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LA RESPONSABILIDAD CONTRACTUAL DEL TRANSPORTADOR AÉREO EN
EL CONTRATO DE TRANSPORTE DE PASAJEROS, EN EL CASO
COLOMBIANO
Informe Final de Investigación
Jacqueline Marcela Londoño Murillas (Código 1121096)
UNIVERSIDAD DE SAN BUENAVENTURA- CALI
FACULTAD DE DERECHO Y CIENCIAS POLITICAS
PROGRAMA DERECHO
Cali, Abril 2012
LA RESPONSABILIDAD CONTRACTUAL DEL TRANSPORTADOR AÉREO EN
EL CONTRATO DE TRANSPORTE DE PASAJEROS, EN EL CASO
COLOMBIANO
Informe Final de Investigación
Trabajo de Grado presentado para optar el Título de: Abogada
Presentado por:
Jacqueline Marcela Londoño Murillas . 1121096
Dr. Carlos Felipe Rúa Delgado
Director
UNIVERSIDAD DE SAN BUENAVENTURA- CALI
FACULTAD DE DERECHO Y CIENCIAS POLÍTICAS
PROGRAMA DERECHO
Cali, Abril 2012
TABLA DE CONTENIDO
Pág.
INTRODUCCIÓN .................................................................................................... 5
METODOLOGÍA ...................................................................................................... 9
CAPITULO UNO - CONCEPTOS Y PRESUPUESTOS DE LA
RESPONSABILIDAD CONTRACTUAL DEL TRANSPORTADOR AÉREO EN
COLOMBIA ........................................................................................................... 11
Concepto de Responsabilidad Contractual. ....................................................... 12
Presupuesto de Responsabilidad Contractual. .................................................. 13
Presupuestos de exoneración de la responsabilidad contractual ...................... 17
CAPITULO DOS - NORMATIVIDAD APLICABLE AL TRANSPORTADOR AÉREO
EN CASO DE ACCIDENTE, RETRASOS, PÉRDIDA Y DAÑO AL EQUIPAJE. ... 20
Presupuestos de Indemnización y Límites de la responsabilidad ...................... 24
Retrasos, Pérdida y Daño al Equipaje. .............................................................. 26
Presupuesto de Responsabilidad y Límites de Responsabilidad. ...................... 30
Exoneración de la Responsabilidad ................................................................... 32
En el Caso Colombiano ..................................................................................... 34
Procedimiento para Reclamaciones en Colombia ............................................. 35
CAPITULO TRES - RÉGIMEN DE RESPONSABILIDAD APLICABLE EN CASO
DE RETRASO EN EL TRANSPORTE AÉREO DE PASAJEROS ........................ 37
Observaciones Generales. ................................................................................. 37
En el Caso Colombiano. .................................................................................... 38
Compensaciones al pasajero ............................................................................. 41
Responsabilidad por Incumplimiento o Interrupciones ....................................... 44
Observaciones Generales .................................................................................. 46
La Negación de Embarque Justificada ............................................................... 47
La Negación del Embarque por Sobreventa (Overbooking). .............................. 50
En el Caso Europeo. .......................................................................................... 52
La cancelación de Vuelos .................................................................................. 53
Conclusiones ......................................................................................................... 56
REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS ...................................................................... 58
INTRODUCCIÓN
El legislador ha realizado un amplio esfuerzo, para que el ordenamiento
jurídico Colombiano se encuentre acorde a la normatividad internacional que versa
sobre el transporte aéreo. Teniendo en cuenta la relevancia social, económica y
política que tiene la evolución del transporte aéreo colombiano, en la actualidad se
ha hecho necesaria la adopción de la normatividad internacional para asegurar los
intereses de las partes que suscriben el contrato de transporte aéreo.
La creación de una normatividad interna que verse sobre dicho contrato,
empieza en el año de 1919 en donde se fundó la primera empresa comercial de
aviación1, surgiendo así la necesidad de crear un organismo competente que
tuviera el conocimiento y el control de la aviación en todos los aspectos; con tal
motivación se creó la ley 126 de 1919 en donde se autorizó la regulación jurídica
de todo lo relacionado con la aeronavegación, buscando modelos extranjeros que
permitieran el manejo de dicha actividad, con este mismo precedente el poder
ejecutivo emitió los decretos 599 de 1920 y 289 de 1927, que versan sobre la
misma materia.
En remplazo a la ley 126 de 1919, se concibió la ley 89 de 1935, denominada
Ley General de la Aviación Civil, la cual se ocupó en la regulación de solo
1 El día 16 de septiembre de 1919 se funda en Medellín la 1ra. Empresa de aviación comercial;
su nombre Compañía Colombiana de Navegación Aérea. (Sustraído del articulo Historias de la
aviación colombiana en la filatelia, ranck Javier Marín, Bibliotecólogo e Investigador Histórico.
Mayo 2009)
aspectos básicos de la aeronavegación. Con estas implementaciones y en la
evolución del comercio aéreo el cual vivenciaba el Estado Colombiano, se
determinó en 1971 que el Código Aeronáutico de Colombia pasara a formar parte
del Código de Comercio, siendo adoptado este mediante el Decreto Ley 410 de
este mismo año, y consignados en la segunda parte del Libro V de la Navegación
Aérea artículos 1773 al 1909 del C.co.
En materia de Responsabilidad Contractual que se deriva en el transporte
aéreo se desarrollaron herramientas jurídicas a nivel internacional, cuya
relevancia es innegable pues constituyen un punto de referencia normativo, son
estas: El convenio de Varsovia para la Unificación de Ciertas Reglas Relativas al
Transporte Aéreo Internacional, del 12 de Octubre de 1929, este se ocupa de los
daños a los pasajeros en caso de accidente y la responsabilidad por retraso y por
incidencias en el equipaje; perseguía principalmente tres objetivos, los cuales
eran: Limitar las indemnizaciones a pagar por los transportistas en caso de
responsabilidad, lograr un cierto grado de uniformidad en los documentos de
transporte y reducir los escenarios posibles en que los perjudicados por
accidentes aéreos podían presentar sus reclamaciones. Actualmente el Convenio
de Montreal de 1999 ratificado por Colombia a través de la Ley 701 de 2001 y
entrando en vigencia el 4 de noviembre de 2003 está llamado a sustituir el
convenio de Varsovia de 1919, su finalidad es la unificación de ciertas reglas para
el transporte aéreo internacional, el cual como novedad introduce el
establecimiento de un sistema de responsabilidad de doble estrato para los
casos de daños por accidentes causados a los pasajeros.
Por lo expuesto anteriormente, para la realización de esta investigación se
partió desde esta pregunta ¿Cuál es la responsabilidad contractual del
transportador aéreo en el contrato de transporte de pasajeros, en el caso
colombiano?
Para dar respuesta a este planteamiento resulta necesario, comprender la
responsabilidad contractual del transportador aéreo en el contrato de transporte de
pasajeros, en el caso colombiano. Identificando las principales fuentes formales
de la normatividad aplicable al transportador aéreo en caso de accidentes,
retrasos, pérdidas y daños al equipaje, establecer el régimen de responsabilidad
aplicable en caso de retraso en el transporte de pasajeros determinar la
responsabilidad del transportador aéreo en el incumplimiento del contrato:
denegación de embarque y cancelación de vuelos.
Este trabajo tiene como finalidad hacer una comprensión del régimen legal de
la responsabilidad contractual del transportador aéreo derivada del incumplimiento
del contrato de transporte. Para tales efectos, nos permitimos hacer una
sistematización del estudio de las fuentes formales que hacen referencia a dicho
régimen.
El marco teórico se creó con base en la doctrina, jurisprudencia, y
normatividad, pues fueron las bases conceptuales adecuadas para versar sobre
los asuntos que competen esta investigación, es por lo anterior que se hizo
mención a las teorías planteadas por Guerrero Lebrón, Márquez Aponte,
Gabaldon García, Casado Iglesias, Navas Herrera, entre otros, y a los aportes del
Consejo de Estado, y la Corte Suprema de Justicia.
Anotado lo anterior, podemos diferir, que como presupuesto para entender la
relación contractual en el transporte aéreo, se define este como aquella relación
jurídica; por la cual una persona denominada usuario o pasajero conviene con una
persona natural o jurídica, el traslado de una persona o cosa, de un punto de
partida a un punto de destino, tras una remuneración económica y con arreglo a
las condiciones estipuladas por ambas partes; por lo anterior el contrato de
transporte se caracteriza por ser consensual, bilateral, oneroso, pero por
determinadas circunstancias también es de adhesión, pues ciertas condiciones ya
preestablecidas por una de las partes no podrá ser alteradas por la otra. Tales son
estos los límites de indemnización. Como consecuencia La responsabilidad
derivada del incumplimiento del contrato de transporte aéreo así; Es aquella que
surge del incumplimiento o cumplimiento retardado o defectuoso de una
obligación valida, como lo es transportar a una persona o mercancía de un punto
de partida a un punto de destino, en un medio de locomoción especifico llamado
aeronave, que para estos efecto se entenderá como todo aparato que maniobre
en vuelo, capaz de desplazarse en el espacio. Para invocar la exoneración de
dicha responsabilidad el transportador deberá probar la culpa del pasajero, pues
de probarse tal culpa, será quien e siendo víctima corra con los daños y perjuicios.
Para los casos de retraso, irrupción en el transporte, negación de embarque
ocasionado en la práctica de la sobreventa, o la negación justificada de este,
regulada por la normatividad contenida en la resolución No 04498 de la
Aeronáutica Civil de Colombia. No compensa los daños que puede generar, dicho
incumplimiento al contrato de transporte, pues los mecanismos de reparación que
contempla la norma para tales efectos, son irrisorios, en cuando el daño
ocasionado al usuario puede ser superior a su indemnización.
METODOLOGÍA
La metodología utilizada en esta investigación, corresponde al método
hermenéutico de las ciencias sociales, el cual se encuentra relacionado con el
paradigma cualitativo de la investigación, en la manera en que el objeto de esta
investigación es la comprensión de un concepto, haciendo una descripción y
comprensión interpretativa, de la responsabilidad contractual, derivada del
incumplimiento del contrato de transporte aéreo. La comprensión no supone solo
el hecho de conocer el texto, o reconocer el sentido del texto, sino la sustracción
del mismo. En este sentido la hermenéutica, es decir, en el estudio del acto de
comprender, se emplea como método para orientar la interpretación o la
comprensión de un asunto determinado, texto, relato, conocimiento histórico, etc.
Vattimo (1991).
Por lo anterior si la hermenéutica es un ejercicio del pensamiento que busca
llegar a una verdadera comprensión de la historia, los fenómenos, los textos, los
relatos o incluso, las leyes .Arráez, Calles y Moreno de Tovar (2006, 174) es
necesaria acudir a ella para realizar un estudio eficaz de la norma que estudia la
responsabilidad contractual derivada del incumplimiento del contrato de transporte.
Una vez determinado el método abordado en el estudio, corresponde
determinar cómo se construye la investigación. Lo primero es la especificación del
concepto de responsabilidad, desde la dogmática jurídica y retomando el
pensamiento de Hart y Dworkin, además de la conceptualización y alcance de la
responsabilidad de acuerdo con lo estipulado en la Jurisprudencia y la
normatividad vigente, igualmente hacer un reconocimiento de los presupuestos de
responsabilidad, para lograr una determinación igualmente de los presupuestos
que hace la norma sobre la exoneración de la responsabilidad.
En un segundo capítulo, analizamos y sistematizamos las fuentes formales
que se han pronunciado acerca el incumplimiento del contrato por causas de
perdida, retraso, averías al equipaje, y accidente aéreo, entendiendo este como
las lesiones corporales y psicológicas a las cuales se pueda ver afectado el
pasajero, o en su defecto la muerte.
En un último tramo de esta investigación conceptualizamos sobre la
responsabilidad del transportador, derivada del retraso, o incumplimiento de
horarios en el contrato, los límites de indemnización, y la culpa del pasajero como
herramienta para invocar la exoneración. Así mismo, criticamos el ordenamiento
jurídico sobre los topes máximos de indemnización que este contempla, pues el
resarcimiento del daño es inferior al causado sobre la parte afectada.
CAPITULO UNO - CONCEPTOS Y PRESUPUESTOS DE LA
RESPONSABILIDAD CONTRACTUAL DEL TRANSPORTADOR AÉREO EN
COLOMBIA
Como presupuesto para entender la relación contractual en el transporte
aéreo, se define este como aquella relación jurídica; por la cual una persona
denominada usuario o pasajero conviene con una persona natural o jurídica, el
traslado de una persona o cosa, de un punto de partida a un punto de destino, tras
una remuneración económica y con arreglo a las condiciones estipuladas por
ambas partes; por lo anterior el contrato de transporte se caracteriza por ser
consensual, bilateral, oneroso, pero por determinadas circunstancias también es
de adhesión, pues ciertas condiciones ya preestablecidas por una de las partes no
podrá ser alteradas por la otra. Tales son estos los límites de indemnización.
El contrato de transporte aéreo posee elementos nominativos y
personalizados, acordados por el usuario (pasajero) y el transportador, tiene
como expresión física un título de transporte denominado billete o boleto de
pasaje2, el cual debe contener según la normatividad Colombiana.
Artículo 1877 Código de Comercio: El billete o boleto de pasaje, si se expide, deberá contener:
1) Lugar y fecha de emisión;
2) Nombre o indicación del transportador o transportadores;
3) Lugares de partida y destino, y escalas previstas, y
1. Así mismo en un concepto más moderno, la aerolínea LAN, nos aporta la definición de billete o boleto de pasaje:La emisión del Billete de Pasaje da fe de la celebración y aceptación de las condiciones del transporte aéreo y del contrato de transporte suscrito entre el pasajero y el Transportador cuyos nombres aparecen en el Billete. El Billete emitido a nombre del pasajero es nominativo, personal e intransferible, y su emisión podrá realizarse total o parcialmente a través de medios físicos o electrónicos.
4) Precio del transporte.
El pasajero podrá exigir que se inserte su nombre en el billete o boleto.
En analogía con lo estipulado en la navegación acuática, nos remitimos al
artículo 1585 del Código de Comercio, en donde nos indica que el boleto o billete
servirá como medio de prueba de la celebración del contrato por el viaje que en él
indique. Es por lo anterior que la expedición del boleto aéreo que para el caso lo
denominaremos así, es indispensable presentar al momento de reclamar una
indemnización por causa de un incumplimiento del contrato.
Concepto de Responsabilidad Contractual. Sobre el concepto de
responsabilidad civil contractual la corte constitucional se ha pronunciado
recientemente en este sentido. La Corte Constitucional (2010), en sentencia C –
1008, M.P. Luís Ernesto Vargas Silva
“La responsabilidad civil contractual ha sido definida por la doctrina especializada como aquella que resulta de la inejecución o ejecución imperfecta o tardía de una obligación estipulada en un contrato válido. De este modo, el concepto de responsabilidad civil contractual se ubica en el contexto de un derecho de crédito de orden privado, que solo obra en un campo exclusivo y limitado, vale decir, entre las partes del contrato y únicamente respecto de los perjuicios nacidos de ese negocio jurídico.”
Desde el punto de vista del Derecho aeronáutico, se puede conceptualizar la
responsabilidad derivada del incumplimiento del contrato de transporte aéreo así;
es aquella que surge del incumplimiento o cumplimiento retardado o
defectuosode una obligación valida, como lo es transportar a una persona o
mercancía de un punto de partida a un punto de destino, en un medio de
locomoción especifico llamado aeronave, que para estos efecto se entenderá
como todo aparato que maniobre en vuelo, capaz de desplazarse en el espacio.
(Art 1789C.co).
En este sentido, se corrobora la naturaleza contractual de que estamos
hablando. Para Guerrero Lebrón (2005, 96)
En virtud del contrato de transporte aéreo que es un contrato de resultado, se compromete, no solo a transportar al pasajero de un lugar a otro previamente convenido, y a hacerlo en el horario programado, sino a transportarlo sano y salvo, sin que sufra lesiones ni ningún otro perjuicio, de ahí que los daños que se produzcan en la persona del pasajero como consecuencia del transporte aéreo pueden considerarse un incumplimiento contractual.
Es por lo anterior que podemos inferir que es obligación del porteador, realizar
su labor de transportar los pasajeros en óptimas condiciones o sano y salvo, esta
se conoce como la obligación de seguridad, que se contempla accesoria a la
principal, que como requisito para su exigencia ante la normatividad, es necesario
que exista el contrato de transporte.
Presupuesto de Responsabilidad Contractual. En un ejercicio por
limitar la responsabilidad del transportador aéreo, la normatividad ha especificado
las situaciones en las cuales el transportador incurre en el incumplimiento o
cumplimiento defectuoso del servicio. Es así como el artículo 17, 18, 19 del
Convenio de Varsovia cuyo contenido se reitera casi de forma idéntica en el
artículo del mismo número del Convenio de Montreal expresa.
Artículo 17. Muerte y lesiones de los pasajeros. Daño del equipaje.
1. El transportista es responsable del daño causado en caso de muerte o de lesión corporal de un pasajero por la sola razón de que el accidente que causó la muerte o lesión se haya producido a bordo de la aeronave o durante cualquiera de las operaciones de embarque o desembarque.
2. El transportista es responsable del daño causado en caso de destrucción, pérdida o avería del equipaje facturado por la sola razón de que el hecho que causó la destrucción, pérdida o avería se haya producido a bordo de la aeronave o durante cualquier período en que el equipaje facturado se hallase bajo la custodia del transportista.
Artículo 18. Daño de la carga.
1. El transportista es responsable del daño causado en caso de destrucción o pérdida o avería de la carga, por la sola razón de que el hecho que causó el daño se haya producido durante el transporte aéreo.
Artículo 19. Retraso.
El transportista es responsable del daño ocasionado por retrasos en el transporte aéreo de pasajeros, equipaje o carga. Sin embargo, el transportista no será responsable del daño ocasionado por retraso si prueba que él y sus dependientes y agentes adoptaron todas las medidas que eran razonablemente necesarias para evitar el daño o que les fue imposible, a uno y a otros, adoptar dichas medidas.
Por las normas mencionadas podemos identificar que el transportador es
responsable del daño causado en caso de muerte o lesión corporal de un
pasajero, del daño causado en caso de destrucción, perdida o avería de la carga,
y por los daños ocasionados por retrasos de pasajeros, equipaje o carga, todo
esto soportado en el hecho de que este se haya causado por cualquiera de las
operaciones de navegación a bordo de la aeronave, o en el embarque y
desembarque de la misma.
La legislación colombiana en su Código de Comerciodetermina los casos
en los cuales se le imputara responsabilidad al transportador aéreo.
Art 1880. El transportador es responsable del daño causado en caso de muerte o lesión del pasajero, con la sola prueba de que el hecho que lo causó se produjo a bordo de la aeronave o durante cualquiera de las operaciones de embarque o desembarque…
Artículo 1882. Cuando el viaje no pueda iniciarse en las condiciones estipuladas o se retrase su iniciación por causa de fuerza mayor o razones meteorológicas que afecten su seguridad, el transportador quedará liberado de responsabilidad devolviendo el precio del billete. El pasajero podrá en tales casos exigir la devolución inmediata del precio…
Si una vez comenzado el viaje éste se interrumpiere por cualquiera de las causas señaladas en el inciso anterior, el transportador quedará obligado a efectuar el transporte de viajeros y equipajes por su cuenta, utilizando el medio más rápido posible hasta dejarlos en su destino, salvo que los pasajeros opten por el reembolso de la parte del precio proporcional al trayecto no recorrido…
Artículo 1883. El transportador es responsable del daño resultante del retardo en el transporte de pasajeros, equipajes o mercancías…
Artículo 1886. El transportador será responsable de la pérdida o avería de los objetos de mano, cuando el hecho que causó el daño ocurra a bordo de la aeronave o hallándose aquéllos bajo la custodia del transportador, sus agentes o dependientes…
Artículo 1887. El transportador será responsable de la pérdida o avería de la mercancía y equipaje registrado, cuando el hecho que causó el daño ocurra a bordo de la aeronave o hallándose aquellos bajo la custodia del transportador, sus agentes, dependientes o consignatarios…
Como presupuestos de responsabilidad y determinación de la misma la
legislación colombiana está de acuerdo con la legislación internacional. Para ser
más precisos diremos en concordancia con lo explicado anteriormente, estos
presupuestos de responsabilidad contractual están determinados de la siguiente
manera según Guerrero Lebrón (2005,96).
1. Que exista un contrato de transporte aéreo realizado en una aeronave, en caso de ser internacional se aplique el CM, y en caso de ser nacional se aplicara la legislación interna, comprendida en el libro V del Código de Comercio colombiano.
2. un incumplimiento del contrato que ha de calificarse como accidente. 3. La existencia de daños personales en el pasajero.
4. La imputación de dichos daños al sujeto a quien se le imputa la responsabilidad, entendiendo esto como al transportista.
Observamos que la existencia del contrato es indispensable para configurar
la responsabilidad contractual, pues es la prueba de la relación subsistente; el
incumplimiento entendiendo este como la ejecución irregular del servicio, las
lesiones corporales al pasajero, y la imputación de dicho daño al transportador,
pues la norma fue muy clara en indicar que este es responsable por el solo hecho
de que el usuario se encontraba a bordo de la aeronave, o en las actividades de
embarque y desembarque de la misma.
La Corte Constitucional (2010), en sentencia C – 1008, M.P. Luís Ernesto
Vargas Silva, se ha pronunciado sobre la responsabilidad, no concretamente en el
transporte aéreo, pero de ella podemos hacer su analogía a lo que nos compete.
“Siguiendo la jurisprudencia especializada, la previsibilidad de un perjuicio se encuentra en la posibilidad que tiene un deudor diligente de haberlo contemplado anticipadamente el efecto del incumplimiento de lo pactado en el contrato; contrario sensu, si falta dicha característica se estará en presencia de un daño imprevisible. Al respecto la jurisprudencia ha indicado: “El incumplimiento de un contrato hace o puede hacer responsable al contratante incumplido, en todo o en parte, de los perjuicios directos que aquel incumplimiento ocasione al otro contratante incumplido, y por estos deben entenderse los que constituyen una consecuencia natural o inmediata del incumplimiento, hasta el punto de mirárseles como un efecto necesario y lógico. Estos perjuicios directos se clasifican (…) en previstos e imprevistos, constituyendo los primeros aquellos que se previeron o que pudieron ser previstos al tiempo de celebrarse el contrato, y los segundos, aquellos que las partes no han previsto o no han podido prever en ese mismo momento. De los primeros solo es responsable el deudor cuando no se le puede imputar dolo en el incumplimiento de sus obligaciones y de (…) tanto los previstos como de los imprevistos, es responsable el deudor cuando hay dolo de su parte”.
Los perjuicios previstos, los podemos encasillar, como aquellos que la
norma a estipulado que el transportador es meramente responsable, y que ya
hemos mencionado anteriormente, y de los imprevistos, que la parte no pudo
prever en ese momento, como por ejemplo traigo a colisión el caso donde se ha
hecho la denegación de embarque al pasajero, pues aunque no se encuentre
tipificado en el contrato de transporte aéreo, esta se puede presentar cuando las
condiciones para el cumplimiento del contrato no son óptima pues por problemas
meteorológicos no se puede emprender el transporte, por tanto el transportador no
puede realizar el vuelo, ya que en caso de accidente este hubiera incurrido en un
perjuicio mayor, a los causados por el incumplimiento del vuelo.
Para el caso, si el viaje de un pasajero se inicia y termina dentro del mismo
país, el servicio de transporte y los límites de responsabilidad estarán regulados
por la legislación aplicable en Colombia que para el caso estarán regulada en el
Código de Comercio, pero en caso de que el viaje de un pasajero tenga carácter
internacional, será aplicables la Convención de Varsovia o la Convención de
Montreal o cualquiera otra normatividad que para el caso sea aplicable. Estas
convenciones solo regulan los límites de responsabilidad del transportador por
muerte o lesiones personales del pasajero y la perdida, retraso o daño al equipaje.
Presupuestos de exoneración de la responsabilidad contractual. La
exoneración de la responsabilidad por parte del transportador está reglamentada
por las mismas normas que regulan la responsabilidad de este, la principal
características de estas es que la culpa del incumplimiento le es imputable al
pasajero, en los convenios internacionales específicamente en el convenio de
Montreal cuyo texto reza de manera idéntica al convenio de Varsovia. Las
causales de exoneración se reglamentan así:
Artículo 20. Exoneración. Si el transportista prueba que la negligencia u otra acción u omisión indebida de la persona que pide indemnización, o de la persona de la que proviene su derecho, causó el daño o contribuyó a él, el transportista quedará exonerado, total o parcialmente, de su responsabilidad con respecto al reclamante, en la medida en que esta negligencia u otra acción u omisión indebida haya causado el daño o contribuido a él. Cuando pida indemnización una persona que no sea el pasajero, en razón de la muerte o lesión de este último, el transportista quedará igualmente exonerado de su responsabilidad, total o parcialmente, en la medida en que pruebe que la negligencia u otra acción u omisión indebida del pasajero causó el daño o contribuyó a él. Este artículo se aplica a todas las disposiciones sobre responsabilidad del presente Convenio, incluso al párrafo 1 del artículo 21.
De acuerdo con esto podemos indicar que el artículo de exoneración del
CM, se apoya en la teoría de la culpa de la otra parte contratante que para el caso
es el pasajero, pues por un acto de acción u omisión este no se pudo lograr un
cumplimiento eficiente de la obligación a la cual el transportador se comprometió.
En concordancia con lo anterior la legislación colombiana también contempla la
exoneración.
Artículo 1888. No será responsable el transportador cuando el daño sea consecuencia exclusiva de la naturaleza o vicio propio de las cosas transportadas.
Tampoco será responsable el transportador cuando éste pruebe que la pérdida o avería ocurrió cuando la mercancía y equipaje registrados estaban bajo la custodia exclusiva de las autoridades aduaneras.
De lo anterior es preciso anotar que la exoneración de la responsabilidad se
producirá siempre que el transportador pruebe la culpa del pasajero causante del
daño. Que para estos efectos, la responsabilidad subjetiva, objetivada o atenuada,
radica en partir de la presunción de la culpa del agente dañoso. En este caso,
producido el daño, la victima solo habrá de probar su existencia y la relación de
causalidad, pero no la culpa del agente causante de aquel, quien, para quedar
exonerado, deberá probar su falta de culpa.
El consejo de estado, en la Sentencia 5098, C.P Tulio César Uribe dice:
."El transportador es responsable del daño causado en caso de muerte o lesión del pasajero, con la sola prueba de que el hecho que lo causó se produjo a bordo de la aeronave o durante cualquiera de las operaciones de embarque o desembarque, a menos que pruebe hallarse en cualquiera de las causases de exoneración consagradas en los ordinales lo y 3o del artículo 1003 y a condición de que acredite, igualmente que tomó todas las medidas necesarias para evitar el daño o que le fue imposible tomarlas “Dichas operaciones comprenden desde que los pasajeros se dirigen a la aeronave abandonando el terminal, muelle o edificio del aeropuerto, hasta que ellos acceden a sitios similares”. Y el artículo 1003 en lo pertinente a la responsabilidad por parte del transportador, señala que dicha responsabilidad cesará:". Cuando los daños ocurran por obra exclusiva de terceras personas. Cuando los daños ocurran por culpa exclusiva del pasajero, o por lesiones orgánicas o enfermedad anterior. Del mismo que no hayan sido
agravadas a consecuencia de hechos imputables al transportador."
Sin embargo, la Sala recuerda lo que en pasadas oportunidades ha expuesto en asuntos similares, con miras a distinguir diferentes clases de responsabilidad que puedan darse en el campo del transporte aéreo. Así en su sentencia de marzo 22 de 1988, con apoyo en el fallo de agosto 19 de 1982, del que fue ponente el señor Consejero Valencia Arango, se expresó: “Las distintas clases de responsabilidad en el transporte aéreo. “a) El transportador aéreo público, responde, con base en el contrato de transporte, por una obligación de resultado, trátese de mercancía, equipaje o pérdida de vidas de los pasajeros, en los términos del artículo 1880 del Código de Comercio, en forma que consumado el riesgo, debe la indemnización a
menos que pruebe hallarse en cualquiera de las causases de exoneración de los ordinales l y 3 del artículo 1003 del mismo Código, hecho de un tercero, culpa exclusiva de la víctima o que el deceso reconozca como causa exclusiva lesiones orgánicas o enfermedades anteriores del mismo pasajero no originadas por hechos imputables al transportador, siempre que pruebe haber obrado con diligencia en la toma de todas las medidas necesarias para evitar el daño o que le fue imposible tomarlas. “En otros términos, se exonera demostrando que la persona responsable por acción es un tercero o, en su caso, la misma víctima, con lo que, en el fondo, lo que se acredita es la ausencia de toda autoría, por acción o por omisión, de parte del empresario. “Obvio, también, que habrá lugar a compensación o repartición de responsabilidades, cuando el insuceso reconozca como causa el hecho común de la víctima y empresario. “Basta que se pruebe que el deceso o la lesión ocurrieron a bordo de la aeronave o durante cualquiera de las operaciones de embarque o desembarque, que comprenden todas las ocurridas desde que el pasajero se dirige a la aeronave, abandonando el terminal, muelle o edificio del aeropuerto, hasta que accede a sitios similares, para que surja la responsabilidad del transportador, con base en el contrato de transporte y sin otras causases de exoneración que las ya examinadas”
Cabe anotar que para la configuración de estas causales de exoneración es
necesario que el transportador se le asigne la carga probatoria, pues en este caso
existe, una presunción de culpa de transportador, de la cual solo puede liberarse
en los casos expresamente contemplados por la ley y demostrando los hechos
que ella misma enumera, eventos que son los únicos en que desaparece la fuerza
probatoria de aquella presunción. Existe, pues hoy como ayer, la necesidad
teniendo presente empero, que la culpa no tiene que ser probada siempre pues
en muchas hipótesis legales, como en la antes referida, la culpa es presunta.
CAPITULO DOS - NORMATIVIDAD APLICABLE AL TRANSPORTADOR
AÉREO EN CASO DE ACCIDENTE, RETRASOS, PÉRDIDA Y DAÑO AL
EQUIPAJE.
En este capítulo estudiaremos lo concerniente a la normatividad aplicable
en caso de accidentes, entendido esto, como las lesiones personales que se le
pueden generar al usuario (pasajero) y los retrasos, pérdidas y daño al equipaje.
Lo cual a la luz del derecho comparado, se identificaran los aspectos de la
normatividad internacional, como la nacional.
El accidente aéreo. Por lo anterior definimos accidente aéreo como un
suceso que es provocado por una acción repentina y violenta, condicionado a
múltiples fenómenos de carácter imprevisible e incontrolable. Que no siempre
puede generar lesiones personales. Esta limitación de la responsabilidad tiene que
ver con los daños que se causen cuando la aeronave se estrella, o colisiona con
un objeto o persona, y consecuencia de esto, se produzca un perjuicio al pasajero.
El artículo 17 del Convenio de Monreal sugiere que:
“El transportista es responsable del daño causado en caso de muerte o de lesión corporal de un pasajero por la sola razón de que el accidente que causó la muerte o lesión se haya producido a bordo de la aeronave o durante cualquiera de las operaciones de embarque o desembarque”
En tal definición, el daño está contemplado como muerte, herida, o
cualquier lesión corporal que sea producida a consecuencia del accidente
producido a bordo de la aeronave o en las operaciones de embarque o
desembarque. La norma no cuantifica el daño, y tampoco define que es la lesión
corporal o como debe calificarse la lesión corporal, como tampoco define que se
puede considerar como accidente. La investigación de accidentes aéreos está
regulada en el Convenio de Chicago de 1944, anexo XIII, para los efectos de
investigación el código de comercio en su artículo 1847 establece que todo
accidente deberá ser investigado por la autoridad aeronáutica, con el objeto de
determinar sus causas probables y la adopción de las medidas tendientes a evitar
su repetición.
En España, el Decreto Real 389/1998, en su artículo 13, establece que,
para los efectos, se entenderá por accidente:
Todo suceso, relacionado con la utilización de una aeronave, que tenga lugar en el período comprendido entre el momento en que una persona entre a bordo de la aeronave con intención de realizar un vuelo y el momento en que todas las personas que hayan entrado en el aparato con esa intención hayan desembarcado, y durante el cual:
1. Una persona sufra lesiones mortales o graves como consecuencia de hallarse en la aeronave, o en contacto directo con alguna parte de la aeronave, entre las que se incluyen las partes que se hayan desprendido de la aeronave, o en exposición directa al chorro de un reactor, excepto en caso de que las lesiones obedezcan a causas naturales, hayan sido autoinflingidas o causadas por otras personas, o se trate de lesiones sufridas por pasajeros clandestinos escondidos fuera de las áreas destinadas normalmente a los pasajeros y la tripulación; o
2. La aeronave sufra daños o roturas estructurales que alteren sus características de resistencia estructural, de funcionamiento o sus características de vuelo y que exigirían normalmente una reparación importante o el recambio del componente dañado excepto si se trata de un fallo o avería del motor, cuando el daño se limite al motor, su capó o accesorios; o de daños limitados a las hélices, extremos del ala, antenas, neumáticos, frenos o carenas, o a pequeñas abolladuras o perforaciones en el revestimiento; o
3. La aeronave desaparezca o sea totalmente inaccesible.
En cuanto a la responsabilidad por accidentes aéreo se establece que
dentro del régimen de responsabilidad presunta en donde solo basta demostrar el
daño y el nexo causal para obtener la obligación de reparar, en estas
circunstancias el perjudicado ( pasajero o sus herederos) prueben que la actividad
riesgosa les causo un daño, sin que deban demostrar la falla del servicio, pues
bajo el régimen de presunción de responsabilidad, esta no es elemento
constitutivo de la misma; en tanto que si el transportador quiere exonerarse de
responsabilidad le corresponde demostrar una causa extraña.
Procediendo con la definición de accidente, me resulta necesario hacer una
clasificación de los accidentes que se pueden presentar en el transporte aéreo.
El Terrorismo aéreo: en una definición primaria, podemos conceptualizar como
terrorismo, toda coacción implementada por medio violentos que se realiza a una
sociedad, o a un grupo de personas, con el fin de cumplir unos objetivo ilícitos en
particular, para el caso, el terrorismo aéreo lo podemos establecer como; el
sabotaje en vuelo o en tierra de la aeronave, el apoderamiento ilícito de aeronave,
el acto de violencia contra personas o instalaciones en aeropuertos que prestan
servicios a la aviación civil, destruir o causar daños a una aeronave en servicio,
incapacitándola para el vuelo, o intentar efectuarlo mediante el uso de artefactos o
sustancias capaz de realizarlo, realizar en vuelo actos de violencia que por su
naturaleza constituyan peligro para la seguridad de la aeronave, el ataque desde
tierra o desde el cielo a aeronaves en vuelo, por ultimo haciendo referencia a los
acontecimientos del 11 de septiembre de 2001, terrorismo también puede estar
identificado en la utilización de la aeronave como arma de destrucción.
En el caso de terrorismo aéreo, cabe anotar, que la responsabilidad de este
no está en cabeza del transportador, en el momento en que este demuestre que
implemento todas las acciones de seguridad, para que no se presentara,
entendiendo esto, si en algún momento el transportador adjudica en caso de
muerte una indemnización a los herederos del pajero, será por principio de
solidaridad, mas no porque la ley así lo exija, el afectado con tal acontecimiento
puede invocar una responsabilidad civil extracontractual, contra el estado.
La turbulencias: Guerrero Lebrón (2005, 124) define técnicamente.
Turbulencia puede inferirse como movimientos de aire que provocan sacudidas violentas del avión, los cuales encuentran su origen en un gran número de condiciones diferentes, clasificadas estos en tres grande grupos que atienden las causa.
El primer tipo de turbulencia es la debida a ciertas condiciones meteorológicas: por ejemplo, nueves de tormenta, corrientes de aire, frentes fríos o cálidos, lluvia intensa, etc.
En segundo lugar podemos referirnos a las turbulencias de “cielo limpio” que son igual que las primeras difíciles de detectar pues no hay en principio, ninguna señal que alerte acerca de su producción.
En un tercer grupo se encuentran las turbulencias provocadas por el tráfico aéreo, es decir las que son consecuencia del vuelo demasiado cercano de otra aeronave
Siendo las turbulencias conceptualizadas en el accidente aéreo, como
antes las describimos son constantes, impredecibles e inevitables, pero en
general no son mortales, pues no han sido constantemente calificadas como el
motivo del siniestro aéreo. Por lo anterior, si las turbulencias no son consideradas
como extremas o severas, no constituye un accidente a la luz del art. 17 del
Convenio de Montreal y el Art 1880 del Código de Comercio.
Para que la responsabilidad derivada de un accidente se regule por el
Convenio de Montreal o por el Código de Comercio colombiano, ha de cumplirse
los siguientes requisitos.
Que se produzca a bordo de la aeronave o en curso de todas las
operaciones de embarque o desembarque.
Que exista una relación contractual.
Que el transportador no incurra en ninguna de las causales de exoneración
que establece la normatividad.
En caso de ser internacional se regulara según el convenio de Montreal,
suponiendo que los países que comprende el punto de partida y el punto de
destino hayan ratificado dicho convenio; y en caso de ser nacional, quiere
decir dentro del territorio nacional, este será regula según la normatividad
interna expresada en el Código de Comercio y demás normas que sean
concordantes.
Esto quiere decir que los presupuestos de la responsabilidad por daños en
los pasajeros serán idénticos, con independencia de cuál de los textos
mencionados resulte de aplicación. Casado Iglesias (1977, 278) señala.
Para los Tribunales anglo-americanos el tema de la naturaleza jurídica de esta responsabilidad no es en absoluto pacifico, predominando la tesis que sostiene el Convenio de Varsovia no crea un fundamento legal, sobre el cual basar la acción contra el transportista, por lo cual la acción habrá de fundarla en la comisión de un ilícito civil se regirá por la lex loci delicti.
Presupuestos de Indemnización y Límites de la responsabilidad. En
caso de muerte, lesiones corporales, producto de un accidente aéreo el Convenio
de Montreal, ratificado por Colombia, a establecidos unos límites de
indemnización, los cuales están comprendidos en el siguiente artículo.
Artículo 21. Indemnización en caso de muerte o lesiones de los pasajeros.
1. Respecto al daño previsto en el párrafo 1 del artículo 17 que no exceda de 100.000 derechos especiales de giro por pasajero, el transportista no podrá excluir ni limitar su responsabilidad.
2. 2. El transportista no será responsable del daño previsto en el párrafo 1 del artículo 17 en la medida que exceda de 100.000 derechos especiales de giro por pasajero, si prueba que: a. el daño no se debió a la negligencia o a otra acción u omisión indebida del
transportista o sus dependientes o agentes; o b. el daño se debió únicamente a la negligencia o a otra acción u omisión
indebida de un tercero.
En Colombia, los límites de indemnización se encuentran regulados en la siguiente manera:
ARTICULO 1881. La indemnización en caso de responsabilidad del transportador no excederá de veinticinco mil gramos de oro puro por pasajero.
El consejo de estado (1988) en sentencia SU- 5098. M.P. Alfonso Vargas
Rincón, expresa:
Las distintas clases de responsabilidad en el transporte aéreo. “a) El transportador aéreo público, responde, con base en el contrato de transporte, por una obligación de resultado, trátese de mercancía, equipaje o pérdida de vidas de los pasajeros, en los términos del artículo 1880 del Código de Comercio, en forma que consumado el riesgo, debe la indemnización a menos que pruebe hallarse en cualquiera de las causases de exoneración de los ordinales l y 3 del artículo 1003 del mismo Código, hecho de un tercero, culpa exclusiva de la víctima o que el deceso reconozca como causa exclusiva lesiones orgánicas o enfermedades anteriores del mismo pasajero no originadas por hechos imputables al transportador, siempre que pruebe haber obrado con diligencia en la toma de todas las medidas necesarias para evitar el daño o que le fue imposible tomarlas. “En otros términos, se exonera demostrando que la persona responsable por acción es un tercero o, en su caso, la misma víctima, con lo que, en el fondo, lo que se acredita es la ausencia de toda autoría, por acción o por omisión, de parte del empresario. “Obvio, también, que habrá lugar a compensación o repartición de responsabilidades, cuando el insuceso reconozca como causa el hecho común de la víctima y empresario. “Basta que se pruebe que el deceso o la lesión ocurrieron a bordo de la aeronave o durante cualquiera de las operaciones de embarque o desembarque, que comprenden todas las ocurridas desde que el pasajero se dirige a la aeronave, abandonando el terminal, muelle o edificio del aeropuerto, hasta que accede a sitios similares, para que surja la responsabilidad del transportador, con base en el contrato de transporte y sin otras causases de exoneración que las ya examinadas. La responsabilidad del transportador queda limitada a 25.000 gramos de oro puro por cada pasajero;"b) Distinta es la responsabilidad por viaje frustrado por retardo del mismo, regulada por los artículos 1882 y 1883, que no vienen al caso) Los explotadores de aeródromos y se presumen como tales los dueños de las instalaciones, equipos y servicios que constituyen el aeródromo, según el artículo 1816, responden por los daños que cause la operación del respectivo aeródromo (art. 1817) en los términos de los artículos 1881, 1886 y 1887, con base, en el respectivo contrato de servicio aeroportuario y dichos explotadores pueden ser personas privadas, naturales o jurídicas, juntas de acción comunal o los respectivos municipios o la Aeronáutica Civil. “En el asunto sub júdice, no se ha alegado que la falla causante del desastre fuera imputable al explotador del respectivo aeropuerto ni se ha demostrado quien era el explotador;"d) Las entidades o personas que presten los servicios de infraestructura aeronáutica (se entiende por tal el conjunto de instalaciones y servicios destinados a facilitar y hacer posible la navegación aérea tales como aeródromos, señalamientos, iluminación, ayudas a la navegación, informaciones
aeronáuticas, telecomunicaciones., meteorología, aprovisionamiento y reparación de aeronaves, según el artículo 1808 del Código de Comercio) responden en los términos de los artículos 1881, 1889 y 1887 del mismo estatuto, siempre sobre las bases de un contrato de prestación de servicios.
El límite de indemnización tanto nacional como internacional, es el que se
encuentra estipulado en la norma anteriormente descrita, y no podrá excederse de
lo establecido, en el caso colombiano, el valor del gramo de oro puro, será el que
se encuentre vigente en el momento de dictar sentencia, o en el momento en que
por acuerdo de las partes, el transportador, indemnice sin intermedio de un litigio a
los afectados.
Retrasos, Pérdida y Daño al Equipaje. El artículo 17 del Convenio de
Montreal hace una definición de equipaje, “a menos que se indique otra cosa, en
el presente convenio, equipaje significa tanto el equipaje facturado como el
equipaje no facturado”
Guerrero Lebrón (op.cit., 214) define esta clasificación:
Equipaje de mano: es el que permanece a lo largo de todo el transporte aéreo bajo la custodia y posesión del pasajero. Los objetos que pueden constituir equipaje de mano, sometidos generalmente a límites de volumen y de peso, están detallados en las Condiciones Generales de Transporte por cada compañía. Equipaje facturado: Es aquel de cuya custodia se hace cargo exclusivamente el transportista, que emitirá una etiqueta de identificación de equipaje por cada bulto de equipaje facturado. Dentro de este, a su vez puede distinguirse entre el que está comprendido en la franquicia que la compañía otorga a cada billete de pasaje y el que, por exceder del peso permitido exige el pago de una cantidad suplementaria
El Código de Comercio colombiano, regula la responsabilidad del equipaje:
Artículo 1884. El transportador estará obligado a transportar conjuntamente con los viajeros y dentro del precio del billete, el equipaje de estos, con los límites de peso o volumen que fijen los reglamentos. El exceso de equipaje será regulado en las condiciones del contrato de transporte de que trata el artículo 1875. Artículo 1885. El equipaje de que trata el artículo anterior se anotará en un talón que deberá contener las indicaciones que reglamentariamente se fijen. La entrega de los equipajes se hará contra la presentación del talón, cualquiera que sea la persona que lo exhiba. La falta de dicha presentación dará derecho al transportador de cerciorarse de la identidad de quien reclame el equipaje, pudiendo diferir la entrega hasta cuando la identificación resulte suficiente. La autoridad aeronáutica, habida consideración de los sistemas que establezcan los empresarios públicos para garantizar la seguridad de los equipajes, podrá autorizar que se prescinda del talón. Artículo 1886. El transportador será responsable de la pérdida o avería de los objetos de mano, cuando el hecho que causó el daño ocurra a bordo de la aeronave o hallándose aquéllos bajo la custodia del transportador, sus agentes o dependientes.
Artículo 1887. El transportador será responsable de la pérdida o avería de la mercancía y equipaje registrado, cuando el hecho que causó el daño ocurra a bordo de la aeronave o hallándose aquellos bajo la custodia del transportador, sus agentes, dependientes o consignatarios.
Si la mercancía o el equipaje facturado se transportan bajo la manifestación del valor declarado aceptado por el transportador, éste responderá hasta el límite de ese valor.
La normas de seguridad, son muy estrictas en cuanto al contenido del equipaje
de mano, pues de los objetos que este pueda contener, depende la seguridad del
vuelo, es por eso que en Colombia las aerolíneas tiene prohibido el importe de:
Gases (comprimidos, licuados, en solución o intensamente refrigerados),
incluidos los aerosoles, que sean inflamables, tóxicos o inocuos tales como,
butano, oxígeno, nitrógeno líquido, aerosoles conteniendo gases
paralizantes, tubos de relleno para encendedores de gas licuado, etc.
Corrosivos, sólidos o líquidos, tales como: ácidos, alcalíes, mercurio,
baterías de electrólito líquido, etc.
Explosivos tales como municiones, fuegos artificiales y bengalas, maletines
con dispositivos de alarma, fulminantes para pistolas de juguetes, etc.
Líquidos inflamables tales como combustibles, pinturas, diluyentes, etc.
Material radioactivo cualquiera que sea su categoría.
Materiales oxidantes y peróxidos orgánicos, tales como: blanqueadores,
abonos, etc.
Sustancias tóxicas e infecciosas tales como: insecticidas, plaguicidas,
productos biológicos que contengan gérmenes patógenos, etc.
Sólidos inflamables tales como cerillas(fósforos)
Armas, entendiéndose por tales a todo elemento u objeto que esté hecho, o
pueda ser utilizado, para el ataque o defensa, tales como: armas de fuego,
armas blancas, gases, elementos de choque eléctrico, punzantes, con filo,
contundentes, entre las que se pueden incluir porras, hachas y bastones o
palos con un peso en su interior o en forma de espigón.
El importe de los artículos antes mencionados, será motivo de la denegación
del embarque en caso que el pasajero, pretenda ingresarlos a la aeronave. Como
lo estudiamos en las normas anteriores mencionadas, el código de comercio,
establece que es obligación del transportador no solo transportar el usuario, sino
también su equipaje, que para el caso, es importante decir que aunque esta
investigación hace alusión al transporte de pasajeros, el equipaje está
contemplado como la carga o mercancía que acompaña al usuario de transporte
pues así se encuentra pactado en el contrato, por disposición de la norma, el
contrato de transporte debe sujetarse también a que se hará el traslado de un
punto de partida a un puto de destino, el equipaje que acompañe al pasajero. La
norma no impone a las aerolíneas un peso determinado, por el equipaje que
pueda transportarse, ni el número de maletas o bultos, que este pueda llevar, por
tanto le da autoridad al transportador en establecer estas condiciones.
La entrega del equipaje se hará a la persona que viajo con él, quiere decir a la
persona que se encuentra registrada en el boleto o pasaje, en caso de no hacerse
así, un tercero que pretenda reclamar el equipaje de otra persona, deberá
presentar una debida autorización del dueño del equipaje, pues en caso de no ser
así, la perdida de este será imputable al transportador, por no sustentar la entrega
al dueño.
El Tribunal Superior de Bogotá (2010), en el proceso con radicación 11001-31-
03-034-2003-00734-01 el M.P Carlos Julio Moya Colmenares, resuelve el recurso
de apelación en un proceso ordinario, cuyo demandante es la compañía de
seguros suramericana y demandado UPS Freight Service Colombia expresa.
“El numeral 2 del art. 31 del Convenio de Monreal reza. En caso de avería, el destinatario deberá presentar al transportista una protesta inmediatamente después de haber sido notada dicha avería y, a más tardar, dentro de un plazo de siete días para el equipaje facturado y de catorce días para la caga, a partir de la fecha de su recibo. En caso de retraso, la protesta deberá hacerla a más tardar dentro de veintiún días, a partir de la fecha en que el equipaje o la carga haya sido puestos a su disposición” Obsérvese que las dos hipótesis contempladas en la norma son la “avería” y el “retraso” del equipaje o las mercancías. La avería entendida como el daño sufrido por uno o más bienes que le impide su funcionamiento normal y, el retraso entendido como la llegada a destiempo o tardía de uno o más bienes a su lugar de destino.
Presupuesto de Responsabilidad y Límites de Responsabilidad. En los
presupuestos de responsabilidad por perdida, retraso, avería o daño al equipaje
encontramos que, es necesario: 1) que exista una relación contractual entre quien
es el dueño del equipaje y el transportador, 2) que exista un comprobante o talón
en donde la aerolínea exprese que recibió el equipaje, 3) que el equipaje se
encuentre en custodia del transportador 4) que efectivamente se haya causado
una perdida, destrucción o avería del equipaje.
Los límites de indemnización están contemplados en la normatividad
colombiana, por perdida o avería de los objetos de mano Art 1886 inc. 3: “La
responsabilidad del transportador no excederá de doscientos gramos de oro puro
por todos los objetos de mano de cada persona.Por pérdida o avería de
mercancías y equipajes registrado Art. 1887 inc. 2 La responsabilidad del
transportador no excederá de diez gramos de oro puro por kilogramo de
mercancía o equipaje registrado de cada persona”. En caso que la persona haya
declarado un valor de la mercancía, o el equipaje ante la aerolínea y haya pagado
la tasa que corresponde al impuesto del valor de la misma expresa la norma Art
1887 inc. 3 “Si la mercancía o el equipaje facturado se transportan bajo la
manifestación del valor declarado aceptado por el transportador, éste responderá
hasta el límite de ese valor”
En el convenio de Montreal se establecen igualmente los límites de
indemnización.
Artículo 22. Límites de responsabilidad respecto al retraso, el equipaje y la carga.
1. En caso de daño causado por retraso, como se especifica en el artículo 19, en el transporte de personas la responsabilidad del transportista se limita a 4.150 derechos especiales de giro por pasajero.
2. En el transporte de equipaje, la responsabilidad del transportista en caso de destrucción, pérdida, avería o retraso se limita a 1.000 derechos especiales de giro por pasajero a menos que el pasajero haya hecho al transportista, al entregarle el
equipaje facturado, una declaración especial del valor de la entrega de éste en el lugar de destino, y haya pagado una suma suplementaria, si hay lugar a ello.
En este caso, el transportista estará obligado a pagar una suma que no excederá del importe de la suma declarada, a menos que pruebe que este importe es superior al valor real de la entrega en el lugar de destino para el pasajero.
3. En el transporte de carga, la responsabilidad del transportista en caso de destrucción, pérdida, avería o retraso se limita a una suma de 17 derechos especiales de giro por kilogramo, a menos que el expedidor haya hecho al transportista, al entregarle el bulto, una declaración especial del valor de la entrega de éste en el lugar de destino, y haya pagado una suma suplementaria, si hay lugar a ello. En este caso, el transportista estará obligado a pagar una suma que no excederá del importe de la suma declarada, a menos que pruebe que este importe es superior al valor real de la entrega en el lugar de destino para el expedidor.
4. En caso de destrucción, pérdida, avería o retraso de una parte de la carga o de cualquier objeto que ella contenga, para determinar la suma que constituye el límite de responsabilidad del transportista solamente se tendrá en cuenta el peso total del bulto o de los bultos afectados. Sin embargo, cuando la destrucción, pérdida, avería o retraso de una parte de la carga o de un objeto que ella contiene afecte al valor de otros bultos comprendidos en la misma carta de porte aéreo, o en el mismo recibo o, si no se hubiera expedido ninguno de estos documentos, en la misma constancia conservada por los otros medios mencionados en el párrafo 2 del artículo 4, para determinar el límite de responsabilidad también se tendrá en cuenta el peso total de tales bultos.
Observamos las características de estas normas y encontramos que son
precisas, pues la finalidad de este convenio es regular eficazmente las situaciones
derivadas de la actividad aérea, como lo es la de transportar por medio de una
aeronave a un pasajero y su equipaje. En lo concerniente a los límites de
indemnización el legislador contempla la idea de que el pasajero pretenda que se
le responda por el valor real de su equipaje, pero para eso, este tendrá que
declarar ese valor antes de entregar su equipaje al transportador, y deberá pagar
una tasa o interés demás independiente del costo del pasaje, todo esto con el fin
de que si se presenta un incumplimiento, como avería, perdida o destrucción la
aerolínea le retribuya el valor económico fue declaro.
Exoneración de la Responsabilidad. La exoneración de la
responsabilidad contractual, derivada de averías, destrucción y pérdida del
equipaje, se encuentra regulada por el Convenio de Montreal para el caso que
concierne al transporte internacional y el código de comercio para los casos que
conciernen al transporte nacional.
El convenio de Montreal en su artículo 21, regula la exoneración así:
5. Las disposiciones de los párrafos 1 y 2 de este artículo no se aplicarán si se prueba que el daño es el resultado de una acción u omisión del transportista o de sus dependientes o agentes, con intención de causar daño, o con temeridad y sabiendo que probablemente causaría daño; siempre que, en caso de una acción u omisión de un dependiente o agente, se pruebe también que éste actuaba en el ejercicio de sus funciones.
6. Los límites prescritos en el artículo 21 y en este artículo no obstarán para que el tribunal acuerde además, de conformidad con su propia ley, una suma que corresponda a todo o parte de las costas y otros gastos de litigio en que haya incurrido el demandante, inclusive intereses. La disposición anterior no regirá cuando el importe de la indemnización acordada, con exclusión de las costas y otros gastos de litigio, no exceda de la suma que el transportista haya ofrecido por escrito al demandante dentro de un período de seis meses contados a partir del hecho que causó el daño, o antes de comenzar el juicio, si la segunda fecha es posterior.
Dicha convención argumenta que la culpa de los agentes o funcionarios que
hayan actuado con dolo, o por omisión, serán excluidos del régimen de
indemnización imputable al transportador establecido en los numerales que lo
precedieron; pues si se prueba la culpa por estos funcionarios, estos responderán
hasta por el monto total del valor del equipaje, o según lo que el juez o la autoridad
competente designe, en caso de que el agente o funcionario demuestre que no
actuó con dolo, temeridad, este responderá por los mismo valores que la norma ha
establecido para el transportador. En el caso del numeral seis, la norma establece
que en la existencia de un litigio, el transportador de ser culpable, no solo pagara
el valor de las indemnizaciones si no también el valor, de las costas y otros gastos
a los cuales se haya condenado en un juicio.
Para pedir dicha indemnización, el Convenio de Montreal, también
establece unos presupuestos así:
Artículo 31. Aviso de protesta oportuno.
1. El recibo del equipaje facturado o la carga sin protesta por parte del destinatario constituirá presunción, salvo prueba en contrario, de que los mismos han sido entregados en buen estado y de conformidad con el documento de transporte o la constancia conservada por los otros medios mencionados en el párrafo 2 del artículo 3 y en el párrafo 2 del artículo 4.
2. En caso de avería, el destinatario deberá presentar al transportista una protesta inmediatamente después de haber sido notada dicha avería y, a más tardar, dentro de un plazo de siete días para el equipaje facturado y de catorce días para la carga, a partir de la fecha de su recibo. En caso de retraso, la protesta deberá hacerla a más tardar dentro de veintiún días, a partir de la fecha en que el equipaje o la carga hayan sido puestos a su disposición.
3. Toda protesta deberá hacerse por escrito y darse o expedirse dentro de los plazos mencionados.
4. A falta de protesta dentro de los plazos establecidos, todas las acciones contra el transportista serán inadmisibles, salvo en el caso de fraude de su parte.
Para explicar dicho procedimiento, lo ilustramos a continuación:
Recibe la carga
Presenta la reclamación por
averías inmediatamente
7 días para equipo facturado, 14
días para la carga
21 días para presentar la
protesta por retraso del
equipaje
A falta de protesta escrita
prescribirá el plazo para accionar
En el Caso Colombiano. La exoneración de la responsabilidad se
encuentra consagrada en los siguientes artículos del código de comercio
colombiano:
Artículo 1883. El transportador es responsable del daño resultante del retardo en el transporte de pasajeros, equipajes o mercancías.
Sin embargo, en este caso, el transportador no será responsable si prueba que le fue imposible evitar el daño.
Artículo 1888. No será responsable el transportador cuando el daño sea consecuencia exclusiva de la naturaleza o vicio propio de las cosas transportadas.
Tampoco será responsable el transportador cuando éste pruebe que la pérdida o avería ocurrió cuando la mercancía y equipaje registrados estaban bajo la custodia exclusiva de las autoridades aduaneras.
Para el caso colombiano, la responsabilidad del transportador, se limitó
según el legislador, pues considero que no era apropiado imputarle al
transportador, la responsabilidad por perdidas, averías y destrucción del equipaje,
cuando este no había surgido por la prestación de un servicio defectuoso por parte
de la empresa transportadora, sino por la culpa de los agentes aduaneros, que se
impusieron en los terminales aéreos como medidas para regular la prohibición del
porte de narcóticos. he aquí que en Colombia, resulta muy cuestionable, porque a
los agentes aduaneros es casi imposible imputarles responsabilidad, pues el
pasajero pocas veces tiene la oportunidad de tener un material probatorio en
donde demuestre que fue el agente aduanero, hurto, averió o destruyo la carga.
La resolución No 04498 de la Aeronáutica Civil de Colombia “Por la cual se
desarrollan normas relativas al servicio de Transporte Aéreo de Pasajeros y se
adicionan a la Parte Tercera de los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia"
dispone:
Artículo 3.10.3.4. Transporte y conservación del equipaje. En el transporte de
equipaje facturado o de cosas, el transportador debe recibirlas, conducirlas y
entregarlas al pasajero en el estado en que las recibió, el cual se presume en buen
estado, salvo constancia en contrario. De acuerdo con la Ley, el transportador es
responsable por el equipaje desde el momento de su recibo en el aeropuerto de
origen hasta su entrega en el de destino, pero no lo será mientras se encuentre a
órdenes de la autoridad aduanera, policiva o de otra autoridad.
Para reclamar a los agentes aduaneros o policivos, tendría que instaurarse una
demanda por hurto o daño a la propiedad, pues el transportador, según la
normatividad ha dejado bien claro que no es responsable de los daños, saqueos o
pérdidas que se puedan presentar por parte de dichos terceros.
Procedimiento para Reclamaciones en Colombia. Las aerolíneas que
operan en Colombia, tienen establecidos en sus contratos de transporte un
procedimiento especial para interponer reclamaciones sobre, daños, averías y
perdida del equipaje, así como ejemplo, citamos a continuación el numeral 15 del
contrato de transporte en Colombia de la Aerolínea o transportador Avianca
15. El Equipaje registrado y transportado de conformidad con las condiciones del presente Contrato, se entregará en el lugar de destino contra la presentación y entrega de las contraseñas del Rótulo de Equipajes. EL TRANSPORTADOR atenderá la reclamación por destrucción, retraso, saqueo o pérdida del equipaje registrado, siempre que sea presentado en el acto de entrega o a más tardar dentro de los 3 días siguientes a la llegada del equipaje, cuando por circunstancias especiales no es posible hacer el reconocimiento inmediato del mismo. Si la reclamación no se presenta en el plazo aquí previsto EL TRANSPORTADOR podrá denegar válidamente el reclamo. Si transcurridos seis meses desde la fecha en la cual debió haber llegado el equipaje, el pasajero no lo ha reclamado, EL TRANSPORTADOR no estará obligado a responder y tales equipajes o cosas abandonadas podrán ser destruidos.
Recibe el equipaje
Presenta la reclamación
inmediatamente, o hasta tres
días después.
Si no se realizó la reclamación
en los tres días, prescribe la
acción de reclamación
Si en un plazo de 6 meses el
usuario no se presentó para
reclamar, el transportador se
exonera de su responsabilidad
CAPITULO TRES - RÉGIMEN DE RESPONSABILIDAD APLICABLE EN CASO
DE RETRASO EN EL TRANSPORTE AÉREO DE PASAJEROS
Observaciones Generales. La figura de retraso en el transporte aéreo
internacional se encuentra contemplada en el artículo 19 del Convenio de
Montreal, y reza lo siguiente:
Artículo 19. Retraso.
El transportista es responsable del daño ocasionado por retrasos en el transporte aéreo de pasajeros, equipaje o carga. Sin embargo, el transportista no será responsable del daño ocasionado por retraso si prueba que él y sus dependientes y agentes adoptaron todas las medidas que eran razonablemente necesarias para evitar el daño o que les fue imposible, a uno y a otros, adoptar dichas medidas.
Para los doctrinantes el concepto de retraso debe estar bien definido, pues
la norma resulta contener un sentido ambiguo en tanto que sugiere que el
transportador podrá ser responsable del retardo, mas no especifica cuánto tiempo
debe pasar para configurarse. Así Navas Herrera (2011, 613) define,
La demora en el transporte aéreo se presenta cuando los pasajeros o las mercancías llegan con retraso al lugar de destino en el tiempo convenido. Desembarcados los pasajeros o descargadas las mercancías en el aeropuerto de destino, no puede hablarse de demora. Los retrasos que ocurran después de estos momentos (los relativos a los controles aduaneros o de migraciones, por ejemplo) no incumben ya a la esfera del transporte internacional.
Sobre la responsabilidad por retraso en el transporte de pasajeros,
Guerrero Lebrón (2005, 183) comenta.
Uno de los motivos que sin duda impulsan hoy a un gran número de pasajeros hacia la elección del transporte aéreo frente a otros medios de transporte es el ahorro de tiempo. Ello permite desterrar por completo en la actualidad las teorías
que, en los orígenes de la aviación comercial, consideraban que la influencia que sobre el transporte aéreo ejercen las condiciones atmosféricas y meteorológicas eran motivo suficiente para impedir que el transportista pudiera cumplir con los horarios programados y que, por consiguiente este quedaba exonerado de toda responsabilidad por el retraso. Por el contrario, en nuestros días resulta incuestionable que la prolongación indebida de un viaje aéreo puede ocasionar un daño del que debe responsabilizarse, salvo circunstancias excepcionales, al porteador.
En el Caso Colombiano. Contando con el concepto anterior podemos
definir como retraso, la demora injustificada de la llegada o entrega de
mercancías, por parte del transportador, dentro del plazo establecido en el
contrato de transporte. De aquí que en principio es necesario hablar de retraso en
todas aquellas ocasiones en que llegando el pasajero y su equipaje, no lo hagan
en el tiempo acordado en el contrato de transporte. Como cualquier contrato de
índole comercial, el plazo es relevante, pues el incumplimiento de este es
generador de perjuicios a la parte que resulte afectada; perjuicios que deben ser
indemnizados, en cuanto se demuestre que dicho retraso surgió como negligencia
del transportador, pues no previo los tiempos acordados, las condiciones
meteorológicas o las autorizaciones de despeje y aterrizaje que han emitido los
controladores del tráfico aéreo. En nuestro país resulta caótico el cumplimiento
eficiente del contrato de transporte aéreo, pues actualmente se adelantas obras
de construcción que pretenden remodelar las instalaciones de los aeródromos
nacionales, es entonces, que hacer responsable a una aerolínea de los retrasos
resulta imposible pues ellas se disculpan en las alteraciones de los horarios de
vuelo por dichas obras de construcción.
El código de Comercio colombiano, regula el retraso, en la siguiente
manera ART. 1883 Responsabilidad por Retardo: El transportador es responsable
del daño resultante del retardo en el transporte de pasajeros, Así como en
Convenio de Montreal, para efectos de definición de retraso, o estipulación del
tiempo que debe transcurrir este para configurarse el retraso, no se encuentra
especificado en la normatividad antes mencionada. Para el estudio del caso,
consideramos que el retraso, se configura al finalizar el vuelo, quiere decir esto,
después de desembarque de los pasajeros.
Algunas causas del retraso son:
Todas aquellas relacionadas con la meteorología, las cuales podrán servir
como excusa de exoneración del transportador, pues pueden calificarse
como razones de fuerza mayor.
Todas aquellas relacionadas con el funcionamiento técnico de la aeronave,
que son alegadas con frecuencia por las compañías aéreas con fines
exonerativos, pero no siempre pueden servir a este fin pues, entran dentro
de la diligencia exigibles al transportador, pues es responsable de que sus
aeronaves mantengan en óptimas condiciones.
Congestión del tráfico aéreo, como consecuencia de la programación de un
número de vuelos superior al que puede asumir la capacidad del
aeropuerto, o de huelga de controladores, que muy recientemente se
observó en el caso colombiano
Por problemas administrativos del vuelo, lo cual no se puede configurar
como causal de configuración pues es obligación del transportador tener en
orden toda la documentación.
Por razones de seguridad extraordinarias, entendiendo esta como actos
delictivos que se presenten en el vuelo. Estos se encuentran fuera del
ámbito de control del transportador por tanto puede exonerarse de la
responsabilidad.
Por huelga de pilotos o cualquier otro personal de vuelo o de tierra, esto a
nuestra consideración no constituye una fuerza mayor ya que el
transportador debe velar por el buen funcionamiento y cumplimiento de
operaciones, por tanto no puede alegarse como una cláusula de
exoneración.
En caso de que el transporte este pactado entre un usuario y dos empresas
transportadoras, y una de estas se demore injustificadamente o no se
encuentre a tiempo para realizar el transbordo, resultara imputable a quien
ha incumplido los horarios acordados.
Haciendo un recorrido por las condiciones de los contratos de transporte de
algunas compañías aéreas que operan en Colombia como lo es Avianca, LAN,
Satena, Easy fly, observamos que no se encuentra regulado por las partes,
especialmente por el transportador, alguna cláusula que determine la
configuración del incumplimiento por retraso, es así como se entenderá que el
transportador será responsable si se demuestra que la culpa le resulta ajena al
pasajero pues si cumplió con los horarios exigidos en el contrato. Es por eso que
se tendrá que indemnizar según las condiciones de reparación que se plantean en
la resolución No 04498 de la Aeronáutica Civil de Colombia “Por la cual se
desarrollan normas relativas al servicio de Transporte Aéreo de Pasajeros y se
adicionan a la Parte Tercera de los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia"
Compensaciones al pasajero. En los casos de cancelaciones,
interrupciones o demoras en que no haya tenido lugar el reembolso, conforme a lo
previsto en el numeral anterior, o antecualquier otro evento que sea imputable al
transportador, así como en los de sobrevenía de cupos, éste compensará al
pasajero conforme a lo siguiente:
a) Demoras. Cuando haya demora en la iniciación del vuelo (inicio del rodaje para
decolar) y por lo tanto no se cumpla con el horario programado del vuelo,
autorizado por la Aeronáutica Civil, se observará lo siguiente:
-Cuando la demora sea mayor de dos (2) horas e inferior a cuatro (4), se
suministrará al pasajero un refrigerio y una comunicación telefónica -que no
exceda de tres (3) minutos-o por el medio más ágil disponible al lugar de destino,
o al de origen en caso de conexiones, a requerimiento del pasajero,
-Cuando la demora sea superior a cuatro (4) horas e inferior a seis (6), además de
lo anterior, se deberá proporcionar al pasajero alimentos (desayuno, almuerzo o
comida, según la hora).
-Cuando la demora sea superior a seis (6) horas, además de lo anterior, el
transportador deberá compensar al pasajero conforme a lo establecido en el literal
f) de este numeral. Sin embargo, cuando esta demora sobrepase de las 10: 00
p.m. (hora local), la aerolínea deberá proporcionarle, además, hospedaje (si no se
encuentra en su domicilio) y gastos de traslado, a menos que el pasajero acepte
voluntariamente prolongar la espera cuando sea previsible que el vuelo se va a
efectuar dentro de un plazo razonable.
Resulta insólito que las indemnizaciones producto de un retraso sea un
refrigerio, un almuerzo, o un hospedaje, pues si el usuario escogió contratar su
desplazamiento con una aerolínea fue porque se considera que dicho transporte
es el más ágil, oportuno y rápido que existe para trasladarse entre distancias
prolongadas. Si bien un usuario que tenga una reunión de negocios importante
cuyo incumplimiento le genere grandes pérdidas económicas, se vea afectado por
un retraso en la aerolínea de (2) a (4) horas y sea compensado con un refrigerio y
una llamada de (3) minutos. Es necesario anotar que la norma anterior citada, no
contiene un régimen de indemnización adecuado para este tipo de
acontecimientos pues es evidente que existe un desequilibrio de la carga y un
daño antijurídico, pues el perjudicado es quien tiene que correr con la
compensación de los perjuicio, mas no quien los causo.
Con el fin de argumentar la crítica a la resolución Numero 04498 de la
Aeronáutica Civil de Colombia citamos el siguiente pronunciamiento. El Consejo
de Estado (2011), expediente Nº 19001-23-31-000-1998-03400-01(20097), C.P.
Hernán Andrade Rincón emite:
El concepto de daño antijurídico cuya definición no se encuentra en la Constitución ni en la ley, sino en la doctrina española, particularmente en la del profesor Eduardo García de Enterría, ha sido reseñado en múltiples sentencias desde 1991 hasta épocas más recientes, como el perjuicio provocado a una persona que no tiene el deber jurídico de soportarlo. (…) La Imputabilidad es la atribución jurídica que se le hace a la entidad pública del daño antijurídico padecido y por el que, por lo tanto, en principio estaría en la obligación de responder, bajo cualquiera de los títulos de imputación de los regímenes de responsabilidad, esto es, del subjetivo (falla en el servicio) u objetivo (riesgo excepcional y daño especial).
Es entonces la resolución 04498 de la Aeronáutica Civil de Colombia, una
norma de índole ineficiente, y torpe, pues si el pasajero que se ha visto
perjudicado por el transportador, en el retraso causado, quiere acudir a la vía
judicial para pedir un resarcimiento del daño, o una compensación monetaria, este
será totalmente en vano siempre y cuando el juez al momento de fallar tendrá que
hacer cumplimiento a lo establecido en la normatividad.
El desequilibrio de la carga contractual lo ilustramos en el siguiente ejemplo:
para vuelos nacionales el pasajero debe estar presente en la terminal aérea en un
término no inferior de (2) hora y para viajes internacionales, el pasajero se tendrá
que encontrar en un tiempo no menor a (4) horas, como incumplimiento de estos
presupuestos de abordaje y según la tarifa a la cual haya acordado las partes, se
cobrara una indemnización monetaria autorizada por las autoridades aeronáuticas.
Que puede ser hasta por el 90% del valor del pasaje. En el anterior ejemplo vemos
como el desequilibrio de la carga contractual se presenta nuevamente, pues en
caso de que el pasajero no se hubiera presentado en los términos señalados por
las condiciones del contrato, este se verá obligado a pagar un resarcimiento del
daño al operador aéreo, multa que puede ser hasta casi por el valor de lo pagado
en el tiquete.
Elizaide Peña (2008,3) habla sobre la responsabilidad imputable al
transportador afirma:
El hecho antijurídico imputable no es punible si no se ocasiona un daño. El daño es todo hecho modificador de la realidad, modificación de la situación de su personay/o patrimonio.
En materia de transporte aéreo la responsabilidad civil ha evolucionado desde la responsabilidad subjetiva, es decir la existencia de un hecho culposo que produce un daño, surgiendo una relación de causalidad moral de carácter subjetivo entre el hecho culposo y el daño. Si no hay culpa, no hay daño y por ende al no haber culpa no hay responsabilidad.
En el régimen objetivo existe una total ausencia de la culpa. Si un hecho genera un daño nace una relación de equidad material de carácter objetivo y patrimonial entre el hecho y el daño. Si se materializa el daño surge la obligación de resarcir el mismo.
El Convenio suscrito en Montreal en 1999 culminó con el proceso evolutivo de la responsabilidad del transportador aéreo, pues aun habiendo existido cierto escepticismo para su aprobación, quedó demostrado que era necesario y prácticamente obligatorio darle entrada a las tendencias innovadoras del derecho de la responsabilidad, que como se sabe se ha estructurado para proteger y
defender los intereses de los usuarios de los servicios, mediante la consagración de regímenes objetivos de responsabilidad. Ahora teniendo en cuenta lo anterior y que las últimas tendencias de la responsabilidad proponen la consagración de regímenes objetivos o sin culpa, y una reparación integral del daño, el Convenio de Montreal, siguiendo los lineamientos de la iniciativa japonesa de 1992 y de los Acuerdos IATA de 1995 y 1996, optó por un sistema intermedio estableciendo un régimen dual de responsabilidad, que se concreta en un régimen subjetivo, bajo la variante de presunción de culpa con reparación integral del daño, en el caso de transporte de pasajeros y en un régimen objetivo con limitación de indemnización, para el transporte de pasajeros, equipajes y mercancías, como se había previsto en los Protocolos de Guatemala de 1971 y Nº 4 de Montreal de 1975, manteniendo el régimen subjetivo de presunción de culpa, con límite de indemnización para la responsabilidad por retraso.
Por lo anterior podemos anotar, que según la doctrina extranjera, el retraso en el
vuelo, es un hecho generador de daño, que pueden constituirse en daños morales,
daño emergente y lucro cesante, pues el usuario se encontró fuertemente
afectado.
Responsabilidad por Incumplimiento o Interrupciones. El transportador
también será responsable por el incumplimiento e interrupciones en el transporte,
para el caso, lo tendremos como una sub-clasificación de la responsabilidad
derivada del retraso ocasionado en el transporte aéreo, para efectos el Código de
Comercio nos define la responsabilidad derivada de interrupciones e
incumplimiento del contrato de transporte aéreo.
Artículo 1882: Cuando el viaje no pueda iniciarse en las condiciones estipuladas
o se retrase su iniciación por causa de fuerza mayor o razones meteorológicas que afecten su seguridad, el transportador quedará liberado de responsabilidad devolviendo el precio del billete. El pasajero podrá en tales casos exigir la devolución inmediata del precio.
Si una vez comenzado el viaje éste se interrumpiere por cualquiera de las causas señaladas en el inciso anterior, el transportador quedará obligado a efectuar el transporte de viajeros y equipajes por su cuenta, utilizando el medio más rápido
posible hasta dejarlos en su destino, salvo que los pasajeros opten por el reembolso de la parte del precio proporcional al trayecto no recorrido.
También sufragará el transportador los gastos razonables de manutención y hospedaje que se deriven de cualquier interrupción.
El transportador está obligado al cumplimiento estricto del de lo acordado
en el contrato de transporte, pero la norma es flexible en cuanto la navegación
aérea es riesgosa, y para efectos de conservar la seguridad del vuelo, es
necesario que en ocasiones el transportador por intermedio de sus funcionarios,
tome como medida de prevención la interrupción del vuelo. Entendiendo esto,
considero que el legislador no comprendió bien la responsabilidad imputable
Causa contraria que encontramos en la práctica es cuando, por negligencia del
trasportador el vuelo es interrumpido, ejemplo de esto es por problemas técnicos,
por un planeamiento deficiente del vuelo, por falta de mantenimiento a la
aeronave.
Cabe anotar en acuerdo a los puntos señalados anteriormente, el régimen
de indemnización designado para este tipo de situaciones es insuficiente, pues el
no incumplimiento de los plazos estipulados en el contrato, es generador de
perjuicios en el usuario, el solo reembolso del tiquete no es suficiente para resarcir
los daños morales, el lucro cesante y el daño emergente que se generó.
CAPITULO CUATRO - RESPONSABILIDAD DEL TRANSPORTADOR AÉREO
EN EL CASO DE INCUMPLIMIENTO DEL CONTRATO: DENEGACION DE
EMBARQUE Y CANCELACION DE VUELOS.
Observaciones Generales. Hasta ahora la investigación ha estudiado la
responsabilidad derivada de un incumplimiento defectuoso del contrato de
transporte aéreo, que se produce, cuando a pesar de que la prestación principal
se efectúa, el pasajero sufre lesiones o muere,, se producen incidencias con su
equipaje o el transporte se lleva a cabo con retrasos. Sin embargo, a diferencias
de estos supuestos, que según hemos vistos tiene un tratamiento específico y
uniforme, pues las normas internacionales como las nacionales coinciden en los
presupuestos para configurarse dicha responsabilidad, en cambio en el
incumplimiento absoluto como vamos a estudiarlo a continuación no existe
normatividad que se ocupe de esta.
El incumplimiento absoluto es aquel que se produce cuando el pasajero no
es trasladado, bien porque la compañía aérea (transportador) no efectúa el vuelo,
situación que se produce cuando, aun estando programado y habiéndose vendido
los pasajes, este no llega a ejecutarse, o cuando a pesar de que el vuelo tiene
lugar, el pasajero no es admitido en el embarque a la aeronave que lo va a
realizar. Teniendo en cuenta lo anterior podemos distinguir dos momentos en que
el transportador niega el embarque al pasajero fundándose en una causa
justificada, que en un sentido estricto no podría hablarse de incumplimiento
cuando existe una negación justificada, y en segundo lugar aquellas otras
negaciones de embarque que tiene su origen en una situación de sobreventa u
otra causa injustificada.
En lo concerniente con el incumplimiento absoluto del contrato de
transporte ha sido ignorado por la legislación nacional, solo la resolución No 04498
de la Aeronáutica Civil de Colombia “Por la cual se desarrollan normas relativas al
servicio de Transporte Aéreo de Pasajeros y se adicionan a la Parte Tercera de
los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia" reglamenta la sobreventa.
La Negación de Embarque Justificada. Las compañías aéreas incluyen
entre sus condiciones generales de trasporte una clausula con el siguiente
contenido: “El Transportador se reserva la facultad irrestricta denegar el transporte
en cualquiera de los tramos del itinerario contratado por el pasajero, si la tarifa
contratada no se ha pagado en todo o parte, o si el medio de pago utilizado ha
sido rechazado, revocado o dejado sin efecto o si se ha obtenido el Billete con
infracción a la ley. De igual manera, el Transportador negará el embarque de un
pasajero, o dispondrá su desembarque, si estima que el pasajero pudiera afectar
la seguridad del vuelo o de los pasajeros. Especialmente, se negará el embarque
a cualquier pasajero que presente cualquier actitud o comportamiento que en
tierra y/o a bordo de la aeronave constituya (i) un acto contrario a las instrucciones
impartidas por la tripulación de la aeronave o de cualquiera de los empleados del
Transportador; y/o (ii) una conducta contraria al comportamiento razonable que
debe mantener una persona o pasajero; y/o (iii) una infracción o delito que en
opinión del Transportador puedan poner en peligro o riesgo la seguridad de la
aeronave o de las personas o bienes en la misma, o que ponga en peligro o
comprometa el buen orden y disciplina a bordo; y/o (iv) en general, cualquier
actitud o comportamiento que en opinión del Transportador constituya una
negación al cumplimiento de instrucciones impartidas por la tripulación y/o
actitudes que pudieran poner en peligro o someter a algún riesgo la operación y/o
que perturben el orden y/o la disciplina; y/o (v) una muestra o signos de haber
ingerido bebidas alcohólicas en exceso y/o alguna sustancia psicotrópicas; y/o (vi)
el incumplimiento de cualquier ley o regulación que aplique o que no acate
cualquier requerimiento realizado por la autoridad gubernamental respectiva.”2
Una cláusula de este tipo de considerarse abusiva si la resolución del
contrato no se condiciona a alguna causa justificada que pueda motivarla, ya que
el contrato, como lo hemos estudiado, es consensual y por consiguiente, vincula a
las partes desde que se produjo la oferta y la aceptación. De hecho no contiene
apoyo legal alguno, pues la normatividad colombiana no tiene contemplado los
casos en donde se pueda dar la negación de embarque justificada. El pasajero
tiene un derecho incuestionable a ser transportado en el medio acordado y según
las condiciones estipuladas, el transportador puede reservarse el derecho a negar
el embarque por ciertos motivos.
Según se indica en las condiciones generales de algunas aerolíneas que ofrecen
el transporte aéreo de pasajeros en las siguientes circunstancias se negara el
embarque:
* Cuando el pasajero no haya pagado la tarifa, los impuestos o los cargos
aplicables
* Cuando el pasajero no tenga documentos de viaje válidos, estos como los
documentos de identificación, pasaporte y visa para entrar a otro país.
* Cuando el pasajero presente un pasaje que haya sido adquirido ilegalmente o
cuando haya sido comprado a una entidad que no sea la compañía aérea o a
2 La cláusula reproducida es la numero 2.5 de las Condiciones Generales de Transporte (pasajes y
equipaje) de LAN
Algún agente de viajes no autorizado, o cuando la persona que aparece
registrada en el pasaje no concuerde con la que se está presentando para
embarcar en la aeronave.
* Cuando no se presente para el embarque a la hora estipulada por el
transportador aéreo, para acciones de facturar.
* Cuando el transporte de una persona o su equipaje pueda poner en peligro o
afectar la seguridad, la salud de los demás pasajeros.
* Cuando el estado mental o físico del pasajero, como consecuencia del alcohol
ingerido o de las drogas, y que esto represente un peligro o un riesgo para el
mismo o para los pasajeros, la tripulación o la aeronave.
* Cuando el pasajero presente mala conducta en el vuelo anterior, o antes del
embarque, y que puedan considerarse que atenten contra la seguridad del vuelo.
* Cuando el pasajero haya rechazado someterse a un control de seguridad, o en
general no cumpla las condiciones de seguridad que se exigen para el embarque.
La resolución No 04498 de la Aeronáutica Civil de Colombia contempla algunas
causales de negación del embarque así:
Artículo: 3.10.2.3. Admisión del pasajero. El pasajero deberá ser admitido para su embarque y posterior transporte, previa presentación del tiquete y/o pasabordo, a no ser que el transportador tenga justificación legal para negarse a prestarle el servicio. En ningún caso podrán existir consideraciones que impliquen discriminación de tipo racial, político, religioso o de cualquier otra índole, en relación con la admisión del pasajero.
3.10.2.11. A los pasajeros de que tratan los numerales 3.10.2.9 y 3.10.2.9.1. anteriores, no se les podrá negar el servicio de transporte a menos que sea evidente que bajo las condiciones normales del vuelo, su estado de salud pueda agravarse; que en la aeronave no se disponga de los recursos necesarios para
trasladarlo con seguridad; y que las condiciones de dicho pasajero impliquen riesgos o perjuicios para los demás.
3.10.2.12. Mujeres en estado de embarazo. En el caso de mujeres en estado de embarazo, no deberán viajar por vía aérea si el período de gestación supera los siete (7) meses, a menos que el viaje sea estrictamente necesario. En todo caso, tales pasajeras deberán suscribir un documento avalado con una certificación médica acerca de su aptitud para el viaje, descargando la, responsabilidad de la compañía ante cualquier eventualidad que surja de su estado durante el vuelo.
La norma por principio constitucional no permite que el transportador
justifique la negación del embarque por causas de discriminación pues de hacerlo
alteraría contra el orden público nacional, en el cao siguiente, el transportador
puede justificar la negación del embarque siempre y cuando las personas que
describen los artículos antes mencionados constituyan peligro para el desarrollo
del vuelo.
La Negación del Embarque por Sobreventa (Overbooking). La
responsabilidad de la compañía aérea que se conceptualizara, no surge de una
mera existencia si no de una práctica comercial usualmente utilizada por hoteles y
empresas transportadoras, esta consiste en admitir o vender un número superior
de puestos a los cuales la aeronave que va a ser abordada y utilizada para el
vuelo tiene capacidad. La sobreventa se basa en estadísticas, en donde la
empresa trasportadoras hace un análisis de cuantas personas realmente se
presentaran para el abordaje. El problema que aquí pretendemos plantear es
cuando por el motivo que sea, fallan las previsiones realizadas en cuanto al
número de posibles personas que no se presentaran al vuelo y acuden al abordaje
un número de pasajeros superior a la capacidad de la aeronave.
Contempla algunas características, condiciones en las que se debe efectuar
la sobreventa así:
3.10.1.14. Confirmación de Reservas. Si la aerolínea o la agencia lo solicitan, la reserva debe ser confirmada por el pasajero, de acuerdo con las condiciones especiales aplicables y conforme le sea indicado. Para la confirmación de la reserva, las aerolíneas podrán exigir al pasajero o a la agencia de viajes, el número del tiquete adquirido por el pasajero o prueba de su adquisición. Asimismo, con el fin de minimizar las prácticas de sobrevenía y garantizar la seriedad de las reservas las aerolíneas, directamente o a través de sus agentes, podrán exigir al momento de la reserva o confirmación el pago de un anticipo del valor del pasaje, en efectivo o respaldado por una tarjeta de crédito, el cual se imputará a su precio cuando se materialice la compra.
Sin las anteriores condiciones, la aerolínea o su agente podrán abstenerse do efectuar la reserva o cancelarla según corresponda.
La norma mencionada, hace una recomendación sobre la práctica de la
sobreventa a las aerolíneas o transportadores, pues infiere en expresando que
antes de que se presente el usuario a la terminal aérea para ejecutar el contrato
de transporte confirmen el pago del usuario y el comprobante del mismo, pues en
muy pocas ocasiones un usuario que ya haya pagado la tarifa de vuelo no se
presente para el abordaje. Sobre la compensación al daño causado por la
negación del embarque justificada en la práctica de la sobreventa la resolución No
04498 de la Aeronáutica Civil de Colombia
Artículo 3.10.2.13.2. Compensaciones al pasajero.
En los casos de cancelaciones, interrupciones o demoras en que no haya tenido lugar el reembolso, conforme a lo previsto en el numeral anterior, o ante cualquier otro evento que sea imputable al transportador, así como en los de sobrevenía de cupos, éste compensará al pasajero conforme a lo siguiente
d) Sobreventa. Si el embarque es denegado por sobrevenía, teniendo el pasajero reserva confirmada y habiéndose presentado oportunamente en el aeropuerto, el transportador deberá proporcionar el viaje del pasajero a su destino final en el siguiente vuelo disponible de la propia aerolínea, en la misma fecha y en la misma ruta. En caso de no disponer de vuelo, el transportador deberá hacer las gestiones necesarias por su cuenta, para el embarque del pasajero en otra aerolínea con la mayor brevedad posible
Analizado el régimen de compensación que la Aeronáutica Civil en su
resolución propone, podemos inferir en la misma manera en que el capítulo que
precedió este sustentaba la existencia de un daño antijurídico, y un desequilibrio
de la carga contractual, pues la negación del incumplimiento por sobreventa no se
justifica, ni es imputable al pasajero, es entonces que la aerolínea debería ser
responsable de los daños y perjuicios como, el daño moral, el daño emergente y el
lucro cesante que pueda producir tal incumplimiento.
En el Caso Europeo. Cabe anotar que España es un país con una
evolución legislativa superior a la que poseemos en Colombia así que a la luz del
derecho comparado, exponemos los límites de indemnización contemplados por
los reglamentos internos y comunitarios así:
Según el Reglamento CE 261/2004, del Parlamento Europeo y del Consejo de 11
de febrero de 2004”por el que se establecen normas comunes sobre
compensación y asistencia a los pasajeros aéreos en caso de denegación de
embarque y de cancelación o gran retraso de los vuelos, y se deroga el
Reglamento (CEE) no295/91” los pasajeros recibirán en caso de denegación de
embarque, contra su voluntad, una compensación por valor de:
Artículo 7:
1. Cuando se haga referencia al presente artículo, los pasajeros recibirán una compensación por valor de
a) 250 euros para vuelos de hasta 1 .500 kilómetros;
b) 400 euros para todos los vuelos intracomunitarios de más de 1 .500 kilómetros y para todos los demás vuelos de entre 1 .500 y 3. 500 kilómetros;
c) 600 euros para todos los vuelos no comprendidos en a) o b).
La distancia se determinará tomando como base el último destino al que el pasajero llegará con retraso en relación con la hora prevista debido a la denegación de embarque o a la cancelación.
El transportista aéreo encargado podrá reducir en un 50 % la compensación prevista en el apartado anterior en caso de que se ofrezca a los pasajeros la posibilidad de ser conducidos hasta el destino final en un transporte alternativo con una diferencia en la hora de llegada respecto a la prevista para el vuelo inicialmente reservado:
a) que no sea superior a dos horas, para todos los vuelos de 1 .500 kilómetros o menos, o
b) que no sea superior a tres horas, para todos los vuelos intracomunitarios de más de 1.500 kilómetros y para todos los demás vuelos de entre 1. 500 y 3 .500 kilómetros, o
c) Que no sea superior a cuatro horas, para todos los vuelos no comprendidos en a) o en b)
La compensación por overbooking se abonará en metálico, por transferencia bancaria electrónica, transferencia bancaria, cheque o, previo acuerdo firmado por el pasajero, bonos de viaje o similares.
A diferencia de lo anotado en Colombia, a través de sus reglamentos
comunitarios si contempla un régimen de indemnización por los daños causado
del overbooking o sobreventa ya que tras las demandas presentadas por los
usuarios ante los tribunales europeos, se vio la necesidad de regular la materia, y
es que para el caso resulta necesario que se genere una acción de resarcimiento
del daño, que para efectos puede ser económica, pues el incumplimiento del
contrato de transporte así como el incumplimiento de cualquier otro tipo de
contrato de índole comercial debe estar indemnizable a través de una clausulas
pecuniarias, en donde el culpable se obligue a responder por el daño causado,
así como el pasajero no puede aducir una causa de fuerza mayor para exonerarse
de la responsabilidad generada por el incumplimiento del contrato, el transportador
aduce una condición expresa, clara y exigible, de cobrar a la otra parte según
haya acordado la tarifa, una multa por no presentarse al abordaje del vuelo.
La cancelación de Vuelos. La cancelación de vuelos hace parte de un
supuesto de responsabilidad del transportador aéreo, proveniente de un
incumplimiento absoluto y que se diferencia con el retraso, pues para efectos de
retraso se entenderá como aquella suspensión temporal del vuelo que exige que
el objeto del contrato se cumpla aunque sea con demora, mientras que la
cancelación del vuelo no dará pie a un cumplimiento posterior.
La responsabilidad por cancelación de vuelos no proviene de la contemplación de
ninguno de los convenios internacionales que se ocupan de la responsabilidad del
transportador. Para el caso colombiano, la regulación de cancelaciones de vuelo si
se encuentran reguladas La resolución No 04498 de la Aeronáutica Civil de
Colombia.
Artículo 3.10.1.14.3. Cancelación o cambio de reserva. Cuando la reserva no se vaya a utilizar, el pasajero deberá cancelarla con antelación no inferior a veinticuatro (24) horas al vuelo, a menos que se trate de regreso el mismo día. Cualquier cambio pretendido en su reserva, deberá solicitarlo con la misma antelación siempre que no se trate de tarifas que tengan restricciones y deberes especiales de confirmación, asumiendo eventuales sobrecostos según las condiciones de la tarifa y las disponibilidades del cupo.
Artículo 3.10.2.13.1. Cancelación, interrupción o demora De conformidad con lo dispuesto por el artículo 1882 del Código de Comercio, cuando el viaje no pueda iniciarse en las condiciones estipuladas o se retrase su iniciación por causa de fuerza mayor o por razones meteorológicas que afecten su seguridad, el transportador quedará liberado de responsabilidad devolviendo el precio del billete. El pasajero podrá en tales casos, exigir la devolución inmediata del precio total sin que haya lugar a penalidad alguna. Si una vez comenzado el viaje este se interrumpiere por cualquiera de las causas señaladas en el inciso anterior, el transportador quedará obligado a efectuar el transporte de viajeros y equipajes por su cuenta, utilizando el medio más rápido posible hasta dejarlos en su destino, salvo que los pasajeros opten por el reembolso de la parte del precio proporcional al trayecto no recorrido. También sufragará el transportador los gastos razonables de manutención y hospedaje que se deriven de cualquier interrupción.
Artículo 3.10.2.13.2. Compensaciones al pasajero) Cancelación. En los casos que la aerolínea decida cancelar el vuelo, teniendo el pasajero reserva confirmada, sin que se hubiese reintegrado el precio del pasaje conforme lo establece el numeral 3.10.2.13.1, se le sufragarán los gastos de hospedaje (si no se encuentra en su domicilio) y transporte. Además, si se presenta demora antes de la cancelación del vuelo, el pasajero recibirá las compensaciones previstas en el literal a) según corresponda.
En estas disposiciones observamos que la cancelación se puede dar por
dos razones. 1. Que el pasajero sea quien haga la cancelación, 2. Que sea el
transportador quien realice la cancelación del vuelo, para hacer una explicación
más comprensible a continuación haremos una ilustración sobre el desequilibrio
de la carga.
Cancelación por parte del Pasajero
(Usuario)
Cancelación por parte Transportador
(Aerolínea)
La cancelación deberá realizarse en
un término no inferior a 24 horas,
excluyendo los viajes que se realizan
el mismo día.
La cancelación Podrá realizarse antes
del vuelo, a la presentación del
pasajero en la terminal aérea, o
después del tiempo previsto para el
embarque.
Debe asumir sobrecostos, los daños
que de la cancelación le
sobrevengan, como perjuicios
morales y económicos
Se sufragan los costos de hospedaje, y
transporte, y si antes de la cancelación
se causó el retraso, tendrá derecho a
refrigerio almuerzo o comida.
No puede argumentar como
exoneración fuerza mayor, caso
fortuito.
Por causa mayor o caso fortuito, se
exonera de la responsabilidad
Conclusiones
Como conclusión podemos aportar que:
Atreves de la jurisprudencia, se infirió sobre el concepto de responsabilidad
contractual en el transporte aéreo, trayendo a colisión la sentencia C- 1008
de 2010, que en concordancia con el derecho aéreo, tenemos como
resultado que la responsabilidad derivada del incumplimiento del contrato
de transporte aéreo; Es aquella que surge del incumplimiento o
cumplimiento retardado o defectuoso de una obligación valida, como lo es
transportar a una persona o mercancía de un punto de partida a un punto
de destino, en un medio de locomoción especifico llamado aeronave, que
para estos efecto se entenderá como todo aparato que maniobre en vuelo,
capaz de desplazarse en el espacio. Para invocar la causales de
exoneración en necesario que se demuestre la culpa del pasajero, o la
fuerza mayor que impidió que se llevara a cabo dicho contrato.
El accidente aéreo como un suceso provocado por una acción repentina y
violenta, condicionado a múltiples fenómenos de carácter imprevisible e
incontrolable. Que no siempre puede generar lesiones personales. Esta
limitación de la responsabilidad pues la Convención de Montreal de 1999 en
su artículo 17 la regula, igualmente el Código de Comercio colombiano
1880, también hace las disposiciones necesarias para establecer la
responsabilidad del transportador.
El retraso se encuentra regulado por el artículo 19 de la Convenio de
Montreal de 1999, y regulado a su vez por el artículo 1883 del Código de
Comercio Colombiano este último utilizado para los casos en los que se
realiza el transporte a nivel nacional, que como conclusión podemos decir
que el régimen de indemnización designado para este tipo de situaciones
es insuficiente, pues el no incumplimiento de los plazos estipulados en el
contrato, es generador de perjuicios en el usuario, el solo reembolso del
tiquete no es suficiente para resarcir los daños morales, el lucro cesante y
el daño emergente que se generó.
El incumplimiento absoluto es aquel que se produce cuando el pasajero no
es trasladado, bien porque la compañía aérea (transportador) no efectúa el
vuelo, situación que se produce cuando, aun estando programado y
habiéndose vendido los pasajes, este no llega a ejecutarse, o cuando a
pesar de que el vuelo tiene lugar, el pasajero no es admitido en el
embarque a la aeronave que lo va a realizar. La negación de embarque se
puede dar en dos momento, la primera cuando esta se hace de manera
injustificada, y la segunda porque el transportador si tiene una causa
justificable, que de mostrarse no será necesario el pago de alguna
indemnización. La normatividad colombiana también contempla la figura de
la cancelación del vuelo por parte del pasajero y advierte que este se debe
hacer con un término no interior a 24 horas, pero si el viaje y la compra se
produciría el mismo día, no se entenderá como requisito antes previsto. Es
de lo anterior que podemos anotar después del análisis de la norma que no
existe una regulación adecuada, a estas prácticas, pues los límites de
indemnización no compensan el daño que se puede causar, para esto, a la
luz del derecho comparado se citó la norma europea en donde se
identificaron los mecanismos de resarcimiento del daño, trayendo como
conclusión para el caso colombiano, que, la industria aeronáutica es
favorecida por la normatividad interna, causando así un desequilibrio de las
cargas contractuales.
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