Na letošnjem filmskem festivalu v Puli so z uspehom prikazovali tudi nov slovenski film »Ne čakaj na maj«, nadaljevanje filma »Vesna«, ki je .prav tako kot prvi del nav­dušil gledalce. Ljubitelji domačega filma, zlasti filma vesele vsebine, težko pričaku-

Letos sta Letalska zveza in Ljudska tehnika Jugoslavije navezali tesnejše stike z ustreznimi organizacijami prijateljskih držav. Tako so si v Sloveniji ogledali Inštitu' LZS in ALC Lesce­Bled deJe'gacije iz SZ in Poljske, nadalje letal­ska delegacija iz E.gipta ter modelarji in po­močnik glavnega urednika poljske letalske revije •• Skrzydlata Polska«. Na slikah desno: egiptska letalskia delegacija in delegacija iz poljske na obisku v ALC Lesce-Bled.

K sliki na naslovni strani: Prvo letalo ilristaja na novo slovenjgraško letališ če.

I

>->-/ll:iI,O« GLASILO GLAVNEGA ODBORA LETALSKE ZVE'ZE SLOVENIJE

Izhaja dvomesečno

4 Julij - Avgust 1957

Urejuje uredniški odboir : Cedo MOlkOlie, Ciril Trček, Tugomir Tory, ZOtraJl'l Jerin, ing. Franci Hll­

Jinger, Marjan Slanovec

Odgovorni uredruik: Janko Colnar

Naročnina :

celo,letna 240 din tPiOJ.Ietna 120 din čet[1t1etna 60 d in

Posamezna števil<ka 50 din

Tekoči račun: 001-606-1-601

Naslov uredni·šlva in uprave: I1jubljama, Lepi pot 6

Tisk in kUšeji :

L Tiskarna »Jože Moškrič"

Ljubljana

JeJo pre.miere v Ljubljani in drugih naših mestih. Delež k realizaciji tega filma , ki ga je režiral František Cap, je prispevala tudi Letalska zveza Slovenije. Prinašamo posnet­ke s snemanja filma »Ne čakaj na maj « na Komni.

Na zgornji sliki: predsednik re­pUlbliike, tovariš Tito prevzema šo­lPeik in .pozdr,ave članstva Letalske zveze Sloveni'je, ki mu ga je pri­nesel padalec Franc PoItčar iz ALe Lesce-Bled, Ipoodskoku z leta.la.; na spodnj ~ sliki: oddelek športnih letalcev koraka z ljUlbljanskega le­tališča na zbirno mesto za parado.

97

Predsednik Tito je s sVOjO navzočnostjO počastil I. festival /

telesne kulture V Ljubljani

Letošnji I. festivaJ. telesne kul­tu.re Slovenije v Ljubljani je bil vse~akor največja športna in telesno vzgojna manifestacija v naši repu­b1i~i. Pomen tega festivaJ.a je bio! pa še <tem večji, ko se je l"azv,edelo, da se bo siaV'llOlStne parade tin cen­tralne prireditve na ljubljanskem Stadionu udelemll ,tu.di predsednik republi~e tovaJriš Tito s soprogo in nekaterimi svojimi sodelavci. Visoki obisk je še povečal slavnostno raz­položenje v Ljubljani, ~ je v času festivala, od,eta v zastave in cvetje, postala žarišče m~adih športnikov in telovadcev.

Tudi Letailska zveza Slovenije je sodelovala v paradi, kjer je nad 200 njenih članov, pada!cev, jadralnih in motornih pilotov ter letlllls'kih modelarjev, prikazalo svoje motorno Ie,talo, jadralna llietala in av:toviUe, I;:akor tudi padala in številne letal­ske modele, s katerimi se urijo. Letala LZS so iz.popolnila parado s svojimi nizldmi nalle,ti, z:lasti pa so priso<tniz navdušenjem opazovali helikopter, k,i je skoraj ves čas,

niZ'~o preletaval kolone m:Iadih športni,~ov in telovadcev v paradi.

Na križišču nevidnih cest • • •

Naš sodelavec je v svojo beležnico ujel košček življenja na beograjskem

letailišču

»Tovarilš Mladen vama bo za vo­dilča. Vpra'šajte ga, kar vajl\.l bo za­nimalo!«, So nama rekli, ko sva potrkaJa na vrata. Res prijetno naju je presenetila izredna ljubeznivost in uslužnost to;vari'šev na letališču. Med opravljanjem svoje sllUžbe, tež­ke in odgovorne, 50' si odtrgali to­liko 'časa, da so nama pr,i's!krbeli dobrega vodi,č3J, ki je rad pojasnil naj,ilna vprašanja in zadostil sleherni radovednosti.

Začela sva si ogledovati kar vse po vrsti. Najprej informacijski urad. Nahaja se v pri,tlilčju visokeg,a kontrolnega stolpa.. Tu sem prihaja­jo vs1 pilIoti, ud So pri meteorologih dOlbHi meteorološki bilte\TI, sestav­ljen po podatkih z domačih in tujih meteoroloških postaj. Uradnik pre­veri njihove iP1lotske dofkumente, potem pa sestavijo iPlan leta, kate­rega iPilot namer,a'va opraviti'. Tedaj je vsalk piJ.ot, zlasti pa še oni, ki: letij'0 v inozemstvo, . skoraj prav tako radoveden kot naj.radovednejsi p od svobodni!m Isoncem - dober novinar. Vse hoče vedeti, kakšno je vreme na poti ikamor je n amenjen, kakšen in !kako mOIčan veter piha, k'0likšna je oblačnost, kakšno je letališ'če, kjer naj bi pristal in še vrsto drugega. Če je iPilO!t namenjen v inozemstvo, potem mu uradnik postreže z najnatančnej'šimi iPodat­,Id, ki jih najde v Iknji,gi AlP. Ne mislite, da je to kakšna str,ah'0vito skriV1I1ostna kratka. AlP je namreč knjiga, v ikateri vsaIka držaiVa zbere natančne podatke o svojih medna­rodnih in večjih letališčih, o' radij­skih in ;drugih napravah, ki jiih pi­loti izkorišičajo pri prilstanku ali vzletu s teh letališč, o' O'rganizaciji in ureditvi letalskega prometa na tujih letaJiišlčih, o .meteorolo:ški in servisni sl!užbi, skratka knjiga AlP nudi pHotu natančen pregled vseg3J, >kar mora na SVO'ji PQtL na tuje leta­liš'če dobro poznati.

No, zdaj (pustimo pilota, ki je QPraviJ v informacijskem uradu, da

se v miru pripravi na svoj polet, m~ pa se medtem s prijaznim vodi­čem Mladenom povzpnimO' tri nad­str'0pja više - na VI1h !kontrolnega stoJ.,pa. Čeprav je nebo močno oblač­no in se ponuja dež, je pogled z vrha stolpa zelo lep. !Zdi: se, da tik za prOlStranim letaltš,čem že ležijo Novi Beograd, Beograd s Ka,lemeg­danom in Avalo ter O'staUmi, zani­mivostmi. Letališče deli na dvoje betonska vzletno - pristajaIna steza, dolga 1<60<Om in širok,a 810 m, križa [pa jo 'travlfl.ata steza, dolga 1100 m in široka 90 m. TIO zadnjo navadno uporabljajo samo kadar piha koša­va. Spodaj, levo in desno od kon­trolnega stoJpa se ši.rijo betonske vlozne steze in \ploščadi, za njimi pa veHki hangarji, delavfllke in Ikopica malnjših objektov, ki S'0 potrebni na modernem mednarodnem letališču za potniški promet.

Prav POd nami je pristaništka zgradba, s carinstkimi pros,tori in prQstori za odpravo !potnikov na levi in z restavracijo Ina desni. Skozi to 'zgradbo prihajajo in odha­jajo tisoči Ipotnikov ik letailom, s ka­ter,imi hite Ipo sVlojih opravkih v bIržnja in daljna mesta. Ob levem robu letaaš'ča, tam, kjer za žičnato ograj o teče cesta iz Zemuna čez novi most v Beograd, stoji vrsta novih !potni1ških dvomotornik/()v Ilju­sin lL-14. Dobra rn elegantna letala, o katerih vedo piloti (povedati to, da So ,soliden iln uspeš€ITI priraiStek k letečemu (parku Inašeg·a letalstkega podjetja Ju~oslovanski aerotrans­port.

Nekaj minut sva pozabi'la na najinega vodilča. Prevzel naju je pogled na živahen promet DOiU<gla­sov, Iljuš~nov, Convairov in drugih jeklenLh orjakov, Ikaterih močni mo­torji ves dan, pa še celo [ponoči, brnijo nad beograjskim letališčem. Vodič naju je smehljaje ,se opa,zoval od strani. Priznati moram, bila SVCl! prevzeta, saj ta:lm živahnega pro­meta dVOilTIQtorni!kov ali tudi kaikrš­nih koli motornih letal, doslej še nisva imela priložnosti' opazovati s te bližine. Mladen Inama je v »za­belo« dejal še to, da sva si za najin

l. Oddelek za radijsko zvezo z letali, ki bodo iz tujine p,riletela v našo državo, ali so jo pravkar zapustila ; 2. kontrolni stolp beograjskeiga letališča; 3. tovariš z avtomatičnim radio gonio­metrom pomaga pilotu v oblakih ali megli k p·ristanku; 4. novo potniško letalo JAT-Iljušin IL-14; 5. oddele·k za radijsko zvezo z le'tali, ki so se že približala letališču in se pri,pravljajo za pristanek, ali pa se pripravljajo za vzlet z letališča; 6. p,ogled na nekaj letal Jugoslovans.kega aero transporta. ki jih mehaniki skrbno pregle dujejo in odpravljajo manjše defekte; 7. v moderno potniško letalo JAT-Convair 440 »Metropolitan« pravkar vstopajo potniki za Pariz; 8. vzlet potniškega le.tala Douglas DC-3; 9. del pilotske kabine z inštrumenti v letalu IL-l4; 10. na letališču , čep,rav dovolj prostornem, je vselej polno jeklenih velikanov; 11. luksuzno in hitro letalo JAT-Convair 440 »Metropolitan« pri­pravljajo za reden polet na progi Beograd - Pariz; 12. prtljago kar po tekočem traku natovarjajo v letala; 13. prva vstopita v letalo oba pilota; 14. Douglas DC-3 je pravkar priletel iz Tirane na beograjsko letališče, v ozadju vrsta novih potniških dvomo­tornikov IL-l4, s katerimi je Jugoslovanski aerotransport p·o­

mladil svoj leteči park

99

radovednostni obisk pravzaprav iz­braJa najslalbši dan v tednu, dan, ko pristane <ali pa z beograjskega letali'š'ča vz.letil najmanj domačih in tujih potništk:ih letal. Torej, kakšen naj bi bil [promet šele v dneh, ki so bolj »prometni:«!

Toda, čas !beži in videla sva ko­maj del vseh teh zanimi,vos:tH S 00-vansem sva vstO(pila v neveliko sobo nCl! vrhl\.l kontrolnega stolpa. To je letališčna kontr,ola letenja! Prvi vtis? Le kako morejo ljudje v tem ,oddelku še Ikaj razUIITIeti v tem vrvežu. Pet, deset pilotov se htkrati '0gilaša !po radiu. Ta bi r·ad pristal, oni! vzletEn, tretj.i hoče s '»perona« proti: vzletni stezi. Dobro, da sva bila tu le 'z,a nekaj minut na obisku, sicer bi najin opis življenja in dela na beograjskem letali'š'ču prav gO'­tovo nikdar ne zagled'al luč,i<. Še tako sta nama Mladen in službuj oči tovari,š morala vsaj dvakrat razlo­žiti, kaiko in kaj dela J.etaltščna kontrola le tenja, da sv,a si, upam, z3)pomni1a vsaj najvažnej,še. Ne za­mer i te, 'če morda vse le ni natanko tako, ko,t sta nama pojasnila, bi-lIO je preveč neznanega, na prvi' mah težko dojemlji,vega, da, :bi ,se .prav nič ne pregrešHa!

Ko posadka in potlTIiki določene­ga letaJ.a zasedejo svO'ja mesta, pilot vZlJ}ostavi mdij·s'klo zvezo z letališ'čnO' !kontrolo letenja. Ta mu; dovolil vožnjO' s »perona«, kj,er so vstopili potniki, na :m esto čakanja ob vzletni stezL Tu mora pHot po.č,akati na dovolje­nje za vzlet, ko paič pride vrsta nanj , saj se tu nagnete n avadnQ vrsta letal, (pr~pravljenih za vzlet. Da, tudi letala morajo' čakati v vrsti, ne samo ,gospodinje [pred mle­karno aili mesari'jo·!... Tik pred do'voljenjem za vzlet, kontrola lete­nja javi pHotu iše kaikšen je !pri ,tisk na letališču in kakšen veter piha tik In,ad njim in iko je vzletna steza prosta - pilot lahko vz,leti. Kon­trolor d'0loči višino, na ka:teri se mora :pilot obrniiti nad u smerjevalno napraVlo - r adiofarom :proti sVQje­mu cilju. Ko letalo doseže določ€ITIo točko in višino, tedaj se po radiu javi letališčni kontwli letenja, ki mu dovoli let proti zaželenemu cilju, hkrati pa !pilota opozori, naj se od­slej .poveže s takoi:menovano oblast­no k OIIltI101o. Letalo je tedaj paič za­pustiao pod,ročje, Iki .ga< \kontrolira letališ'Člna !kontrola.

Ko se letalo bli'Ža beograjskemu letaJi!š'ču, je posto!pek pra,vz3iprav ,podoben prejšnjemu, le, da je v pri­meru močne oblačnosti , m eglle aH luči , :pilot v radijski zvezi zolblastno ,kontrolo tako dolgo, da ga ta u:smerja do .samega pristanka, ka­terega pa potem pilot izvrši v radij­ski< zvezi zletališčno kontwlo lete­nj.a. Kaj' je .to oblastna kontrola letenja in dm!kšne so njene naloge, bomo izvedeli (pozneje. Tudi pri pri­stajanju se dostilkrat primeri, da se hkrati na pristanek pripravlja več letal, toda tu je spet letališčna kon­trola letenja, ki dol'0či 'vrstni, red

za pristanek. Naj,prej smejo pristati letala, katerih motorji morda ne delujejo bre~hihno, ali pa tista, ki vozijo bolnika ali ranjenca, potem se šele zvrstijo rostala letala. Kadar pa na letali'šču vladaj.o za ,pristanek neUJgodni vremenskL pogoji, tedaj le­taliŠ'Čna 'kon-troIa došlo letalo napoti na drugo bližnje letališče, !kjer lah­ko pr.istane.

Z Vlodičem sva odšla nadstropje niže - v oblastna kontrolo letenja. Preden se s~antmo z njo in nje­nimi nalogami', naj Ipovem, da je zračni prostor Jugoslavije razdeljen 'v dve oblasti in sicer zagrebško .in beograjsko. 'Predel za mejami z Ita­lijo, Avstrijo in Madžarsko do Sla­v.onskega Broda sodi pod zagrebško oblastnlO kontrolo letenja,osta,H del Jugoslavije pa pod beograjsko.

In zdaj - kaKšne so naloge oblastne kontr.ole letenja? Osnovni nalogi kontrole letenja sta pač pre­prečevati ·letalslke nesreče in regu­Umti letalski promet na področju oblasti, nuditi pilotom natančne in­formacije o vremenskiih pogoj ih, jih v slabem vremenu voditi k pristan­ku i,n opravljati alarmno službo, kadar je to potrebno.

Da o pisov.anje teh nalog ne bo preveč utrudljiv.o - spremljajmo zdaj potniško letalo JAT, ki se iz Tirane pravkar približuje beograj ­skemu leta.ltšču. Stojimo v sobi oblastnega kontrolorja, ki sedi· ob mikrofonu radijskegaoddajni1ka in pred radarju podobno na,pravo -avtomatskim radio-goniometrom. Na zUJnaj 'kaj priprosta naprava z okro­glo plo!Ščo, na kateri So ob robu za­črtane stopinje. Na plošči sta na­dalje vrisani betonsk,a in travnata vzletno - pristajaina steza beograj­skega l etališča, natanko v tisti sme­Ti, ki jo imata PO kompasu.

tKa oblastni Ikontrolar vzpostavi radijsko zvezo s pil-otom letala, ki se v oblakih na dololčeni višini bliža beograjskemu letali:šču, pritisne na gumb avtomatskega raJd10goniome­tra. Iz središča na njegovi plošči

sikne zelenkast žarek, ki točno pove kontrolorju v kakšni smeri se giblje letalo. KontrolIOr ugotovi kot med smerjo pri,stajalne steze in smerjo letala in pilot mora za toliko sto­pinj spremeniti smer letenja. Zdaj leti točno v smeri, kamor bo pozneje pristal. Oblastni kontrolor ga vodi skozi. oblake ali meglo tako dolgo, d·()Ikler pilot sam ne .ugleda letališča pod seboj.

Torej, Beogradu se bli:ža naše potni'ško letalo iz Tirane. Pilot je že v radijski zvezi s kontrolorjem. Letalo je 'že blizu, vendar ga zaradi gostih deževnih dblakiov ne v1dimo. Zdajci je na zaslonu radio.goniome­tra zelenkasti 'žarek pokazal smer leta in pilot je trenutek nato že s.po­ročil, da je smer spremenil !po navodilu kontrolorja. Zmanjšal je tudi višino in njegovo letalo polago­ma drsi. skoziO'bla6no zaveso. Kon­trolor, ki je dobro vedel za vi:šino oblakov nad letališčem, je zadovolj­nega obraza slednjič ~pregovoril:

»No, ta je že doma! « in naslednji trenutek se je iz oblalkov že priika­zalq letalo Douglas DC-3, ki je pri­peljalo »polno zalogo« potnikov. Le­telo je točno ,proti letališčll in pri­staj alni stezi, kot bi ves ta čas imelo najboljši razgled na letaHšče. Nad Novim Beo,gradom je, v ·krogu se spuiščaj.oč ni'že in nirle, moralo po­čakati na pristanek dveh drugih letal, potem je pri·stalo tudi ono. In ko je letalo prebilo oblake, je pilot takoj vzpostavil radijsko zvezo z letališ·čno kontrolo letenja in se za pomoč zahvalil oblastnemu kontro­lorju letenja. Njegova naloga je bila s tem ,pri kraju.

Ko 'že ikolikar toliko podrobno opisujem te odgovorne slu'žbe na beograjskem leta1i;šču, ne smem po­zabiti oddelka za ra.diotelegrafiste, ki priskočijo na pomoč, kadar od­povedo radij s,ke naprave. Tudi od njihove vestnosti je odvisna var­nost letenj a.

Oblez.li smo torej ves ;kontrolni stolip, pa stopimo z vodičem Mlade-

nom še na ·»peron« - široko beton­sko ploščad pred pri'staniško zgrad­bo. Pravkar sta tjakaj ,privozili dve letali IL-14, prvo iz Sovjetske zveze in drugo iz Ce'škoslovaške, naše le­talo Convair 440 '»;Metropo1itan« pa pripravljajo za ,»sprehod« iz Be.o­grada v Pariz. Sprehod pravim, pa bo ·kar držalo - . letalo namreč vzleti v Beogradu ob 11.45 in lete·č čez Dunaj in Munchen pristane v Parizu že ob 18.30, torej za to pot potrebuje samo okrog 36 ur manj kot vlak! ... Moderni Convair nam­re:č s 44 potniki v udobni kabini, leti s potovalna hitrostjo 400 ;i<,m na uro! ...

In ,potem .š~nekaj besed o sa­mem promytu ·na beograj skem leta­lišču. IRaz~ leta.l Jugoslovanskega aerotransporta, ki vzdržuje številne letalske proge PO Jugoslaviji in tu­jinil, tu pris·taja vsak dan in n01čše veliIkoštevilo letal naslednjih ino­zemskih letalskih družb: holandske K. L. ,M., ruSike Aeroflot, francoske Air France, zahodnone.mške Luft­hansa, švicarsk:e Svissai~, romunske Tarom, madžarske Malev, skandi­navske SAS, ·češke CSA, ameriške PAA in drugih, medtem ko čez beo­grajsko letališče samo preletavajo in sprejemajo !podatke tO vremenu še letala dfiUgih letalskih družb, kot belgijske SABENA, angleške BEA, iraške, UtbanoI1ske, egiptske, iran­ske, izraelske i'td. Skratka, beograj­sko letališ'če je križišče številn1h domačih ~n tujth letalskih zvez, na katerih vzdržuj·ejo redni ,promet najmodernej.ša po-1ni'ška letala z vseh delov Evrope in celo Ameri,ke, Azije in Afr~ke. Seveda se bo leta·l­ski ,promet z .glavnim mestom Jugo­slavij e še pove'čal, .ko bo dograjeno novo moderno civilno letaUš č e .pri Beogradu, k1 bo imelo daljšo beton­sko vzletno pristajalno stezo in naj ­novejše navigacijske naprave, ki bod·o zagotav1jale varnost se pove­čanega prometa.

-Jan-

~ae:t!j~ p()!l'0stej~e :-0 tU~i le~~ske ~~oge Jugo~lovansk~ga a,:rot~ansporta po . naši domovini in zunaj njenih meja. Slovenci smo, v slo amcasu z as I poz ravih .zadnJI dve novI letalskI p·rogl, ki sta povezalI letališče Lesce-Bled' z zunanjim svetom. Letala Jugo­j "nl~~kegat a~r~.~ansr(){\a zdaj po dva.krat tedensko v obe smeri, !etijo z Lesc-Bleda čez Zagreb v Be()grad, dvakrat tedensko pa Ja j b ·f unsd~ no, easko, pr~g() wlen7Lesce-Bled-Dubrov!.uk In obratno, p()vezan tudi z inozemstv()m, s sosednjo, Avstrijo,. mel a uye a te~ ~veh nOVIh 1e.~lsklh pr()g umestna, kaze lepo število domačih in tujih p()tnikov ki zasedajo, skoraj vsa

esta v leta\lh. Na shkl : prvo p()tmsko letalo, JAT na novi turistični progi - Douglas DC-3, je pristalo na letališču Lesce - Bled

Pogled z nizko letečega letala na razstavišče na letališču Le Bourget

XXII. Salon de l' Aeronautique Naš sod,ela·vec Z. Jerin je obiskal letalsko razstavo v Parizu

Vsa 'sreča, da sem se' odpravil proti Le Bourgetu na čisto navaden dan. Če pravim navaden, imam v mislih to, da ni bil datum tega dne na nobenem neštetih rumenih leta­kov po pariškem metroju - tam se še najlboIj v miru se:~naniš z vsak­danjimi dogod'kti - ki so napove­dovali .strahotne tstvari, kot n. pr. 75 heJ.:ikopterj,ev na dan »Louisa Bregueta« in 300 najslavnejših letatI in pilotov zahodnega 'sveta na veli­kem mitingu dne 1. in 2. junija. Sk'ratka, bil sem srečen, ker ni bilo nobene tgneče in sem si lahko vse v mim in ,počasi ogledal.

Le Bourget, pariško predmestje ob ,robu istoImens.kega veltikega le­tahšča me je, ko je naš avtobus ro­potal po glavni ·cesti, nenavadno spomnil :na ljubljanske Moste. Nizke hiše ob obeh straneh ceste, velika nezazidanta področj,a, kjer bosonogi fantiči bijej.o žogo, v ozadju tovar­ne kot nekakšne kulise, železniška proga, spet nizke hiše ,~z rdeče, neometane opeke, tu in tam med njimi velik stanovanjski blok itd. ... pet ~i:lometr.ov vzdolž ceste proti sevel1ov2'!hodu :iJn menda tudi pov­prek - .PO'vsod verjetno ista sUka.

Letalitšče leži med hišami z vrsto nizJkih, s pločevino pokftittih lop, da ni,ti ne veš dobro, kje je za,četek in kje konec. Sredi med njimi se ne­nadoma dvitgne vftsta jamborO'v z zastava·mi :in avtobus se sunkovito usrtavi. Salon de l' Aeronautique! Morda pod tem naslovom priočaku­ješ :kajt mogočnega, nevs akdanjega, pa je vse tako skromno, da je edini prvi Vltis - presenečenje! Ker mi­sUš, da je ves tsvet ,poln letalskih ognj.evi<težev, ,te .preseneti., da ni pred blaigajnami nobenega navala - si­cer sem pa 'že povedal, da j.e bi,l čisto navaden dan. Pri'čenja te za­nimati, !kje so vendar vsa letala, toda pred teooj je le visok lesen plot, 'ki te !prisild., da greš ob njem v

smeri proti glavnemu razs:taivnemu posllopju 1,Z s,t ekla in belega kamna, ki se širi pred teboj . Pa je plota ne­nadoma Ikonec in noge tti kar same spremenijo smer - zakaj na desni se nenadno med truš'čem letalskih m otorjev 'Odpre pisani ZlV žav letal, tki j.e močnej,ši kot tabla »En­tree« s puščko proti resnemu raz­stavnemu pavti:ljonu. Tu je pratva paša za oči celo Ustega, ki mu sicer let-aIa niJS,o posebno mar. Čudovita letatla ! Tenka bleščeča krila, g,rozeči vstopn:iJki reakdjtsktih motorjev, vi­soki drzni repi! Tam je Hunter, pa zadaj GloQbemaster tin Ca,ravelle, Du­randal, Djinn... Počasi, počasi! Ogledati si moraš vse 'lepo po vrsti, ker sicer ne veš, kam naj bi gledaJ. In zdaj, koO smo že med letaU, ·ki ne bodoQ u:bežatla, se seznani,mo s pre­teklostj.o, z zgodovino tte let'a1ske razstave, ki vsaki dve leti v tednu dni 'ra,zkrije - v koltikor pač va~­nostne sluižbe česa ne prik,ri,j,e j.o -letalsko mislečemu svetu napredek zadtI1,j-ega časa.

Prva pariška letalska razstava se je ,odigratla - če .smem upora­biti to besedo - leta 1909 v stekleni in jekleni )} Veli-ki palači,,, sredi me­Sita, ob Seni. Takrat ni bilo 'še niti .polnih 'šes,t let, odkatr sta se brata Wright prviJč dvignila .od tal in EVftOipa se še ni povsem z .gotovostjoQ od.1očiila za bambusove lpalice in s platnom prekrita krila. Na tej prvi razsta'V1i, soo sredi palače gospodari'li pisani balOllli in zračne ladje, S'kro­mna letala pa so se stisikala v kote. Še .štirikra't so se .pred prvo veliko vojnoodpI1la vrata pioniJrjem ev­ropskega letalstva in nato s:pet leta 1919. DvatJ1Jajst ",Sathmov« je doži­velo obdobj'e med obema vojnama in z letošnjim tše pet po zadnji voQj­ni. Stotine letal so ra'zpela v skoraj petdesetih letih sVoQja krila pod stropom steklene palače ·in pod ne­bom Le Bourgeta. Nekdanje platno

101

je zamenjal 'les in slednji'č ikovjna . Zdaj ;pišemo leto 1957 in XXII. Sa­lon de l' Aer.onautiqlie. Baloni so postali redkost in ljudje letiojo tako hilttro·, da jih n:i,ti zvok več ne do­haj'a. Temu pravimo tehnični na­predek in SaiIon ima za to svoje zasluge.

Prvo letalo, Iki si trešočil vanj na razstatv,iišču, je bil angleški l,ovski enosede'Žnik Hawker »Hunter«. O tem letalu so zadnja 'leta že toliko pisali, da bi komajda našel na njem še 'kakšno posebnoQ zanimi­vost, in vendar.. . Presenetila me je njegov.a eleganca. Tako skladn'ih obftisov je, da zaman išrčeš, kje bi odstopil od aer,odinamiike, da bi ga olepšal. In kar še bolj .ug.atja, 'Čludo ­vito s'krbno je i2'!delan za tserijsko letalo, 'ki je včasih izpostavljeno gr.obemu oskrbovanju mehanikov, obremeni,tvam nadzvo'č:nih hi.trosti (doseže jih v .strmo~lave'ffi letu) in sovražnikO'vim · topovom. Ob letalu pozabiš na nevšečnlosti, ki je z njiimi leta doIgo motiJ tkonstru·k­terje, pilote in vojake. Če ne bi štiri od!pftUne v trebuhu ka,zale to­povskih cevi, bi mu prej prisoOdiil, da je namenjen za 'špO'r,t kot pa za ubi­janje. Razstavljeni »Hunter« je bil 'i'Zvedenika F. MK. 4 (razpoznavna številtka XF 99.0) z motorjem Rolls­Ro,yce« »Avon«.

Bftž za njdm so Angle,ži razstavilti dva StvoQja helikopterjta: Westl:md »Wid.geon«, ki se le malo razlikuje lOd predthodnlika, ameritškega heli­kopterja Siikorskti S-51 in prototip matIega Saro »Skeeterja 5«, ki se je ka.r izgubil ob svoj.em večjem tfojaku - dasi je Ipredstavljtal med razstav­ljeni-mi heliikopterji posebnos t. Na koncih rotorjevih ikraikov ima nam­reč raketne cevi, ki mu :pri dvi.ganju zvišujejo 'vlerčno silo,. Goriivo za' te rakete - ' » oj ,ačevaIce« pa mu prH~ka iz kroglaste~a hrama nad rotorjevoQ glavo. Za razliiko od. ,»Widge,ona,«, ki joe petsed ežnik, dvi.gne »Skeeter« le dva človeka, je pa zelo .prikladen za poljedelstvo in gozdarstvoQ.

Žal .so nekaj letal rCl'zstavljoali le po en dan in zato sem videl ,od an-

gleš!kih 'letal le še dvomotorni SCQt­tisch Avia1Jion »Twiln Pioneer« in M11es HDM-W5. P·rvi je t akoO ime­Ill!Qv·anl() :»;pralgoroo PQtniJškoO letalQ« in te Jlia prvi pogled to dme niti ne preseneti. Vse drugalčnQ občudQvanje pa te ;prevzame, koO se ta zgoOrnje­ikrilni lčudak Obrne proti vetI"U, od­kloni I()bsema 'za'krika in se dvigne vzralk. To .se zgodi talkQ hiirf:rQ, d·a se šele PQzn.eje ·z,aJv·eš vse ·resnič­:nosti. .. Bil je ,namreč polno obre­menj,en, ker je v.ozN obiskOIvalce ramtave med mestom in Le Bour­getoOm. - TOl navadno .počnQ heli­ikopterji - za r eklamnQ ceno 2500 fraJn'kov, prQti 3000 f.rankoOm, ki SI()

ti jih za isto ipQt odvzel[ pred heli .... ikoptenslw blagajnOI ... Jaz sem se V'l'Il1il v meSlto kar z avtobusOIm. Razumete!? Res je sicer, da je pihal precej hJud veter, tQda vzlet je bil vseeno ,taikQ zaJnik,rno .preprost in kratek ~kvečjemu 60 metrov!), da mi je vzelo sapQ. »Tw1n PJoneer« jezclQ oopelQ leta,IQ za še.stnajst potnikov, ki ga naročajo na v,rat na nos. Razstavljen je bil drugi prQ­totip, /ki je rahlo »manj grd«. Tudi Mi1es HDM-1-05 ni na zunaj Ill!obena

»Leteči Atar« C-400 P-l. vo­den po radiu in C-400 P-2 s pHotskj.m sedežem na vrhu

zvezd,a·, je ;pa kQPvoduikoija med francQskoO 1JV'roko Hurel-DwbQis, ki je posodila krHa (smešna reč, ki je še najlbolj PQdobna velikemu rez,aJncu) na trup letala Miles AerOIvan (ta je podoben š'katli za iklQbuke iz 190i2). fudi tOl letalQ preseneča za~ ~adi od:ldlčnih 'lastnosti izredno vit­kega !krila z minimalnim indud­ranim u;pOO'om. Je dVoOmotorniik in predhodnik lahkega prevOIznega le­tada, ki naj bi bilo zeloOekQnomičnQ in vamQ. Medtem, 'kI() sem ogledQva:1 HDM-105, se je dv·ign.il v zrak he­liikQPter »Widgeo-n« ter rpo,karz:al ne­kaj zelQ strmih zavojev in hitrih prel.etoOv.

TalkQj. natQ ,se mi je nudila naj­bQlj zanimiva primerjava Salo-na. Bi[ sem med amertškimi letali, bQlje ~ečenQ na ra,zstaviŠiČU Amert.­škega vOljnega leta~,sotv·a, !ki je poka­zalQ na čast !petdesetletnice svojega 'ObstQja, vs·e ItiJPe letal s svojih ev­ropskih OpordlŠlČ. Na ·čelu sta bila ob bokih 'živordeče pobarvanega med­kontinentalnega v6denega izstrelka »Snar'k« dva IIQvca NoOrth American F-100 D in F-100 F, popularno ime­novana '»Super Salbre«. Ko sem se

102

znašel pred tOl »nadsabljo«, sem bil tak,Q presenečen,' da sem si šel še enikrat pogledat »Hunterja«. Kakšna neverjetna ra.zliJka! Hunter d'Oseže nadzvočne hitrosti le, če strmoglavi, F-I00 jih i,graje preseže v vodorav­nem le41. Pri »Hunterju « skQraj ne vidiš zrukQvice, F-I00 pa ima trup PQsejan z nj.imi kot s'Olitina lQkQ­motiva. ObI1isL so oglati ,in s!koraj neverjetni, ker smOi vaj.eni letai od včeraj, I»Super Sabre« :pa je prvi glasnik jutri;šnj:ega svetal prV,Q serij­sko letal Ol, k.i je h\ trejše od zvQka. BosebnQs t SOl nj1eg.oVa krila, toda tOl nam lahkQ razkJrLjejQ le številke. NjihQva na'j1večja debelina je le 6 %, !kar PQmeni, da SOl pri tetivi enega me tra· debela ;Je šest centi­metrov! Ni čudno, da je osrednj.i del obloge med lObema glaW1ima nQ­silcema izrezkan iz pet metrQv dQl­ge aluminiJeve :ploŠ1č.e in je QblQga v kQrenu /krHa, d elbela ,štiri i n pol centi'metre! TOl je res nov sv,et -pri vsakdanj'ih letaEh smo na,vajeni milimetrske pločevine! NQS krila in njegQv zadnji del sta prekrHa z nekQlikQ debelej šQ pločevinQ, !ki pa še zdaleč ne dQsega 'Osrednjega dela 'krHa pri navadnem lQV'Cu F-86, predhodniku F-100. ,»lSurper Sa'bre« ima le .še 3'6 g radbenih elementQV tn 264 vija,kQv. Ta Ikrila ,izdelujejo v tovarniških prQ.storiih, Iki imaj.Q dOl sto;pinj'e ,točno reguHranQ tempera­tuTO. T.r-wp je izdelan, ne mQrem reDi drugače kOlt zaJnilk'r:noO. Za!kovice SOl nabite v neenakQmernih presledkih in v zveriženih 'Vrstah .ob sicer rav­nih rob.Qvilh pločevine. Pre,sek trupa za krilQm je v sPQdnjem delu Qglat,

Reakcijska letala izvajajo al!;robacije

Medcelinski vodeni izstrelek SM-62 »Snark« v vsej svoji strahotni veličini

cam in radarjem - k o t da jih je s prvimoro:z}em, ki. sO' ga dobili., spet za-grabi1a .stara pijanost. Prvi »Super Sabre« je bil model F-100 D, »torej običajni F-I00«, je dejal nje­gov p~lat - dmgi pa je bil balj slaJVEm! Bil je dvosedežni. madel F-lO(}- F, nosil je ime »Spidt of st. Louis II« in je 21. maja kalt njegov saimeI1ljlalk z L~ndlbeI1gham za Ikrmi,­lam pred 30 leti pr,eletel ilZ Amerike da Le Bourgeta. RaZlika je bila le ta, da je Lindbe~gh patrebovall za ta pot ,33 ,ur in 27 minut, major R i:sner pa le 6 ur in 40 minut. F -100 F ima nekoliko daljši trup od F-100 D Ln le dva top.a po 22 mi­limetrov (namesto ,štirih Itapav pri F-100 D). Med paletom ,čez Atlantik so ga v zraku dvakrat napajili z gOI1i:vom.

Med ,dbema ,»Sl1iper Sabroma« se je bohatil na vz1etnem ' podsrtavku živordeče pobarvani da!l j1nski iz­stre}E!k Nor,1:hrop SM->62 »Snark«, ki sO' ga zxiaj ,prvič pokazali v Ev­ropi. Z ~so opremo so ,ga prijpelja,H iz ZDA z dvema orjaš!kima' p 'revaz­nima 1» Gldbemasterjlema«. V b1sltvu j'e reakc.ij,sko letalo brez pilata, pu­ščičastih Ikril, z motorjem J-57 v zadku in dvema vzletnima ra!ketama ob bokih trupa. To je prvi pr,ed­stavnik v6denih jzstrelkav - v nosu ima seveda atamsko bambo - in Jahko leti s hitrostjo 1000 km/h pet

tisoč kiJame trov daleč (razstavljen i »Snark« j'e imel pod ,krili obešena dva veliika dodatna 'hrama) in se tam na izbralI1em ciljru ra,ztrešči. Vzleti pod kotam alkoli 35° s pad­S'tavlka na velikem kamionu, za kar se mora zahvallitb obema 'r,aketnima motarj,ema" ki razvi,jata pa 15 ton patisne moči! V primeri z bombniki ni ve'lik, vendarl' pavzroči - vsaj po reklami sadeč - prav talikšno škada! Bred meseci .se je takšna pa­šast Ipri preiZlkušarnj:u izmuznila usmerjevalnim radarsIkim valavam in freščila nekam v brazilska dŽ1.m­gIa. Odgovornilh se je palotila pa­nika,: Ikaj bo ,če, nepa,klicani najdejO' ostanke neS!rečnega »Snarka«. Paz­neje s,o se menda P'otolaJ~ili , ker se baj,e glavorezd za takšne reči za enk,rat š'e ne zanimajo. »Snark « vzbudi vdbilskova1cu razstawe ma­čan dajem, da 'čez n ekalj let splah ne bodo več 'razstavljali vajaških letal v dana,šnjem s mislu !besede, maI1Več le iŠe S!traje :brez pi'lotav -če ba še sphJh imel kdo kaj r az­sita vIj ati, kaJr j,e na vsak način še najlbalj logi,ona razvajna, pot »a la Snark«.

Za ,ta tl'ojlica sO' Ameri'Čani raz­kazavali izvidnLško izvedenko reak­cij,skega bombniika Douglas RB-66B »Destroyer« z dvema motorjema J 71-A-ll, tenkim !puščičasij;im kri­lam in -PJ,:ecej zajetnlm trupom. Leti s Iprib'ližna 1'0'00 Ikm na u 'ro in pa­trebuje rarzmeroma !kratko vzletišče. Na letalu S.o v2)bujale pozarnost zla­sti mogočne aerod~nami'čne 2lava'r,e v 'bokLh trupa, ki se odpjjrajo naprej ,in 'še naljbalj spomilI1jaljlo na v'ra,ta. Napis na zavoI1aJh, kil te 'Opazarja, da moraš paziti - lahko bi jih pilot preizkušal na zemlji in bi te pa­š tena lopniile - ,so pd vsakamur zbudile nasmeh. Ameriška morna­rka uporabljamarnalriš'ko izvedenka tega letala (označba }e A 3 D-l »,skywarrior«) na ,sv,ajih v,elikih letalonositkah. Kot ,ed~no ,obrambno oboroŽlitev ima v zadku trupa dv,a tOipa !pa 20 milimetrav, ki ju 'US­merja stre'lec iz 'glavne !kabine s ,pa­sebnim radarskim vizirjiem.

Razstavlje ni bo:mbnilk Boeing B-47 E ,»Straitojet« s šestimi reak­cijskimi motorji. J 47~GE-25 je stra­teški bombnik, ki jih imajo ZDA največ. Njegava dolga, vitka krila so tako IProžna, da se njihOVi :kanci ka stojIi. letalo na tleh, u;pognejo gla-

trebuth plošlčat. Horizontalni rep ni­ma krmila, :pa'č [la se vrti kot celota , kar je olb nadzvočnem igračkanju z vzdol~no stalbilnostjo nujnost. Smer­ni rep je zadaj lPI'ecej vi,šji, kot je pI1i prvih letalih tega tipa, pa le ne zadostuje :povsem ' in se tovarna še vedno trudi. s tem problemom. Za­radi smerne nestabilnosti se je z letaJ.iF-100 IpCliIlesrečiJ.o že več si­cer odUčnih Ipilotov - krvavi da.­",eik s labo raziskane dežele ons·tran »zvočnega z1du « in ,človeške hrab­rositi. Mehanizem iprisltaja.lnih nog j.e talka zapleten, da ni vredno niti ugibati, 'čemu služi ta ali oni serv.o­motor, aerodinamična zavora, ali kaj drugega, da se ti zdi pojem »nadzvočen « 'še balj zmeden. V ka­billlii j.e v IPr1ffierjav,i z nekaj let sta~ rej;šimi lovci p :recej manj inštru­mentav in zata make baljša- pre­gloonoslt. Zanimiva je ·š,e izprušna cev, z na:pravo za dodatno izgareva­nje gori:va, ki zaradi s,vojeg.a krep­kega »kalibra« dalje slutiti na stra­hotno potisna moč. Ko sem se za­gledal v ta 'OŽlg,ani zadek, sem nehote prisluhnil vprašanjlU francoskega obi:sJmva1ea, ki se je Ilatil pilota le­tala (I'ev€!Ž je moral biti občinstvu na usliuga - zaJl1i'mivost: vsa ame­ri,ška letala trnaijo imena Iposadke natisnjena poleg tačne o;mačlbe tipa in serijske številke n ,a trupu ab pi­lotO'vem sedežu). »Le kako gre ta ,bete' ('živa'I) skazi (menil je skazi :.wočni zid)?« Odgovor je bil čisto ameriški: 1» Pošten motor in dosti goI1iva!« Res, Itej ilogiiki Ise ne marejo upreti niMza1k,ovice, niti »zvacm zid«, niU lokamativi podobna' ,»bete«. Nemce pa, Iki so bili med obisko­valci najštevilnejši, so menda naj­balj zanimali topavi. Slišal sem siku­p~no, ki j,e hodila za menoj, da ni na 'letaUh, ki jih ka'žejo pravza­prav nič novega, in da so vse to oni že davno (pred dvanajSitimi leti!) dobro vedeli in celo naredili. Le ta­povi! Kako so se povsod zaleteli proti ,razgaljenim topovom, s trajni- Spansko reakcijsko letalo nemškega konstrukterja Messerschmitta - HA 200 "Saeta.

103

Ceško turistično l e talo "Meta so·kol« - Francosko reakcijsko lovsko le talo »Durandal«

boko proti zemlji. Trup letala je naravil10st nabi,t z .gorivom, bombami in najlraiHčnej.o opremo (le Ikako se piiloti in mehandik i spoznalja na te zmešnjave!) in nosi seveda tudi atomsko bombo, zato je po tI'ebu­hu poba~van z belo zaščitno barvo proti ,atom skemu sevanju.

Kot posebno p ,rivla'cnost so Ame­ričani 'razstalvili tri vojaška prevoz­na letala Douglas C-124 C '»Globe­master 11«, Loc.kheed C-1,3·0 A »Her­cules« in Fa1rchHd C-123 B »PI'O­vider«. SUrilm'otomE »GICJIbemaster « je nedvomno najbolj mOlgočen -kot .k ~no-dvora!l1a, ! Bo kr·epkem mo­sHčku vkorakaš v širCJIko odprti nos letala. Visoko il1ad teboj je pilotova k ab ina iil1 tam daleč j.e r ep. stene so kar natlalčene s sedeži, l-ll'čkami, va'rnostn1mi pa,sow, kdo 'Ve kakšni­mi kab'li in zaponikami" da Ise ce}o solidni oikvkj:i in :vzdol:žni!ki trupa kar izglll'bijo med vso to ropoltijo. Ko je polno 'Otovorjen, tehta 90 ton, v-endalf se je zdaj sumljivo zibal pod sll'nikovitimi uda,rci vetra. Nehote me je obšla misel, ,kaiko se v tem orjaku počutijo vojaki, ki j.ih na­bašejo tudi IpO 200 z 'Vso o:premo na o;W{e klopi ob sten aih , od koder ni­majo sko!l1a,j nobenega razgleda. »Globemaster« je danes najve·čje serijsk.o [prevozno letalo na svetu in ga Amer·ičani' UiPorablja.jo zdaj tudi v Evropi. Vse osil:ale podrob:nosti so nezanimi,ve, ker kar ZJbledijCJI ob 'Vtisu ogromne dvorane, Iki m eri 283 m ' i:n lahko med ostalim spravi vase tudi 10 džiipov.

Naslednji orjak »H erkules« sicer ni t ako ogromen ·kot »Glohemas ter«, ka~e pa vrsto zanilmi;vosti, ki so stvar ·razv.oja .pI'evoznih letal v zad­n jem 'času. Štki mogočne propeler­ske turbdn e ga ženejo po zraku s potovalno hi!trostjo 500 km na uro.

Trup j·e niZJko n,ad zemljo in ves zadnji spodnj.i del pod vhsokim re­pom seodlp~ra navzdol - nobenih vrtoglavih viš'in !koil: pri »Globema­sterju« - in :notranjost je še bolj nabita z opremo. Glavni voz tvorita dva para kol·es, ki ju uvleče v pro­fiHrane izbokline v bCJIkd.h trupa. »Herkules« lahko nosi 9.2 voj laikov z vso .opr·em·o ali 64 padalcev. Pre­v aža pa lahiko tudi vse vrste mo­tO'mih vo.zil, ;topove .in najrazlič­.nej-ši tovor. Trup ima prostornino

120 kubičnih m etrov, kar n i šala . Pa to še ni vse! Najvažnejša od­lika je siloviito kr.a,tek vzlet in ,pri­s tanek - le 250 metlrov letališča potrebuje, da se .od].epi od tal, ka,r je pri sicer bo:lj mogočnem »Globe­maste.rjlu « n ek aj po'Vsem nemogo­čega. Če pa uporabi še ralkete za vzlet, se dvi.gne v zralk že po p etih lastnih dollžinah 150 metrih! »Hercules « je na razstavo priletel naravnost iz ZDA, čez Azorske Qitoke.

Tretji pr.edstavnik »Provider « je manjši Old »Herkulesa« in ima le dva motmja, nj egov koncept pa je i.sti. Namen.j·en . je zlasti za prevoz vojakov, ki jih lahko prepelje po 6.0, na majhna zasilna ' leta.lišča tik z·a boji·š'čem. Da bi kar na jbolj zmanj­šali nevarnos t požara, nosi .»Provi­der« vse gorivo v rezervoarj ih pod kdli\ ki jih laihlko 'Odvr,že.

Američani so ra~s'tavili še lahki realkeijs.k.i nočmi bombnik »Camber­ra«, Iki ga gradi'jo IPO angl eški li­cend kot Martin B-57 B, reakeijski izstr elek M;artin TM-61 B »Mata­d.or« dm. h elilkopte.r Vernol 44, ki s,o F 'r ancozi z njim navdu.šeno p 'reva­ža,u v,se tiste, Iki Is,e še niso vozili s h eHkopterj'em in S'O imeli dovolj d enar ja (l ahko mi očitate zavist). Ogledal sem si jih le mimogrede.

S 'tem' sem z Ameri,čani pravza­pra'v pri ikr·aju, vendalr ne smem pozabiti na ameriški fotografski enosede~nilk RF-84 F »Thunder­flash«, .ki .ga je ra~stavilo Fra.nco­SkD vojno leta,lstvo. V bistvu je nam dobro znani »Thunderj et«, le da i,ma puš,čiča'sta k riila in 'r ep, vstop­nike za zrak v k,orenu krila in dolg nos, ild sik'ri'Va kar 'šest kame,T. Po grobi iZldelav:i spominj a na· F-10'O, je pa si'cer precej bo!j, prilkupnih oblik. Zelo prij eten je helikopter Bell 47 G, Iki ga ilzde.lujejo v v,elik,ih se­r ijah. Zaradi Ina.pihn jene 'kabine iz pleksi s'tekla je .podoben čudni žu­ž·elki. Izredno slkrbno s ta bila izde­lana dva heJiilwpterj,a tega tipa, s icer ttalijanske proizvodnje, 47 G 2 z dvemi nosili Zla bolnike ob stra­neh an 47 J, 'ki j.e štirisedežnik in namenj'en Z'a, zračmi turiz·em. Ob­činstvo je b'ilo navdUlšeno toliko časa, dolkler jim ni nekdo povedal cene. . . Ba j.e venda:r k·ot nalaš'č

za zračni tu;rilzem. Škoda, da S'O h e­likopterji še v'edno ta-ko dra,ga reč - zdi se mi, da so tisti časi, ko se bomo vozili poIeti n a So ro s hel i­kopterj i, names,to ·s kolesi, še pre­sneto daJ,eč! Vojaški 'belLkorpter Ver­tol-Piasecki H-21 B »Vork H o,rse« je tipični ,d'elCJIvni helilkopter za pre­cej.š·en tovor ali celo 22 ljudi, čeprav

Svedsko šo.Jsl{o in trenažno leta lo SAAB 91 B-2 uporabljajo tudi Norvežani, zato norveške oznake na letalu

104

ima en sam motor (Wri:ght s 1.425 KM). R azsrtavljeni jle imel devet sedežev za v'()jake z vso opremo šti'ri nosila 'in velik d oda·tni hram: za go-rivo pod trlllPom.

Tova.ma Piper je <l'azsta'vlj>ala ka,r tri svoj.e proizvode »za ši,roko po­trošnjo«. Letalo P. A . 18 ,»Super Cub« je videti, -res lI1esmriJno seveda je v [lovi izvedJbi· precej ~čiščeno navlake, ki mu je ka'zila zuna­njost (cena 2522000 francoskih frankov). Ka,j prikuipen ještirise­dežni Piper P. A. 2.2 ·»Tri,p.acer« s tricdklom ill1 nenavadno kra.tkim, s platnom prek.riJti.m tvupom. V p·ri­merjavi s Cessno 17·0 B je mnogo bolj preporosto 'letalo, brez vsakih dUJhoviltosoti v kons.trukci,ji (cena 3354000 frankov). In slednjič P. A. 23 »A:pache« z dvema motorjema ki je za zd'aj v Ev,ropi ,še bolj re~ dek. g?st (cena 13875000 frankov), daSI Je silno prijetno leta~'o. V zraku je bilo celo z enim motQrjem še kar go-tovo in, ko so iz male ka­bine .pri!čeli i'zst'Oipa'ti potniki se mi jih je zdelo naravnO'st Ipr~več -kje je biU·o stlačenih vseh pet mi ni bilo jasno n.itv potem, ·ko se~ si letalo ogledal od blizu.

* Takšno ogledovanje in našteva­

nje te pošteno utrudi i:n zato sem bil vesel, da so se pričele nad Le BO'Ulrgetom odigravaiti stvari, ki bi jih bilo škoda zamuditi ... Obreme­niItve oči je za nekaj časa prevzelJ. nase moj vl'at.

Najprej. vam moram povedati, da ta dan ni bil ,prooviden za razka­zovanje leta!l v zraku, pa se je le nekalj. razsta.vljalcev ·odločilo za demonstrativne polete. Za,čeli so Francozi s FOUJga CM 170 R »Magi­ster«. Zamall1 sem se ozi'l'al Ikomu naj 'hi bi'lo rto razkazovanje na­m enjeno, pa n1 bilo .okoli letal in pod milim nebom ra,zen radovoonih obiskovalcev - ti bi hoteli kar naj­več za svoj denar - nobenega, ki bi bil videti pripravljen za ka,kšno nakUJpov:anje. Kalkor 'koli že »M.a C1 i­sten< je ob ,prod·ornem :piš'Ču dv"'eh reakcijskih motorjev Marbore II vzletel in . .. razočaral. Samo hitri IP:eleti, nekaj tako strmih zavojev, kl so ga odpeljali daleč od razsta­višča in konec. Še preden je pristal, se je dvignil v nebo vse bolj podje­ten ptič, .špansko letalo iste katego­rije in j~tih motorjev kot '»Magi-

Nemško letalo Dornier DO-27 v turistični izvedbi

Moderno francosko reakcijsko potniško letalo S. E . - 210 "Caravelle«

ster«. Španci so kot edino letalo razstavili svoj Rispano HA 200-R 1 »Saeta«, ki jim ga je skonstruira.l prof. Messerschmitt, znani nemški konstruikter medvojnih lovskih le­tal. Vzlet je bil zelo dolg - drO'bno letalo je 'kar izginilo v navznoter prelomljenem glavnem vzletišču -potem pa se je tako hitro vzpelo do baze oblakov, da nisi mogel verjeti svojim očem. Bil je čudovit prizoT. Srebrnasto letalo se je kot igračka podil.o zdaj med oblaJki, zdaj tik nad zemljo v neprekinjenem zaporedju najzahtevnejših akrobatskih figur. Pilotiral ga je eden najbolj znanih španskih pilotov Santa Cruz in »Saeta« je zapustil najboljši vtis. Le pristanek je bil kljub mo·čnemu zaviranju, da se je ·pošteno smodilo izpod koles, zelo dolg.

Zdaj se je začela parada fran­cos,kih helikopterjev »Djinn« in »Alouette«. Oba sta proizvod tovarn Sud-Aviation, vendar drugi ne po­meni novosti. Vojska uporablja »Alouette I1« v velikem ·številu, kar sem imel priložnost videti tudi na Le Bourgetu, »Djinna« pa šele uva­ja. Oba sta ze}.o simpati!čna helikop­terja in ni čudno, da se za licence potegujejo celo v tovarni Republic v ZDA. »Alouette« v posebni civilni izvedbi -dvigne tudi po štiri ljudi. Ima reakcijski motor Turbomeca »Artouste«, ki daJe 400 K. M. na gredi. KljUJb slabšemu motorju prav nič ne zaostaja za britanskim »Wid­geonom«, je pa še :precej bolj okre­ten in .. kar je tudi važno - cenejši.

»DJInn« zasluži .poglavje zase. Nj-egov uradni naslov je kaj pro­zaičen, suh: SO. 1221. Ko bi le ve­del~, kako čudovit letaini stroj se ~kTlva za to številko. Zares, prvič Je poceni; poceni pa je zato ker je silno !preprost. Kako draga' reč so sicer helikopterji! Ves problem Hči v komplicirani mehanski glavi nji­hovih rotorjev in :prenosa moči na kompenzacijski vija:,k. ,ki ga mora­mo, da je čim bolj učinkovit !pO­maumitičim dlje od 1eži~ča. ' Zato i'ma.j.o helikqpte:rji čudne, »repom« podobne podaljške - ka.ko nerodno! »Dj~« pa je 'kratek,kot, da je za POlOVICO manjši od »AI.ouette« in vendar ga je mogoče ČUdDVito V.o­diti. Princip je v kratkem tale: reakcijski motor »Palouste« stiska zrak v centralno cev, ki se v rotor-

105

jevi glavi razcepi v obe rotorjevi krili; stisnjeni zrak izteka skozi šobo v konid ta.kšnega krila in rotor se vrti kot Segnerjevo kolo. Kompenzacijsikega, vij aka pa mDjinn« sploh nima, ker usmerja curek iz­pušnih plinov na smerno krmilo in ustvarja tako potrebni proti.mo­ment. »Djinn« je sila grobo izdelan, kar pa zapušča 'pri tako prakti'čni

reči 'čisto dober občutek . Trup je zvarjen iz jeklenih cevi in iz prav takšnih ·cevi so tudi pristajaine smuči. Vsa oprema je zmanj'šana na dovolj eni minimum in zatO' ni 'čud­no, da so na razstavlj·eni :helikopter napisali: »Djinn se dvigne navpi č­no od zemlje pri enkrat v·ečji teži kot t~hta prazen! « Prazen pa ·teMa 360 kIlogramov! Zdaj je lahJko razu­meti, da je postavil svetovni rekord v viš1ni, za heli.kopterje vseh kate­gorij, namreč 8432 metrov. »Djinn« je, kot .sem videl .po obrazih, v sa­kogar navdušil za helikopterje. Na željo fotografa illeJke letalske revije je pilot z '»Djinnom« malce poziral, ka'kšne tri metre nad zemljo. Pre­mikal ga je - Ine pretiravam -po, centimetrih, .kakor si j·e zahtevni fotograf izmi,šljal zaradi svetlobe. Tega ne bi zmogla nobena filmska zvezda. Potem s·o zbasa1i vanj še n~kega ~ngleškega ali ameri'i~kega pIlota, kI Ipa ni menda še nikoli sedel v helikopterju. Bilo je precej nevarno, a se o.s·tali ,pilnti niso ni ti najmanj vznemirjali. Kot skoraj vsa letala, tudi »Djinn« sam či sto dobro leti in ni menda v vsej svoji karieri doživel še nobene resne nesreče. ~daj bi radi na to ·»miroljubno iŽU­zelkO'« l!1alo,žili nekakšne raketne iz­strelke, da bi z njimi ,pobijali ljudi. Škoda, iko je »Djinn« videti tako miroljuben!

Ko se je zrak spet <Yčistil vs eh teh 'žuželk, so se skorajži1i Nemci s sv0..iiI? Dornierjem Do- 27 B, prvim povoJnIm nemškim letalom, ki ga gradijo v seriji za novo Luftwaffe. Moram se pridružiti vsem .ostalim in potrditi, da je . Dornier 27 vsaj !ako uspešno letalo, kot je bil svoje cas~ FIeseler '»StorOO«, slovita, pa tUdI. zloglasna »Štorklja«. Grajen je na IstO ,temo k.ot ta dolgonO'gi ptič stare l.Juftwaffe, vendar z vsemi zadnjimi aerodinami'čnimi in trd-

(Nada ljevanje na strani 123)

~ova ~rorneina leiala Najbrž nobeno letalo k razvoju

zračnega prometa ni pris'pevalo toli­ko, kot naš stari znanec Douglas DC-3. To letalo je bilo konstruirano pred nekako 20 leti v tovarni Douglas v ZDA. za potrebe letalskih družb in je tudi postalo standardno letalo svetovnega letalskega prometa.

Med drugo svetovno vojno. so zgradili okrog 10000 letal tega tipa, ki so v tistem času nosila oznako C-47 in »Dakota« ter so služila za vojaške transporte. Precej teh letal je ob koncu vojne obležalo na voja­ških letališčih, zato so jih preuredili za civilne potrebe ter uporabili na civilnih prometnih linijah.

Uvedba hitrejših letal, z večjimi udobnostmi za potnika ter s kabina­mi znadpritiskom .ie veterana DC-3 počasi izrinila iz glavnih prometnih pr1lg na stranske, kjer pa še danes uspešno leti. Kljub temu, da je bila proizvodnja tega letala ustavljena že pred 10 leti, jih danes še vedno leti nekaj sto.

V primerjavi s sodobnimi pro­metnimi letali je DC -3 kot ustvarjen za promet na stranskih progah, ki imajo običajno slabša letališča .in slabšo tehniško službo. Za vzlet in pTistanek se DC-3 zadovolji s trav­nato stezo. Njegove majhne zahteve v pogledu vzdrževanja pa tudi ne zmanjšujejo njegove zanesljivosti,

Kljub temu je usoda tega letala zapečatena, saj ga bodo, slejkoprej, izpodrinila tudi s stranskih prog, so­dobnejša letala njegove kategorije , katerih prvi predstavniki že lete.

Trije najpomembnejši nasledniki DC-3, ki Se bore za njegovo mesto, so angleški Handley Page "Herald«, francoski Hurel-Dubois HD-32 ter ho-landski Fokker F-27 »Friendshi.p«.

HANDLEY PAGE '"HERALD«

Prototip tega štirimotornega vis,okokrilca je letel že avgusta 1955 ter so ga prikazali javnosti istega leta na znani leta.1s:ki razstavi v FarnbofCJIughru. :Kmalu nato so že sledila prva naročila.

"Herald« je namenjen transportu 3,6 do 44 potnikov na razdaljah med 800 in 320,0 ,km. Je navaden visoko­krilee z zvezdastimi motorji. Visoko postaVljeno krilo z nakladalnimi vrati nizko ob tleh ne olajšuje samo nakladanja bremen, temveč omogoča potnikom dober razgled navzdol ter posebno v tropskih razmerah -ugodno senco.

Krilo z dvema nosHcema ima razpetino 29 m in vit­kost 10 te r je za pri,stanek oprem!joeno z učinkovitimi Fowlerjevimi zakriki. Štirje batni moto,r ji v dvojni zvezdi - Alvis Leoni-des Major - razvijajo v'sak po

Angleško potniško letalo Handley Page »Herald«

87{) KM ter poganJaJo trikrake vijake. Tem je mogQče izpreminjati korak v takem območju, da dajejo pri pri­stanku potisk v smeri nazaj ter s tem zavira,jo letalo, po drugi strani pa sekraki vij-aka avtomatično postavijo v ,položaj najmanjšega upora,če preneha d elovati motor.

Trup je dolg .21,4 m ter ima kabino znadtlakom, v kateri je mog,oče vzdrževati na višini 4500 m zračni tlak, ki ustreza višini 20,00 m . Potniške s·edeže lahko hitro odstranijo, tako nastali prostor pa z nekaj premaklji­vimi stenami preuredijo raznim transportnim nalogam ustrezno. Glavni nogi pristajaine naprave se uvlečeta v motorski gondoIi, medtem ko se sprednja noga skrije v nos trupa. Zaradi varnosti ima vsaka noga po dvoj e koles.

Štirje hrami v krilu ' nosij-o 318,0 l goriva, za letenje na dalj ših pl'ogah pa vgradijo v letalo še dodatne hrame za nadaljnjih 13601.

Turbopropelersko potniško letalo sovjetskega konstrukterja O. K. Antonova »Ukraina« ima odlične letaine lastnosti

106

FrancoskO potniško letalo Hurel Dubois HD-'32

Krilo in repne povrsme so na · kritičnih mestih opremljene z električno ·aH pnevmaU6no napra'Vo za razledenitev.

»Herald« tehta prazen 9590.kg, v letu pa 154200 kg. Z največjim koristnim tovorom 486Gkg lahko preleti 560 km, s tovorom 315{) kg pa ·2280 km. Njegova potovalna hitrost znaša 312 km/h, pri tem pa porabi 4381 goriva na uro.

HUREL DUBOIS HD-32

Pri francoskem leta1u Hurel Dubois HD-'3·2 je pro­blem zračnega transprota rešen povsem drugače. To ne­navadno letalo ima namreč krilo zelo velike vitkosti, ki je povezano s trupom in pris tajalno napravo preko opornic. PristajaIne naprave zato seveda ne uvlači. Uporaba velike vitkosti, ki je običajna le \Še pri jadral­nih letaHh, p 'omeni pomemben prihranek upora. - Zato lahko to letalo z danim motorjem doseže večje hitrosti

RadovednI fotoreporter je brž posnel pilots·ko kabino in nov.o potniško letalo JAT-Djušin 11-14, ko je sredi junija prvič prI­

letelo na ljubljansko letališče

ali pa nosi vecJe koristno breme, kar sta, dve pomembni postavki v gospodarnostnem računu transprotnih I.etal.

Gradnja tovrstnega transportnega letala joe zahtevala seveda široko razvojno delo. Z.a·radi preizkusa krila so zgradili najpr'ej enomotomo letalo s krilom tega tipa. Na osnovi izsledkov paf je nastal prototip HD-31, ki se od serijske izpeljanke HD-32 razli-kuje le po nekaj šib­kej ših mo.torjih. Nekaj teh letal je že naročila »Air France«, medtem ko se zanje zanima tudi francoska mornarica.

HD-'32 je dvomotorni visOIkoikdleo. z neulvlačljivo pristajalno napravo. Predviden je za letenje na progah, dolgih med 5'00 in 20{),O·km. Nosi lahko do 44 potnikov, s :potovauno · hitrostjo 270 ik:m/h.

Krilo z enim nosilcem ima razpetino 45,3 ID ter vi.t­kost 2'0,2. Njegova površina je gladka ter dopušča lami­na·mo mejno plast do 34 % globine krila. Tenko in dolgo krilo bi bilo zelo težko, 'če ga ne bi podpirale opornice. Te ga preko glavnih nog povezujejo s trupom. Zaradi čim manj šega upora pa so ·ovite z a.erodinamično pre­obleko, ki je zaradi ugodnej-še pora.zdelitve vzgona še zvita.

Poča,sen pristanek omQgočajo letalu učinkov,ita za­krilca', ki zavzemajo 6·0 % razpetine ter se odklanjaj o do 45 % navzdo-l.

Trup je izdelan kot .pollupina ter je dolg 23\3 m. V srednjem delu trupa je 44 sedežev in dvojna vrata za nalaganje večjih bremen. Letalo pa vodi š tiri,članska· po­sadka.

Letalo poganjata dva batna motorja v dvojni zvezdi, tipa Pratt & WhLtney Twin Wasp R W30~92, vsak po 1Q.OO KM. Iste motorje uporablja \Udi letalo DC-3 ter dopuščajo med generalnimi pregledi do 10000 ur letenja, kar je upo-števanja vredna ·številka. Vijaki so trikraki, Hamilton Standard, hrami za gor.ivo v krilu pa drže 375{) 1 goriva.

Letalo HD-3·2 tehta v letu 180GO·kg ter lahko preleti 2GOoO km, s koristnim bremenom 463{) kg.

FOKKER F-27 »FRIENDSHIP«

Obe, do-slej o.pisani letali, imata batne motorje. Ho­landski »Friendship«, ki je od obeh precej hitrej-ši, pa ima dva ,turbovijačna motorja. Predviden je za. prena­šanje 28 do 36 potnikov, na progah od 50G do lo6{){) km.

Fokker F-27 je dvomo-torni visokokrilec z uvlačljivo pristajalno napravo. Krilo ima ra,zpetino 2·9 m in soraz­merno veliko vitkost ter joe opremIj eno tudi z zakrilei.

Trup ima seveda kabino z nadpritiskom ter je do-Ig 22,3 m . Naprava za' vzdržev'anje zračnega tlaka v kabini omog.oča pri letenju na višini 61{)0 m kabinski tlak, ki. ustreza višini le 2440 m. Navadno je kabina opremljena za 28 potnikov, vendar pa jo je mogoče, za krajša poto­vanja, preurediti za 3·6 :potnHmv.

Nekateri tehniški podatki opisanih letal:

razpetina dolžina ploš·čina krHa težav v letu ob1Je'Žba na·jvečja hitrost potovalna hitrost

»Herald«

29m 21,4m

'82m2

15420 kg 188kg/m 2

137'2km!h G12kmJh

»Hu:rel lDubo·is «

45,3m 23,3m

~Friendshipc

29m 22,3m

1{)0 m2

180{){) kg 180kg/m 2

335kmlh 270kmlh

70,4 m 2

1550{)kg ~Okg/m2 450kmlh 442km!h

, Zanimivo ,je pri tem letalu, da potniki ne sede obrnjeni v smer leta, temveč gledajo nazaj. To naj bi v primeru prisilnih pristankov povečalo njihovo varnost.

»Friendship« poganjata dva turbovijačna motorja Rolls-Royce »Dart« RDa-5, od katerih vsak razvija po 1540 KM na gredi, hkrati pa daje še 155 kg reaktivne po­tisne sile. Turbini poganjata štirikrake vij ake, premera 3,6 m. Hrami za gorivo pa drže 32001 in leže v krilu na zunanjih straneh motorskih gondol.

Holandska letalska industrija je ustvarila odlično potniško dvomotorno letalo Fokker

F-27 »Friendship«

Prednost tega letala nasproti preJ'snJlma dvema je v večji hitrosti in v mirnem teku plinskih turbin, kar po­veča udobnost potovanja.

Potovalna hitrost 15500 kg težkega letala je 4412 km/h. Seveda pa je ,to letalo zaradi svojih motorjev ~n daljše vzletne steze vezano na bolJša letališča kot " Herald« ali »Hurel-Dubois«. O kvaliteti tega letala govori tudi vest, da se za njegovo proizvoonjo v licenci zanimajo tudi v ZDA. .

URO IN CETRT V HRBTNEM LETU

Belgijski pilot italijanskega porekla Leon Biancotto se je pred nedavnim odločil prekositi svetovni rekord v hrbtnem letu. Na ta podvig se je pripravljal ,precej dolgo, kot kažeta obe manjši sliki. Slednjič se mu je posrečilo, da je v takem položaju, kot

kaže večja slika njegovo letalo - letel uro in četrt

108

BLISK zaman iskaJ. LetaloO naglo drsi po stezi. N everjetno sili v desno in po­ročnilk K . s krmili zaman skuša obdržati smer. Sledi nepričakovan trzaj. Letalo se je stresla in med lučmi zdrsnilo z petonske stez-e na desno - v travo. Bilo mu je takoj jasno - pri pristanku je počila desna guma! ... Do.cela je zaprl plin motorju. LetaloO se je jelo ustavljati. Polagoma je še pritisnil na zavore ~n slednjič je obstalo. Motor je utih­nil . . PO krilih le tala je b il dež.

Letala so utonila v noč. Polago­ma je v daljavi zamrl ropot njiho­vih motorjev. Odletela so na nočno nalogo, težko in naparno. Tehnično asebje 'je na leta1ilšču pripTavilo vse patrebno za njihovo vrnitev. Zdaj so si ljudj e lahko za trenutek oddah­nili, pasedli okrog ognja in si pri­žgali cigare te. Počasi je stekel po­gavor - seveda, pri letakih smo - torej pogoQvor o letenju, izpolnje­nih nalogah, veselih in neva'rnih trenutkih, pogovor oo ži:vljen'ju med nebom in zemljo, kjer je toliko le­pega in zanimivega. Plameneki so. medlo obsvetljevali obraze mlade­ni,čev, ki so čalkali povratek svoj ih tovarilšev pilotov z nočne aktije.

»Zdi se mi, da se pripravlja ne­vihta,« j.e s lednjič dejal n ekdo iz druš-čine in nehote pretrgal pogovor. Takoj so bili prisotni z mi~limi pri svojih 'tovariših, ki prav zdaj, visoko nad temno zemljo, brze s hitrostjo. nekaj sto !kilometrov na uro skozi nemirno noč. PreJšnji pogovor ni bil več zanimiv. Vstali so ad ognja in njihove oči so se zadde v temno nebo, kjer se je v darjavi zdaj zdaj že utrnil krate!k blisk in osvetlil črne oblaike, ki so se zgrinjali po nebu.

»Verjetno bodo fantje prav kma­lu nazaj ,« je m enil nekdo .jn potem je med njimi spet zavladal malk pričakavanja. Zdaj so si bili edini, da nevihta ni več daleč iin na tihem so si želeli, da bi se pilati kar čim pre'j vrnili. Če lije kot iz škafa" res nt prijetno begati po letališču in paspravljati letala,. D a bi bili le prej nazaj! ...

Nenadoma je veter potegnil rpo-č­neje. Sem in tja je s seboj prinesel kapljice dežja,. Nevihta bo torej hi­trej1ša. Nocaj letalci ne uidejo moO­kremu plesu. Skozi: zavijanje vetra se je zaslišal .oddaljen Topat motor­jev. Hitra rea!kcijska letala so se bHža,la svajemu oporišču. Morda jim le u spe, da bado pristala preden se nevihta razbesni v vsej svoji div­josti ?

Možje ob ognju so vznem~rjeni. Zdaj so letala njihovih tovarišev že prav blizu letališča. Lučke na kri­lih in r epih izdajajo., da pravkar hite v obvezni ,šolski krag nad leta­liščem in potem na pristanek. Veter postaja močnej'ši, bliski pagostejši in bHžji. Po beto.nsk t stezi že od­skakujejo debele kaplje dežja. Že lije, da se nad steza tvori pravcata meglica. Steza, prej svetla, je na mah potemnela. Pakrijejo jo luže. Lije kot za stavo.

Poročni'k K. opazuje lučke na letalu, ki leti pred njim. Slabo jiih vidi. Zakri'vajo mu jih gasti curki dežja, ki polzij-o pa steklu njegove kabine. Zaman napenja oči, a ne vidi ničesa'r razločno . Tudi betonske steze na tleh ne vidi več, čeprav je osvetljena z nepregledno vrsto luči. Svetlobo je pogoltnila noč, skozi

katero besni spomladanska nevihta v vsej svoji! dIvji mači. Pora'čnik K. vidi, ka!ko njegov predhodnik obrne letalo v levo in znova leti okrog letalIšča. Še sam obrne v levo, kot oni pred njim, toda izgubi tovariša iz vroa,. Tema je postala še gostejša, neprodirna. Kje je? Kje je zemlja? Kam leti J'n kje so njegovi tovariši?

N enaden, močan blisk! Zarezal se je v oči paračnika K. Zaprl jih je, pa še vedno skoOzi zaprte veke vidi močno bleščečo svetlobo. Ta traja le trenutek, a ta je dalg kat večnost. In ko odpre oči\ je okrog njega še gostejša tema. Zdaj ne vidi ničesar, niti dežja na steklu ikabine, niti inštrumentov pred seboj, ne signalnih luči na i,llištrumentni deski . Zaman se trudi, da bi na višino­meru ,odčital višino, na kateri leti. Tedaj zasliiši blag glas v šlemofonu:

»Leti v tej smeri! T ako, boOdi mi­ren in sledi navodilom! «

To je bil g las vodje le,tenja n a komandnem stolpu. Glas, talikanj drag v teh odločilnih trenutkih ...

»P ,oravnaj levi nagib! « Krmiina palica je počasi zdrsnila

v desno. Zdaj po,ra'čnik K . spet vidi inštrumente pred seboj, le zemlje ne vidi pod krili svojega lavca. Vendar je bolj miren, saj ga vodi tovariš s komandnega stolpa. po­slušno sledi njegavim u 'kazom. Nič več ni tako sam in izgubljen sredi teme.

»Ravnaj letalo in odvzemi plin. Še, še ! TakoO - prista jaš! .. . «

Poročnik K . rahla vleče krmilno palico k sebi. Še 'V-edno pred sebaj ne vidi ničesar; samo drži prej do­ločeno s mer in čaka, 'kdaj se bodo kolesa njegovega l etala dotaknila mo kre betonske steze. Končno le! Močan udarec mu je naznanil, da je na tleh. Kolesa soo zdrknila po stezi, ab kateri je šele zdaj zagledal medle luč;\ ki jih je še m alo pre j

Glas, ki mu je pred nekaj tre­nutki pamagal pristati, zdaj vodi na pristanek še s lednjega toOvariša. Pri­sta,l je tudi, on srečno in kakor v posmeh - na letališču postaja sve­tleje. ,Dež ponehuje in bliski so vedno Tedkej,ši. Nevihta, huda, a kratka. Le ta liko, da jih je pred­časno n agn ala nazaj na letaHš,če in jim delala preglavice rpr~ pristanku.

Mehaniki in tehnično osebje, do ko~e premalčeni, pomagaj,o pilotam parkirati letala ob b e tonski stezi m jih pokrivati. Njihovi obrazi so na­smejani. Kako tudi n e - akdja je bila uspešno apravljena in kljub nevihti je s lo vse pa sreči. Vsa le­taJa soo srečno pristala in njihov napoOr ni bil zaman.

M j,nila je še e na letalska noč. In ,človek je s svojim strojem prema­gal nevihto. PHoOti so si nabrali nove izkušnje, spaznali nekaj novega, kar jim bo ik,oristilo, kadar se sredi goste nač~ spet srečajo z nenadno nevihto.

Nevihta ponehuje. Skozi raztr­gane oblake spet sili: m esecma. Zvezde mežikaj'o z neba, kjer je zdaj vse utihnilo. Tudi letala stoje tihoO in z njih počasi polzija zadnje kapljice d ežja. PO betonu oOb letalih enakomerno udarjajo koraki' stra­žarja .

Tudi po~.o,čnik K. je .Jegel. Te noči in rešilnega g lasu to,vari.sa na kontrolnem stalpu ne bo t ako hitro pozabil .. .

Podporočnik M. Živkovič

Topove in bombe , s katerimi so bila še pred nedavnim o'premljena sodobna vojna l etala, vedno bolj zamenjujejo v6deni izstrelki, katerih učinek je veliko večji

109

V dvanajstih urah okoli sveta področju zelo naglo napreduje in lahko z najnovejšimi preizkusnimi sredstvi in napravami dosežejo že v nekaj mesecih rezultate, za kakršne bi pred desetletji potrebovali dolga leta ali celo več.

ATOMSKA LETALA BODO LAHKO OBLETELA SVET' V 12 URAH

»Zamislite si velikansko letalo, ki ne nosi s seboj ogromne kOličine bencina, pač pa toliko urana za gorivo, kolikor ga lahko zagrabiš s peščico. In tako le­talo, ki je letalo bodočnosti, bo od zore 'do mraka obletelo vso zemeljsko oblo in pri tem porabilo le mllijhno količino

urana.« - nekako tako se začenja oglas znane letalske tovarne "Lockheed«, ki ga je pred nedavnim objavila v reviji "Nu­cleonics~. Da bo stvar jasna, naj pove­mo, da je omenjena tovarna med VOdil­nimi ameriškimi letalskimi tovarnami, ki se ukvarjajo z graditvijo ,prvih atom­skih letalskih pogonskih motorjev.

Od 1. 1946, ko so se ameriški letalski strokovnjaki začeli ukvarjati z načrti za gradnjo letal na atomski pogon, se je o uspehih ali neuspehih izvedelo le malo ali skoraj nič. Kakor so skrivali in še skrivajo gradnjo vodenih izstrelkov in ' atomskih bomb, prav tako so skrili in še skrivajo gradnjo prvih atomskih letal.

Le v zadnjem času je iz te stroge »atomske letalske tajnosti« vendarle ne­kaj prodrlo v javnost. Osnovni podatki o atomskih letalih so seveda še vedno stroga tajnost. Toda ,po pisanju omenje­ne ameriške revije "Nucleonics« ni danes več ta.ko dale .č dan, ko se bo o tej za­devi zvedelo kaj več, kajti ni več daleč tudi dan, ko bo začelo prvo atomsko le­talo svoje dejansko življenje. Po pisanju omenjene revije bo prvo ameriško atom­sko letalo vzletelo že leta 1958. Gradnja tega atomskega letala terja ne le nove tvarine, nov gradbeni material, pač pa tudi nove strokovne sile, kar po'meni enega glavnih problemov pri njegovi graditvi. Tako tudi prav ta revija kar vpije v svojih oglasih in razpisih po novih strokovnih silah, po metalurgih, fizikih, elektrikih in drugih viSOko spe­cializiranih strokovnjakih, katerim ob­ljublja izredno dobre delovne pogoje in visoke plače, viso1!:e tudi za ameriške pojme.

Dela pri gradnji prvega atomskega letala stanejo ogromno. Po nekaterih podatkih so ZDA od l. 1946 doslej po­rabile v ta namen kar 500 milijonov dolarjev, v prihodnjih dveh letih pa na­meravajo porabiti še prav toliko! Sest ogromnih laboratorijev dela samo na poizkusih v zvezi z gradnjo prvega atomskega letala. V teh laboratorijih so doslej zgradili deset atomskih reaktor­jev, ki so po zatrjevanju konstrukterjev p,rimerni za pogon letal. V teh reaktor­jih proizvajajo atomsko energijo, s ka­tero nato preizkušajo vse faze in sku­šajo reŠiti vprašanja, ki so v zvezi s poletom na atomski pogon.

Kakor kažejo dosedanja dela, je na poti do uresničitve prvega atomskega poleta še veliko ovir in težav. Glavni sta predvsem dve. Prva: kako zgraditi v omejenem prostoru, kakršnega nudi letalo, atomski reaktor, ki bo razvijal energijo 90 do 100 tisoč kW, kar pomeni energijo velike električne centrale, ki je potrebna za pogon tako velikega letala kot bo p'rvo atomsko letalo. Na takšnem

reaktorju nikakor ne sme priti do okvar. Delovati mora pri temperaturah tudi do 1000' C, pri katerih se skoraj vse osnovne tvarine, iz katerih je izdelan reaktor in motorji za reakcijski pogon, navzamejo določenih posebnosti, katerih doslej še niso dovolj proučili.

Drugo, prav tako , važno vprašanje, pa je zaščita posadke pred smrtonosnim radioaktivnim izžarevanjem, pri čemer

je važno, da zaščitne stene, ki so lahko iz betona ali svinca, ne bodo tako težke, da bi se letalo ne moglo niti dvigniti, niti brez nevarnosti poristati . Podoben primer v zgodovini letalstva že pozna­mo, ko so prva letala na parni pogon zaradi velike teže parnih strojev, ki naj Ili jih po zamiSli njihovih konstrukterjev poganjali, za zmeraj ostala na tleh.

Iz dosedanjih podatkov se zdi, da so bili tudi na tem področju doseženi že razveseljivi uspehi. S tem v zvezi naj omenimo vest, ki so jo prinesli številni časo'pisi po vsem svetu, češ, da so Ame­ričani že izdelali prvo atomsko letalo. Nekateri listi so prinesli . celo sliko tega letala. Dejansko pa ni šlo za atomsko letalo, pač pa za navadno letalo, oprem­ljeno s šestimi batnimi in štirimi reak­cijskimi motorji "B 36«, ki pa ameriškim graditeljem atomskega letala slUŽi za poizkuse, kako zaščititi posadko pred radinaktivnim izžarevanjem. To letalo so opremili z 10 000 vatnim atomskim reak­torjem, da bi p,reizkusili radioaktivno izžarevanje v zraku in njegov vpliv na ljudi v neposredni okOlici, t. j. posadko letala. Tako je to letalo »B 36« doletela čast, da nosi naslov prvega atomskega letala, čeprav neupravičeno, ker v pra­vem pomenu besede to ni. Je pa prvi predhodnik, če ga lahko tako imenuje­mo, prvih 'p'ravih atomskih letal, ki naj bi poletela v bližnji prihodnosti, kot nam to zatrjujejo ameriški stroknvnjaki.

V ameriških atomskih laboratorijih pa so dejansko že zgradili reakcijske le­talske motorje, ki bodo dobivali po­trebno pogonsko energijo iz atomskih reaktorjev. Eden Od teh prvih atomskih letalskih motorjev je začel poizkusno delovati letos spomladi.

VSe to so le začetni uspehi in pre­den bo ,prvo atomsko letalo vzletelo, bo treba še počakati, čeprav delo na tem

Vse, kar smo tukaj navedli, so resda kaj pičli podatki. Hkrati moramo do­dati, da še danes nihče ne ve, kakšen bo v resniCi atomski reaktor, ki bo slu­žil za pogon prvega atomskega letala, niti kakšno bo atomsko gorivo, ki ga bo ta atomski reaktor, oz. atomski letalski motor uporabljal, niti to, na kakšen na­elU bo atomski reaktor svojo toploto posredoval pagonskemu motorju letala. Doslej vemo le to, da delo v zvezi z gradnjo prvega atomskega letala veliko stane, da pa gredo dela od rok ln, da se letalo, kar je vsekakor zanimivo, po svoji obliki ne bo preveč razlikovalo od današnjih najmodernejših reakcijskih le­tal. Verjetno bo v začetku nekakšna kombinacija sedanjih reakcijskih letal in bodočega dokončnega atomskega le­tala. Navadni pogonski motorji, verjetno reakcijski, mu bodo služili pri vzletu in spuščanju, atomski motorji pa pri nor­malnem letu. In prav v tem je prednost atomskega letala, zatrjujejo ameriški le­talski strokovnjaki, ker bo lahko z raz­meroma majhnimi količinami goriva imelo za naše današnje pojme nesluten radij letenja. V zraku bo namreč lahko kar cele dneve, podobno kot je bila znana prva atomSka podmornica »Nauti­lus«, kar dva meseca stalno pod vodo in ves čas krožila po morjih, ne da bi ji bilo potrebno dvigniti se na površ ino, še manj pa nekje pristati, da bi se za­ložila z novim gorivnm.

Ob koncu naj omenimo, da niso ameriške letalske tovarne s svojimi stro­kovnjaki edine, ki delajo poizkUse v zvezi s prvimi atomskimi letali. Na istem delajo tudi britanski letalski stro­kovnjaki v številnih znanih letalskih tovarnah, ki naj bi bili po nekaterih poročilih celo pred Američani. pa tudi sovjetskI letalski strokovnjaki prav tako intenzivno delajo na zgraditvi prvega atomskega letala. Verjetno delajo na zgraditvi atomskega letala, zlasti atom­skih letalskih motorjev, tudi francoski letalski strokovnjaki. V resnici se med omenjenimi letalskimi industrijami vodi tiha, toda ostra borba, kateri bo uspelo izdelati prvo atomsko letalo. Odgovora na to vprašanje nam verjetno ne bo treba dolgo čakati.

v-st.

Znana letalska družba PAA bo zgradila moderno letališče , nekakšen pokrit paviljon, kjer bodo potni,ki ,p,red in po letenju uživali vse udobje. Na sliki model takšne.ga

letališča v bližnji prihodnosti

110

Kazalec na uri se je premadrnil na 100,45. štart-er je dvignil zastavo in prvi tekmovalec je vZlletel v bOT­bo za naslov jadralnega prvaka Slovenije v letu 1957.

Bila je nedelja 9. jlUJnij,a. Nebo nad ce1j,sko dolino je 'že v zgodnjih jutr,anjih urah kazaloO svoje !prijazno lice in obetalo sijajen temmovalni dan. Zato ni 'čudno, da soo tekmo­valci Martina že navsezgodaj pre­govarjali.: ali se ne bi da,lo premak­niti otvoritve na zg,odnejšo uro. po­magal ni ne jok ne stok in tudi Ferenc, zastopnj;k Ljubljane s sVoOjo zgQdbo o' »tristO'kilometers!kem« vre­menu ni uStPel rpremakniti oOtvoritve.

Z malenkostno zamudo se je otvoritev kar !hitro zaključila v spI-ošno zadovoljs'tvo nestr;pnih tek­movalcev. Le nekaj jih ječudHo: kje so Mariborčani? Prav bi bilo, da bi na 'š'tartu videli tudi njiihove tekmovalce.

No, tekmovanje se j'e kljlUJb od­sotnosti Mariborčanov pri·čelo, ko je »stari« M,a'ms 'Odprl š'tart. Devet le­ta'l »Weilhe« ~n ena »OlYlJl1lPia« se je zaJpodHo pod bele kumuluse. Zalet je bil silovit, da je nekaterim ,ta'moj ,pošla .sapa. Poružno ,s·o se vrnhli na letališče. Na sre60 teh prenapetežev sO' bili. kot običajno dovoljeni trije štarrti dnevno in takoO so prišli gle­dalci na sv.oj račun. PogostO' vzleta­nje in pristajanje jadralnih letaa je nekemu gledalcu vzbudilo sum, da jadraki tekmujejo v tem, kdo bO' IPD vzletu spet prvi na tleh.

Prvi tekmovalni dan se je pričel z disciplino: hitrostni rprelet s ciljem Čakov·ec v dDLžini 98,5km od Celja, kar je IpDmenilo za tekmovalce prvo preizkušnjo.

Slednjič soo tekmov.ald drug za drugim zares zapustili letali:š'če in izginili na obzorju v smeri proti cillju. Edina ,izjema je bil Leščan Du.šan, ki se je po treh neus!pelih pDizkusih raJši odločil za toplo ko­silO' in osta'l doma. Nastala je mučna doba ·čakanja in ugibanj. mTristoki­lometrsko« v'reme je biloO pozabljeno. Zdaj so pravi aVltorji tega mnenja pravikar ugotavljaJi pDvsem druga'č -' no resničnDst. .

Prvi se je jav,il IPO telefonu Ma­lek in spDro.čil, da so se !» dirke« zanj končale že ,pD 22 km. 'Čmo'gledi so pri'čeli ra21širjati krive preI"D!kbe in :kot, da bi jim !hotel ustreči, s'e je javil š·e Ferenc 'ter spoI"Dčil, da sedi že za prvim ovinkom. Ker rpo dežju vedno s~edi soOnce, se je ogla­sil Čakovec. Dreja je poročal: trije tekmovalci SO' že na ciljlU. Led je prebit!

Z.v'ečer .smO' zbrali vse podatke. Rezultat dneva je bil dober. :čakD­vec je doseglo pet ,tekmovalcev: Ve­lej Vlado, Novak Albin, Šteblaj AIDjz, K'rižnar Ciril in Pušniik Fer­do. Mi<rnik, vuLgD »HaheI'le« se je v prvem delu pDti kar dobro po­ganjal, le nad Turni:ščem pri ptuju se je spomnil 'monjskega špQirta ter se odločil za ogled žrebčarne. Ven-

dar se mu želja :kljub temu ni iz­pDlnila. Namesto rplemenskih žreb­cev So mu Turniščani raj,š.i pOlkazali traktDr s 'prikDlico, ki ga je pre­peljal nazaj na ptujskO' letališče . Mile je ta dan opravil SVDj edini iz1et, pravim edini., ker žal v na­slednih dneh ni našel vrat iz »zlate kletke«.

Dnevni plasman je zadovoljil vse, le Lju.bljančani SO' grozili s p.resene­čenjem v prihodnjih disdplinah. No presenečenja so se pokazala že na­slednji d.an. Dnevna disciplina pre­let s ciljem Murska Sobota in po­vratkom v Celje je bila lTes prese­nečenje - vrnil se ni nihče. Cilj je ste-er v.idelD 8 tekmDvakev, toda PD približno 3 urah So se odločili za udobnejši povratek v zapregi ali z avtomobilom. Da je cilj videlo 8 tekmovakev, ni 'povsem _ pravilno, praviIlneje je: komisija na cilju je videla 8 tekmovalcev, Dušan ga pa očitno ni videl. Njegovi prijatelji dDmnevajo, da mu· je majhna od­daljenost Murske Sobote od Ma­džar.ske napletla · v mDlŽgane pre­grešne misli o t.e,m~ramentnih Ma­džarskih :le& ti1!1;-~' " te misli SO'

~. - .... -<\ '" Y' v., Ni OD <':. 7.~ 'i' ~ >'"

',,"(>~> '1' •.. , ", .::;''' "~~~~.~--.--~~~-;jY.

verjetno ,krive, d -a je podjetni Dušan pozabil na ciilj in se začuden znašel na madžarskih neho .Rrebiva1ci Pan­kova so iz njega naredili junaka sinjiih višav in ,postal je sanjski princ lepih Pan:kov,čank. PriredUi so mu ,pojedino in ob slovesu so mlade Madžark'e obsule njegovo le­ta[D z roeči,mi cvetovi.

PD skupni oceni ,točk obeh tek­movaflnih dni je Leščan Novak na­taknil »rumenD majicD«, Velej (pa ' je zlezel na 4. mesto. Zmagov aki dne­va so bili kar trije: Pušnik, Križnar in Januš.

V torek je biLo z vremenom za jadranje konec. Vsi poizkusi so pro­padli in .po neka'j km je pDpadala na !j;la 'Prva trojica bor'cev za točke. Večina se jih je vrniIa, nekaj pa jih celo niti ni hotelo štartati. TekmDvainega dne ni bilo.

V sredo meglice niso dopuš'čale soncu pOIkazati svoje mo,či. Spet smO' poskušali s preaetom, pa ni in ni š}o. Najbolj nadarjeni ztbiralci točk so splanirali do prvega ovinka v upanju', da bodo le ujeli nekaj točk.

Četrtek ni ;prinesel izboljšanja vremena, pa'č pa SO' se pri;pelja,li novinarji. Predlaogali So majhno im­prDvizadjo, pa s·o kmalu slpozna<li, da v jadrals,tv'll ni improvizacije. 'Zato so se ves dan potikali okoli hangarja in nadlegovaJi tekmovalce z VIS emi mogočimi in nemogO!čimi vpmšanji. Lojzetu So pokvariJ.i že tako pokvarjen dan z nepotrebnim izpraševanjem in s tem ovirali pre­voz njegove »zručevine « na tovorni

111

vlak za Vr,šac. Ta dan se je btl namreč po ,>4eDriji planira;nja« zlah­ka otresel .svoje »Weihe«, ki je mo­rala namesto v nadaljnjO' bm'bo -v porpravilo.

PO 'treh mrtvilh dneh je morala teikmovalcev zelo u.padla. Zato SO' v petek tekmovalci po dnevni kon­sultaciji odlDčno ,pmtestirali proti preletu na ci1j z izbiro: Ljubljana ali Lesce. Vreme res_ ni bUD rož­nato, toda' kljub 'temu je večina tek­movakev lakomnO' nčliPovedala dalj­ši c ilIj - Lesce. To pot se je i,zJkazal samo Velej, Smromno si j·e iZlbrail za cilj Ljubljano in, 'čeprav z veliikim trudom, dokazal, da je prelet mo­žen. SkDraj po <tleh se je priplazil do ljubljanskega I'etali.šča in ostalim tekmDvalcem v skupnem plasmanu pobegnil daleč naprej. Ta dan je bil nedvomno naJjbolj napet dan celot­nega tekmovanja, hkrati pa odHčna šola vsem 'tekmovalcem, žal š'ele dan pred lwncem tekmovanja. Naučili so se marsiJčesa. Prvi,č so spoznaoli, da je treba tekmovalni pra,vilnik in vsakodnevnO' disciplinO' dobro pre­študirati. PO objavi dnevnega pla­smana in tO'Č'k So se mi ostali tek­mDvalci skora,j smilili. Za sVDje kratke pre1ete so prejeli samo po nekaj točk. Velej je dobil 1000 točk, a Ferenc, ki je razen njega prišel najdlje, je za drugo mesto prej'el komaj 77 točk. Upam, da bodo tek­movalci na - naslednjih tekmovanjih poleg poznavanja tekmovalnega 'Pra­vHnika poka,zali tudi več borbenosti.

V sobo,to je bil zadnji tekmo­valni dan in v'reme kot, da bi ve­delo za izrek »KlOn·ec dober, vse dDbro«, se je iZ/kazalo. Ze v zgod­njih jutranjih ur.a-h fiO kumulusi nad gora;mi napDvedali dober tekmoval­ni dan. Tekmovalci So se zavedali pomembnosti zadnjega dne, prvič in zadnj:i.č so resno ,preštudirali pra­vilnik, a ftudi njihoOva bDrbenost je bi:la na zavidlji'vi višini. Pred kon­sultalCijo se je vDdstvo tekmovanja nekam te~ko odločilo za tekmovalnO' disdplino. Največ 'Vpliva na izbirO' disdpline je 'imel pač predvideni nedeljsiki mi'ting. Padla je odloči'tev: dnevna disciplina spet hitrostni pre­let, tokrat s ciljem LjUbljana. Tek­movalci so ta dan sprejeli disciplino brez pr~pomJb. ,Mislim, če bi narpo­vedali tristokilometrski prelet s ci­Uem, tudi ne :bi nihče ni'česar pri­p omn iJ.. Prevla;daLa je ena sama misel - :bori<ti se in za vsako. ceno doseči cilj. Vsi 'so si želeli izboljšati 'kDnčni plasman. Tik pred D,tvO'ri t­vijD šta;rta pa je prevladal med tekmovalci razum in vsi so preštu­dirali najboljšo . 'takt~ko. Zato je bia Martin, ko sta Maks in Ma·re od­prla štar>t, neiz·merno začuden, ker se ni nihče prijavil niti potegDVal za .prvi štart. Vsi SO' ·čalkali najbO'ljši vremenski termin in upali, da bO' kdO' drug prvi preizkusil srečO'. Končno je Januša minilo potrplje­nje. Vzletel je, potem pa so mu v pool ure sledili vsi ostali tekmO'valci.

' (Nadaljevanje na strani 114)

Desno : Letališče celjskega aerokluba je imelo te dni lepo število motornih in jadralnih letal ter živahnih

prebivalcev

Levo: Na obzorju se že »kuhajo« prvi kumulusi, znanilci ugodnih zračnih tokov za jadarnje. ·Do vzleta še po­menek pod krilom »Vaje«

TEHNIČNI REZULTATI II. JADRALNEGA PRVENSTVA SLOVENIJE

Na letošnjem n . jadralnem ,prvens'tvu Slovenije v Celju je sodelo­valo deset, :zJlastiml,adilh in v tekmovanju še mallo izkušenih jadralcev. Žal smo med njimi pogrešaU tovariše iz Maribora, ki bi povečali število tekmovakev, ,prav gotovo ;pa lahko morda tudi odločujo:če posegli v kon'oni vrstni red ,tekmovalcev . .z,a jadranje 'neugodno vreme je dopu­stilo samo štiri te:kmov,ailne dni, kljub temu pa je prvens,tvo doseglo svoj nam·en in lepo uspelo. TekJffiova.lci iz aerokluibov Celje, Ljubljana, Ptuj ter iz ALJC Lesce-Bled so se zvrslti1i takole: 1. Vlado Ve:lej (AK Celje) 343'5, 2. AJbin Novak (ALC Lesce-Bled) 2548, 3. Ferdo PušniJk 2546, 4. Ci,ritl Križnar <oba AK Ljublj.ana) 2545, 5. Franc Mirnik (AK Celje) 1880, 6. A~ojrz šteblwj 1850, 7. F ,ranc J!lJnQlŠ (oba AK Ljubljana), R. Anton MtaJlek (AlK Ptuj) 1-014, 9. Mile Tovornik (AK Celje) 2,06 točk, 1.'8. Dušan Lazuk,ič (ALC Lesce-Bled).

Levo od zgoraj navzdol:

Vlado Velej iz AK Celje Albin Novak iz ALC Lesce-Bled Ferdo pušnik iz AK Ljubljana Ciril Križnar iz AK Ljubljana Franc Mirnik iz AK Celje

Levo: Videti je, da bo »dvigalo«. Treba Se je brž pri,praviti, da priložnost ne bo zamu-

.iena ·

Spodaj: •• Stari« PO-2 je že v akciji. Eden tekmovalcev pravkar

hiti po točke v višino

Desno: Piloti, udeleženci letošnjega

republiškega jadralnega prvenstva so s štirimi »Va­jami« izvedli lep skupinski polet in po nizkem naletu nad tribuno s častnimi gosti

hite na pristanek

Levo: Padalec s pisanim padalom je srečno pristal in pravkar »ugaša« modro - belo - rdeče padalo, letalo PO-2 pa hkrati že vleče jadralno

letalo v višino

ZA ZAKLJUČE,K SE USPEL LETALSKI MITING

Ob kanem II. jadralnega !prvenstva SLovenije je bil v nedeljo 16. jUnlJa v Celju tudi lelta:lski miting, ki ga je organizirala Letals:ka zveza Slovenije olb s 'odelo'VatI1ju letalcev, jadr,alcev in padailcev iz aeroklJubov Celje, Lj UJbljana\ Mariibor, ptuj in Al.JC Lesce-Bled, drZtI1e akrobacije na motornem letaIu »Bi.icker« pa je izvajal gost iz zalgretbŠlkega aero­kJuba, pi10t Vlado Kovači:č. Priredi>tev je privabila številne g:ledalce iz okolice in je, 'čeprav morda ob bolj skromnem številu sodelujo'čih letal, odlilčno us,pe].a tudi v organizacijskem pOlgledu ter mno~ice gledalcev navdu:šiJa. NasItOlPajočI so· ,prikazali pester .spored, za katerega so jih gledaki nagradili z zaslu~nim aplavzom. Težko je ocenjevati, katera točka !prOtgrama je gledalce najbolj p.revzela, iz tega pa, kar smo slišali med mnOiŽico, kOo se j.e po mitingu razhajaila z le'ta.}iš'ča, lahko sodim~ da j.e bil gledalcem celoten pI'Olgr,am zelo po godu.

Desno: strmo navzgor, ostro na­vzdol, zdaj na krilo, zdaj na re.p in spet s kolesi navzgor - drzno, skladno in mojstrsko je letel pilot Vlado Kovačič iz Zagreba

Spodaj: Tudi let četvorke letal UT-2 je bil zanimiv. Cetr­tega letala na sliki sicer ni, bilo pa je prav blizu

teh treh

De·sno od z.goraj navzdol:

Alojz Stebljaj iz AK Ljubljana Franc Januš iz AK Ljubljana Anton Malek iz AK Ptuj Mile Tovornik iz AK Celje Dušan Lazukič iz ALC Lesce-Bled

Ali ;e bol; varno potovanje po­:raku ali po :eDll;i?

lizi, 111 letalskih nesreč s skupno 2789 mrtvimi in in ranjenimi (ranj-e­niih . je bilo 454, mrtvih ,pa 2335 oseb). Od teh je odpadlo 4218 oseb na člane posadk .ponesrečenih lletal, 1907 pa na p()ltnike. <Ranjenih ,pa je bilo 81 letalcev in 371 potnikov. Ti zanimivi podatki nam povedo še to, da je 1. 1950 prišlo do letalske ne­sreče na vsakih 65 milijonov kilo­metrov - potnikov, medtem ko le.ta 1955 komaj na 212 17,0.000 :ki'lome­trov - potnikov . .so potrebni 'še zgo­vornejši podatki o vaI1nos'1i leta1-skega prometa?

Potni.ški letalski promet se iz leta v leto več.a in naglo razvija. Čed·alje več ljudi uporablja letalo kot prevozno sredstvo, ker je pač od vseh rprometnih sredsr1:ev najhi­trejiše. In prav v -tej zvezi se po­jaVilja tudi vprašanje !letalskih ne­sreč, katere :si želimo na tem mestu ogleda'U nekoliko podrobneje, v luči sta tistitčnih podatkov 'ter !pred vsem odgovoriti na V1prašanje, ki se še <ianes pogostokrat pojavlja in to že skoraj !kot dokazano dejstvo, češ, da j.e !potovanje z letaH mnogo nev ar­nej.še, kot potovanje z ostalimi pro­metnimi sredstvi. Je temu res tako?

Pogosto ~liš'imo za letalske ne­sreče. ZJ·alSlti nekaj težjih nesrelč potniških letal v za'četkill letošnjega leta je IPO svetu močno od j,ekn il o, Kritike na ra/čun teh nesreč še niso končane, toda k ljub temu lahko trdimo, da lP();Sta,ja ,prevoz z leta[i čedalje manj nevaren, pa -čeprav so letals:ke nesreče mogoče nekoliko bolj pogoste, kot So bile pr,ed leti. Vzrolk za to zadnje moramo ilskati drugje, a ne v nezanesljivos,ti pot­ni:škega letal'skega prometa. Iskati ga moramo predvsem v tem, da je danes v prometu vedno več 'letal. Mednarodna organizacija za letalski promet (1. A. T. A.) navaja zelo za­nimive podatke. Za lani s icer še nimamo dokoI1ičniJh podatkov, imamo iPa dokončne Ipoda'tkeo letalskem prometu v SIVertu l. 1955. Zaradi na­zornej,še slike pa se bomo .poslu.žili še podatk'0v 'o letall:skem prometu za nekaj let nazaj, od leta 1950 pa do leta 1955. Mreža letalskih prog v svetu se je v šestiLh letih skoraj podvojila! . Leta 1950 je znaša,la dol­žina vseh letails:kiLh prog v svetu okoli milij·on kilometrov, ob koncu l. 195,5 pa že milijon 761 tisoč kilo­metrov! Letalska prometna mreža se je v kratkem lčaS1u tako močno razvila predvsem zato, ker se vzpo­redno z razvojem leta1ske tehnike in .čedalje večje varnosti pot'0vanja z letali ~azvij .a tudi težnja ljudi, da bi ,čimprej !pri,šli na zaželeno mesto. Ljudem se b'Olj i!l1 bolj mudi, hkrati pa jih tudi zarpušča »straih pred vi­šilno«. Skrartka, v letalu se 'čutijo vedno bolj varne. V vsakem tre­nu;!Jku in tudi sedaj, ko berete te VTs:tice, je v zraku najmanj 29.00 potniških letalI ,številn~h letalskih družb na svetu, :ki redno 'Obratujejo na :najraZJl~čnejšiih progah.

.ce upoštevamo samo to število in ga pri:merj.amo ~ številom letal, ki se ponesrečijo, nam že to daje dovolj močan dOkaz, da, je odsto­tek 'leta.Jlskih nesreč več 'kot nezna­ten. L. 1950 je na tedanjih letalskih progah v 'Svetu !pOItovalO ni,č manj kot 22568000 potni!kov. Naslednjega leta jih je bilo že 28 397 ,000. To šte-

vilo se je leta 1952 dvignilo na 32 500 {lO(} in naslednje leto že na 39 5,00000. V letu 1954 je število potnikov v primerjavi z letom 195,0 skoraj podvojilo, a 1. 1955 je z le­ta-li potovalo že 51666000 potnikov!

Pa ,še nekwj sta.tis.ti!čnilh podatkov o letalskLh nesrečah v letih 19500 do 1956.

PO istem porq:čilu moona-rodne letalske organizacije je lbill'0 1. 19:50 &kupno 14 IletalS1kih nesreč, 1. 1951 - 16, 1. 1952 - 15, 1. 1953 - 25, 1.1954--=-210 in 1. 1955 :pa 21 nesreč.

Ze v uvodu smo omenili, da se je v tem času dolžina ietalskih prog podvojila, šteVilo potnikov pa več kot podvojilo, zat'0 lPodatkio letal­skih nesrečah v tem ()Ibdobju dovolj jasno dokazujejo, da se letal,ske ne­sreče niso podvojile. L. 19050 se je ;pri letaJlskih nesrečah .ponesrečilo 43,8 oseb. Naslednj ega l,eta se je ,to število zmarnjšalo na 398 oseb, leta 1952 povzpelo na 478, leta 1953 pa na 581. L. 19M ~e je število pone­srečencev v letalskem prometu spet ~mClJnj,šaUo na 518 'Oseb, a leta 1955 celo padlo na 475 oseb.

Iz teg,a vidimo, da se število po­nesrečencev pri letalskih nesrečah

ne ve-ča sorazmerno z večanjem in širjenjem letal:ske prometne mre.že in z večanj em števila :potniikov, ki .po:bujejo z -letali. K 'ot vidimo, je bil'0 v šestih let1h letalskega pr·ometa, 'ki smo j ioh vzeli v .poštev.pri :naši ana-

Potovanje z letalom danes ni ni:č bolj nevarno, !k()lt potovanje ».po trdih tleh«. Naslednji primer: V letu 1955 je bilo sarmo v Italiji na 7592 avtomobilskih eestah kar 7172 a vto­mobi'lskih nesreč s 1057 mrtvimi in 7875 ranjenimi potniki, torej na vsakih 7 km ceste po e na smrtn a žrtev, na vsak 'kilometer ceste pa po en ranjenec! To se pravi, da je bilo 1. 1955 samo v Italiji pri avto­mobilskih nesrečah skoraj trikrat več mrtvih, kot ,pri vseh letalskiih nesre'čah v petih letih na vsem svetu! Res je, da pride tu v Ipoštev tudi sorazmerno večje števi}.o pot­ni,kov na cestah, toda kljub temu nam navedeni poda:tki v naši raz­pravi dovolj jasno kažejo, da je po­tovanje z !letali ne-:le enako varno, kot potovanje z ostalimi promertni­mi sredstvi, temveč da je pot()lv'anje z letali relativn'0 celo bolj varno, kot potovanje po ".trdnih tleLh«! IZ nenehnim napredkom letalske teh­nike ter z bolj in bolj modernimi potniškimi lletali ,pa se bo varnost potniškega letal:skega prometa 'še povečala.

OD CELJA DO ZALCA ... (Nadaijevanj,e s strani 111)

Vsak zase je Ulpal in takšn'0 je Sobotni večer je prinesel splošno bilo tudi vreme, da se bo peljal pomiriltev in sproščenost. V miru proti Ljubljani kot blisk. Vendar smo čakali :le še nedeljs:ke,ga mi-vsem le ni u spelo .postati ta blisk. tinga in zaključnega banketa. Ne-Vrteli in vrteH so se na obzorju delj~ki miting se je odigral po sta-kot, da bi Zlbirali »korajžo«. Edini ·rem preizku:šenem receptu. Casovno resnični bliS1k je .bil Pušnik, ki je se je t()lčno iln lepo odvija.!, vklj,ub s povpTečno hitws,tjo 61,35 :km/h vsemu pa se mi je zdel kot že ob-prvi pristal v Ljubljani. V skupi- rabljena »viža«. Na bodočih mitin-nah so mu sledili ostali. Andreju se je na cilju skoraj zavrtelo v glavi, gih bi bilo ~dravo nastopiti z n'O-saj So kar po trije na enkrat prele- vim, svežim in izbolj,šanim progra-tavali linijo cilja in je komaj SiProti momo V nede.Jjo zvečer smo 'v hotelu ugotavlja1 ,čas !preleta. Na cilj je »Pošta« sedli za pogrnjoene mize ter prispelo 7 tekmovalcev, Steblaj in krepko preiLJkiusili . k uhinjske spo-LazUIkič sta odpadla že prej,šnje dni, sobnos'ti in kleta.rske dobrote. Tova-Mile pa tudi zadnji dan ni imel ri.š Cedo je slovesn'0 !predal zmago-sreče, da bi si nabral nekaj točk. valni Velejevi ek~i:pred1odni poka,l

Največja zanimivost tega dne je »Ljudske pravice«, ki je šel nato bila prav gotovo izj.ava tekmoval- napolnjen z rujntm štajerskim vin-cev: »Danes je bila disciplina pre- cem od ust do ust kot narodna lahka! « To je bil edinstveni dogo- pesem, predsednik celj-skega aero-dek in ocenjevalno :komisijo, ki je kluba tov. Jer.as pa· je tekmovalcem bila vajena večnih pritožb o pre- izročil nagrade, \ki so jih darovala težkih dis'ciplinah, je ob tem skoraj celjsika podjetja in OLO. V veselem zadela kap. :Zadnji tekmovalni dan raZiPoloženju s.mo zakljulčilit II. slo-je d{)ikon'čno razmestil tekmo,valce vensko jadralno prvenstvo: po rang lestviici in to zelo stvarno. O. S.

114

Nepomi:rljivaželja 'človeka po neprestaJnem spoznavanju svojega življ_enj.s:kega prostora in odkrivanju njegoviJh tajnosti, bo na'šla v geo­fi7Jikalnem letu 1957-1958 enega svojih najbolj organiziranih izrazov. Vsa dosedanja geografska in fizi­'kiallna razislwvanja Zemlje Iter njene bl~nje lin daljne olwlice so billa več ali mall1lj individualna t. j. vezana na posarrnezne ekspedidj.e, laborato­rije in astronomske opawVlat!nice. Pri tem delu seved,a tudJ~ ru bilo kakega vIšjega enotnega na1črta . Ogromen ra1zvoj tehnike v zadnjih desetletjih rpa j'e <ustvari'l Ipoleg tega, da je tesno povezal nar,ode, tudi materialne možnosti za izvedbo ra­zuskovalnlih del na široki, enotni in organizir,ani osnovi. Ves .svet, brez razlike glede na raso in politično prepričanje, se je združil v skupnem stremljerJIju po noV'ih odkr~tjih, ki naj čloV'eku poglobijo in mzširijo razumevan}e prostora in časa, v ka­,terem mu je usojeno ži'veti. Geofi­zikalno leto 1957-58 je zato prvra kolektivno organIiizirana akcija te vrste, v kateri pa igra letalstvo pomembno vlogo. Njeg,ava vloga je morda celo pomembnejša kot bi si to lah:ko rpredstavljali na prvi po­gI,ed iz poročil, ki govore o š irokli uporabi: letal pri r aziskovanju an­tarktike in pri drugih podobnliJh a:kcijah na zemeljski povrnini-. Nilč čudnega! Letala igrajo tu priJ sarrnem razJiJskova,J,nem delu le podr,ejeno vlogo ter pomenijo le drag-oceno delovno silo. Vendar pa to ni vse.

čIlovek je že daVlno dvi,gnil oči od zem~je proti planetom in zve­zdam - v vsemirski prostor. Zemlja je iz dneva v dan manj-ša, med zvezdami! pa so še Inelsluten·e mož­nosti. Mnogo tega je odkrila že

astronomija s svojimi teIeskopi. Na žalost pa b -človeku ne mor,ejo pove­daJti vsega, ker je zemeiljlsko ozračje zelo n~rijazen filter, k[ zastira človeškemu očesu marsikako doga­janje v vsernirju. In prav v to smer j'e tu-dr naperi!lo sv'ojo Qslt GeofLzi­kalno leto. Za pomočnik-a su je vzelo letalsko .tehniko. !Seveda pri tem ne m~slimo na :konvencionalna ~ta-la, ki »plovej-o« v zemeljskem zračnem

Tako pot bo opisoval umetni satelit okrog naše zemlje

omotu. Prenebogljena so, pa tudi ni njihov namen, da bi si'litla v vse­mirski brezzra'čni prostor. V borbo za to 'bo posegla bolj divjla zvrst 1 eta,l , divja v :potrošnji! energije iIn v hiltros-U! Rakete in :sateliti bodo v Geofizikalnem letu :predstavniki letalstva in njihova beseda bo naj­tehtnejša.

Predlvtidena laJkcLj a za izstrelitev umetnega s'ateHta v najvi'šje plasti atmosfere, v okviru mednarodnega

Prva raketna stopnja je že odpadla

115

Tristopenjska raketa, ki bo umetni satelit odnesla v vsemirje

Geofizikalnega leta je zato pomem­ben kor:ak 'v smeri raziskovanja fizikalnih osnov n ašega s,veta ter obeta za znano'st neprecenljiv,o obo­gajj~tev. PrviIč, odkar obstaja člove:k, bo z njegovo roko Izdelano leteče telo proddo daleč preko mejta\ ki so bile doslej dostopne balonOIm in letalom.

Prvi in osnovni cilj tega pro­grarrna je zato pog\llobitev n aJših znanj o naj vi!šj,i<h plasteha.1rrnosfere, kakor tudi o delcih in ža:rčenju, ki vdirajo v zemeljsko atmosfero i.z medpla­netarnega prostora, s s'onca in zvezd stalnic. Lep del tega žarčenja zadrži zemeljski zračn:i <DV,oj. Zato je nujno, da opazujemo ta žar-čenja na zu­nanj t str-ani atmO!sfere - rprav to pa bo nalO!ga umetnega zemeljskega saltelita, ki bo krožil otkro.g zemlje po istem na-čelu :kot Mesec.

Transport umetnega sa teli ta, do­volj daleč proč od zemlje, v med­plan'etanni prostor Iter njegova po­spešitev do potrebne krožmne hitro­sti pa je stvar letalske tehnike.

Po do.sedanjiJh načrtih bodo satelit izstrelili na vzhodni obali Flori-de in to s pomoqjo tristopenske rakete. Ta bo dolga 22m ter bo i!m ela naljvečji premer 115 cm. Ka­'kOlI' vidimo tudi iz slike, ra:keta nima n ilka:kršnih zunanjih aerodina­mičnih krmil, pa'č pa bo krmarjen,a le z odklanjanjem curka pUnolV.

Satelit ima obliko krogle s pre­merom 50,'8 om ter tehta približno 9;8 ,kg. Polovica te teže odpade na SaJmO ogrO!dje ikr-ogle, druga polovioa pa je 'llarrnenjena merilnim inštru­mentom in oddajj'rJli'm napravam za zvezo z zemljo. Raketa, k~ bo po­nesla teh lOkg v prostor, bo teh­taJoa 11 ton. To razmerje tež nam dovolj jasno govori o velilkih 'teža­vah, ki se pojavljajo pri vdiranju človeka v pr.ostor.

ZgodQvina helikqpterja ni tako kratka kot bi: si mislili. Prvi helikoiPter je vzletel 20. okJtobra 19.30 in je ostal v zra­ku 92 minut. Ta helikopter, ki je imel samo en rotor, je sko'lls'truiI'al ing. Siko,rski v ZDA, ki še danes ustvarja d 'ovršene tipe helikopterjev. Ing. Sikorski je tedaj tudi sam opraviil preizkusne po,lete s svojim helik~terjem.

š ,tirinajstega .oktobra 1943 je bila z odredbo Vrhovnega štaba narodnoosvobodilne voj­ske in Partizanskih odredov Jugoslavije formirana prva letalska baza, osnova današ­njemu Jugoslovanskemu voj~ nemu letalstvu.

Pred 54 leti je vzletelo mo­rtorno [etaJo pionirjev letal­stva, bratov Wrighrt, ki je za tiste čase doseglo nezaslišano hritwst - prele,telo je v 12 sekundah celiih 40 metrov! In danes? Sodobno reakcijsko letalo prav tako v 12 sekun­dah lahko preleti 7 do 9 kilo­metrov. Za dobo 54 let vse­kakor vidna raZlli,ka, mar ne?

Rakete s sateUtom bodo izstre­lili glede na ekvator pod kotom 40°, tako da bo sa:tellilt obkrožal zemljo po p<Yti, ki je na,jbo.lje raZlvidna iz slike. Le .ura in pol bo potrebna satelitu, da bo napravi'l poln ikrog okrog zemlje. Satelitova pot prav­z,aprav ne bo krog, 'pa'č pa elipsa, ki bo na enem k.oncu .oddaljena od zemeljske povl'šine najmanj 32-0 d.o 485 km, na drugem pa 1.300 do 2.400 km.

Prva raketna ,stopnja bo pognala zaJčetnliih 11 ton do vilšine 58 km, nakar bo od/padla ter .aktivirala drugo stopnje, ki bo dvigni1a pre­ostali raketi na vj'šino 225 km. Tu bo odpadla tudi druga stopnja .. Preostala tretja in najmanjša rake­ta, v !katere glavi je nameščen sa­telit, pa bo na vilŠ'ini 480 ~m poope­šila .sat·elit v krožHno gdJbanje okrog zemlje s hiJtrOlStjo 284401 km/h. Ko bo tr·etja stopnja dosegla to hitrost, bo tudi ta odpadJ'a, satelit pa bo sarm nadaljeval pot. 'ter prilčel z me­ri'tvami. Njegovo pot bodo zasle­dovale astrenomske opazo'Va.lnice, podatke, ka,tere bo po.šiljal na zem­ljo satelitov radijsikioddajnik, pa bo SiPl'ejemala vrsta sprejemnih po­staj. Pri tem delu bo sodelova10 nad 5.0 narodov, zal'adi ·česar pomeni ta akcija edinstven primer medna­rodJnega sodelovanja. V zg'odovini znanosti težko najdemo akcijo, !ki bi s s'Vojdmi novimi odkritji tpliko obetala. Spoznanja, ki jih bo omo­gočil mali sateliJt, bodo vplivala na bodoče življenje človešwa.

S. M.

DRAMA V ALPAH Na mednarodnih letalskih tekmah v Zurichu avgusta 1927 so se odlično plasirali

jugoslovanski letalci. V najvažnejši in najtežji disciplini, vetapnem preletu Alp, za pokal kapetana Eharda, je vse pogoje izpolnil edino Jugoslovan Ferdo Gradišnik, ki je leta 1941 herojsko padel kot podpolkovnik v boju proti G1iringovi »Luftwaffe«. ' ..

Po končanem tekmovanju je jugoslovanska ekipa odletela v domovino. Od šestih letal jih je priletelo na zagrebško letališče samo pet... Sesto, s komandantom ekipe, podp(}lkovnikom Zivo·rado·m Petr(}vicem in pilotom poročnikom Dragoljubom Pajevi­cem, je izginilo v megli nad švicarskimi Alpami ...

V ZASEDI ...

Z LetaLišča Dubendorj pri Zurichu so vzLeteLi trije jugosLovanski »Po­tezi« in trije " D ewoitinei«. Švicar­ska meteoroLoška sLužba je sporočiLa, da je vreme za preLet ;ALp (ugodno.

Živorad Petrovic je vodU skupino »Potezov« v višini :1000 metrov na­ravnost do Rena. Pri Bludenzu jih je ,požrLa m.egLa ...

MegLa. Dež, pomešan s snegom. Šest LetaL že četrtič kroži nad'

tesno ikotHno. ,SLednji trenutek .iz­gubLjajo LetaLci drug drugega izpred oči. Vse znanje in izkušnje so po­trebne, da se obdrže v skupini.

Prvi »Dewoitine« vzleti za ,po­sLednjim "Potezom« v obLak. Ko iz­Leti iz njega, ugLeda piLot pred seboj steno . . StreLovito nagne Letalo v za­voj in zapre oči.

Za Las 'je ušeL Obe drugi Letali za ,njim se rešita z enakim mane­vrom. Skupina šestih LetaL se razdeli v dve trojki.

»Dewoitinei« Ise srečno prebijajo skozi obLake in se po kom.pasu vLe­čejo jugovzhodno od Ledenika Gi­berte k reki Inn.

Trije »Potezi« še naprej križarijo skozi kotLino, z vseh strani zaprto z neprobojnimi gmotami obLakov. Celno Letalo utone v .megli, ostali dve ga izgubita i zpred oči . Obrneta se, se vračata do BLudenza in si iščeta ,izhod proti ;Bavarski.

L e (čelno LetaLo ostane v dolini, ki ,postaja vse bolj podobna zasedi. Nad njo besni vihar. "Potez« se vzpenja.

»Še!« pravi Petrovic. MegLa ... Megla .. . »Kurs - sever!« »Razumem!« Minute. Brezkončne minute v si­

vini ... PiLot pogleduje obraz čLoveka ob

sebi. Oba Imolčita. A vendar se po­ročniku zdi, da sliši komandantove misli. V tenutku začuti, da je dobro, zeLo {dobro, da je vpra v Petrovic ob njem.

Starejši oficir kakor da je uganiL piLotove misli. Nasmehne se in po­kaže z roko, 'naj se spusti niže.

»MisLite, .da sva že preleteLa ArL­berški greben?«

Z bojaznijo, z neko črno slutnjo, ki mu stiska srce, se jame Pajevic spuščati. Roke so mu v Lažne. »Živci«, misli mladi :piLot. »Kaj bi bilo, da sem sam?«

Kakor da bi ju nekdo ;zaprL v O17Ulro iz (mLečnega stekLa. Letalo se počasi utaplja. PiLot nenadoma ob­čuti, aa je pred njim nekaj trdega, ogromnega, neogibnega. Z vso močjo

116

povLeče palico nase in se z nogama upre v ipedaLe smernega krmiLa.

Udar! . .. - Strahovita boleči­na. .. Velikanska svetLoba pred očmi!

In potem - ničesar več . ..

TOVARIŠA ...

Prvo, kar je ugLedaL Pajevic, ko je odprL oči, je bil Ledeni vrh ArL­berga. Za njim se je bLeščaLo spnce. Z roko si je hoteL zakriti oči. A ko jo de poskušaL dvigniti, ga je ostra bolečina spomnila, kaj se je zgodilo. Ni se mogeL premakniti. V rustih ga je peklo in ustnice so bile Ledeno skorjaste. Nekaj metrov naprej je del krHa molel iz snega.

S čudno .slastjo je zagrizeL v zLe­deneli sneg okoli sebe. Ko je z muko dvigniL glavo, je v belini ugledaL kvavo sled razbitih ustnic. Izčrpan je vnovič izgubiL zavest.

Zavest se mu je povrniLa, ko mu je bilo sonce že za hrbtom. Za njim je ~ez rrepno pLoskev razbitega letaLa ležal Petrovic. Zaman se je trudil, da bi mu kaj rekeL GledaLa sta se nemo., pobita, v gluhi ledeniški pu­ščavi. Komandantu ISO se iz ušes ,in kotička usten zlivali tanki krvavi curki ...

BLeščeče pLoskve ·so jele temneti in se prelivati v ,temno rdečino. Pe­tro vic se de vzpel na .lakte in se potegniL kak meter k mlademu po­ročniku. Naprej ni mogeL \

MolčaLa sta. Dolgo, dolgo. Potem je šepnil starejši:

»Pridi . . . ,popij ... konjak! « Poročnik je Ležal in se čudil, da

je še živ . Nenadoma je ujel nekak­šen šum in šele tedaj se je zavedel popolne tišine, v katero sta bila ujeta. Šum je postajal vse .močnejši, izrazitejši. . . razbraL je \brundanje letaLskega motorja. " Komandant se je prevrgel, se \mukoma usedeL in mahal IZ desnico. Letalo je krožiLo nad ledenikom - lin se potem izgu­biLo v daLjavi ... Izkušeni i zvidnik iz ',svetovne vojne je vedel, da sta zdaj neogibno izgubLjena v belini, da iz zraka !nimata tVeč kaj priča­kovati ...

Spustila se je noč in oba sta strmeLa .v ravnoduš·np migLjanje da­ljnih, mrzlih zvezd. Potem sta se iz­gubila v čuden nezavesten sen .. •

Poročnika je nasLednje jutro pre­budila bolečina v otečenih 'nogah. Obrnil se je h komandantu in za­ječal:

»Noge .. . Ne morem več. Moje noge!«

Obup 'mladega človeka je prisilil Petrovica, da je zbraL 'Vse moči. Ure

Višave so klicale ! Lesena ograja pred hišo. Nekd'O

je na klavirju igral Chopina. Slišalo se je tUJdi udarjanje !kladiva. Po­zvonili smo in pred nami se je po­javH mani'ši, k'Oščen možakar.

- IVaJn Saric? - Da, jaz sem. Ko nam je sUsnil roko, Ili izgle­

dalo da je osemdesetletnik. Eno so torej leta, dl'Ugo pa, kar po navadi pravijo starci: ,,,'Mi se ne damo ... «

Mi nismo bili prvi, pa tudi ne edini, ki smo šele v nj,egO'Vem 'Osem­desetem -letu potrkali na vrata Iva­na Sarica. Mogoče je tudi predolgo 'Čakal in 'se prepozno nasmejal ... N'OviJna·rji in fotografi so poskušali 'Obrisati prah pozabljenja s platnic romana o 'človeku, 'ki je živel vzne­seno in dosegel tudi nemogoče stvari.

. V malem salonu s·o razstavljeni spomini na davne dni: dva modela starih letaIl, fotografije, izrezki iz

·časopi\Sov, 'športne trofeje ... V kotu je majhna delavnica. Del strugarske klopi j·e iz 'osi: našega prvega letala.

Saric nam je pripovedoval: . .. Na pristavi, kjer je bil za­

poslen moj 'Oče, s 'em se večkrat splazil v kovačnico i n tam iz kakega .kota ,posluš.aJl kovinsko pesem kla­div in 'Opaz'Oval iS'kre, ki 'so letele iz 'ognja, razpihanega z velikim mehom.

Osemnajst let \Sem bH sta·r, ko sem prvi,č videl kolo. TE~kel sem po suboti.ških ulicah za to napravo in zavidal lastnikom. Tudi sar.1 sem si takrat napravil kolo. ijkoda, da ni­mam njegove fotografije, mogoce bi se tudi vi 'smejali, ko takrat, pred šestdesetimi leti, moji someščani ... BHo je leseno, z enim velikim in drugim majhnim kolesom. Otroci so tekli za menoj, jaz pa sem se z vs'O

in ,ure se je vlekel po snegu k Pa­jevicu. Poskušal mu je sezuti de­bele, podložene pilotske polškornje. Ko se mu to ni posrečilo, jih je raz­-rezal.

»Zdaj pomagaj ti meni!« je rekel in ponudil nož poročniku.

Spustila se je druga, grozljiva, ledena noč. Stisnila sta se drug k drugemu in '$e vsa ranjena in raz­bita z muko ,zavila v plašče . ..

Tretjega dne 'Ob :zori je Petrovic izvlekel iz žepa dva bonbona in ene­ga ponudil Pajevicu:

»Šel bom po pomoč!« »Ne pustite me samega!« je jek­

nil .mladi človek. »Ne boj se! L ezi! ... Pripeljal

·bom pomoč! Zagotovo!« »Ne, ne! Izgubili se boste. Saj

naju bodo tudi tako našli!«

Letalo Ivana sarica, s katerim je uspešno opravil prve polete

močjo upiral v pedala, da bi dosegel hitrost, večjo od hitre hoje.

Počasi sem se navadil na posmeh ljudi in na žalitve.

Stiskaje zobe se je Petrovic 'dv ig­nil:

» Če ne grem po pomoč, sva iz ­gubljena. Lezi in ne boj ·se! ,<

Mladi poročnik je ,gledal, kako se je komandant \kotalil po zmrzli str­mini. Za njegovimi bosimi nogami je ostajqla rožnata sled ...

DRAMA SE KONČA . ..

Poročnikovo telo je gorelo v vro­čici. Mučile so ga halucinacije, gri­zel je led okoli sebe. Čutil je, kako se mu lomijo zobje, a jih je z divjo slastjo Ipožiral skupaj s kosci ledu . ..

Vedel je, da bo umrl, a se ni več bal. Gledal je v komandantove krvave sledove in upal, da se bo vsaj ,on rešil iz ledeniške ,puščave.

117

Moj oče takra't ni mislil take kot 'Ostali, zato mi je tudi pokIoni) kolo za maturo. Karko sem biJ. sre­čen! - Divjal sem po ulicah, mo-

Okoli poldneva je zaslišal člove­ške glasove. Prepevali so neko ve­selo planinsko pesem.

Komandant Petrovic pa je ležal zmrznjen samo kilometer daleč od alpske koče čuvarja Voniera . Do poslednjega utripa svojega plemeni­tega srca se je boril, Ida bi svojemu nemočnemu tovarišu >na Arlberškem ledeniku pripeljal pomoč! ...

Pajevic se je samo enkrat pre-budil v bolnišnici v Feldkirchenu :

»Kje je komandant? « je vprašal. Ljudje so molčali. Nekoliko dni pozneje se je še en­

krat, v materinem objemu, iztrgal blodnjam in neutolažljivo kriknil:

»Preživel bi .. . Jaz 'Sem mu oti-pal noge. 'Nič mu ni bilo. Živel bi, da ni bilo mene!«

Nekaj ur pozneje je bil tudi po-ročnik Pajevic mrtev... A. R.

goče sem tudi strašil Subotičane, toda jaz sem ,si strašno želel obvla­dati dalj,ave, hrepenel sem za ne­čem, a še sam nisem vedel, 'česa si pravzaprav ž_elim.

Pečuj, 1897. leta. Velika kolesa,r­ska dirka. Prišel sem s koles'Om iz Subotice in se javil na š1artu. Te­danji -»asi« so me posmehJjivo opa­zovali, mene nepoznan-ega d ežel ana, s I), to-V!OI'lllim« kolesom. Toda prišel sem drugi na Cilj. Tri !leta pozneje sem bil zmago()lValec na prvih kole­sarskih dirkah v Srbiji.

Zaželel sem si motor. Toda od­kod sredstva? In 'spet se je ponovilo isto kot s koles om - najpravil sem si ga sam. Tukaj imam nj,egovo sliko. ISamo smejte se, ne bom vam zameril. TU!kaj !pa .je diploma . . . Ze 1902. leta, na velikih motoI'lllih dir­kah v Nemčiji; sem z njim dosegel prvo mesto.

Prej sem vam deja·l, da sem .vedno hrepenel za nečem novim. 'Na vrsto je prišel avtomobil. Še enkrat - lastna produkcija - tukaj je ,slika. SmeHe se, tudi jaz se sme­jem, nekoč sva se z ženo z njim prevrnila. -

19Q8.. !leta je biLo ime avtomobil­s:kega dirkača Ivana Saric-a v Evro­pi že znano. Diplome, medalje, športne trofeje .. . Tovarne avtomo­bilov 08'0 se trgale zanj, !kajti vsak njegov nastop je pomenil zmago.

- Tedaj je prišlo do usodnega srečanja na vojaJškem vežbališču pri Parizu. Delfos, moj sovozač na dir­ikah, me je odvedel na vežbali-šče po neki dirki v Parizu. Bilo je zgo­daj spomladi 1909. leta.

Moje !prvo srelčanje s čudnimi »pticami« iz lesa in platna, s pro­pelerjem na kljunu. Matorji, S'O hru­meli. Te ptice so s:kaka;le po trav­niku, se tresIe, ' se o(Hepljlale od zemlje, da bi poletele.

Gledal sem jih in v meni se je tedaj spet prelbudUa želj al obvladati daljave in višave:

Pogledal sem v zrak in rekel svojemu prijatelju:

Artur, j-az bom lletel! -Vrnil sem se v SubotiCO', zapustil

dirkalne steZle in živel samo za eno: hotel 'sem leteti.

V kleti sem prilčel delati. Bilo je težko. Ponoči semči,ta·l knj.ige, za­čenši s knjigo ,»Let ptice, osnova umetnosti ,letenja«, [pa do najnovej­ših časopisov. Ljudje so se mi sme­jali in me pomilovali. ·Marsikateri SUJbO:ti'čan je zmajeval z gl'a,vo : »Z Ivanom ni vse 'Il redu. «

Mogoče sem takrat res wgledal malo neumen. Skrbi polno, pomoči pa ma'lo, mogoče naj'več od pomoč­nikov in vajencev iz sosed-ne delav­nice. Artur mi je rposla!l motoi' s 24 KM. Ni verjel, da mi bo lUSlPelo. Motor mi je poslal samo na račun najinega 'starega prij-a,teljstva. Vse leto sem, delal, del za delom, trdno odlolČen, da bom 'letalo dovl'ŠiJ, pa čeprav bi moral vse prodati. Po-

slani motor ni ustrezal - sam sem napravil drugega, razen osi.

Nekega dne sem privlekel svoj monoplan na konjsko dirkališče. V mestu so nalepili plakate: »Ivan Sarie, subotiiški pilot, bo 16. oktobra 1910 popoldne ob 15. uri letel s svo­jim monoplanom. V primeru slabega vremena bo prireditev nas.Jednjo nedelj·o. «

Šestnajsti oktober! To je datum mojega življenja, izpoil.nitev mojih želja rn !krona vsega mojega dela. Sedem tisolč Surbotil~anov je prišlo na dirkališ,č>e - reikordno šfevilo za tiste 'čase. Pihal je močan veter, nič kaj primeren za letenje, toda nisem hotel odstopiti.

Z·lezel sem v ·letalo in . .. Ne morem vam povedati. Verjem~te, zdelo se mi je, da sanjam! ...

Letel -sem! Da, jaz sem lete.l! • Tisti Sarie, za ikaterega 08'0 govorili,

da pri :njem v glavi »ni vse v redu«.

Višina - 20 metrov! Vr.toglavo! Ljudje so vriskali! Letel sem 3 kiil.o­metre daleč ...

Cvetje, čestitke... Jaz pa sem skor.aj zajokal od razburjenja in veselja·. Objel in poljubil sem osebo, ki mi je največ pomagala, ki me je bodrila v najtežjih trenutkih -s-vojoženo.

Da, to je bilo pred štiridesetimi leti. «

- Cestitain·o vam, Ivan Sarie, kot prvemu našemu pilotu! -

Poslovili smo se, pa nas je ča­ka.Jo :še eno · presenečenje. starčeik me je povabil, da: me popelje z mo­torjem . . Obotavljal sem se, !kar je bilo tudi r.a2JUlIIlil.jivo -čez osem­deset let je star.

Ko je Sari.c videtl moj'O zadrego, mi je dejal: »Predlanskim sem zma­gal na motornih dirkah.«

Sedel sem na motor in se nekam čudno po·čutil. Bil sem ginjen.

Model helikopterja, ki ga je izdelal Ivan Sarič, je dovršeno vzletel

118

Pogled na hangar AK Slovenj Gradec med gradnjo

Aero>klub V Slovenj Gradcu je dobil mode-rno -leia;li,šče

Pravzaprav ni'č nenavadna nedelj.a v avgustu, vroča in kot naročena za izlete v bujno naravo. Tudi midva z avtom drviva iz zatoihle Ljubljane, ne sker na izlet, a vendar na IPrijetno slfUlŽbeno potovanje. Prij-etno ;pravim, kajltis veva nekaj veselega, velikega, česar v Slovenj Gradcu še niihlČe ne ve, nihČe ne pri1čak'uJe. Da, neka!ko po tretji uri se bo n ekaj kilometrov od Slovenj Gradca zg.odil.o tist.o, rkar bo zapisano v zgodovini tega dela Slove­nilje, tisto, kar bo tovariše Iva, Ota, Jureta, Miho, Jožeta, Bojana in še dolgo vrsto drugih, marljivih in IPO­

žrtvovalnih, navdal.o s ponosom in za­veSltjo, da se niso bortli- zaman in, da so nj-ihove, pred dobrim letom spo'čete zami1sli že skoraj docela uresni,čene. Nihče med njimi -tega še ne ve, a ven­dar 'skoraj vsi. tudi to prosto nedeljsko popoldne žde na novem letališ:ču. Ne­hote pri,čakujejo . ..

Komaj nekaj mesecev več kot leto dnL je, odkar so na tem pr-ostoru prvi1č zapele žage in zabrneli težki buldo,žerji. Drevesa So popadala, Ikotanje in jarke so buldožerjii za:trpali z gradivom, ali pa s svojimi ostrimi strgali: ,porezali vzbokline. Danes se tu razprostira rav­nina, široka okrog pet sto metrov in dolg.a !kilometer in četrt - novo leta­li Š'Č e, na katerem se bodo še letos uriU prvi jadraiCi iJn padalci mladega slo­venjgra-škega aerokluba .

Ze lansko jesen sem !bil tu. Pravkar so uredili del zemljišča, ga izravnali,

utrdi,li in posejali s travo. V navdu­šenju s-o tedaj vedeli 1P0vedati, da bo novo l etališče gotovo d .o konca letoš­njega avgusta. Tega jim talkrat s svo­jim mnenjem nisem hotel pokvariti. PaIČ n i majhna in lahka reč, v tako kratkem 'času zgraditi moderno leta­Ji.šče. Na tihem sem si celo mislil -IpotrudiJi se bodo, hiteli in zagrizeno grad Hi, vendar letos svojega letališča še ne bodo dogradili tako daleč, da bi ga lahko že lupora:bljali.

Pa vendar - Slovenjgraj čani S.o tudt to pot drža,li besedo. VeliJka in zahtevna dela gredo h koncu, zemlji­šče postaja gladko in trdo. Še več -tu stoji tudi že Iprostoren zidan hangar In še pred zimo nameravajo poleg nj-ega :bgmditi tudi upravno poslopje s !kontrolnim stoLpom! Torej moderno ci vilna letališče, ki bo temu delu Slo­venije .odprlo novo, zra1čno pot po d.o­movini im tujini. Tu je zraslo letališče, ,kot plod nesebi-čnega in neutrudljivega dela skulPine požrtvoval!ni,h ljudi:, ki jim je letalstvo tako blizu, da so uspeli premagati vse težave in nemajhne ovi­re. Njihovo delo naj bo njihov ponos, saj zares zaslru1žij-o najve'čje priznanje in spoštovanje. I zpolnili so obljubo, čeprav je mars iikd aj kaza,lo, da bodo moraJi svojo zamj'sel opustiti in ostati na pol poti. Vztrajali so, ne zaman -in danes le'Ži pred njimi letaJiš'če, kjer se Ibo kmalu razživela bogata -šP.ortno letalska dejavnost 'm ladega slovenj­graškega aero1k,luba, letalLšče, ki bo

Prvi pristanek na letališču AK Slovenj Gradec je uspel

LETOSNJA AKCIJA ZOPER GOBARJA

Precejšnje predele Cme gore in Srbije je napadel gobar, zO(per katerega so se že lani letalci Letalske zv'eze Jugoslavije in naše­ga vojnega letalstva bo-r.ili z nad petdesetfmi letali.

V letošnji aJkdji, ki se je na ozemlju Crne gore zalčela 25. aprila" na ozem­lju Srbije ,pa 4. maja, je sodelov,aJo pet skUlpin in silCer v Crni gori dve sku­,pini z deve,timi letali, v Srbiji pa tri skupine s ;pet­najs,timi letali. Celotna ak­cija je v obeh republikah traja,la 54 dni, a je bilo od tega zaradi slabega vre­mena praV2)aprav za lete­nje ugodnih samo 14 dni.

Pilote in drugo tehnič­no osebje, ,ki je sodelovalo na letošnji akciji, so že n ekaj dni pred začetkom poklicali v Zvezni letalski, center v Vršcu, !kjer so jih seznaniJi z nalogami pri zapraševa,nju in jih pri­pravili na ta zahtevni ;po­sel. Tako je že v na,prej dobro organizimna akciJa zoper gobarja dobro uspe­la. Piloti Letalske zveze in vojnega letalstva so v Cmi gori z DDT zaprašili nad 40 000 hektarOIV gozda in sadovnjakov, v Srlbiji pa nad 66 000 hek,tarov. V ce­loti so ;pri tej akciji nale­teli nekaj nad 13,00 ur, pri tem pa po'rabirli okrog 200000 !kilogramov DDT.

Na splošno kaže, da je bi­la letošnja akdja uS(pešnejša od lanske, hkrati pa je bila tudi precej boJj eikonomič­na. PiJ.o'ti in ostarl-o osebje so pi1čle dneve, Uigodne za letenje in zapraš evan j.e, iz.­koristili do maksimuma, ponekod pa ob ,j;-emelj1tem uni'čenjru tega škodljivca celo priihranili precejšnje koHčine DDT. Ce.Jotna ak­cija je odlično uspela im znova pokaz.a,la neizpod­bitno dejstvo, da je učin­kovita pomoč letaas1:va-mo­dernemu kmetijstvu in go-2)dars'tvu nujno portr-ebna, kajti le dobra, v te name­negmjena letala- im izku­šeni piloti ter vestno ostalo osebje, lahk6 v s'orazmerno kra-tkem -času in z veliko večji:m uspehom !kot kakrš­na kOlli druga akcija, ob­varuJeJo ogromne rkom­pleikse 1P0ljllJ in go_zdov pred nevarnimi škodljivd.

SE IZ PRVIH LET LETALSTVA

Obleganje Beograda,. Sestmajstiapril 19,15. Tem­na in mrzJ.a noč . Avstrijski topovi miruJeJO. Branilci Beograda so previdni -ali ni ta mir mogoče goljufiv?

Na Banjici poslušata dva francoska oficirjoa po­sl'ednja povelja majorja Vitrasa, komandirja fran­coske eskadrilje, ki brani Beograd.

»Za v'sa'ko ceno morate bombardirati sovI"ažni han­gar na zemunskem letali­šču.«

Oba oficirja zlezeta v letalo.. Kapetan Larantier mo.čno ,povleče !palico in dvdkrilni »F'arman« Lzgine v no.či.

Kapetan MOI"tirer skuša predreti temo POd sehoj. Zag,leda svetleč trak, sredi katerega se črni ,pod-olgo­vata lisa - Ada Ciganlija. Z roko k ,aže pilotu smer proti s everu.

Na bojišču vlada popoln mir. Sliši se samo. s um na­rasle Save in ropot mo­torja.

»Spusti se, prispela sva. « Lar.antier polagoma spu­

š:ča letalo, MortiTer pa od­vrže ,bombo. Sekunde teče­j o. Deset . .. Dva,jset . ..

Kaj se je zgo.dilo.? Za­kaj ne slišita eksplo.zije?

Kapetan Mor-tirer gleda v glolbino; Pod njima ko­maj vidno mežikajo luči na letaJiš'ču. Nenadoma ga prešine straIh ! ... Na žicah podvozja visi bomba . ..

Mortirer ve, kaj to po­meni. Na letalu se je vgnezdila smrt. rRa~burje­no pojasnjuje pilotu, kaj se se zgodilo. Lar.antier kl'čevito oklepa pal ko. Le­teti je treba skr.ajno pre­vidno. Pri najmanjšem tresIjaju lahka bomba eks­rplodira.

Mortirer čuti, kako. mu srce v prsih ra~bija. Nekaj je treba storiti! Rešiti se iz nevarnosti! Zleze iZ ka­bine in leže na !krilo. Pod njim se guga bomba. Z eno roko in nogami se je okle­nil 'žic, drugo roko pa ste­guje :pmti bombi.

Prlot doda plin in moč­nejši zračni upor omogoča Mortireru, vzdrževati rav­notežje.

Brezupen in vratolo.men !poskus in bomba je sled­njič zletela, v globino.

Letalo Aero-2 s pilotom Pozničem je parkiralo pred novim hangarjem

koristilo tudi razvijajočemu se gospo­darskemu in ciVilnemu letalstvu v Slo­veniji.

Nazaj k neznanemu prijetnemu pre­seneiČenju !

Kazalca na uri sta se 2JganHa na pol štirih. OiYčrudujemo hangar, novo letaHšče in svet tu oko.li. Lepo je in tavariši iz aerok,luba nama z navdu­šenjem pripovedujejo, kako so. patekala dela. Veter se je poigraval z drevjem okrog hangarja. Nenadoma - brnenje letalskega motorja! Domačini so se vznemi:rili. Najbrž kak tovariš iz Ma­ribora. Maršrutno. letenje od Ma'dbora 'čez Slovenj Gradec i!Il nazaj! Toda ne! ...

Rumenikasto letalo je začelo krožiti nad rletališčem. Slednji'č je zamrl ropot njegovega motorja. Pilot Martin Poznič je iz Ptuja priletel v Slovenj Gradec, da bi prei~usil nova letalirŠ'če . Da bi 'tedaj videli obraze tistih, ki so si za zgraditev letališča največ prizadevali. Sijarli so v radosti in zmagoslavju. Pri­stanek je adlično uspel. Njihovo leta­lišče je torej prestalo ognjeni krst! Tudi ,ponoven vzlet je biJ dober, če­prav je ta dan pihal nekoliko neugoden veter. Šlo je kot po maslu in, ko 'ba letališ'češe utrjeno in posekan zadnji pas gozda na obeh njegovLh prečnih mejah, Jetenje na novem letališču ne bo delalo IPreglavk niti težjim tn hi­trejšim letalom.

Komaj se je polegel oblak pranu, ki ga je dvilgnirlo pristajajoče letalo, so se na ,1etaHš'ču .zbrali že štev~lni ra­dovedneži. Mislim, da je bilo kar vsem precej toplo pri srcu, zlas ti mladim, ki so se z ,gradbenim adbarom vred najbolj veseli'li dneva, :ko bo na nji­havem letališču prvirč sedlo .letalo. Zdaj so ta težko 'pri'čakovaJni trenutek do­živeli, v veselju in prepričanju, da so se žrtvovali: za dobro uspeLo stvar, za stvar, !ki bo omaja,laše naslednjega, ki je pred meseci godrnjal ali celo skušal ov.irati gradnj.o :tako ,potrebnega letal1š'ča v Slovenj Gradcu.

Ne pretir,avam, 'če pravim, da sem tUdi jaz delil veselje z njimi" še pose­bej, ker - odkrito povem, ni'sem ver­jel v njihovo obljubo in prepri'čanje, da bo letališče že letos lahko služilo svojemu namenu.

Še dolgo potem, ko je letaloO vzle­t elo nazaj proti Ptuju, se množica ni razšLa. Ogloedali So s~ vse; vpraševali, komentirali, - in vsem je bilo jasno, da bodo med prvimi na veliki letalski prireditvi, ki jo bo slovenj.graški aero­,klub priredB s IPomočjo Leta19ke zveze Slovenilje, v nede ljo 8. s eptembra, ko bo novo letališče slavnostno odprto in Izročeno prometu. .

Znova - ,pobudnikom in uresniči­teI-jem letališča v Slovenj Gl1adcu vse pl1i'~nanje -in velil~o nadaljnih uspehov, tako na ,prired!i'tvI in pozneje Pri vzgoji novih športnih leta:lcev! J . C.

Takoj po pristanku so se okrog letala zbrali številni radovedneži

P o odločitVi jadralne komisije in Zveznega odbora Letalske zveze Ju­goslavije o sodelovanju narših ja­dralcev na tem tekmmranju, smo Komac, stepanovic in jaz prispeli v Varšavo, kjer nas je prisrčno spre­jel predstavnik Poljtskega ae,rok lu­ba, Adamek Jerczy.

Po sprejemu v Centralnem aero­klubu, smo na našo željo še isti dan odpotovali v jadralno šolo Lisic Katy, kjer smo treniral.i do pri'C:e tk a. prvenstva. Spet prisrčen s,prejem pri tamkajšnjih jadra1cih!

Naslednji dan smo za 'čeli z lete­njem. Za'radi posebnosti letališ'ča in okolice t er vetra, ki je precej tur­bulenten, nam je šef šolanja Dan­kov;ski da·l dnformativen let na dvo­sedežnem jadr,alnem letalu Bocian. Po tem letu smo leteli samostojno na letalih, s katerimi smo tekmo­vali. Leteli smo ves dan, da bi čim bolj sp OtZn a li lastnosti letalla. Zve­čer pa je D an.kov!ski sporočil, da predvidevajo za naslednji dan ugod­ne v,remenske pogoje za prelet 5000 km. V šali smo se zmenili, da gremo naslednji dan v kino - v Prago. Resni'čno, 25. 5. smo zgodaj zjut.raj videli, da bo dober jadralni dan. Ker šola nima meteorološke slurž'be, smo teIefoni,čno vprašald aero:klube v Dancigu, Varšavi in Jel. Gori o vremenskih podatkih na njihovem področju. Ta mesta ležijo na progi Dancig - Praga. Odgovori meteoro­logov so bili ugodni in že ob 7. uri zjutraj je bilo na 'štartu 18 jadral­nih letal. Osem jardralcev se je pri­pravilo za prelet 500 km, med njimi tudi mi, devet je bUo :kandidatov za 300 km in ,eden za 500 km, a je tudi ta prel'etel 300km! Ob 7,,30 je bilo nebo ,polno kumulusov z bazo na 8,00 - 1000 m . Pihal je severnik z ja'kostjo 30-40 km/h, . ki pa se je n a jugu Poljske sprem enil v jugo-

Naša ekipa: Stepanovic, Komac, Rain

Pogled jz zraka na tekmovalna letala

zahodnik. Na karti sem potegnil črto proti Brnu in ob 8,30 uri vzle­tel. V zapregi sem letel 30 :km sever­neje od letališča, da bi bila ra~dalja do Brna alri Prage nad 5'000 km. Od­klopil sem se na 500 m višine in takoj dobil dviganje 2-2,5 m /sek. Dvignil sem se do osno·ve ablakov in preletel kakih 10 km. Nisem ho­tel preveč tvegatir, letel sem z ve-

PQPoldne. PO prijavi na kontroli letenja sem izvedel, da sta v Pragi pristala dva jadralca, eden od njiju je bil naš Komac! Torej, ;prijetna vest!

Naslednji dan sem ;poletel iz Brna za Bielsko, od koder so me p.re­peljali v jadralno ,šolo, kakih 15 km od Bielsrkega, kjer sem prebil ves d an . Ta šola ima svojo posebnost.

Naši jadralei na prvenstvu na Poljskem

Zvo nimir Rain

trom 1n z najbolj šim kotom plani­ranja k naslednjemu kumulusu. Mogoče kdo pri'čakuje opis preleta s težkimi, kritičn~mi situacijami. Tega ne bo, ker je letenje potekalo do poljsko - češke meje normalno. Vreme se je še vedno izboljševalo, tako d a je n a polovici poti bilo dvi­ganje ·3-5 m /sek in osnova oblakov na 2000 m. Šele ,pri ' češiki meji je bilo letenje težje, ker ,so kumulusi začeli razpadati in veter pi'hati z ,boka. Letel sem proti Brnu. Nisem hitel, to področje sem enostavno obletel. Na nadaljnji poti je birlo vse manj kumulusov, zato pa več suhe termike. Ko sem priletel do Brna, ni bilo niti enega kumulusa več, veter pa se je še okrepil. Na civilnem letali­šču v Brnu sem pDi:stal ob 15.,30 uri

121

Nahaja se na v.rhu hriba, z nad­morsko višino 700 m. Tu štartajo letala z gumo ali av'tovitlom. po­bočje hriba, rkakior tudi okoliški hri­bi, so postavlj en i tako, da je možno izkori:š'čaii za jadranje vetrove z vseh strani. Ob vznožju hriba, kjer d e ­luje ta šola, je majhno letališče, na ka,t erem pristajajo motorna letah in jadralna letala, ki se niso mogla zadl1žati v zraku. Z letališča vlečejo n a vrh hriba sestaVljena letala z elektri'čno žičnico. PO obisku v tej jadralni šoli sem naslednji dan iz BieIrskega v zapregi odletel v Lisie Katy.

V moji odsotnosti sta Komac in Stepanovic veliko letela. In potem smo morali na tekmovanje v Les­zno. Poskusili smo še s prostim pre-

Zvonimir Rain pred vzletom z »Jaskolko«

letom vendar je bilo vreme ta dan zel<Q ~eugodno. KDmac dn še nek PDljak sta preletela 50 km, medtem ko .sem jaz pristal že ID' km 'Od le­tali.šča. Vrnil 'sem se v šolo in po­poldne v dvojni zapregi z Da nkov­skim vzletel za Leszno.

Zjutraj , 2. junija se je pričelo IV. jadralno prvenswo Poljske. Tu se je :libralo 37 najbolj;ših poljsk1h jadra.lcev in trije Jugoslovani. Ta­koj po otvonitvi i n pOlZdravni!h go­voriih je bil odprt štalrt prveg.a tek­mQvalnega dne.

Pr·eden začnem opisovati tekmo­vanje, želim spoznati b ralce z or­ganizacijo 'tekmovanja. Letališče Les2lno leži 3 km zahodno od mesta. Ima velik hangar in ostaJ.e potrebne zgradbe. Zaradi premajhnega pro­stora v hangarju je del tekmoval­cev moral razstavlja,ti letala. Mi, kQt gostje, smO' bili privi,legir.ani in nam t8iga ni bilo treba. Na tekmo­vanju so bili zastopani naslednji tipi jadralnih letal: 2 ,»Bocian. rz«, dv·osedeina, 3 trenaJŽni »Muha«, 2 laminalrni "Jask'Olka«, 2 ),JaSlk,olka Z «, 1 AJlbatros (i»Jaskolka« z r az­peti.no kril 18m) in 1rusk<Q letal'O A-9, ostala jadralna letala pa . so billa "Jaskolka 8-bis«. Vsako Ja­dralno letalo je imelo meh-anika, njihov<Q tehni'čn<Q stanje !pa je bilo odU5no. Jadralna letaJa, stara ,tudi po tri leta otn pol, SO' bila videti kot bi pred dnevi !prišla iz tovacr-ne. Za vlek SQ s lužila sk<Qraj nova ruska letala PO-2, !poljiskega izdelka! Tek­movanje je biio torej odlIi.čno pd­pravljeno. Vrsta je prišla na nas ,tekmovalce, da se bDrim'O in poka­žemo !kaj zna'mo.

Za prvi dan tekmovanja je bila določena dis·ci.plina - !hitrostni !pre­let s ciij.em, v dol!žini 92 km -:­Leszno-OstDwa. Na cilj je prišlo 38 tekmovalcev, eden se je spustil

2 km pred cil jem, zadnji pa je pre­letel razdal jo 5>0-60 km. Najboljša hitrost je bih 105 km/h, naš Komac pa je bil s hitrostjo 82 km/h na 28. m estu! Taikoj' smo videli, da so Poljaki odli,čni jadralci in, da bo ;prvo m·esto 'mogoče zases,ti le po sreči ali kaki nepoznani taktiki.

Naslednji d an je bila disciplina ponovljena. Zaradi s1abe.ga vremena je 'Pr~š}.a na cilj dobra polovica tek­movalcev. Jaz sem bil v dnevnem plasmanu drugi talka, da sem se z 10. m esta povzpel na 2. Razlika v točkaih med tekmovalci je bila tak'O majhna, da je malo boljši rezultat onega na 210. mestu povzročil skok za 10-15 mest naprej ali obratno.

Tretjega . tekmovalneg a dne je komisij a določila prost prelet. Tu je IpričelQ moj,e padanje na tabeli, m edtem ko se je Komac za'čel vZJpe-

E. Makula - zmagovalec prvenstva

njati prQti vrhu. stepano'vic se je držal na 300.-38. mestu in nikakor ni mogel izbDljšati sV'0jega polma,ja. Tega dne je :bil najdalJši prelet 460 km '0d nas !pa je bil najboljši Ko­ma~ s 400 ,km. stepanovd.c je prele­tel 330:km, medtem :ko sem jaz pri-

122

stal pri 13'5 km. Vreme ni bilo naj­boljše zaradi ciru'Sov, ki s'o skrivali sonce in S'0 zaradi tega 'bili ikumu­lusi zelo rediki . Dvig.anja so bila zelo slaba, razen v k umulu.s ih, a klj,Ulb temu so se nekateri jadralei v njih dvignili tudi do 4500 metrQv visoko.

Za četrti dan je bil določen pre­let na dlje in pDvratek, 'toda zaradi slabega vremena in d oseženiih rezul­tatov (najdaljši prelet je bil samo 30 k m), tekmovalna komisija tekmo­valnega dne ni :priznala.

Trinajstega junija smo tekmo­vali v hitrostnem t rikotniku 100 km. TD n aJogo je i~polni1o ipribUžno 3.0 tek'movalcev, v času 2 ur, tako, da se plasm an v sredini tabele, kjer sem bil, ni dosti spremenil. D isci­plino sva od nas izvI1šila samo Ko­mac in jaz, stepanove p a je žal pri­stal 15 km pred ciljem.

Dan po:zneje ,smo tekmo·vali v težki disciplini: hitrostni prelet v trikotniku 215 km. Trikotnik sta ob­Ietela Komac in Stepanovic, jaz p a sem pris,tal 'pri 13,0 :km . Komac se je vZJtrajno vzpenjal na tabeli k prvLrn des·etim, Stepanovic pa je k l jub vsem naporom še nadalje ostal na koncu taJbele, a jaz v sredini.

Potem smo se !pom erili v hitrost­n em preletu s ciljem in poV'ratJkom v dolžini 200 ikm. To je bil tipilčen dan s suho termik o in precej moč­nim 6elnim vetrom, tako da smo leteli v Iskupinah . Na obratno to'čko je priletela samo ena skupina -25 letal. Stepan·ovic je pristal na letališču na obr·atni točki, OIstali sm<Q se vračaIi pr<Qti Lesznu. Med !potjo sem naredil Ij;ežko na,pako, loč1l sem se od skupine in 'že 'Čez pol ure pri­stal. Preletel sem sam o 140 km, m ed­,tem ko je skup.ina, v kateri je letel Komac (21 letal), prišla na ciljnQ črto v Lesznu istočasno. Tako je Komac končno Iprišel med prvo de­setorico, jaz na 26. in Stepanovic na 35. mesto.

Zadnji dan smo tekmova-li še v hitrostnem tr1kotJniku v dQlžini 100 km. Nalogo So izpolnili skoraj V'si tekmovalci, nekateri celo dva­krat in tako PQpravJjali svoj čas.

Končni ,plasman je bil dO'ločen . Prvo m esto je zasedel Makula, na osmem je bU Komac, jaz sem ostal na 26., a StE1panovic na 35. mestu. Moj in Stepanovicev plasma nista najboljša, laJhko pa rečem, da SQ poljski jadraici mojstri, ki so pri'šli v jadralstvu zelo daleč. Mi trije smo tekmovali na poljskih letalih »Ja­S:kolka '8-ib1s«.

PO zaključni svečano,sli So raz­deliH nagr.ade prvim desetim, dobili pa smo tudi rpravico letenja na vseh letališčih in šolah v Poljski.

Na!sIednji dan smo z letalom od­potovali v Val1šavo, kjer smo si ogledaJi mes'to, nato !pa smo se po manj,ši sla~nosti v Centralnem aero­klubu poslovili od :poljskih jadral­cev in se vrnili v Jugoslavijo.

XXII. Salon de l' Aeronautique (Nadaljev.anje s strani 1(5)

nostnimi i'zsledki, ;bolje rečeno -po gradbeni hraf)l'osti 1957. Ploče­vina popolnoma kovJnskega trupa je tako zelo tanka! .Izredno dognana pa so krila, ki pri .popolnoma spu­ščenih zakrilcih in predkrileih do­sežejo baje blazne dinamLčne vzgon­ske koUčnike (okoli 4). Motor je ameriški Lycomi:ng 0-450, ki nekako simbolizira trenutno odvisnost nem­ške letalske industrije od. inozem­stva. Upajmo, da je dru>gi simbol daleč od resnice - izrekel ga je nek duhoviti francoski obiskovalec: »Leta 1938 sem na Salonu ob6udo­val Doruier Do 17 (tedaj odlični lahki bombnik), niti dve leti !pozneje pa sem se ,ga bal. IZdaj je Dornier zvišal številko za deset in moram priznati, da mi Do-27 silno ugaja, bojim se pa le, da bom moral spet nek olč pred njim bežati. Posebno še zato me skrbi, ker se mi zdi, da sedi zdajle v njem isti fant (!pone­srečen izraz za starejšega ,človeka, ki se je privezoval na pil'otski sedež

z deltastim krHom in z reakcijskim in raketnim motorjem. Bil je že da­leč, ko je završalo za njim. Dvakrat je zaokrožil nad Le Bour.getom -kroga sta imela khlometre premera - in se ;pripr,a'Vi1 na pristanek. Div­jaška zadeva! Pristajati s približno 2150 ikilometri na uro res ne more biti užitek. Zanimivo, da ni pris,ta­jal pod velikim ViPadnim kotom, kar je sicer značilno za letala z delta­stimi krili. Daleč onstran vzletišča se je »Durandal« slednjič le ustavil in nato !počasi zapeljal do razstav­nega prostora. Bil je prototip tega modernega francoskega lovca, ki je priletel na razstavo, da bi sodeloval na za:ključnem mitingu. Vrnili se bomo še k nj emu.

In ostali Nemci? Nič posebnega! Klemm iKI-I07 A, leseni trisedežniik z 90 K. M. Continental motorjem in dvosedežnik Rhein-West~Flug RW. 3, oodna s.paka s propelerjem nekje v smernem stabilizatorju, ki zanj sikoraj ne ' veš zakaj leti po zraku, se s svojim rojakom Do-27 sploh ne

Lahko italijansko reakcijsko lovsko letalo Aerfer sagittario II

v Do-27), ki je tedaj pripeljal prvi Do-17 na Salon.« IMožakar je bil duhovit in od srca sem mu zaželel, da bi se zmotil. Najrafši bi, mu re­ikel, da je stvar pač danes !precej drugačna - ker je Do-27 kvečjemu za ogledU'štvo - pa sem se tedaj spomnil na ,»Dji:nna« in tiste raket­ne bombice. Medtem se je Do-27 dvignil z zemlje sikorajkot helikop­ter in se neverjetno strmo v~enja1. Res da je izkoriščal močan čelni veter, a je bilo vendar občudovanja vredno. Ko je dosegel višino pri­bližno sto metrov, se je postavil še bolj strmo proti vetru in - verja­mete ali ne - visel nepremično v zraku, kot reč, iki se !posmehuje teži. Pa tega nisem omenil, vzlet · je bil prakUčno z mesta in proti vsem pravilom na letališ·OO. - Skratka: Do-27 je' bil ,čudovit! Končujem sa­mo zato, ~er se je 'ta hip brez šuma !pojavil na nebu nov nenavaden gost, francoski lovec - interceptor

moreta meriti! Boljši vtis so zapUJStili Čehi s

svojimI, ze !po vsem svetu znanimi športno - turisti<čnimi letali. Najprej omenim prvi nastop PQPol:noma ko­vinskega naslednika »Soikola«, nam­reč trisedefuika L 40 Meta-Sokol z obrnjenim triciklom, vozom, kakrš­nega pri dana'šnjih letalih ne srečaš preveč pogosto, Novi »So!kol« je bil naj modernej~še .športno-turisti'čno le-

. ta:l.o Salona in je privabil veliko število resnih kandidatov za kup­čije. Tudištiri-ali petsedežni Super Aero 45, dvomotorno poslovno letalo Čehi navdušeno ponujajo po svetu in se 'še kar obrača v denar. Aero 45 je aerodlnami'čno izredno 'čisto !le­talo, in prav zato kljub dvema šib­kima motorjema doseže neverjetne zmogljivosti, leti tudi z enim samim motorjem in ,lahko izvaja akroba­cije.

Manj pozornosti je vzbujal Zlin Z-226-T »Trener 6«, serijsko trenaž-

123

Francoski lahki helikopter SO. 1221 »Djinn« je izstrelil raketno bombo

no letalo, ko pa se je dvignil v zrak, je bilo vse drugače. Napravil je nad letališ'čem vse, kar je mo­g'Qlče, pa tudi nekaj povsem nemo­gočih stvari, nakar so si ga skoraj vs,i obiskovalci ogledali še enkrat. Razen ,teh treh s o Čehi razstavili še poljedeloski zgornjekrilnik L 60 »Agricolta«, ki potrebuje zelo maj­hen prostor za vzlet. Agricolta (kot turistični štirisedežnik se imenuje »Brigadyr«) je izredno solidno izde­lano letalo; labiko bi rekli, da so nala!šč zanj skonstruirali motor Praga '»Doris«, ki daje sicer nene­varnemu poljedelcu silno bojevit videz - pa kaj bi govoril, letalo smo s i ogledali svojčas 'že v Ljub­ljani. Zadnji ·češki predstavnik je Iljušin 11-14, qprostite, Avia 14, kot se imenuje po sovjetski licenci gra­jeni ta češki potniškL dvomotornik.

Poljaki so razs,tavili pravzaprav drugo sovjetsko letalo Salona, PZL SM-1, ki ga izdelujejo po licenci ·i:n je v SIZ znano kot 'Mi-l. Razstav­ljeni SM-1 je civilna izvedba ,tega prvega, v veliki seriji grajeneg,a sovjetskega ihelikopterja, ki ga sicer uporabljajo oborožene sile SZ in ostalih vzhodnih dl1žav. Drugi polj­ski predstavnik je bil TS-8 ,»J3ies «, dvosedežno trenažno letalo z zvezda­sUm motorjem in s trici:klom. ki je doseglo v svoji kategoriji že dva svetovna rekorda. - !Razstavljeni »Bies« je bil drugi civilni primerek tega uspelega letala, ki ga zdaj se­rijsko gradijo za poljsko vojno ,le­talstvo.

Potem sem si ogledal še Itali­jane. !Razstavili so le tri letala, ki pa so izredno dobro predstavila državo '»Vesp« in I» Lambrett«. Celo italijanska voja~ka letala so dobila značilnosti njihovih dirkalnih avto­mobilJčkov in movol1okov. Vse obli­ke so zalite, !prehodi zaobljeni, mo­torji nenavadno skrbno za'kriti. In

P,rosimo cenjene naročnike, naj čimprej poravnajo letošnjo in za­ostalo naročnino in nam olajšajo poslovanje!

tedaj res ni čudno, če je njihovo prvo nadzvo<ČTIo letalo (nadzvočno hHrost doseže sicer le v strmogla­vem letu) zgrajeno kot igra'Ča in se zaman vprašuješ, kako so v drobni trup stlačili sicer ne preveč močni, a vendar velik reakcijslki motor Rolls-Royce »Dervent«. RazstavUeni Aerfer »!Sagittario II« (0'značlba le­tala MM. 560') je prototip, ki naj bi pOlIllenil :predhodnika lovoa - inter­ceptorja za itaJijansike zračne sile.

Čeprav je naslednji Italijan po namenu in gradnji povsem druga­čen, ima s ,»Sagittariom« zelo sorod­ne oblilke. AviamilanO' F. 8-L »Falco« je le športno letalo, lesene gradnje, ki ga ,bodo gradili tudi Francozi.

In še tretji. Nal'di FN333 je bil skorajda, najzanimivejlši predstavnik tega dela razs'tave. Lahkoo bi mu si­cer rekli letalo, ki še ni letalo, ker je nastalo že :pred leti in ga' zdaj Fiat predeluje, da bi lahko z njim pošteno zaslu~il. Nami FN 333 naj bi postalo italijansiko ljudsko letalo, graj-eno v v,elikih serijah in zelo :po­ceni. PO konceptu je zares duhovito rešena amfibija. Pristaja na kolesa ali pa na čolnasto izoblikovani trup, z visoko postavl>jenim krilom, potis­nim vijakom za krilom in dvema gredama, ki nosita repne površine. Je popolnoma kovinsk'O in lahlko z motorjem Continental O'-470-H pre­važa štiri ljudi. Ker je letalo še v stanju razv,oja, je težko govoriti o njegovih kvalitetah. Nekaj spet s:po­minja na ~>Vespe« in »Lambrette«. Sicer :pa moramo :priznati, da so itali'janska letala na svetovnem trgu zelo cenjena in jih precej izvažajo v Južno Ameriko ·in na Bližnji vzhod.

* Zdaj mi je preostal le še :priredi­

telj - Francozi. Nepoučenega pre­sene'čaj0' njihovi uspehi, saj so bili še pred nekaj leti zelo nizko na lestvici prototipov in proizvodnje, danes :pa ... PO prototipih So prav gotov'O na prvem mestu v Evropi, proizvodnjo pa kaže, da so vendarle uredili. Centralizacija letalskih to­varn p'O področjih pred zadnjo voj­no ni dala kaj prida sadov, 'ker je bil'O premalo časa za reorganizacijo sicer kaotične letalske industrije. Nemške bombe so polo'žaj še bolj zapletle, vendar po vojni s tem po­sebnih problemov niso imeli, če izvzamemo pomrunjkanje denarja. Ameriške pošiljke so brž :po koncu vojne usahnile in prepustile Fran­coze samim sebi. Kosati se z Angle­ži, Rusi 'i.n Američani, pa celo s Švedi je bil nesmisel - ti so med vojno nezadržno napredovali v le­talski tehniki. Francija je potrebo­vala nekaj let, da je prišla do sape, a pri'šla je. Njihova taktičrna letala so SIJaJna, lovci - intel'ceptorji se lahko merij'O z ameriškimi, strate­škega letalstva pa Franc'Ozi po last­nih izjavah ne potrebujejo in je zato ra:wmljiv molk na tem področju. Razstava naj bi :pokazala njihove adute, pa ni :povsem uspela. Na

vprašanje, kje so najslovitej'ši pro­totipi kot »Trident«, »Gerfaut«, »Mi­rage«, »Barouder«, '»Breguet 110'0'« in »Etendard«, si dobil odgovor, da ni­majo časa za razkazovanje na sta­tični razstavi, da pa jih bodo poka­zali na zaključnem mitingu. Res so svoje najnovejše ,prototipe v dneh Salona mrz1f.čno preizkušali in »Tri­dent II« se jim je nekaj dni prej' razletel v .zraku, pri čemer je izgu­bil ,življene znani preizkuševalni pilot Charles Goujon. Ta dirka s preizkušanjem je razumljiva: več enakovrednih letal v isti kategoriji; kdor prej pride, prej melje; naro­čila Severnoatlantskega pakta! Pra­vijo, da je bilo skrivanje letal pred nepoklicanimi očmi, le drugoraz­redni razlog, da najzanimivejših francoskih letal ni bilo videti. Zato je bil francoski del razstave res razmeroma majhen - sicer pa za obiskovalce kar dovolj velik, saj si druga'če pri tej množici letal ne bi bilo mogoče razstave niti na pol ogledati.

Največji med veli:kimi Francozi je bil voja'ški :prevozni Breguet 765 »Deux Ponts« s štirimi zvezdnimi motorji R-2.800-CB 1'6, za 150 voja­kov s polno bojno opremo ali ustreznim tovorom težkega orožja. Ta zajetni orjak je tako neelegant­nih oblik, da te naravnost odbija. Čudno .majihen trojni smerni rep na brezobličnem trUlpu, sicer pa je po konstruktivnih detajlih zelo podo­ben»Globemasterju«, le da ima na­kladaina vrata pod repom.

Bl'ž za njim je bila vse bolj do­gnana zadeva, maketa trupa slovi­tega realkcijskega 'Potniškega letaJa Sud-Av-iation »Caravelle«, z dvema motorjema R. A. 29 »Avon«. Rado­vedneži so si smeli ogledati tudi notranjost trupa in poseben števec ob boku trupa je vsakega registri­ral. ,silovita reklama ! Vstopiš pod zadkom letala, izstopiš pri kabini, kjer ti čudovito lelPa stewardessa -skoraj tako kot ,»Caravelle« sama (brez šale!) - pokloni razko'šni pro­spekt, če jo zelo lepo pogled aš. Do­bil sem prospekt, »Caravelle« pa najibrž le ne bom kupi:l. Motorja sta

prigrajena v boike trUiPa blizu repa in zato minimalno motita po'tnike. Le to me je motilo, da je sedem­deset potnikov precej na-gnetenih v vitki trup, ki ima nos angleškega reakcijskega»Cometa«. Zelo me je mikalo" da :bi izmeril dimenzije se­dežev, ker se mi je zdelo, da S'O v ameriških potni:ških letalih precej širši. Franeozi so zdaj že naročili »Caravelle« v seriji in je prav go­tovo, da :bodo na srednje dolgih potniških progah dosegli s tem leta­lom lepe uspehe. Potovalna hitrost je 740' kilometrov na uro.

Od večjdh letal so Francozi po­kazali še Hurel-Dubois H. D. 34, dvo­motorni zgornjekrilnik, ki ,ga upo­rablja Državni zemljepisni inštitut za opazovanje, fotografiranje in raz­na merjenja. !Kot že nekje omenjeni angleŠkd Miles HDM-I05, ima tudi H. D. 34 izredno vitko krilo (vitkost 20',2) in prav takšna zakrilca. Voz je sis,tem.a tricikel in me zel10 zanima, zalkaj letalo uvlači nosno kolo, med­tem ko gla!v1na, z opornicami krila Skllbijo za velik upor.

Naslednji mi je bil na poti drugi prototip zdaleč nadzvočnega. že omenjenega lovca - interceptorja Sud-Aviation SE. 212 »Durandal«, z motorjem ,»Atar G«, z napravo za dodatno izgorevanje goriva v izpus­ni cevi in še z raketo S. E. P. R. pod trupom. Njegovo deltasto krilo je izredno tenko in ga ne moti niti voz, ki se lepo vleže v trup. Letalo je menda v začetku ;poizkusov na­gaj alo, gredelj pod nosom ,trUlpa naj bi ga umiril (spominjam se, da prve slilke »Durandala« tega gredlja še niso kazale). Čeprav je lovec, nima niti topov niti strojnic in je imel razstavljeni pod tl1upom obešen le usmerjani raketni izstrelek »Matra«. ,»Durandal« leti z največjo hitrostjo Mach 1,6!

O letalih Sud-Aviation SlO. 40'50 »Vautour« bi bilo mogoče veliko pisati, pa se moram omej dti le na grobe obrise. »VautouT« je dvomo­torno reakcijsko letalo s :puš'či,častim

krilom, :ki ga izdelujejo v treh izve­denkah za l'Armee de l'Air: 2 A je enosedežno bOl'beno letalo za napad

Angleški dvomotorni reakcijski lovec English Electric P.l B

124

ciljev na zemlji, 2 B je dvosedežni bombna-k, 2 N pa dVoOsedežni lovec za vsaiko vreme. Vsi imajoO motorje »Atar E «. Razstavljena sta bila enajsti serijski 2 A in sedmi 2 N. Na ,prvem od obeh SoO !hoteli po­kazati, ka:Jcino zmešnj·avo orožja lahko nosi razen 'štirih 3D-milime­trskih topov v nosu tr,wpa. Pod vsako !krilo lahko obesi !hram s 110.0 litri goriva, ali 500-kilog.ramsko bombo, dve 4OO-kilski bOffiib~, 350-in 25G-kilske bombe, ali 12 raketnih izstrelkov kalibra 120 milimetrov; v ,prostor za bombe v trupu lahko spravi dva hrama s po 1400 litri go­riva, a1i eno vodljivo bombo B. IG, tri 5OG-kilske bombe, šest 4'GO-kil­skih, 350.- ali 250-kilskih bomb. Tudi »Vautour« 2N ni od muh, saj ima v tru(IlU dva svežnja po 120 ra­ketnih izs·trelkov .in še 150-klilske izstrelke pod krili. Hitrost k.rižarje­nja je Mach 0,94, največj'a hitrost v strmoglavem letu Mach 1.2·. Naj­večja Ikoristna teža je 8 ·ton. V sed­mih minutah se dvigne 12000 me­trov visoko. P.osebna zanimivost na »Vautourju« so vl'ti.n:čni .gene.ratorji pred krilci ter ;pod in nad kriloOm.

Letala DassauIt »Mystere« so edini sodobni lovci, ki jih imajoO Froo·cozi večje ;številoO 1n so jih prO'­dali tudi Izraelu in Indiji. Z njim francoski piloti vsak dan presegajo zvočno hitroOst in je menda nelkoUko bo1j,ši od ,»Sabre«. Na Saloruu so razstavili dve izvedenk~ tega pušči­častoO - krilnega reakcijskega lovca, namre'č IV A (naj,pogos:tej!šo izve­denko) in drugi predproizvodni pri­merek izvedenike »Super Mystere B 2«, ki pa je dejansko povsem novoO letalo. Razstavljen je bil :šesti serij­ski »Mystere IV A« z motorjem Hispano ·»Tay«, dasi imajo poznejša letala tega modela močnejši HispanoO »Verdon«. S »Tayem« doseže '»My­stere« 1100 kilometrov na uro, ·obo­rožen pa je z dvema 30-milimetrski­ma tOlPoma v trupu in 'z raketami »Matra«, ali pa z Napalm bombami pod krili. Vse bolj !Udaren pa je .>Super Mystere« (spomnite se »Su­per Sabre« - beseda super je v letalstvu ka,j domača!). Teh letal je Vojno letalstvo naročilo 370, kar je za francoske navade precejšnje ·šte­vilo. 'z motorj.em ,»Atar G « doseže h~trost Mach 1,3! Oboroženo je z ·dvema 30-milimetrskima topoma in posebnim uvlačljrvim nosdlcem za 35 raketnih izstrelkov » Matra « v tre­buhu trupa. K.riloO je :še tanjše kot pri predhodniku, trup nekoliko bolj zajeten zaradi močnejšega motorj.a, vstopnilk za zra,k pa sploščen, po­dobno kot pri »Su;per Sabre«. Oči­vidno pa to letalo ne n.apreduje tako, kot bd moralo. Prototip je le­tel že pred več Ikot dvemi leti in vendar ga še na veliko preizkuša.jo, nihlče ne govori o tem, kdaj bo stekla serija, dasi gre »Mystere IV A « že h kraju. Ni izključeno, da ga bo zamenjal ;pri naročilih kak drug Dassaultov lovec, ki bo zado­stil paroli: la~j i, hi trej.ši, cenejši!

Trenažno reakcijsko letalo Fouga CM-l70 R »Magister«

Kot da bi hoteli pokazati: če hočeš leteti na ,»Mysteru«, se prej nauči leteti na .»MagistI,:u«, so posta­vni poleg obeh nadzvočnih lovcev trenažnt reakcijski dvosed Fouga CM-170 R I» Magister«, ki jih' je na­ročenih 350 in ga bodo gradili celo v Nemčiji. »IM.agister« je nedvoOmno med najbolj us:peldmi francoskimi letali vseh časov. Vsi, ki so imeli kda.j koli ,pril'ožnost leteti v tem čudovitem letalu, pravijoO, da se po­čuti'š v njem kot v jadralnem le­talu. Četudi je bH nek njegov dalj­na prednik jadralno letalo, ki so mu' na hrbet na·tov'orii bolj za šalo kot zares majcen rea:kcijski motorček, pa je .»Magister« vse prej kot ja­dr.aJno letalo. Polno otovorjen tehta ,čez tri tone in doseže v višini 9150 metrov 715 .kilometrov na !u~Q" dvig­ne .pa se doO 120010 metro'v visoko.

Vse drugačno in bolj domače le­talo :pa se mii je zazdel mali Nord 320'2, dvosed·ežnik za osnovno šola­nje, ki je izdelan izredno racionalno in me je kljub temu, da je enokril­nik, mO'čnoO spomnil na Biickerjeva letala (Jru.ngmann). To let-alo naj bi ponekod zamenjalo dvokri1ni Stam­pe, ki ga je videM še pO' letališčih francoske dežele. Robustno letalo pa je Max Holste »Broussard«, vojaški visokokrilnik z zvezdastim motor­jem in dvojnim smernim repom, ki je namenjen za 'izvidriištvo, f.ottolgra­:Diranje in uravnavanje topnIškega ognja. Argentinci so nar()!čili to le­talo za čisto dl'uge namene - za poljedelstvo in mu natovorili hram s 750 litri strupa proOti mrčesu.

Podobno grobo letalo je čudni Potez 75 spOltisnim vdjaikom in na grede obešenimi repnimi pO'v.ršina­mi. Grajen je s :posebnim ozirom na razgled navzdol, majhno hitrost rpristajanja in na slaba letališča. Je nazkokrilnik z neuvIačljivim vozom in krepko DtborO'žen ali bolje rečeno, otovorjen. V nos.u trupa ima dve strojnici, sicer ;pa lahko nosi vse razen atomske bombe.

Skoraj nit vam ne bom povedal o turisti-čnem štiri.sedežniku Paul Aubert PA 204 ,»Super Cdgal~« in o mornariškem rea'kcijskem lovcu Sud-AviaUon »Aquilon 20« (ex De Havilland »Venom«), ker sta bila

125

pokrita z nekakšnimi plahtami. Ne vem zakaj... Mogoče zato, ker je bilo na vetru res pošteno mraz. Pač pa si tbom za' konec ogled.al :še naj­manj,še reaikcijsko letalo na svetu, Payen Pa 49 B ,»Katy«, pri. katerem pora.bis največ časa za ugibanje, '<lIi ima pilot noge . . Pravzaprav sploh ni letalo, ampak samo rep nekega le­ta'la, ki ima motor, kolesa (tricikel) in pokrov ;kabine. No, resno - silno majhen, deltastokrilni enosedežnik je, ki je pred leti obetal konstruk­terju, da bo pomagal z izkušnjami

. pri gradnji večjega lovskega brata. Pa o delu na tem, večjem letalu ni n~česar s1išati',»Katy« pa še kar do­bro leti, Čoeprav njegove dimenzije nis·o ohrabrujoče.

Na nekaj sem pa skoraj .pozabil! Čisto tam pri ograji .proti letaHšču je stala velika železna peč - tako je bilo vs aj videti od daleč . Bil je S. N. E. C. ·M. A .• )Atar Volant«, prvi .pr·ototip navpično se dvigajoče­ga motorja, utrinek 'tistega, ka·r nas čaka v bodoIČnosti. Na zunaj ni bilo nilčesar v.ideti - razstavljeni C 400 P. 1 nima niti pilotskega sedeža, ker .ga vodijo na' daljavo. V zraku ostane štiri minute, nato pa mu zmanjka goriv.a i,n mora spet na zemljO' . . iKo.nstrudrala 1I?a )jetoO n~­pr.ava .s.kupIna francoskIh 10 nemškIh inženirjev, ki namerava v .prihod­nje zgraditi prvi koleopter, letalo z ohročasltim ,krHom. .

In 'Vse' to, kar sem vam popisal, je bilo pod mi~im nebom, ves raz­stavni paviljon je še ,pred menoj . Tudi tam si hodil, hodil in gledaL Letal ni bilo, marveč le motorji in oprema. Ne bom vam tega opisoval, niti motorja najh,j,trejšega lovskega leta~a na svetu F-104 »Sta.rfighter«, niti orjaškega De Havilland »Gy­roOn «, ki razvija poti&k 12 ton in je namenjen za jutrišnja letala s tri­kratno zvočno hitrostjo. Tudi za zanimive poskuse v f.rancoskih aero­dinamičnih tunelih ne bo 'Več časa in prostor.a.

Zdaj, ko 'končujem, se mi zdi, da sem !Še marsikaj pozabil in, da bi bilo morda bolje s suiho besedo na­šteti le imena, števdlke in pika. To pa ",časih še bolj utrudi in še manj .pove .. ,

Pariško letališče »Orly«

Penko Franc

Ko se vzpneš po 'stopnicah iz podzemlje pariškega »Metroja« na Place d '!taHe, zaglooaš pred seboj potOlkaz z naJpisom »Aero~rome d'Orly«. Na magi:strali, !ki vodi na jug, na »ROIUte sud«, kakor jo ime­nujejo FraJ!lcozi, leži 9 km od Pa­riza, mala vasica Orly, po ka,teri . se imenuje eno največjih Jetali:š'č v ' Evropi.

A vtomobilSlki proOmet na tej »Route«, je zelo ži'V,ahen . .ce se pri­pelješ z avtobusom, ki vzdržuje proO­met z naseljem Savi.gny, do letali­šča; moraš biti zelo previden pri prehodu čez cesto in po,golstokrat boš 'čaJkal na to mo~nost tudi po 20 minut. Laže je priti na letaUš·če s taksijem.

Na vsej "Route« od Paril'Ja do Ol'ly te ob obeh straneh ceste opo­zarj.ajo ogrorrlne ta'ble, da najhitre­je, najudobneje in najceneje potuješ z leJtali druržbe PAA, TWA, TAI, LAl, . AIR F1~ANCE itd., da je na.j­boJjši aperitiv Martini, Dubonnet in da je, to opaziš povs·od na zahodu, Gocaco,la najbolj osverž:ujoča pijača.

Ze od daleč zagledaš dolgo vrsto visokih in obšiI'lIlih stav:b ' in takoj uganeš, da so to hangarji, saj ima vsak na s'tr€ihi inicijalko svoje le­talske dr'u~be. Tu so tudi deJa'Vnice, ateljeji, kjer qpravljajo revizije mo­torjev in z:majev. V teh dela'Vlnicah je vedno l';elo živahno. Ploš6ad pred hangarji, ki so mimogrede po,veda·­qo, največji na svetu, je no'Či1l'l dan natlačena s »Constelationi«, "SlUlPer- . Constelationi«, »Armagnaci« itd., ker tu pripr:avljajoO\ IPreizkUJšajo in pre­gledujejo mehaniki in 1P0sadke svoja letala pred vsakim poll etom.

Letališče Orly s ptičje pers.pektive

Dalje ob cesti stoji 'Visok kovin­ski stolp z venomer se vr:tečo, pol­kro~oO radarsko ·anteno. Šes;tkrat v minuti se zavrti antena okoli s'Voje osi in»preti;pa« zračni prostor o~oli se!be do 150!km dale,č. Zasloni tega radarja dajejo v glavnem sliko ce­lolkU(pnega zračnega pmmeta v pol­krogu sto petdeset kilometrov in so v informativno pomoč kontroOlorj€lll1 letenja, ki urej·ajo letalslki promet izven aeroor:OIIllSke 2)one, v s·voji oblasti in v smer~h proti Angliji, Belgiji, Nemčiji, Švici, proti jugu in do Atl,antske.ga oceana. Vse .te smeri so zazna,mova.ne z radio - fari, , ki pravtako kot svetilniiki v pomOT-

. stVlU, polkazujejo pravo pot, Je s to razliko, da po~·oržaja teh farov ne vidimo neposredno,. temveč s po-

mOlčjo romih apara,tQv in inštru­mentov.

Za preciznoO vodenje letal, spu­Manje, menjaJ!lje smeri ali višine, tkak'Or 'tudi za kontr:olo smeri ln vi­šine, so v aerodromskem kontrol­nem stolJpu ~nštalirane poOsebne in zelo natančne radarske uatPrave, katerih antena se vs.akoO sekundo zavrti okoli svoje 'Osi in preiskuje nižje in bližJe pred.eJe zr~ČJnega pro­stora . . V nasprotju z radarsko an­teno za o.P8!2lOVanje velikih dalja;v, ki je stalno v !pogonu, vključujejo k'OiIltrolorji letenja - radaris'ti aJ!lteno preciznega l'adarja, samOl na zahtevo..

Navzoč sem bil !pri spuščanju ameriŠIkega letala .» Constelation« s pomočjo preciznega r .adarja, tko je biJa vodoravn,a ~idljivosrle 30 In, vendar pristaJnek, kljub trem po~ sJrusom ni. us{pel. Letalo se je vsako­krat p.reveč od str-ani .približalo be­tonski stezi. PO neuspelih manevrih.; so letalo napotili na drugi, 'alteI'lIla­tiv,ni 'aeroOdrom. Kljub ;preciznos.ti, je ,človešiko oko le ;preciznejše! ...

Radarski kontrolOrji letenja pri delu

Pod »tipajočim« radarjem za ve­like daljave se s.tisikajo ni~ke, lesene stavbe z radio-telef()([lskimi napra­.vami za ultra - kratke valove rla oblastno kon,trolo :letenja severne Francije, z aerodrQmskim birojem i!ll metteorolOlŠko cenJtraloO. Skozi »biro« in meteoro~Oiško centralQ morajo vsi piloti predpoletoOm, kjer prija­vijo svoj let in ddb'i.jo vse ip{)itrebne informacije o letu, 'o stanju na­membnega letališča, točen meteoro­loški bilten 'o stanju vremena na predvideniJin1lPoti, z ustreznimi ikar­tami vetrov, ,p.ri;tiska in oblakov. Posebno vaJŽno je tD za 'ČezoceaJ!lske polete, da pilot .JahkoO že v začetku svoje poti določi ;pravo smer in vi­šino svojega leta. Za čezoceanske lete namreč ni vseeno, ali leti se­verno ali ju!Žno., ali na 5000 m 'ali na 8000 m višine, ;pač zaradi različ-

126

Letalo Con~tellation pripravljajo za vzlet

nih meteoroOlloš;kih pogojev, na tako doLgi rpo'ii.

LetaJiš'če »Orly« ima dve letail­ski pristaniJ.Šlči. Eno pristanIšče upo~ rablja dr~avno letalsko podjetje »AIR FRANCE« samo, drugo pa je namenjeno tujim letalskim iPodjet­jem, ker bi samo eno pristaniš'če ne bilo kos veHkemu ,prometu. P rLsta,­lIl~š,či sta oddaljeni d!"lugood drugega 000 metl'Ov ter sta povezani med seboj s telefOlIli, teleprinterji in na­pravami za pnevmati.čno pošto.

kimi prostori olko.li pri&taniŠ'čnih , zgradb in ' drugih službenlih objek­

tov, so nartlačeni z avtomobili usluž­bencev, obis.kovalcev, spremlje'Val­cev in pomnilkov. Praw tak vrvež je na ploščadi pred pristaniščem. DoJgi vl.a,!ki prtlja!fuliih vDz~čkoOv, pl'aznih, ali pa do v.rha na,loženih s iPrtljagD, htte od skladilšč in carinskih prosto­rov in nazaj do letal, ki . s'o priprav­ljena za dolge polete, ali so. se s ta­kih poletov vrnila. Velilkanslke ci­sterne z gorivom takoj nasitijo ~ač[lo čredo o.gromnih !kovinskilh pti'čev, :ki vsi razgreti in 1repetajočičakajo na

'l19Vo. breme in doOlgo pot. Traktorji jiih nato premikajo po parkirnem pl'Ostoriu in jih zapeljejo na vozne :poti, od koder sami nadaljujejo pot do vzletne steze. NenehnoO premika­nje, hi'telllje, šum motorjev, !pisk turho-reakti.vnih motorjev, klici ipO

1Jvočnikih - vse to ustvarja edin­stveno sliko in do'živetje.

LetaHš'če Le Bou.rget, se'Verno od Pariza, je prvotno bilo gla,V1no pa­riš;ko letališ'če, vendar mu je .po vOJ>m ; ~grajeni Orly prevzel to prvenstV1o. Le Bo.urget je pravza­prav neodvisen od o.rly in .ga upo_o rabljajo :predvsem angleške, holand­ske in beLgijske druiJbe, vendar je pod kO!l1'troIo oblastne kontrole lete­nja v Orly - ima !pa svoj aerQo­dromski biro, svojo aerodromsko kontrolo 'letenja in svojo meteo­slu!ŽJbo in je tesno povezan s kOlll­tmlami letenja v Orly. Prav tako trna oblastna lkontrola v Orly di­l'ektne telefonske in . telepl'interske zveze z Londonom, Fl'ankfu!"ltom, Zi.irichom in Madridom.

Po. veli1kos"ti zra.čnega !prometa zavzema Or:ly drugo mesto. v Evro­pi. V zimskem 'času vzleti ali prileti na to pariško leta:lišče okoli 200 le­tal dne'VnoO, poleti pa se to š,tevilo poveča tudi na 600.

V letu 19,55 je poi1;ova,lo skozi Orly oikrog 138'(WOO 'Poimiko'V z le­tali 15 letalskih družb. Za leto- 1958 ralČUTIa}o, da bo v Orly vzletelo. in priletelo na Ul'O IPO SO letal, katera bi letno. prevozHa 6miHjono,v !pot­nikov. Pravk.a,r Iteko velika dela, ki bodo omog.Oičila takoO 'Og.romen pro­met potni:kw, bl,aga in iPošte. Vse te gradnje bodo stale 2:8 milj ard fran­kov.

V iPristanišču, kjer prista,jajo ne­.francoska letaJa, imajo svoJe iPl'osto­re agencije razniih. letalsikih podjetij, pošta, carina, .prodajni kioski s SlPO­min:aki, ,časoiPisi, revijami, modnimi žurnali, telefonslke k,abine in ra,zni avJtomati, pro.stori za pre,gled poimi­kov, rpoilicij<a in seveda restavracija,. Vr,venje v ,teh prostoriih joe :podob no. vrvenju na ljubljanski železniški postaji ob sobotah. Z'VočlIldki brnijo in naiPovedujejo iPri:hode ilIl odhode letal, iklilčejo po:tnike in dajejo raz­Hona obvestila v več jezikiIh. V ča­kalnkaih slišiš tou.~o raziJi.čnih jezi­kov, vidil5 toliko -različnih ras in lIlOŠ, ·in sp Ol'm aš, da je naša zemlja pravzaprav 'zelo majhna, da ni več vel'iJkih dalja;v. Potniki priihajajo z v·seh kOlIlcev s'Veta, križa,rijD ipO ča­ikallIldcah, a1ičepijo ,po raznih kotih restavracijo in ,č·aikajo, 'kakor na že­ileznilš!ki postaji, na klk iz zvolčn:ilka, ki jalv.lja odhode leta.} iProti Riu, Tokiju, !Zanzibarju itd. Letalsko pr1-staniiŠče je .prvi steber nevidnega, mostu, ki veže ves svert; in je mesto za sebe. Z'a veliko številoO pCJltni!kov je to mesto prv'i stik z neko tujo zemljo.

Potem je za vselej utihnila ...

po a,sfaltiranih aerod'romskihko­ffiUlIlikacijah !švigajo a'V,tOlmobili vseih vr,st, od težkih ameriških BlUicko'V do sikromnilh fran,coskih Ci.troenov z dvemi konjslki.mi močmi, avtobusi, cisterne, motom'a kDlesa itd, Par-

Kadar koli je kak partizanski plovni objekt !plul vzdolž !korčrulan­ske obale, se je nanj vsula toča iz­strelkov dobro sk'ri.te nemške topov­ske ;postojanke, nekje na zahodni obali oto,ka Korčula. Večkrat so par­tizanSlki mor.narji pos1rušali to po­stojanko uni'm,ti s svojim ladijskim orOiŽjem, toda zaman. Potem so si dejali, da bodo poskušali z iZl1uca­njem na otoku -in nato na juriš uni­čiti to nevarno nemško gnezdo. Vendalr tudi to ni uspelo.

Slednjič je partizansko letalstvo dobilo nalogo uni,čiti sovra~ika. Ta naloga je bila še težja, kajti Nemci so svoje tOPo.ve skrili tako. vešee, da iz letala ni !bilo. videti niti najmanj­šega sledu o njih. Tito.vi letalci so dan za dnem v drznih nizkih pDle­tih iskali topovska gnezda, ,pa' jlih niso. IUJspeli odkriti.

Po.tem je bil nekega dne na otoku dežurni pilot, major Ratko Jovanovle . Skupina šestih letal »Hurricane« iz druge pa.r,tizanske eskadrilje, oborožena z raketnimi izstrelki in Slpremljana z dvema le­talo,ma »Spitfire«, je vzJ.etela na

127

svojo bojno nalogo. Toda' vsa letala so se vrnila že čez ko.maj Po.I ure.

)~Kaj je?«, je vprašal vodjo eskadrilje obveščevalni oficir. Vodja je povedal, da cilja sicer niso videli, da ,pa soo rakete odvrgli nad me­stom, kjer naj bi bilo. skrdto nemško. topništvo. Obveščevalni oficilr joe zmajeval z gla'Vo. Ni mogel ,razu­meti. Imeli so. sliko, na kateri se je jasno videlo. nekaj topovskih eks­iPloe;ij. TO' mesto soo si piloti in mor­narji vris ali na karte, a zdaj, ko napada'jo. sovra!Žno ,pos'tojan"ko, ra­zen grm1'čja in skal, ,ni najti ni­česar.

Letalcem je bila stvar prav tako nejasna, ~ot obveščevalnemu ofi­cirju le, da jih je bilo. pravzaprav po vrhu vsega še sram, da svoje nalo.ge niso bolje opra'vili. Major Ratko J ovanovie je sklenil vzleteti še enkirat. Piloti so. znova temeljito pregledali cilj in njegovo okolico.

Swralžntk je tudi to .pot molčaol. Nemci z n.iJčemer niso izdali svojiIh položajev, ,toda uniči'ti jih je bilo. treba za vsako ceno. Vodja letal »Hul'ricane« ni dolgo. premišljeval.

Svojim !pilotom je ukazal izstreliti rakete podobno kot ' pf1i prvem na­padu, medtem lPa sta obe letali »Spitfire« krožili nad nrupadenim področjem. Venem od ·»Spitfireov« je letel major Ratko Jovanovic. Vpra!Šal je vodjo '»Hurricanov«, ki so se pravka'!' ZJnova dvigali jz na­pada, 'če naj .položaje obstreljuje s strojn:icami. Toda vodja je Ratkovo pOITudbo odbil. Medtem !pa je Ratko že strmoglavljal V napad in iz svo­jega orožja sprožil neka'j rafalov.

Tedaj. so se Nemci izdali. Trije njihovi topovi so nepručakovano

brulhnili ogenj proti Ratkovemu le-

REA,KCIJSKI BOMBNIK JE PREBIL ZVOČNI ZID

Britansko reakcijsko letalo Handley Page H. P. 8~ "Victor« je letelo hitreje od zvoka in to - slučajno.

Ceprav se je to zgodilo v blagem spuščanju, je to prvi primer, da je tako veliko ,štirimoto·rno bombniško letalo prebilo zvočni zid. Ta 'podvig je uspel v začetku junija, ko je letalo »Victor« letelo na. običajni poiz­kusni polet. Vodil ga je pilot John Allam z dvema opazovalcema - inženirjema.

John Allam pripoveduje: »Naša naloga ni bila v tem, da bi prebijali zvočni zid ter smo bili celo opo­zorjeni, da zvo i:ne hitrosti ne smemo prekorač : ti.

Vendar se je to kljub temu zgodilo. V višini 15 OO~ metrov sem v blagem pikeju opazil, da se je pri7.gala rdeča signalna luč.«

»Nikaldh drugih posledic nismo opazili. Ko sem se obrnil nazaj na inštrumente, sem videl, da Mach­meter kaže Machovo število, nekaj večje od 1. To je pe.menilo, da smo že prekoračili hitrost zvoka.«

»Ce.prav ne bi smeli, se nam je vendarle zgodilo. PO pristanl{u sem o tem poročal ter se opravičil, a me proti pričakovanju ni nihče ozmerjal. ,Victor' je prebil zvočni zid brez vsake težave in brez sprememb v krmarjenju. «

Na zgornji sliki letalo Handley page H. P . 80 »Vietor« med polet.om, na levi pa posadka, ki je pre­bila zvočni zid: Geoffrey Wass, John Allam in Paul L :mgston.

talu, ki se je po opravljenem ob­streljevanju pravkar vzpenjalo v višino. Sov,ražni izstrelki So njegovo letalo nevar.no poškodovali. Odneslo je dobršen del nje.govega desnega krila. Ratko je brž usmeril !Svoje poškodovano letalo proti ViSlU, pre­kHnjajoč Nemce, ' vendar tedaj še ni vedel, da je :prav njegov napad pomagal, da so se Nemci imali. Ves ta· dogodek je budno spremljal vod~a »Hurrkaneov« in od veselja zavri­skal IPO Tadi'U, ko je na obali za,gle­dal tri lu-čke - topovske izstrelke, ki so se vsuli na Raltkovo letalo.

na svojem letalu ni mogel iz:vleči koles in je pr:is tal prisilno kar na » trebuh « le tala.

Eskadrilja »Hurricaneov« je bila s.pet nared .prej kot bi si mislil. Z novim 'tovorom raket in .bomb so se letala pognala nad sovražnika in v nekaj minutah ra'zbila tQpniško 'Postojanko. Celo z otoka Visa je bilo videti visok oblak ·črnega dima, ki / se je dvigal s kovčulanske olbale. Letalci So unilČili topove dn skladišče municije, pa tudi nemške vOljake in taiko so lPa,rtizanske ladje spet lahko prosto plule ob obali otoka Korčula .

»Hurricani« so po tej akciji ta­koj pristali, medtem ko ma'jor Ratko

128

Nemška baterija na Korčuli je za vselej utihnila.

III. Z·LET SLOVENSKIH LETALSKIH MODELARJEV

NOV KORAK NAPREJ

Božo Petek

LjubljanskOo letališče je v dneh od 11. do 14. julija spet Ooživelo. Zbrali so se naši letalski modelarji, da bi pregle­dali us.pehe svojega enoletnega dela. Stari znanci so si stisnili rOoke in izme­njali izkušnje, ki sOo si jih nabrali v zimskih mesecih v delavnicah, za risalnOo desko in v temeljitem študiju modelar­skih pro,blemov.

Takoj na začetku se v,p,rašajmOo: ali je naše modelarstvOo v preteklem letu napredovalo? Vsakoletni zlet, oz. repu­bliškOo prvenstvOo, je tudi nekakšno me­rilo in ocena naše enOoletne dejavno'sti. In če pre,gledamOo dOosežene' rezultate, vidimo, da se letalsko modelarstvo v Sloveniji razvija in, da je vednOo več

mladine, ki jOo ,izdelOovanje letečih mOo­delov privablja v vrste najmlajših čla­

nQV Letalske zveze SIOovenije. Večina

aerQklubQv je pravilno. Qcenila PQmen mQdelarstva in ga zatOo tudi bQlj pod­pira. Vse tOo se je Oodražalo tudi na letOošnjem III. zletu sl!lvenskih letalskih mQdelarjev.

Statistični pregled udeležencev na dQsedanjih zletih nam PQve veliko.. Na I. zletu v Kranju l. 1955 je sQdelOovalQ

Z QtvQritve letQšnjega zleta slQvenskih mOodelarjev

75 tekmOovalcev, II. zleta 1. 1956 v Ljub­ljani pa se je udeležilo. 86 mQdelarjev, medtem kOo se je zbralOo na letQšnjem III. zletu rekOordnQ število. udeležencev

- 163. SkQraj še enkrat tQlikQ kOot lani! To. število. pa bi bilo. še večje, če ne bi izos.tali modelarji iz aerOoklubov Ptuj, NQva GOorica, TrbOovlje in še nekaterih, ki imajOo p,recej mQdelarjev, a jih letQs iz nerazumljivih razlogQv nismOo videli na štartu.

Najštevi!nejšQ ekipo je prijavil AerOo­klub MaribQr, ki je v primerjavi s prejšnjimi tekmQvanji pokazal največji

napredek. Prepričani smo., da se bodo lahko že naslednje leto, če bodo delali tako sistematično kot doslej, uspešno potegQvali za prva mesta. Tako ljub­ljanski modelarji, ki so zdaj najboljši, dobivajo resnega konkurenta. TO. bi bilo. za kvalitetni napredek našega modelar­stva tudi zelo kQristno. Letos sm.o prvič videli na zletu tudi nQvi, mladi ekipi iz Kamnika in PQstojne. Veliko sta se lahko naučili .za naslednje leto in bi jim želeli bQljše uspehe od letošnjih.

Poleg rekordnega števila modelarjev, je bilo. letos p,rijavljenih tudi rekordno število mQdelov, in sicer: brzincev 23, penjačev 17, gumenjakov »Wakefield« 15, jadralnih mQdelov A /2 83 in jadralnih modelQv A ll57. NajbQlj nas je razvese­lile. precejšnje števiIQ mQtornih mQde­lov, ki jih je letos tekmOovalo precej več, kot prejšnje leto.

Tekmovalci, ki soo se bQrili v kategOoriji brzinskih mQ'delQv

preglejmo zdaj naše letQšnje tekmQ­vanje po. PQsameznih kategQrijah ln strokovno. QcenimQ delo. naših mQdelar­skih kQnstrukterjev.

Prvi dan, 12. JuliJa, so tekmovali brzlnc1. Na štartu smo videli vse naše naj.boljše modelarje v tej kategoriji, poleg teh pa tudi nekaj novincev, ki so imeli sicer slabše modele, toda veliko volje. Z'al vsi pr'lj~vljenci niso nasto,pi1i. Razumljivo motorji niso vžigal!, štartna kulca so bila nedognana, tehnika pilotiranja pri nekaterih pomanjkljiva. Mariborski tekmovalci so imeli lepo obe­tajoče konstrukcije, toda čas jih je ver­jetno p'rehitel, zato pa tudi njihovi uspehi niso bili dobrI. Za brzince je pač

treba precej časa za vaje, zagotoviti je treba dobra štartna kulca in pravilne hrame za gorivo. Na splošno so bil! sko­raj vsi tekmovalc,i slabo pripravljeni" zato tudi prva dva turn usa dokaj neza­nimiva. Sele v tretjem turnusu, ko so slabš i modeli odpadli, smo lahko o'pazili tisto tekmovalno vnemo in tempo, ki ju želimo. Ce so se udeleženci iz tega tek­movanja kaj naučili, bo prihodnji zlet v tem pogledu precej kvalitetnejši. Kljub pomanjkljivostim pa smo z na~to­pom brzincev lahko zadovoljni.

Letos je bil dosežen tudi nov re­kord. Rozman in Prhavc sta s svojima brzincema vozila 123,3 km/h, torej 3 km več kot lani Seklrnik.-Z dobrimi brzinci so se nam predstavili še Trpin, Omejc, Kolman in Lorber. Ko bodo odpravili še nekatere slabe navade svojih motorjev ' ln štartnih kulc' ter Izpopolnili te hniko pilotiranja, bodo. lahko us,pešna konku­riral! za najboljša me~ta.

V soboto, 13. julija, smo videli na štartu jadralne modele A /2 ln gumenjake »Wakefield«. Kvaliteta prvih je pri nas že znana. Doseženi so bili zelo dobri rezultati ln z malo več pozornosti bi lahko kar trije tekmovalci dosegli naj­večje število - 900 točk, Trpin, Lorber in Smole. Dosegali so maksimume, toda v odločilnih trenutkih so bili nepazljiv! in s6 tako zapravili odlične rezultate. Toda kljub temu sta dosegla Trpin (8\19) ln Lorber (838) zelo lepo število točk in so uspehi jadralnih modelov letos za razred boljši od lanskih, ko je za prvo mesto zadostovala komaj točka več kot 700. '

Gumenjaki »Wakefield« so bili letos zastopani v večjem številu kot lani. Vendar pa kvaliteta napreduje še vedno prepočasi. Za razred boljŠi od ostalili je bil letos Smoletov gumenjak, ki je dO­segel 850 točk. Njegov lepo izdelani Jno­del je letel zelo zanesljivo in če ne bi pri prvem štartu nekoliko »spodrsnil«, bi brez težav dosegel v vseh 'petih tur­nusih same maksimume. Smoletov mo­del je izdelan v glavrtem iz domačega

materiala, vozi z domačo ' gumo, vijak pa je izrezljan Iz Upe. Torej tudi z do­mačim materialom je možno, marsikaj napraviti! Dobre kvalitete sta pokazala tudi Kocjančičev in Dreherjev gume­nja.k. Ostali tekmovalci so kljub slabšim rezultatom pokazali določen napredek ln upamo, da bodo prihodnjič nastopili že z odličnimi konstrukcijamI.

V nedeljo, 14. julija so tekmovali še penjačl ln pionirji z jadralnimi modeli All. Naši najmlajši so od lanskega tek­movanja zelo napredovali, zato lahko rečemo, da smo dosegli z. uvedbo po-

zmagovalna ektpa AK Ljubljana

sebne kategorije za pionirje velik uspeh ln dali možnost najmlajšim modelarjem, da v enaki konkurenci pomerijo svoje mOČi, poteg tega pa se pri svojih starej­ših vrstnikih mnogo nauče.

Med penjačl smo letos videli dva zelo dobra modela, ki sta se"" do zad­njega štarta borila za prvo mesto ...:. Prhavčev in Smoletov. Oba sta letela zelo zanesljivo ln želimo, da bi na državnem prvenstvu ponovila svoj uspeh! Ne smemo prezreti Petra Kova­čl.ča, ki je tekmoval s solidnim mode­lom. Precej smo pričakovali tudi od Roz.mana, toda zaradi okvare na mo­torju je dosegel šele četrto mesto.

Ce ob ~oncu poiščemo glavne slabo­sti naših letošnjih tekmovalcev, potem lahko ugotovimo predvsem naslednje:

Se vedno se . začne večina naših mo­delarjev prip'ravljatl za tekme zadnji trenutek. Zato je bilo toliko lomov, »pumpanja«, ponesrečenih štartov brzin­cev itd. Na vsake tekme Se je treba začeti pripravljati že pozimi in delati počaSi in preudarno. Ce se bodo -naŠi modelarji držali tega navodila, bo po­vprečje uspehov prihodnjič občutno

večje. Tudi z izdelavo modelov še vedno ne moremo biti 'povsem zadovoljni. Na splošno pa smo kljub opisanim pomanj­kljivostim z letošnjim III. zletom naših letalskih modelarjev lahko zadovoljni. Disciplina tekmovalcev je bila dobra, organizaciji -tekmovanja pa bomo mo­ral! posvetiti drugo leto še več pozor­nosti.

Tehnični rezultati:

Brzlnci: 1. Stane Rozman (Lj.) , 616 točk; 2. Jože Prhavc (Lj.) 616 točk;

3. Milan- 'Omejc (Kranj) 536 točk; 4. Di-

mitrij Trpin (Lj.) 514 točk; 5. Silvo Se­ražin (Kranj) 494 točk ltd.

Gumenjaki .Wakefleld«: 1. Janez Smole (Lj.) 850 točk; 2. Lado Kocjančič (LJ.) 659 točk; 3. Vili Dreher (Lj.) 584 točk: 4. Dušan zupanc (N., m.) 460 točk;

5. Julij Lipnik (Maribor) 393 točk itd.

Penjači: 1. Jože Prhavc (Lj.) 820

točk: 2. Janez Smole (Lj.) 752 točk;

3. Peter Kovačič (Lj.) 524 točk; 4. stane Rozman (LJ.) 3~ točk; 5. Vili Dreher (LJ.) 304, točke itd.

Jadralni A/2: 1. D. Trpin (Lj.) 839 točk: 2. Konrad Lorber (Mb) 838 točk;

3. Janez S,mole (Lj.) 7,55 točk ; 4. vlil Dre­her (LJ.) no točk: 5. V~rij Koll!1an (Lj .) 688 točk ltd.

Jadralni A ll: 1. Rudi Mehak (N. m.) 350 to,čk: 2. JOŽe Mrvar (N. m.) 295 ' tOČk; 3. Mate":vž Kumer (-Lj.) 283 točk; 4. Valter Polončič (Mb) 278 točk: 5. Anton Bel'ko­pec (N. m .) 270 točk itd.

Ekipni plasman je bil naslednji:

1. Ljubljana (7355); 2. Maribor (3396);

3. Litija (3278); 4. Kranj (2832); 5. Novo I mesto (2801); 6. Kamnik (1224); 7. Bt'ed

(1084); 8. Celje (824); 9. Zagorje (720); 10.. Murska Sobota (530); 11. Postojna

. (390) in 12. Tržič (157).

Zanimivo in zelo razveseljivo je, da so ,tekmovalci, ki bodo letos zastopali našo' republiko na državnem prvenstvu v Vršcu, dosegli skupaj 6652 točk, lansko leto ' pa so naši modelarji potrebovali za naslov državnega prvaka samo 4337 točk. Torej se bodo tudi letos lahko potego­vali za naslov najboljšega v državi. Upajmo ln želimo, da nas ne bi razo­čarali!

Republliki kriterij brzlnskih modelov Torej ka.ltišnoO je bilo to tekmo­vanje? Brez V1sakih pridr,žkov lahko rečemo, da je tekmovanje pokazalo lep napredek te zvr.<>ti modelarstva, tako v kvaliteti kot kvantiteti. Upa­mo, da bomo drugo leto' lahko za­pisali še več pohvalniih besed in, da se bodo vrste modelarjev z hrzin­skimi modeli, ' še povečale. - ' Kaik.or je biloO tekmovanje na visoki ravni, je !pa nekoUko šepala organizacija tekmovanja.

V Zagorju je bil 2. jundja' repu­bliški kriterij brzinskih modelov z m6tol'čJd dQ 2,5 ccm, :ki ga je or'ga­niziral Ael'oiklub Zagorje. Tekmo­valo je 19 modelaI'jev iz štirih aero­klubov: Ljubljana, Zagorje, Kiranj in Utija. Graja'ti je ttreba štajerske in prekmurske aeroklube, ker niso poslali na kriterij niti enega mode-

modelarskem zletu, posegli v horbo za ,prva mesta. Se nekoga je treba pohvaliti na tem tekmovanju, ki . sicer ni dosegel vidnejšega mesta, saj je tekmo'val z akrobatskim mo­delom, pač pa je bil s svojo požrtvo­valnostjo in bovbenosijo vzgled vsem nastopajočim. To je bil član AK Ljubljana Dreher Vili.

Najboljši tekmovalci so se pla­sirali takole:

1. Rozman Stane, AK Ljubljana, 138 km/h ati. 828 točk;

2, Trpin Dimitrij, AK Ljubljana, 137 km/h aJi 822 toč,k;

3. KooLman Veri,j, AK Litija, . 137 km/h ali 786 točk;

4. P,rhavc JO'že, AK Ljubljana, 124 km/h 'aH 744. toč,k;

5. Smole Janez, AK Ljublja'na, 123 km/h Mi 738 točk itd.

V Ljubljani je bil 16. junija re­publiški kri,terij penja-čev do 2,5 ccm in gumenja'kov kategorUe »Wake­field« . K'ri'terija so se udeležili samo ljubljanski dn litijski modelarji -skupno 10 modelarjev. V kategoriji penja!čev je bil .prvi ROiZman stane (AK Ljubljana) s 509 točkami, v ka­tegoriji .glumen!jakov pa iKoOlman Ve­ofij (AK Litija) s 487 točkami.

Zmagovalec kriterija Rozman stane, član Aerokluba Ljubljana; Kolman Verij, navdušen pobudnik modelarstva v Litiji, se je plasiral na 3. mesto Jakob Lumbar

larja, kljub temu, da je modelarstv~ na Stajer:skem in v Prekmurju do­bro razvito. Tu je verjetno kdvda ha modelarskih r ,eferentih ali pa na upravniih odborih aerokLubov.

'Tekmova:nja so se iz Qmenjeniih aeroklubov udeležili Je bolj izkušeni modela,rji, ki imajo 'že dolgoletno praikso IS temi modeli, razen ZagoOr­janov, ki ,pa so od enakega tekmo­vanja v letu 1956 lepo napredovali. Ce bi se malo bolJ !potrudili in izde­lali kvalitetnejše modele, bi ' lalhkoO posegli v .borbo za 1501j,ša mesta'. Vsi tekmovalci so pokazaN izredno bQr­benost in Ivztrajnost do zadnje mi­nute tekmovanj.a. Favorita za prvo mesto &ta bila Pnha'Vc in Rozman, slednji je tekmoval z istim modelom kot na lanskem zveznem tekmova­nju v Vršcu, kjer je zasedel drugo mesto. V Zagorju je pokazal, da je še vedno naj,boljši v Sloveniji. Ker je imel Prhavc smolo s svojim no­vim mode}om (strgala se mu je žica pri drugem štartu), se je moral za­dovolji'ti le 's četrtim mestom. Na­mes'to njega pa sta .posegla v borbo za najboljše mesto Rozma,U'ov klub­ski tovariš Trpin in Litijčan Kolš mimo Slednji je tekmoval z nekoliko nenavadnim brzinskIim modelom -brzinskim letečim 'krHom, ,če ga lahko ,tako imenujemo. Iznenadila nas je kvaliteta in 'kv,antiteta kranj­skih modelarjev. Ce Dodo obdržaH to, kar so si .pviaobi1i v gradnji mo­delov, bodo lahko naslednje leto ali celo že na letošnjem lI'e,publiškem

WAKEFIELD SVEDA PETERSSONA, KI JE OSVOJIL SVETOVNO PRVENSTVO ZA LETO 1956

Model je grajen iz balzovine. KrilO': površina 14,75dm2, sprednj.a letev pres'eka 5 X 10 mm, nosilec

3 X 5 mm, zadnja letev pa trikoOtnik 5 X 20 mm. Rebra soo iz 1,5, mm debelega furnirja in oddaljena drugo od drugega za 31 mm. Profii krila je Dillner.

. Vodoravni r.e'p: površina 4,12,5 dm2, spre<inj.a letev 5 X 5 mm, nosilec 2,5 X 4 mm, zadnja letev 4 X 15 mm, ra,zdalja med rebi 3,9 mm. Profil 8 %, spodaj raven. .

Navpični r,ep je 6.zdelan i,z 3 mm debelega fUI'nirja. Trup je izdelan iz štirih str,anic, izrezanih iz furnirja, debeljine 2,5 mm,

pod~taVelk za monta,žo krHa pa je ses,ta,vljen !iz delov, izdelanih iz 3 mm debelega furnirja. Trup je lakiran tudi znotraj, da mu ne škoduje olje, s katerim je namazan splet.

Vijak je dvokrak, sklopljiv, izdelan iz kosa, velikosti 460 X 50 X 35 mm. Korak vij aka je 6'00 mm.

POVECAJMO MOC MIKROMOTORJEV

KonstrUJ~terjimodelarskilh mikro­motorjev stremijo za tem, kako bi povečali koli'čino PQlnjenja ' sveže zmesi zraka in goriva pri enaki de­loV:ni p .rrostornind motorja.

Najprej so izpopolnjevali ,pro­blem izplalkovanja valjevega pro ­s'tora. Toda videti je, da se v tej smeri ne da s toriti več kaj prida, saj 'že nekaj let ni tu nič novega. NajnoV'ej;še pri 'reševanju tega pro­blema je drugje: ,čim bolj zmanjšati pretočne upore zraku, ki doteka _ v karter in 'tako tu povečati Ikoličine zmesi. Poglejmo, kako zmanj,šamo pretočne upor·e p'ri dotoku zraka v karter in Ikdaj -se tO' izplača.

Prinašam zunanji karakteristiki m o,torja Byra 1,5 ccm z rrazld,čnima

izvedbama Uiplinjačev. Polno iivle­čena karakteristi<ka je karakteristika motorja z navadno izvedbo uplinja­ča, druga črtkasta ka'rak!teristika pa je dobljena pri istem motorju s pre­novlJeno izvedbo upldnjalča (obe iz­vedbi 'Uipli:njača sta narisani v ,pre­rezu). Iz primerjave karaikteris tilk vidimo, da je :nova izvedenka upli­nja'ča boljša od stare samo pri vrt- . ljaji'h motorja večjdih od tistih, pri katerih ima motor z navadno izve­denko uplinja,ča največjo moč, pri manj.šem številu vrtljajev pa je moč manj,ša. Z novim Uiplinja'čem se moč motorja poveča za približno 0.008 KM ali za okoli 7 % pri 2,000. 'Obr.l min., torej več. :kot je največja moč pri navadnem uplinjaču. Poglejmo ·še 'ta!belo, ki nam pove, Ikaikšuo 'šte­vilo vrtljajev doseže is ti motor z raznima 'Ulplinja'čema in različnimi vij:a.ki:

Vijak Vrtljaji (obr./min.) (premer X stara Nova

korak v mm) Izvedba izvedba upI. - -------

200 X 125 9500 8200

200 X 100 10400 9500

175 X 200 10300 9900

175 X 100 11500 11200

150 X 100 136011 14200

Iz t e·ga · sklepamo, da nove uplii­njače lahko upocrabljamo le za hi­trostne modele (mali vij aki z veli­kim korakom).

Še nekaj iz lastne prak~e z no­vim uplinj ačem: preizkusil sem ga na mo:toi!' ju ED-bee 1 ccm. Vžiganje je bilo težavnejše (z nenitrdranim gorivom, z nitriranim nisem ,poizku­šal) kaJkor !pri navadnem uplinja'ču . Če motor ni ta'koj dobil v isokih vI1tljajev, se ' je u s tavlil, mo'č in do­seženi vrtljaji pa so bili po občutku večji. V zadnji skici prikazujem, kako naj bi bil rekons.truioran upli­.pjač pri Aero-250 v 'tem smislu.

J vc

, ",aa ~e!. Nc~ t; .mt1c ,,,ot'. I pI. d!!..

r--- ...... .... O ffkN "rl /'

...--;. -- ---..... 1', -1':" ooo~ ~ v ...... t-.....

V /' ..........

/' ZWiIaA akll1: kur. .f. 0"08

I / ~YI'4 1'~

/ ~'f3 -enJ

t "

~

, S!and4 -d1J~ ičveclba. .-"I/n/ača

KORISTNA POBUDA LITIJSKIH MODELARJEV

Modelarji Aerokluba Litija so v maju priredili na Vačah pri Litiji mOodejarski miting, s katerim so močno dvignili zanimanje za svojo dejavnost med tamkajšnjo mladino. Na mitingu so pOokazali letenje vezanih in prostOoletečih modelov. Najzanimivejši soo bili pač leti akrobatskega modela, katerega je S1p.retno vodil vodja litijskih modelarjev, KOoIman Verij. Morda bOo dal ta modelarski miting nov modelarski krožek na šoli v Vačah, vsekakor bi pa bilo umestno, da \»1 tudi dru.god mod.elarjl na tak način uspešno

prolpagirali modelarsko dejavnost med mladino

zgo~aj: Prvo letalo z obročastim krilom iz leta 1910 je konstruiral ing. Klein v Nemčiji - pod njim italijansko letalo Capronni CCV-5, ki je' vzletelo l. 1939 -zg~ raj desno: projekt transpo.rtnega kon-

vertiplana tvrdke Breguet -desno: projekt sovjetskega turboreakcij­

skega konvertiplana, konstrukterja dr. G. pokrovskega -

spodaj: koleo.pter ing. A. Zborowskega

Nekaj tipov jutrišnjih letal

!il tem, kako čim bolj skrajšati vzletno stezo težkih transportnih in potniških letal, se danes ukvarjajo številni letalski strokovnjaki po vsem svetu. Tako je nastala vrsta projektov, ki naj bi v ,prakSi pokazali up,ravičenost posameznih idej. Imena teh projel{tov so konvertiplani, vcrtiplani, aerdyni in koleopteri. Značilnost

konverti'plana je v tem, da spreminja kot kril z motorji vred od vodoravne do navpične lege in s tem usmerja zračni tok vijakov ali reak­cijskih motorjev v zaželeno smer za navpični

vzlet. Pri verti.planu usmNjajo zračni tok z od­klanjanjem kril, podobno kot pri zakrilcih. Za koleopter pa je značilno obročasto krilo, ki obdaja vijak ali reakcijski motor, kar močno ,poveča njegov učinek. Aerdyne je letalna pri­prava, ki nima kril in katere gibanje in stabi­lizacijo. povzročajo curki izpušnih plinov, ki jih lahko poljubno usmerjajo. Lastnost vseh navedenih tipov je navpičen vzlet kot pri heli­kopterju, po vzletu pa vodoravni let, kot p.ri navadnih letalih.

Prihodnost bo po,kazala, če so bile domneve in teorije strokovnjakov upravičene, ne samo iz tehničnega, pač pa tudi komercialnega gle­dišča.

;~

Jadralno letalo tipa »Zerjav« (Kranieh) je edino dvosedežno j a dralne· l e talo , ki služi za ~ olanje jadralcev v aerovleku. Izdeluj e jih Inštitut Letalske zveze Slovenije »Branko Ivanuš« v Ljuhljani. ki jih je n ekaj izvozil tudi v prijatelj s ko Burmo