Embed Size (px)
Citation preview
Sant Josep Teresianes-Gràcia
Marc Calzadilla Mirada
Tutora: Sandra Peraza
Data de lliurament: 7.12.2016
2n de batxillerat
Agraïments
Agraeixo les aportacions per realitzar el meu treball a:
Peraza, Sandra; la meva tutora, que m’ha guiat i assessorat en el treball.
Lagos, Andrés; que m’ha ajudat en alguns aspectes de la construcció de la maqueta.
Alumnes de l‘itinerari tecnològic; que m’han donat un cop de mà a l’hora de fer els
forats a la maqueta.
Garau, Ana (Mossa d’Esquadra); que m’ha proporcionat informació útil pel treball.
ÍNDEX GENERAL
0.- INTRODUCCIÓ................................................................................................ 4
1.- BARCELONA I LES FACILITATS QUE DÓNA PER ALS CICLISTES............ 6
1.1.- La seva evolució en les vies urbanes................................................ 6
1.2.- Anàlisi dels carrils de bicicletes en via urbana...................................7
1.3.- Caldria posar-ne més? O treure’n?.................................................... 10
1.4.- El Bicing............................................................................................. 12
1.4.1.- El funcionament del Bicing................................................. 13
2.- ACCIDENTS I VÍCTIMES MORTALS...............................................................15
2.1.- Accident del 14 de febrer del 2016.................................................... 15
2.2.- Accident del 27 d’abril del 2016......................................................... 16
2.3.- Accident del 22 de maig del 2016..................................................... 17
2.4.- Estadística d’accidents en bicicleta................................................... 18
3.- PENALITZACIÓ DE LES INFRACCIONS........................................................ 19
4.- UNA CIUTAT EXEMPLAR............................................................................... 24
5.- TREBALL DE CAMP........................................................................................ 26
5.1.- Diferències entre Barcelona i Copenhaguen..................................... 27
5.2.- Diferències entre la Barcelona actual i la meva Barcelona............... 28
5.3.- Reorganització dels carrils bici a Barcelona...................................... 32
5.4.- Disseny d’un carrer amb un carril bici................................................ 34
6.- CONCLUSIONS............................................................................................... 40
7.- WEBGRAFIA.................................................................................................... 41
ANNEXOS............................................................................................................. 44
4
0.- INTRODUCCIÓ.
Avui en dia més que mai, totes les ciutats del món estan parlant i discutint sobre
com es pot reduir la contaminació de l’atmosfera per tal d’aconseguir un món més
sostenible. Una de les opcions més comunes que s’han adoptat és reduir l’ús dels
vehicles de motor en vies urbanes.
Els vehicles de motor emeten diversos gasos que són molt perjudicials per a
l’atmosfera. Entre aquests gasos trobem els fums negres, que són partícules de carbó
i d’hidrocarburs; el monòxid de carboni, que és un gas tòxic que es crea quan un
vehicle de motor fa la combustió i no té suficient oxigen; els hidrocarburs, uns
productes que també es donen en la combustió i que, en ajuntar-se amb òxids de
nitrogen i la llum solar, formen la boira fotoquímica; el plom, un metall pesant tòxic que
està present en la gasolina súper, una gasolina que és més cara però més bona per
mantenir el motor; els òxids de sofre, que són uns gasos que es formen al fer la
combustió en líquids que contenen sofre; i els òxids de nitrogen, gasos que sorgeixen
a causa de la pressió i la temperatura al fer-se la combustió de l’oxigen i el nitrogen.
Els principals efectes negatius d’aquests productes són, d’una banda, la pluja
àcida, que es produeix quan els òxids de nitrogen i de sofre reaccionen químicament a
l’atmosfera, i, de l’altra, l’efecte hivernacle, que consisteix en l’increment de la
temperatura mediambiental en la terra, provocant que hi hagi un gran canvi climàtic.
Al darrere de tota aquesta problemàtica hi ha els diners que mou la venda
d’automòbils i, de retruc, la de combustible. Per exemple, l’empresa BMW guanya
3.495 euros per cada cotxe que ven. Això significa que l’any 2015, en què BMW va
vendre 1,66 milions de cotxes, va guanyar uns 5,75 × 106 euros. És per això que les
grans empreses d’automòbils no són partidàries d’aplicar aquests canvis. És més, i a
tall d’exemple, l’empresa BMW va donar 690.000 euros al partit d’Angela Merkel
perquè el Govern alemany eliminés una llei que volia restringir més les normes
d’emissions de CO2, mentre que, per la seva part, Chevron va invertir 1,8 milions de
dòlars en pressionar perquè la llei anti-canvi climàtic s’eliminés1.
Una de les solucions que s’ha adoptat davant d’aquest tema és incrementar l’ús
de la bicicleta i conscienciar la població d’aquest problema a través de publicitat.
Aquest és, de fet, el tema en què se centrarà el meu treball de recerca: l’ús de la
bicicleta a la ciutat de Barcelona i la seguretat dels ciclistes envers els altres habitants.
1 L’acusació a BMW està extreta del diari ‘El Mundo’ al 2013, i l’acusació a Chevron
la trobem en un documental anomenat “Bikes vs cars”.
5
També es tractarà el tema dels accidents mortals on hi ha hagut involucrada una
bicicleta i s’intentarà respondre la següent pregunta: Barcelona compta realment amb
l’ús de la bicicleta en els seus carrers, o bé els carrils bici que existeixen avui dia
responen només a una estètica mediambiental, però sense una seguretat efectiva?
Ara per ara, sense haver començat la recerca, crec que Barcelona vol ser una ciutat
sostenible però que no aplica les mesures de seguretat adients per tal que pugui
desenvolupar-se com la ciutat que vol ser.
A més d’això, farem una comparació amb una ciutat, Copenhaguen (Dinamarca),
on les bicicletes són el principal mitjà de transport per moure’s, i en base a això
mirarem de reorganitzar la xarxa de carrils bici de Barcelona. Per concloure la pràctica,
confeccionarem una maqueta representant el carrer Balmes, però implantant-hi un
carril bici amb mesures totalment segures, tant per als ciclistes com per als automòbils
i per als vianants.
6
1.- BARCELONA I LES FACILITATS QUE DÓNA PER ALS
CICLISTES.
1.1.- La seva evolució en les vies urbanes.
Barcelona és una ciutat que compta amb una climatologia idònia per poder fer
desplaçaments en bicicleta. El seu clima és mediterrani, és a dir, els estius són càlids i
els hiverns no són massa freds. Les temperatures normals que s’assoleixen a
Barcelona durant l’estiu són d’uns 30 graus, i els hiverns són suaus, amb temperatures
que ronden els 10 graus.
A més, Barcelona no és una ciutat especialment plujosa, és més, han arribat a
passar 86 dies sense caure ni una gota d’aigua, segons indica el Meteocat, i la mitjana
anual de precipitacions és de 570 mm. Si parlem de nevades, aquestes són encara
molt més improbables que la pluja. Malgrat tot, hi ha excepcions, com ara el temporal
de neu que es va produir al mes de març del 2010, comparable només amb la nevada
del Nadal del 1962.
Un altre factor important és el pendent de la ciutat. L’avinguda Diagonal, que és on
hi ha el carril bici més llarg de Barcelona, té un pendent màxim del 2%. Això fa que els
recorreguts en bicicleta siguin ràpids i que els ciclistes es cansin menys. No obstant
això, hi ha barris, com ara el d’Horta, que estan entre 261 i 422 metres per sobre el
nivell del mar.
Barcelona es va adonar ja fa molts anys que era una ciutat on l’ús de la bicicleta
podia destacar, de fet els primers 8 quilòmetres de carril bici daten del 1983. A partir
d’aquell any, van començar a construir-se més carrils bici, fins arribar als 110,2
quilòmetres de l’any 2000. Al 2007 es va crear el servei de lloguer de bicicletes,
anomenat Bicing, i això va provocar que s’hagués d’ampliar la xarxa de quilòmetres de
carrils bici per a la seguretat dels usuaris. Ara mateix tenim 116 quilòmetres de carrils
bici, i l’actual alcaldessa de Barcelona, Ada Colau, vol implantar-ne fins a 308
quilòmetres per tal que cada ciutadà tingui un carril bici a, com a màxim, 300 metres
del seu domicili. Aquesta proposta seria significativa per a zones com per exemple la
muntanya de Collserola, on s’han de pedalejar uns 6 quilòmetres abans d’arribar a un
carril bici adequat per tal que es pugui circular amb seguretat.
Una altra mesura que va adoptar l’Ajuntament de Barcelona l’any 2010 va ser que,
en lloc d’haver de modificar tots els carrers per tal de poder implantar carrils bici, es
van senyalitzar millor les anomenades zones 30, i d’aquesta manera a Barcelona hi
trobem fins a 436,4 quilòmetres amb una velocitat màxima de 30 km/h on el trànsit,
7
que és inferior a 500 vehicles/dia, les fa zones segures per als ciclistes, sempre i quan
es respecti el sentit dels cotxes.
Gràcies a la implantació dels carrils bici, la gent va començar a utilitzar més la
bicicleta, ja que veia que amb aquests carrils circulaven més segurs. En el gràfic de la
figura [1] es pot veure com, a mida que transcorren els anys, hi ha més desplaçaments
en bicicleta. També veiem un gran increment de persones que utilitzen aquest vehicle
al 2007 i 2008, ja que al març del 2007 es va crear el Bicing, fet que va ocasionar que
la gent pogués agafar la bici sempre que volgués accedir a aquest mitjà de transport
sense la necessitat d’haver de comprar una bicicleta.
1.2.- Anàlisi dels carrils de bicicletes en via urbana.
L’Ajuntament de Barcelona vol que la bicicleta sigui un mitjà de transport efectiu,
segur i sostenible, i el seu propòsit és que la població deixi de banda els vehicles a
motor i es passi a un vehicle 100% sostenible. Ara bé, per tal que la població utilitzi un
mitjà de transport com és la bici, tan efectiu però a l’hora tan vulnerable, primer cal
garantir que la ciutat compti amb les mesures de seguretat idònies.
A Barcelona trobem tot tipus de carrils bici: carrils bidireccionals (Diagonal), carrils
d’un únic sentit, carrils ben senyalitzats, carrils poc senyalitzats, carrils segurs (passeig
de Sant Joan passada la Diagonal) i carrils pocs segurs (Diagonal).
Els carrils bidireccionals són aquells que compten amb dos vies de sentit oposat.
Aquest tipus de carrils són els més comuns a Barcelona i els que generen més
0
20.000
40.000
60.000
80.000
100.000
120.000
140.000
2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013
Des
pla
çam
ents
Any
Desplaçaments diaris en bicicleta
Figura 1. Gràfic dels desplaçaments en bicicleta cada any a Barcelona.
8
queixes. El problema és que, per als vianants, creuar aquest tipus de carrils on hi ha
els dos sentits de la marxa resulta perillós i arriscat. Es pot comprovar al Fòrum de
l’Ajuntament2, on per exemple trobem la reclamació de Ventura Gileto, que al febrer
del 2016 proposava canviar els carrils bidireccionals per carrils d’un únic sentit per tal
de garantir la seguretat dels vianants, i l’Ajuntament de Barcelona li va respondre que
estava prioritzant altres actuacions.
Els carrils d’un únic sentit són aquells que només tenen un sentit de la marxa,
però tot i així també han generat problemes i denúncies, perquè hi ha ciclistes que no
respecten el sentit de la via.
Uns anys enrere, els carrils bici estaven molt poc senyalitzats, però arran a les
queixes i denúncies que tant ciclistes com vianants van fer davant l’Ajuntament, aquest
es va veure obligat a millorar les condicions de seguretat dels carrils. Un carril bici ben
senyalitzat ha de comptar amb uns senyals verticals on s’indiqui que hi ha un carril
bici, i també amb uns senyals horitzontals pintats al terra. Pel que fa als carrils de
doble sentit, com s’ha comentat abans, creuar-los pot resultar arriscat. Així doncs,
l’Ajuntament ja ha començat a implantar un nou senyal horitzontal al terra on es veuen
dos bicicletes, una en un sentit i l’altra en sentit contrari. Això suposarà que, a l’hora de
creuar el carrer, els vianants veuran al terra aquest senyal i s’assabentaran que, abans
de creuar, han de mirar cap als dos sentits de la marxa, perquè és un carril de doble
sentit. Aquesta nova senyalització es va implantar a tots els carrils bici de doble sentit
a principis de l’any 2016.
Una darrera mesura de seguretat que es vol aplicar consisteix en que als
semàfors hi hagi unes zones avançades per a bicicletes al davant de tots els cotxes
del carrer, tal com es pot veure a la figura [2]. Aquestes zones no tindran el mateix
funcionament que les zones avançades per als motoristes, on les motos poden
arrancar abans que els cotxes per qüestions de seguretat, sinó que la seva funció serà
que, quan el semàfor estigui vermell, les bicicletes puguin passar des del carril bici a
l’altra vorera mitjançant aquesta zona.
2 https://decidim.barcelona/proposals/replantegament-dels-carrils-bici-de-doble-sentit-
en-carrers-de-sentit-unic-de-circulacio?locale=es.
9
Finalment, a Barcelona hi trobem carrils poc senyalitzats i poc segurs, com ara el
carril de bicicleta que va per tota la Diagonal, que fa uns 10 quilòmetres de llarg. En
aquest carril, els ciclistes estan molt protegits dels cotxes, ja que el carril bici està
situat al costat de la zona de vianants, però, per contra, ciclistes i vianants només
estan separats per una sola línia blanca al terra, sense cap mena de relleu. Aquesta va
ser la causa de la mort de la diputada Muriel Casals, de la que més endavant
parlarem.
En conclusió, trobem que a Barcelona la meitat dels carrils bici estan situats a la
calçada (compartint espai amb els automòbils) i l’altra meitat a la vorera (compartint
espai amb els vianants). El 80% dels carrils bici a Barcelona són bidireccionals i la
resta d’un únic sentit.
Figura 2. Zona avançada per a ciclistes.
10
1.3.- Caldria posar-ne més? O treure’n?
A la figura [3] veiem un nombre elevat de punts vermells amb una xifra a l’interior
de cada punt que ens indica el número d’estació del Bicing. També podem apreciar
línies de color rosa, que ens indiquen els carrils bici que hi ha a Barcelona.
Si ens hi fixem bé, veurem que, a la part inferior de la Diagonal, el nombre de
punts és notablement més elevat que els que hi ha per sobre de la Diagonal. De fet,
podem afirmar que només el 35% dels estacionaments de Bicing se situen a la part
superior de la Diagonal, mentre que el 65% s’ubiquen a la zona inferior de la Diagonal.
Comparant el mapa dels
estacionaments de Bicing amb
el mapa topogràfic de la figura
[4], podríem pensar que la raó
per la qual es troben més
estacionaments de Bicing a la
part de baix de l’avinguda
Diagonal és pel fet que
Barcelona té un desnivell que fa
que els trajectes en bicicleta es Figura 4. Mapa topogràfic de Barcelona.
Figura 3. Mapa de la xarxa dels carrils bici a Barcelona.
11
duguin a terme majoritàriament en baixada i que, per tant, la població que agafa la
bicicleta sol ser per anar majoritàriament en sentit al mar. És per això que trobem més
estacions per sota de la Diagonal, per tal que hi hagi més disponibilitat a l’hora de
deixar les bicicletes. Cal puntualitzar que, tan bon punt una estació de baix de la
Diagonal està completament ocupada, el Bicing disposa d’una furgoneta on carrega
totes les bicicletes i les puja cap a la parta alta de la ciutat.
Si analitzem la població de cada barri a partir de la figura [5] i la taula de la figura
[6], veiem el mapa de Barcelona i els habitants que hi ha a cada barri. Per sobre de la
Diagonal, comptabilitzem un total de 826.466 d’habitants, mentre que per sota de la
Diagonal en trobem 778.089. Aquesta dada explicaria el fet que el Bicing disposi de
més estacions per sota de l’avinguda Diagonal, perquè ja es podia preveure que
baixarien més usuaris cap a aquestes estacions, i no al revés. Ficant-hi més estacions,
s’assegura que hi hagi una total disponibilitat a l’hora de deixar la bici.
Actualment, Barcelona disposa d’uns 116 quilòmetres de carrils bici, i, com s’ha
comentat anteriorment, l’alcaldessa Ada Colau vol implantar fins a 300 quilòmetres de
Eixample Sant
Martí
Sants-
Montjuïc
Horta-
Guinardó
Nou
Barris
Sarrià-
Sant
Gervasi
Les
Corts
Gràcia Ciutat
Vella
Sant
Andreu
263.558 233.659 180.757 166.559 164.648 146.834 146.494 120.401 100.115 81.530
Figura 6. Taula que indica el nombre d’habitants que hi ha a cada barri.
Figura 5. Mapa de districtes de Barcelona.
12
carril bici. Amb les dades presentades fins ara, aquesta mesura semblaria lògica, ja
que, si ens fixem en el mapa, veiem una gran concentració de carrils bici per sota de la
Diagonal. En canvi, a la part de dalt només en podem veure menys de 50 quilòmetres,
i cal tenir en compte que hi ha més població a la part de dalt que a la de baix. És
sorprenent, a més, que als barris que hi ha per sobre de la Diagonal també hi ha
estacions de Bicing malgrat haver-hi menys carrils bici. Això significa que la gent que
vol anar al centre de Barcelona o a les platges ha de baixar des dels barris de dalt de
Barcelona fins arribar a la Diagonal per carrers on la bici és molt vulnerable. Serà en
aquest punt on el ciclista ja tindrà més seguretat i més tranquil·litat a l’hora de circular.
És per això que l’alcaldessa va proposar que hi hagi un carril bici a un màxim de 300
metres de cada habitatge. Això proporcionaria seguretat als usuaris, ja que, potser, en
lloc de fer uns 5 quilòmetres per arribar a un carril bici, haurien de fer un màxim de 300
metres.
Resumint, jo estic d’acord amb la proposta d’Ada Colau, però, per contra, construir
fins a 180 quilòmetres més de carril bici suposaria una inversió molt gran de diners.
Construir un carril bici a una calçada costa 80.000 euros per quilòmetre. Així doncs,
dur a terme el pla d’Ada Colau costaria uns 14.400.000 d’euros en total. Veure
aquestes quantitats tan elevades impressiona, però es tracta d’unes xifres totalment
normals, ja que, per exemple, el cost d’un quilòmetre d’autopista és de 600.000 euros.
És per això que, com he dit en un punt anterior, la millor proposta seria fer que, en
lloc de crear tants carrils bici, se senyalitzessin bé les zones 30, per tal que tant cotxes
com bicis i vianants poguessin cohabitar tots junts.
Per tant, considero que, si Barcelona vol que la bicicleta sigui un transport eficaç i
segur, s’haurien de construir alguns quilòmetres més de carril bici i, sobretot,
senyalitzar bé les zones 30 per als ciclistes.
1.4.- El Bicing.
El Bicing és un servei de lloguer de bicicletes que es va crear el març del 2007
amb la finalitat de cobrir els petits trajectes diaris que es fan per la ciutat de Barcelona,
no amb la finalitat de promoure el turisme. Allò que pretén el Bicing és ser un transport
públic complementari als metros, busos, etc.
Quan aquest servei es va implantar al 2007, costava 6 euros l’any. Actualment,
fer-se soci del Bicing costa 47,16 euros anuals, mentre que una targeta de TMB
(Transports Metropolitans de Barcelona) costa 142 euros cada 3 mesos. Així doncs, el
Bicing surt més econòmic i a la vegada és una manera de moure’s per la ciutat fent
13
esport i cuidant el medi ambient. Aquest servei consta aproximadament de 6.000
bicicletes i de 477 estacions de Bicing.
Els preus són relativament baixos perquè aquest ha esdevingut un dels serveis
més subvencionats de Barcelona. És a dir, que part dels impostos que paga la
població a l’Ajuntament van destinats al Bicing. Concretament, els ingressos totals
procedents dels abonats són de 3 milions d’euros l’any, però per poder moure aquest
servei són necessaris 17 milions d’euros l’any. Per tant, 14 milions d’euros els estem
pagant els ciutadans de Barcelona, i no només els usuaris del Bicing. Això implica que
cada habitant de Barcelona paga aproximadament 8,70 euros l’any per mantenir
aquest servei. Penso que, per esmenar aquesta gestió deficitària, que fa que la
població que troba innecessari aquest servei l’hagi de pagar igualment, s’haurien
d’apujar els preus anuals del Bicing fins a situar-los entre 50 i 100 euros, ja que així
almenys s’haurien de destinar menys impostos a aquest servei.
1.4.1.- El funcionament del Bicing.
El funcionament del Bicing és el següent: en primer lloc, disposes de 3 minuts per
revisar la bicicleta i comprovar si presenta algun desperfecte. En cas que n’hi hagi, es
pot retornar la bicicleta a l’estació i agafar-ne una altra. Si no hi ha cap desperfecte,
tens els primers 30 minuts gratuïts per anar a qualsevol lloc i, passats aquests minuts,
dipositar la bici a una estació. Si, transcorreguts aquests 30 minuts, encara no has
deixat la bicicleta en una estació, automàticament se’t carregaran a la targeta de crèdit
0,74 cèntims cada mitja hora durant 2 hores. Si, passades aquestes 2 hores, no has
retornat la bicicleta, se’t carregaran 4,49 euros/hora. Si, finalment, no has retornat la
bicicleta durant les 24 hores següents a haver-la agafat, hauràs de pagar una multa de
140 euros, IVA inclòs.
Figura 7. Nombre d’abonats a l’any.
14
Com podem veure en el gràfic de la figura [7] sobre els abonats del Bicing des del
2007 al 2015, comprovem que, durant el primer any, en tractar-se d’un servei nou, no
molta gent es va arriscar a abonar-se. Per contra, els dos anys següents (2008 i 2009)
van ser els de màxim esplendor del Bicing. Després ja va començar a descendir el
nombre d’usuaris, com podem veure al 2010. Seguidament, al 2011 el nombre
d’abonats es va mantenir, però en els anys següents la xifra ha anat baixant fins
arribar als 98.786 abonats del 2015. Aquest descens en el nombre d’abonats podria
obeir al fet que els preus del Bicing s’han incrementat, de manera que la gent prefereix
tenir una bicicleta privada perquè, a la llarga, li costarà menys diners.
Un dels problemes que té el servei de Bicing a Barcelona és, com ja s’ha
comentat anteriorment, el fet que hi hagi moltes estacions de Bicing a la zona de la
muntanya de Collserola i que, per contra, allà no hi hagi cap carril bici que baixi fins el
centre de la ciutat. Molts dels usuaris del Bicing ja han denunciat aquest fet,
manifestant que se senten insegurs circulant per carrers on el trànsit és força dens des
dels barris de la part alta de Barcelona fins arribar a la Diagonal, on comencem a
trobar carrils bici. No obstant això, l’alcaldessa Ada Colau ha promès que al 2018 farà
que es construeixin carrils bici en aquesta zona on no n’hi trobem cap.
15
2.- ACCIDENTS I VÍCTIMES MORTALS.
2.1.- Accident del 14 de febrer del 2016.
Muriel Casal va ser una diputada de Junts pel Sí i expresidenta d’Òmnium Cultural
que va morir a l’edat de 70 anys com a conseqüència d’un atropellament per part d’un
ciclista sofert el 14 de febrer del 2016 a la cantonada del carrer Provença amb el carrer
Urgell [Figura 8].
Els fets estan explicats per dos testimonis que van poder veure tot el que va
succeir. Els testimonis expliquen que Muriel Casals estava creuant el carrer en
vermell. Com podem veure en la imatge de dalt, hi ha dos vies per als cotxes i a
continuació un carril ciclista de doble sentit. En acabar de creuar el carril de cotxes en
vermell, la diputada ja es va relaxar i no es va adonar que encara li quedava per creuar
un altre carril, potser menys important però igualment perillós, que era el de les
bicicletes. En creuar aquest carril bici sense mirar, va ser envestida per un ciclista que
passava el semàfor en verd. En rebre l’impacte, Muriel Casals va caure al terra, amb la
mala sort que es va trencar la pelvis i va patir un fort cop al cap contra la cantonada
que va desembocar en un traumatisme cranioencefàlic, del qual malauradament ja no
es va poder recuperar, morint uns dies més tard.
La culpa d’aquest accident no va ser del ciclista, ni molt menys, ja que aquest, en
atropellar-la, va aturar-se ràpidament a demanar auxili, i es va quedar tot el temps al
lloc dels fets en estat de xoc fins que va acudir la Policia. A més, el ciclista va
respectar en tot moment les normes de circulació i creuava el carrer amb el semàfor
en verd. Així doncs, la culpa de l’accident va ser de la víctima, ja que va ser ella qui va
creuar el carrer en vermell sense mirar si passava alguna bicicleta pel carril.
Aquest tràgic accident evidencia la falta de conscienciació per part dels vianants
envers el trànsit de bicicletes, així com la manca de mesures de seguretat per part de
Figura 8. Lloc on va passar l’accident.
16
l’Ajuntament. Una possible solució seria posar senyals verticals que indiquessin que hi
ha un carril bici. En aquell carrer no podem veure cap senyal vertical que ens indiqui el
perill d’un carril bici, sinó que només veiem senyals horitzontals en els carrils bici.
2.2.- Accident del 27 d’abril del 2016.
La víctima d’aquest accident va ser una dona de 69 anys. La història està narrada
pel seu marit, que va explicar tot el que va passar a l’emissora de ràdio RAC1. Segons
la narració del marit, la dona havia quedat amb unes amigues a la Casa de València,
al carrer Còrsega. En el seu trajecte per arribar-hi, va ser atropellada per una bicicleta
a la cruïlla entre la Diagonal i el carrer Pau Claris.
La Policia encara està intentant reconstruir els fets, però pel que saben, ja es pot
concloure que va ser fruit d’un descuit del ciclista. No obstant això, després del xoc, el
ciclista li va preguntar a la dona si estava bé, ja que va veure que li sagnava la sella.
La dona es va aixecar i li va dir que sí. Seguidament, la dona va anar amb les seves
amigues a l’òpera, tal com havien quedat, però una vegada allà, es va començar a
marejar i es va pensar que s’havia trencat el canell, perquè tenia un fort dolor en
aquella part. Abans que passessin aquests fets, la dona va poder comunicar a les
seves amigues que havia sigut atropellada per un ciclista. Minuts més tard, va perdre
el coneixement i es va quedar paralitzada de mig cos. Uns dies després, la dona
moriria.
En assabentar-se que la Policia estava investigant aquest cas, el ciclista va anar
voluntàriament a la comissaria per explicar la seva versió dels fets. I, efectivament,
coincidia amb la que el marit de la dona va explicar.
El marit no va voler denunciar el ciclista, ja que es va aturar per ajudar-la i, a més,
en assabentar-se que aquest cas havia anat més enllà, va anar a comissaria. El marit
considera que tant el ciclista com la seva dona són víctimes d’un sistema de regulació
de les bicicletes que no funciona i que s’està gestionant força malament, generant una
opinió en contra de les bicicletes que és absolutament nefasta. També afegeix que és
increïble que una única línia blanca separi la mort de la vida, ja que tot i que les
bicicletes siguin vehicles sense motor lleugers, poden anar perfectament a 30-40 km/h,
i n’hi ha alguns que van a més de 50 km/h per aquests carrils. Aquest és el cas del
carril bici que va per tota la Diagonal, malgrat que està molt mal senyalitzat i que és
força perillós.
17
2.3.- Accident del 22 de maig del 2016.
Una dona de 86 anys va ser envestida per un ciclista el 22 de maig del 2016 quan
baixava pel carrer Urgell. Aquesta dona anava a creuar el carrer Diputació amb Urgell
quan es va trobar amb el ciclista que anava en direcció mar. Un cop es va produir el
xoc, el ciclista no es va donar a la fuga i va esperar amb la dona a que els serveis
mèdics vinguessin a socórrer-la. Per sort, aquesta dona va ser més afortunada que les
víctimes anteriors, ja que els metges van dir que la seva vida no corria perill i només
va estar ingressada a l’hospital durant tres mesos per una fractura de vèrtebra,
hematomes i cops.
L’accident es va produir en un carril bici bidireccional, com els altres dos. És més,
aquest carril és el mateix on Muriel Casals va morir. Després d’aquests incidents,
l’Ajuntament està buscant solucions per tal de millorar la senyalització en aquestes
vies. Les mesures que s’estan adoptant les podem trobar al punt 1.2.
Figura 9. Lloc on es va produir l’accident.
18
2.4.- Estadística d’accidents en bicicleta.
Com podem veure en el gràfic de la figura [10], veiem que al 2004 hi va haver 338
bicicletes accidentades, mentre que al 2007 i al 2008, quan es va incrementar l’ús de
la bicicleta a causa del Bicing, hi va haver 492 accidents. Aquest gràfic només
comprèn fins al 2014, tot i que al 2016 es produeixen aproximadament 2 accidents al
dia als carrers de Barcelona. Afortunadament no tots els accidents que es produeixen
tenen un final tràgic, no obstant això al 2010 hi va haver un accident de bicicleta en
què va morir una persona, mentre que al 2016, com ja s’ha explicat abans, hi va haver
dos víctimes mortals.
Figura 10. Gràfica dels accidents de bicicleta respecte cada any.
19
3.- PENALITZACIÓ DE LES INFRACCIONS.
En una entrevista amb una Mossa d’Esquadra, em vaig documentar de les
penalitzacions que existeixen pels ciclistes. Existeixen 54 normes de circulació per a
bicicletes al Codi de Circulació. Aquestes normes i l’import de les sancions
corresponents per infringir-les són:
- Codi 1594/Article 10 Circular en bicicleta per carrils bici, zones de vianants i
voreres habilitades sense respectar la preferència dels vianants. Import: 50,00€.
- Codi 1595/Article 10 Circular en bicicleta pel carril bici a una velocitat
inadequada superior a 30 km/h. Import: 60,00€.
- Codi 1592/Article 14.2 Circular en bicicleta per fora dels carrils habilitats per a
bicicletes o per fora de la calçada o via senyalitzada per a la circulació d’aquesta
(quan existeixi carril bici, carrer bici, vies senyalitzades específicament o calçada
per a vehicles). Import: 50,00€.
- Codi 1700/Article 14.2.3 Circular en sentit contrari a la marxa quan ho
prohibeixi una senyal o el tipus de carrer. Import: 50,00€.
- Codi 1600/ Article 14.2.4.1 Circular en bicicleta per una vorera, andana o
passeig de menys de 5 metres i 3 metres d’espai lliure. Import: 50,00€.
- Codi 1701/Article 14.2.4.2 Circular en bicicleta entre les 22 i les 7 hores per
una vorera, andana o passeig on l’amplada sigui inferior a 4,75 metres i 3 metres
d’espai lliure. Import: 50,00€.
- Codi 1702/Article 14.3.1 No mantenir el conductor d’una bicicleta una posició
que asseguri la diligent conducció. Import: 60,00€.
- Codi 1603/Article 14.3.2 a Circular en bicicleta recolzat només en una roda.
Import: 60,00€.
- Codi 1703/Article 14.3.2 b Circular en bicicleta agafat a un vehicle en marxa.
Import: 90,00€.
- Codi 1704/Article14.3.2 c Circular en bicicleta sense agafar el manillar amb
dues mans. Import: 60,00€.
- Codi 1705/Article 14.3.2 d Circular en bicicleta fent zig-zag entre vehicles en
marxa. Import: 90,00€.
- Codi 1706/Article 14.3.2 e Carregar la bicicleta amb objectes que dificultin les
maniobres o redueixin la visió. Import: 60,00€.
- Codi 1601/Article 14.3.3 b Circular en bicicleta per zones de vianants i voreres
habilitades a menys d’1 metre de les façanes o sense extremar les mesures
respecte a la incorporació de ciutadans dels immobles a la vorera. Import:
50,00€.
20
- Codi 1707/Article 76 m LSV Circular en bicicleta per zones de vianants i
voreres habilitades realitzant maniobres que afecten la seguretat dels vianants.
Import: 200,00€.
- Codi 1708/Article 14.3.3 d Circular en bicicleta sense reduir la velocitat quan
es creua un pas de vianants o sense prendre les precaucions necessàries per
evitar situacions de conflicte amb els vianants. Import: 150,00€.
- Codi 1709/Article 14.3.4.b Circular en bicicleta pels parcs públics sense
respectar el patrimoni natural i el mobiliari urbà. Import: 50,00€.
- Codi 1710/Article 14.3.4.d Circular en bicicleta pels parcs públics sense
respectar la senyalització ni les vies ciclistes i itineraris de les zones
pavimentades o de terra en cas d’existir. Import: 50,00€.
- Codi 1711/Article 14.3.4.a Circular en bicicleta pels parcs públics sense
respectar la preferència dels vianants. Import: 50,00€.
- Codi 1712/Article 14.3.4.c Circular en bicicleta per sobre de parterres, zones
amb vegetació i zones expressament senyalitzades. Import: 50,00€.
- Codi 1606/Article 14.4 Circular en bicicleta sense dur els elements que
permetin la seva correcta visualització pels vianants i conductors (timbre i, quan
circulin de nit, llums i elements reflectants). Import: 50,00€.
- Codi 1616/Article 14.5 Circular en una bicicleta un número de persones
superior al que, per construcció, pot suportar. Import: 50,00€.
- Codi 1608/Article 14.5 Circular en bicicleta portant un menor de 7 anys sense
seient homologat o sense casc homologat (únicament el poden portar persones
majors d’edat). Import: 50,00€.
- Codi 1607/Article 14,6 Circular en bicicleta transportant càrrega, animals o
mercaderies, utilitzant remolcs, semiremolcs, semi-bicis o altres elements sense
homologar. Import: 50,00€.
- Codi 1609/Article 14.7.a Estacionar una bicicleta i lligar-la en llocs no
autoritzats (arbres, semàfors, bancs, contenidors, papereres, marquesines de
transport i elements de mobiliari urbà). Import: 60,00€.
- Codi 1713/Article 14.7.b Estacionar una bicicleta davant de zones on hi hagi
reserves d’estacionament per a persones amb mobilitat reduïda, de càrrega i
descarrega a la calçada o de servei públic, durant les hores de reserva. Import:
50,00€.
- Codi 1714/Article 14.7.d Estacionar una bicicleta a la vorera quan s’impedeixi
el pas dels vianants. Import: 60,00€.
- Codi 1715/Article 14.10.a Circular en bicicleta grups superiors a 9 persones,
en carrers d’amplada inferior als 10 metres, quan les bicicletes provinguin
21
d’arrendament per persona física o jurídica que exerceix una activitat de tipus
turístic o d’oci amb ànim de lucre. Import: 60,00€.
- Codi 1716/Article 14.10.b Circular en bicicleta grups superiors a 15 persones,
quan les bicicletes provinguin d’arrendament per persona física o jurídica que
exerceix una activitat de tipus turístic o d’oci amb ànim de lucre. Import: 60,00€.
- Codi 1605/Article 14 bis 1.b Circular un vehicle darrera d’una bicicleta sense
respectar la distància de seguretat prudencial i proporcional a la velocitat de com
a mínim de 3 metres. Import: 90,00€.
- Codi 1717/Article 14 bis 1.c Parar o estacionar un vehicle als carrils bici, vies
ciclistes i zones de reserva d’estacionament de bici sense autorització. Import:
50,00€.
- Codi 1720/Article 14 bis 1.c Circular un vehicle pels carrils bici, vies ciclistes i
zones de reserva d’estacionament de bici sense autorització. Import: 150,00€.
- Codi 1718/Article 76 m LSV Circular un vehicle fent maniobres que impliquen
posar en perill la integritat del conductor dels ciclistes i bicicletes. Import:
200,00€.
- Codi 1719/Article 76 ñ LSV Circular un vehicle realitzant maniobres
d’assetjament que, en no respectar les distàncies de seguretat, en fer llums o ús
de clàxon o altres, constitueixen un intent de modificar la trajectòria o marxa dins
del carril de circulació, o impliquen un risc per a la seguretat del conductor de la
bicicleta. Import: 200,00€.
- Codi 1593/Article 14 bis 2 Caminar o ocupar un vianant els carrils bici o
travessar-los sense respectar la prioritat dels ciclistes (excepte en les zones
destinades al pas de vianants). Import: 50,00€.
- Codi 1641/Article 85.4 Avançar un vehicle automòbil a cicle o ciclomotor ficant
en perill o entorpint a ciclistes que circulen en sentit contrari, inclòs vorera.
Import: 200,00€.
- Codi 1013/Article 70.2b) Parar en un pas de ciclistes. Import: 60,00€.
- Codi 1079/Article 70.2g) Parar al carril bici. Import: 60,00€.
- Codi 1036/Article 70.2b) Estacionar en passos per a ciclistes. Import: 90,00€.
- Codi 1300/Article 3.1 Conduir una bicicleta de manera negligent creant-hi un
risc cert i rellevant per a la resta d’usuaris. Caldrà indicar detalladament en què
consisteix la negligència. Import: 200,00€.
- Codi 1632/Article 3.1 Conduir una bicicleta de manera manifestament
temerària. Caldrà indicar detalladament en què consisteix la temeritat. Import:
500,00€.
22
- Codi 1633/Article 29.1 Envair una bicicleta el sentit contrari de la circulació
amb perill. Caldrà indicar detalladament en què consisteix el perill. Import:
500,00€.
- Codi 1573/Article 24 a No respectar la prioritat de pas dels ciclistes que
circulen per un carril bici, un pas de ciclistes o un voral degudament senyalitzats.
Import: 200,00€.
- Codi 1583/Article 24 No respectar la prioritat de pas dels ciclistes amb perill.
Import: 200,00€.
- Codi 1574/Article 24 b Girar amb el vehicle per entrar en una altra via sense
donar prioritat de pas als ciclistes que hi circulen. Import: 200,00€.
- Codi 1575/Article 64 c No respectar la prioritat de pas dels ciclistes que
circulen en grup i quan el primer hagi iniciat ja el creuament o hagi entrat en una
glorieta. Import: 200,00€.
- Codi 1636/Article 74.1 Girar una bicicleta creant perill per als que s’acosten en
sentit contrari. Caldrà especificar detalladament en què consisteix el perill.
Import: 200,00€.
- Codi 1637/Article 79.1 Fer una bicicleta un canvi de sentit de la marxa en
perill. Caldrà especificar detalladament en què consisteix el perill). Import:
200,00€.
- Codi 1409/Article 118.1 No utilitzar el casc de protecció circulant en bicicleta
(vies interurbanes). Import: 200,00€.
- Codi 1329/Article 121.5 Circular per la vorera, andanes, passeigs o parterres
(en el cas de bicicletes/motocicletes/ciclomotors, s’aplica la infracció específica
OCVV). Import: 200,00€.
- Codi 1568/Article 146 No obeir el conductor d’una bicicleta el LLUM
VERMELL d’un semàfor circular AMB PERILL. Caldrà especificar el perill. Import:
200,00€.
- Codi 1639/Article 56.5 No cedir una bicicleta el pas en una intersecció
regulada amb un senyal de CEDIU EL PAS o STOP obligant a la resta de
conductors a fer maniobres brusques AMB RISC DE COL·LISIÓ. Caldrà
especificar el risc. Import: 200,00€.
- Codi 1441/Article 146.a No obeir el conductor d’una bicicleta el LLUM
VERMELL d’un semàfor circular SENSE PERILL. Es farà una denúncia per
cadascun dels semàfors que passi en vermell. Import: 200,00€.
- Codi 3283/Article 20.1 Conduir una bicicleta amb una taxa d’alcohol en aire
expirat superior a 0,25 mg/l. S’indicarà la taxa registrada. Import: 500,00€.
23
- Codi 3289/Article 20.1 Conduir una bicicleta amb una taxa d’alcohol en aire
expirat superior a 0,50 mg/l. S’indicarà la taxa registrada. Import: 1.000,00€.
- Codi 3298/Article 14.1 Conduir una bicicleta amb presència de drogues a
l’organisme. Import: 1.000,00€.
Aquest gràfic de la figura [11] està extret de les dades del Síndic de Greuges3. En
ell podem veure els diferents percentatges de les denúncies que reben els ciclistes per
la seva mala conducta. El percentatge més elevat és el referit a les denúncies als
ciclistes per no respectar els semàfors. Aquesta negligència està penalitzada amb una
multa de 200 euros. El problema és que, donat que les bicicletes que circulen no tenen
identitat, el ciclista que se salta el semàfor, en veure que un agent el vol parar,
s’escapa ràpidament i no es pot identificar el vehicle.
Seguidament, al gràfic hi trobem les denúncies a ciclistes que circulen per la
vorera sense respectar els senyals. Aquesta mala conducta està penalitzada també
amb 200 euros.
I finalment, la tercera infracció més denunciada és la de circular amb auriculars.
Aquesta falta està sancionada amb 100 euros de multa. Tot i que no apareixia en el
dossier que em va facilitar la Guardia Civil, ho sé per experiència.
3 http://www.sindicadegreugesbcn.cat/pdf/premsa/dossier1111.02.ca.pdf.
Figura 11. Les denúncies a ciclistes en percentatges.
24
4.- CIUTAT EXEMPLAR.
Durant la meva estada de quatre dies a Copenhaguen, vaig aprofitar per recopilar
informació al voltant de la realitat de la bicicleta en una ciutat on aquest mitjà de
transport ja s’utilitza des de fa més d’un segle i que, per tant, pot ser considerada com
un bon referent i com una ciutat exemplar en aquest sentit.
La primera constatació és que Copenhaguen és una ciutat que està dissenyada
per poder ser recorreguda en bicicleta d’un extrem a l’altre, i no com una ciutat que ha
deixat espais perquè hi circuli una bicicleta.
A més, a Copenhaguen l’ús de la bicicleta és segur i eficaç, ja que, per començar,
el trànsit per la ciutat s’estructura amb tres tipus de carrils: un d’ells és per als
vianants, un altre és per als vehicles de motor, i, finalment, el darrer és per als
ciclistes. Cadascun d’aquests carrils està delimitat per un canvi considerable del relleu,
com podem veure a la figura [12].
Figura 12. Fotografia presa al carrer Kalvebod Brygge el 04/09/16.
25
Una altra peculiaritat de Copenhaguen és
l’estacionament. En aquesta ciutat, he trobat
pàrquings coberts especialitzats en bicicletes
[Figura 13]. No obstant això, trobem també
moltíssimes zones exteriors d’estacionament per a
bicis, tal com veiem a la figura [14], i l’ús de la bici
està tan estès que de vegades els pàrquings a l’aire
lliure estan tan ocupats que la gent deixa les seves
bicis en un costat del carrer.
Sorprèn, a més, que la majoria de les bicicletes
no estan lligades a cap suport fix, amb la qual cosa
aparentment seria molt fàcil emporta-se-les, més
encara si tenim en compte que a Copenhaguen una
bicicleta nova pot costar entre 200 i 300 euros. Però
no, estava equivocat. En primer lloc, gairebé totes
les bicicletes tenen a la roda del darrere una mena de cadenat com el de la figura [15]
que serveix per bloquejar la roda i que aquesta no pugui girar. A més, cada bicicleta té
un número d’identificació a la part inferior, de manera que, en cas de robatori, la
Policia la pot arribar a localitzar gràcies a aquest número d’identificació.
F
i
g
u
r
a
1
2
Figura 13. Pàrquing cobert.
Figura 14. Pàrquings de bici exteriors.
Figura 15. Cadenat per bloquejar la roda de darrere.
26
5.- TREBALL DE CAMP.
El treball de camp que em plantejo fer en aquesta recerca consta de quatre
apartats:
En el primer, trobarem una taula comparativa entre Barcelona i
Copenhaguen i explicacions de les diferències entre aquestes dos grans
ciutats.
Un cop observades aquestes diferències, passarem a veure una altra taula
comparativa, en aquest cas amb les diferències entre la Barcelona que
nosaltres coneixem i la Barcelona que jo em plantejo. Aquesta taula potser
serà una mica més subjectiva, ja que em basaré en el meu propi criteri per
tal de crear una Barcelona més segura per als ciclistes. Una cop analitzada
la taula, veurem les explicacions al voltant de les novetats que apareixen a
la mateixa.
A l’apartat 3, trobarem dos mapes dels carrils bici a Barcelona
proporcionats per la companyia Bicing. A la primera imatge, veurem com
es distribueixen aquests carrils bici per Barcelona. A la segona imatge,
veurem un altre mapa igual, però amb unes modificacions de la distribució
de la xarxa de carrils bici. Alguns carrers es veuran modificats per
implantar-hi un nou carril bici, mentre que altres carrils bici es veuran
modificats per fer-los més segurs.
Per acabar, el meu treball de camp finalitzarà amb una maqueta d’un carril
bici que seria ideal per a la seguretat tant dels ciclistes com dels vianants i
dels conductors d’automòbils. Aquesta maqueta recollirà totes les novetats
que he anat pensant a mida de que anava fent el treball.
27
5.1.- Diferències entre Barcelona i Copenhaguen.
BARCELONA COPENHAGUEN
Els seus carrils estan diferenciats dels
altres mitjançant senyals verticals i
horitzontals.
Els seus carrils estan diferenciats
mitjançant un canvi de relleu.
Disposa de 116 km de carril bici. Disposa de 350 km de carril bici.
Els carrils bici més freqüents a la ciutat
són el bidireccionals.
Tots els seus carrils bici són d’un únic
sentit.
Molt sovint els carrils bici van en el sentit
contrari a la marxa.
Els carrils bici van en el mateix sentit que
la marxa.
Ben sovint podem trobar bicicletes per la
vorera o per la carretera.
Les bicicletes circulen pels seus carrils
corresponents.
Els ciclistes creuen pels passos de
vianants com si fos el seu propi carril.
Si necessiten creuar el carrer per un pas
de vianants, els ciclistes baixen de la bici
per fer-ho amb seguretat.
Els ciclistes sovint no respecten les
normes de circulació.
Els ciclistes compleixen rigorosament les
normes de circulació.
(A Barcelona aquesta norma no
existeix).
Tenen una norma molt important
consistent en circular sempre en el
mateix sentit de la circulació. Si no la
compleixen, se’ls imposa una multa.
Hi ha indrets de la ciutat que es troben
entre 261 i 422 metres per sobre del
nivell del mar.
El pendent de la ciutat és pràcticament
nul.
Les bicicletes no disposen de dispositius
antirrobatori incorporats en la bicicleta.
Cadascuna de les bicicletes disposa d’un
sistema antirrobatori col·locat
habitualment a la roda del darrere.
Figura 16. Taula comparativa entre Barcelona i Copenhaguen.
En aquesta taula de la figura [16], podem veure les principals diferències que
trobem entre Barcelona i Copenhaguen.
28
Si ens referim al tema dels carrils de bicicleta, primerament cal destacar que
Copenhaguen disposa de 350 quilòmetres de carrils bici separats de les carreteres
normals i amb molt poc desnivell. El desnivell de Barcelona augmenta a mida que ens
allunyem de la costa i, com ja he dit anteriorment, hi ha molts tipus de carrils. Un d’ells
-el més comú a Barcelona- és el bidireccional, que resulta molt perillós per als
vianants. En canvi, a Copenhaguen aquest tipus de carril bidireccional no existeix, sinó
que a cada costat del carrer hi ha un carril que va cap a la direcció corresponent. Així
doncs, tant automòbils com bicicletes van en el mateix sentit de la marxa. A més, el fet
que a Copenhaguen no hi hagi carrils bidireccionals es tradueix en que no hi ha tants
accidents com a Barcelona, i això malgrat que allí la bici és un mitjà molt més utilitzat.
Un altre punt de diferència entre les dos ciutats és que, a Barcelona, per distingir
els carrils bici dels altres carrils, es posen senyals verticals i horitzontals, mentre que a
Copenhaguen s’utilitza un canvi de relleu considerable en el terra per tal de diferenciar
els carrils.
Un altre aspecte important és el del civisme i l’educació: a Copenhaguen, a més
de circular pels carrils bici, si hi ha un ciclista que s’ha de desviar per anar a casa seva
i no disposa de carril bici, el que fa és baixar de la bicicleta i anar caminant amb ella al
costat. Hi ha també alguns ciclistes que, en cas de voler creuar el carrer, baixen
expressament de la bici i, quan ja l’han creuat, es posen al seu carril i circulen.
En aquest mateix sentit, també cal aclarir que a Copenhaguen la majoria de
ciclistes respecten les normes de circulació i si, per exemple, un semàfor està en
vermell, s’aturen i s’esperen a que es posi verd. No com passa a Barcelona, on molts
dels ciclistes no donen importància als senyals. A més, a Copenhaguen els ciclistes
tenen una norma consistent en què han d’anar en el mateix sentit de la circulació. Si
no la compleixen, estan obligats a pagar una multa d’unes 500 corones daneses. A
Barcelona aquesta norma no es té en compte.
5.2.- Diferències entre la Barcelona actual i la meva Barcelona.
Barcelona és una ciutat que considero que necessita modificacions per tal que l’ús
de la bicicleta sigui més segur i eficaç. És per això que seguidament presento una
taula amb les característiques de la Barcelona actual, la que tothom coneix, i les
característiques de la Barcelona canviada que jo proposo.
29
BARCELONA ACTUAL BARCELONA MODIFICADA
Els seus carrils estan diferenciats dels
altres mitjançant senyals verticals i
horitzontals.
Els seus carrils s’han de diferenciar amb
un notable canvi de relleu.
El 80% dels carrils de bicicleta són
carrils bidireccionals.
Eliminar els carrils bidireccionals de tots
els carrers de Barcelona i implantar-hi
més carrils en el mateix sentit de la
marxa.
Hi ha semàfors per a ciclistes i per a
automòbils que canvien de color al
mateix temps.
Fer més vistosos els semàfors dels
carrers perquè tant ciclistes com
conductors puguin conviure amb un únic
semàfor i col·locar llums vermells al terra
del carril bici que indiquin si pot passar o
no el ciclista.
Trobem 116 km de carrils bici. Implantar-hi fins a 350 km de carril bici.
Hi ha 477 estacions de Bicing. Hi hauria d’haver més estacions de Bicing
i estar ben repartides per tot Barcelona.
La senyalització dels carrils bici és
pèssima.
Millorar els carrils bici amb més senyals
horitzontals i verticals més vistosos.
No trobem un senyal que obligui a
baixar de la bici per creuar el carrer.
Crear un senyal que obligui a baixar de la
bici per creuar el carrer.
No trobem un avís per als cecs que els
adverteixi de que es disposen a creuar
un carril bici.
Crear una mena de terra diferent als
altres per tal que les persones cegues
puguin advertir, en tocar-lo amb el bastó,
que es disposen a creuar un carril bici.
No trobem gaires zones per poder
aparcar la bicicleta.
Implantar més zones per poder aparcar la
bicicleta.
No és obligació portar casc ni una
armilla reflectant.
Si es circula en bicicleta és obligatori
portar casc i un armilla reflectant.
La Policia no és gaire estricta a l’hora de
posar multes al ciclistes que han comés
La Policia ha de ser més intransigent amb
les infraccions dels ciclistes, ja que sinó
30
En primer lloc, els carrils bidireccionals són un dels punts que més problemes
generen en tots els sentits. És per això que eliminaríem tots aquests carrils
bidireccionals i els substituiríem per carrils d’un únic sentit que vagin en el mateix sentit
de la marxa. Aquesta modificació dels carrils afectaria al 80% del total dels carrils de
Barcelona, que és el percentatge que actualment hi ha de bidireccionals.
A més, aplicaríem un canvi de relleu, tal com es fa a la ciutat de referència
(Copenhaguen), per tal de poder diferenciar el carril bici dels carrils per als vehicles i
dels carrils per als vianants.
Una altra mesura que aplicaríem seria la que s’ha introduït en ciutats com ara
Lleida, consistent en diferenciar els carrils bici dels altres pintant-los d’un color més
vistós, com ara granat, ja que és un color molt més visible.
També caldria implantar, tal com proposa l’alcaldessa Ada Colau, fins a 350
quilòmetres de carril bici per tal que, com a mitjana, tota la població en tingués un a
menys de 50 metres de casa seva. En aquest sentit, cal tenir en compte que, si es vol
augmentar la longitud de la xarxa de carrils bici, hi haurà d’haver més estacions de
Bicing ben repartides, així com més estacionaments per a les bicicletes particulars.
De la mateixa manera, trobem que és innecessari l’ús d’un semàfor especial per a
bicicletes, ja que aquests semàfors canvien de color al mateix temps que els semàfors
dels vehicles. És per això que eliminaríem aquests semàfors especials per a bicis i, en
el seu lloc, ficaríem unes llums vermelles al terra que s’encenguessin quan el ciclista
no pugui passar, ja que és el torn dels vianants. A més, col·locaríem més senyals
horitzontals per avisar els vianants que es disposen a creuar un carril bici.
També proposaríem crear un nou senyal horitzontal que es localitzés als passos
de vianants i que prohibís passar amb la bici amb el conductor a sobre entremig de la
gent. Així doncs, el ciclista en veure aquest senyal es veuria obligat a baixar de la
bicicleta i a passar el pas de vianants sense conduir-la. Aquesta mesura s’hauria
d’adoptar perquè molts ciutadans es queixen que en els passos de vianants més d’un
ciclista passa entremig de la gent, posant en risc la seva seguretat.
alguna infracció. continuarà havent-hi accidents.
El carril bici està pintat del mateix color
que els altres carrils.
El carril bici ha de tenir un color més
vistós, com ara el granat.
Figura 17. Taula comparativa entre la Barcelona actual i la Barcelona que em plantejo.
31
Una altra novetat a introduir i que podria ser una bona mesura és el fet de canviar
una part del terra, utilitzant una superfície rugosa al principi de cada pas de vianants
per tal que les persones cegues poguessin detectar amb el seu bastó que s’aproximen
a un carril on hi circulen bicicletes. Atès que les bicicletes no emeten soroll, una
persona amb discapacitat visual no s’adona que ha de creuar un carril bici, tot el
contrari del que passa amb la carretera, on els cotxes i motos sí que emeten soroll i,
gràcies a això, les persones cegues poden advertir el perill. Aquesta mesura permetria
millorar la seguretat dels invidents.
Finalment, considero que l’ús del casc i de l’armilla reflectant són molt importants,
ja que ens poden salvar d’un accident o evitar-lo. Actualment, només els menors de 16
anys estan obligats a dur casc, però considero que tothom el necessita per la seva
seguretat. L’armilla reflectant aporta més visibilitat i, per tant, més seguretat al ciclista
que està circulant, sobretot al que ho fa per una zona poc il·luminada.
32
5.3.- Reorganització dels carrils bici a Barcelona.
Figura 18. Plànol dels carrils bici a Barcelona.
Figura 19. Plànols dels carrils remodelats.
33
En el meu treball de camp plantejo, també, una modificació dels carrers més
amples de Barcelona. Aquesta idea va sorgir perquè, en anar a Copenhaguen i veure
la seguretat de què gaudien els ciclistes gràcies a un petit canvi en el relleu del terra,
he decidit intentar implantar-ho a la meva ciutat.
Primerament, he agafat el plànol de Barcelona de la figura [18] i he localitzat quins
són els nou carrers més amples i transitats. Seguidament, he buscat la seva respectiva
amplada per tal de comprovar si era possible poder implantar aquest tipus de carril. A
Copenhaguen, tots els carrers que tenien carril bici feien d’amplada un mínim de 10
metres. Així doncs, els carrers escollits tenen 10 metres d’amplada o més.
Un cop cercats aquests carrers, els he posicionat al plànol de la figura [19]. En
aquest plànol, veiem punts vermells que ens informen dels estacionaments de Bicing,
també apreciem línies vermelles que són els actuals carrils bici que trobem a
Barcelona i, finalment, trobem línies blaves que ens localitzen els nous carrils bici amb
el canvi de relleu que es proposa implantar.
L’avinguda Diagonal, el Paral·lel, la
Gran Via de les Corts Catalanes, una
part de la Ronda Litoral, Comte d’Urgell
i l’avinguda Meridiana tenen carril bici.
No obstant això, els modificaríem
aplicant-hi aquest canvi de relleu.
D’altra banda, una part de la Ronda
Litoral, el carrer Balmes, Aragó, la
Ronda del General Mitre i la Travessera
de Dalt no tenen carrils bici, i per tant el
propòsit seria implantar-n’hi un.
Així doncs, es crearien
aproximadament 47,7 quilòmetres nous
de carril bici, comptant els 26
quilòmetres que fa tota la llargària de
Travessera de Dalt, Ronda Guinardó i
Ronda del General Mitre. Per contra, es
modificarien 38 quilòmetres dels carrils
bici ja existents per fer-los més segurs.
CARRER AMPLADA
Av. Diagonal 50 metres
Av. Paral·lel 50 metres
Ronda Litoral 40 metres
C/Urgell 30 metres
C/Balmes 20 metres
Gran Via 50 metres
C/Aragó 20 metres
Av. Meridiana 40 metres
Travessera de Dalt,
Ronda Guinardó i
Ronda del General
Mitre
14 metres
Figura 20. Taula que indica l’amplada de cada carrer.
34
En conclusió, si l’Ajuntament de Barcelona innovés i apliqués aquests canvis, es
farien 85,7 quilòmetres de carrils bici ideals per conviure amb persones i automòbils.
5.4.- Disseny d’un carrer amb un carril bici.
Per acabar la part pràctica, he fet una maqueta reproduint el carrer Balmes, però
amb una modificació consistent en implantar-hi un carril bici totalment segur tant per
als ciclistes com per a l’altre gent.
Les mesures del carrer Balmes són les següents:
Realitat (1±0,001) m Al plànol (1±0,1) cm A la maqueta
(1±0,1) cm
Vorera esquerra 4,550 m 4,5 cm 11,8 cm
Carril bus 3,100 m 3,0 cm 7,7 cm
Vorera dreta 4,600 m 3,0 cm 7,6 cm
Carril dret 2,650 m 2,6 cm 6,4 cm
Els altres dos carrils 2,550 m 2,6 cm 6,4 cm
Carril bici 1,7 cm 4,1 cm
TOTAL 20 m 20 cm 50 cm
Figura 21. Taula informativa del carrer Balmes.
Per fer aquesta maqueta, he agafat com a referència les mesures del carrer
Balmes. Aquestes mesures s’han obtingut amb un metre d’un error instrumental de
(1±0,001) metres. Una cop conegudes totes les mesures, he representat el carrer en
un plànol, mitjançant una regla d’un error de (1±0,1) centímetres i a una escala
d’1:100, però incorporant-hi un carril bici. Seguidament, mitjançant una escala d’1:40,
he fet una maqueta de 50x70 cm.
Els materials utilitzats per fer la maqueta han estat els següents:
˗ 4 taulells de fusta.
˗ Pintura de diferents colors.
˗ Paper de vidre.
˗ Aironfix.
˗ 3 llums LED vermells.
˗ Pila de 4,5 V.
35
˗ 3 resistències de 2.200 Ω.
˗ Estany
˗ Cable conductor
˗ Adhesius
˗ 3 escuradents o palets de fusta
˗ 2 monedes d’1 cèntim
Aquesta maqueta consta de 4 fustes. La més gran és la base, que fa 50x70 cm. A
la part l’esquerra, hi trobem dos fustes, ja que es vol donar un efecte de canvi de nivell.
La fusta que va a sobre de la base és d’11,75 cm, i la que va a sobre d’aquesta és de
7,62 cm. A l’altre lateral, hi trobem només una fusta d’11,37 cm, ja que en aquest
costat només hi representem una vorera, mentre que a l’altre lateral hi havia la vorera i
el carril bici. El gruix de les fustes que estan a sobre de la base és de 3 mm.
El procediment per construir aquesta maqueta va ser complex però a l’hora
divertit. Primerament, vaig agafar la fusta de la base i la vaig pintar de color negre. El
mateix vaig fer amb les altres fustes: la de la vorera, de color gris, i el carril bici, de
color granat.
Un cop ja ho vaig tenir tot ben pintat, vaig decidir ficar el pas de vianants. Primer
vaig decidir la ubicació d’aquest pas, i després vaig llimar una part de la fusta perquè
es pogués dur a terme la baixada que unia els diferents relleus. Quan ho vaig tenir
llest, vaig empegar paper de vidre en aquestes baixades i al carril bici per on passava
el pas de vianants. Seguidament, vaig donar-li una altra capa de pintura, amb la qual
cosa la part de pintar ja va quedar enllestida. Quan ja tenia la maqueta pintada, amb
Aironfix vaig fer les marques del pas de vianants i les marques que delimitaven cada
carril dels cotxes i el del bus.
A continuació, vaig fer la part elèctrica. Per començar, vaig fer 3 forats al carril bici,
justament al lloc on es tenien que aturar les bicis perquè hi ha un pas de vianants.
Mitjançant una pila de 4’5 volts, 3 resistències de 2.200 Ω i 3 llums LED que
consumien 2,2 V, vaig crear el circuit tancat. Aquest circuit està en paral·lel per utilitzar
una sola pila per encendre les 3 Leds. Si hagués sigut en sèrie el circuit, ja vàrem
comprovar que les Leds no s’encenien ja que no rebien suficient voltage. No obstant
això, la resistència amb el llum LED està connectada en sèrie. En aquest circuit, l’ús
de les resistències era molt important ja que aquestes el que feien era reduir la
quantitat de voltage que passava per el Led. La pila, la qual donava 4,5V si s’hagués
connectat a la Led sense una resistència, aquesta hagués deixat de funcionar ja que la
led només pot suportar un màxim de 2,2V. Seguidament, vaig unir aquestes
36
connexions mitjançant una soldadura d’estany, ja que és un material molt bon
conductor. Una vegada que ho tenia tot ben soldat, vaig ficar pels forats els llums LED,
mentre que els cables es troben a sota de la maqueta i estan connectats a la pila, que
es troba en un costat de la maqueta.
La base està pintada amb una pintura negra i, mitjançant unes línies d’Aironfix, es
representen els diferents carrils dels cotxes. El carril bici està pintat en granat, ja que
és un color molt visible. Com he explicat abans, aquesta novetat l’he adoptada dels
carrils bici de Lleida, els quals són molt més visibles que els de Barcelona.
Les voreres estan pintades de color gris, i en elles hi trobarem diversos senyals
que a continuació mencionaré. En una part de la maqueta es ficarà un pas de vianants
que estarà fet amb Aeronfix. Aquest pas tindrà un tret característic que cap altre té, ja
que, a la part del canvi de relleu, trobarem que el terra presenta una textura rugosa
feta amb paper de vidre. Aquesta novetat servirà per avisar a les persones invidents
que es disposen a creuar un carrer amb un carril bici. Com ja he explicat anteriorment,
les bicicletes no emeten cap tipus de soroll, ja que no tenen motor, de manera que les
persones amb una minusvàlua de visió no poden advertir si hi ha un carril bici o no. És
per això que adopto aquest sistema, ja que la meva maqueta també ha tingut en
compte les persones cegues.
Seguidament, amb Aironfix he fet les marques del terra, com per exemple les
marques del pas de vianants, les línies que delimiten cada carril, etc. Totes aquestes
marques estan fetes també a escala 1:40 per tal que no hi hagi confusions de
mesures. Després he fet la part elèctrica tal com s’ha explicat anteriorment.
Una vegada que ja he tingut la base de la maqueta acabada, he començat a fer
els senyals verticals amb escuradents, monedes d’1 cèntim i adhesius. Cal dir, que
aquestes, no estan fetes a escala per qüestions de mida. A escala haguessin quedat
molt petites i no s’hagués pogut apreciar el dibuix del senyal. Així doncs, primerament,
es va fer el típic senyal que indica que ens trobem en un carril bici. Després, trobarem
un senyal nou que ens indicarà que, quan el ciclista vol creuar el
carrer pel pas de vianants, està obligat a baixar de la
bicicleta i passar aquest pas amb la seva bicicleta al
costat seu. Amb això s’evitaran els accidents
d’atropellaments als passos de vianants, ja que és un lloc
on normalment hi ha molt trànsit de gent. Aquest senyal
serà rodó, de color blau i al seu interior es veurà el dibuix
d’una persona dempeus amb una bicicleta al seu costat, tal Figura 22. Senyal nou.
37
com veiem a la figura 22 .
A més, aquest senyal pot substituir la mesura de seguretat que volia implantar
l’Ajuntament de Barcelona consistent en ficar una zona avançada per als ciclistes per
tal que poguessin canviar de cantó d’una manera segura. Aquesta mesura de
l’Ajuntament és molt més costosa i ocupa més espai als carrers, mentre que el senyal
que jo presento té la mateixa funció de protegir els ciutadans, però el seu cost no és
elevat i es tracta d’un element que no ocupa lloc.
Finalment, trobarem un únic semàfor per als ciclistes i per als conductors
d’automòbils. L’Ajuntament, a cada carrer on hi ha un carril bici, fica un semàfor més
per als ciclistes, però, al cap i a la fi, aquest semàfor canvia de color al mateix temps
que el dels automòbils. És per això que en la meva maqueta només s’implantarà un
únic semàfor i es ficaran unes Leds al carril bici que quan estiguin enceses obligaran a
parar als ciclistes.
Per tant, les novetats que presenta aquest carrer són:
˗ Carril bici de color granat perquè sigui més visible.
˗ Al pas de vianants, el terra serà rugós perquè les persones cegues es puguin
adonar que creuaran un carril bici.
˗ Un senyal nou en el que s’indicarà que el ciclista està obligat a baixar de la
bicicleta per creuar el pas de vianants.
˗ Un únic semàfor per als automòbils i per als ciclistes.
˗ Llums al terra del carril bici de color vermell que s’encendran quan el ciclista
estigui obligat a parar-se perquè la gent creua el pas de vianants.
Figura 23. El plànol de la maqueta.
38
Figura 24. Les fustes de la maqueta.
Figura 25. La maqueta pintada menys el carril bici.
Figura 26. Maqueta amb les linees d‘ Aironfix.
39
Figura 27. Les Leds de la maqueta.
Figura 28. Resultat final de la maqueta.
40
6.- CONCLUSIONS.
L’objectiu d’aquest treball era respondre la següent pregunta: Barcelona realment
compta amb l’ús de la bicicleta en els seus carrers, o els carrils que existeixen avui en
dia només responen a una estètica mediambiental, però sense una seguretat efectiva?
Com he anat demostrant al llarg del meu treball, l’ús de la bicicleta a Barcelona
cada cop és més gran, malgrat que les condicions que els ciclistes tenen no són gaire
bones, ja que la ciutat no disposa d’una xarxa de carril bici ideal per tal que el ciclista
pugui creuar de cap a cap la ciutat de manera segura, el contrari que passa a
Copenhaguen. Per tot plegat, la resposta de la pregunta principal és no.
No, perquè a la nostra ciutat els carrils bici no són gens segurs per ningú i
considero que l’Ajuntament encara té molta feina a fer fins aconseguir que Barcelona
esdevingui una ciutat com Copenhaguen. Per començar, crec que s’haurien de canviar
els tipus de carrils, adoptant com a model el que he dissenyat en el treball, ja que és
molt més segur; la xarxa de carrils bici s’hauria de reorganitzar, tal com jo he proposat;
i, finalment, l’Ajuntament hauria de ser més rigorós i més intransigent amb les
infraccions de certs ciclistes.
Aquest treball m’ha donat l’oportunitat de saber més sobre la meva ciutat i sobre el
ciclisme, un esport que m’apassiona. La part que més m’ha costat ha estat la teòrica,
ja que he tingut de buscar molta informació i dades que posteriorment he utilitzat per
poder fer els gràfics que il·lustren aquesta informació. La part més divertida i
entretinguda ha estat el fet de crear una maqueta des de zero. En la construcció
d’aquesta maqueta, s’han ajuntat i aplicat tots els coneixements que he anat adquirint
a mida que transcorria el treball. Així doncs, trobo que ha estat la millor manera
d’acabar un treball de recerca ple d’il·lusió.
Per últim, vull dir que m’ha agradat molt fer aquest projecte, ja que he arribat a la
conclusió que a Barcelona poden conviure ciclistes, automòbils i vianants d’una forma
segura però, encara queda molt treball per aconseguir això.
41
6.-WEBGRAFIA
Ara.cat. Mor la dona que estava en coma després de ser atropellada per un ciclista a Barcelona. [En línea] Disponible a: http://www.ara.cat/societat/Mor-coma-despres-atropellada-ciclista_0_1586241452.html
Ara.cat. Ratxa seca sense precedents a Barcelona. [En línea] Disponible a:
http://www.ara.cat/societat/meteo/Record-dies-pluja-destacable-
Barcelona_0_1511848866.html
Ara.cat. Un ciclista atropella una dona de 86 anys a Barcelona i li fractura una vèrtebra. [En línea] Disponible a: http://www.ara.cat/societat/ciclista-atropella-dona-86-anys-barcelona-fractura-vertebra_0_1586841513.html
Bcn.cat. Densitat de població. [En línea] Disponible a:
http://www.bcn.cat/estadistica/catala/dades/anuari/cap02/C020104.htm
Bicing.cat. Què és Bicing i Bicing elèctric? [En línea] Disponible a: https://www.bicing.cat/ca/informacio/que-es-bicing-i-bicing-electric
Btv.cat. Els ciclistes no volen haver de circular pel tronc central de la Meridiana [En línea] Disponible a: http://www.btv.cat/btvnoticies/tag/carrils-bici/
Btv.cat. Nous senyals per indicar als vianants els carrils bici de doble sentit [En línea]
Disponible a:
http://www.btv.cat/btvnoticies/2016/07/23/manual-senyalitzacio-ciclista-transit-
zona30-avancada/
Ca.wikipedia.org. Carrer de Balmes. [En línea] Disponible a:
https://ca.wikipedia.org/wiki/Carrer_de_Balmes
Cinedivergente. Bikes vs Cars. [En línea] Disponible a: http://cinedivergente.com/festivales/festivales-2015/docsbarcelona-2015/bikes-vs-cars
Copenhaguens Biycle. [En línea] Disponible a:
http://www.cycling-embassy.dk/wp-content/uploads/2015/05/Copenhagens-Biycle-
Account-2014.pdf
Costas, J. BMW es la marca Premium más vendida en el mundo desde hace nueve años. [En línea] Disponible a: http://www.motorpasion.com/bmw/bmw-es-la-marca-premium-mas-vendida-en-el-mundo-desde-hace-nueve-anos
Datuopinion.com. Opiniones de Calle de Balmes. [En línea] Disponible a:
http://www.datuopinion.com/calle-de-balmes
Diba.cat. [En línea] Disponible a: https://www.diba.cat/c/document_library/get_file?uuid=80584f21-2a55-4cd5-8f1d-f59d67f6c04c&groupId=7294824
42
Ecocampus. [En línea] Disponible a:
https://web.ua.es/es/ecocampus/documentos/campanas/movilidad/conduccion-
bicicletas.pdf
Ecomovilidad.net. Les zones 30 a Barcelona [En línea] Disponible a:
https://ecomovilidad.net/barcelona/les-zones-30-a-barcelona/
El País. Barcelona identifica els 38 punts negres de la circulació amb bicicleta. [En línea] Disponible a: http://cat.elpais.com/cat/2016/04/09/catalunya/1460220229_379844.html
El País.Cuánto cuesta un carril bici. [En línea] Disponible a: http://blogs.elpais.com/love-bicis/2014/02/cuanto-cuesta-un-carril-bici.html
El Periodico. La anchura de las calles del Eixample. [En línea] Disponible a:
http://www.elperiodico.com/es/noticias/barcelona/anchura-las-calles-del-eixample-
237603
El Punt Avui. Una dona de 86 anys, hospitalitzada després de ser atropellada per una
bicicleta. [En línea] Disponible a: http://www.elpuntavui.cat/societat/article/5-
societat/972558-una-dona-de-86-anys-hospitalitzada-despres-de-ser-atropellada-
per-una-bicicleta.html
Elnacional.cat. [En línea] Disponible a:
http://www.elnacional.cat/uploads/s1/38/74/0/mapa_marato.jpg
Es.wikipedia.org. Avenida Meridiana. [En línea] Disponible a:
https://es.wikipedia.org/wiki/Avenida_Meridiana
Es.wikipedia.org. Avenida Diagonal (Barcelona). [En línea] Disponible a:
https://es.wikipedia.org/wiki/Avenida_Diagonal_(Barcelona)
Es.wikipedia.org. Distritos de Barcelona. [En línea] Disponible a:
https://es.wikipedia.org/wiki/Distritos_de_Barcelona
Gómez, J. Alemania cambia el coche por la bici. [En línea] Disponible a: http://internacional.elpais.com/internacional/2013/08/29/actualidad/1377802633_818631.html
Image.slidesharecdn.com. [En línea] Disponible a:
http://image.slidesharecdn.com/mobilitat2015vdef-160713104944/95/informe-
sobre-les-dades-bsiques-de-mobilitat-2015-46-638.jpg?cb=1468407050
Kk.sites. [En línea] Disponible a:
http://kk.sites.itera.dk/apps/kk_pub2/pdf/1133_mLNsMM8tU6.pdf
La Vanguardia. Así fue el accidente de Muriel Casals. [En línea] Disponible a: http://www.lavanguardia.com/politica/20160213/302136068863/accidente-bicicleta-muriel-casals.html
43
Mapabicing.com. Mapa Carril Bicing Barcelona. [En línea] Disponible a:
http://mapabicing.com/
Molino, E. Los origenes de la Avenida del Paralelo (II) [En línea] Disponible a:
http://elmolinobcn.com/language/es/los-origenes-de-la-avenida-del-paralelo-ii/
Monicadominguez. [En línea] Disponible a: https://monicadominguez.files.wordpress.com/2012/05/carrilesbici.jpg
Ordoñez, J. Carrer Aragó - La Barcelona de antes. [En línea] Disponible a:
http://www.labarcelonadeantes.com/aragon.html
Pla de la bicicleta a Barcelona. [En línea] Disponible a: w110.bcn.cat/fitxers/mobilitat/bici/plabicicletabcnfeb06.338.pdf
Publicspace.org. Remodelació de l’avinguda Meridiana: Barcelona [En línea]
Disponible a:
http://www.publicspace.org/ca/imprimir-obres/w024-remodelacio-de-l-avinguda-
meridiana
Rincondelvago.com. Contaminació de vehicles. [En línea] Disponible a: http://html.rincondelvago.com/contaminacio-de-vehicles.html
Sindicat de Greuges. [En línea] Disponible a: http://www.bcn.cat/sindicadegreuges/pdf/estudi%20de%20la%20bicicleta.pdf
Sindicat de Greuges. [En línea] Disponible a: http://www.sindicadegreugesbcn.cat/pdf/premsa/dossier1111.02.ca.pdf
Tmb.cat. Transports Metropolitans de Barcelona. [En línea] Disponible a: http://www.tmb.cat/es/sistema-tarifari-integrat/-/ticket/TTrimestre
Transit.Gencat. [En línea] Disponible a: http://transit.gencat.cat/web/.content/documents/seguretat_viaria/dossiers_tecnics/doss_tec_17.pdf
Urbarcelona.cat. Carrer Comte d’Urgell [En línea] Disponible a:
http://urbarcelona.cat/tag/carrer-comte-durgell/
Usó, P. Bicicletas vs. Coches [En línea] Disponible a: http://www.elespectadorimaginario.com/bicicletas-vs-coches/
Xtec.cat. La contaminació atmosfèrica. [En línea] Disponible a: http://www.xtec.cat/~mferna99/projecte/aire.htm
44
ANNEXOS
I
Figura 29. Bicicletes a una plaça de Copenhaguen.
Figura 30. Bicicletes a un pàrquing de bicis.
II
Figura 32. Dona portant els nenes amb bicicleta pel seu carril corresponent.
Figura 33. Pintant la base de la maqueta.
Figura 31. Acomulació de ciclistes en el seu carril.
Figura 34. Pintant les voreres.
III
Figura 35. El paper de vidre al carril bici.
Figura 36. Pintant el carril bici.
Figura 37. Enganxant el pas de vianants amb Aironfix. Figura 38. Provant les Leds i les resistències
amb una “mini-board”.
