDA šolali na letalih Northrop T-38 talon. Letala so dvomotorna in lahko letijo znadzvočno hitrostjo.

KRILA 23

ZANIMIVOSTI Prebegia letala. PO informacijah, ki jih

je dal iraški zunanji minister, je v Iran pre­begnilo 1481etal- tako civilnih kot vojaških. Po teh informacijah so trenutno v Iranu naslednja vojaška letala: 4 Mig-23BN "fIog­ger F", 1 Mig-23UB "flogger Co, 4 Mig-23ML "flogger G", 4 Mig-29 "fulcrum", 24 mirage F-1, 4 Su-20 "fitter Co, 40 Su-22M-3/4 "fitter", 24 Su-24MK "fencer" in 7 Su-25K "frogfoot". Civilna letala: 1 Airbus A300C4-620, 5 A310-222 (last Kuwait Air­ways), 1 boeing 707, 2 boeinga 737, 2 boeinga 747,2 falcona 20, 3 falconi 50,15 Iljušinov 11-76 (med katerimi je verjetno tudi prototip letala za zgodnje opozarjanje in usmerjanje adnan-1) in eno Lockheedovo letalo jetstar. Zanimivo je tudi dejstvo, da so Iranci del letal - predvsem gre za dobro ohranjena letala vrste Mig in Su - pričeli

barvati v svoje barve in oznake, kar mo­goče pomeni, da jih ne nameravajo vrniti Iraku.

Tisoče letalo. Ameriška letalska tovar­na McDonnell Douglas je maja izročila kup­cu svoje tisoče lovsko letalo vrste F-18 hornet. Gre za izvedenko F-18D, namen­jeno za nočne operacije. Letalo je dvose­dežno in namenjeno mornariški pehoti (USMC). Prvo letalo F- 18 hornet je ta tovarna izročila naročniku - ameriški vojni mornarici - leta 1983.

Konec. Čeprav je nemško vojno letal­stvo iz operativne uporabe že leta 1.987 umaknilo letala Lockheed F-104 starfi­ghter, jih je nekaj še naprej uporabljalo za lete za preizkušanje letalskih sistemov in elektronike. Nameščena so bila v preizku­snem centru Manching. Letala, ki so "slo­vela" po velikem številu katastrof, saj se je samo v Nemčiji zrušilo nekaj sto teh letal, so Nemci izdelovali tudi licenčno, so bila v uporabi Luftwaffe celih trideset let. Sedaj so dokončno vzeli iz uporabe še zadnje letalo tega tipa. Leta 1987 so jih pričeli nadomeščati z letali tornado. V uporabi jih je imela tudi mornarica, ki pa jih je vzela iz uporabe že mnogo prej.

Sovjetska letala v ZDA. Sredi prve po­lovice letošnjega leta so v nemško opo­rišče Ramstein prepeljali 11 letal in helikopterjev, ki so pred zdru~tvijo Nemčij pripadala vojnemu letalstvu NDR. Letala so namenjena prevozu v ZDA, kjer bodo rabila za preučevanje tehnike uporabe kot tudi za raziskave tehnologije teh letal. Gre za dve letali suhoj Su-22M-4, tri Mig-23ML "flogger", štiri helikopterje Mi-8TB "hip", enega Mi-24D "hind" in enega Mi- 24P "hind". Poleg te tehnike je na voljo še šest helikopterjev Mi-14PL "haze" in dva Mi-8T "hip". Prodaji je namenjeno tudi doslej nez­nano število šolskih reakcijskih letal Aero L-39 albatros.

26 KRILA

Še pred kratkim nemogoče • danes """ Z združitvijo Nemčij je vojno letalstvo nove

Nemčije prevzelo tudi del vojaške tehnike bivše NDR. Tako je tudi z delom vojnih letal, saj je večina letal bivšega vzhodnonemškega vojnega letalstva izključena iz uporabe. V uporabo so prevzeli predvsem transportna letala in nekaj najnovejših boj­nih letal. Gre predv­sem za letala Mig-29 "fulcrum", ki so jih že operativno vključili v enote novega nemškega vojnega le­talstva. Na sliki sta skupaj letali Mig-29 in

RF-4E, ki sedaj pripadata eskadrilji AKG 51 . Letali sta pripravljeni na vzlet v Bremgartnu; tam sta dopolnili gorivo na poti proti Siciliji, kjer ima NATO svoj šolski bojni poligon.

Predelava češkoslovaških letal

Predelava firme Elbit, ki je specializirana za elektronsko opremo za letala, je s češkoslovaško letalsko tovarno Aero podpisala sporazum o predelavi letal Aero L -39 albatros. Gre za znana šolska reakcijska letala, ki pa jih lahko uporabljajo tudi za bojne naloge (oborožena so lahko s topom, ki ga imajo v zabojniku pod trupom, poleg tega pa lahko na štirih podkrilnih nosilcih ponesejo do 1500 kilogramov razne oborožitve - topove, rakete, razne vrste bomb itd.). Ker pa češkoslovaška letalska industrija želi prodreti tudi na zahodno tržišče, so se odločili za razne predelave, da bi tako zadovoljili zahteve kupcev s tega območja, ki zahtevajo boljšo elektronsko opremo, močnejŠi in ekonomičnejši motor in še nekatere druge predelave. Tako je firma Elbit sklenila prvi posel glede predelave teh letal. Zamenjali bodo del instrumentalne opreme v pilotski kabini in sisteme za navigacijo ter vodenje oziroma aktiviranje raznih bojnih sistemov. Posel je toliko zanimivejši tudi zato, ker izraelsko vojnk letalstvo išče zamenjavo za svoja šolska reakcijska letala Fouga CM. 170 magister, ki se jim izteka življenjska doba. Ta letala so Izraelci uporabljali tudi za operativne bojne polete. To je hkrati prvi posel na tem področju med Izraelom in vzhodnoevropsko letalsko industrijo. Za začetek je firma Elbit predlagala, da bi letala kupila sama in jih šele nato ponudila vojnemu letalstvu Izraela. Kot kažejo rezultati dogovarjanja, bodo v tem poslu tudi uspeli, saj so češkoslovaška letala konkurenčna ne le po dobri kvaliteti izdelave, ampak tudi zaradi nizke cene.

Konec prOizvodnje Čilska firma Enaer in ameriška Piper

sta skupaj načrtovali in v Čilu tudi izdelo­vali osnovno šolsko letalo T.35 pillan (hu­dič). Zadnji kupec teh letal je paragvajsko vojno letalstvo, ki jih je skupno kupil 15. Dobava bo izvršena zelo hitro, saj je čilski izdelovalec nekaj teh letal imel že v pred­montaži, preden so dobili novo naročilo . Letala pillan bodo tako v uporabi v štirih vojnih letalstvih: Čile jih ima 80, Panama 10, $panija pa 40 in jih je izdelala špan­ska firma CASA po čilski licenci z oznako E.26 tam iz. Sedaj bodo proizvodnjo teh letal ukinili in pričeli izdelovati izvedenko, ki bo opremljena s turbopropelerskim mo­torjem.

Novo letalo in novi rekordi

Zahodni strokovnjaki so že nekaj časa vedeli, da v ZSSR razvijajo neko letalo, za katerega so mislili, da v njegovem razvoju sodelujejo strokov­njaki konstrukcijskega biroja z imenom znanega letalskega konstruktorja Jakovljeva. Sprva so so­dili, da bo letalo imelo oznako Jak-41 , dobilo pa je tudi kodno oznako ram-T. Dali so mu jo zato, ker so prvo letalo opazili v glavnem preizkusnem centru Ramenoskaja blizu Moskve. Tako na Za­hodu vsa letala, ki jih opazijo v tem centru, dobijo začetno kodo ram in še dodatno oznako s črko -glede na to, kako si sledijo po vrstem redu glede na to, kdaj so jih opazili. Uradna potrditev o obstoju tega letala pa je prišla med letalsko raz­stavo v Parizu. Da we za letalo iz kategorije letal, ki lahk!> vzletajo Jn pristajajo. n~vpično ali ob upor~bl zelo kratke vzletno-pnstaJalne steze, je bilo Jasno že od začetka. Da pa bo to prvo V/STOL letalo z nadzvočno hitrostjo, ki bo tudi prišlo v serijsko izdelavo, je jasno šele sedaj ko so objavili nekatere njihove tehnične podatke.

Uradna (sovjetska) oznaka letala je Jak-141 , na Za~o~u pa so d<?dali še kodno ime "freestyle" (p~OStl s~II) . Letalo Je na pogled dokaj podobno oZiroma Je mešanica med letalom Mig-25 in Mig-31. Letalo je visokokrilec in ima krila zelo majhne debeline, ki se lahko preklopijo (potrebno zato, da v hangarju na ladji ne porabijo preveč prosto­ra). Letafo Jak-141 Je predvsem namenjeno za zračno. obrambo ladij razreda kijev; verjetno bo­do svoJe mesto našla tudi na prvi "klasični" sov­jetski letalonosilki Kuznjecov, ki bo v kratkem prišla v operativno uporabo, poleg tega pa grade še nekaj takih ladij. Podvozje letala se zloži v trup. '! nosu letala je zelo zmogljiv večnamenski radar Jn laserski namerilnik. Verjetno pa je v sistem vključen tudi infrardeči iskalnik oziroma sledilnik ciljev. Letalo je obilno opremljeno z raznimi elek­tronskimi sistemi, ki pa so razporejeni na raznih mestih po letalu (krila, repne površine in trup).

Drugotni namen tega letala je tudi napadanje ciljev na zemlji ali morju. Glede na to, da prak­ti~no ne potrebuje VPS, je uporabno na kopnem, kjer ga lahko uporabljajo tudi v raznih skritih in izpostavljenih oporiščih. Po izjavi predstavnika biroja je letalo po svojih manevrskih sposobno­stih po~obno letalu Mig-29 "fulcrum", za katerim zaostaja le malo. Večina letala je izdelana iz zlitine aluminija in litija. Zelo smotrno pa so upo­rabljani t~si kompozItni materiali, saj kar 26 od­stotkov čiste mase letala predstavljajo sestavni deli iz teh materialov. Predvsem se to nanaša na zadnjo polovico letala. Letalo bo v osnovni izve­denki oboroženo s topom kalibra 30 mm in bo imelo štiri podkrilne nosilce (kasneje šest) oborozitve.

Oborožitev bodo predstavljale razne rakete zrak-zrak in zrak- zemlja, raketni lanserji in topovi

(v zabojniku) . Največja masa bojnega tovora bo 2600 kilogramov. Doslej znani podatki o obo­rožitvi so: dve radarsko vodljivi raketi s srednjim dosegom AA-10 "alamo" in dve raketi AA-11 "archer" s kratkim dosegom in infrardečim voden­jem. Trenutno so izdelana samo štiri letala: dve 'Sta nemenjeni za preizkušanje v zraku, dve pa za razne z~meljske ~es.te. Letalo je.nekaj manjše od letal Mlg-25/31 ln Je enosedezno. Dolgo je 18,3 metra, razpeti na kril je 10,1 (kadar so pre­klopljena 5,9 metra). Največja vzletna masa je 19.500 kilogramov. Največja hitrost je 1800 km/h, operativna višina leta pa 15.000 metrov. Letalo je opremljeno s tremi motorji: glavni motor, namenjen za horizontalni let, ima čisto potisno moč 9 i z dodatnim izgorevanjem 15,5 tone in ima usmerljiv potisk, pomožna motorja, ki sta takoj za pilotsko kabino, pa imata potisk po 4000 kp in sta namenjeni za uravnavanje letala med vzletom oziroma pristankom. Dolet letala je med 1400 in 2100 kilometri, kar je odvisno od oborožitve in konfiguracije leta. Med preizkušanji je do sedaj novo letalo doseglo 12 svetovnih rekordov za kategorijo letal V/STOL. Prvo letalo je vzletelo leta 1989, preizkušanja bodo končali konec leta ~ 995. Medtem pa so novo letalo ponudili tudi za IZVOZ; prva ponudba velja Indiji, ki že ima v uporabi nekaj letal s podobnimi lastnostmi (gre za letala sea harrier, ki pa so podzvočna in bodo konec tega des eti elja že pričela zastarevati, pa tudi njihova življenjska doba se bo bližala koncu). Ponudba za tuje države je bila sprejeta tudi zato,

ker se srečujejo s finančnimi' problemi pri do­končanju tega projekta, kot tudi zaradi dejstva, da domači kupec - sovjetska mornarica - nima rednega in dovolj velikega pritoka finančnih sred­stev, da bi letala kupila. Na sliki zgoraj je skica, na manjših, dokaj nejasnih, pa filmski posnetek novega letala.

Zbira in pripravlja: DRAGO DERMOTA

ZANIMIVOSTI Še en nakUp. Vojaško letalstvo Indone­

zija načrtuje precejšnjo modernizacijo opreme. Dobilo bo nova šolska reakcijska letala kot tudi letala za neposredno podpo­ro. Med kandidati za novo letalo so tudi angleška šolska reakcijska letala hawk 100 in enoseda izvedenka hawk 200, na­menjena predvsem za jurišne napade. Pred tem naročilom je Indonezija že kupila 20 letal BAe hawk Mk 53, ki so namenjena za zahtevnejše šolanje. Indonezija želi ku­piti 69 novih letal, ki bodo opremljena z izboljŠano navigacijsko opremo. Do polne operativne zmogljivosti nameravajo spra­viti šest eskadrilj.

Ponovno izbran. Čeprav nepričakova­no, je švicarsko vojaško letalstvo ob preučevanju zahtev za novo lovsko letalo, ki bo zamenjalo lovska letala mirage III, ponovno izbralo za naslednika letalo McDonnell Douglas F/A-18hornet. V kom­nkurenci je bilo še izboljšana izvedenka letala mirage 2000-5, ki je tudi precej ce­nejše, vendar pa očitno ne zadovoljuje zahtev Švicarjev. V načrtu imajo'nakup 26 enosedov F/A-18C in osmih dvosedov F/A-18D. Skupna vrednost je 2,33 milijar­de ameriških dolarjev.

Dodatno naročilo. Turčija - oziroma nje­no vojaško letalstvo - je v osemdesetih letih naročila, njihova letalska industrija pa tudi pričela licenčno izdelovati lovska letala General Dynamics F-16 fighting falcon. Pogodba se je glasila na 160 letal - osem od teh letal so izdelali v matični tovarni, preostala pa bo izdelala turška letalska industrija. Sedaj prihaja nova informacija, da načrtujejo skupno proizvodnjo kar 320 takih letal. Del tega števila letal naj bi od leta 1993 naprej prevzel Egipt. Do sedaj je bilo prevzetih 70 letal. Z novim naročilom bo turška tovarna tudi povečala svojo ude­ležbo v izdelavi tega letala s sedanjih 70 na 90 odstotkov sestavnih delov.

Nadaljevanje projekta. Čeprav so Itali­jani zaradi varčevanja ustavili razvoj izvid­niško elektronske izvedenke letala tornado, je firma Alenia ponovno pričela z deli pri razvoju te izvedenke, za katero naj bi uporabili letala, katera financira italijan­ska vlada. Prvotno je bilo načrtovano, da bodo izdelali 16 novih letal, sedaj pa načrtujejo modifikacijo 30 letal, ki so že v operativni uporabi oziroma v rezervi (kon­zervirana).

Helikopterji za Srednji vzhod. ZDA so prodale 20 bojnih helikopterjev McD on neil Douglas AH-64 apache Združenim arab­skim emiratom in osem Bahreinu. ZDA namreč želijo zagotoviti čim večjo varnost na tem območju po zalivski vojni. Pred tem so te helikopterje prodali tudi Egiptu in Izraelu.

KRILA 27

LETALSKI PROPELERSKI MOTORJI IV.

Propelerji s spremenljivim korakom v prejšnjem nadaljevanju smo pojasnili osnovne pojme v zvezi s

propele~em, podrobneje pa smo opisali propelerje pri različnih režimih letenja.

Videli smo, da dosegajo propelerji s fiksnim korakom različne hitrosti vrtenja pri različnih režimih letenja, ravno tako pa vpadni koti atokovnic glede na preseke aeroprofilov niso vedno optimalni. Propelerji s spremen­ljivim korakom (variable pitch propellers) različnih izvedb zgoraj naštetih pomanjkljivosti nimajo.

Oglejmo si dva značilna primera delovanja propelerja s spremenljivim korakom in stalno hitrostjo vrtenja (variable pitch - constant speed pro pel­ler) na mestu in med križarjenjem (pri potovalni hitrosti).

<lsmer letenja

..... u.. II os ~.:J--------:lil- r6tacije-

o) ,>

.;y

Slika 1 ain 1 b: Razmere pri de/o vanju prope/erja s spremeljivim korakom in sta/no hitrostjo vrten ja na mestu (a) in med križarjenjem (b).

Pri delovanju propelerja na mestu (slika 1a) naletavajo tokovnice na propeler vzopredno z ravnino rotacije s hitrostjo, ki je enaka hitrosti rotacije propelerja v = Vr. Geometrijski kot ~ nastavi pilot tako, da je vpadni kot a najugodnejši (to je okoli 4°).

V tem primeru je geometrijski kot b enak vpadnemu kotu a , propulzivna sila FT pa je enaka sila vzgona FL, ki se v celoti projecira na osi rotacije. Mišljenja je seveda celotna propulzivna sila I,FT, ki jo dajo vsi kraki skupaj, vendar bomo zaradi enostavnosti pisali kar FT.

Ko se s povečevanjem progresivne hitrosti Va geometrijski kot ~ začne bližati kotu 45° (slika ib), vidimo, da nadaljnje povečevanje kota ~ nima velikega smisla, ker se v koristno propulzivno silo FT pretvori le projekcija rezultante R na osi rotacije ali, z drugo besedo, na smer letenja, ta projekcija pa se s povečevanjem kota ~ manjša. To se dogaja navkljub dejstvu, da je rezultirajoča hitrost v med letenjem večja od Vr

(v = ..J vl+vh, ki pa zopet ne sme dosegati zvočne hitrosti zaradi po­slabšanja izkoristka. Koti 13 , večji od 45°, se uporabljajo le za redka, hitra propelerska letala. Koti blizu 90° pa se uporabljajo za postavljanje prope­lerja na nož (feather position), če motor odpove med letenjem, ali v primeru motoriziranega jadralnega letala dimona, ko pilot namenoma ugasne motor in začne z letalom jadrati, s tako postavitvijo propelerja pa zmanjša nezaželjeni zračni upor mirujočega propele~a.

Zračni upor prosto vrtečega se propelerja (windmilling) na ugasnjenem motorju pa je še precej večji ker deluje na velikih negativnih a, kot smo videli v prejšnjem nadaljevanju pri pojasnilu pojma avtorotacije.

Slika 2 prikazuje, zakaj je potreben položaj propelerja na nož. Ko je geometrijski kot 13 v položaju na nož, je dodaten upor propelerja v smeri letenja (-FT) minimalen. Ko gre za večmotorno letalo, je prispevek dodat­nega upora enega propelerja v položaju na nož razmeroma majhen glede na celoten upor letala (Fo).

28 KRILA

MITJA KOViČ

-FT

1 prostovrteči se propeler

•· •••• cmirojoči propeler .......... -.-......

S/ika 2: Prispevekprope/erja k negativni propu/zivni sili - Fr pri ugasnjenem motorju.

Pri majhnih kotih 13, blizu 0°, je dodaten upor vrtečega se propelerja med letom zelo velik. Pri teh majhnih kotih ~ lahko prosto vrteči se propeler z velikimi vrtljaji povzroči tako velik upor, da postane letalo neupravljivo. V takih okoliščinah lahko povzroči propeler tako velik zračni upor, kot je celoten upor letala. Koeficient in velikost upora propelerskega diska v takih okopliščinah je približno enak koeficientu in velikosti upora padala enakega premera, kot je premer propelerja. Pri večmotornih letalih je moment odklanjanja od smeri letenja (yawing moment) zaradi upora propelerja lahko tolikšen, da povzroči kritične obremenitve na smernem stabilizatorju in krmilu. Iz tega razloga je sistem za avtomatično prevajanje propelerja na nož (automatic feathering system) prej nuja kot luksus.

Velik upor, ki ga lahko povzroči rotirajoči propeler, se lahko koristno uporabi za zaustavljanje letala. Vrtenje propelerja pri majhnih negativnih geometrijskih kotih lahko povzroči veliko negativno propulzivno silo ali nasprotni potisk (reverse thrust). Ker je pri majhnih hitrostih propel~r sposoben proizvajati zelo velike sile potiska (glej sliko 7 v 11.nadaljevanju - Krila 5, November 1990), se da pri pristajanju doseči zelo velike pojemke.

Vse dosedaj opisane možne položaje na propele~u s spremenljivim korakom se da lepo ilustrirati s primerom kakega konkretnega propelerja,

os rotacije I

r I smer I letenjali

· 1

položaj na noži

~

i lO ... 8~

--------lS

Delovanje v letu : i -a'

Slika 3: Koti krakov tipičnega prope/erja za velike moči na preseku 42 inč.

kot je na primer Hamilton Standard 24PF-305 za letalo de Havilland dash 7 (slika 3).

Konstrukcija propele~a s spremenljivim korakom je do okolice pesta (hub) zelo podobna propele~u s fiksnim korakom. Da pa propeler s spremenljivim korakom lahko spreminja geometrijski kot /3, mora biti koren kraka (blade shank) okrogel, da se lahko obrača v pestu.

sr edina pesta ravni zakrivitve

ornik za korena spremembo kota

S/ika 4: Preseki, geometrijsko in aerodimanično zvitje na kraku prope/erja s spremenljivim korakom v dveh projekcijah ter približna lega težišča kraka.

Take krake lahko nato združijo v dva, tri, pet ali šesterokrake propelerje. Propelerjem s še večjim številom krakov pa lahko pravimo že propelerji -ventilatorji (propfan).

Pri številnih propelerjih ameriških proizvajalcev je referenčni presek na radiju 42 inčev (1,067 m), zato se pogosto pojavlja v strokovni literaturi. Obremenitve, ki vplivajo na propeler

Med vrtenjem propelerja vpliva nanj hkrati več vrst sil, ki povzročajo obremenitve, kot so nateg, tlak, torzija in upogib. Propeler mora biti konstruiran tako, da prenaša vse te obremenitve, ki jih povzroča šest osnovnih sil. -

Centrifugaina sila je tista, ki povzroča največjo obremenitev. Najbolje jo je moč opisati kot tisto silo, ki hoče izvleči krake iz pesta. Obremenitev, ki jo povzroča centrifugalna sila, je lahko do nekajkrat večja od lastne teže kraka propelerja.

S/ika 5: Krivi/na sila ima težnjo, da ukrivlja krake naprej.

Sila, ki ukrivlja propeler zaradi vzgona na kraku, ima to težnjo izrazitejšo proti koncu propelerja, kjer je propeler tanjši. Ta sila do neke mere nasprotuje centrifugalni.

obremenitev vzgona 'FL

Slika 6: Krivi/na sila zaradi vrti/nega momenta ukrivlja krak nazaj v nasprotni smeri od vrten ja.

KrivIIna sila zaradi vrtllnega momenta je sila, ki ima težnjo, da ukrivi krak propelerja nazaj v nasprotni smeri od vrtenja propele~a.

zračni upor kraka FD

Slika 7: Krivi/na sila zaradi vrti/nega momenta ukrivlja krak nazaj v nasprotni smeri od vrten ja.

Aerodinamični zvojnl moment poizkuša obrniti krak proti večjim geometrijskim kotom, kar je posledica dejstva, da je vrtišče kraka propelerja na sredi tetive, medtem ko je prijemališče aerodinamične sile bolj naprej proti srednjemu robu kraka. Aerodinamični zvojni moment je OČitnejŠi pri velikih vpadnih kotih IX in se pri nekaterih konstrukcijah uporablja kot pomoč pri postavljanju propele~a na nož.

vrtišče kraka

Slika 8: Aerodinamični zvojni moment poizkuša povečati geometrijski kot kraka.

CentrIfugalni zvojnl moment ima težnjo k zmanjševanju geometrij­skega kota in nasprotuje aerodinamičnemu zvojnemu momentu. To težnjo k zmanjševanju geometrijskega kota povzročajo vsi deli rotirajočega pro­pelerja, ki se poskušajo postaviti v ravnino rotacije, ki poteka skozi center

KRILA 29

vrtišča kraka. Ta moment je večji od aerodinamičnega pri normalnih vrtljajih in se pri nekaterih konstrukcijah uporablja za zmanjševanje geometrijskega kota kraka. Centrifugalni zvojni moment si lahko predstavljamo tako. da vsoto teh sil ponazorimo z dvojico sil Fez (centrifugalna zavojna sila) s prijemališčema v masnih središčih obeh polovic vsakega kraka. Ti masni središči sta za nekaj radij ~r oddaljeni od vratišča in se poskušata poravnati z ravnino rotacije.

Slika 9: Centrifuga/ni zvojni moment ima težnjo zmanjševanja geometrij­skega kota kraka. Masni središti polovic kraka (g/ede na vrtišta) se želita poravnati z ravnino rotacije.

Vibracijske sile ln kritično območje. Kadar propeler proizvaja propul­zivno silo. so navzoče aerodinamične in mehanske sile. ki povzročajo. da kraki propelerja vibrirajo. Če za to ni poskrbljeno že pri sami konstrukciji. lahko te vibracije povzročajo pretirano ukrivljanje in s tem utrujenost materiala. posledica tega pa je. da se med delovanjem krak odtrga.

Aerodinamične sile imajo velik vibracijski učinek na koncih krakov. kjer učinki okolizvočnih hitrosti povzročajo tresenje in vibracije. Te vibracije se dajo zmanjšati z izbiro pravilnih eroprofilov in z obliko koncev krakov (glej tudi sliko 14 v nadaljevanju teksta v prihodnji številki).

Mehanske vibracije nastajajo zaradi pulzov moči v batnem motorju. zanje pa velja. da so bolj uničujoče v svojem učinkovanju od aerodina­mičnih vibracij. Ti pulzi moči povzročajo. da kraki vibrirajo in ustvarjajo stoječa valovanja. ki povzročajo utrujenost materialov in možnost odpovedi.

Osnovne komponente sistema za spreminjanje koraka 1 Krak propelerja 2 Pesto propele~a 3 Jarem 4 Cilinder 5 Cev jarma 6 Bat 7 Povratne vzmeti bata 8 Odmičnik

11 Sornik za spreminjanje kota kraka 12 Ležaj kraka 13 Pogonska gred moto~a 14 Kapa propelerja

Lokacije in število vozlišč stoječega valovanja se spreminjajO s številom vrtljajev. vendar pa je najbolj kritična lokacija za te koncentracije napetost okoli 150 mm od konca propelerja

Pri večini kombinacij letala in propelerja ni p'roblemov pri odpravljanju škodljivih učinkov teh napetosti zaradi VibraCij . Vendar pa so nekatere kombinacije občutljive za določena območja vrtljajev in imajo to kritiČf10 območje označeno na tahometru. Motor naj ne bi deloval na kritičnem obmOČJU. razen kadar ga je potrebno preiti zaradi doseganja višjih ali nižjih vrtljajev. Če motor deruje v kritičnem območju vrtljajev. obstaja možnost strukturaine odpovedi.

30 KRILA

Stoječa valovanja zaradi vibracij

Slika 10: Pu/zi moti batnega motorja povzrotajo vibracije prope/erja.

Sistemi za spreminjanje koraka Za sp'reminjanje koraka propelerjev obstajajo številni sistemi in vseh se

ne da na kratko zajeti. zato bomo samo omenili tri osnovne tipe: mehan­skega. električnega in hidravličnega.

Najpreprostejši so mehanski. pri katerih pilot prek sistema kablov nastavi propeler na mali korak za vzlet in vzpenjanje ali na veliki korak za potovalno hitrost (križarjenje). Taki mehanski sistemi so bili na starejših letalih. z njimi pa so opremljena tudi nekatera današnja lahka letala.

Pri električnih sistemih elektromotor prek sistema stožčastih zobni kov obrača koren kraka. Taki sistemi so se začeli pojavljati v obdobju okoli druge svetovne vojne. Lovec P-47 thunderbolt je imel na primer lahko upravljiv električni sistem za spremembo koraka in propele~ z oznako Curtiss electric premera 3.962 m ali pa hidravlični sistem hamilton standard in propeler Hydromatic premera 3.684.

Hidravlični sistemi so najbolj razširjeni . zato si jih bomo tudi nekoliko podrobneje ogledali. Za ilustracijo primera bomo ponovno vzeli propeler 24PF-305 firme Hamilton Standard.

Propeler HS 24PF-305 ima šti~i krake. katerim se da spreminjatvkorak v območju od položaja na nož (feather) do nasprotnega potiska (reversing). Poleg tega ima še sisteme za stalno hitrost (coustant speed). sihnorizacijo (synchrophasing). razdelitev (d.eincing) in avtomatsko postavljanje na nož (autofeather). kadar odpove motor.

propeler na malem koraku

Slika 11: Presek znati/nega sistema za spreminjanje koraka prope/erja in osnovne komponente sistema

Sistem je hidravlični. tako imenovani sistem ene akcije (single- acting). ker vse operacije spreminjanja koraka uravnava ena sama akcija. to je povečevanje ali zmanjševanje tlaka olja v valju (4). Tlak motornega olja deluje na površino bata (6) in s tem ustvarja spremenljivo silo. odvisno od velikosti tlaka (F=~p.s). Ta sila se nato prek cevi jarma (5) prenaša najarem (3). v katerega so vstavljeni štirje vležajeni sorniki (11). ki so z drugim delom pritrjeni na korene krakov (1). vse skupaj pa je v pestu (2).

Kadar motor miruje, takrat povratne krožnikaste vzmeti (7) odrinejo bat (6) v položaj na nož (feather). Ko se začne propeler vrteti po startu, so kraki še vedno v položaju na nož, ker jih v ta položaj silijo poleg vzmeti (7) še uteži (10), katerih masna središča imajo pri rotaciji težnjo, da se premak­nejo v ravnino rotacije. To je tudi ena od dodatnih varsnostnih zna!:ilnosti, da se v primeru izgube tlaka olja v valju (če odpove motor) propeler čimprej postavi v položaj na nož. Edina sila, ki nasprotuje tej težnji zavzemanja položaja na nož, je sila, ki jo povzroči tlak olja v valju (4) s potiskanjem na površino bata S (6), zato pravijo temu sistemu ene akcije. Samo s spre­minjanjem tlaka olja torej delujemo proti sili krožnikastih vzmeti in centrifu­galnih uteži in s tem uravnavamo željeni korak.

Ker se propeler vrti s stalno hitrostjo, se moč motorja uravnava s spremembo koraka. Če pri stalnem številu vrtljajev povečamo korak, mora motor dovesti na grad večji vrtiIni moment, kar dosežemo s povečanim dotokom goriva v mot()f. Pri zmanjševanju koraka je proces obraten. Večji batni, turbopropelerski iti turboosni motorji so zato opremljeni s sistemi za merjenje vrtilnega momenta (tovqumeter), velikost tega momenta pa se odčita na indikatorjih v pilotski kabini. Formule za izračun moči s pomočjo indikatorjev vrtilnega momenta smo objavili v "Krilih", december 1989.

To je seveda zelo poenostavljena predstavitev delovanja sistema za spreminjanje koraka, vendar pa so zajete vse bistvene značilnosti delovan­ja, ki v principu veljajo tudi za mnoge druge hidravlične sisteme.

Na kratkO si bomo ogledali še, ako se spreminjajo oblike krakov propeleljevs spremenljivim korakom na primeru slike 12.

S/ika 12: Razvoj oblik krakov prope/erjev.

S/ika 13: Preizkušanje šestkrakega prope/erja ARD premera 3,66 m za Fokker 50 v vetrovniku proizvaja/ca propelerja Dowty Rotol.

Za doseganje večjih propulzivnih sil je bilo potrebno povečati dolžine tetiv propelerja (širine), konci pa so postali oglati. Na sliki 12 je prikazan razvoj oblik krakov propelerjev firme Hamilton Standard iz obdobja pred in med drugo svetovno vojno ter po njej. $e novejše oblike so rahlo urivljene nazaj (kot npr. propeler 24PF-305 za dash 7) in se počasi bližajo propeler­ventilatorjem (propfan). Več o tem pa kasneje.

Preizkušanje propelerjev Propelerje preizkušajo v glavnem na dva načina: na zemlji in v zraku.

Preizkušanje propelerjev s fiksnim korakom na mestu, brez vetrovnika, služi tudi za določanje karakteristik motorjev, zato si bomo ta način ogledali malo kasneje.

Sodobne zmogljive propelerje pa preizkušajo v vetrovnikih, da lahko točno izmerijo velikost propulzivnih sil tudi v približno takih okoliščinah, kakršne so med letom. Za to potrebujejo posebne glave za propelerje, s katerimi lahko merijo sile in momente, ki delujejo na propeler.

Včasih pa za preizkušanje v vetrovniku lahko izdelajo tudi precizne modele v zmanjšanem merilu, kar priqe še posebej v poštev za večja letala. V ljubljanskem Turboinstitutu so tako na primer ob sodelovanju še nekate­rih kooperantov razvili in izdelali delujoč model turbopropelerskega motorja v merilu 1 :2 za model ruskega potniškega letala 11-114. Model letala so nato preizkušali v vetrovniku CAGI (Centralni Aero-Gidrodinamičeskiji Institut) v Moskvi pod različnimi pogoji delovanja. Več o tem zanimivem projektu je pi~alo v Strojniškem vestniku št. 4-6, letnik 1991.

S/ika 14: De/ujoči mode/ TP motorja za preizkuse v vetrovniku so izdelali v ljubljanskem Turboinstitutu.

Najbolj verodostojn je seveda preizkušanje propelerjev na letalu v zraku. Tudi pri preizkušanju v zraku rabijo posebne glave za propelerje in ne takih, s kakršnimi pozneje letijo, ko so vsi podatki seveda že znani.

S/ika 15: Preizkušanje prope/erja v zraku.

Bombnik Boeing B17G iz druge svetovne vojne (na sliki 15) so po vojni preuredili v letečo preizkuševalno napravo za nove propelerje in motorje. Na sliki so ugasnjeni vsi štirje originalni devetvaljni zvezdasti motorji WriQht Cyclone GR-1820- 97 moči 1.200 .KM. Batni motorji so bili opremljeni z trikarkimi propelerji Hamilton standard Hydromatic premera 3,5 m, ki so na sliki v položaju na nož. Namesto teh štirih batnih motorjev pa deluje en sam turbopropelerski motor Prali and Whitney T-34, ki je dajal do 7.200 KM in vrti testni propeler premera 5 m.

V naslednjem nadaljevanju si bomo og/edali kanalizirane propelerje (ducted props) in ventilatorje ter propelerventilatorje (propfans).

KRILA 31

Adria Airways s tujimi krili

Adria Airways je vedno skrbela za nedvomno prepoznavnost svoje letalske flote, vendar se kot

prilagodljivi čarterski prevoznik ni mogla izogniti pfl7agajanju tržišču, kar je odsevalo na tipološki

pestrosti in barvitosti letal, ki so letela za Adrio Airways.

Štirje Oouglasovi OC-6B že ob prihodu v Adrio Aviopromet niso bili več rosno mladi. Anali­za poslovanja prvih pet let je pokazala, da je prihodnost pod­jetja zagotOVljena le ob posodo­bitvi letalskega parka. Tehnološki razvoj v civilnem le­talstvu pa je terjal premišljeno, toda hitro ukrepanje. Navkljub finančnim težavam in neneh­nim grožnjam, da bo podjetje likvidirano, so odgovorni Adriini možje že leta 1966 navezali sti­ke z Douglasom, kjer se je roje­vala kasnejša velika uspešnica OC-9. Ta vzhajajoča zvezda za prevoze na krajših in srednjih progah je postala tudi izbranka tehnične ekipe Adrie, pa tudi pri Douglasu so ponudili ugodne dobavne pogoje.

O "devetkah" v Adriini floti bomo spregovorili v naslednji številki, zato tukaj omenimo le nekaj dejstev za lažje razume­vanje odločitev, ki so vodile do najema različnih tipov letal.

Svoj prvi OC-9 je Adriia Avio­promet pridobila že v a~ilu 1969. Z registracijo YU-AHJ leti še danes in je prav gotovo naj­starejše še leteče letal,? Adriine flote. V maju 1971 je Adriina flota štela že tri letala tega tipa, četrto pa so izgubili nad Ade­nom v marcu istega leta. Stara flota OC-6B je zvesto služila na notranjih progah in na nekaterih afriških linijah, vse dokler niso tri letala v letu 1971 ptodali. Iz­guba OC-6B je močno ohrom11a razvojne načrte Inex Adrie Avio­prometa, kakor se je podjetje preimenovalo po sanaciji. Čezoceanski čarterski poleti so bili vedno vabljiv zaslužek in čist devizni priliv, ki se mu Adria ni smela odreči. Čezoceanski leti so presahnili že leta 1968, saj OC-6B ni več zmogel ostre kon-

32 KRILA

Adriina deve tka .. .

kurence novih potniških reakcij­skih letal na teh progah.

Konkurenčni JAT je že leta 1970 na čezoceanskih progah uvedel novi boeing 707, ki ga je najel za te namene in tako poleg rednega linijskega prometa začel posegati tudi na čartersko tržišče. Pri Adrii so leta 1970 temeljito analizirali tržišče, in ra­zlični pogledi na ekonomičnost in upravičenost najet ja velikih štirimotornih potniških letal so po večkratnem preverjanju odločitev le privedli do tega, da so najeli Douglasovega OC-8. .

Douglasov OC-8 je bil neko­liko zapozneli odgovor na nagle spremembe na tržišču civilnih letal. O potniškem letalu z reak­cijskimi motorji so pri Douglasu začeli razmišljati že zelo zgo­daj, vendar so jim pionirske 10-vorike izmaknili drugi. Po poletu prvega štirimotornega reakcij­skega potniškega letala, britan­skega de Havillandovega cometa, so pri Douglasu zmajali z glavo, češ da je tržišče za tovrstna letala premajhno. Ker pa na risalnih deskah ni bilo na-

slednika za njihovega OC-7, so se morali pospešeno lotiti dela, saj je konkurenčni Boeing že ponudil prototip kasneje uspešnega boeinga 707.

Douglasov Oc-8 je bil na moč podoben svojemu konku­rehtu, le da je imel krilo z neko-

liko manjšin1naklonom (OC-8 je imeI30o, boeing707pa35°). To mu je omogočalo boljše vzletne in pristajal ne lastnosti. OC-8 pa je imel še eno odločilno pred­nost - bil je nekoliko širši, tako da je bilo mogoče v potniški ka­bini postaviti šest sedežev v eno vrsto. Vse to je omogočalo večje število potnikov v turi­stičnem razredu, ki je postal ekonomsko vse boj zanimiv. Naročila so začela deževati in prototip je vzletel v maju 1958, ko je Douglas imel že preko 140 naročil za to novo letalo. Toda kmalu je sledilo manjše ra­zočaranje, S/ij letalo z motorji firme Pratt & Whitney JT3C ni izpolnilo pričakovanj . Bilo je ne­koliko težje od načrtovane ma­se in posledica tega je bil manjši doseg letala. Inačico s tem mo­torjem so ponUdili za domače, ameriško tržišče, medtem ko so za čezoceanske polete ponusili inačico s skoraj polovico manjšimi motorji JT 4A z ožnako OC-8-30.

Tudi OC-8 je bil deležen šte­vilnih modifikacij in izboljšav, podaljšanj kril in trupa, montaž

različnih motorjev in opreme. Omenimo pa še inačico OC-8-55CF, ki so jo izdelali le v 24 primerkih in ki bo predmet Adrii­ne najemne pogodbe. OC-8-55CF je imel vgrajene motorje močno izboljšane verzije Pratt & Whitney JT30-3B, ki jih je

odlikovala manjša poraba gori­va in večja potisna moč, tako da se je doseg OC-8 povečal za kar 1.300 km. Doseg OC-8-55CF je bil tako kar 10.970 km. Ker je bilo to letalo, ki ga je bilo mogoče preurediti tudi ~a iz­ključno tovomi promet, ga je odlikovala tudi večja nosilnost, saj je lahko ponesel 40.247 kg koristnega tovora. Potniška ka­bina je imela 189 sedežev ozi­roma kar 33 več od prejšnje inačice serije 30.

Vseh inačic OC-8 so izdelali le 556 in 12.maja 1972 končali s serijsko proizvodnjo tega leta­la, katerega zadnja izvedenka je imela kar za 11,18 .rn daljši trup in 2,03 m širša krila, v pot­niški kabini pa prostora za 259 potnikov. Toda analize so poka­zale, da tudi nadaljnje modifika­cije ne bi rodile konkurenčnega tekmeca novemu boeingu 747, zato so proizvodnjo OC- 8 opu­stili in se preusmerili na široko­trupnega naslednika, OC-10.

Pri Inex Adriia Avioprometu so leta 1971 temeljito analizirali tržišče, ki so ga pred leti zapu­stili in ki je v novih razmerah

terjal organizirani nastop. V po­vezavi z Inexom so načrtovali mrežo zastopstev v ZDA in Ka­nadi in se povezali z Atlasom in Kompasom, ki naj bi z Adriinim DC-8 usmerila turistične tokove na našo obalo. Dogovorom je sledil dopis zvezni gospodarski zbornici za začasen uvoz DC-8-33, ki je bil v lasti nemške letal­ske družbe Atlantis iz Frankfurta.

Uvedba DC-8 v floto je pred­stavljala ogromen zalogaj in ter­jala reorganizacijo komercialne službe. Za letalo so predvideli tudi številčnejšo posadko. Poja­vljali so se predvsem logistični problemi nove vrste in mnenja v podjetju so se kresala.

V januarju 1971 je odšla na šolanje v Atlantis prva skupina pilotov, ki naj bi šolanje končala v marcu. Toda tudi tokrat se je zapletlo. Atlantis je za letalo zahteval 40.000 dolarjev me­sečne najemnine, letala pa ni mogel zagotoviti v vrhuncu turi­stične sezone, temveč šele v oktobru ali novembru 1971. Rešitev je ponujal Pan Ameri­can, ki je bil pripravljen za neko­liko večjo najemnino posoditi svoj DC-8, vendar tudi ta posel ni stekel, čeprav je bila cena za uro letenja nekoliko nižja od Atlantisove. Dogovorjene pole­te je moral opraviti Atlantis, v Adrii pa so se o najemu znova odločali v septembru.

Tokratne analize so izkazo­vale izgubo v prvem letu, ki pa bi se z uveljavitvijo stalnih zvez v naslednjih letih pokrila. Z ga­rancijo republiških političnih struktur in Interexporta je bila 21.decembra 1971 podpisana pogodba o najemu Seabord World Airlinovega DC-8-55CF z ameriško registracijo N806SW. Letalo je bilo najeto za obdobje od 17.aprila 1972 do 16.aprila 1974. Mesečna najemnina je bi-

in osmica.

la 108.333 dolarjev in še 220 dolarjev za vsako uro letenja.

Dne 22.aprila 1972 je DC-8-55CF ob 1.43 na New yorškem letališču prižgal svoje motorje in ob 2.09 vzletel proti Ljubljani. Za krmili je sedela domača Adriina posadka kapetanov Zu­pančiča in Popova, navigatorja Lebna in inženirja Krti6a. PO 8 urah in 27 minutah letenja so pristali ob 10.05 na letališču Brnik po preleten ih 7200 km. Že naslednji dan je ista posadka izvedla informativno-propagan­dni let na domačem letališču. Na svoj prvi komercialni let pa je DC-8 vzletel 25.aprila na pro­gi Liubljana- Beograd-Ljublja­na. Ze naslednji dan pa se je letalo podalo na svoj prvi med­narodni let v barvah Inex Adrie Avioprometa na progi Ljublja­na-Nairobi-Ljubljana.

V dneh pred prvim komer­cialnim poletom so s prešolan­jem na DC-8 nadaljevali kapetani Krumpak, Kisovec in Bizjan in v 14 poletih naleteli 16 ur in 51 minut. Veliki DC-8 je terjal večje število posadk, zato so s šolanjem, ki so ga pričeli v sodelovanju z Atlantisom, na­daljevali pri Seabordu v Den­verju. Kapitani, kopiloti in meh.aniki-Ietalci so se šolali v tujini, medtem ko so tehnične ekipe za vzdrževanje letala izšolali na domačem letališču s pomočjo instruktorjev iz ame­riškega United Airlines. Za pri­dobitev dovoljenj za vzdrževanje letal pa je celotno tehnično moštvo moralo tudi na praktični del šolanja k Seabordu v New York.

Toda nad celoten projekt le­tenja z DC-8 so se začeli zgrin­jati temni oblaki. Izkazalo se je, da ameriško in kanadsko tržišče ni obdelano in da za to­vrsten nastop ni zadostnih sred­stev. Stevilo letov, ki so bili

zagotovljeni, je bilo premajhno, da bi zagotavljalo ekonomično uporabo letala. Začela se je tudi ostra konkurenca Jata, ki je začel zniževati ceno prevozov na istih relacijah in poskrbel za podvajanje ponudbe, kar mu je omogočala temeljita in že nekaj let vodena priprava nastopa na ameriškem tržišču. Adriina leta­la so se zato kar nekajkrat mo­rala vračati prazna.

Letalo pa je imelo še eno hudo pomanjkljivost - ameriško registracijo. Adria tako ni mogla poseči na obetavno zahodno­nemško tržišče, kjer niso dovo­lili pristajati jugoslovanskemu najemniku z ameriško registra­cijo. Že 24.maja je prišlo do se­stanka predstavnikov Adrie in Seaborda, kjer so Adriini možje zahtevali takojšnje dovoljenje za jugoslovansko preregistraci~ jo. Nasprotna stran je terjala do­datnih 200.000 dolarjev, zato je Adria zagrozila z odpovedjo na­jemne pogodbe v oktobru. Sle­dile so grožnje s sodišči, vendar je najemodajalec na koncu po­pustil in letalo se je S.oktobra 1972 vrnilo v ZDA.

Adria je z DC-8 še pred začetkom prevozov v ZDA in Kanado, ki so bili načrtovani za mesec junij, opravila vrsto pole­tov v različne države - od Sov­jetske zveze, Spanije, Anglije do Francije in Grčije. V sedmih mesecih so z njim naleteli 937 ur in 55 minut v 351 poletih ter preleteli 712.718 km. Z DC-8-55CF so prepeljali 27.594 pot­nikov, od tega kar 7.958 na poletih v ZDA in Kanado.

Na zadnji čezoceanski ko­mercialni let je letalo odletelo 7.oktobra na progi Ljubljana­Cleveland-Washington-Dub­rovnik.

V Adrii pa so se na sejah delavskega sveta kresala

f f

rl i '-"'J

mnenja in popisalo precej papir­ja z analizami o ekonomski upravičenosti nadaljevanja pro­grama z DC-8, ki je doslej izka­zoval precejšnjo izgubo. Komercialna služba se je zav­zemala za opustitev programa, medtem ko so letalci v prene­hanju letenja z DC-8 videli pre­cejšnje ovire za nadaljnji razvoj.

Nesporno dejstvo paje, daje bil vstop na tovrstno tržišče ne­pripravljen in možnosti za tovor­ni promet povsem neizkoriščene, pri čemer gre precej zaslug pripisati tudi sou­stanovitelju, ki svojega zunan­je-trgovinskega poslovanja ni povezal s svojim letalskim pod­jetjem. Ker letenje na čezoce­anskih progah ni bilo deležno splošne državne podpore, kar je oviralo pridobivanje dovoljenj za pristanke na ameriških leta­liščih, je projekt letenja z DC-8 presahnil z oktobrom 1972.

V Inex Adri Avioprometu so se odtej posvetili predvsem srednjim in krajšim progam, kjer so v floti že utečene "devetke" prinašale precejšen dobiček.

Leto 1970 je bilo za Inex Aviopromet leto uspehov, saj verižni indeksi poletov, naleta, prepeljanih potnikov in prelete­nih kilometrov dosegajo in pre­segajo vrednost 150. Poleg starih DC-6B sta se na progah uspešno uveljavili prvi dve "de­vetki" , ki sta prispeli v aprilu 1969 in 1970. Tudi leto 1971 je izkazoval o podoben uspeh, navkljub izgubi DC-9 nad Ade­nom. Prav to izgubo pa je bilo treba v letu 1972 nadomestiti z novimi letali. Odpis in prodaja DC-6B sta to potrebo samo še stopnjevala. .

Pogovor z Douglasom o na­kupu še dveh letal so sicer že tekli, vendar je bilo pov­praševanje po teh letalih na vrhuncu, zato je proizvajalec lahko obljubil prvo dobavo šele v letu 1973. Pri konkurenčnem Boeingu ni bilo nič boljše, zato se je bilo potrebno ozreti po pri­mernem nadomestilu. Pri adrii so se odločili za najem caraveI­le III, ki je najbolj ustrezala po­trebam in izpolnjevala pogoje, ki so bili na voljo za sprejem novega tipa letala. CaravelIe na našem nebu ni bila novost, saj je JAT prvo tovrstno letalo vključil v svojo floto že leta 1963, in do leta 1969 kupil še šest letal tega tipa.

Tehnično vzdrževanje je bilo tako zagotovljeno, obstajala pa je tudi možnost za najetje do­mačih posadk. Več o tem pa prihodnjič.

MITJA MARUŠKO

KRILA 33

TRANS MAROC '90 Sem v letalu, ki me iz Kaira pelje v Pariz. Danes je 19. oktober in že mislim na mednarodno

tekmovanje, ki se bo pričelo 'čez deset dni v mestecu Fes v severnem Maroku in končalo v Marekešu, po preletu srednjega At/asa, cenetraIne Sahare, severnega Atlasa in nekaj obale Atlantskega oceana.

Začel bi kar z mojim letečim spremljevalcem: spodvozjem. Vsekakor modificiranim za opravljanje potreb, drugačnih od šolskega kroga nad leta­liščem 'Grand Raid', tako je ime novorojencu Motodelte, v vsem ustreza potrebam zračnega pu­stolovca:

- vplinjač Dell'Orto, ki bo zmanjšal porabo goriva, a bo motorju zagotavljal moč pri ka­terihkoli obratih;

- kolesa velika in močna za pristajanje na slabem zem­ljišču;

- preklopni sedež, ki bo tudi kot vzmetnica služil sladkemu spanju;

- radio, pritrjen na vzvodu za hitrosti, bo dovoljeval menjavo frekvenc tudi med letom;

- zavore na vseh treh kole­sih;

- žepi ob straneh rezervoarja bodo odlično služili drobnim stvarem! ln še druge drobne iz­boljšave in prav tako izboljšave na motorju, o katerem pa ka­sneje.

Še majhna preudarnost, ki sem jo imel možnost preiskusiti v številnih urah letenja: variator geometrije krila, ki ga je izdelal TireIIi. Ta kocka, vrteča se okoli hrbtenice, daje krilu večjo okret­nost tako v vzdolžnem kot prečnem zibanju, kar v 7- do 8-urnem neprekinjenem letenju mnogo pomeni.

Pripravljeni smo za odhod. Naložili smo avto in ko rečem naložili, je to brez vsake šale: kompletno podvozje, motor z nadomestnimi deli, dvoje kril, od katerih je eno rezervno, kajti nič nas ne bi smelo zaustaviti v naši ekspediciji. Še ponoven pregled vsega po predvidenem spisku in na pot proti Maroku.

Srečanje je v mestecu Fes, ki leži 200 km južneje od Tan­gerja. Potujemo neprekinjeno iz Vigevana, menjajoč se za vola­nom. Prevozili smo tako južno Francijo in Španijo od severa do juga.

Počivamo med triurno plov­bo iz Evrope v Afriko.

Carinski postopek je običajen v vseh afriških državah: nasmeh šefu carine,

34 KRILA

bakšiš službujočemu cariniku in končno je vse urejeno.

PO 40-urnem potovanju bo­mo zvečer točni za briefing.

Trans marok 90 Tri tisoč petsto kilometrov le­

tenja nad čudovito, pestro po­krajino Maroko. Tod so goropisne orografske klimatske razlike zelo opazne: od mile sredozemske klime do sever­nega Atlasa s 4000-meterskimi vrhovi, prek sipin centralne Sa­hare vse do Atlantskega ocea­na.

To je že tretje zaporedno tek­movanje, toda tokrat to ne bo turistični sprehod, pač pa težav­nostno tekmovanje. V zraku je že občuten tekmovalen duh udeležencev. Člani ekipe - Air Creation (Francija), Cosmos (Francija), Avia sud Mistral (Francija), Pegasus in Chaser (Anglija) - se zadržujejo v gru­pah in kljub fair play igri, se čuti rivalstvo.

Tekmovali bomo v točnosti navigacije s časovnimi pravili ob koncu vsake etape v točnosti pristajanja ali pa kratkega pri­stanka.

Vsekakor lep program, v ka­terem se sposobnost pilota in pripravljenost letala združita v končno kvalifikacijo. Pilot ne sme delati navigacijskih napak. Slediti mora v popolnosti začrtani smeri, da bi prispel v kronometrskem času, in biti mo­ra skoncentriran za točno pri­stajanje. Stroj mora biti pripravljen za spopad z izredno težavnimi razmerami: tudi po dvakrat na dan bom nastavljal vplinjač, da bi motor, v spremin­jajočih se okoliščinah, deloval najbolje.

Razumljivo, da je pomoč prepotrebna; ne samo človeku, ki sledi z avtomobilom, pač pa pomoč velikega stila. Zraven moraj biti tudi tehniki, mehaniki, fotograf, šofer itd. Ob strani mi stojita Stefano Russo in Gianni Cultera, člana fotograsfskega kluba iz Giarre.

Petek, 2. novembra Budnica ob šestih za pripra­

ve na letališču. Na sporedu je težaven dan. Napetost leži na obrazih pilotov. Nič ne sme biti zanemarjeno. Člani ekip se

usklajujejo na svoji 'tajni' frek­venci. Ni dvomov: smo tu, da bi zmagali.

Brnenje motorjev v ogevanju pokrivajo neu brani zvoki bobo­nov in trobent orkestra ma­roškega ministerstva za turizem, ki bo zaznamoval urad­ni začetek tekmovanja. Danes je na programu Fes- Missour kot prva etapa in popoldan Mis­sour-EI Rachidida. V teh 330 km bomo preskočili Srednji Atlas na višini približno 3.500 metrov.

Končno v zraku! Lepota po­krajine nas zasanja in skoraj bi pozabil, da smo na tekmovanju. Toda poetika se umakne real­nosti, ko nas bičanje vetra v ušesih zbudi iz zasanjanosti : nos kvišku, motor na minimum in ves napet se dvigam z vari 0-metrom na dnu skale! Zagotovo so to močni vzgorniki. Razlika v temperaturi je občutna:od 40 stopinj pri tleh do 5 stopinj na višini 2.000 metrov.

Pokrajina pod nami ni pri­vlačna: skalovje, vijugaste poti skozi doline in soteske, vse to pač ni primerno za naša kolesa! Toda motorji so še sveži in upa­mo, da nas ne bodo pustila na cedilu.

Prispemo na letališče El Ra­chidia že v temi; steza je osve­tljena z žarometi avtomobilov, kar otežuje točno pristajanje. Prvi sem, drugi je Chaser, tretji Mistral. Sobota, 3. novembra: El Rachidia-Merzouga

Druga etapa, drug svet. V bistvu danes prehajamo s 3.500 mertov Srednjega Atlasa na si­pine centralne Sahare. Tudi tu so občutni kontrasti ob scenari­ju za sanjarjenje, prava krasota za fotografske aparate. od ska­lovja Atlasa do drobne, gibajoče se mivke oker barve, to je leten­je! V tem navdušenju se spo­minjam Saint Exuperja in njegovih pripovedi o preletih puščave s prvim poštnim leta­lom.

Pravilnosti in tri točnosti pri­stanka z ugasnjenim motorjem dajo kvalifikacijo druge etape. Še vedno prvi pred enim od Air Creation in tretji Mistral, ki bo v končni kvalifikaciji drugi.

Za to nočjepredvideno prvo bivakiranje. Soto ri tuareg so že postavljeni in skupaj s prepro­gami, ki pokrivajo še toplo miv­ki, ustvarjajo pravljično ozračje. Obžutek, da se bo vsak trenu­tek človek, oblečen v modro, prelevil v fakirja in poletel na eni od teh preprog na potovanje v 'tisoč in eno noč', me ponese v sanjarjenje. Jemo kuskus, se­deč na tleh okoli velike sklede, in pijemo menta čaj , kar nas popelje v popolnoma drugo di­menzijo. Ob koncu večera nas ob kresu prevzamejo plesi se­verne Afrike. Nedelja, 4. novembra: Merzouga-Zagora

Tudi danes korenita spre­memba pokrajine. Skozi 200 km puščave nam bo vzporedno sledilo gorovje severnega Atla­sa... Od sipin tople mivke do vrhov v vetru s hitrostjo 50/60 m letimo prek strmih, z ledom po­kritih pobočij štiritisočakov. Pri­hajamo skozi plasti oblakov kot 'bogovi puščave'.

Moram se dvigniti na 4.800 metrov, da lahko preskočim go­ro Toubkal, visoko 4.200 m; temperatura je zelo nizka in ter­mometer se spušča pod ničlo. Ker sem predvideval to višino, sem zjutraj zamenjal vplinjenje in pokril hladilnik za vodo, da sem tako obdržal pravilno delo­vanje motorja. Turbulenca je občutna, povzročajo jo različne višine gora in tudi temperaturni skoki od +40 stopinj v nižinah do negativnih številk na 4.000 metrih. Vsekakor je za tako lepo pokrajino vredno prestajati to ožemanje na veliki višini.

Ob vsem tem navdušenju ne smemo pozabiti na težave, kajti drugi tekmovalci preže na na­pake drugih, da bi se prebili na vrh. Palet se konča na letališču Zago ra s točnostjo pristanka. Sem prvak etape, toda Mistral se vzpenja in mi sledi z nekaj točkami razlike. Jutri moramo to razliko povečati! Ponedeljek, 5. novembra: Zagora - Tallioulne

Visokogorsko letenje. Me­teorološke okoliščine se slabšajo. V polnem smo v ne­vihtnih formacijah visokega Atlasa. In tudi psihološka klima

pilotov je slaba. Danes bom preiskusil samega sebe, pomir­jevalno moram povečati razliko med drugim, to je Mistralom. Potem ko sem popravil platišče kolesa, ki sem ga poškodoval včeraj, sem vzletel zadnji. Od­daljen sem že 80 km od štartne­ga mesta, kontroliram temperaturo motorja, zasukam pogled na porabo goriva in vi­dim za seboj Mistrala, Chaserja in enega od Air Creation, ki mi slede! Favorita za zmago na Trans Maroku 90. Čeprav sem

zaradi popravila kolesa štartal zadnji, imam pred njimi 20 mi­nut naskoka. Čakali so, da me prehite, in vendar imajo 20 mi­nut zamude. Torej imajo možnost za turistični sprehod brez smotrne izgube časa. Za­dostuje le odklon kompasa za 30 stopinj in že smo dve uri kasneje, 35 km severneje od cilja! 35 km je 20 minut letenja, kar zadostuje, da prispem v času; toda ne oni.

Mistral opazi moj odklon, spremeni smer in uravna korek­turo, ostali mu slede; toda vsi bodo prekoračili čas. "Gospo­da, vojna je kot vojna !"

Namen mi je uspel: povečal sem razliko do ostalih. S pre­cejšno lahkoto zmagam v tem krogu in še vedno vodim v končnem razporedu. Torek, 6. novembra: Talllouine - Agadir

Zjutraj dežuje nepretrgano, krajevne nevihte groze vse do­poldne. Toda vreme se popra­vlja in okoli poldne končno uspemo odlepiti kolesa od tal. V letu odličen veter 60 km/h nam je naklonjen vse do Agadirja. Dosegamo hitrost do 150 km/h in mimogrede preletimo razdal-

36 KRILA

jo 180 km, ki nas ločuje od prve kontrolne točke v Taroudanu, kjer bomo poleg tega opravili tudi P. A.

Veter pri tleh je stalen in sko­raj vsi tekmovalci se usmerijo točno v črto pristajaine steze. Izven konkurence poleti mo v formaciji proti Agadirju. Na mednarodnem letališču imamo sprejem pri visokih osebnostih. Pet nas je, ki si delimo mesta v specialnosti, toda v končni raz­predelnici sem še vedno prvi in sledita mi Mistral in Air Crea­tion.

Sreda, 7. novembra: Agadir - Marrakeš

To je zadnja etapa in le 380 km nas še ločuje do konca tek­movanja. Dvesto kilimetrov le­tim ob Atlantskem oceanu vse do Essaouire in nato še 180 km proti vzhQdu za Marrakeš. Ved­no po vseh pravilih.

Vsekakor mi še noč ne zago­tavlja zmage. Danes bo pravza­prav odločilni dan in posadke, ki so v razpredel nici za menoj, bo­do danes gotovo dale vse od sebe.

Jugozahodnik s hitrostjo 40 do 60 km/h naznanja prihod močne turbulence z Atlantika in močno bomo plesali! Na naši levi nam dve lokalni nevihti na­meravate preprečiti pot, v tej igri bo odločala hitrost naših letal. Letim s polnim plinom, do­sežem hitrost 150 km/h in s po­močjo vetra sem veni uri na dosegu letališča v Essaouiri, kjer bi moral opraviti P. A. Vzpo­stavim stik s stolpom, ki mi naz­nanja rafalni veter s hitrostjo 50 do 80 kmfh. Vodja tekmovanja odpiše točnost pristajanja. Vsi pristanemo pod sunki vetra. Briefing opravimo kar sedev le­talih v strahu, da ne bi veter koga odnesel. Razmere se slabšajo. Neizprosno se pri-

bližujeta dve nevihti, ki smo ju u9peli obi~i , in Jean Pierre Pou­leau, v francoski federaciji od­govoren za organizacijo tekmovanja, in nam kot vodja tekmovanja svetuje, da takoj odletimo ali pa razstavimo leta­la.

Vsi tekmovalci so trmasto odličeni dokončati tekmovanje, pa čeprav brez kvalifikacije v tej zadnji etapi. Na žalost se eni od angleški posadki ponesrečil po-

let, uničeno letalo, toda pilot na srečo nepoškodovan.

Da bi prešli turbuletno cono, je potrebno leteti s povečano hitrostjo. Tekmovanje je končano in vsa letala se združijo v eno samo formacijo, da bi tako solidarno lažje prele­tela območja te močne turbu­lence. Dvajset kilometrov pred Marrakešem smo uspeli preiti fronto in turbulenca občasno ponehuje. Vsi uspemo pristati brez poškodb. Pol ure po zap­njem pristanku nas je dohitel močan sunkovit veter.

Tekmovanje je končano in na cilju so vse posadke razen ene. Bila je to fantastična iz­kušnja in priporočam jo vsem, ki jim bo dana možnost sodelovati prihodnje leto na tem čudovitem rallyju.

Nagrade SP razdelili v oazi Marrakeša v krasni palači v navzočnosti uradne delegacije, ki se nam je zahvalila za sode­lovanje na TRANS MAROK 90.

Zasedba prvih treh mest v končani kvalifikaciji:

1. mesto: Motodelta / La na­vetta

2. mesto: Air Creation / Ra­car

3. mesto: Aviasud / Mistral Za naslednje leto so že ste­

kle priprave za veliko tekmo­vanje s startom v Italiji in ciljem v Maroku.

Proti Alžiriji Jutri se bodo tekmovalci po

zemeljski poti vrnili v Evropo. Sam pa bom z internacionalne­ga letališča v Marrakešu odletel na 700 km oddaljeno medna­rodno letališče v Rabatu (pre­stolnici Maroka). Četrtek, 8. novembra

Ko sem predložil potovalni načrt in uredil radio postopek, sem odletel ob 10.30. V bistvu je edina možnost leteti v Maro-

ku ta, da je letalo v vseh pogle­dih sposobno preletov z leta­lišča na letališče. Casablanco preletim, potem ko vzpostavim zvezo s Casa- Infro, kiji signali­ziram svoj prelet in povprašam za meteo stanje Rabata. Se­dem ur po poletu iz Marrakeša sem končno v območju Rabata. Po vzpostavljeni radijski zvezi z Rabatom signaliziram namen pristanka. Menjam frekvenco in vzpostavim zvezo s stolpom v Rabatu:

"India 1517, pooblaščeni za pristanek, steza za pristajanje 06, pokličite v finalu!"

Nekaj minut za tem: "India 1517 kontroli v Raba­

tu, sem v finalu." "Rabat Indii 1517, pridite v

vidno polje!" "India 1517 Rabat, sem v

vidnem polju." "Rabat Indii 1517, ne vidimo

te." "India 1517 Rabat, sem na

doletu steze, dovolite mi prista­nek, sicer moram ponoviti ."

"Tu kontrola Rabat, toda kje je tvoje zagamano letalo?"

"India 1517, sem UL in če želite, pristanem na vrhu stolpa, pa tako lahko skupaj popijemo čaj."

Presenečenje ob splošnem smehu.

"Rabat Indii 1517, poo­blaščen pristanek."

"Hvala!" Sprejet sem odlično in ne sa­

mo s čajem , pač pa sem s kon­trolorji končal ob večerji. Za Italijana so lahko samo sanje, da se igra z letalom po letališču . UL počiva v hangarju aero klu­ba Royal du Maroc in tako lahko opravimo vse dolžnosti za na­daljevanje popotovanja: prele­teti Alžirijo (in sodelovati na TRANS SAHARI), nato preleteti

Tunizi/'o, od koder bom po­skuša doseči Sicilijo. Telefoni­ram Marcu Parisu, da me vpiše v alžirsko tekmovanje. Dajem mu samo 36 ur časa, kajti vpis na TRANS SAHARO mi je po­treben za dovoljenje za prelet Alžirije. Marc me pozna in prek Federal Expressa mu uspe po­slati dokumente in denar za vpi­snino v Pariz 24 urah! Za to bi bili sicer potrebni trije dnevi, da bi lahko nadaljeval do Tiareta v Alžiriji , kjer se čez teden dni prične TRANS SAHARA. Torek, 13. novembra: Rabat - Oujda

Vzletim ob 7. uri in v Oujdi, obmejnem letališču Alžirije, po 800 kilometrih. Srečanje z Giannijem, mojim asistentom; in v Tazzi, ki leži na pol poti, bom natočil gorivo in si privoščil prigrizek. Nizko ležeče plasti oblakov me prisilijo leteti na višini, s katere ne vidim pokraji­ne pod seboj. Letim na slepo samo s kompasom in kronome­trom. Končno izginejo oblaki in zopet lahko letim z 'očmi' .

Že res, da ne letim več na slepo, toda brez orientiranih točk, samo sem ter tja kakšna vzpeti na ali radijska postaja, vri­sana v navigacijsko karto. Ko­načno po devetih urah letenja prispem v Oujdo. Radijski kon­takt je skoraj enek tistemu v Ra-

batu. In tu se prične konec mo­jega popotovanja.

Na večer trinajstega prispe po teleksu pooblastilo alžirske direkcije letališč. Čudovito, jutri bom vzletel zarana, kajti pred menoj je 800km poti.

Sreda, 14. novembra Budnica ob zori. Veter je

močan in nepretrgoma dežuje. Odpovem se današnjemu pole­tu, odletel bom jutri.

Četrtek, 15. novembra Razmere so odlične . Kontro­

lorji me blokirajo na tleh: prepo­ved letenja... Prispel je teleks alžirskih vojaških oblasti :"Zara­di nacionalne varnosti prepo­ved leta alžirskega ozemlja. Stop."

Pustiti vse in pričeti vso ad­ministracijsko procedurno zno­va? Nemogoče. V tem prispe drugi vojaški teleks:"Nadaljuje­te potovanje po zemlji do Tiare­ta. Stop." O. K., razstavimo letalo in jutri bomo nadeljevali 'peš'.

Petek, 16. novembra Prispemo na maroško-alžir­

ski mejni prehod, kjer je kolona prek 500 vozil blokirala prehod.

Od komandanta izvem, daje to noč prešlo tod približno 250 tankov. Kriza v Zalivu.

Zahtevamo podrobnejše in­formacije, toda ne vemo, ne za­kaj in ne koliko časa bo meja zaprta: morda dan? ... morda te­den? ... Odločimo se torej vrniti se v Italijo po zemeljski poti, ne moremo več izgubljati časa za tako zahtevno nalogo.

Potovanje nazaj domov je nekoliko dolgočasno, kajti pre­več nam je v mislih izgubljena pri ložnost. Toda prepričani smo: Naslednje leto bomo za­gotovo na četrti TRANS SAHARI.

KRILA 37

U2 NAD SLOVENIJO Ne ge za odpisano vohunsko letalo,

pač pa za zanimivo samogadnjo Janeza Polenca

Razmah slovenskega lahkega letalstva postaja zanimiv po svojem obsegu pa tudi raznolikosti. Srečali smo se s prvo domačo konstrukcijo IPotočnikovalbatrosl,

"pra" lahkim letalom volksplane IJerman, Potočnik/, serijo avid flyjerjev, storchem.

Lahko letalo, ki ga predstavljamo danes, pa je posebej zanimivo zato, ker je to naše prvo uspešno leteče krilo. Oznaka: The Mit­chell Super Wing U2. Izdelal ga je Janez Polenec, pilot s poklicnim dovoljenjem in prometni inženir. Letalo je izdelano po ori­ginalnem načrtu Inačrtje iz leta 19801, ta pa je stal 110 dolarjev. Janez Polenec je načrt kupil leta 1985, z gradnjo pa pričel leta 1986.

U2 ima zgodovino

Po podatkih Air Progresa iz leta 1980 je letalo, izdelano v kategoriji eksperimental­nih letal, vzletelo leta 1980. Ni bilo zanimivo samo kot fenomen letečega krila, pač pa tudi zato, ker je bilo izdelano iz povsem klasičnih materialov: les, letalske vodood­porne oplate, platna in cevaste konstrukcije trupa. Prvo letalo je poganjal motorček, ki je zmogel vsega skupaj 10 KM. Kasneje so na letalo namestili še enkrat močnejši mo­tor in letalo je postalo zanimivo za samo­gradnje, prodajali pa so ga tudi v "kitu". Letaine sposobnosti tega letala so se izka­zale do te mere, da si je serijo teh lahkih letal privoščilo celo ameriško letalstvo. Se­veda so bile po vsej verjetnosti letaine spo­sobnosti sekundarnega pomena. Ameriški vojski se je letalo zdelo zanimivo predvsem zaradi svoje nevidnosti Iles platnol in šibke­ga - torej tihega motorja. Rabili so ga za fotografiranje in nadzor severnih meja. Najbrž prav od tu oznaka, ki se je uveljavila, U-2.

Konstruktor letala Don Mitchell je znana osebnost s področja letečih kril, saj ga srečamo kot načrtovalca eksperimentalne­ga bombnika z začetka petdesetih let -šestmotornega letečega krila z oznako XB 36. Njegovo ime najdemo tudi v konstruk­cijskem teamu sodobnega in nevidnega le­tečega krila - bombnika B-2. Da je letalo U2 na neki način zanimalo tudi jugo vojsko, dokazuje članek pred leti v Vozduhoplov­nem glasniku, ki se praviloma z lahkim le­talstvom ne ukvarja.

U2 za 490 delovnih dni Janez Polenec je pričel graditi letalo,

hkrati pa je uredil vse potrebno za formali­ziranje gradnje. Tako je od Zvezne uprave dobil začasno registracijo YU ZAG, nadzor­nik gradnje pa je bil Pavel Potočnik. Za gradnjo je porabil 490 delovnih dni - za delovni dan je štel 8 ur. Pri gradnji se je v celoti držal načrta, s to spremembo, da je namesto nekaterih predvidenih materialov Iplatnol uporabil sodobnejše Idakroni in na­mesto lesa nekje epoksidne strukture. Si­cer pa je letalo grajeno klasično -ramenjača, rebra in tako naprej. Krila so pretežno prevlečena zmilimetersko oplato in v sprednjem delu polnjena s stiroporom. Rešetka trupa je varjena iz krom-molibde­novih cevi.

Eden najtežjih problemov gradnje je bil v resnici motor, saj se je graditelj predvsem zaradi denarja moral odločiti za najskrom­nejšo varianto. Potočnikov vijak vrti traban­tov motor, na katerem so rotaxovi magneti, vplinjač pa je italijanskega izvora. Skoraj

pol leta je trajalo, da so motor spravili v red , za to pa ima zasuge Janezov prijatelj tudi pilot, Milan Jakič.

Kot se dogaja vsem graditeljem letal, se je to zgodilo tudi Polencu - načrtu predpisa­ni masi 120 kg se je nabralo dodatnih 50 kg. Del te mase je vezan na težji motor, ostala masa pa je vgrajena enakomerno. Pri ba­lansiranju težišča z nasveti sta Janezu po­magala še Janez Pintar in Boštjan Pristavc. Združeno so namreč skrajšali nosilec mo­torja in ga tako približali težišču letala.

Razveseljiv tudi v zraku Janez Polenec je s svojim U2 odletel že

približno 20 ur. Pravi , da se letalo obnaša tako, kot je bilo z navodili predvideno, s tem

nagibu pa je len. Pri vzletu pa mu je treba pomagati ." Resnici na ljubo, Janez bi bil še bolj zadovoljen, če bi letalo poganjal boljši motor, takšen, ki bi zmogel kakšnih deset konjev več. Tedaj bi letalo zagotovo prido­bilo STOL karakteristike. Po originalnih po­datkih naj bi imelo letalo takorekoč odlične jadralne lastnosti. Ti podatki predvidevajo fineso 1 :27. Janez ocenjuje da je realni drsni kot pri odvzetem plinu okrog 1 :20, kar tudi ni kar tako.

Polenec je poletel v dneh pred osamo­svojitvijo Republike Slovenije. Letalo je za­radi svoje nenavadnosti postalo atrakcija za laične opazovalce, za pilote pa novo letalsko spoznanje.

~l---------10.37---------9

l::::::==:===::::::::::c:====::JuVJ.---rrO---------- J

da se je pilot vseskozi držal natančnih na­vodil preskušanja. Psihološko vprašanje le­tečega krila je pač opravilo svoje. Pilotov, ki so leteli lete ča krila, praktično ni. Resnici na ljubo pa so se našli starejši jadralci, ki so v zgodnjih šesdesetih letih napravili nekaj štartov z Jadralnim letečim krilom nemške letal ke Hanne Reich. Ti so se še dobro spomnili nam rež pretirane občutljivosti le­tečih kril po višini .

Pri letalu so zanimive tudi krmilne površine. Smerala vgrajena na koncu kril, se premikajo samo na eni strani. Smerno krmilo vrača v nevtralni položaj ... Krmilne površine krilc in globinskega krmila pa so skupne.

Janez pravi : "Letenje je prijetno, navaditi pa se je treba, da je po globini občutljiv približno tako kot jadralno letalo pilatus, po

The Mitchell Super Wing U2/ki ga je izdelal J. Poleneci

Masa praznega letala 170 kg

Razpetina 10,5 m

Največja dovoljena masa 270 kg

Največja hitrost 129 km/h

Potovalna hitrost 105 km/h

Kritična hitrost 56 km/h

Motor - trabant cca 25 KM Vzletna hitrost 56 km/h

Hitrost vzpenjanja pri 72kmlh do 3 mis

KRILA 39

SEPECATJAGUAR

SEPECAT JAGUAR

Jaguar je eno prvih vojnih letal, ki so nastala v kooperaciji med Angleži in Francozi. Njegova visokosposobna elektronika mu omogoča bojno delovanje na majhnih višinah in pri visokih čezzvočnih hitrostih. Danes ga uporabljajo letalstva Velike Britanije, Francije, Indije, Omana in Ekvadorja. Izkazal pa se je med nedavno vojno na Srednjem vzhodu, kjer je Iračanom prizadejal hude izgube.

Rojstvo jaguarja sega YI leto 1963, ko so se v letalstvih Anglije (Royal Air Force) in Francije (Armee de I'Air) odločili za skupen projekt, ki naj bi nadomestil dotedanja šolska letala, obenem pa naj bi bil uporaben tudi kot jurišnik. Novo letalo naj bi imelo boljše zmogljivosti kot ameriško šolsko letalo firme Northrop T- 38 talon, kar je pomeniiQ, da bi bila največja hitrost namesto 1 ,3 macha 1,5 macha, letalo pa naj bi bilo v zraku vsaj eno uro, od tega deset minut v nadzvočnem režimu leta in ob uporabi goriva, ki ga samo nosi, torej brez dodatnega prečrpavanja v zraku. Angleži so tudi vztrajali pri uporabi dveh motorjev, sajje to pomenilo varnejše letenje. Eden od pogojev novega projekta je bil tudi, da vzletna dolžina ne sme presegati 1830 metrov pri najslabših okoliščinah, npr. če je steza mokra.

Francoski prispevek je bil ustanovitev Šole za boj in taktiko - ECAT (Ecole de Combat et d'Appui Tactique), ki si je v prvi vrsti prizadevala dobiti poceni bojno letalo z zmogljivostmi V/STOL. Izvedenka za šolsko letalo je bila v drugem planu in naj bi zamenjala ameriška letala T-33 in francoska mystere IV. Vendar so Francozi pozneje kot šolsko letalo izbrali nemško­francoski projekt alpha jet. Za bojne naloge naj bi novo letalo uporabljalo 800 metrov dolgo vzletno-pristajalno stezo, akcijski radij pa naj bi bil brez '

/

Slovo enega prvih jaguarjev, ki je iz Anglije odletel v Oman.

40 KRILA

vmesnega prečrpavanja goriva okoli 4260 kilometrov. Tako so Angleži hoteli imeti neke vrste izboljšani model letala T-38, Francozi pa neke vrste harrierja, vendar s precej večjim dosegom.

Angleške želje po dobrem šolskem letalu in francoske po zmogljivem STOL jurišniku so logično pripeljale do relativno velikega letala, ki je bilo precej težje kot ameriški T-38 ali britanski harrier. Ker je bilo letalo precej veliko, muje to omogočilo, daje poneslo ogromno količino bojnega tovora, obenem pa je imelo še precej časa za "pohajkovanje" nad bojiščem.

Potem ko so se sporazumeli o namenu letala, je bilo v igri več francoskih in angleških projektov, zmagal pa je predlog francoske firme Breguet pod oznako Breguet Bre.121 . Med samim snovanjem predloga letala pa so Francozi še predlagali, da bi bila ena od variant tudi mornariška in leta 1973 je bil ta predlog tudi sprejet.

Ko je bil Breguet Bre.121 uradno priznan kot zmagovalec natečaja, sta obe vladi ustanovili odbor, ki naj bi zastopal nji~ove interese, Breguet Aviation in British Aircraft Corpoiration ( pozneje British Aerospace) pa sta bili odgovorni za izdelavo letala, ki je dobilo naziv SEPECAT (Societe Europeenne de Production de I'avion ECAT). Tudi proizvajalci motorjev iz obeh dežel so ustanovili skupno delovno skupino, ki naj bi izdelala motor za novo letalo, imenovala pa se je Rolls-Royce Turbomeca LTD, motor, ki so ga razvili, pa je dobil ime RT.172 adour.

Prvi problem, ki se je pojavil pri tem mednarodnem letalskem projektu je bila izbira imena za letalo. Imelo naj bi tako ime, ki bi bilo sprejemljivo za obe strani. Tako so se odločili, da bodo novo letalo poimenovali jaguar, saj to besedo uporabljajo tako Angleži kot Francozi pa tudi drugače je kar primerno za tako nevarno letalo, kot so ga načrtovali.

Jaguar, ki se je rodil iz anglo-francoskega sodelovanja, je visoko kril no letalo z dvema reakcijskima motorjema z dodatnim zgorevanjem. Močno podvozje z nizko tlačnimi prevmatikami mu omogoča tudi vzlete s travnatih letališč, krila, nameščena na vrhu trupa, pa omogočajo, da nosi velil<o bojnega tovora. Poleg klasičnih krmil na krilih (krilca, zakrilca) ima jaguar tudi spojlerje, ki omogočajo še večjo gibčnost pri manjših hitrostih in pri vožnji po tleh .

Pri gradnji letala sta bili udeleženi obe strani. V Veliki Britaniji so izdelali krila, zadnji del trupa in vstopnike za zrak, c:>stali del pa so izdelali Francozi. Jaguarja so predvideli tudi v dvosedi varianti , oprema pa je bila odvisna od želje naročnika. Obe državi sta imeli tudi svoje proizvodne linije. Izvozna varianta je dobila naziv jaguar international.

Osnovna varianta enoseda je jaguar A za francosko vojno letalstvo (160 letal) in jaguar S, pozneje jaguar GR.Mk 1 (165 letal) za angleško vojno letalstvo. Leta 1983 je bilo pri Armee de l'Air v uporabi še 190 letal (tu so šteta vsa letala, tako šolska kot mornariška) , pri RAF pa 152. Oba modela

I

"lejni" jaguar ji Cakajo na preCrpavanje goriva iz letala-cisterne.

sta se med seboj razlikovala predvsem po avioniki in oborožitvi. Tako je francoski jaguar uporabljal večino avionike proizvajalca Decca in SFIM, angleški pa je imel opremo firme Marconi Electronics, pozneje pa Ferranti in Smiths.

Dabi izboljšali natančnost zadetkov pri nizkih napadih, so Francozi v svoje jaguarje vgradili laserski nameril nik firme CSF, medtem ko so Angleži uporabili dva topa aden istega kalibra. Maksimalna masa tovora pa je bila 4535 kilogramov. Francoski jaguarji so imeli v nosu tudi panoramsko kamero, Angleži pa so mu za izvidniške naloge obesili poseben kontejner, v katerem so bile različne kamere in senzorji za letenje ponoči ali v slabem vremenu.

Francosko-angleški dogovor o proizvodnji je bil podpisan 9. januarja 1968, le nekaj mesecev pred prvim poletom enega od osmih prototipov -za vsakega od osnovnih modelov so imeli namreč po dva prototipa. Prvi francoski dvosed (E-01) je vzletel 8. septembra 1968, prvi francoski enosed (A-03) dve 23. marca 1969, prvi angleški enosed (S-06/XV560) 12. oktobra 1969 in prvi angleški dvosed (B-08IXV566) 30. avgusta 1971. Uradna pogodba je bila podpisana konec leta 1969, prve dobave jaguarja pa so se izvršile leta 1973.

Pri kraljevskem letalstvu (RAF.) je z jaguarji opremljenih osem enot in pa 266 OCU (Operational Conversion Unit - Prehodna operativna enota) v oporišču Lossiemouth. 14., 17., 20., in 31. eskadrilja RAF. so na­meščene v Nemčiji, in sicer v letalski bazi Breuggen, namenjene pa so za jurišne naloge, medtem ko sta 6. in 54. eskadrilja iz Coltishalla namenjeni direktni podpori kopenske vojske. Z izvidniškimi jaguarji sta opremljeni še 2. eskadrilja iz Laarbrucha, vendar so tu v letih 1986/87 jaguarje zamenjali tornadi, in pa 41. eskadrilja iz Caltishalla.

Francozi imajo z jaguarji opremljel"\ih devet eskadrilj (Escadrons), v vsaki pa je po 15 operativnih letal. Vsako eskadriIjo sestavljajo tri lovske skupine - Escadres de Chasse (EC). Tako na primer EC3/3 pomeni 3. eskadrilja 3. lovske skupine - in ravno ta je tudi opremljena z jaguarji, oporišče pa ima v Nancy-Ocheyu imenuje pa se "Ardennes". Njena glavna naloga je zračna obramba bombniških letal tipa mirage IVA, ki so sestavni del francoskih strateških sil, jaguarji pa so opremljeni sprotiradarskimi raketami tipa AS.37 martel. Tri skupine 7. eskadrilje - EC117 "Provence", EC317 "Languedoc" in EC417 - pa imajo nalogo, da s taktičnimi atomskimi bombami tipa AN.52 onemogočijo nasprotnika. Prvi dve sta stacionirani v St. Dizieru, tretja pa v lstresu. Četrta enota iste skupine ima podobno nalogo kot pri Angležih 226 OCU, obenem pa je pripravljena v vsakem trenutki prevzeti običajne bojne naloge. Ta enota je stacionirana v St. Dizieru. Tri eskadrilje 11. skupine so v Toulonu: EC1/11 "Roussilion", katere glavna naloga je konvencionalno bojevanje, potem EC3/11 "Corse", ki opravlja naloge v tujini, predvsem v Afriki, in pa EC2I11 "Vosges·, ki je opremljena za elektronsko bojevanje. EC4/11 "Jura" pa je nameščena v Bordeauxu in je opremljena z lasersko vodljivi mi raketami tipa AS.30L.

Prva tuja naročila za jaguarje so prišla leta 1974, in sicer sta se zanj odločili letalstvi Omana in Ekvadorja, Oman je naročil avgusta 1974 deset enosedov in dva dvoseda, dobava pa je tekla od marca 1977 do maja 1978.

TIPOLOGIJA,

Letala so sestavljala 8. eskadriIjo, stacionirana pa so bila v bazi Thumrayt. Oman je junija 1980 naročil nadaljnih dvanajst letal, saj so bili z njimi izredno zadovoljni, novi model pa je imel tudi močnejši motor adour Mk 811. Namestili so jih v bazo Masirah, kjer je domovala 20. eskadrilja SOAF (Sultanat of Oman Force). V sultanatu so jaguarja uporabljali v glavnem za juriš ne naloge, njihova sekundarna naloga pa je tudi obramba zračnega prostora, za kar lahko uporabljajo rakete zrak-zrak tipa sidewinder AIM-9P.

Leta 1977 so drugemu naročniku, Ekvadorju, izročili deset enosedov in dva dvoseda in danes so ta letala v sestavi ene od enot ekvadorskega vojnega letalstva in so stacionirana v letalski bazi Taura.

Največji kupec jaguarjev international pa je Indija. Pogodba o nakupu je bila podisana leta 1979. Po programu je Indija najprej dobila 40 letal (35 enosedov in 5 dvosedov) neposredno iz Anglije, pozneje še dele za 45 jaguarjev, ki so jih sestavili pri družbi Hindustan Aeronautics, leta 1986 pa so začeli z licenčno proizvodnjo še šestdesetih jaguarjev. Angleži so prevzeli tudi šolanje prvih indijskih pilotov za jaguarje.

Prodaja v Indijo pa ni bila samo komercialni uspeh, ampak tudi tehno­loški, saj so pri tem nakupu jaguarju konkuritali švedski Saab J-37 viggen in Dassault mirage F-1 . Indijski jaguarji se od standardnih razlikujejo po različnih spremembah: imajo Collinsov komunikacijski sistem, lansirne tirnice za rakete tipa matra magic, nosijo tut!l rakete tipa durandal za

Na sliki je predstavljen dvosedežni jaguar, namenjen francoskemu vojnemu letalstvu. Letalo ima serijsko številko 07 (prototip), serijsko izdelana I~tala pa imajo oznako E.

KRILA 41

SEPECATJAGUAR

Lovski bombnik SEPECATjaguar, ki je sodeloval v bojih v Zalivu, na pariški razstavi.

Jaguarji nekje v puščavi med operacijo "Desert Storm".

rušenje letalskih stez ali pa raketne lanserje za nevodljive rakete vrste matra F.1 kalibra 68 mm. Indijsko letalstvo je prvega jaguarja dobilo julija 1979, sedaj pa sta z njimi oboroženi dve enoti: 14. eskadrilja v Ambali (prej s hawkwr hunterji) in 5. eskadrilja (prej z English canberrami).

Z razvojem jaguarja intemational so izboljšali tudi motor. Prvotno so bili jaguarji opremljeni z motorjem tipa adour Mk 102, ki je dajal potisno moč 2.320 kp, z dodatnim zgorevanjem pa 3.313 kp. Prve izboljšave so bile namenjene izključno verziji intemational. Z izboljšanim hlajenjem turbine so omogočili višje delovne temperature, izboljšali pa so tudi kontrolo delovanja motorja samega. To je pripeljalo do verzije adour RT. 172-26 Mk 104, ki pa se je pri izvozni varianti imenovala Mk 804. Moč motorja se je dvignila za 10 odstotkov pri štartu in za 27 odstotkov pri hitrosti križarjenja. Tako je imel sedaj motor, predviden za letalstvi Ekvado~a in Omana, moč 3413 kp, pri dodatnem zgorevanju pa 3647 kp. Jaguarjem, ki so jih imeli pri RAF, pa so prav tako predelali motorje po novih stan<fardih.

Motorji adour druge generacije so nosili oznako RT.172-58 (Mk 811 za izvoz) . S temi motorji je bila opremljena druga skupina izvoznih jaguarjev za Oman in pa indijski jaguarji. Nov motor je pri vzletu dajal 15 odstotkov večjo moč, hitrost križarjenja pa se je povečala za 37 odstotkov. Poznejše izboljšave pa so povečale maksimalno moč motorja celo na 4.535 kp.

Jaguar je močan bojni stroj, ki lahko na razmeroma veliko daljavo ponese precej težke oborožitve in jo tudi natančno usmeri v svoj cilj . SEPECAT je za jaguar intemational predvidel tudi vgraditev večnamen­skega radarja tipa Thompson CSF agave. Jaguar lahko prenese celo paleto raket: McDonnell Douglasove harpoon, Aerospatialove AM.39 exo­cet ali MBB kormoran (vse vrste zrak - ladja) . Vse te rakete nosi na notranjem nosilcu pod krilom, na nosilec nad krilom pa lahko daje rakete vrste zrak - zrak AIM-9 sidewindewr ali matra magic. V kombinaciji z radarjem tipa agave je jaguar tako tudi v zračnih dvobojih in ne samo kot jurišno letalo.

Ob izbruhu krize na Srednjem vzhodu, po iraški okupaciji Kuvajta 1. avgusta 1990, je angleški obrambni minister Tom King že 9. avgusta napovedal, da bodo na krizno območje poslali poleg 12 tomadov tudi 12 jaguarjev. S tem skromnim naznanilom se je začela operacija Granby, ki

42 KRILA

se je spremenila v mnogo večjo operacijo kot ponovna zasedba Falklan­dskega otočja.

Ducat jaguarjev GR Mk 1A šeste eskadrilje, od katere so bili štirje opremljeni tudi z izvidniškimi kontejnerji , je med 11 . in 12. avgusta vzletelo iz Caltishalla v bazo Thumrait v Omanu. Sredi oktobra pa so se preselili v Bahrein kjer so jih prebarvali v novo - puščavsko shemo, imenovano pink panther. Kot standardno orožje so imeli rakete zrak - zrak sidewinder AIM-9L, motil ni sistem AN/ALQ-101(V)-10, 454 - kilogramske bombe in kasetne bombe tipa BL755. Ob koncu leta pa so od Kanadčanov kupili raketne metalce Bristol Aerospace CRV-7 kalibra 70 mm. Dne 13. novem­bra pa so doživeli tudi prvo izgubo, ko se je med urjenjem zrušil jaguar GR Mk 1 A XX754, ki ga je pilotiral poročnik Keith Collister.

Že prvi dan operacij za osvoboditev Kuvajta so sodelovali tudi jaguarji. Najprej si bomo ogledali delovanje angleških letal, potem pa še francoskih.

Dne 17. januarja so jaguarji angleškega letalstva napadli iraške insta­lacije v Kuvajtu. Najbližja točka napada je bila od Bahreina oddaljena 250 milj, tako da so morali jaguarji prečrpavati gorivo v zraku. Naslednji dan so jaguarji napadli iztrelišča raket vrste scud v samem Iraku, obenem pa tudi protiletalske baterije v Iraku in Kuvajtu. Med temi napadi so bili jaguarji oboroženi z dvema raketama vrste zrak - zrak tipa sidewinder, nameščeni-

ma na nosilcih nad krilom, na zunanjem krilriem nosilcu so imeli motiIno napravo ALQ101, na notranjem pa po 1.000 - funtno bombo (454 kg). Na nosilcu pod tru pom je bil nameščen še dodatni rezervar za gorivo. Bojno skupino je sestavljalo do osem letal, in nekateri jaguarji so do 19. jaguarja opravili že štiri bombne napade, kar so posadke s ponosom prikazale z narisanimi bombami pod kabino posameznih letal. Po prvih dneh bojev so na seznam ciljev dodali še skladišče orožja ter goriva in komandna mesta iraške armade. Dne 21. januarja ni bilo letalskih napadov zaradi slabega vremena, 26. januarja pa so jaguarji napadli iztrelišča raket kitajske proiz­vodnje tipa SY-1 ·silkworm". Ta iztrelišča so postala prioriteta njihovih napadov. Poleg narisanih bomb pod kabino, ki so postale simbol za število bojnih poletov, so se na jaguarjih pojavile tudi različne risbe, zelo značilne za obdobje druge svetovne vojne.

Eden izmed enosedežnih prototipov z oznako A-03.

1 Nos letala - momariška izvedba

2 Radar Thomson-CSF Agave (vrstezrak-zrak!zrak-zemlja)

3 Laserski daljinomer tipa Ferranti 105

4 Pilotova cev 5 Optično ·okno· 6 Laserski namerilnik in

daljinomer tipa Ferranti 7 Vstopnik meriica potiska 8 Vod za hlajenje elektronike 9 Računalnik

10 Radijski višinomer 11 Ojačevalec 12 Loputa za dostop do

avionike 13 Generator 14 Vstopnik zraka za hlajenje 15 Navigacijsko-napadalni

sistem tipa Marconi 16 Luč za pristanek 17 Loputa nosnega kolesa 18 Priključek za vleko po tleh 19 Blažilec prednjega kolesa 20 Prednje kolo 21 Mehanizem za krmarjenje 22 Glavni nosilec prednjega

kolesa 23 Kontrolna enota za

ugotavljanje po 24 Krrnilnapadala 25 Obloga instrumentne plošče 26 Vlačljiva cev za

prečrpavanje goriva v zraku 27 Vetrobransko steklo 28 HUD (Head Up Dispay) tipa

Smiths Electronics 29 Instrumentalna plošča 30 HOD (Head Down Display)

tipa Smiths FS6 31 Kontrolna palica 32 Ročica plina moto~a

33 Pilotova stranska konzola (leva)

34 Sedež tipa Martin Baker Mk9 35 Vamostni pasovi sedeža 36 Pilotova stranska konzola

(desna) 37 Pokrov kabine

46 Dodatna vstopnika za zrak 47 Usmemik pretočnega zraka

preko krila 48 Prednji tank za gorivo

(12001) 49 Enota za zračno hlajenje 50 Mešalec zraka 51 Desni vstopnik za zrak 52 VHF antena 53 Vstopniklizpušnik zraka za

hlajenjeIgrelje 54 Jašek hidravličnih in

električnih vodov 55 Spoj trupa in vstopnika za

zrak 56 Rebra vstopnika 57 Nosilno rebro trupa 58 Zabojnik streliva 59 Top tipa Aden kalibra 30 mm 60 Vtičnica za dovod elektrike

na tleh 61 · Jašek glavnega levega

kolesa 62 Glavni hidravlični vod kolesa 63 Motor za pogon predkrilc 64 Sistem dovoda goriva 65 Centralni spoj krila 66 OpozoriIna svetilka pred

trčenjem 67 IFF antena (antena za

razpoznavanje prijatelV sovražnik)

68 Predni spoj trupa in krila 69 Desni krilni rezervoar 70 Sistem dovoda goriva za

dodatni rezervoar 71 Lansimi nosilec nad 72 Lansima šina

38 Naslonjalo sedeža 39 Nosilec sedeža :;::::.~~~;;;;~!d;d!

40 Ventil za uravnavo pritiska v kabini

41 Zadnja stena kabine 42 Kanal topa 43 Prostor za električno opremo 44 Levi vstopnik za zrak 45 Odvodi topovskih plinov

73 Raketa zrak-zrak Matra 550 Magic

74 Desno predkrilce 75 Vodilo predkrilca 76 Desna navigacijska svetilka

n Antena vrste TACAN 78 Vodilo zakrilca 80 Desni spojler 81 Notranja dvojna zakrilca 82 Konstrukcija zakrilca (tipa

satovje) 83 Pogon zakrilc 84 Kontrolnik spojle~a 85 Zadnji spoj trupa in krmila 86 Vstopnik za topli zrak 87 Kontrolni kabli 88 Vodi zraka za klima napravo 89 Loputa dostopa glavnega

rezervoarja 90 Konstrukcija vstopnika za

zrak 91 Rebro vstopnika za zrak 92 Hidravlična baterija 93 Hidravlični motor za zakrilca 94 Hidravlični rezervoar št.2 95 Primami mešalec zraka 96 Hidravlični rez~oar št. 1 97 Glavni vod mešilnega zraka 98 Sekundam i rezervoar za

gorivo 99 Vod za gorivo

100 Hrbtna izbokli na 101 Glavno rebro zadnjega

letala 102 Repna konstrukcija (tipa

satovje) 103 Desno višinsko krmilo

108 VOR antena 109 Konstrukcija smemega

krmila 110 Odprtina za spuščanje

goriva 111 Repna konica 112 Zavorno padalo 113 Hidravlični pogon smemega

krmila 114 Zaključek viŠinskega krmila 115 Konstrukcija višinskega

krmila 116 Konstrukcija višinskega

krmila - rebra 117 Vpetje nosilca višinskega

krmila 118 Pogon za premikanje

viŠinskega krmila 119 Rebra zadnjega dela letala 120 Steklenica za gašenje

požara

121 Zavoma kljuka 122 Izpušna šoba 123 Komora za dodatno

izgorevanje 124 Dodatni smemi stabilizator 125 Zaščitna stena pred 126 Glavni nosilec moto~a 127 Motor RoIls Roycel

Turbomeca Adour 804 128 Notranja dvojna zakrilca 129 Loputa dostopa do moto~ 130 Konekto~i za zemeljsko

oskrbo hidravlike 131 Vpetje hidravlične zavore 132 Leva zračna zavora 133 Usmemik pretočnega zraka

prekoi<rila 134 Vpelje spojle~a 135 Fiksni del zaključka krila 136 Levi spojler 137 Zunanja dvojna zakrilca 138 Konstukcija zakrilca (tipa

satovje) 139 Zunanji zaključek krila 140 Leva navigacijska svetilka 143 Leva predkrilca 144 Pogon predkrilc

145 Levi krilni rezervoar 146 Deloplate krila 147 Vpelje podkrilnega nosilca 148 Notranji krilni nosilec 149 Glavno kolo (dVOjno) 150 Zglob glavnega kolesa 151 Amortizer glavnega kolesa 152 Glavni nosilec kolesa 153 Vpelje noge kolesa 154 Konstrukcija stranske stene

trupa 155 Stranska loputa glavnega

kolesa

156 Glavna loputa kolesa 157 Trupni nosilec 158 Izvidovalni kontejner 159 Infrard8Či iskalec 160 Računalnik 161 Paket za zračno hlajenje 162 Rotirajoči boben za kameri 163 Ove širokokotni kameri tipa

Vinten F95 Mk10

164 Električni motor za pogon bobna s kamerami

165 Prednji rotirajoči boben s kamerami

166 Ove navadni kameri tipa Vinten F95 Mk 10

167 Prednja kamera tipa Vinten F95Mk7

41 Raketni metalec tipa Matra 155

168 Izstrelek tipa Matra durandal 169 Vpelje zabojnika na trup 170 Dodatni rezervoar za gorivo

(1200 1) 142 Zunanji levi krilni nosilec

Jaguar intemational

SEPECATJAGUAR TIPOLOGljA

V februarju so jaguarji poleg standardnih ciljev začeli tudi napade na razne mostovne objekte po Iraku ter druge vOjaške pomembne objekte. Kljub velikemu tempu poletov so imeli Angleži dovolj pilotov, da ti niso postali preobremenjeni, in tako je po 33 dneh letalskih napadov imel vsak pilot povprečno po 20 poletov, v vsaki eskadrilji paje bilo po 21 pilotov. Do 26. februarja, ko se je začel umik Iračanov iz Kuvajta, so angleški jaguarji opravili kar 600 bojnih poletov.

Tudi francoski jaguarji so močn.o posegli v boje na iraški frontri. Čeprav so imeli do neke mere slabšo elektronsko opremo kot angleški, so Iračanom prizadeli hude izgube. Njihovo najmočnejše orožje je bila raketa firme Aerospatiale AS30L v povezavi z laserskim namerilnikom T-CSF ATLAS, ki je bil nameščen na nosilcu pod trupom.

Prva enota, ki je bila aktivirana, je bila v Toulu stacionirana EC11 . Na dolžnost so jo poklicali 16. septembra, vendar je prvih osem letal odletelo na Srednji vzhod šele 15. oktobra. Tri dni kasneje pa še osem. Pristali so v letalski bazi Al Ahsa, ki je 130 kilometrov jugozahodno od enega največjih saudskih letalskih oporišč - Dhahrana. Nadaljnih 12 letal je priletelo v začetku januarja, tako da so bile zdaj navzoče vse tri enote 11 . lovske skupine: EC1/11 "Roussillon", EC2I11 "Vosges", EC3/11 "Corse" ter EC4/11 "Jura" iz Bordeauxa. Poveljujoči častnik teh enot je bil polkovnik Marc Amberg.

Ker francoski jaguarji niso imeli lansiranih tirnic nad krilom tako kot angleški, so imeli raketo vrste zrak - zrak tipa matra 550 magic na zunanjem desnem nosilcu pod krilom, na levem pa so imeli kot protiutež motil no napravo Dassault Electrique Barax. Poleg tega so imeli še metalec vab vrste lacroix proti toplotno vodljivim protiletalskim raketam ter v smernem krmilu montiran opozorilni sprejemnik T-CSF TH. Na notranjih krilnih nosilcih so nosili bodisi kasetne bombe matra belouga (290 kg) in navadne eksplozivne bombe po 250 ali 500 kilogramov. Nosilci so bili prirejeni tako, da so lahko na vsakega obesili po dve bombi.

Prvi dan operacij so francoski jaguctrji z bombami vrste belouga napadli letališče Ahmed Al Jaber v Kuvajtu in to z višine komaj 30 metrov. Eden od pilotov je po napadu izjavil, da &0 leteti tako nizko, da so se toplotne vabe odbijale od tal, ko jih je odmetaval. Eno od letal je med napadom zadel ročni protiletalski iztrelek SA-7 grail in je moral zasilno pristati v Jubailu. Protiletalski iztrelki so zadeli še tri letala, vendar so se vsa na srečo vrnila v Al Ahso. Dne 18. januarja je 12 jaguarjev napadlo veliko skladiščre orožja v Ras Al Quilayahu, napad na isti cilj pa so ponOVili 22. januarja. Prvi napad na sam Irak pa so francoski jaguarji izvedli 24. januarja, ko so bombandirali položaje republikanske garde. Odobritev za ta napad je izdal sam predsednik Mitterrand, saj so Francozi prej sklenili, da ne bodo napadli ciljev izven Kuvajta.

Dne 10. februarja so z jaguarji napadli mostove in druge iraške komu­nikacije, ob napadu pa so tokrat imeli spremljavo mirageov F.1 CR.

Tako francoski kot angleški so ostali v operativni uporabi na vojskova­lišču do konca in so v celoti prizadejali Iračanom strahotne materialne in žal tudi človeške izgube. Uničen je bil samo en jaguar, uspeh tega letala na bojišču pa gre v neki meri pripisati tudi slabi protiletalski obrambi in tudi dejstvu, da so imele sile koalicije popolno zračno prevlado nad območjem, kjer so delovali jaguarji. Pa kljub temu seveda ne gre podcenjevati tega letala, saj ima kljub svoji starosti še vedno izredno ostre zobe in kremplje.

Naj na koncu še omenimo, da S9 se tudi jugoslovansko - romunski konstruktorji zgledovali po jaguarju, saj je prOjektJUROM, ki je v Jugoslaviji dobil ime orel (orao), na moč podoben temu jurišniku. Vendar pa so bili pri izdelavi tega letalo močno omejeni z motorjem, ki je bil v prvotni verziji prešibak, da bi novo letalo lahko poneslo kolikor toliko veliko težo bojnega tovora. Šele z močnejšim motorjem se jim je delno posrečilO rešiti to stvar, pa vendar orel nosi več kot polovico manj bojnega tovora kot jaguar.

SEPECAT Jaguar T ft1k2

!:

~ Tehnični podatki za SEPECAT jaguar GR Mk1

Tip: enosedi jurišnik in izvidnik Motor: dva Rolls Royce Turbomeca adour Mk 102 z

dodatnim zgorevanjem moči 3.313 kp, pozneje Mk 104 s 3.647 kp potiska

Zmogljivosti: največja hitrost (brez bojnega tovora): 1.338 km/h na višini O m največja hitrost na višini: 1.690 km/h največji radij: na majhnih višinah 535 km,

pri režimu nizko-visoko-nizko 850 km brez dodatnega goriva ali 1 .410 km z dodatnimi tanki za gorivo

Mass: prazen: 7.000 kg normalna vzletna masa: 1 0.886 kg maksimalna vzletna masa: 15.442 kg

DimenziJe: razpetina: 8, 69 m dolžina: 15, 52 m površina kril: 24,18 m

44 KRILA

top 2 x 30 mm ADEN po 300 nabojev bombni tovor do 4.534 kg 2 x AIM-9L sidewinder

Variante SEPECAT jagua .... ja

Jaguar A: standardni enosed francoskega vojnega letalstva. Francoska avionika. Motor: adour Mk 102 (160 letal)

Jaguar B: standardni dvosed angleškega letalstva. Nova oznaka T Mk 2. Angleška avionika. Motor adour Mk 102 so zamenjali z Mk 104 (37 letal).

Jaguar E: francoski dvosed, izpeljan iz modela A (40 letal). Jaguar S: standardni enosed angleških letalskih sil, preimenovan v

GR Mk 1. Britanska avionika. Motor: prvotno adour Mk 102, zamenjan z Mk 104 (165 letal).

Jaguar International: izvozna verzija - enosed ali dvosed. Motor: adour Mk808, zamenjan z Mk811 (152 letal).

Zlatko Vanič

LETETI Založba Didakta, 1991, 264 strani

Težko pričakovani učbenik za letenje z zmaji, motornimi zmaji, jadralnimi padali in baloni je torej iz§el. Avtor je uresničil svoj cilj, bralec pa se je navdu§eno vrgel na 264 strani debelo in okusno opremljeno knjigo, ki je iz§la v Založbi Didakta. Za knjigo boste v knjigarni od§teli 750,00 din, v zmajar­skih, padalskih in drugih letalskih klubih in dru§tvih pajo boste dobili ceneje.

Avtor, tudi sam zmajar in dolgoletni predstavnik Jugoslavije v FAI/Section 7, si je v dolgih letih aktiv­nega letenja in sodelovanja pri §tevilnih prireditvah doma in na tujem nabral izku§nje, ki jim je vredno prisluhniti. Hiter razvoj zmajarskega §porta, pa tudi drugih, ga je opogumil, da je pripravil delo, ki bi v nekem določenem trenutku zajelo vse, kar se na slovenskem nebu dogaja. Učbenik torej ne zajema samo letenje z zmaji, pač pa tudi motorne zmaje, jadralne padalce in balonar je. Nastalo je delo, ki obsega 9 poglavij logične celote. Avtor je nedvomno z vsebino presegel obseg klaSičnega priročnika /gl. recenzijo v Delu, 8.7. 19911. Upo§teval je tudi dej­stvo, da so posamezna poglavja obdelana tudi v drugih delih - vzemimo samo primer poglavja o osnovah meteorologije -, ki so tako ali drugače do­segljiva slovenskemu bralcu. Pri tem je izhajal tudi Iz svojega prej§njega dela. Avtorj je namreč že leta 1983 izdal prevod dela "Vol Libre" francoskega av­torja Roberta Bourgesa. Zanimivo pri tem je, da avtor pri pisanju knjige ni iskal vzorov pri tujih avtor­jih. posku§al je biti samosvoj in mislim, da mu je

uS'1lgSebej se mi zdi potrebno poudariti, da je av­torjeva odločitev o uvrstitvi doživetij posameznih zmajartjev oziroma jadralnih padalcev izredno kori­stna za začetnike. Učimo se iz knjig, učimo se v §olah, toda neposredne izku§nje letalcev nam dajejo spodbude za nadaljevanje na§ega početja.

Učbenik, ki je več kot to, je ustrezno ilustriran in opremljen 7 barvnimi fotografijami. Morda bi bilo §e bolje, če bi se avtor odločil za vse faze, recimo, priprav, vzleta, leta in pristanka zmajarja prikazal na fotografijah, delovanje fizikalnih zakonov pa se mi zdi zelo kvalitetno prikazano oziroma razloženo. Prav tako bi bila lahko prikazana oprema za posa­mezne zvrsti.

Zelo koristno se mi zdi, da avtor razloži tudi vlečenje zmaja z motornim zmajem in vlečenja z vitIom. Pomankljivo znanje in improvizacija sta tudi v Sloveniji že botrovali hudim nesrečam zmajarjev.

Uporaba padala in "zadnji človek" pa se mi sploh zdita najbolj§a dela knjige.

V učbeniku najdemo tudi priročen slovarček izra­zov v nem§kem, angle~kem, francoskem in italijan­skem jeziku. V prihodnosti kaže, tako tako kot so to naredili na Planinski zvezi Slovenije, stremeti §e oMernej~im slovarčkom, pa ne samo za zmajarje, pač pa tudi za ostale. Opozoril bi rad, da se v uradni zmajarski terminologiji redko uporablja izraz "aqui­Ione, oz. ala delta" za zmaja. Tako strokovne revije, denimo Volo Libero, uporabljajo dosledno v vseh povezavah izraz "deltaplaf1o", pisano skupaj, med­tem ko v pravnih tekstih govore o "apparecchi per il volo da di porto o sportivo', kamor sodijo delta plani, parapendiji in ultraleggeri. Pilot zmaja je torej lahko pilot/pilota oziroma "un deltap/anista".

Učbenik ima izjemen pomen za sloven~čino. Žal pa bo pazlivej~i bralec lahko opazil §tevilne tiskarske napake / str. 43, 51, 66, 68, 83,108, 149, 156, 183, 187,205, tekst na 208. strani, levo, četrti odstavek, prvi stavek ni razumljiv, 209, 216, 219, 226, 230, 231}.

Avtor se je odločil, da bo objavil tudi t.i. Športni kodeks Mednarodne aeronavtične zveze/FAlI. in si­cer Sekcijo 7, ki velja za zmaje. Morda bi bilo bolje objaviti prevod ali oboje skupaj, saj avtor ne more pričakovati, da vsi potencialni bralci obvladajo an­gle§čino tako dobro, da bodo tekst tudi razumeli. Seveda tako tiskarske napake kot tudi besedilo v angle~čini ne kvarijo vtisa o učbeniku in moja iskrena želja je, da ga vzamejo v roke vsi, tako začetniki kot pravi mojstri in se nad snovjo zamislijo.

Na koncu bi rad opozoril §e na nekaj del, ki bi jih kazalo brati ob pravkar izdanem učbeniku: J. Pučnik - Velika knjiga o vremenu, Cz, 1980, Z Moldi -Škola letenja, Tehnička knjiga 1990, Petkov§ek-Trontelj­Skice vremena, Ljubljana 1987, E. Neukamp v slo­venskem prevodu - Oblaki in vreme.

Za letenje je potreben pogum. Brez poguma ni mogoče narediti "tri korake v modro". Res pa je, da pogum ni vse, ampak §ele znanje in izku§nje narede pravega zmajarja.

ALEKSANDER ČIČEROV

VSEM, KI JIH ZANIMAJO INSTRUMENTI ŠVICARSKE TOVARNE

FLYTEC SPOROČAM, DA SEM PREVZEL ZASTOPSTVO ZANJE ZA SLOVENIJO. CENE SO UGODNE.

naročila sprejemam na tel.:

061 722709 po 20. uri. ALEKSANDER ČIČEROV, Bergantova 1, Trzin.

KRILA 45

ZVEZNA NEKDANJI UNIT<D T"""""" ()ASOPISNI

Nagradna DR2AvAV """",,",AS PRE .. RASRINAZ

PAPIR HA.IlU(A IHTERNAT10NAl MESNAT ...

ZDA ,IVANI USTI

U It 14 ~ letalska () p L IQ križanka

r J) 1 o T Za nagradno letalsko

""'" križanko iz prejšnje številke

J O smo v uredništvo prejeli kar _ANA zajeten kup - pravil nih -

4 RISBA _ rešitev gesla: SVETOVNA

KONJI ALI VOli OVUALKA TE2AVA NEPOOPISA· L () L L xv LETALSKA RAZSTAVA. 0tRItAC NEC

PAlIKOVIC Izžrebali smo tri in reševalce ROMAN

V A N ~ MESTO STAR bomo nagradili z letalsko

LN. S T J J NA IZRAZ ZA knjigo. Nagrado jim bomo TOLSTOJA BAVARSKEM KRTAOO poslali po pošti.

RENO-

1 p O ~ KRATKOTAA.EN

fo.-/

VACUA R- E N V VETER rp S 0l0\/EN9ItJ ...

NtSTEA(1NOO) Izžrebani reševalci: LOVSKA

~ 6 U PASJA

? IV 4 ~

TROFEJA O O PASMA C 1. GREGOR ZAVEC

M PREPROSTE Mariborska 82

,""""VA E t T L t ~ VODNE 62312 Orehova vas ... SAHocA

RASTLINE

MAJHNA 9 PRE8NAlEC 2. FRANC KLEMENČiČ GOBA

G1 B c rt SI<OTSKE K () T Milana Majcna 16 PROSILEC.

ODJE ...... c 68 000 Novo mesto KoZASKI

~ 4 f'J f+ J-SLOVENSKI

3. IGOR ŠiRCELJ IGRALEC

(MIHA) . Pobeška 7 NAT'" ANTIMON 66000 Koper

.I02E Da.ENC N lJ JEZERO S b POROD'"

!IV ..... vsz

T A r; ff Čestitamo!

lOAAHA 13

+( E-ZEILJA t L Rešitve gesla nagradne le-

talske križanke iz te številke ONlCDlE

(KRILA 4/91) nam pošljite do

O K rv Pr' .D O konca oktobra na naslov: KRILA (Revija Obramba),

12 rt Rimska 8, 61 000 Ljubljana s

T t ~ L T pripisom Nagradna letalska 'križanka.

OTOK BARVA IME NAS Geslo lahko izpišete tudi

t -S T IGRALNIH LETALA

PRIPOVED-EDVARDA na list papirja ali na dopisni-

KART RUSJANA

NIK (JANKO)

co, da vam ne bo potrebno KEMUSKI

~ KDORPECE 8K rezati revije. T o .... 1 r

I t Izžrebali bomo tri reševal-

N E ]) ce in jim za nagrado skušali

E .... E pripraviti presenečenje - le-po letalsko knjigo. Hkrati pro-

DEL

10 v 5 ~ v simo vse tiste izžrebane

<J-- K C reševalce, ki niso prejeli na-I grad - knjig, da nam to čim-prej sporočijo v uredništvo (kajti imeli smo nekaj telefon-skih pozivov in pismenih ur-

1'1J I ~13š 14 Č Is A l' V 17s leKIs 1 I I'v I" r 1'2~ 1'3A. I'4~ 1

genc po katerih sklepamo, da nekateri poslanih knjig ni-so prejeli).

46 KRILA

Univerzalno dvo in trokraki propelerji iz ogljikovih vlaken z nastovljivim kotom

Motomi zmaii hOlnologirani za: - trenažo - turistično letenje - šolanje - vleko reklam in zmajev - spuščanje padalcev

G ....... lno ZCI8IopatYo: - krila »HAZARO« Sirio - UL »STORCH« Rodaro

Servis ROT AX

Podvozja motornih zmajev, izdelana iz jekla in kompazitnih materialov

V AMERIKO NAJUGODNEJE .llattlV~

&

PAN AM in ADRIA AIRWAYS vam omogočata naiugodneiše potovan ie iz ZAGREBA v NEW YORK in nazai

s hitrimi povezavami PAN AM iz NEW YORKA z vsem i velikimi mesti ZDA in ugodnimi zvezami ADRIA AIRWAYS iz ZAGREBA v BEOGRAD, DUBROVNIK, SPLIT in LOSINJ.

~oa,~ ~~;;;~~~~~~~~~ ADRIA AIRWAYS ~===::::::=====~~~