Upload
milan-korbar
View
279
Download
12
Embed Size (px)
DESCRIPTION
Revija Krila, številka 4, letnik 1982
Citation preview
AJ DELA ZVEZA ~ KAJ DELA ZVEZA El? KAJ DELA
Z vsemi silami za proslavo! Trenutno so vse sile usmerjene v
priprave za letalsko razstavo in letalski miting ob 40. obletnici jugoslovanskega letalstva, ki bo 21., 22. in 23. maja na mednarodnem letališču Ljubljana - Brnik. Otvoritev razstave bo 21. maja ob 9. uri, letalski miting pa 23 . maja ob 14. uri. Tako na razstavi, kot v programu mitinga bodo sodelovale tudi članice ZLOS-a. Na razstavi in v programu mitinga bomo prikazali sledeče dejavnosti: modelarstvo, raketarstvo, zmaje, padalstvo ter jadralno in motorno dejavnost. Vsa navodila in razporede boste prejeli pravočasno. Prejeli boste v predprodajo tudi nalepke, ki veljajo kot vstopnica za vse potnike v posameznem osebnem vozilu. Cena nalepke znaša 100.- din.
ZVEZA LETALSKIH ORGANIZACIJ SLOVENIJE KOMISIJA ZA LETALSKO IN RAKETNO MODELARSTVO Ljubljana, 15 . 04.1982 št. 252
RAZPIS
za člansko · modelarsko republiško prvenstvo prostoletečih kategorij F -1--A, F -1-B in F -l-C
Republiško člansko prvenstvo bo v nedeljo, 16. maja 1982 s pričetkom ob 8 uri , na športnem letališču Aerokluba "Josip Križaj" v Ajdovščini. Tekmuje se posamezno in ekipno, po pravilniku FAI in LZJ - IV. del. Prijave je treba poslati na naslov: Aeroklub "Josip Križaj" p.p.67 65270 Ajdovščina najkasneje do 8 . maja 1982 . Startnina, ki znaša din 150 po kategoriji in bo služila za kritje organizacijskih stroškov, se plača na letališču ob prihodu na tekmovanje . Vsaka ekipa mora pripeljati s seboj enega sodnika, z več kot petimi tekmovalci pa dva. V prijavi je potrebno navesti sestav ekip . Ekipe, ki so v letu 1980 OSVOjile prehodne pokale, jih morajo dostaviti v AjdovŠČina. Delegat in vodja tekmovanja je tov. Rajko Figelj.
KOMISIJA ZA MODELARSTVO PRI PS ZLOS
Spodbujene so tudi vse šole, ki bodo sodelovale v natečaju likovnih del na temo "letalstvo" pod pokroviteljstvom Inex adria avio- prometa za nagradni polet 100 učencev. Razpis je poslal vsem šolam Zavod za šolstvo SRS.
Čaka nas torej vse skupaj odgovorna in zahtevna naloga, ki jo moramo brezhibno realizirati za utrditev ugleda letalstva v Sloveniji.
MIRKO BITENC, sekretar PS ZLOS
V Trebnjem so ustanovili aeroklub
Že dolgo je med številnimi letalci, padalci in modelarji v občini Trebnje tlela vroča želja, da bi ustanovili svojo letalsko osnovno organizacijo, da bi tudi na letalskem športnem področju lahko dokazali, kako se njihovi kraji hitro in uspešno razvijajo. Zlasti so si nabrali poguma pri Mirenčanih, ki sicer v okviru Ljudske tehnike, pa vendar uspešno in vztrajno, že 23 let vzgajajo mladi rod modelarjev v tem koncu Dolenjske .
Na ustanovnem občnem zboru aerokluba v Trebnjem se je zbralo skoraj 50 ustanovnih članov , sprejeli so statut in izvolili svoje prvo vodstvo. Predsednik aerokluba bo Tone Kapar, sekretar pa Tone Gole, oba že dolgo v letalskih vrstah in navdušena ljubitelja našega športa . Tudi večina drugih članov klubskih organov so že izkušeni letalski delaVCi, predvsem pa jih odlikujeta velika volja do dela in želja, da bi tudi pri njih na društvenem področju kaj več naredili.
Trebanjski piloti in padalci se bodo pridružili drugim dolenjskim klubom v regionalnem Dolenjskem letalskem centru, ki ga bodo s svojimi interesnimi skupnostmi tudi pomagali vzdrževati. za modelarsko dejavnost pa bodo poskrbeli zlasti sami v Trebnjem in drugih večjih krajih občine , saj se zavedajo, da je to najtrdnejši temelj za obstOj kluba in razvoj vseh drugih panog.
M.M.
naslovna
stran 7
stran 14
stran 22
stran 28
revija letal cev in ljubiteljev letalstva
LETO XII * APRIL 82 * ŠT. 4
Najbol jša novica v današnji številki je prav gotovo zagotovilo , da velika letalska proslava ob 40-letnici našega vojnega letalstva in protizračne obrambe vendarle bo! Tudi našemu glasilu so ob tej priložnosti postavil i zahtevne naloge: pretežni del vsebine naj bo posvečen prireditvam na Brniku, naklada pa naj bo trikrat večja od ob i čajne. Seveda je časa premalo in narediti bomo morali, kar je največ mogoče, da bi bila številka tud i propagandno učinkovita. - Sicer pa se trudimo, da bi med dobrim izvirnim gradivom, ki ga imamo na razpolago, objavili najboljšega in seveda tisto, kar je glede na sezono najbolj pereče . To so predvsem jadralsk i prispevki, za katere bo poleti in jeseni najbrž manj zanimanja . Začel i pa so tud i že motornjak i in njim posvečamo današnjo naslovnico s slovenjgraškega letališča, kjer vidimo Edvarda Blažka in Avgusta Mithansa, oba članka AK Slovenj Gradec, kako se v Tomahavku pr ipravljata za po let .
Dostojno bomo proslavili jubilej Letalska pošta Razvoj zračnega tovornega prometa na letališču Ljubljana Nevidni napadalec Kaj so to .. metar" informacije? Veliki slovenski trikotnik ni več problem Pristanki na neravnih tleh Tekmovalna strategija Umrl je Gustelj Avbar Evropski pokal v para-skiju Casopisi in druga literatura Vestnik
4 6
lD 12 14 17 20 22 26 28 32
~e'L,4 Izdaja Zveza letalskih organizacij Sloven ije v Ljubljani. Lepi pot 6 Revija izhaja vsak mesec. razen juli ja in avgusta Gradivo za objavo v KR ILIH prispevajo ljubitelji letalstva brezplačno . Denarno nagrado prejme samo avtor fotografiJe. uporabljene za naslovno stran : 500 din za barvni diapozitiv. 300 din za črnobe l i pozitiv . Za točnos t vsebine svoJih prispevkov odgovarjajo pisci sami . Vabimo vsakogar. naj sodeluje v reviji s poroči l i in slikami. ki obravnavajo deJavnosti, kot: modelarstvo. Jadralstvo. padalstvo. motorno letenje. raketarstvo. zmajarstvo in balona rstvo. Uredništvo SI pridržuje pravIco skrajšati. dopolniti ali prilagoditi prispevke glede na prostorske in kakovostne zahteve v reviji Uredniški odbor : Gustav Ajdič. Mirko Bitenc . Stane Bizilj . Janez Brezar . Jurij Franko. Dominik Gregl. Beiizar KerŠiC . Leon Mesarič . Jure Mežnaršič . Franček Mordej . Marjan Moškon (glavni in odgovorni urednik). Joze Perhavc. Srečo Petric (tehnični urednik) in Ciril Trček . Naslov uredništva : Marjan Moškon. poštni predal33. 68001 Novo mesto Prispevki za objavo v KRILIH morajo biti v uredništvu najpozneje do 10. dne v mesecu. pred mesecel1l . v katerem Izide nasledn ja številk a - Rokopisov in slik ne vračamo . razen barvnih diapozi t ivov in tu j ih knJIg. če Je prtloi:ena ovoJnica s povratn llll naslovom in potrebnimi znamkami Naslov uprave: Zveza letalskih orgen IzeclJ SJove'nIJe. lepi put 6. postni predal496. 61001 LJUBLJANA . telefon (061) 222-504. tekocl raCIJn Pri ZlOS. stev 50101-678-51077 Spremembo naslova sporočite upravI revIJe ter obvezno napiŠite stari ln nOvI naslov. upravI re-vije sporotite tudI. te revIJe ne prejema te redno Letna naročnina 2.00 din . cena posamezne šteVilke 25 din ' Lektoriranje rokopisov. grafična pnp ra\'J ln tisI-. . Dolenjski informativni ln t is karsk i center Novo mesto.
Par orlov med poletom
V Zagrebu so se predstavniki republiških letalskih zvez iz Hrvaške, Bosne in Hercegovine ter Slovenije dogovorili v Poveljstvu letalskih enot, kako bomo proslavili jubilej našega vojnega letalstva in protizračne obrambe
V zagrebškem poveljstvu letalskih enot so se predstavniki letalskih zvez iz treh sosednjih republik in predstavniki vojnega letalstva dokončno odločili, kako bomo tukaj svečano in delovno proslavili letošnjo pomembno obletnico ko je minilo 40 plodnih let od prvih akcij našega partizanskega letalstva.
Svečani okvir proslav v letošnjem letu dopolnjujeta še petintridesetletnica razvoja letalskih zvez pod pokroviteljstvom tovariša Tita, zlasti pa proslavljanje 90. obletnice rojstva našega dragega maršala.
Delovni del posveta in končno tudi proslavljanja pa pomeni razprava in razrešitev številnih nalog in vprašanj, ki so se jih lotili tovariš generalni
major Anton Tus s sodelavci, predsednik Zveze letalskih organizacij Slovenije tovariš Alojz Gojčič in sekretarja Zrakoplovnog saveza Hrvatske Dragutin Marcijuš in Vazduhoplovnog saveza Bosne in Hercegovine Bečir Šejtanovič. Dotaknili so se tudi širših vprašanj, pri katerih so življenjsko prizadeti vsi udeleženci tega koristnega in v bodoče rednega dogovora vojaških in športnih letalcev .
Letalske zveze, ki delujejo na območju poveljstva v Zagrebu in z njim že dolgo uspešno sodelujejo, je najbolj zanimiva pomoč pri izvedbi načrta za šolanje padalcev in motornih pilotov.
Gre zlasti za letalo AN--2, kateremu je navzlic vsem objektivnim omejitvam v okviru štednje in stabilizacije gospodarstva in porabe, odobren približno tak nalet kot lani. Za nekatere manifestacije, kot na primer aerornitinge za dan vojnega letalstva in protizračne obrambe, pa bo letelo celo več. Za vse, ki so se že navadili na "stari, dobri an dva številka 374"~ kot je skoraj patetično napisano na drugi
MOTORNO LETENJE
strani lanskoletne 8- 9. številke KRIL, pa lahko zapišemo sporočilo tovarišev iz enote polkovnika J oviše Andriča , da bo zanesljivo spet letel , takoj , ko mu bodo zamenjali motor in oplato, verjetno sredi leta, prav pred polno letalsko in padalsko sezono.
Tu je seveda še AN- 2 številka 343 s polnim resursom in tudi enako letalo Letalske vojne akademije , ki bo, čeprav samo v dolo čenih terminih , prav tako na razpolago Letalskim zvezam . Vsa ta letala bodo, kot tudi do zdaj , leteli vrhunsko izšolani piloti tovariša Andriča , ki so si že prilagodili letne dopu ste tako , da bodo v vseh mesecih lahko pomagali v dejavnostih športnih padalcev.
S takimi tehničnimi možnostmi in izrednim razumevanjem sekretarjev in predstavnikov vojaškega poveljstva ni bilo težko uskladiti termine za uporabo letal , čeprav so se roki prej prekrivali . Težav ne bi smelo biti niti za nastope padalcev na aeromitingih, ki so predvideni 23 . maja na vseh večjih letališčih : na Brniku , v Zagrebu , Puli , Sarajevu in drugje .
Na aerodromu Ljubljana na Brniku
bo razen velike razstave letal in opreme iz oborožitve našega VL in PZO , športnega in civilnega letastva , milice' in drugih , tudi pester aeromiting. V figurativnem letenju in prikazu letalnih in bojnih sposobnosti bodo nastopila številna sodobna letala in helikopterji, od miga in galeba, do nove inačice jastreba, gazele in vseh letal ZLOS. Slovenska športna flota , 12 motornih in 9 jadralnih letal , bo letala v paradni vrsti , potem pa prikazala tudi sposobnosti v akrobatskem letenju . Tridesetminutni program aeromitinga , ob zaključku tridnevne razstave vrhunske tehnike in oborožitve. bo nedvomno najprivlačnejša manifestacija v okviru proslav letošnjih obletnic našega letalstva.
Pripravljenost za sodelovanje na vseh področjih , resnost priprav in vsestranska dejavnost športnih pilotov in padalcev, pa tudi to posvetovanje v Zagrebu , dokazujejo, da bodo vse skupne naloge opravljene v duhu izročila našega vojnega letalstva in protizračne obrambe , katerega slavni nastanek tudi vsi skupaj proslavljamo!
VELIMIR BUNJAC
VOjaški MI-8 zbuja med gledalci vedno veffko zanimirije (Foto; M.::M~1con)
mA oLETALSKA POŠTA o PAR AVION o AIR MAILoVIA AER Pomembni uspehi
Pred nedavnim so člani aerokluba na redni letni skupščini, kritično ocenili delo v preteklem letu. Iz finančnega poročila je bilo razvidno, da z lastnim delom v proizvodni dejavnosti dosegajo velike rezultate, kar se odraža v nabavi dveh jadralnih letal DG-IOO, avtomobila kombi, transportnega vozička, motorne kosilnice ter raznega tehničnega materiala. pomembna pridobitev pa je vsekakor tudi usposobitev Linka, ki je bil pred leti namenjen v odpad, toda s pomočjo strokovnjaka in velikih finančnih sredstev zopet služi svojemu namenu. Razen proizvodnega dela so veliko ur namenili urejanju okolice, posebno pri ureditvi parka v spomin pokojnega predsednika Tita.
Ze pred leti planiram o delo pri izgradnji nove letalske steze S-J je bilo tudi delno uresničeno. To je vsekakor ogromen projekt, ki bo predstavljal veliko pridobitev za letališče, saj bo tako imelo kar dve letalski stezi. Pri tem so veliko pomagali pripadniki vojske iz Murske Sobote, tov. Turk iz vojnega letalstva, ki se je posebno zavzel za realizacijo, vojna komanda v Mariboru, v Murski Soboti ter ne navsezadnje tov. Gorjan Srečko, ki je zelo plastično opisal dela, ki so ga opravili delavci podjetja "Sobota" iz Murske Sobote. Vsekakor tov. Gorjan zasluži pohvale za svoje prizadevno delo! Veliko materiala je bilo prepeljanega z gradbišča nove bolnišnice nedaleč od letališča. S tem smo uredili veliki parkirni prostor za avtomobile in zasuli jame ob neposredni vz le tno-pris tajalni stezi, zato velja zahvala gradbenemu odboru za izgradnjo nove bolnišnice, posebno tov. ing. Polaniču.
Strokovna dejavnost vseh sekcij je bila uspešna, bila pa bi lahko še večja, če bi imeli dovolj učiteljskega kadra. Pomoč učiteljev iz sosednjih klubov, predvsem 'iz Maribora in Ptuja, je hvalevredna, toda to ne sme biti stalna praksa. Usposobiti moramo lastne učitelje iz vrst članov aerokluba. To bo tudi prioritetna naloga v letošnji letalski sezoni.
Iz poročila upravnika Petroviča je bilo razvidno, da so na tekmovalnem
področju že opazni napredki. Tako so se jadralci, motorni piloti in padalci udeleževali skoraj vseh tekmovanj v republiškem, državnem in mednarodnem merilu, posebno na zadnjem v Portorožu, kjer smo na tekmovanju motornih pilotov za pokal Branka Ivanuš dosegali 1. mesto v preciznosti pristajanja (posadka Vogrin in Pfeifer).
Vsi dosežki tekmovalcev so bili predstavljeni tudi v lokalnem časopisju, in ne samo tekmovalni, temveč tudi ostali uspehi dela aerokluba Murska Sobota. Naj omenim nekaj naslovov iz Vestnika in Dela: "Z načrtnim delom do zaželjenih uspehov", "Pokal Branka Ivanuša", "l. padalsko tekmovanje za pokal pomurja", "Pretežni del sredstev si ustvarjajo sami", "Solanje jadralnih pilotov", "Pojbič trinajsti", "Pomembna pridobitev" in "Okrogla miza na temo o letalstvu ", ki je bila v uredništvu Vestnika, pogovor pa objavljen v časopisu in radiu. To naj bi bil dogovor tov. Ajdiču in predsedniku ZLOS tov. Gojčiču, ki sta na skupščini omenila potrebo po informiranju, posebno pa sodelovanje s prispevki v reviji Krila. Vsekakor je njuna pripomba zelo umestna, saj bi prav letalci sami morali javnost seznanjati z uspehi, je pa včasih narobe: o težavah še nekako obveščamo in "jamram o ", o uspehih in dosežkih pa malo govorimo.
Ce so bile ostale sekcije dokaj uspešne, pa modelarji niso izkoristili tista finančna sredstva, ki so jim bila namenjena. Se pa srečujejo z objektivnimi težavami, saj ni materiala, ki je osnova za delovanje. O tem vprašanju bi pa vsekakor moral ZLOS, seveda v okviru zmožnosti, več storiti. Vrsto let govorimo o modelarjih, ki bi naj bili osnova v vsakem aeroklubu. Mogoče mala pripomba - z malo iznajdljivosti bi se le dalo kaj storiti, ne pa samo čakati za uvoz materiala! Sicer pa se dolgoletni modelar tov. Vertot trudi ter z malo skupino modelarjev improvizirala delo modelarskega krožka na eni izmed šol v Murski Soboti. Med drugim učenci šol vsako leto uspešno sodelujejo na natečaju za Ikarovo pero. In to je tudi nekaj!
Ob koncu skupščine so bili člani
mA oLETALSKA POŠTA o PAR AVION o AIR MAILoVIA AER seznanjeni s finančnim planom za leto 1982 ter planom investicij. Posebno pri zadnjem so se "lomila kopja", vendar je zmagal razum, saj ima preinvestiranje lahko daljnosežne posledice. Po vsem sodeč je izvršni odbor vodil realno finančno politiko ter sredstva, ki so jih ustvarili člani s svojim delom, pravilno razporedil, tako da krediti, ki so bili najeti za letala in ostalo tehnično opremo, ne predstavljajo niti četrtino dohodka.
Predstavniki družbenopolitičnih organizacij občine Murska Sobota, TKS občo M. Sobota, predsednik ZLOS tov. Gojčič in predstavniki AK Ptuj in Maribor, so v svojih govorih izrazili željo, da bi delo aerokluba bilo še naprej uspešno.
JANEZ MA TAJ Murska Sobota
Tekmovali smo Aeroklub Celje vsako leto organizi
ra smučarsko tekmovanje v veleslalomu, ki se ga po običaju udeležijo tudi simpatizerji letalstva. Letos je bilo tekmovanje na lepih terenih rekreacijskega centra Rogla ob vlečnici Mašin žaga. Snega je bilo dovolj, vreme pa več kot odlično.
Po obveznem pregledu proge in finalni pripravi smuči za tekmovanje je glavni sodnik ugotovil, da je vse pripravljeno in da se tekmovanje lahko prične. Najprej smo na progo spustili nežnejši spol in pri tem ugotavljali njihovo tehniko. Najhitrejša je bila Spela Pešec, z majhnim zaostankom ji je sledila njena mama Astrid in kot tretja je v cilj prismučala Sabina Teržan. Vrhunec tekmovanja pa je bil obračun sodobnih Ikarov, ki so želeli poravnati račune s preteklih let. Nekaj favoritov je še mrzlično pregledovalo svojo tehniko in stoično prenašalo zbadljivke na svoj račun. Ko smo vsi prijavljeni prismučali do cilja, smo lahko ugotovili, da je bil najhitrejŠi Tomaž Berginc. Na drugo mesto se je uvrstil Boris Blažič in na tretje Miloš Pešec. Imeli smo tudi take, ki so vozili na vse ali nič, dobili pa nič, ker so morali odstopiti. Med družinami je bila najhitrejša družina Berginc, druga družina Pešec in tretja družina Cmak.
Sodniki so zelo dobro opravili svojo
nalogo, predvsem po zaslugi družine Glinšek. A ta Drago je meril čas, mama Mira pa je vestno zapisovala izmerjene čase.
Proglasitev najboljših in večerjo smo imeli v gostilni Jelka v Zrečah. Najboljši so dobili diplome, vsem ostalim pa je bila izrečena želja, da bi bilo na naslednjem družinskem veleslalomu drugo leto boljše.
PETER KARNER Celje
Tehnični dan na letališču v Postojni
Večji poudarek modelarjem
V soboto so se člani in simpatizerji postojnskih letalcev zb.rali na občnem zboru. Pripravili so tudi nov statut, v katerem je pobuda, da se klub leta/cev iz Postojne preimenuje v Aeroklub Postojna.
Iz poročil na občnem zboru je raz~iiino, da so bili postojnski letalci v prejšnji sezoni precej aktivni na področju jadralYf,e'ga in motornega letenja, nekoliko manj pa v padalski in modela~sk'i sekciji. V prejšnem letu so izšolaN 5 novih jadralnih pilotov, od katerih sta dva uspešno opravila izpit za jadralnega pilota. Letali so na jadralnih letalih DELFIN, CIRRUS in
IDA oLETALSKA POŠTA o PAR AVION o AIR MAILoVIA AER BLANIK ter skupno leteli blizu 250 ur. Med letalsko sezono so si uredili transportni voz ter nabavili rabljen kombi za prevoz jadralnih letal. V kratkem načrtujejo nabavo še enega jadralnega letala.
V motorni sekciji so Postojnčani sodelovali na republiškem rallyju motornih pilotov, na tekmovanju v Ajdovščini in na mednarodnem tekmovanju za pokal Branka Ivanuša. Kljub skromnim tel jam so bili rezultati dokaj uspešni. Poleg sodelovanja na tekmovanjih pa so uspešno priredili tekmovanje motornih pilotov za pokal Darka Jankoviča, na katerem so domači tekmovalci zasedli zelo dobra mesta.
V padalski sekciji so kljub načrtovanju realizirali samo nekaj skokov (predvsem zaradi pomanjkanja letal za padalce).
Najbolj tgoča razprava je potekala o modelarjih. Naloga izvršnega odbora je v bodoče predvsem v organiziranju modelarskih tečajev v osnovnih šolah v Postojni, Il. Bistrici in Cerknici. Stalni problem v tej sekciji je predvsem pomanjkanje kadra za modelarje in tehnične delavnice, kjer bi šolali modelarje za tekmovanja.
Kljub pomanjkanju finančnih sredstev so preteklo sezono uspešno zaključili, za kar gre nedvomno zasluga članstvu, ki je z nekaj uspelimi prireditvami pridobil del sredstev za plačilo letalske dejavnosti.
ANDREJ BRATOŽ Postojna
Kako priti do učiteljskega dovoljenja? j
Kako priti do učiteljskega dovoljenja, ne da bi ti bilo teba · tri dni po osem ur in vec} sedeti v učilnici in pismeno odgovarjati na postavljena vprašanja? To je problem, s katerim se ukvarjamo te vrsto let. Stalno ugotavljamo, da uspeh na izpitih upada, da je znanje bodočih učiteljev skromno. To se odrata tudi pri vzgoji bodočih jadralnih in motornih pilotov. Prepričan sem, da sistem v katerem moraš v nekaj dneh odgovoriti ter se najbolj pripraviti za dvanajst predmetov, ne more dajati najboljših rezultatov. In (.fe k temu dodamo še to, da
nimamo primerne literature ali pa je to te zastarela, potem se pridrutuje"Jy mnenju tistih, ki pravijo, da bi bilo treba nekaj spremeniti.
Moj predlog, ki vam ga nameravam razlotiti, se zaenkrat nanaša izključno na polaganje izpitov za učitelja jadralnega in motornega letenja. Ce bi se ta pokazal za primernega, bi ga lahko uporabili tudi za vsa športna dovoljenja. Bistvo mojega predloga je v tem, da bi se polaganje izpitov opravljalo
. enkrat letno izven letalske sezone in bi bilo razširjeno na dobo šestih mesecev. Pričeli bi oktobra in končali marca. Tako bi nam ostal le še praktičen del izpita, ki bi ga opravili aprila vključno s popravnimi izpiti.
Predno pa vam razlotim kako si zamišljam sistem, da bi stvar funkcionirala, bi vas rad seznanil s 67. členom pravilnika o strokovni izobrazbi, izpitih in dovoljenjih za delo članov posadk letal, ki daje seznam vseh potrebnih predmetov za določen izpit. Seznam predmetov je takle:
1. aerodinamika in teorija letenja, 2. letalska navigacija, 3. letalska meteorologija, 4. poznavanje letala (helikopterja),
motorja in instrumentov, 5. psihofiziologija, 6. metodiko poučevanja in učenje
letenja, 7. znanje o eksploataciji odrejenega
tipa letala (helikopterja) in izredni postopki,
8. letalski predpisi, 9. jadralno letalo, tehnologija izdela
ve in znanje instrumentov, 10. znanje o eksploataciji jadralnega
letala in izredni postopki, 11. tehnika jadranja in preleta, 12. tehnika skakanja s padalom, 13. pada/o in njegova oprema, 14. radio oprema v letalu in 15. angleški jezik
Ta člen ima še nekaj točk, ki pa za oba izpita ne pridejo v poštev. Ce beremo člen naprej bomo izvedeli, da je za u(.~itelja motornega letenja potrebno polagati predmete od točke 1 do 9, za jadralnega učitelja pa predmete: 1,2,3,5,6,8, 9,10,11, in 12. J
Seveda je treba opraviti še tudi prakti(.~ni del izpita, ki pa se tretira kot poseben izpit. Tako smo se seznanili s predmeti, ki jih mora kandidat ob vla-
mA o LETALSKA POŠTA o PAR AVION o AIR MAILoVIA AER dati, da lahko pristopi k izpitu. Že uvodoma sem dejal, da bi celoten izpit razdelil na izpitne roke po mesecih od oktobra dalje, sedaj pa navajam možne kombinacije v izpitnih rokih:
JADRALNI UCITELJ: l. aerodinamika
1
II.
IJI
IV.
v.
VI
9. jadralno letalo, tehnolo-gija . .. ,
2. letalska navigacija, la. znanje o ek s. jadro letala, 3. letalska meteorologi ja, 8 letalski predpisi, 5. psihofiz iologija, 6. metodika poučevanja . .. , 11. tehnika jadranja in preleta, 12. tehnika skakanja s padalom,
praktičen let. Popravni izpiti.
MOTORNI UCITEU: 1 aerodinamika,
1 4. znanja o letalu, motorju . .. , 2. letalska navigacija,
Il 7. 3.
III 8. 5.
IV. 6.
znanje o ek s. letala . .. , letalska meteorologija, letalski predpisi, psihojiziologija, metodika poučevanja . .. , praktični let.
V. Popravni izpiti. In kaj bi dosegli s tem? Kandidat
bo vedel, da bo v oktobru polagal dva predmeta in sicer aerodinamiko, jadralno letalo oziroma znanje o letalu in bi se za oba predmeta temeljito pripravil. Vsak mesec bi opravil po dva izpita, tako da bi imel marca opravljene vse izpite. V kolikor bi se zgodilo, da na katerem izpitu ne bi zadovoljil in bi dobil popravni izpit, bi ga opravljal v roku, ki je namenjen praktičnemu delu izpita. Toda nikoli se mu ne more zgoditi, da bi se moral pripravljati za več kot za dva predmeta.
Nazadnje pa še o tem, kako naj bi stvar izvedli. Že sedaj po izpitnih rokih delimo Jugoslavijo na vzhodni in zahodni del. Mislim, da naj bi taka delitev ostala, predvsem zaradi manjših stroškov potovanj. Prijave kandidatov naj bi tako kot doslej prihajale na republiške zveze, ki bi jih po končanem roku posredovale Zveznemu
komiteju za promet in zveze. S prijavami bi obvezno romal republiški predlog za kraje izpitov in časovne roke ter imeni izpraševalcev. Ce bi se komite strinjal s predlogom, bi odločil predsednika izpitne komisije ter izdelal urnik izpitov. Tega bi poslal vsem zainteresiranim in stvar bi ob roku lahko stekla.
Ta sistem bi bil nekoliko dražji za učiteljske kandidate, saj bi morali večrat potovati na kraj izpita, nikakor pa ne za izpraševalce. Mislim, da bi pri teh ostali pri enakem številu potovanj. In če bi se vzporedno s sistemom začelo delati tudi na sodobnejši literaturi, si upam trditi, da bi lahko dobivali boljše rezultate. Prepričan sem, da bi se kandidati veslneje pripravljali in bi imeli več časa za pripravo predmetov, še posebno, če bi bil urnik dovolj zgodaj pripravljen.
PETER KARNER Celje
PONUDBA & POVPRAŠEVANJE
V tej rubriki brezplačno objavljamo oglase, ki niso daljši od 30 besed in naslova, ~er sodijo po vsebini v letalsko in modelarsko področje. Oglase pošiljajte na naslov uredništva: Marjan Moškon, D.
p. 33, 68001 NOVO MESTO.
Prodam RC napravo SIMPROP SSM CONTEST 16S z dvema sprejemnikoma, 4 stikala CONTEST SERVO, 2 stikali TINIY C SERVO, akumulatorji, razni priključki , oddajnik s pultom, primerno za dva modelarja , ki imata kompleten J . model. Možnost menjavanja modelov. - Prodam tudi več motorjev: 2 kosa 10 ccm, 2 kosa 32 ccm zeliso , 4 % mešanica, primerno za modele z razponom kril 2,2 do 2,5 metra. -Prodam motorno letalo ZLIN 50, čez krila 2,8 m, skoraj narejen , potreben prekrivanja s folijo , cena samo 3000.dinarjev. - Izdelujem plastične trupe jadralnih in motornih modelov iz epoksi ali poliester smole - po želji naredim komplet ali dobavim material zanj. Branko Dežman , 64202 NAKLO 156.
Zahodnonemška Lufthansa vzdržuje že več kot 10 let redno tovorno linijo FrankfurtLjubljana-Frankfurt_ Na sliki vidimo utovarjanje palet v letalo 8-737 ob siju žarometov na pristaniški ploščadi letališča Ljubljana (Foto: Jure Mežnaršič)
Današnja opremljenost letališča Ljubljana s sredstvi za sprejem in odpravo tovora in posebnih tovornih ter drugih letal , ki prevažajo tovor , kot tudi strokovnost zaposlenih delavcev je rezultat več kot desetletnih prizadevanj našega delovnega kolektiva v razvoju te prometne zvrsti na ljubljanskem letališču . Ljubljansko letališče je danes usposobljeno za sprejem in odpravo največjih tovornih letal - tovornih verzij Boeinga 747 , ki lahko naložijo do 100 ton tovora . Da bi bil prikaz razvoja zračnega tovornega prometa na Brniku popoln , se najprej malo ustavimo pri razvoju te prometne zvrsti nasploh in spoznajmo nekatere njene značilnosti.
Po II. svetovni vojni je doživel letalski potniški , še zlasti pa tovorni promet zelo intenziven razvoj , ki se ne more primerjati z razvojem nobene druge prometne panoge . Vzroki za to so naslednji : spremembe v mednarodnih ekonomskih odnosih , razvoj industrije , razvoj tehnologije v proizvodnji letal , vpliv ter nove oblike transportnega pakiranja . Danes ugotavljamo, da zračni tovorni promet ponekod že močno konkurira ostalim prometnim zvrstem . Za pripomniti pa je, da je kljub njegovi visoki stopnji
rasti , njegov delež v skupnem prometu še zelo majhen .
Rekli smo že, da je eden od dejavnikov njegovega hitrega razvoja napredek v tehnologiji gradnje letal. Poleg stalno prisotnih teženj po veČji hitrosti in nosilnosti letal je velik korak naprej pomenila uvedba širokotrupnih letal v začetku sedemdese tih let: Boeing 747 , DC- lO , Lockheed 1011 in kasneje Airbus A- 300 , ki lahko vozijo tovor v kombinaciji s potniki (mixed versions) ali v č is t o tovornih verzijah (freighters) .
Proces industrializacije povzro ča spremembe v strukturi in količini blaga za zračni prevoz. Vsako blago sicer ni primerno za prevoz z letali , vendar se danes vse ve č vrst blaga prevaža na tak na čin . Kriterij i, ki dolo čajo primernost blaga za prevoz z letali so predvsem naslednji : - vrednost blaga , ki je navadno zelo
velika , da blago lažje prenese transportne stroške ,
- lomljivost blaga ; blago, ki potrebuje pazljivo prelaganje in varen prevoz (instrumenti , optika , itd .) je zelo primerno za prevoz z letali ,
- hitrost prevoza: prevažamo blago , ki zahteva hiter prevoz (medicinsko blago, časopisi, rezervni deli itd .).
POTNiŠKO LETALSTVO
Potniška verzija širokotrupnega letala DC-10 lahko sprejme tovor, zložen na palete v spodnje prtljažne prostore (Foto: Jure Mežnarš ič)
- pokvarljivost blaga - prevoz hrane , cvetj a itd. ,
- ekonomska zastarelost blaga , - geografski položaj regije - nekatera
področja so najlažje dosegljiva z letali . Blago , ki se prevaža z letalom, pride
hitreje na trg in se hitreje proda. To pomeni. da se kapital hitreje obrne in je ponovno na razpolago za proizvodnjo. Trgovina ima manjše zaloge , saj lahko sproti naroča potrebne količ in e blaga in sledi tržnim tendencam.
Embalaža za prevoz z letali v mnogih primerih odstopa od tiste , ki se uporablja pri ostalih vrstah prevoza. Letalski prevoz dovoljuje zelo lahko konstrukcijo pakiranja . Uporabljajo se materiali kot so karton , stiropor, penas te obloge , folije itd. V začetku se je blago prevažalo v posameznih paketih. Z večanjem količine prevoženega blaga so se tudi v letalstvu pričeli uporabljati kontejnerji in palete in s tem se je zračni prevoz tovora vključil v sistem integralnega transporta. Blago se v kontejner, paleto ali iglu pakira že pred prevozom. Tako oblikovana tovorna eno ta se zatem s posebnim tovornim dvigalom naloži na letalo v ze lo kratkem času. S tem je zmanj šan rizik pred poškodbami blaga in njegovo izgubo. Tak sistem nakladanja in razkladanja je znan kot ULD sistem (Unit Load Device). lATA (lnterna-
"leU" 11
tional Air Transport Association) , ki je vpisana v register - program unifikacije - in s tem sposobna za vključitev v proces letalskega prevoza .
Zamislimo si dva kraja , med katerima potuje blago , pa nimata direktne letalske zve ze . Nekoč je bil prevoz blaga na taki relaciji povezan z dragimi vmesnimi manipulacijami in nevarnostmi izgube ali poškodbe blaga na vmesnih letališčih. Danes je to drugače . Prevoz se začne s pripravo blaga na začetnem letališču. Vse blago za isti kraj se pakira na eno ali več tovornih enot. Blago na vmesnem letališču menja letalo , tovo rna enota pa ostane ista. Taka odpre ma zahteva manjše stroške . manjše rizike in manjše časovne zastoje.
Zračni prevoz tovora torej ponuja uporabnikom nove kvalitete , za boljšo kvaliteto pa je potrebno plačati višjo ceno. Višja cena letalskega prevoza je v mnogih primerih samo nominalno višja kot v prevozu z drugimi sredstvi. Razliko odtehtajo že prej omenjene prednosti.
Navedenih je bilo le nekaj osnovnih stvari, ki pripomorejo k bolj šemu poznavanju posebnosti prevoza tovora z letali. O tem , kako na l etališču Ljubljana skrbimo za sprejem in odpravo tovora pa boste več zvedeli prihodnjič.
JURE MEŽNARŠ IČ
MOTORNO LETENJE JCe'L412
Nevidni napadalec Julijsko jutro v Philadelphiji. Vetra
ni, nebo je jasno in zrak miren. Uraje sedem zjutraj . Letališki kontroli se je pravkar javilo letalo Air Pennsylvania številka 501 z zahtevo , da mu odobri običajni VFR prilet do letališča in pristanek . Letalo je na redni jutranji liniji iz Readinga , samo z enim potnikom na krovu in dvema članoma posadke. V času javljanja ima višino 3500 čevljev in je oddaljeno od letališča 14 milj. Kontrola mu odobri zahtevano in sporoči, da je številka štiri za pristanek. Pred njim je Boeing 727 družbe United Airlines. Kopilot letala 501 odgovori, da vidi omenjeno letalo pred njim, ko ravno obrača v finale 7.a stezo 27. Medtem ko se je veliki reaktivec dotaknil tal, je tudi Navajo dve milji za njim pričel obračati v končni dolet, že na majhni višini in pod zelo majhnim kotom spuščanja . Ko je bil oddaljen od steze še približno dve milji in dvesto čevljev visoko, se je iznenada ostro nagnil na desno, takoj za tem pa na levo in se obrnil povsem na glavo. V tem polo-
žaju je treščil poleg steze v travo . Oba člana posadke in potnik so bili takoj mrtvi, letalo pa povsem uničeno.
Bilo je takoj jasno, da je bil razlog za to nesrečo močna turbulenca, ki jo je povzročil Boeing 727 , ki je pristal pred ponesrečenim Navajom. Nerazumljivo je ostalo le to, kako je moglo letalo zaiti v to turbulenco oz. kaj bi morala storiti posadka, da bi se ji izognila.
Kljub temu, da je večini bralcev
dobro znano, da se od koncev kril za vsakim letalom vlečeta brazdi zvrtinčenega zraka, namenimo temu pojavu nekaj vrstic, posebej še , ker vemo, da se pojava ne da odpraviti , zato pa prav dobro poznamo njegov nastanek in obnašanje . Če bi bila razpetina krila letala neskončno velika , potem je ne bi bilo. Turbulenco povzroča zrak, ki zaradi razlike v pritiskih teče izpod krila ob skrajnem robu navzgor in se širi v področje nizkega pritiska na gornji površini krila. Moč te cirkuladje je odvisna predvsem od teže letala. Ce je letalo lahko in ima veliko hitrost , potem je val , ki nastaja ob zunanjem robu manjši v premeru in tudi v moči, če pa je letalo težko ali počasno oziroma oboje, potem pa je ta pojav zelo izrazit. Ker se letalo giblje naprej, nastane iz tega obtekanja za njim val cilindrične oblike , ki se vleče za obema skrajnima robovoma krila in ima obliko nekakšnega ciklona . Ta turbulenca izgine šele , ko se zaradi trenja zračnih molekul vložena energija izkoristi .
Vsa letala proizvajajo te vrtince. Tudi pri najmanjših letalih lahko ugotovimo ta pojav presenetljive jakosti . Pri velikih letalih moč te turbulence lahko doseže orkanske vrednosti . Tako so namerili, da je hitrost vrtinca lahko tudi 133 vozlov : Zgodijo se je , da je velik potniški reaktivec padel in se razbil , ker je zašel v te vrste turbulenco , ki jo je povzročilo letalo enake velikosti.
Nevarnost je največja , kadar je področje vrtincev veliko v primerjavi z razpetino letala, ki zaide vanje . Običajno velja pravilo, da je to področje široko za dve razpetini krila in visoko eno razpetino letala, ki ga povzroča .
Iz tega je razvidno , da Navajo , omenjen na začetku, res ni imel izgledov.
Zaradi aerodinamičnih zakonitosti se zrak pod letalom, ko to leti , spušča. To lahko opazimo , če gledamo dim za letalom. Zaradi tega se
,tudi turbulenca, ki nastaja na koncih kril, spušča s hitrostjo približno 500 čevljev na minuto, in se izravna 900
MOTORNO LETENJE
skica 2
čevlJev pod ravnino letenja. Ko se to vrtinčenje približa zemlji , se zaradi lastne rotacije oba ciklona začneta razmikati, vendar pa jih že manj ši talni veter lahko zadrži na mestu.
~ ___ nl~'Y_O_l~~_tQ~~r_~~O_O_f_t ____ _
"'VO turi:>ull2.nccz.
skica 3
skica 4
Najbolj fatalna srečanja s tem pojavom se običajno dogajajo v bližini letališč, ker se tu letala najbolj pribli7.ajo eden drugemu in letijo počasi. S tem po~zročajo zelo močna polja vrtincev. Ce se to srečanje dogodi nizko, je le malo verjetnosti , da se bo letalo še izvleklo. Tudi ni nujno , da se to zgodi letalu , ki sledi drugemu . Pripetilo se je že , da je prišlo do nesreče zaradi tega , ker je letalo priletelo v vrtinčno področje letala , ki je poletelo z druge steze .
------ ---"s~--.Ooft:.1mifJ.
Ko delamo končni nalet na letališče se tem vrtincem najbolj zanesljivo izognemo, če letimo po ILS-u. V tem primeru smo že zaradi omenjenega spuščanja turbulence vedno bolj viso-
Ke'L413
ko nad nevarnim področjem . Iz tega je tudi razvidno , da je bila osnovna napaka ponesrečenega Navaje , da je interceptiral priletno ravnino spodaj in pod zelo majhnim kotom spuščanja .
Ker je moč vrtinčenja premo sorazmerna teži letala, ki ga povzroča , je jasno, da se zmanjša , ko letalo sede na glavna kolesa . Seveda pa obstaja še vedno vse dotlej, dokler tudi nosno kolo ni na tleh . Če se hočemo torej izogniti težavam pri pristajanju za težkim letalom, moramo opazovati , kdaj je sedlo na glavna kolesa in kdaj na nosno kolo, obe točki preleteti in nato pristati.
Enako velja tudi pri poletanju , kjer moramo odlepiti naše letalo pred točko, na kateri je letalo pred nami dvignilo nos. Seveda je tudi priporoč ljivo, da čimprej zavijemo iz smeri poletanja in to tako , da imamo veter v nos . Pri tem nam je včasih lahko v pomoč dim iz motorjev letala , ki je pred nami. Seveda pa se je , v kolikor pilot smatra, da se ne bo mogel izogniti turbulenci, najbolje odkloniti dovoljenje za poletanje, čeprav tako početje ni preve č zaželjeno na letališčih z močnim prometom.
Nekateri priporočajo, da bi piloti, ki se često srečujejo s to nevarnostjo , napravili vsaj del akrobatskega šolanja . Gotovo je , da bo tak pilot manj presenečen , ko se znajde v obrnjenem položaju. Vendar pa se tu pojavi nek drug problem. Ko pademo v tako turbulenco je udar navadno tako močan, da smo v hipu na hrbtu in nobena krilca letala niso tako efektna, da bi to preprečili. Prav tako nas vrtinec lahko hitreje izravna, kot še tako hitra reakcija v akrobacijah šolanega pilota. Zato ta predlog ni naletel na kašen poseben odziv.
Nazadnje je potrebno opozoriti še na nekaj. Veliko je namreč pilotov, ki se pogosto srečujejo s to turbulenco . To jih privede do tega, da se namerno približujejo , vendar pri tem pozabljajo, da so vsa srečanja minila brez nezgode zato, ker so k sreči prišli ~ stik le z robnimideli vrtincev. Če bl padli v sredo pa za te poskuse ne bi imeli več prilike.
ALOJZ ŽUMER (Prirejeno po "FL YING ")
~re,u' 14
Vzorec "metar" informacije
MOTORNO LETENJE
Kaj so to "metar" informacije?
Ena izmed priprav na letenje je tudi meteorološka priprava leta. Zanima nas predvsem aktualno stanje v smeri naše maršrute in pa , kako se bo vreme spreminjalo v času letenja.
Te podatke dobimo lahko tudi v meteo službi na mednarodnih letališčih (pri nas v Ljubljani, Mariboru , . Portorožu), na katere moramo zlasti tedaj, kadar želimo z našim letalom v tujino .
Meteorolog razpolaga s svežimi podatki, ki jih dobiva od višjih meteo centrov v rednih časovnih periodah . Ti podatki so že dokončno meteorološko (računalniško) obdelani in napisani v šifrah po mednarodnem ključu in po določenem vrstnem redu sestavljeni v t . i . sinoptično depešo. Ločimo več vrst depeš, ki jih identificiramo z naslednjimi znaki:
SA - podaja aktualno vreme, vključujoč spremembo vremena v naslednjem časovnem obdobju -trend,
FT - prognoza vremena, ki velja 18 ali 24 ur,
Fe - prognoza, ki velja 9 ali 12 ur.
Te depeše so podane v mednarodnem ključu kot t. i. "METAR" informacije (poznamo še druge vrste mednarodnih šifer, ena izmed starej ših oblik je tudi t . i. "Q" ključ , od katerega so danes v uporabi še neka-
zeze SHS LYBE ~8t6~t
tere oznake za razne pritiske - QNH, QNE, QFE ... ). Na sliki 1 vidite primer SA depeše (aktualno vreme) v metar ključu , ki jo naj češče dobimo v meteo službi na letališču .
Kaj vsebuje takšna informacija in kako jo beremo?
Zapis je sestavljen iz dveh delov: a) Iz prvega dela lahko ugotovimo,
za katero vrsto depeše , za katero državo gre, leAO oznako letališča -centra, kjer je izdana , ter čas, kdaj je bila izdana . Ta depeša je podana za vsaki 2 uri po CMT.
Primer : SA YC L YBE </>8</>6qxfJ Zapis pove; da gre za SA depešo za
Jugoslavijo (SAYC), izdano v Beogradu (LYBE) osmi dan v tekočem mesecu ob 0600 uri po CMT (</>8</>6qxfJ).
b) V drugem delu pa so meteorološki podatki razporejeni po vrstnem redu, ki ga kaže shema 1 .
l. mesto: Beseda v vseh vrsticah na 1. mestu
pomeni leAO oznako letališča , za katerega veljajo meteo podatki, ki tej besedi sledijo .
Primer: leAO oznake nekaterih letališč L YBE - Beograd L YZA - Zagreb L YDU - Dubrovnik L YU - Ljubljana
LYSE 23S5S 6tt~ 1~BR 4STtl: 2ASt67 17/16 1~15 NOSIGe lYZA 24~~5 CAVOK 18/15 1~16 NOSlbs UDU ~3~~6 CHOK 2l/~9 '~16 NOSIG. I
lTlJ ~~&~~ 2~~& 1tBR 5C12S~ 14/13 lt18 GRADU 5~~~. lYTI 33~t4 CAVOK 21/13 E1S NOSili. lTSP 28~t2 H~~ l~BR n/1~ gi7 ~:CSIG::: lTPl t9t~3 4&&t 1tBR 3CS2t~ 19/16 1t17 NOSIG. lTRI lS~~3 7~~~ 1~BR 3CI2tt 19/18 lU17. ~'(!~ l1t~2 CAYOK 19/15 !:~;:", lTSK ~2t~4 9S99 lSC~4~ 4AC1~~ 2t/13 1~17 NOSIGe
MOTORNO LETENJE
1. mesto ICAO oznaka letaliŠča
7. mesto temperatura TT/TdTd
2. mesto veter dddff/ fmfm
8. mesto pritisk QNH
3. mesto vidljivost VVW
9. mesto trend
L YTI - Titograd LYTV - Tivat LYSP - Split LYPL - Pula L YRI - Rijeka LOWW - Dunaj LOWG - Gradec LOWK - Celovec ...
4. mesto vidljivost vzdolž steze VVWR
2. mesto : veter ~dddff/fmfm) Pod dddff se daje srednja smer in
hitrost vetra za časovno periodo 10 minut . Smer se podaja v desetinah stopinj, tako da je tretja številka vedno nič . Če je veter spremenljive smeri, pa se to prikaže z znakom 999 . Pod znakom ff se podaja srednja hitrost vetra v vozlih (1,8 km/h) . Ce pa gre za realni veter (t. j. da so maksimalni trenutni udarci vetra merjeni zadnjih 10 minut večji od srednje hitorsti - ff - za več kot 10 vozlov) , se podaja še maksimalna hitrost sunkov pod (fmf ).
Če gre zPbrezvetrje , se šifrira z dddff je 00000 .
Primer : LYBE 23qxp5 .' V Beogradu je pihal veter iz smeri
2300
s povprečno hitrostjo 05 vozlov, merjen vintervalu 10 minut . Ni rafalnih sunkov, ki bi bili večji vsaj za 10 vozlov od srednje hitrosti 5 vozlov.
3. mesto : vidljivost (VVVV) Se podaja s štirimi številkami
(VVW) kot horizontaIna (meteorološka) vidljivost v metrih in to tako , da je prirastek do 5 kmyo 100 m , od 5 do 9 km pa 1000 m . Ce je vidljivost večja ali enaka 10 km, se šifrira z znakom WW je 9999.
Če je vidljivost izmerjena z večjo natančnostjo, kot 100 metrov oz. 1 km, se zaOkrožuje na prvo manjšo (npr. 370 mv 0300 oz. 5700 v 5000).
5 . mesto meteo pojavi WW
Shema 1:
ICefL415
6. mesto oblačnost NsCChh
konstrukCija vsake vrstice v zapisu na sliki 1 .
Primer : LYBE 23qxp5 6rfxJx1> V Beogradu je vidljivost 6 km .
4 . mesto : vidljivost vzdolž steze (RVWV)
Vidljivost vzdolž steze se podaja v enem ali več stolpcih, ki sledijo ne· posredno stolpcu za horizontalno vidljivost (VWV).
RWW pomeni horizontalno vidljivost vzdolž steze v metrih. Če je več stez, se vidljivost podaja za vsako posebej, za poševno črto pa se nahaja magnetna smer steze, za katero velja podatek.
Primer: LYU 27qxp6 2rfxJx1> Rl71/>4> Vidljivost do steze je 1700 m . LOWW 23qxp6 2rfxJx1> Rl7qxp/'28
Rl6</X1>/33 Vidljivost na stezi 28 je 1700 m, na
stezi 33 pa 1600 m.
5. mesto: meteo pojavi (WW) Pojavi so: megla, motnost, padavine
in se podajajo z znakom , ki je sestavljen iz dvomestne številke (WW), in pomeni intenzivnost tega pojava in okrajŠ3ve angleškega imena tega pojava. Podaja se neposredno za podatki za vidljivost.
Primer: označbe za nekatere pojave:
IOBR- motnost 42- 47FG - razne vrSte megel DZ - razne vrste rosenja RA - razne vrste dežja SM - razne vrste snega PE - ledena zrna GR - toča FU - dim TS - nevihta itd
Dodatki: . FZ (zmrzovanje) , XX (zelo intenzIven pojav), BC (J?osamezno) MI (taJha), DR (nanešeno) itd .
re'L4 16
Najboljšo opremo v kokpitu nenadomestljivo dopolnJuJeJo tudi podatki o vremenu
LYDU 1 </xt>31/> 2</xt>1/> 11/>BR - lahka motnost
99XXTS - močna nevihta
6. mesto: oblačnost (NsCChh) Oblačnost se podaja v naslednjih
skupinah neposredno za skupino, ki podaja pojave in sicer : Ns - količina oblakov, izražena v
osmih (od ene osmine do osem osmin)
cc - rod - vrsta oblaka po mednarodnih okrajšavah
hh - višina baze oblaka v stotinah feetov , katerih velikost je podana z Ns , vrsta pa z CC . Skupine so podane po vrsti od najnižjih oblakov k najvišjim . Če je jasno , se ta skupina ne vnaša v depešo, če pa se nebo iz katerega koli vzroka ne vidi , je to podano v obliki 9 / hh, kjer je hh vertikalna vidljivost v stotinah feetov. .
MOTORNO LETENJE
Primer : 4STI/> 1 1/> 8ASI/>67 5C1261/> Štiri osmine stratusov na 1000 feetih , osem osmin altostransov na 6700 feetih in pet osmin cirusov na 26000 feetih .
7. mesto: temperatura (TT I TdTd) TT - temperatura zraka v stopinjah
celzija TdTd - temperatura rosišča v sto
pinjah celzija Ce gre za negativne temperature , se
zank minus podaja s črko M neposredno pred številko.
Primer: . . .18/15 ... Temperatura zrakaje 18°C, rosišče pa pri 15° C.
.. . MS IMII . . . Temperatura zraka je _ 5°C , rosišče pa pri - lI oC.
8 . mesto: pritisk (QNH) To je pritisk na srednjem morskem
nivoju , podan v milibarih. Primer : . . .lct>13 ... QNH je 1013
mb.
9. mesto : trend Pomeni nekaterih besednih oznak :
NOSIG - v naslednji 2 urah ni pričakovati bistvenih sprememb GRADU - postopoma se pri čakuje sprememba pojava (oznaka sledi) TEMPO - občasno se pri čakuje sprememba pojava (oznaka sledi) INTER - obmesno RADlP - hitre spremembe pojava CA VOK - beseda, ki stoji namesto oznake na mestih 3 , 4 , 5 , 6 v primeru VMC (vidljivost večja od 10 km, baza oblakov nad 1 SOO m oz. 300 nad ovirami)
Sedaj lahko z lahkoto preberemo celotno depešo na sliki l . Npr.: 6. vrstica: L Y LJ </xt></xt>cp 21/>I/>cp 1 I/>B R 5CI251/> 14/13 11/>18 GRADU 5cpcpcp= Na letališču Ljubljana vlada brezvetrje , horizontal na vidljivost je 2000 m, prisotna je lahka motnost , oblačnost S osmin cirusov na 25000 feetov
° ' temperatura zraka 14 C, temperatura rosišča 13°C, QNH je 1018 mb , postopoma se bo vidljivost v naslednjih 2 urah povečala na 5000 m .
Meteorološke podatke lahko sprejmemo tudi meu lelenjem na posebnih frekvencah (v01met) , vendar je oblita in vrstni red podajanja le-teh enaka ali podobna zgoraj opisani.
PETER RA VNAK
JADRALNO LETENJE ICJi!'L4 17
Veliki slovenski trikotnik ni več problem
Nedelja 19. aprila 1981 bo vpisana v zgodovino slovenskega jadralstva z zlatimi črkami. Kar trem jadralcem iz Lesc je tedaj uspelo preleteti 500 km trikotnik nad Slovenijo , kar sodi med najve čje uspehe , ki so bili kdajkoli dose že ni pri nas .
Ker se tega uspeha veselimo in smo nanj ponosni tudi meteorologi iz letališča Brnik , ki smo sodelovali v pripravi jadralcev na prelet , je prav , da poskusimo opisati sitllacijo tega dne tlldi 1. meteorološke plati.
Slika 1 Vremenska situacija
Jadraici pozor sezona se pričenja
Dobra pripravljenost in pravočasen start omogočata dosego odličnih rezultatov že zelo zgodaj spomladi .
Čeprav se pomlad še ni pričela . smo imeli letos že več ugodnih dni za jadranje (prvič celo 29. in 30. janualja) z visokimi bazami in dobro termiko, zato je prav, da spomnimo jadralee , ki se še niso zdramili iz zimskega spanja, da je sedaj skrajni čas, da prično z intenzivnimi pripravami.
Čeprav jadralei vedo kaj potrebujejo in kaj je za pripravo leta potrebno , ne bo odveč, če jih opozorimo. naj še nekaj časa posvete teoriji . Na tem mestu bi še posebej poudaril temeljito meteorološko pripravo . saj je ta še kako pomembna pri doseganju dobrih rezultatov.
Da pa ne bomo samo pogrevali starih stvari je prav, da za spodbudo vsem opišemo najpomembnejši jadralni uspeh lanskega leta oz . zadnjih desetih let , ki je bil dosežen v zgodnji pomladi. Ta uspeh nam dokazuje , da smo marec in april dostikrat "prespali" , kljub zelo ugodnim meteorološkim pogojem.
Splošna situacija -je bila takšna : (glej sliko 1)
višinska dolina hladnega zraka je prekrila srednjo Evropo , pri tleh pa smo imeli ciklon nad Balkanskim polotokom , s centrom nad severno Grč ijo , ki se je počasi pomikal proti vzhodu. V nočnih urah se je podro čje celotne Slovenije razjasnilo , kar je bio združeno z močnimi jutranjimi ohladitvami (do _ 3°C zjutraj) , do čim je bilo področje Hrvaške in Bosne še pokrito z večsloino oblačnostjo . To ie
ICerL,418
vplivalo na odločitev , da se možnosti za prelet išče v Sloveniji. Oglejmo si še emagram (slika 2), na katerem imamo vnesene podatke radiosondažne postaje v Zagrebu ob Ol uri .
JADRALNO LETENJE
Vneseni podatki nam predstavljajo potek vetra , temperature in vlage z višino . Pri tem moramo pripomniti , da smo ga morali za naše razmere malce prirediti , saj je na njem še jasno
. ":7 rc . :: . .. ;" '.. .... .... i ". l':,'.:":'!· "~o:, .,:. 1iJ~II:a!l "1 . ",'.','. ':,. "" . I'" :::'::'
: i'·, ••• "' ___ , ._ j ......... ', oo. ""'- ':,'
:1 :ffi :'0 ::: ". :",,""!"._ .. _. ,., O!io;;': ':':: •• ::.:::' '" .' ti h~i· : : ':: .': ...... "",' i "'i ' ..•. 7"( ':.: .,.: oo: :.::: :;
, I I ; 1'.':';'.' : 1,:' . I:_ I -,-,~ . ~ _J '.'. ! 1:':. -i,' ,... I ' : 1; .. ,,:: ' n!!! i 1" : IT .... 1'''' ':''0' ... ' !:': ,::' 1" . i li,", :
., : :i:" ::' .:'::: ..... ___ ........ . _..,.. I ,"': ::. :::: ::., .:,: , ::::: .. : ig:::,' ::., ,. "~ii::"~"~ ' ~ ......... . , ... ::::::.:::,:"'!' ...
'.1< ' ".' r · . _ .. L ii, • , ;,. ', .1 . . k i 1\ rii: : r ::::"! 1: ::: ; i !:i'::L . I i, . T: ! ....... r -.•. ,. .. I':!' + ' . I~ U :i!:' V :: liE : . ;!o!" .. ' "," .. ..- . .; "! : ... ... _, ' 1:. 1\ !": I.'" ,.! . , ,
. , : I ~ . iT:" ' '!i:!': 1:':11:
JADRALNO LETENJE
Slika 4
razviden oblačen sloj od višine 1800 m do 3500 m , v tem času pa se je področje cele Slovenije že razjasnilo in je očitno , da je vlaga na višini dokaj manjša (svetlejša prekinjena črta).
Veter je pri tleh severni 10 knotov , na višini 1000 m pa že dosega 30 kts, na višini 1400 m doseže 37 kts , potem pa počasi pojema do 10 kts na 3000 m višine. Smer iz katere je pihal veter do te višine je bila iz severovzhoda,
40 Zapis teraogra!a
19.04-.1981 . 30
------ ••... - .--- - .... _.---
Zapis higro~~a 1u 19.04.1981
70 ~ ..
90 _ ._ . ~ ~«l~.
-10
-'2..0
[· ,n ··
\ . ~
. - ~ --~-......
"
.!
rce'L.419
kar je bilo združeno z močno burjo v Primorju. Nad 3000 m višine pa se je veter obrnil na jugozahod. To stri· že nje smeri vetra je lepo razvidno in je združeno s subsidenčno inverzija na tej višini , ki je visoka vse do 4000 m in pomeni učinkovito zaporno plast.
Iz prognoziranega dnevnega hoda temperature (slika 3) vidimo , da bo maksimalna dnevna temperatura 11 °C in da bo dosežena okrog 15 . ure. Iz emagrama je razvidno . da se bo terrni· ka začela dokaj zgodaj .. to je že malo po 9. uri, dočim se bodo prvi kumulusi pričeli pojavljati po 10 . uri .
Ker je bil zrak dokaj hladen , pri tleh ohlajen do _ 3°C (to je razvidno na sliki 2 s svetlejšo polno črto), minus 10° izoterma pa na 1850 m in naj bi predvidena dnevna temperatura dosegla +11 °c, so bila izračunana dviganja precejšna . Ob dosegi tempe· raturnega maksimuma naj bi znašala nad ravnimi predeli od 3 mis do 4 mi s, nad hribi , kjer se je termika tudi dobro uro prej pričela , pa celo do 6 mi s. Baza kumulusov naj bi znašala od 1500 m do 2100 m - odvisno od konfiguracije zemljišča. Ker smo ra· čunali , da bo vlaga še padla, na zapiranje nismo računali , saj smo predvidevali največ 3/8 do 4 /8 oblač· nosti.
Naša predvidevanja so se izkazala za dokaj natančna, kar je razvidno tudi iz dnevnikov opazovanj za Brnik, Novo mesto in Maribor , saj so se opazovane količine dobro ujemale z napovedanimi. Prav tako jih potrjujejo tudi izjave jadralcev , ki so ta dan poleteli . Za ilustracijO dodajmo še trakova termografa in higrografa za ta dan za Brnik (slika 4).
Na koncu se marsikomu vsiljuje vprašanje, zakaj je bil ravno ta dan tako zelo ugoden za jadranje , saj so prodori hladnega zraka v Sloveniji pogost pojav. Na to vprašanje bomo poskušali odgovoriti veni od prihod· njih številk, za vse nas pa je pomemben činitelj dobra priprava jadralcev, spremljanje vremenske situacije in ne nazadnje zgodnji start Leščanov , ki so na ta način iztržili največ od ugodnega termičnega dneva.
MIRAN FERLAN C. Štuparja 3
61231 Črnuče- Ljubljana
lCe.L420 J'ADRALNO LETALSTVO
Pristanki na neravnih tleh
skica 1
Zopet je ena sezona za nami. Statistiki bodo ugotavljali uspešnost oziroma neuspešnost , jadralci pa se že pripravljamo na novo sezono. V pretekli sezoni smo veliko leteli , pa žal tudi veliko razbijali . Letala so se v glavnem razbijala pri izvenletaliških pristankih . Tem se ne moremo izogniti , lahko pa se izognemo poškodbam .
Eden izmed pogostih problemov pri izvenletaliških pristankih je pristajanje na neraven teren . Nagnjenost oziroma valovitost terena je te žko oceniti na višinah , pri katerih se odločamo za izvenletališke pristanke. 500 m je namreč previsoko, da bi mogli jasno oceniti " kvaliteto " tal na izbranem področju . Koti v doletu (neuspešni doleti) pa so zopet premajhni, da bi uspeli ugotoviti valovitost tal.
skica 2
):::;b;;uu,~,' .. • . ,.
Pristajanje v pobočje (slika 1). Pri pristajanju v pobočje se mora
mo izogniti kontaktu s tlemi pod prevelikim kotom. Jadralno leta lo peljemo po krivulji , ki postane skoraj paralelna s tlemi . Da bi izvedli ta manever bo verjetno potrebno uvle č i zavore . Zavore ponovno i zvle čemo zelo previdno , da se izognemo trdemu pristanku -- pobo čje se namreč dviga.
Za pristajanje v hrib pa je potrebno prej izvesti tudi pravi izra čun , ki pa je mnogo zahtevnejši od samega manevra prizemljenja. I zra čun je težji zarad i dveh stvari. Če je teren med hribi , lahko tudi po četrtem zavoju naletimo na močna strujanja zraka , in to v obe smeri tako navzdol kakor navzgor. Zaradi turbulence in samega manevra pristajanja letimo za to raje 5 - 10 km / h hitreje kot pri normalnih izven letaliških pristankih .
Račun pa je najve čk rat napa čen zaradi optične prevare (slika 2). Teren smo navajeni gledati v določe nem prostorskem kotu. Nagnjen teren pa gledamo pod večjim prostorskim kotom in imamo občutek , da bomo previsoki in predolgi . Ko pa opazimo , da bomo prekratki , je že prepozno. Smo že prekratki. Za pravi izra čun je zato bolje , da se orientiramo le na točko dotika in ne na ves teren.
Pristajanje na teren , ki leži prečno na pobočje hriba
Teren je preozek , da bi lahko pristali v hrib , torej pristajamo vzdolžno s terenom . Pristajamo lahko po diagonali , toda pri tem obstaja problem , da bi s konico krila udarili v tla , še predno se dotaknemo tal s kolesom.
Pristajamo lahko v blagem zavoj u (slika 3). V momentu dotika s tlemi bodo krila zaradi zavoja poravnana s pobočjem in s tem se izognemo udarcu s krili ob tla. Letalo pristaja v zavoju, zato tudi zavora na kolesu zagrabi takoj . V časih je zaradi ovir nujno, da pristanek zaključimo z za-
JADRALNO LETALSTVO
skica 3
- - - -
skica 4
-I
'HV\.
skica 5
-- - -
ICIi!fL421
vojem na tleh (ringlšpil). Tega izvedemo vedno v pobočje.
Pristajanje na kucelj (slika 4) V tem primeru se dotaknemo tal
precej blizu vrha kuclja, uporabimo pa čim večjo silo za zaviranje, sicer lahko na nasprotni strani ponovno poletimo. Včasih se moramo odločiti tudi za zavoj na tleh, toda vedno le na pobočju , ki se dviga.
Pristajanje v uvalo (slika 5) Najboljši način pristajanja v uvalo
je, da z izvlečenimi zavorami letimo ob pobočju navzdol. Pazimo, da letimo blizu in da letimo čim bolj paralelno s konturo tal. Če je teren gladek, se s kolesom dotaknemo tal in zaviramo z njim. Če to ni možno, letimo paraleino s tlemi. Ostajamo blizu tal in se skušamo dotakniti tal na najnižji točki. To nam bo preprečilo udarec v nasprotno pobočje. Toda varujmo se kanalov, strug, močvar.
Pristajanje na valovita tla (slika 6) Na valovitih tleh ravnamo enako
kot v uvali . Letimo tesno ob tleh in sledimo kon turi tal. Če uravnavamo let z zavorami moramo biti zelo previdni pri njihovem ponovnem izvlačenju. Bolj je valovit teren , večje so težave.
Pristajanje na hribovit teren ni tako enostavno in dela probleme tudi zelo izkušenim pilotom. Za ilustracijo bi navedel , da smo v letu 1981 v Sloveniji poškodovali pri podobnih pristankih kar štiri letala (skupaj je bilo sedem nesreč) .
Pa še to . Po možnosti pristajajmo na kolo.
MIŠO KRAJNC
skica 6
- --, ~------
Tekmovalna strategija
Razmišljanje pred tekmovanjem po· meni že pol zmage.
To si bomo ogledali na osnovi štirih katcgorij, ki temelje na različnill vrstah nalog: prosti prelet ,
prelet po izlomljeni liniji (črti) , hitrostni prelet , - splošni stra·
teški problemi, ki so povezani z vrsto jadralnega
letala, s katerim tekmuje tekmo· valec in z zasedbo mesta na
tekm ovanj u. Vse to bom ilustriral ob razčlembi
specifičnih tekmovalnih poletov . Poglejmo si najprej prosti prelet.
Nil1če izmed tekmovalcev , ki ljubijo to disciplino , ni bil zmagovalec več kot enkrat. Že večkrat sem povedal vse, kar mislim o tem nespamet nem in brezsmiselnem, zastarelem in od sreče odvisnem načunu letenja. Žal je ta disciplina še vedno na tekmovanjih , zato moramo še naprej razmišljati o naj uspešnejšil1 nač in ih javne uresn i· čitve.
Razlog , da ta disciplina zavi si od sreče, moramo iskati v dejstvu , da imamo na tekmovanj ih redkokdaj točne podatke o vremenskem položa· JU.
Kaj bi lahko ob vsem tem omenili s strateškega gledišča? Prvi nasvet je : ne verjemite vcdno vremenski Ilapove · di. Pri tem mislim (če niste preveč zaostali za drugimi , pa namcravate tvegati'), da je mnogo boljc, da po· izkušate ustvariti relativno dober in varen poleL namesto da vztrajate na tem , da za vsako ceno zmagate . Logi· ka je v tem, da se več ina vaših resnejših tekmecev prav tako ukvalja s podobnimi problemi in da bodo tudi oni izbrali podobno taktiko, ki bo zasnovana na enakih vremcnsk ih po· datkih. Zato letalci, ki zmagujcjo na prostih preletih . kcr se tcmcljitcjc poglabljajo v tcj disciplini . rcdkokrat dosegajo prva mesta v gcncralncm plasmanu.
Najva/.nejši podatek. ki ga potrcbu· jete, jc podatek o vrcmcnu . Na brca· ringu morate pazljivo poslušati. po· sebno pO/.OrrIost pa morate posve titi
J~DRALNO LETALSTVO
J J / -j
podatkom o naravnih ovirah, kot so fronte ter drugi dejavniki , ki neposredno vplivajo na hitrost vetra in moč termike. Če je prosti prelet organiziran po tretj em tekmovalnem dnevu, si lahko ustvarite sodbo o zanesljivosti meteorologa , ki vam nudi podatke. Osebno sem vedno iskal stik z meteorologom , zato , da bi ga čimbolje spoznal in tako ocenil vrednost in zaneslj ivost njegovih napovedi . Navadno sem ga še kakšno uro pred poletom obiskal , da bi ugotovil , ali temperatura narašča , kot je to napovedal.
V normalnih okoliščinah bo napoved oziroma meteorološka situacija omogočila lahko eno do dve smeri za prelet. Če se ponuja več rešitev , je potrebno vsako smer dobro razčleniti. Stevilni piloti se preprosto podajo z vetrom naprej , pri čemer upajo na najbolj še. Let pa je potrebno načrtovati tako , da podaljšate trajanje preleta in da leti te v smeri, ki vam bo omogočila največjo razdaljo.
Pri vnašanju smeri v karto je potrebno ugotoviti karakteristike ozemlja nad katerim boste leteli . Če lahko izbirate, potem zberite smer, ki v~ bo omogočila, da ste še pred nočJo nad ozemljem, na katerem boste lahko varno pristali. V višini 500 metrov boste lahko preleteli še precej dodatnih kilometrov, če ne boste morali prenehati leteti zato, da bi pristali na zadnjem terenu , ki vam je še ostal na razpolago.
Pilot mora med preletom spremeniti načrt , če ugotovi , da so razmere bistveno drugačne od napovedanih. Zelo pomembno je, _da se takrat ne obnaša te brezupno . Stevilni so piloti , ki v takih primerih krožijo na vrhu izkoriščenega termičnega stebra zato, ker ne vedo , kaj bi počeli.
Izbira trenutka za odlet je za daljinske prelete zelo pomemben dejavnik. V idealnem primeru se odpravim na prelet čim prej , glede na meteorološke podatke , ali pa dese t minut za preletom štarta prvega tekmovalca. Pri takem načinu je najvažnejše dejstvo, da boste imeli pred seboj nekoliko letal , ki vam bodo obeleževala _ prve redke in slabe termične stebre. Ce pa smatrate, da ostali tekmovalci predolgo čakajo, potem se splača čakati
ICIe'L423
do zadnjega razpoložljivega trenutka, potem pa hitro poleteti . Razlog za takšno odločitev je v tem, da se jadraici največkrat obnašajo kot ovce in navadno ponavljajo vse, kar je neki pilot napravil pred njimi.
Predpostavimo , da ste se med prvimi odločili za prelet in da je vreme zelo slabo. V takem primeru ne letite naravnost po kursu . Bodite oprezni' Razumljivo: če ostali krožijo nepotrebno na vrhu nekega termičnega stebra , potem raje odletite naprej .
Mnogo vrhunskih tekmovalcev raje počaka pol ure ali še več, da se vreme izboljša , pri tem pa opazuje nestrpne tekmovalce , kdaj bodo poleteli. Ne pozabite , da je s preskakovanjem od skupine do skupine tekmovalcev mogoče doseči izreden čas, da bi_ se končno prebili na čelo vodilnih! Zal , če ste znan pilot, potem se vam bo kaj kmalu pridružila skupina spremljevalcev. Take je najbolje ignorirati saj tako ali tako ponavadi zaostanejo.
Za mene je disciplina hitrostnega preleta najzanimivejša, ker je pri njej odvisnost od sreče majhna. Posameznik je manj odvisen od nepopolnih in dvomljivih vremenskih napovedi kot pri prostem preletu. Ta disciplina je tudi cenejša in relativno manj utrudljiva , saj redkokrat zahteva vračanje letala v prikolici oziroma z aero zaprego. Iz izkušenj lahko zatrjujem, da se v osemdnevnem tekmovanju samo v hitrostnih preletih lahko zanesljivo spozna tekmovalno sposobnost pilota.
Osnovna strategija v hitrostnih preletih mora temeljiti na vremenu ter njegovem pravilnem izkoriščanju . Brž ko je objavljena disciplina in so prikazani meteorološki podatki , mora pilot na računalniku izračunati verjetne (pričakovane) hitrosti. Potrebno je, da določi najboljšo možno hitrost , verjetno hitrost in minimalno mogočo hitrost. Če je disciplina 370 km, a predvideno dviganje največ 2 m/ sek. lahko izračunate , da bo maksimalna hitrost 100 km / h , verjetna 84 km / h in verjetno najmanjša hitrost 65 km / h. V tem primeru znašajo časi za ta prelet 3,40,4,20 in 5 ,40 ur. Če naj bi termika pričela okoli poldne, prenehala pa okoli 20,00 ure, potem bi lahko start ali med 13,45 in 14,00 uro.
Sklepanje je v naslednjem: če je vreme lepše oziroma boljše, kot pa je bilo napovedano, boste večji del preleta lahko opravili v najugodnejšem obodbju neva. Če je vreme tako , kot je bilo napovedano, boste izkoristili za prelet najugodnejših 4,5 ur, če pa se bo obrnilo na slabše, lahko še vedno priletite do cilja.
S takim sklepanjem oziroma razglabljanjem bi bilo treba poleteti eno uro pred načrtovanim startom, da bi lahko "preizkusili" tekmovalni dan. To uro letenja bi veljalo izkoristiti za ~otavljanje moči in višine dviganja. Ce so pogoji precej slabši od napovedanih, pomaknite temu primerno tudi trenutek startanja. Lažen start ali pa dva v času pričakovanja na start, velikokrat "ohrabri" vaše tekmece, da startajo prehitro. Ob taki priložnosti se pojavi močan psihološki pritisk, ki priganja k temu, da startate. No, to morate premagovati! Tisti, ki v tem ne uspejo, bodo na celotni "maršruti" odkrivali termiko za vas, ki sta za njimi.
Če ste se odločili , da je vaš čas za start ob 15. uri, vsi ostali pa so preleteli startno črto ob 14,30, razmislite o tem, da se tudi vi odpravite nekoliko prej. Morda so ostali poučeni o nečem, kar vam ni znano_ Razen tega, če se natančno držite načrta , boste izgubili tudi njihovo dragoceno pomoč pri iskanju stebrov, ki so še posebno dragoceni v slabih dneh. Še enkrat ponovimo uporabno splošno pravilo: če ste v dvomih, startajte prej! Morda tega dne ne boste zmagali, lahko pa odločite o zmagi na tekmovanju.
Najugodnejši trenutek za startanje je prav gotovo strategija. Posebno v lepih dneh in kratkih disciplinah se čestokrat starta 2 do 3 ure pred najboljšim trenutkom za start. Dolgotrajno kroženje pred startno črto , pričakujoč "magični" trenu tek, je dolgočasno in zelo utrujajoče, kar škoduje občutku za tekmovalni dan, ki pa je tako potreben , če želite zmagati. V navedenih razmerah skoraj vsi startajo prekmalu. Kadar se poleti opravljajo po starem in preizkušenem sistemu, to je po prosti izbiri samih pilotov, takrat dobro opazujte nepredvidene meteorološke pojave, ki lahko
J~DRALNO LETALSTVO
vplivajo na trenutek poleta. Pravočasno odkritje razvoja kumulonimbusa, ki se je kasneje razvil v veliki tornado, me je na državnem prvenstvu leta 1967 ~ripeljalo do tega , da sem trenutek svojega poleta pomaknil za eno uro naprej, to pa mi je v tej disciplini prineslo zmago. Najbolje ie, da take manevre opravite v višini. Ce imate letalo vedno med prvimi na startu, se bo vaši iznenadni aktivnosti pred poletom čudilo zelo malo ljudi . Uredite vse potrebno, da bo tudi vaš pomočnik vedno v bližini!
O ostalih strateških pogledih na hitrostne discipline , kot so znanje o ozemlji nad katerim boste leteli in drugo smo že obravnavali pri drugih vrstah disciplin. Na primer: z vetrom je potrebno krožiti na največji možni višini, proti vetru pa na najmanjši, pri kateri si to še upate. Toda to bolj zadeva taktiko kot strategijo.
Obdelali smo strategijo posameznih disciplin. Kaj pa je s splošno strategijo? Temu moramo izluščiti dva poglavitna problema: jadralno letalo in uvrstitev na tekmovanju.
Poglejmo najprej zadevo z jadralnim letalom. Najpomembneje je, da izkoristite največ iz opreme , ki jo imate na voljo. Če letite, npr. na Ka- 6, se , stvarno
gledano , ne morete nadejati , da boste zmagovalec v hitrostni disciplini. Če bi se trudili, da bi premagali vodeče v njihovi specialnosti, lahko samo tvegate , da boste pristali nekje na travniku . Točkovalni sistem, ki daje disproporcionalno malo število točk za hitrost, vas pri tem ne bo mnogo oškodoval. Z omenjenim letalom (majhen G/S) lahko letite enako kot z najboljšimi plastičnimi letali takrat , ko termika oslabi pod 3 m/ sek.
Na mnogih tekmovanjih so posamezniki zaradi vztrajnosti zmagali , medtem ko se to drugim z boljšimi letali ni posrečilo. Ed Makula , ki je letel v Ranou leta 1966 na " Foki",je to izvrstno ilustriral.
Sorazmerno lahko pa dosežete dober uspeh v hitrostni disciplini, če v lepem, ustreznem vremenu letite s težkim jadralnim letalom (veliki G/S), medtem ko morate ob slabem vremenu biti zelo oprezni in se morate truditi, da se vsaj obdržite v zraku.
J~DRALNO LETALSTVO
Osebno se težko podrejam disciplini, da bi letel z maksimalnim L/D, kajti navadil sem se, da stebre preskakujem s hitrostjo, kije do 60 km/h in še več, večja od hitrosti maksimalne finese. Obstaja nenadzorovana težnja, da spustiš letalo na nos in tako pustiš za seboj skupino letal, ki te spremljajo. Seveda pa je včasih nekaj minut za tem prav žalostno gledati z zemlje skupino, ki oprezno nadaljuje polet nad vašo glavo.
Performanse jadralnega letala lahko vplivajo na splošni pristop k tekmovanju. V Marfi sem bil na svetovnem prvenstvu prepričan, da mi bodo vrhunske performanse letala "Nimbus" pripomogle v vrh tekmovalcev že po prvem slabem dnevu. Tako prepričan sem letel zelo konzervativno, posebno ob koncu tekmovanja. A kmalu sem moral ugotoviti, da moje letalo
klefL425 ·
nima nobene prednosti v slabem vremenu in da samo osebna vztrajnost lahko pomaga do dobre uvrstitve.
Tudi trenažni poleti so lahko strateško pomembni. Nikoli ne izpuščajte možnosti, če lahko prehiti te drugo letalo pri dviganju ali planiranju in nikoli ne letite paralelno, da bi drugi piloti lahko ugotavljali, da so boljši od vas. A. J-Smith in jaz sva na Poljskem opravljala kroge okoli vseh letal tipe "Foka", katere sva srečala v zraku, samo zato, da bi demoralizirala nasprotnike, kar nama je bilo v veliko zadovoljstvo. Piloti, ki mislijo, da bodo premagani, to tudi doživijo.
Drugi splošni strateški problem je vaša uvrstitev oziroma planirana uvrstitev na tekmovanju. Na splošno rečeno, čim bližji ste vrhu oziroma pričakujete čim višjo uvrstitev, tem opreznejše morate leteti. Zmagovanje v posameznih disciplinah sploh ni važno. Računajte s tistim kar ne smete izgubiti! Medtem pa, če ste zaradi nekakšnega razloga obremenjeni, ne bo odveč, če boste zaigrali na "vse ali nič".
Strategija sama po sebi nikoli ne prinaša zmage. Taktika letenja je veliko važnejša. Kljub temu pa pravilna uporaba strateških načel dostikrat lahko reši pilota pred hitrimi in brzopletimi odločitvami, ki odvzemajo dragocen, čas pridobljen s pazljivim letenjem. Strategija je sestavljena iz daljnosežnih analiz (in zaključkov) in akcij, ki jim moramo opraviti, da bi ocenili, kje se bommo našli ob koncu tekmovanja. Vse prevečkrat nesposobnost pilota nažene kneobjektivnemu ocenjevanju in tvegane mu letenju v pogojih, ki mu ne morejo zagotoviti pričakovanega dolgoročnejšega rezultata.
P1'evedel in priredil G.A.
OPRAVICILO Ker do oddaje rokopisov v
tiskarno nismo prejeli prispevka za zgodovino jugoslovanskih letaL ga bomo objavili v majski številki. Bralcem se za izpad vljudno opravičujemo.
Umrl je Gustelj Avbar V Novem mestu smo 16. apri
la pospremili k zadnjemu počitku tovariša Avgusta Avbarja, Gusteljna, do letošnjega februarja predsednika Dolenjskega letalskega centra, podpredsednika predsedstva Zveze letalskih organizacij Slovenije in člana predsedstva Letalske zveze Jugoslavije. Takoj po vojni je pomagal ustanoviti Ljudsko tehniko Slovenije, potem pa je bil zlasti letalec, ki se je na pobočjih v Novem mestu in Ribnici med prvimi uvrstil v mladi rod slovenskih jadralnih pilotov. Pozneje je uspešno vodil novomeško sindikalno organizacijo, novomeško občinsko skupščino in njen izvršni svet, poleg tega pa si je naložil še vrsto drugih odgovornih družbeno političnih in društvenih dolžnosti. Navzlic zahrbtni bolezni, ki se ga je lotila že pred dobrim letom
. dni, je bil še vedno poln načrtov in izrednega življenjskega optimizma: "Ce je luknjica, velika samo za šivankino uho, bom skoznjo ušel!" nam je večkrat odločno zatrjeval . ..
Na pokopališču v Prečni, samo streljaj do njegovega letališča, hangarja in "kišt", se je od njega poslovilo več tisoč ljudi, med njimi tudi predstavniki slovenskih aeroklubov in modelarskih sekcij, v imenu ZLOS pa podpredsednik predsedstva Leon Mesarič. Nad pogrebnim sprevodom sta krožili letali OLe, njegov spomin pa so počastili tudi štirje vojaški jastrebi v nizkem letu. O Gusteljnovem velikem prispevku za letalstvo je ob odprtem grobu govoril predsednik aerokluba Novo mesto, Marjan Moškon:
35 let je minilo od prvih povojnih jadralnih poletov v Novem mestu in
35 let je bilo Gusteljnovo ime neločljivo vtkano v ves razmah dolenjskega letalstva. Z manj kot 18 leti je postal jadralni pilot in tej svoji prvi ljubezni je ostal zvest do smrti.
Letalstvo je bilo vedno simbol napredka, simbol človekovih hotenj po vse višjih in vse drznejših ciljih. Ko je mladi skojevec iz Bršljina načrtoval svoj življenjski polet, se je tudi pri le talcih naučil, da je to resna in odgovorna naloga, da je treba vzletati in pristajati na trdnih tleh, pa naj bodo cilji še tako visoki. Bilo je treba tudi trdo delati, za letala, za hangar, za gorivo, za vsako sekundo letenja. Od besedičenja in praznega modrovanja se niti hangarska vrata niso hotela sama odpreti. Skupni napori, skupno veselje nad uspehi, včasih tudi skupna razočaranja in težki trenutki, pa so bili pravi temelji za iskreno tovarištvo, kjer samo odkrit in pošten značaj kaj velja. S temi zahtevami se je Gustelj srečal v letalstvu, te lastnosti smo letalci pri njem kmalu odkrili in jih iz leta v leto bolj spoštovali ter ga pri tem skušali posnemati.
Kmalu so ga spoznali tudi drugi, vendar je Gustelj svoja prva službena leta preživel v letalstvu, pravzaprav kot sekretar okrajnega odbora Ljudske tehnike, ki je takrat združevala letalske modelarje in letalee, radioamaterje, j"otoamaterje in avtomoto šport. Bil je pravi ljudski tehnik v tistih letih, ko nam je bilo tehnično izobraževanje najbolj potrebno. Bil je med prvimi in najbolj zagnanimi, ki so zgrabili lopate v brigadi za postavitev hangar ja, z generalom Bubnjem je bil duša Civilno - vojaške skupine za gradnjo nove vzletno- pristajalne steze med Prečno in Stražo, bil je zanesljiv porok in hkrati nedosegljiv čarovnik, ko je bilo treba zbrati velike denarje za sodobno in varno zračno floto Dolenjske. To pa je tudi vse, kar imamo tam čez Temenico velikega in vrednega videti.
Na tem njegovem prispevku se je šolalo in raslo več kot 500 jadralnih in motornih pilotov ter padalcev, sem so bile usmerjene srčne želje stotine letalskih modelarjev. Naučili smo se
Malo je bilo na Dolenjskem letalskih prireditev, kjer ne bi Gustelj nastopal v odgovorni ali častni nalogi - na sliki razglasitev uvrstitev na aerorallyju v Novem mestu (Foto: Vojko Grobovšek)
leteti, naučili skakati iz vrtoglavih višin, naučili smo se graditi letala in obvladovati zra('ni prostor, zlasti pa smo spoznali, da sta prava sreča in pravo zadovoljstvo samo trdo skupno delo z neizmernim odpovedovanjem in požrtvovalnost jo, da smo lahko zares ponosni samo nad tistim, kar smo sami ustvarili. Ustvarili smo socialistično in samoupravno domovino s širokim obzorjem in z visokim svobodnim nebom. Nauči! nas je ljubiti to domovino in braniti to svobodno nebo, kakor je sam najbolje znal. In kaj nam naj bi še dal?
Da, razdajal je tudi sebe, koščke svojega velikega srca, svoje iskreno človeško razumevanje in prijateljstvo, svoj pogum in odločnost. To Custeljnovo ponosno in neustrašno srce bo vedno z nami. Ko bomo jadrali nad Srebotnikom in Pogorelcem, obračali v četrti zavoj nad njegovim nekdanjim domom v CegelniCi in se spuščali na pristanke nad njegovim zadnjim počivališčem, bo z nami jadral tudi -Custelj.
Modelarji radi pridejo na "Beti pokal"
17. apr ila smo se zopet srečali na Otoku pri Metliki. Ta partizanska vas , znana po parti za nskem voja škem le tali šč u, nas je, kot ponavadi sprejela z odprtim srcem. " Beti pokal" je postal že tradicionalen , zato ni čudno, da je prišlo več kot 40 tekmovalcev iz skoraj vseh klubov v Sloveniji. Tudi "sodniška trupla" so bila, lahko reče m, v polni zasedbi. Pokrovitelj, tovarna Beti iz Metlike je poslala svoje predstavnike, ki so nas na koncu tekmovanja pogo stili v tovarni.
Tekmovanje smo zače li v precej slabem vremenu, ki pa se je sč asoma izbolj šalo. Da je tekmovanje uspelo, govorijo rezultati , saj jih je bilo vdiko, ki so imeli preko tisoč točk .
V kategoriji FlA so bili nekateri tekmovalci zelo iz~načeni. Tako je bil na koncu tudi fl y off, ki ga nismo izvedli, ker sta se tekmovalca dogovorila , da ne bosta več tekmovala zaradi prchudega vetra. Na "Beti pokalu" so bili doseženi naslednji rezultati:
Pionirji - Al l . Dravinc Aleš, Novo mes to 2. Hrudar Mitja, Novo mesto 3. lIe ferle Andrej, Novo mesto 4. Snoj Jaka, llela krajina 5. Brcar Jože, Mirna 6 . Mlakar Hojan, Novo mes to 7. Mišmaš Roman, Mirna 8. Moškon Primož, Novo mesto 9. Moretti Miha, Novo mesto
10. l.ukman Marjan, Novo mesto 11. Avbar Stojan , Novo mesto
FI A (23 te:kmovalcev)
242 točk 225 točk 221 t očk 215 točk 202 točk 184 točk 159 točk 147 točk 144 točk 95 točk 77 točk
l. Kranjc Stoja n, Novo mesto 1260 točk 1. l.eskovše k Branko , EMO Celje 1260 točk 3.Simdt Peter, Celje 1157 točk 4. Zupanek Mitja, Ljubljana 1142 točk 5. Videnšek Tone, Ljubljana 1134 točk 6. Bauer Darko , Novo mesto 1096 točk 7. Konestabo Milan, Mirna 1067 točk 8. Žulič Dafl1jan, Novo mesto 1061 točk 9. l.ipičnik Zeljko, EMO Celje 1040 točk
10. Kolenc Janez, Mirna 1029 točk
FIB 1. Stankovič Dragan , Novo mesto1l22 točk 2. Gornik Andrej, Celje 1000 točk 3. lIribar Tomaž, L.jubljana 989 točk 4. Hrudar Tine, Novo mesto 979 točk 5 . C;rešak Božo, Novo mesto 108 točk
FIC l . Groše lj Janko, Novo mesto 2. Golobič Gregor, Novo mesto 3. Požun Dušan, Celje
1142 točk 770 t očk 642 točk
Pokrovi telji so na koncu uspešnega tekmovanja izrazili željo, da se naslednje leto zopet s rečamo. Tudi oni že lijo , naj ostane "Beti pokal" tradicionalen.
Kajpak smo vsi obljubili , da še pridemo, saj se t udi mi radi srečujemo z gostit e lji in sodelujemo na dobrih tekmovanjih.
SRECO PETRlC
Kre'L.4 28
Od leve proti desni na Kobli: Svetina, Mirt, B. Jug, Inti· har in Bunčič
PADALSTVO
Evropski pokal v para - skiju
V lanski zimi so bila para - ski tekmovanja po novem sistemu in programu, ki ga je sprejela mednarodna letalska organizacija F Al. Uveden je EVROPSKI POKAL, ki zajema štiri tekmovanja v štirih evropskih državah. Točkovanje je po sistemu smučar· skega svetovnega pokala , za prvo mesto 25 točk in za petnajsto ena točka . Zmagovalec evropskega pokala je padalec, ki je zbral največ točk iz vseh štirih tekmovanj . Svetovni pokal pa je še ostal z' eno tekmo kot najvišje tek!llovanje te zvrsti.
Zal se naši padalci letos niso mogli udeleževati teh tekmovanj , ker naša letalska zveza para-ski tekmovanj ni vključila v koledar mednarodnih tekmovanj , na katerih naj bi naši padalci sodelovali . Kljub temu so leški padalci sodelovali kot klubska ekipa s tremi tekmovalci na zaključnem zadnjem tekmovanju , da ne bi izgubili stika s tem tekmovanjem ter da bi spoznali novosti in posebnosti , ki so jih pri tem tekmovanju uvedli.
Letošnje zaključno tekmovanje EUROPA - CUP - PARA - SKI 1982 je bilo v bavarskem mestu Bad Wiessee. Sodelovalo je 24 ekip s po -tremi člani , skupno 71 posameznikov . Leško ekipo so sestavljali naši naj· boljš~ padalci Darko Svetina, Benjamin Smid in Dušan Intihar . Za tekmovanje so se dokaj resno pripravljali . Enajst kandidatov je vadilo padalske skoke na sneg na brniškem letališču . Iz letala cessne 172 so opravili od 7 do 10 skokov. Veleslalom so vadili deset dni na Kobli po individualnem programu zimskih priprav. Vadil jih je poklicni smučarski trener rad..ovljiškega smučarskega kluba Janez Solar . Na izbirnem te!cmovanju so bili najboljŠi Svetina, Smid , Intihar in Mirt. Prvi trije so odpotovali v Bad Wiessee , žal brez trenerja Bunčiča , ki je bil zadržan zaradi delovnih obveznosti v železarni.
Tekmovanje v Bad Wiessee je bilo na visoki kvalitetni ravni in v dokaj težkih vremenskih pogojih . Veter je
PADALSTVO
Naša ekipa "gasilsko" postrojena na Kobli letos januarja
na različnih višinah pihal v več smereh, v bližini doskočišča pa povsem neodrejeno . Skupno je vsak tekmovalec opravil po šest skokov. Prva dva sta bila tudi odločilna za končno razvrstitev pri vrhu. Kdor je že v prvem skoku našel pravi sistem dole ta skozi različne plasti vetra, posebno še v zadnjih petdesetih metrih, je znal to koristno uporabiti tudi v naslednjih skokih. Naši so imeli precej smole . Svetina in Intihar sta prva dva skoka močno kiksirala . Doskočila sta meter in pol od cilja, ostale štiri pa sta izvedla odlično , Šmid pa je že v prvem skoku pristal v ničli, kar je uspelo v prvi seriji samo trem tekmovalcem. Nekoliko slabši je bil v tretjem in četrtem skoku z devetimi in desetimi centimetri. Ob koncu pa je bil kljub temu odličen četrti s 23 centimetri , samo šest centimetrov za zmagovalcem.
V dveh tekih veleslaloma Leščani za vidnejšo razvrstitev niso bili dovolj Jspešni. Lepe možnosti je imel Svetina, ki je imel v prvem teku 15. čas, v drugem pa se mu je odpela smučka in z zapenjanjem je izgubil pol minute. Reči pa je treba, da so avstrijski, nemški in švicarski padalci tudi odlični smučarji, kar jim je omogočilo tudi vidnejšo uvrstitev v kombinaciji, kjer smučanje prinaša eno, skoki pa dve tretjini točk. Ker se je kar dvema našima tekmovalcema odpela smučka, doseženi časi niso primerljivi z najboljšimi. Kot ekipa so bili v skokih
sedmi in v kombinaciji deveti, kar med 24 ekipami ni slabo, čeprav smo bili v preteklih sezonah navajeni tudi osvajati kolajne . Slabši razvrstitvi naših botruje tudi odsotnost trenerja Bunčiča , ki bi bil še kako potreben za nasvete pri skokih ob zapletenem vetrovnem vremenu .
REZULTATI: Skoki (6 serij) - 71 pos.: 1. - 2.
Lehmann (FRS II - Bayern) in Frisch (Weisse Meowe - Austrija) 17 cm, 3. Stobler (Wiessee I - Bay.) 18 cm, 4 . Benjamin Šmid 23 cm (0,2 ,9,10,2 ,0), 27. Darko Svetina 303 cm (154,140,0,8,1,0) , 29. Dušan Intihar 213 cm (129,175,1,14,2 ,0) vsi ALe Lesce. EKIPNO: l. Bad Wiessee 99 cm, 2. Švica A 170 cm, 3. Rheinland 229 cm, 7. ALe Lesce 647 cm ...
Veleslalom - posamezno (71): 1. Kneissel (Graz) 100,73 sec. -0,00 točk 2. Mennel (Kastle) 102,32, 3. Empl (Blizzard) 102,78., 41. Darko Svetina +30,93, 49. Dušan Intihar +37,04, 53. Benjamin Šmid +41,08.
KombinaCija posamezno: 1. Flatz (Kastle ) 10 1,45 točk, 2. Kneissel (Graz) 105,00, Riesenbeck (Wiessee) 113,24, 23. Benjamin Šmid 541 ,84, 32. Darko Svetina 693,65, 36. Dušan Intihar 788,75 .
Jesenice, dne 27. 3.1982
L. MESARIC ALe Lesce
KAT. Fr.A. KAT. FI.B. NOOE"L JADRLlCE MODEL GlME'NJAK
rrrrn
KArFLO . HODE/. l'eiJAC
o modelarskih kategorijah V februarski štcvilki naše revij e smo
pričeli 1. opisom kategorij '1 iI1odclarst 'ili in vam jih za lIvod v grobem predstavili . V tej številki pa bomo podrobneje prikal.a li vse o modelih kategorije FI prostoleteči modeli formula svetovno prvenstvo.
3. 1 Klasa Fl A - jadralec
3.1.1 Definicija Jadralec je leteči model , ki nima
pogonskc ,·laprave. Pri jadraleu sc v/.pon llstvarja 1 acrodinamičlumi silami na nepomiCne nosiinc površinc . Torcj sc mcd letom površinr ne smcjo premikati (vrtcti ali mahati). Lahko se sprcminjaj') krivilIc profila ali napadni koti. Model i s spremcnlj i vo gcomctrijo ali površino llIorajo odgovarjati vsem tehni č nim I.ahtevam , če so nosilne površinc v minimalnclll ali maksimalncll1 položaj li.
3.1.2 Karakteristika jadralea formll-la svetovno prvcnstvo :
nosilna površina najmanjš:1 td.a lIajvcC:ja obte/.ha Ila površino najvc čja doli.illa start nc vrvice, ohtc žc ne I. 2 kg
32 14 dlll 2
410 gr
tc/.c pri merjcnjll SO 111.
3 .2 Klasa Fl B - model z raztegljivim motorjem - formula svetovno prvenstvo
To jc lete č i model. ki illla I.a pogon ra/.tcgljivi motor. pri katercm se v/gon llstvarja I. aerodinamičnimi silami. ki dclujejo na neprcllli č ne površinc (nl' smcjo mahati ali se vrtcti). Modeli s sprL:mcnljivo površillo morajo ougo-
varjati vsem tehničnim zahtevam , če so nosilnc površine v minimalnem ali maksimalnem polo žajU.
3.2.2 Karakteristike modela z raztegljivim motorjem formula svetovno prvenstvo:
nosilna površina J 7 - ·19 dm 2
najmanjša teža modela hrez enega ali več motorjev 190 gr največja ohtc 7.ba Ila površino
50 gr / dm 2
najve čja teža enega ali ve č podmazanih motorjev 40 gr
3.3 KLASA F1C - Modeli z batnim motorjem
3.3.1 Definicija To je Ic teči l11odcl. ki pridobiva
moč la Ic tenje s pomnčjo hatnega motorja , pri katcrcm se v/gon ust va rja z aerodinal11ičnillli silami . ki delujejo na ncprcl11ične nosilne površinc ( se ne smejo vrtcti ali iI1ahati) . Model s sprcmenljivo pcvršino ali geometrijo mora odgovarjati vscm tchni čnim laht~vam, ČC so Ilosilnc površine v minill1alncm ali maksimalncm položaju.
3.3.2 Karaktcristika modela I . batnim motorjcm motorji formula svetovno prvcllstvo:
na jvcčja dclovna površina cncga al i vc[: motorjcv 2.5 cm' podalj škina i/.)luhll Illotorja ali n]()torjev niso dovoljcni najmanjša skllJlna tcža dL'lovne prostorininc ellcga ali vcč lllotorjcv
L 100 gr / cm2 najmanjša obtežba na nosiInc površine
20 gr / cm2
MODELARSTVO
največja obtežba na nosilne površine SO gr Icm 2
najdaljše delovanje motorja po spuščanju modela iz roke 7 sekund
Gorivo za motorje z žaril no svečko in za motorje na pogon z iskrico preskrbi organizator tekmovanja in je standardne formule . Sestoji se: 80 % methanola , 20 % olja (ricinIls ali sintetično).
Opomba : Gorivo za motorje, ki se vžigajo z iskro , ni omejeno , pred vsakim poskusom uradnega leta pa je potrebno rezervar oprati s standardnim gorivom .
Sedaj pa še nekaj besed o samem tekmovanju, o sodnikih in sojenju . Število letov v vseh treh prej omenjenih kategorijah je 7.
Definicija uradnega leta: a) prvi poskus leta je enak ali večji kot
20 sekund; b) če je delovanje motorja enako ali
manjše kot 7 sekund in če je let večji ali enak 20 sekundam ;
c) če je v drugem poskusu delovanje motorja manjše ali enako 7 sekundam, ne glede na trajanje leta.
Definicija poskusa: za kat. FIA a) če je let modela po odpenjanju s
startne vrvice krajši kot 20 sekund; b) če model zleti na zemljo, ne da bi
ga odpel s start ne vrvi ee ; c) če se tekmovalec oddalji od sodni
kov toliko , da ne vidijo momenta , ko se model odpne z vrvice;
d) če modelu odpade med poletanjem ali letom del;
e) če se model ali startna vrvica zaplete oziroma odleti z drugim modelom . V kat. FIS velia isto kot v kat. F1A pod točko al in točko dl V kat. FI C velja isto kot v kat.
FIA in FIS pod a) in d), in če je : delovanje motorja daljše kot 7 sekund.
Opozorilo : Poskus se lahko ponovi pri vseh kategorijah takrat , če se model zaleti z drugim modelom v letu , ali pri poletanju z osebo. V primeru , da v zgoraj navedenih primerih model normalno nadaljuje let , lahko tekmovalec zahteva, da se mu let prizna kot uraden , pa čeprav to napravi šele po končanem poskusu.
lCe'L.4 31
'število poizkusov: V vsakem uradnem letu ima tekmo
valec pravico opraviti dva poizkusa , če mu prvi ne uspe .
Plasman: a) za končni plasman se vzame sešte
vek sedmih letov vsakega tekmovalca ;
b) da bi lahko dobili zmagovalca, kadar ima po sedmih letih več tekmovalcev enak seštevek točk, odredi organizator dodatne lete fly - off. Vsak dodatni let traja I minuto več od predhodnega in to toliko časa, da se dobi zmagovalec. Trajanje leta in njegovo merjenje: Trajanje leta je omejeno na maksi
malno 3 minute - 180 sekund, 7 letov x 180 sekund = 1260 sekund. Trajanje leta se prične meriti, ko tekmovalec odpne model s start ne vrvice kat. FIA, v kat. FIS in FIC pa takrat, ko tekmovalec model spusti iz roke . Sodniki morajo poznati obliko in barvo modela, da ga med letom razločijo od drugega. Let se smatra za končanega , ko se dotakne zemlje ali ko naleti na neko zapreko in tako definitivno konča let. V slučaju, da sodniki zgubijo model iz vida, prav tako ustavijo štoperice in let se smatra za končanega . Let merita vedno dva sodnika, od teh pa mora en vedno imeti daljnogled , na svetovnih prvenstvih pa morata imeti oba sodnika daljnogled . V času trajanja leta se morajo sodniki nahajati v krogu prečnika 10m, od kjer je model poletel.
Število pomočnikov : vsak tekmovalec ima pravico imeti enega pomočnika. Pomočnik v kat. FIA pomaga tekmovalcu pri startu izpustiti model, v kategorijah FIS mora tekmovalec sam nositi gumo in spustiti model, prav tako pa mora v kat. FI C tekmovalec sam zagnati motor in spustiti model. Pri vseh startih je skakanje od zemlje dovoljeno , v kat. FIA pa ni dovoljeno pri odpentanju metati mehanizma , na katerem je navita startna vrvica, lahko pa se odvrže sama startna vrvica .
V naslednjem nadaljevanju bomo podrobneje obdelali kat. F2 - krožno vodene modele tj . brzinski model, model za ekipno tekmo ter akrobatski model.
Časopisi in druga literatura Nadaljujemo s pregledom časopisov
in revij z vsebino iz aeronavtičnih področij, ki smo ga začeli v letošnji februarski številki .
AIR INTERNATIONAL piše o vojaškem in civilnem letalstvu v angleščini in izhaja vsak mesec. Letna naročnina 9,25 angleških funtov. Naslov : The Air International, De Worde House, 283 Lonsdale Rd., LONDON SW 13 90W, Velika Britanija.
AIR PICTORlAL piše o civilnem in vojaškem motornem letalstvu v angleščini , izhaja mesečno, letna naročnina 9,pO angl. funtov. Naslov : The AIR PICTORlAL. Dial House, 6 Park Street, Windsor, Berks. SL4 1 LU, Velika Britanija.
FLlEGERMAGAZIN, piše splošno o letalstvu , tudi o jadralstvu, v nemšč i ni, izhaja mesečno . Letna naročnine 54.nemških mark, posamezna številka 6.mark. Naslov : Ringier Verlag, Isartorplatz 5, 0-8000 MUNCHEN 2, Zahodna Nemčija.
AEREI , mesečnik o vOjaškem letalstvu in maketarstvu , v italijanŠčini. Izide enajst krat letno, letna naročnina okrog 30.000 Lir. Naslov: AEREI , Delta edirtice s. n. c., Caseila Postale 409, 43100 PARMA, Italija .
PI LOT, "neodvisni " mesečn i k o splošnem letalstvu, v angleščini. Letna naročnina 11,50 angleških funtov. Naslov: Lernhurst Publications Ltd, 88 Burlington Road, New Malden, SURREY, Velika Britanija.
PI LOT UND FLUGZEUG, piše o praktičnem letenju za športnega pilota, izhaja mesečno v nemščini. Letna naročnina 120.- nemških mark. Naslov: NavCom GmbH, Pilot un Flugzeug, Flugplatz, 6073 EGELSBACH, Zah. Nemčija.
AERO MODELLER, piše o letalskem modelarstvu v angleščini. Izhaja mesečno. Naslov: AERO MODELLER, Argus Press Ltd. 23/37 Tudor Street, LONDON EC 4, Velika Britanija.
Al R POWE R, piše o vOjaškem in CIvilnem letalstvu, izhaja vsaka dva meseca v angleščini_ Letna naročnina 11 .- ameriških dolarjev. Naslov: Sentry Books Inc., 10718 White Oak Ave. GRANADA HILLS, California 91344, Združene države Amerike.
WI NGS, obravnava predvsem letalsko zgodovino, izhaja vsaka dva meseca v angleščini . Letna naročnina 11 .- ameriških dolarjev. Naslov : Sentry Books Inc., 10718 White Oak Ave ., GRANADA HI LLS, California 91344, Združene države Amerike.
SCALE MODELER , piše o maketarstvu (letala, tanki) v angleščini. Izhaja mesečno , letna naročnina okrog 30.- ameriških dolarjev. Naslov : Challenge Pbc. Inc., 7950 Deering Ave., CANOGA PARK, Californi a 91304, Združene države Amerike .
SCALE AIRCRAFT MODELER izhaja štirikrat letno v angleščini in piše samo o letalskem maketarstvu. Posamezna številka okrog 5.- am. dolarjev, letna naročnina okrog 15.- am. dolarjev. Naslov: Challenge Pbc. Inc., 7950 Deering Ave., CANOGA PARK, California 91304, Združene države Amerike.
OPOMBA: Ker pri vseh publikacijah ne razpolagamo z letošnjimi številkami, so morda nekateri podatki (naslov, cena) zastareli. Prosimo vse, ki nam lahko sporoče najnovejše podatke za leto 1982, da bomo objavili popravek.
~ LETALSKI VESTNIK Organizacijsko glasilo 10 ZLOS *Ieto VII *številka 4. april 1982
V zvezi z razpisom ZKPV morajo od letošnjega leta dalje vsi aviomehaniki v letalskih šolah imeti v svoje licence vpisano tudi posebno pooblastilo za vzdrževanje jadralnih letal. Zato je LZJ načrtovala poseben seminar v Vršcu .
Da bi zmanjšali stroške prevoza slovenskih kandidatov do Vršca , je ZLOS organizirala -v Lescah (v času od 1. do 4. marca) svoj seminar, kateremu je prisostvovalo 10 aviomehanikov. Po programu seminarja so predavatelji Gustav Ajdič , inž. Tomo Polanc, Bojan Kadunc , inž. Tone Čerin, Pavle Potočnik in Adolf Šuster s kandidati obdelali predvideno gradivo iz naslednjih predmetov: teorija štartanja, konstrukcija, vzdrževanje in izkoriščanje vitla, zakoni in predpisi , teorija tJrezmotornega jadranja, konstrukcija in proizvodnja plasticnih letal in manjša popravila poškodovanih plastičnih letal. Praktični prikaz vzdrževanja in pregleda letal je kandidatom posredoval aviomehanik Vojteh Hladnik iz. ALC.
Kandidati so si zadnji dan
Seminar za aviomehanike v lescah
seminarja v pogonu za proizvodnjo letal tovorne Elan ogledali popolno izdelavo letala DG- l OO (od osnovnih elementov do končne montaže). Prisotni so bili navdušeni nad siste-matično organizirano in pedantno proizvodnjo, pa čeprav se le-ta odvija v skromnih delavniških prostorih. Na koncu obiska je Pavle POtočnik nazorno pokazal načine popravila pri manjših poškodbah na plastičnih letalih, kar bo mehanik om v bodoče prav gotovo dobrodošlo. Čerinu je izražena želja, da Elan čimprej da v prodajo odgovaIjajoče sete za popravilo manjših poškodb, ki bi jih mehaniki opravili samostojno na plastičnih letalih.
Zadnji dan so kandidati pred komisijo , v kateri sta bila udi inšpek torica ZKPV Zori ca Boljanovič in predstavnik LZJ Predrag Petrovič , opravljati izpite iz teoretičnih predmetov. Vsi kandidati so pokazali zadovoljivo znanje in si s tem pridobili pravico za vpis v licenco posebnega pooblastila za vzdrževanje jadralnih letal. Omenjena predstavnika iz Beograda sta se
pohvalno izrazila o znanju naših mehanikov!
Ker ALC ne razpolaga z vitlom , se kandidati , ki za to še niso usposobljeni, niso mogli izšolati za delo na vitlu . Ta del bo organiziran ob drugi priložnosti, kajti neizšolani "šleparji" po zakonu ne smejo opravljati tega odgovornega posla.
Dobro načrtovani in enostavno, vendar temeljito organizirani seminarji so najboljša metoda za spoznavanje tehničnih novosti in znanja, zato Jim je potrebno tudi v bodoče posvetiti veliko pozornosti.
GUSTAV AJDIČ
SPISEK KATEGORIZIRANIH ŠPORTNIKOV ZA LETO 1982
(po kriterijih JSOFK - objavljeno februarja v Obvestilih ZTK( Slovenije, št. 1/82)
Zaslužni športniki
Videnšek Anton let. modelarstvo AK l,.jubljana Leskošek Branko let. modelarstvo LT EMO -Celje
Mednarodni razred Velunšek Oton let. modelarstvo AK Ptuj Klančišar Martin let. modelarstvo LT EMO Celje Zvezni razred Bezgovšek Peter let. modelarstvo LT EMO Celje Zarič Sinjo let. modelarstvo LT EMO Celje Zagar Iztok let. modelarstvo AK Ptuj Kranjc Stojan let. modelarstvo AK Novo mesto Kranjc Stojan let. modelarstvo AK Kranj
Kolarič Igor jadralstvo AK Ptuj Keršič Jože jadralstvo AK Novo mesto Starovič Vojko jadraivo AK Celje
Jeršan Zmago motorno let. AK Ljubljana Skrlec Matija motorno let. AK Ljubljana Slana Jože motorno let. AK Ljubljana Verbančič Oto motorno let. LC Maribor Hojnik Danilo motorno let. AK Ptuj
Safarič Janez padalstvo ALC Lesce Hrast Branko padalstvo ALC Lesce Božič Roman padalstvo ALC Lesce Svetina Darko padalstvo ALC Lesce Intihar Dušan padalstvo ALC Lesce Jug Iztok padalstvo ALC Lesce
Perspektivni športniki 1. razred Lazar Matjaž padalstvo ALC Lesce Smid Benjamin padaltvo ALC Lesce Jug Bogdan padalstvo ALC Lesce Čeč Karel jadralstvo ALC Lesce II. razred Pišek Vinko jadralstvo AK Ptuj Cestnik Milena jadralstvo AK Ptuj
Po obvestilu ZTKOS št. 6- 4/82 bodo po sklepu skupščine TKS SRS prejemali vsi zaslužni športniki in športniki mednarodnega razreda športni dodatek v celoti iz sredstev združenih na ravni republike. Sportnike zveznega razreda in samo perspektivne športnike I. razreda v celoti financirajo (športni dodatek , štipendija, pok-inv. zavarovanje) ZTKO občine ali klubi.
Maksimalni zneski štipendij in športnega dodatka. ki jih lahko prejemajo na osnovi družbenega dogovora o statusu in stimulaciji vrhunskih športnikov od I. I. do 31. 12. 1982
zaslužni športnik medno razred zvezni razred persp. 1. razred
štipendija za športni dodatek skupaj šolanje 3.835 3.965 4.360
11.890 7.135 3.565 3.565
15.725 11.100 7.925 3.565
Od 25. do 27. januarja 1982 je bilo na sedežu FAI v Parizu zasedanje mednarodne komisije (CIP). Sodelovalo je 27 delegatov in to s predlogi za naslednje leto. Posebno izstopata predloga: - uporI/ba video sistema za
ocenjevaje figurativnih sko· kov na svetovnem prvenstvu v Lučanih (ČSSR)
- l. svetovni pokal V likovnih skokih s kupolo, ki naj bi bili v Franciji.
Novi kodeks
Nova pravila sekcije 6, ki so bila sprejeta v CIP 1981 in ki jihje potrdila FAI , veljajo od 1.
januaIja 1982. Slovenski prevod je v delu in bo natisnjen do maja. Novost v novem kodeksu so posebej natisnjeni aneksi (dodatki od A do E), ki prej niso bili natisnjeni zaradi hitrega razvoja padalstva. Ti dodatki vsebujejo predvsem detajle o disciplinah, rekordih in drugih dosežkih. Pravila za likovne skoke s kupolo so predelana na novo , kakor tudi uporaba video sistema za figurativne skoke in dopolnilo za 5 cm "ničlo" . Pri "ničli" ne bo več potrebno klasično centriranje. Uporaba copat je točno določena , da bi se izognili poškodbam merilne naprave in tekmovalcev. Dovoljena je uporaba copat z ravnimi podplati brez izboklin, z okrogl ino na koncu pete (naj manjŠi premer 3 cm). Sodniki imajo pravico tekmovalce z nepravimi copati -diskvalifici rati. Tudi aneksu o svetovnih rekordih so se nekatere stvari spremenile. Hitra zvezda je odstranjena. zadnj i rekord je pod eno sekundo. Spremembe so tudi za višinske in delovne formacije. saj je prak tično nemogoče skabti nad 5000 m (dihanje brez kisik:l). Č as formacije ni več 5. pač pa 3 sekunde. Pri likovnih skokih je štifico zamenjala rota-
cija, pri osmicah in večjih formacijah je sprememba časa s 60 na 20 sekund. Predlog za spremembo štiric in osmic je prišel od Američanov in Kanadčanov. Pri tem bi še vedno ostali dve nespremenjeni sekvenci 10 in Il, pri osmici pa Il. Močno spremenjene pa so sekvence pri štirici (št. 3,6, 12), pri osmi ci pa sekvenca št. 3. Iz izkušenj zadnjega prvenstva je nastal predlog o izvedbi 2 - 3 skokov za trening. Predlagan je tudi seminar za sodnike pred prvenstvom.
(Kopijo sekvenc lahko zahtevate od padalskega sekretarja VSJ, Seferovič Milana)
Svetovno prvenstvo v klasičnih disciplinah 1982
bo na letališču Lučane (ČSSR) od 6. do 20. avgusta. Prvič na svetovnih prvenstvih bosta tu uporabljana 5 cm "ničla" in video sistem kot primarno sredstvo za sojenje figurativ-
1. svetovni pokal prvakov
je bil uspešno izveden v italiji. Ponovitev bo 1983. Upamo, da se bodo tega tekmovanja udeležili tudi naši tekmovalci. Pravico do sodelovanja bodo imeli ne le prvaki v kombinaciji, temveč tudi prvaki posameznih disciplin (le eden iz posamezne države r Prav tako bodo tekmovali tudi mladinski prvaki , ki ob začetku prvenstva niso stari nad 23 let. Njihovi dosežki štejejo v skupnem rezultatu, upoštevajo se pa tudi pri razglasitvi posameznega mladinskega ali članskega prvaka.
Svetovno prvenstvo v klasičnih disciplinah 1984
Prijavili sta se Avstrija in Francija. Avstrijska ponudba vsebuje željo po večji atraktivnosti tekmovanj a. Posamezni skoki na cilj kot disciplina naj ne bi odpadli, pač pa bi se
skakalo in ocenjevalo posamezno. Ta predlog je naletel na nerazumevanje v deželah, kjer so stroški za posamezne skoke veliki. Za figurativne skoke je predlog, da bi tekmovalce, ki brez kazni izvajajo komplet od 12 do 13 sekund, izklj učevali. Avstrijski predlogi še niso bili poslani na FAI, tako da so se delegati tukaj prvič soočili z njimi. Zato je odločitev o svetovnem prvenstvu 1984 še nekoliko odmaknjena. Če bo mogoče, se bodo kot ponudniki priključili še Avstralci.
Svetovno prvenstvo v likovnih skokih 1983
V nasprotju s svetovnim prvenstvom v klasiki, kjer je bilo več ponudb, za svetovno prvenstvo v likovnih skokili 1983 ni interesentov. Brazilija in Združeni arabski emirati so bili zainteresirani za 1982, zdaj pa niso bili prisotni. CIP je sklenil, da v teku leta pregleda eventuelne ponudbe. Ce se ne javi nihče , bo svetovno prvenstvo odpadlo. To bi bilo obžalo-
vanja vredno, ker obstoja možnost, da bi se pojavila tudi SZ_ .
Svetovno prvenstvo v likovnih skokih s kupolo
bo od 31. julija do 8. avgusta 1982. Prvenstvo bo potekalo v srednji Franciji. Discipline: osmica (na čas)
- štirica (rotacija) - štirica (sekvence). (Natančen program bo mo
goče dobiti na VSJ.)
Diplome in priznanja
Diploma Leonarda da Vincija za leto 1981 je bila dodeljena Marcu Schneebeliju (Švica). S tem je bil počaščen dolgoletni aktivni član AK Švice. Za predsednika je izvoljen Horst Braendel. Namesto stare tehnične sekretarke Odette Rousseau -Balesi je bila izvoljena francoska zvezna trenerka Desire Mingam.
Naslednji sestanek CIP bo od 24. do 26. januaIja 1983 v Kopenhagenu.
Pripravila: Drago Bunčič in
Bernarda Gašerčič
PREDRACUN PRIHODKOV IN ODHODKOV PS ZLOS ZA LETO 1982
Prihodki:
ZTKOS za vrhunski šport ter za OD zaposlenih na RSZ ZOTKS za modelarsko dejavnost V. P. 2050 Ljubljana - pogodbeno za trenažo pilotov RŠTO - za trenažo pilotov po pogodbi LZJ - za trenažo in šolanje po pogodbi za KVL PIS PZ za šolanje kadrov Revija Krila - naročnina in pogodbeno sofinanciranje Kotizacija za republiška tekmov:mia Skupaj
OD z dajatvami za delovce DS pri PS ZLO S Režija DS in PS ZLOS Stroški revije Krila za 10 številk na 360 straneh v nakladi 3.000 izvodov Stroški strokovnih seminarjev Modelarska dejavnost Jadralna dejavnost Motorna dejavnost Padalska dejavnost Tehnična komisija Športna komisija- medalje, pokali Plačilo letalskim šolam za realizacijo pogodbenih nalog Rezerva Skupaj
2,035.000 .- din 60.000. - din
893 .750.- din 540.000.-- din
1,032.000 .- din 461.000 .- din
700.000.- din 100.000 . - din
5.821.750.-- din
Odhodki: l.338.000. _. din
2S0.000.- din
1,000.000.- din 100.000 .- din 150.000.- din 200.000.- din 150.000.- din 200.000 .- din 50.000 . . din
60 .000 .) din
2.200 .000 .-- din 123.750 .- din
5 ,821.750 .- din
Nekateri prihodki iz naslova pogodbenih nalog še niso dokončno znani. Zato predlagamo , da skupščina pooblasti PS ZLOS za rebalans finančnega plana PS ZLOS za leto 1982 .
DS pri PS ZLOS
ROKI IZPITOV ZA DOVOLJENJA V LETU 1982
Dovoljenje jadralnega pilota -Il. - 13. junij Novo mesto 17. - 19. september Lesce Dovoljenje športnega pilota -21. - 23. maj Novo mesto 24. - 26. september Maribor Dovoljenje padalca -13. - 14. julija Ptuj 2. - 3. oktobra v kraju , kjer bo največ kandidatov
ROKI POŠIU ANJ A PROŠENJ NA ZLOS - najkasneje 1 mesec pred določenim datumom izpita
li
' 1