Selvitys lauttaan perustuvasta Laajasalon

Selvitys lauttaan perustuvasta Laajasalon joukkoliikenneyhteydestä

KRUUNUVUORENRANTA 1

19.6.2012

VERSIO 1.3 eli 06-2012

SELVITYS LAUTTAAN PERUSTUVASTA LAAJASALON JOUKKOLIIKENNEYHTEYDESTÄ

Julkaisija: Helsingin kaupunki, Talous- ja suunnittelukeskusTekijät: Destia Oy Infrasuunnittelu, FinnferriesJulkaisun nimi: Selvitys lauttaan perustuvasta joukkoliikenneyhteydestä Helsingin kantakaupungin ja Laajasalon välillä. Helsinki 2011, 69 s. + liitt. 13 s.1 TiivistelmäMaailmalla on useissa kaupungeissa käytössä osittain lauttoihin perustuvia joukkoliikenneratkaisuja, joiden erityispiirteitä selvitettiin työn aikana. Järjestelmiä on käytössä kaupungeissa, joissa joukkoliikennettä käyttää päivittäin useita miljoonia ihmisiä, ja kaupunkirakenne on vesistöjen pirstaloima. Lautta yhdistää suoraviivaisesti lähtö- ja määränpään vesialueen yli. Usein lauttayhteyden toinen pää on kaupungin keskeinen talous-, hallin-to- tai kulttuurikeskus. Lautan kanssa vaihtoehtoisiin joukkoliikenneratkaisuihin liittyy merkittävän mittainen ero matka-ajassa. Lauttojen vuoroväli on tiheä erityisesti ruuhka-aikoina. Yleensä lauttaan siirrytään terminaalin läpi jalan ja jatkoyhteydet on hyvin ja monipuolisesti hoidettu terminaalista eteenpäin. Lauttayhteys kuuluu tyy-pillisesti osaksi joukkoliikennekortilla ostettavia palveluita, jolloin yksittäisten lippujen ostaminen lauttamatkaa varten on erittäin vähäistä. Selvityksessä esitettyä tiiviin kaupunkiliikenteen bussi-lautta- joukkoliikennejärjestel-mää, jossa lauttamatka on osa bussien aikataulutettua linjaosuutta, ei tiettävästi ole käytössä missään muussa kaupungissa maailmalla.Kruunuvuoren selän ylittävässä lauttaan perustuvassa ratkaisussa useita mainituista piirteistä on tunnistet-tavissa. Lauttayhteys yhdistää suoraviivaisesti meren ylitse reitin lähtö- ja määränpään. Vaihtoehtoinen reitti muodostuu maantieteellisesti pitkäksi, tosin sen ero matka-ajassa suhteessa lauttaliikenteeseen jää kiertoreitin pituudesta huolimatta vähäiseksi. Lauttareitin toinen pää sijaitsee kantakaupungissa tai sen läheisyydessä. Lauttaan siirryttäisiin pääsääntöisesti linja-autolla. Luonnollisin hallinnollinen toteutusmuoto olisi kaupungin jär-jestämä palvelu osana Helsingin seudun yhteistä lippujärjestelmää.Selvityksessä vertailtiin eri lauttatyyppien ominaisuuksia ja mahdollisia reittejä kantakaupungin ja Laajasalon vä-lillä. Tarkemmin selvitettäväksi valittiin Katajanokan ja Kruunuvuorenrannan välillä liikennöivä bussilautta. Tavoit-teena oli määritellä palvelutasoltaan optimoitu ratkaisu. Lautan vuoroväliksi on suunniteltu 6 minuuttia ja lautan ajoaika samansuuruiseksi. Pääsääntöisesti lautalle ja sieltä pois siirryttäisiin linja-auton kyydissä. Lautalla olisi mahdollista kulkea myös kävely- ja pyöräilyliikenteen erillistä porttia ja lautan osaa käyttäen. Riittäväksi matkusta-jakapasiteetiksi on arvioitu noin 150 henkilöä. Liikenne-ennusteen mukaan lauttaa käyttäisi noin 8800 matkustajaa vuorokaudessa ja kokonaismatka-aika Helsingin keskustaan olisi noin 37 min (siltayhteys yli 23 000 matkustajaa ja matka-aika 29,8 min). Lauttaliikenteen vaikutukset ympäristöön jäävät vähäisiksi. Molemmille rannoille pitää rakentaa uudet laiturit ja järjestää yhteydet lauttarantaan. Meriväylää pitää rakentaa ja parantaa vähäisessä määrin. Vilkas lauttaliikenne aluksineen ja lauttarannat tukisivat Helsingin kaupungin merellistä ilmettä ja imagoa. Vesiliikenteen infrastruk-tuuri on helposti poistettavissa ympäristöstä, mikäli muuttuneet ympäristöarvot tms. seikat joskus myöhemmin sitä edellyttäisivät. Lauttaan perustuvan joukkoliikenneratkaisun investoinnit jakautuisivat kahteen isoon kokonaisuuteen, joista en-simmäinen olisi lauttarantojen, terminaalin ja lippujärjestelmän sekä merellisen ja maanpäällisen infrastruktuu-rin rakentaminen. Toinen investointikokonaisuus muodostuisi lauttoihin tarvittavista investoinneista. Lauttojen investoinnit olisi porrastettavissa alueen rakentamisen ja liikenteen kasvun tahdissa. Vesiliikenteen infrastruk-tuuriin kohdistuva investointikustannus on noin 31 milj. euroa, josta viiden lautan osuus on noin 25 milj. euroa. Luvuissa on otettu huomioon 20 % kustannusten nousuvaraus. Huolto- ja ylläpitokustannukset operointikus-tannuksineen ovat noin 4,3 milj. euroa vuodessa. Vaihtoehtoisen siltayhteyden investointikustannukseksi on arvioitu 200 milj. euroa. Lauttayhteyden yhteiskuntataloudelliset hyödyt jäävät käyttökustannuksia pienemmiksi ja hyötykustannussuhde näin negatiiviseksi. Vertailussa esillä olleeseen raitiotiesiltavaihtoehtoon lauttajärjes-telmän kumulatiiviset investointi-, käyttö-, ylläpito- ja korkokustannukset ovat selvästi siltayhteyttä pienemmät seuraavan 40 vuoden aikana. Laskennallisesti lauttajärjestelmän kustannukset nousevat siltayhteyden tasolle kaukana tulevaisuudessa yli 100 vuoden päästä. Laskelmat on vertailukelpoisuuden vuoksi tehty ksv:ssä sil-tayhteyden arviointiin tehdyllä arviointimenettelyllä, jota ei ole optimoitu vesiliikenteen arviointiin. Yhden lautta-matkan hinnaksi on arvioitu 2,3 euroa/matkustaja.Selvityksen perusteella bussilauttaan perustuva joukkoliikenneratkaisu on nykyisin käytössä olevalla tekniikalla toteutettavissa. Lauttayhteyden käyttöönotto edellyttää vesiliikenteen infrastruktuurin luomista kerralla käyttö-kuntoon. Investointi- ja operointikustannusten kertymistä voidaan ohjelmoida Laajasalon asuinalueen rakentu-misen mukaisesti, jolloin järjestelmän kustannustehokkuutta voidaan jossakin määrin optimoida.Avainsanat: Joukkoliikenne, lautta-alus, liikennejärjestelmä

Publisher: City of Helsinki, Economic and PlanningAuthors: Destia Ltd. Infrastructure Planning, FinnferriesTitle: Report on ferry-based public transport connection between Helsinki city center and Laajasalo. Helsinki, 2011, p. 69 + app. 13 P.1 SummaryIn a number of city locations in the world and in Europe there are public transport solutions based on the ferries. Public transportation solution, partially based on public ferries, is used in cities where public transportation is used daily by many millions of people, and where urban structure is shattered by nature. In the identifi ed loca-tions public transport ferry connects two or more places of departure and destinations over the waters. Often, the other end of a ferry connection is the city’s central economic, administrative or cultural center. When moving to these locations by using alternative public transport solutions there is a signifi cant long delay in the timetab-le. Ferries are frequent, particularly during peak periods. As a rule, passengers move into and out of the ferry through the terminal on foot. In all destinations connections forward from the terminal are well-managed. As a rule, a ferry service is part of the municipal public transport solution and a travel card, when buying individual tickets for the ferry trip is very low. The presented ferry transportation system, where the ferry trip is a part of scheduled bus line, is probably not in use anywhere in the world.In ferry based transport solution of Kruunuvuori bay a number of these features have been identifi ed. Ferry connection will connect a starting place and a destination of the route straight over the sea. An alternative route will become geographically long, although the delay of the timetable compared to the ferry traffi c will be minor, despite the length of the by-pass route. The other end of the ferry route will be located in the inner city or in its vicinity. The potential number of users in Laajasalo ferries will be limited, and transport to the ferry will take place mainly by bus. The most natural form of the administrative implementation of the service would be organized as part of the city’s public transport card. Different ferry types and alternative route options were compared in the study. The bus transport ferry operating between Katajanokka and Kruunuvuorenranta was chosen for the further research. The aim was to determine the optimal service of level. Frequency on ferries has been planned for 6 minutes and the ferry trip time at the same level. Mainly, the transport to and from the ferry would take place by bus. The ferry would be accessible by pedestrians and by bicycle traffi c trough a separate gate and using a separate compartment of the ferry. The esti-mated amount of ferry passengers will be about 150 people. According to the traffi c forecast approximately 8 800 passengers will use the ferry connection daily when total travel time to the Helsinki city centre is 37 minutes. (the bridge connection: over 23 000 passengers and total travel time 29,8 minutes).The ferry will have only minor effects on the environment. Both of the banks require the construction of pier structures, the integration of land traffi c to the terminal by building short routes will also be needed, and the sea routes will need some new navigation marks indicating the sea lane. Busy ferry traffi c with its vessels and ferry terminals would support the maritime look and image of the City of Helsinki. The infrastructure of waterway transport in the environment can be easily removed, if the change in environmental values or other factors, sometimes later, would require it.The investments of ferry-based transportation system would be divided to the two large complexes, the fi rst of which would be the building of the ferry berths, the terminal and the ticket system as well as marine and terrestrial infrastructure construction. Another investment entity would be the investment in ferries. This investment would be graduated in time with the construction of the area and the growth of the traffi c. The investment cost of the water-way transport infrastructure is approximately 31 million Euros, of which the investment cost of fi ve vessels is about 25 million Euros. Figures include 20 % reserve for increase in the investment cost. Service and maintenance costs with operating cost are about 4.3 million Euros per year. Investment cost of the alternative bridge connection is about 200 million Euros. The socio-economic benefi ts of ferry system are lower than it’s operating costs and thus the cost-benefi t ratio remains negative. Compared to the bridge option the cumulative overall costs of ferry system including interest cost are lower than the costs of bridge during the next 40 years. The costs of ferry transport sys-tem will increase in the level of bridge connection far away in the future over 100 years hence. Due to comparison between options the ferry connection calculations have been made applying the same methods than estimating the bridge connection, which are not fully optimal for the assessment of the ferry traffi c The price of ferry trip was calculated to be 2,3 Euros/passenger. According to the study, the ferry-based public transport solution is technically feasible by using existing techniques. Implementation of the ferry connection requires that the entire waterway transport infrastructure will be created at a time. Ferry investment and accumulation of operating costs can be programmed accordingly the structuring of Laajasalo residential area, when the cost-effectiveness of the ferry service can be optimized to some extent. Keywords: Public transport, ferry, transport system

Esipuhe

Helsingin kaupungin strateginen valinta on ollut kaupunkirakenteen eheyttäminen ja liikennejärjestel-män kehittäminen pääosin raideliikenteeseen perustuen, joukkoliikenteen palvelutasoa nostamalla ja kävely- ja pyöräilymahdollisuuksia lisäämällä. Helsingissä on tutkittu pitkään mahdollisuutta saada sujuva joukkoliikenneyhteys rakenteilla olevan Kruunuvuoren rannan ja kantakaupungin välille. Selvi-tyksissä ovat olleet esillä siltaan, vesiliikenteeseen ja köysirataan perustuvat vaihtoehdot joukkoliiken-neratkaisuksi. Kaupunkisuunnitteluvirasto on käynnistänyt vuonna 2010 asiasta ympäristövaikutusten arvioinnin, jossa arviointiohjelman mukaan arvioidaan vesiliikennevaihtoehto. Tämän työn tarkoituk-sena oli tuottaa yhdeksi arvioinnin vaihtoehdoksi lauttaliikenteeseen perustuva joukkoliikenneratkaisu kantakaupungin ja Laajasalon väliselle vesialueelle.

Lauttaliikenteeseen perustuvaa joukkoliikenneratkaisua ei tässä mittakaavassa ja palvelukonseptissa ole Suomessa käytössä. Selvitystyön aikana haettiin maailmalta erilaisia kokemuksia ja referenssejä lauttaliikenteeseen perustuvan joukkoliikenneratkaisun pohjaksi.

Työn ohjausryhmään kuuluivat:

- Jari Tirkkonen, pj Helsingin kaupunki, Talous- ja suunnittelukeskus- Sami Aherva Helsingin seudun liikenne- Aarno Ahti Helsingin Satama- Markku Granholm Helsingin kaupunki, Kaupunkisuunnitteluvirasto- Riitta Jalkanen Helsingin kaupunki, Kaupunkisuunnitteluvirasto- Arto Siitonen Helsingin kaupunki, Liikennelaitos- Ville Vastamäki Helsingin kaupunki, Talous- ja suunnittelukeskus

Työn projektiryhmään kuuluivat Jouni Riihelä, Marja-Terttu Sikiö ja Jussi Sipilä Destia Oy:stä.

Työ alkoi elokuussa 2010 ja päättyi lokakuussa 2011.

Työn aikana HSL selvitti myös köysiradan käytön mahdollisuutta Laajasalon joukkoliikenneratkaisuk-si (Köysirata Kruunuvuorenranta–Helsingin kantakaupunki, esiselvitys) ja johdinautoliikenteen käyttöä pääkaupunkiseudulla.

7


Sisällys

Esipuhe..........................................................................................................................................6

1 Selvityksen lähtökohdat.......................................................................................................91.1 Työn tausta................................................................................................................91.2 Tavoitteet .................................................................................................................101.3 Selvitysalue .............................................................................................................101.4 Vertailuvaihtoehtojen kuvaus ..................................................................................121.5 Liikenteen ennustaminen ........................................................................................15

2 Näkökohtia ja referenssikohteita .......................................................................................192.1 Vancouver, British Columbia, Kanada .....................................................................192.2 Tukholma, Ruotsi ....................................................................................................212.3 Lissabon, Portugal ..................................................................................................252.4 Amsterdam, Hollanti ................................................................................................262.5 Näkökohtia lauttaliikenteestä osana joukkoliikennejärjestelmää ............................27

3 Lauttaliikennevaihtoehdot ja niiden vertailu ......................................................................283.1 Lauttaliikennevaihtoehtojen muodostaminen ..........................................................283.2 Lauttaliikenteen palvelukonseptit ............................................................................283.3 Lauttaliikenteen reittivaihtoehdot.............................................................................323.4 Vaihtoehtojen vertailu ..............................................................................................35

4 Jatkotarkasteluun valittu bussilautta välillä Kruunuvuorenranta–Katajanokka ..................384.1 Joukkoliikennereitit ja meriväylä..............................................................................384.2 Kadut ja kävely- ja pyörätiet ....................................................................................394.3 Lauttapaikkojen rakenteet .......................................................................................394.4 Bussilautan ominaisuudet .......................................................................................414.5 Lauttapaikkojen palvelut ja lippujärjestelmä ............................................................424.6 Liikenteen ohjaus ja hallinta ....................................................................................424.7 Joukkoliikenteen palvelutaso ..................................................................................424.8 Bussilautan matkustajamäärä .................................................................................434.9 Lauttajärjestelmän kustannukset.............................................................................46

5 Bussilauttajärjestelmän vaikutukset ..................................................................................505.1 Vaikutukset liikenteeseen ........................................................................................505.2 Vaikutukset ympäristöön ja kaupunkikuvaan sekä vaikutukset maankäytön kehittymiseen ja aluerakenteeseen ...................................................................................525.3 Vaikutukset eri väestöryhmiin ..................................................................................53

8


6 Vaikutusten analysointi ......................................................................................................556.1 Kannattavuuslaskelma ............................................................................................556.2 Herkkyystarkastelu ..................................................................................................586.3 Ylläpito- ja operointikustannusten vertailu siltavaihtoehtoon ..................................596.4 Toteutettavuuden arviointi .......................................................................................63

7 Yhteenveto ........................................................................................................................65

8 Johtopäätökset ..................................................................................................................67

Lähdeviitteet ................................................................................................................................68

Liitteet ..........................................................................................................................................69

Liite 1. Lauttavaihtoehtojen vertailutaulukko................................................................................69

Liite 2. Investointi- ja kustannuslaskennan perusteet ..................................................................69

Liite 3. Kannattavuuslaskelma .....................................................................................................69

Liiteet 4.1 - 4.4. Aikaisemmat selvitykset Kruunuvuorenrannan joukkoliikenneyhteydestä .........69

9


1 Selvityksen lähtökohdat

1.1 Työn tausta

Helsingin kaupungin strategian (Strategiaohjelma 2009-2012. Helsingin kaupunki. 2009.) mukaan kaupunkirakennetta eheytetään ja toteutetaan toimivia urbaaneja asuinalueita ja ympäristöjä. Liikennejärjestelmää kehitetään kestävien liikennemuotojen edistämisek-si. Kehitys tapahtuu pääosin raideliikenteeseen perustuen joukkoliikenteen palvelutasoa nostamalla sekä kävely- ja pyöräilymahdollisuuksia lisäämällä.

Kruunuvuorenrantaan on syntymässä noin 10 000 asukkaan asuinalue, jonka rakenta-minen alkaa 2013. Asutuksen lisäksi alueelle on suunniteltu toteutuvan 800–1 000 työ-paikkaa ja monipuolisia virkistysalueita. Alue on kaavoitettu entisen öljysataman alueelle ja se sijoittuu kiinteästi Laajasalon olemassa olevan asutuksen yhteyteen. Samanaikai-sesti ollaan kehittämässä myös vanhemman Laajasalon aluetta. Kruunuvuorenrantaan toteutetaan erilaisia asuinympäristöjä ja asumisvaihtoehtoja pientaloista kerrostaloihin.

Helsingin kaupungin tavoitteena on joukkoliikenteeseen vahvasti pohjautuvan kaupun-ginosan rakentaminen Kruunuvuorenrannan ja Laajasalon alueille. Kaupunginosan joukkoliikenneratkaisun tulisi olla riittävän kattava ja palveleva, jotta alueen asukkaat tottuisivat sen käyttäjiksi alueen rakentumisesta alkaen. Yksi alueen suunnittelun keskei-simmistä lähtökohdista on ollut laadukkaan joukkoliikenneyhteyden rakentaminen Kruu-nuvuorenselän yli Helsingin keskustaan. Nykyinen metroon ja liityntäbussiin perustuva joukkoliikenneyhteys Herttoniemen kautta on noin 13 kilometriä. Lauttayhteys Kruunu-vuoren selän ylitse muodostuu huomattavasti lyhyemmäksi - vain viiden ja puolen kilo-metrin mittaiseksi.

Joukkoliikenneyhteyden toteuttamista Kruunuvuorenselän ylitse on selvitetty vuodesta 1999 lähtien. Yhteydestä on laadittu suunnitelmia ja järjestelmävaihtoehtoja (mm. vuo-sina 2002 ja 2006). Toteuttamista on suunniteltu myös kiinteänä silta- tai tunneliyhtey-tenä (Laajasalon raidevaihtoehtojen järjestelmätarkastelu. Vuonokari P. et. al. 2008.), joissa liikennöintivaihtoehtoina ovat olleet metro ja raitiovaunu. Selvityksessä metron rakentamiskustannuksiksi arvioitiin siltavaihtoehdossa 596 M€ ja tunnelivaihtoehdossa 655 M€. Raitiotien rakentamiskustannuksiksi arvioitiin sillalla 125 M€ ja tunnelissa 205 M€. Myöhemmin (v.2010) laadittu kiinteän siltavaihtoehdon tarkistettu kustannusarvio on 187 M€ (hintataso 12/2009), joka on vuonna 2011 indeksikorjattu 200 M€:oon (hinta-taso 9/2011). Myös Hakaniemen ja Kruunuvuorenrannan välisestä köysiratayhteydestä on laadittu erillinen selvitys. Siinä köysiradan investointikustannuksiksi arvioitiin 90 -125 M€. (Köysirata Kruunuvuorenranta – Helsingin kantakaupunki, esiselvitys. Bäckström J. et. al. 2011). Vuonna 2011 valmistui hankeselvitys johdinautoliikenteen palauttamiseksi Helsinkiin. Aikaisempien selvitysten tuloksia on esitelty liitteissä 4.1 - 4.4.

10


1.2 Tavoitteet

Selvityksessä on hahmoteltu ja arvioitu lauttaliikenteeseen perustuvaa joukkoliikenne-yhteyttä Kruunuvuorenselän yli Laajasalosta kantakaupunkiin. Raportissa lautalla tar-koitetaan vapaasti vedessä ohjailtavaa lautta-alusta, jossa on ajoneuvokansi. Lauttaan perustuva joukkoliikennejärjestelmä suunnitellaan vaihtoehdoksi siltayhteydelle, ja se on yksi Laajasalon joukkoliikenneyhteyden YVA-tarkastelun vaihtoehdoista.

Lauttaliikenteeseen perustuvaa joukkoliikenneyhteyttä hahmoteltaessa on ollut tavoitteena pyrkiä mahdollisimman lähelle kiinteää joukkoliikenteen siltayhteyttä vastaavaa palveluta-soa. Järjestelmää on hahmoteltu sillä tarkkuudella, että liikennejärjestelmän palvelutasoa ja kustannuksia on voitu luotettavasti arvioida. Selvityksessä on arvioitu yhteyden toteutta-mis- ja käyttökustannukset, jolloin niitä on voitu verrata Kruunuvuorenselän ylittävän jouk-koliikenteen siltayhteyden vastaaviin kustannuksiin. Tämän työn yhteydessä on selvitetty myös siltayhteyden käyttökustannukset vaihtoehtojen vertailua varten.

1.3 Selvitysalue

Selvityksessä käsitellään suoraa joukkoliikenneyhteyttä Helsingin keskustasta lautalla Kruunuvuoren selän yli uudelle Kruunuvuorenrannan alueelle. Alueen kartta on esitetty kuvassa 1.

Kuva 1. Kruunuvuorenrannan alueen sijainti

11


Öljysataman toiminta Kruunuvuorenrannan alueella on loppunut ja alueen rakentaminen alkanee vuoden 2013 aikana katujen ja muun infrastruktuurin rakentamisella. Asuntojen rakentaminen alkaa Gunillankalliolla ja Borgströminmäellä tämän hetkisten suunnitelmi-en mukaan vuonna 2013. Kuvassa 2 on esitetty alustava näkemys Kruunuvuorenrannan alueen rakentamisjärjestyksestä.

GUNILLANKALLIORakentamisvuodet 2013-2017asuntoja n. 68 000 kem2

KAITALAHDEN LAAJ. JA HOPEALAAKSORakentamisvuodet 2013-2016asuntoja n. 28 000 kem2

BORGSTRÖMINMÄKIRakentamisvuodet 2013-2017asuntoja n. 59 000 kem2

HAAKONINLAHTI POHJOINEN JA ETELÄRakentamisvuodet 2014-2021asuntoja n. 124 400 kem2

KRUUNUVUORIRakentamisvuodet 2015-2018asuntoja n. 44 000 kem2

STANSVIKINNUMMIRakentamisvuodet 2018-2025asuntoja n. 38 000 kem2

HAAKONINLAHDEN RANTAKORTTELIT JA KESKUSTARakentaminen 2014-2019asuntoja n. 104 100 kem2

KOIRASAARETRakentamisvuodet 2017-2021asuntoja n. 44 000 kem2

Kuva 2. Kruunuvuorenrannan maankäytön kaavailtu kehittyminen.

12


1.4 Vertailuvaihtoehtojen kuvaus

Vertailuvaihtoehdoilla tarkoitetaan nykyistä joukkoliikenneyhteyttä ja raitiotiesiltavaihtoeh-toa. Nykyinen joukkoliikenne tarkoittaa yhteyttä Kruunuvuorenrannasta ydinkeskustaan, joka kulkee liityntäbussilinjoilla Herttoniemen metroaseman kautta metroyhteydellä kes-kustaan. Siltavaihtoehdolla tarkoitetaan Kruunuvuorenrantaan suunniteltua raitiotieyhte-yttä (Laajasalon raidevaihtoehtojen järjestelmätarkastelu 2008). Raitiotiesilta merkitsisi raitiotieverkoston rakentamista Kruunuvuorenrannan ja Laajasalon alueille.

Nykyinen joukkoliikenneyhteys Laajasalosta ydinkeskustaan perustuu metroon ja Hertto-niemen metroaseman liityntäbussiliikenteeseen. Mikäli uutta joukkoliikenneyhteyttä ei to-teutettaisi, Kulosaaren sillan ylittäisi liikenne-ennusteen mukaan päivittäin noin 130 000 joukkoliikennematkustajaa, kun Kruunuvuorenranta ja Laajasalon täydennysrakentamis-alueet on toteutettu ja niillä olisi 28 000 asukasta. Itämetron toteuttaminen lisää myös omalta osaltaan metron matkustajamäärää. Kulosaaren sillalla on metroliikenteen matkus-tajamäärä liikenne-ennusteiden mukaan suurin. Kun automaattimetro otetaan käyttöön, metron vuoroväli muuttuu nykyisestä 4 minuutista 2,5 minuuttiin ja sen myötä matkustaja-kapasiteetti (teoreettinen maksimi) kasvaa nykyisestä noin 7 % (2011: 17 800 matk/h, tu-levaisuudessa: 19 000 matk/h). Vuodelle 2025 laaditun liikenne-ennusteen mukaan auto-maattimetron matkustajamäärän on arvioitu olevan lähellä kapasiteettia (metron vuoroväli 2 min, 2 vaunuparia). Joukkoliikenneyhteys Kruunuvuorenselän yli vähentäisi matkustajia metrosta ja vapauttaisi kapasiteettia muilta suunnilta tulevien matkustajien käyttöön (Met-ron kulunvalvontatekniikan uusiminen, Osaraportti 2, Hankkeen liikenteelliset vaikutukset. Vepsäläinen S. 2005).

Selvityksen kannattavuuslaskelmassa on lauttavaihtoehtoa verrattu vertailuvaihtoehtoon, jossa Laajasalon joukkoliikenne on järjestetty Herttoniemen kautta. Kannattavuuslaskel-man vertailuvaihtoehto on esitetty kuvassa 3.

13


Kuva 3. Nykyisen joukkoliikenteen mukainen vaihtoehto, uutta joukkoliikenneyhteyttä ei toteute-ta ja joukkoliikenne toteutetaan nykyisin järjestelyin.

Siltavaihtoehdossa raitiovaunut kulkevat keskustasta Liisankadun kautta Tervasaareen ja sieltä sillalla Sompasaareen ja edelleen Korkeasaareen, josta rantaviivan yli Palosaa-ren kautta sillalla Kruunuvuorenselän yli. Pisin siltajakso olisi Kruunuvuorenselän ylittä-vä osuus. Raitiotiesiltayhteys on kuvattu yksityiskohtaisemmin selvityksessä Laajasalon raidevaihtoehtojen järjestelmätarkastelu 2008. Raitiotiesiltavaihtoehto on esitetty kuvas-sa 4. Lauttaliikenteen ylläpito- ja operointikustannuksia on verrattu siltavaihtoehtoon.

Kruunuvuorenselän ylittävä silta on mitoitettu 15 metriä leveäksi ja profi ililtaan sellai-seksi, että myös pikaraitiotie voisi sitä käyttää. Pikaraitiotievaraus liittyy Santahaminan alueen vaihtoehtoiseen kehittämiseen asuinalueeksi. Sillalla on raitiotien lisäksi:

• pyöräily- ja jalankulkuraitti sillan molemmilla reunoilla

• pelastusajoneuvojen kulkuyhteys pyöräily- ja jalankulkuraitilla.

Muut sillat on mitoitettu 11 metriä leveiksi. Siltoja voivat käyttää myös pelastustoimen ajoneuvot.

14


Siltavaihtoehdon liikennettä on tarkasteltu tilanteessa, missä Kruunuvuorenranta ja Laa-jasalon täydennysrakennusalueet on rakennettu ja alueella on noin 28 000 asukasta. Kruunuvuorenselän ylittää tarkastelutilanteessa 23 200 matkustajaa päivässä.

Laajasalon alueen raitiovaunuja bussiliikenteen vuosittaiset käyttökustannukset olisi-vat 12,05 M€. Yhteys Kruunuvuorenrannasta keskustaan (Rautatientorin metroasemal-le) kestäisi 19 minuuttia. Raitiotielinjan keskinopeus keskustaan asti laskettuna olisi 23 km/h. Raitiotielinjan rakentaminen lyhentäisi keskimääräistä matka-aikaa Kruunuvuo-renrannasta keskustaan 40,3 minuutista (0+ -vaihtoehto) 29,8 minuuttiin. Vuosittaisten matka-aikasäästöjen määräksi on arvioitu 5,28 M€. Rakentamiskustannusten määräksi on arvioitu 200 M€.

Kuva 4. Raitiotiesiltavaihtoehto ja siihen liittyvä joukkoliikenneverkko.

15


1.5 Liikenteen ennustaminen

Liikenne-ennustemallin taustat

Tässä selvityksessä käytetty joukkoliikenteen matkustajamääräennuste on laskettu pääkaupunkiseudun liikenne-ennustemallilla (Pääkaupunkiseudun liikennejärjestelmä-suunnitelma PLJ 2002, Pääkaupunkiseudun julkaisusarja B 2003:9. YTV. 2003.) Em-me3-ohjelmistolla. Malli perustuu vuonna 2000 toteutettuun pääkaupunkiseudun hen-kilöliikennetutkimukseen. Malli soveltuu erilaisten maankäyttösuunnitelmien ja suurten liikennehankkeiden liikenteellisten vaikutusten arviointiin.

Henkilöliikenteen ennuste perustuu neliportaiseen mallijärjestelmään (kuva 5). Mallijär-jestelmässä jokaista mahdollista matkojen lähtö- ja määräpaikkaa ei ole kuvattu vaan pääkaupunkiseutu on jaettu osa-alueisiin, joiden välisiä matkoja mallinnetaan. Osa-alu-eiden väliset keskeisimmät liikenneyhteydet on kuvattu mallissa linkkeinä, jotka muo-dostavat liikenneverkon. Mallijärjestelmässä on kuvattuna myös joukkoliikennelinjastot.

Liikenteen mallintamisen ensimmäisessä vaiheessa lasketaan pääkaupunkiseudun eri osa-alueiden tuottama matkatuotos – lähtevien matkojen määrä. Toisessa vaiheessa lasketaan kultakin osa-alueelta lähtevien matkojen suuntautuminen eli millä osa-alueella matkan päätepiste on. Kolmannessa vaiheessa lasketaan matkojen kulkutapajakauma kunkin lähtö- ja määräpaikkaparin välillä. Kulkutavalla tarkoitetaan esimerkiksi henkilö-autoa, junaa, metroa, bussia, polkupyörää, kävelyä tai lauttaa ja kulkutapajakaumalla kuvataan sitä kuinka suuri osa matkoista tehdään esimerkiksi pyöräillen. Neljännessä vaiheessa mallinnetaan matkojen reitinvalinta. Reitinvalintamallilla pyritään kuvaamaan matkustajan käyttäytymistä matkan varrelle osuvissa valintatilanteissa, joita voi olla esi-merkiksi bussilinjan valinta pysäkillä

Väestötiedotikäryhmittäin ja alueittain

Työpaikkamäärättoimialaluokittain ja alueittain

Autojen lukumääräkotitalouksittainalueittain

Kotitalouksienkuukausitulotalueittain

Alueiden väliset etäisyydet

Joukkoliikenteenmatka-ajat ja vaihtomäärät

Matkankustannukset eri kulkutavoilla

Alueenmatkatuotos

Matkojensuuntautuminen

Kulkutavan valinta

Reitin valinta

Autoliikenteenmatka-ajat

Kuva 5. Pääkaupunkiseudun liikenne-ennustejärjestelmä

16


Tässä käytetty liikenne-ennuste on laskettu vuodelle 2030. Ennusteen pohjana olevat väestö- ja työpaikkaennusteet ovat pääosin pääkaupunkiseudun liikennejärjestelmä-suunnitelman 2007 mukaiset. Helsingin osalta maankäyttöä on tarkennettu uusimpien suunnitelmien mukaisiksi.

Myös vuoden 2030 liikennejärjestelmän kuvaus pohjautuu pääkaupunkiseudun liikenne-järjestelmäsuunnitelmaan 2007. Kruunuvuorenrannan joukkoliikennetarjonnan kuvausta on kuitenkin tarkennettu ja Kruunuvuorenrannan raitiotieyhteys on korvattu lauttayhte-ydellä. Liikenne-ennuste on pyritty laatimaan yhteismitalliseksi Laajasalon raidevaihto-ehtojen järjestelmätarkastelujen liikenne-ennusteen kanssa. Joukkoliikenteen kysyntä oletettiin samaksi lauttavaihtoehdossa kuin raitiotievaihtoehdossa.

Eroksi raide- ja lauttavaihtoehtojen välille jäi reitinvalinta eli se miten matkustajat jakau-tuvat eri joukkoliikennelinjoille. Reitinvalinta mallinnettiin Emme3-ohjelmistolla. Mallin-nuksessa käytettiin seuraavia matkustajien käyttäytymistä kuvaavia parametreja:

• ajoneuvossa oloajan painokerroin = 1

• odotusajan painokerroin = 2

• kävelyajan painokerroin = 2

• nousuajan painokerroin = 1

• odotusaikatekijä = 0.5

• ”koetun vuorovälin leikkuri” 10 minuuttia

Yllä olevia parametreja käytettiin sekä raide- että lauttavaihtoehdolle. Yleensä matkusta-jat kokevat raideliikenteen bussiliikennettä houkuttelevammaksi. Tämä voidaan havaita ihmisten todellisesta liikennekäyttäytymisestä, sillä raideliikenne saa bussiliikenteeseen nähden enemmän matkustajia kuin pelkän matka-ajan ja vuorotarjonnan perusteella voi-daan olettaa. Tätä nk. statustekijää voidaan mallintaa nousuvastuksen avulla.

Työssä käytettiin seuraavia nousuvastuksia:

• metro 0 min

• juna 1 min

• raitiovaunu 0 min

• lautta 0 min

• bussi 3–7 min riippuen linjan pituudesta

17


Lautan oikeasta statusarvosta ei pääkaupunkiseudun liikennejärjestelmässä ole koke-musta. Noin 800 vakituisen asukkaan ja noin 400 työpaikan Suomenlinnan lauttaliikenne on hyvin erityyppistä, kuin Kruunuvuorenrannan asutus- ja työpaikka-alueen arki- ja työ-matkaliikenne. Erityisesti vapaa-ajan matkoihin kuuluu erilaisten houkuttelevien vaihto-ehtoisten kulkumuotojen valinta. Lauttamatkaan liittyy elämyksellisyys, jota ei ole muissa joukkoliikennemuodoissa. Tätä ei voida mallinnusohjelmistoilla käytännössä kuvata

Liikenne-ennusteisiin liittyvät epävarmuustekijät

Liikenne-ennusteet pyrkivät kuvaamaan tulevaisuuden liikennettä nykyisten liikkumis-tottumusten ja arvostusten pohjalta. Ennusteiden virhemahdollisuuksia pyritään mini-moimaan, mutta lopullinen kehitys saattaa muodostua erilaiseksi kuin nyt kuvitellaan. Ennusteet pohjautuvat olettamuksiin maankäytöstä, matkustuskäyttäytymisestä, talou-den kehityksestä, liikennepolitiikasta ja liikennejärjestelmästä. Ennusteohjelmiston ma-temaattisella mallilla pyritään kuvaamaan monimutkaista ilmiöitä, johon vaikuttavia teki-jöitä on useita ja eri tekijöiden yhteisvaikutukset ovat monimutkaisia.

Liikenne-ennusteilla pyritään kuvaamaan ihmisten liikkumiskäyttäytymistä, johon vaikut-tavat lukuisat tekijät ja joita on kuvattu mm. yleistetty matkavastus -käsitteellä (kuva 6). Yleistetty matkavastus koostuu palvelutasosta ja hinnasta (Taajamien joukkoliikenteen suunnittelu ja hoito. Ojala J. et. al. 1994). Palvelutaso taas koostuu matka-ajasta, mat-kan laatutekijöistä ja liikennejärjestelmän ominaisuuksista. Yleistetyn matkavastuksen ominaisuuksista pyritään liikenne-ennustetta laadittaessa kuvaamaan tarkasti matka-ajat, matkan hinta sekä liikennejärjestelmän ominaisuuksista vuorovälit ja vaihtojen lu-kumäärät. Muut laadulliset tekijät ja liikennejärjestelmää kuvaavat asiat on yhdistetty Emme-ohjelmassa yhteen parametriin, jota kuvaa kulkumuotokohtainen nousuvastus. Käytännössä malli pelkistää voimakkaasti monimutkaista kokonaisuutta ja kuvaakin par-haiten muutoksen suuntaa ja muutoksen suuruusluokkaa. Mallinnuksen tulos on täysin riippuvainen mallinnusohjelmistoon syötetyistä parametreistä ja niiden arvoista. Tämän vuoksi mallinnuksen tuotoksena syntyviin matkamääriin tulee suhtautua kriittisesti.

18


Matkustuskäyttäytymiseen vaikuttavat myös mm. polttoaineiden hinnat, autoliikenteen hinnoittelu ja verotus sekä talouden ja yhteiskunnan yleinen kehitys. Laadituissa ennus-teissa on oletettu, että näiden tekijöiden kehitys on maltillista. Liikennemäärien suuruu-teen vaikuttavat voimakkaasti myös arviot maankäytön kehittymisestä. Jos maankäytön määrä tai laatu poikkeavat oletetusta, muuttuvat myös liikenne-ennusteet. Ennusteita tarkasteltaessa on aina varauduttava myös toisenlaiseen kehitykseen.

Kuva 6. Joukkoliikenteen yleistetyn matkavastuksen osatekijät.

19


2 Näkökohtia ja referenssikohteita

2.1 Vancouver, British Columbia, Kanada

Vancouverin kaupunkiliikenteen vesibussit

Vancouver on rakentunut Kanadan ja USA:n rajalle Burrard Inlet -vuonon etelä- ja poh-joisrannalle. Kaupungissa asuu noin 0,6 miljoonaa ihmistä ja sen metropolialueella asuu 2,2 miljoonaa asukasta. Burrard Inlet -vuonon rantojen välillä on kaksi ajoneuvoliiken-teen siltaa. Siltayhteyksien lisäksi on vuodesta 1977 tarjottu nykyisen kaltainen matkus-tajalauttayhteys Waterfront Stationin (kuva 7) ja Lonsdalen sataman välillä. Reitin pituus on noin kolme kilometriä. Lautat omistaa ja niitä liikennöi Vancouverin seudullisen liiken-neviranomaisen TransLinkin tytäryhtiö Coast Mountain Bus Company. Tämä tytäryhtiö hoitaa lauttaliikenteen lisäksi 96 % seudun bussiliikenteestä.

Kuva 7. Waterfront Stationin terminaali.

Lauttojen vuoroväli arkisin vilkkaan liikenteen aikaan (klo 6:00-18:30) on 15 minuuttia ja muutoin 30 minuuttia (klo 18:30-00:30). Yöaikaan ei liikennöidä. Lauantaisin lauttojen lii-kennöintiaika on sama, mutta tiheämpi vuoroväli (15 minuuttia) on käytössä lyhemmän ai-kaa (klo 10:00-18:30). Sunnuntaisin liikennöidään 30 minuutin vuorovälillä klo 8:00-23:00.

20


Reitillä käytetyt lautat ovat kaksikeulaisia katamaraaneja, joten ne voivat liikennöidä kumpaankin suuntaan kääntymättä satamassa ympäri. Sisään- ja uloskäynnit ovat lau-tan molemmilla sivuilla, jolloin purkaminen ja lastaaminen tapahtuvat sujuvasti. Matkus-tajien poistuminen ja lauttaan nouseminen voidaan hoitaa kolmessa minuutissa. Kaikki siirtymiset tapahtuvat tasossa, jolloin liikuntaesteisten liikkuminen on helppoa. Lautoilla ja muissakin joukkoliikennevälineissä on sallittua kuljettaa myös polkupyöriä. Pyörän kuljettamisesta ei mene vesibussissa lisämaksua, mutta pyörien enimmäismäärä on ra-joitettu kuuteen.

Lauttojen matkanopeus on 11,5 solmua (21 km/h) ja matka-aika reitillä 12 minuuttia. Täsmällisyys on erinomaisella tasolla, yli 99 % vuoroista ajetaan aikataulun mukaisesti. Lautoille mahtuu 385 matkustajaa.

Vuodesta 1977 reittiä on liikennöity kahdella aluksella (kuva 8), ja kolmas alus hankittiin vuonna 2009. Kolmannen aluksen hankinnan jälkeen on harkittu vuorovälin tiivistämistä, mutta lauttojen käyttöaste huomioon ottaen on myös mahdollista, että toinen vanhem-mista aluksista poistetaan käytöstä. Jokaisella lautalla on neljän hengen miehistö.

Kuva 8. Vancouverin lauttakalustoa (kuva: disordered.org).

21


Reitillä tehdään vuodessa yli viisi miljoonaa matkaa, jotka ovat työ-, asiointi- ja vapaa-ajan matkoja. Keskimääräisenä arkivuorokautena matkustajia on noin 17 000, kesä-aikaan matkoja tehdään hieman enemmän, noin 21 000 matkaa päivässä. Liikenne-määrien kasvaessa on harkittu uusien silta- ja tunneliyhteyksien rakentamista, mutta lauttaliikenne on nähty tehokkaaksi tavaksi ehkäistä ajoneuvoliikenteen kasvua tarjo-amalla joukkoliikenneyhteys vuonon yli.

Kummassakin päässä lauttalinjalta on sujuva vaihtoyhteys Vancouverin muuhun joukko-liikennejärjestelmään. Waterfrontin matkakeskuksessa lautalta on yhteydet juniin, raitio-vaunuihin ja alueella liikennöiviin paikallisliikenteen ja kaukoliikenteen busseihin. Lons-dalen terminaalissa on yhteys alueella liikennöiviin bussiliikenteen linjoihin. Matkustajille on rakennettu lauttapaikkoihin isot katetut terminaalit, joissa informoidaan näyttötaululla mm. jäljellä olevasta ajasta lautan saapumiseen.

Vesibussit ovat osa Vancouverin kaupungin joukkoliikennettä ja vesibusseissa käyvät normaalit joukkoliikenneliput. Vancouverin alue on jaettu neljään lippuvyöhykkeeseen ja lipun hinta on riippuvainen vyöhykkeiden määrästä.

Alueen muut lauttareitit

Kanadan rannikkokaupunkien välillä sekä mantereelta Vancouver Islandiin liikennöi suu-remmilla lautoilla ja pidemmillä reiteillä lauttayhtiö BC-Ferries. Lauttareittejä on 25 ja niis-sä kulkee vuosittain yli 21 miljoonaa matkustajaa ja 8 miljoonaa ajoneuvoa. Terminaaleja reittien varrella on 47. Suurin reiteillä liikennöivä alus on Spirit of British Columbia. Se on 167 metriä pitkä, matkustajakapasiteetti on 2100 matkustajaa, ajoneuvokapasiteetti on 410 ajoneuvoa, maksiminopeus on 19,5 solmua (36 km/h).

Vancouverin kaupungissa False Creekin vuonolla liikennöi lisäksi pienellä kalustolla pääosin vapaa-ajan matkailijoiden tarpeisiin suunnattu vesibussi. Vesibussin reitti kulkee kaupungin nähtävyyksien välillä.

2.2 Tukholma, Ruotsi

Tukholman kaupunkiliikenteen alukset

Tukholma on Pohjoismaiden suurin kaupunki, jonka asukasmäärä on 0,8 miljoonaa asu-kasta (metropolialueella yhteensä 2,0 miljoonaa asukasta). Tukholma on saarille raken-nettu kaupunki (kuva 9), jonka keskusta sijaitsee paikalla, jossa Mälaren-järvi laskee Itämereen kahta hyvin lyhyttä laskujokea pitkin. Merkittävin Tukholman saarista on Stad-sholmen, jossa sijaitsee suurin osa Tukholman vanhasta kaupungista.

22


Tukholmassa lauttoja liikennöi vuonna 1869 saariston lauttaliikennettä hoitamaan pe-rustettu Waxholmsbolaget. Nykyisin Waxholmsbolaget on osa maakuntahallintoa ja sen tehtävänä on hoitaa Tukholman julkista liikennettä merellä. Yhtiö hoitaa lauttaliikenteen omalla kalustolla (21 saaristoalusta ja 4 matkustajalauttaa (Djurgårdsfärjor)). Lauttoja liikennöivät sopimusyrittäjät. Lisäksi yhtiö tekee lauttaliikenteen järjestämisessä yhteis-työtä yksityisten yritysten kanssa. Yritykset täydentävät Waxholmsbolagetin omaa liiken-netarjontaa lisälinjoilla sesonkiaikoina.

Yhtiö luokittelee aluksensa neljään tyyppiin – saariston yhteysliikenteessä käytettävät alukset (3 tyyppiä: vanhat 1900-luvun alkupuolen lautat (180-320 matkustajaa), jääluo-kitetut lautat (180-320 matkustajaa, kuva 11) ja nopeat lautat (297-340 matkustajaa)) sekä Tukholman lähiliikenteessä käytetyt matkustajalautat (300 matkustajaa, kuva 10). Lautoilla kulkee vuosittain 4 miljoonaa matkustajaa ja 7000 tonnia tavaraa. Tukholman paikallisliikenteessä lautoilla kulkee 2,5 miljoonaa matkustajaa vuosittain.

Kuva 9. Tukholma on saaristokaupunki. Mälaren-järvi laskee kaupungin keskustan läpi Itämereen. (http://www.orangesmile.com/travelguide/stockholm/city-maps.htm)

23


Tukholman paikallisliikenteen Djurgårdfärjan liikennöi Tukholmassa linjalla Slussen– Skeppsholmen – Djurgården. Reitin kokonaismatka-aika on 7-10 minuuttia (talviaikatau-lun mukaan 8-10 minuuttia) ja kokonaismatkapituus noin 1,4 kilometriä. Talviaikataulun (huhtikuun loppuun saakka) mukaan lautta liikennöi arkisin noin klo 7:30-19:00. Päivällä vuoroja on 15-20 minuutin välein. Illalla vuoroväli harvenee puoleen tuntiin. Lauantai-sin ja sunnuntaisin liikennöidään klo 9-19 välisenä aikana. Vuorotiheys on lauantaisin ja sunnuntaisinkin 15-20 minuuttia ja harvenee illalla. Kevätaikataulun (juhannukseen saakka) mukaan arkisin liikennöidään klo 7:30-24:00 välisellä ajalla. Vuorotiheys on 15-20 minuuttia. Lauantaisin liikennöidään klo 9:00-24:00 välisellä ajalla. Vuorotiheys on 10-20 minuuttia. Pääosa päivästä ajetaan 10 minuutin vuorovälillä. Sunnuntaisin liiken-nöidään klo 9:00-24:00 välisenä aikana. Vuorotiheys on 10-20 minuuttia. Osa kevät-liikenteen vuoroista ajetaan suoraan Slussenilta Djurgårdeniin. Kesäaikataulu on voi-massa elokuun loppupuolelle saakka. Liikennöinti tapahtuu samoilla periaatteilla kuin kevätaikataulun mukaan.

Kuva 10. Djurgården 10 lautta (kuva: waxholmsbolaget.se)

24


Djurgårdsfärjan liikennöi Slussenin ja Djurgårdenin lauttapaikkojen välillä. Osa vuoroista pysähtyy myös Skeppsholmenin lauttapaikassa. Slussenin lauttapaikassa on terminaa-lirakennus, jossa on lipunmyynti. Kaikki linjalla liikennöivät alukset ovat esteettömiä lii-kuntarajoitteisille. Slussenin ja Djurgårdenin lauttalaitureilla on matkustajille rampit, joten lautoille nouseminen on helppoa eikä korkeuseroja ole. Skeppsholmenin lauttalaiturilla ei ole ramppia, joten ajoittaiset korkeuserot saattavat vaikeuttaa liikkumista.

Matkalippuna Djurgårdsfärjan-lautoilla käy Waxholmsbolagetin oma kausikortti (noin 81,5 €/30 vrk) tai Tukholman läänin paikallisliikenteen kausikortti (noin 75 €/30 vrk). Li-säksi yksittäislipun lautalle voi ostaa lauttaterminaalista tai lipunmyyntiautomaatista. Yk-sittäislippujen hinnat ovat aikuisille 40 kr (noin 4,3 €) ja lapsille sekä eläkeläisille 25 kr (noin 2,7 €). Pyörän kuljettaminen lautalla maksaa 40 kr.

Tukholman saaristoon suuntautuva vesiliikenne

Ympärivuotinen Tukholman saaristoon suuntautuva lauttaliikenne on edellytys saaris-ton elinvoimaisuudelle. Lauttaliikenteen palveluja käyttävät saariston asukkaat, kesä-asukkaat ja matkailijat. Matkustaja-alukset liikennöivät saariston suosituimpiin kohteisiin aamu- ja iltapäivisin Tukholman keskustasta lähes tunneittain. Tukholman saaristo on Suomen saaristoon verrattuna laajuudeltaan huomattavasti pienempi, ja saarista noin tuhat on asuttuja. Alueella on runsaasti vapaa-ajan asutusta. Saariston suurimmassa kaupungissa Vaxholmissa asuu yli 11 000 asukasta. Yhteensä Tukholman läänin saaris-tokunnissa asuu lähes 300 000 asukasta.

Kuva 11. Jääluokitettu saaristolautta, Nämdö (kuva: waxholmsbolaget.se)

25


2.3 Lissabon, Portugal

Lissabon on Portugalin pääkaupunki, jonka seudulla asuu noin 2,9 miljoonaa ihmistä, joista noin 0,6 miljoonaa asuu Lissabonin kaupungissa. Metropoli on kasvanut Tejo joen suulle, sen kahdelle rannalle. Joen yli on rakennettu kaksi siltaa Vasco da Gama (valmis-tunut 1998) ja 25 de Abril (valmistunut 1966), jotka yhdistävät Almadan ja Montijon alu-eet vanhaan keskustaan. Lissabonin metropolialueella tehdään päivittäin 3,8 miljoonaa matkaa moottoriajoneuvoilla. Näistä 36 % tehdään joukkoliikenteellä.

Lissabonissa on laaja ja monipuolinen joukkoliikennejärjestelmä. Lauttaliikenteestä vas-taa Transtejo-Sofl usa, joka on Euroopan toiseksi suurin vesiliikenteen henkilökuljetuksia hoitava toimija. Muutoin metropolialueen joukkoliikennettä hoitaa yhteensä viisi julkista toimijaa ja 12 yksityistä toimijaa. Alueella toimivat joukkoliikennemuodot ovat metro, rai-tiovaunu, bussi (kaukoliikenne ja lähialueen liikenne), lautat sekä juna. Lauttaliikenteellä tarjotaan suora yhteys Lissabonista neljään muuhun metropolialueen kaupunkiin. Laut-tapaikoissa on toimivat vaihtoyhteydet muuhun joukkoliikenteeseen. Kauempana Lissa-bonin keskustasta sijaitsevien lauttapaikkojen yhteyteen on toteutettu myös liityntäpysä-köintipaikat. Lauttapaikkoihin on rakennettu isot matkustajaterminaalit, joissa matkustajia informoidaan lauttojen kulusta mm. näyttötauluilla. Lauttapaikat on viime vuosien aikana modernisoitu, missä yhteydessä esteettömyysnäkökulmat on otettu huomioon.

Lauttaliikenteellä hoidetaan työ- ja asiointimatkaliikennettä. Lauttaliikenne palvelee noin 700 000 asukasta (lautoissa on noin 30 miljoonaa matkustajaa vuosittain). Lauttaliiken-ne on kiinteä osa koko kaupunkialueen joukkoliikenneverkkoa. Lauttaliikenteen matko-jen määrä on vähentynyt 2000-luvulla 43 miljoonasta matkasta 28 miljoonaan matkaan. Määrän vähenemiseen on vaikuttanut Vasco da Caman sillan rakentaminen ja junalii-kenteen aloittaminen joen eteläpuolelle Almadan alueelle 25 de Abril-siltaa pitkin.

Lauttaliikennöinti hoidetaan 35 aluksella (kuva 12) (katamaraaneja, lauttoja ja laivoja) ja reitistön varrella on yhdeksän terminaalia. Alusten matkustajakapasiteetti vaihtelee 150 ja 1000 matkustajan välillä. Kahdessa aluksessa on mahdollista kuljettaa myös henkilö-autoja. Nämä alukset liikennöivät pidemmillä reiteillä.

Matkakorttijärjestelmää on Lissabonissa kehitetty 2000-luvulla voimakkaasti. Nykyisin järjestelmä on laajasti käytössä eri liikennemuodoissa ja eri liikennöitsijöiden linjoilla. Matkakortille voidaan ladata joukkoliikennematkojen lisäksi mm. elokuvalippuja ja kunto-salikäyntejä. Yhdensuuntainen kuukausilippuna ladattu matka maksaa 0,20 € (muutoin 0,85 €). Kortin voi ladata pankkiautomaatissa, internetissä ja kioskeissa.

Lauttaliikenteen hoidon kustannukset matkustajakilometriä kohti ovat noin 0,25 € ja tuo-tot 0,15 €, eli yhteiskunta subventoi matkoja 0,10 € jokaista matkustajien kulkemaa kilo-metriä kohti.

26


2.4 Amsterdam, Hollanti

Amsterdam on Hollannin pääkaupunki, jossa asuu noin 750000 asukasta. Metropolialu-eella asuu noin 1,5 miljoonaa ihmistä. Amsterdam sijaitsee Ijsselmeerin rannalla Amstel-joen suistossa. Lauttaliikenteellä on Amsterdamissa pitkät perinteet. Lautoilla hoidetaan liikennettä kaupungin keskusaseman ja pohjoisosien välillä Ij-joen yli. Liikennettä on vii-dellä reitillä. Vilkkaimmilla reiteillä vilkkaimpaan aikaan vuoroväli on viisi minuuttia. Osalla lautoista liikennöidään vuorokauden ympäri. Yöaikaan lauttojen vuoroväli on harvempi.

Kunta omistaa alukset ja lauttapaikat sekä ja palvelun tuottavan yhtiön. Palvelun tuottaja GVB on kaupungin kokonaan omistama yritys, joka hoitaa raitiovaunu-, bussi-, metro- ja lauttaliikennettä. Sopimuskausi on viisivuotinen ja meneillään oleva sopimus kestää vuoteen 2012 saakka, minkä jälkeen sopimus kilpailutetaan uudelleen. Amsterdamissa lainsäädännön mukaan lautat eivät ole osa joukkoliikennettä vaan ne ovat osa infrastruk-tuuria kuten tiet ja sillat.

Lautat kuljettavat jalankulkijoita, polkupyöriä ja skoottereita. Käytössä on kolme eri alus-tyyppiä ja yhteensä 12 lauttaa. Alusten matkustajakapasiteetti vaihtelee 120-1500 välillä. Vuosittain lautoilla kulkee kymmenen miljoonaa matkustajaa. Lautat ovat käyttäjilleen ilmaisia. Lauttaliikenteen määrä on kasvamassa maankäytön kehittyessä.

Amsterdamissa lauttapaikat on toteutettu hyvin yksinkertaisesti eikä niissä ole matkusta-jille erillisiä terminaalirakennuksia.

Kuva 12. Lissabonissa liikennöiviä aluksia (kuva: transtejo.pl)

27


2.5 Näkökohtia lauttaliikenteestä osana joukkoliikennejärjestelmää

Referenssikohteet maailmalla osoittavat, että lauttayhteys toimii todellisena osana kau-punkien joukkoliikennejärjestelmää. Vesiliikenteeseen perustuvan joukkoliikennejärjes-telmän yleispiirteitä ovat:

• pääsääntöisesti lautoilla kulkevat jalankulkijat, pyöräilijät ja skootterit

• vesiliikenneyhteys on osa toimivaa, monipuolista ja kattavaa joukkoliikennejär-jestelmää

• lautalla liikennöidään kaupungeissa erittäin keskeisesti sijaitsevalle joukkoliiken-teen terminaalille

• lautalta on järjestetty erinomaiset vaihtoyhteydet muuhun joukkoliikenteeseen, jopa joukkoliikenteen syöttöliikenne yksityisautoiluun sopivine paikoitusalueineen

• arkiliikennettä ja viikonloppujen vilkkaimpia matkustusaikoja hoidetaan riittävän tiheällä vuorovälillä (noin 15 min). Yöaikaan on liikennekatkos tai harvennettu vuoroväli.

• alustyyppi laiturirakennelmineen mahdollistaa sujuvan purkamisen ja lastaami-sen

• vesiliikennereittipituus on muutamia kilometrejä. Matkustusaika on melko lyhyt liikennöinnin tapahtuessa suhteellisen nopeilla aluksilla.

Edellä esitetyt piirteet eivät ole toimivan lauttaliikenneyhteyden perusedellytyksiä vaan kohteista saatavilla olevan kirjallisen materiaalin pohjalta tehtyjä havaintoja nykytilan-teesta.

Vesiliikenteeseen perustuvaa joukkoliikenneratkaisua ei voi pitää laajasti käytössä ole-vana perusratkaisuna, mutta käytössä olevissa kohteissa se palvelee matkustajiaan hyvin. Yleisesti lauttaratkaisujen käytettävyyttä edistävät seikat ovat metropolin katta-va ja monipuolinen joukkoliikennejärjestelmä, merireitin suoraviivaisuus ja lauttarannan keskeinen sijainti. Lauttaliikenteeseen kuluu ominaisesti meri epästabiilina elementtinä, mikä aiheuttaa palvelutasoon ja luotettavuuteen liittyviä epävarmuustekijöitä. Toisaalta monen referenssikaupungin imagossa ja markkinoinnissa lauttajärjestelmä on saanut erittäin näkyvän, imagollisenkin paikan.

28


3 Lauttaliikennevaihtoehdot ja niiden vertailu

3.1 Lauttaliikennevaihtoehtojen muodostaminen

Laajasalon joukkoliikennelauttayhteyden järjestelmävaihtoehtoina on tarkasteltu kolmea eri palvelukonseptia ja reittivaihtoehtoa kantakaupunkiin. Arvioituja palvelukonsepteja ovat raitiovaunuja bussilautta sekä kävely- ja pyöräilyliikenteen lautta. Lauttareitin pää-tepisteenä keskustassa on arvioitu Meritullin, Kauppatorin ja Katajanokan kärjen lautta-paikkoja. Järjestelmävaihtoehtojen muodostamisen lähtökohtana on ollut mahdollisim-man hyvä palvelutaso, joka olisi mahdollisimman lähellä kiinteän joukkoliikenneyhteyden tarjoamaa palvelutasoa. Kaikkiin vaihtoehtoihin sisältyy bussiliityntäliikenne Herttonie-men metroasemalle

3.2 Lauttaliikenteen palvelukonseptit

VE A Raitiovaunulautta

Raitiovaunulauttavaihtoehdossa matkustajat nousisivat maaliikenteen puolella tavan-omaisilta pysäkeiltä raitiovaunuun, joka kuormattaisiin lauttaan ja kuljetettaisiin selän ylitse, mistä matka jatkuisi raitiotietä eteenpäin ja raitiovaunusta poistuminen tapahtuisi tavanomaisilla pysäkeillä. Lautan kuormaaminen (raitiovaunu sekä kävelijät ja pyöräili-jät) ja purkaminen tapahtuisivat läpi ajettavan lautan päädyistä.

Kuva 13. Kulosaaren raitiovaunulautta vuodelta 1910. Raitiovaunuja kuljettavia lauttoja ei ole tiettävästi nykyisin käytössä. Kuva © kokoelma Jorma Rauhala

29


Riittävä joukkoliikennetarjonta edellyttäisi minimissään kahden raitiovaunuyksikön kul-jettamista selän ylitse samanaikaisesti. Raitiovaunulauttaan järjestettäisiin jalankulkijoil-le ja pyöräilijöille oma suojattu matkustustilansa.

Raitiovaunulauttaan perustuvan joukkoliikenneratkaisun toteuttaminen edellyttäisi ve-siliikenneyhteyden molemmissa päissä raitiolinjaston merkittävää kehittämistä. Lisäksi vaihtoehdon toteuttamiseen liittyy suuria teknisiä haasteita. Tutkimus- ja kehitystyötä vaatisivat mm. seuraavat kokonaisuudet:

• Raitiovaunun jatkuvan virransyötön varmistaminen lauttaan lastauksen ja purun sekä merimatkan aikana vaatii teknologian kehittämistä. Sähkövirtaa tarvitaan raitiovaunun teknisten järjestelmien kuten jarrujen ja valojen katkeamattomaan käyttöön.

• Raitiotien maa- ja vesipuolen epäjatkuvuuskohdassa voidaan sallia vain hyvin pieni korkeusero (käytännössä muutama mm) raitiovaunun lastauksen ja purun aikana. Lautan vakaan korkeusaseman varmistaminen lastaus- ja purkutilan-teessa on haasteellista, sillä lautan painopisteen voimakas muuttuminen raitio-vaunun liikkuessa tulee voida kompensoida. Merenpinnan vaihtelu ja tuuliset sääolot edellyttävät laiturirakenteisiin ja lautan rantautumista avustaviin laitteisiin liittyvää kehitystyötä.

• Raitiovaunujen suuri omamassa edellyttää suurta lautan kantavuutta. Yhden raitiovaunuyksikön massa voi olla jopa 40 tonnia. Riittävä joukkoliikennetarjon-ta edellyttäisi kahden vaunuyksikön kuljettamista samanaikaisesti. Uusimpien vuonna 2011 Turun saaristoon tilattujen maantielauttojen kantavuus on 60 ton-nia, mikä ei vielä mahdollista kahden matalalattiaraitiovaunun samanaikaista kul-jettamista.

• Raitiovaunukiskojen katkoskohta lautalla edellyttää mekaanista raiteensulkulai-tetta, joka turvalaitteena estäisi vaunun putoamisen lautalta. Raitiovaunuyksikön suuresta massasta johtuen raiteensulkulaite edellyttää lautan keulaosalta suurta rakenteellista kestävyyttä. Aluksen kahdensuuntaisesta ajettavuudesta johtuen sama rakenteellinen kestävyysvaatimus on lautan molemmissa päädyissä.

30


Lisää epävarmuutta vaihtoehdon toteuttamiseen aiheuttavat myös merenkulun sekä pal-velun tuottamiseen liittyvät että tekniseen mitoittamiseen liittyvät viranomaismääräykset sekä vaatimusten jäsentymättömyys ja kehittymättömyys. Raitiovaunuja tässä mittakaa-vassa liikennöiviä lauttoja ei kirjallisuusselvityksen mukaan ole nykyisin maailmalla käy-tössä.

Lisäksi muuhun raitiotieverkkoon vain lauttayhteydellä yhdistetty järjestelmän osa edel-lyttäisi erittäin joustavia varareittijärjestelyjä ja seisontapaikkojen toteuttamista Kruunu-vuorenrannan puolelle.

VE B Bussilautta

Bussilauttavaihtoehdossa matkustajat nousisivat maissa tavanomaisilta pysäkeiltä bus-siin, joka ajettaisiin lauttaan ja kuljetettaisiin Kruunuvuorenselän ylitse. Matkustajien kul-keminen tapahtuisi vesiosuudella bussin kyydissä ja poistuminen bussista tapahtuisi ta-vanomaisella pysäkillä maaliikenteen puolella. Lautta ja terminaalialue eivät muodostaisi omaa bussiliikenteen pysäkkiä vaan pysäkit sijaitsisivat muualla reittien varrella. Maa-puolella bussilinjat olisivat osa tavanomaista linjastoa. Pyöräilijät ja kävelijät siirtyisivät lautalle omatoimisesti. Bussilautalla olisi heille oma suojattu matkustamonsa.

Riittävä joukkoliikennetarjonta edellyttäisi neljän bussin siirtämistä yhdellä aluksella.

Lautan kuormaaminen ja purkaminen tapahtuisivat läpi ajettavan lautan päädyistä. Bus-silautan liikennöinti vaatisi laiturirakenteilta merenpinnan korkeusvaihtelun ja ahtau-tumattoman jään huomioon ottavat rakenteet. Rakenteissa olisi kuitenkin mahdollista sallia huomattavasti suuremmat korkeuserot kuin raitiovaunulautan tapauksessa. Ra-kenteiden mitoituksessa ja liikkumisen järjestelyissä tulisi ottaa huomioon myös esteet-tömyyden vaatimukset.

Kuva 14. Maantielautta.

31


Bussilauttaa voi palvelultaan ja ulkomuodoltaan verrata suomalaisessa saaristossa toimi-viin maantielauttoihin. Niiden näkyvin osa on iso kansirakenne, jolla varmistetaan helppo ja tehokas lastaaminen ja purkaminen. Talviset jääolosuhteet eivät ole este maantielaut-tojen liikennöinnille.

VE C Kävely- ja pyöräliikenteen lautta

Kävely- ja pyöräliikenteen lautta olisi varattu yksinomaan jalankulkijoiden ja pyöräilijöi-den kuljettamiseen. Lautan ulkomuoto, kantavuus ja nopeus olisivat tässä vaihtoehdos-sa muita vapaammin suunniteltavissa.

Rantarakenteet olisivat vaihtoehdossa muita vaihtoehtoja edullisemmat rakentaa. Raken-tamiskustannukset olisivat alhaisemmat, koska lautan syväys olisi pienempi ja matkusta-jien kuormaus voitaisiin hoitaa huomattavasti muita vaihtoehtoja yksinkertaisempia ramp-pirakenteita käyttäen. Vaihtoehdossa molempiin päätepisteisiin rakennettaisiin terminaali, jossa matkustaja vaihtaisi kulkumuodon esimerkiksi bussista tai raitiovaunusta lauttaan.

Lautan lastaaminen ja purkaminen veisivät tässä vaihtoehdossa todennäköisesti muita enemmän aikaa. Jalankulkijat ja pyöräilijät saapuisivat terminaalin läpi lauttaan, kuten muissakin vaihtoehdoissa.

Kuva 15. Selvityksessä arvioidut lauttaliikenteen reittivaihtoehdot.

32


Kävely- ja pyöräliikenteen lauttaa voitaisiin verrata palveluperiaatteeltaan nykyisin Helsin-gin saaristossa ja lähivesillä tapahtuvaan vesibussitoimintaan. Amsterdamissa, Vancou-verissa, Tukholmassa ja Lissabonissa lauttayhteys on toteutettu kävely- ja pyöräliikenteen lautan periaatteella. Kaikissa em. esimerkkikohteissa reitin toinen päätepiste on kaupungin keskeisin tai erittäin keskeinen joukkoliikenteen ja jatkoyhteyksien solmupiste ja toinen päätepiste on voimakkaasti kasvanut ja edelleen kasvava asumista palveleva alue.

3.3 Lauttaliikenteen reittivaihtoehdot

Selvityksessä arvioidut kolme reittivaihtoehtoa on esitetty kuvassa 14. Taulukossa 1 on esitetty vaihtoehtojen vesiväyläpituudet ja lautan ajoaika.

Taulukko 1. Eri vaihtoehtojen vesiväyläpituudet ja lautan teoreettinen ajoaika.

Reitti Kokonaispituus (m) Teoreettinen ajoaika (min) (*

Meritulli – Kruunuvuori (** 3 300 13,5Katajanokka – Kruunuvuori 1 900 6,5Kauppatori – Kruunuvuori (*** 3 100 14

*) arviossa käytetty keskimääräinen ajonopeus 17 km/h

**) nopeusrajoitus 10 km/h reitillä noin 700 m:n matkalla

***) nopeusrajoitus 10 km/h reitillä noin 1 300 m:n matkalla

VE 1 Meritulli

Meritullin lauttapaikka sijaitsisi Kruunuhaassa Meritullintorilla. Alue olisi terminaalitoi-mintojen ja bussien vaatimien odotustilojen toteuttamisen kannalta hieman ahdas to-sin terminaalirakennus olisi mahdollista sijoittaa myös osittain meren päälle, jolloin tilaa maapuolelta vapautuisi. Terminaalin suunnittelussa tulisi ottaa huomioon alueen mitta-vat kaupunkikuvalliset arvot. Katuyhteys rautatieaseman suuntaan tulisi todennäköisesti kulkemaan lauttapaikasta Meritullintoria ja Päävartion toria pitkin Pohjois-Esplanadille ja edelleen Mannerheimintielle. Osa yhteyden käyttäjistä voisi siirtyä Meritullin alueelta suoraan kävellen tai pyöräillen loppukohteeseen, esimerkiksi Kauppatorin alueelle, il-man liikennevälineen vaihtamista.

Lauttaväylä Meritullin lauttapaikkaan muodostuisi sekä matkan että ajan suhteen melko pitkäksi. Tervasaaren ja Katajanokan välisellä merialueella nopeusrajoitus on 10 km/h. Läheisten vuokravenepaikkojen ja vierasvenesatamien myötä alueella on kesäisin run-saahkosti huviliikennettä. Alueella on viranomaissatama ja jäänmurtajien kesäsatama. Myös Hanasaaren voimalan bulkkikuljetukset käyttävät samaa väylää.

33


VE 2 Katajanokka

Katajanokan kaakkoiskärjessä sijaitsee nykyisin Suomenlinnan liikenteen lauttapaikka. Sama alue olisi potentiaalinen Kruunuvuorenrannan vesiliikenteen lauttapaikka, sillä siellä olisi hyvin tilaa vaadittavalle rakentamiselle – rantautumisrakenteille, terminaalira-kennukselle sekä joukkoliikenteen odotus- ja paikoitustiloille. Lauttaväylä olisi matkan ja ajan puolesta lyhin vaihtoehto Kruunuvuorenrannasta kantakaupungin puolelle.

Uuden yhteyden myötä lisääntyvä liikenne aiheuttaisi Katajanokan vilkkaasti liikennöidys-sä katuverkossa lisääntyvää painetta ja jonkin verran ruuhkautumista. Kävely-yhteys kantakaupungista lauttaliikenteen terminaaliin muodostuisi tässä vaihtoehdossa pitkäk-si. Katajanokan nykyinen raitiolinjasto jäisi hieman kauaksi suunnitellusta terminaalista ja sen kehittämistä lauttayhteyden käyttäjien tarpeisiin tulisikin tarkastella erikseen.

Meriväylällä Katajanokan itäkärkeen ei ole nopeusrajoituksia, eikä lauttapaikan lähei-syydessä juurikaan ole Suomenlinnan liikenteen lisäksi muuta liikennettä. Väylä olisi merialueella veneilevälle selkeä, ymmärrettävä ja hyvin havaittavissa.

VE 3 Kauppatori

Kauppatorin rannassa lauttapaikan palvelut ja rakenteet olisi mahdollista toteuttaa uu-sinvestointina tai ne olisivat yhdistettävissä paikalla olemassa oleviin rakenteisiin. Toi-minnot jouduttaisiin sovittamaan yhteen Suomenlinnan lautan toimintojen kanssa. Ter-minaalipaviljongin toteuttamisessa olisi otettava huomioon alueen arvokas arkkitehtuuri ja valtakunnallisesti merkittävä kaupunkikuva.

Matka-aika Kruunuvuorenrannasta on selvitetyistä vaihtoehdoista pisin. Matka-aikaan vaikuttavat Eteläsataman ja Katajanokan merialueilla voimassa olevat alhaiset nopeus-rajoitukset (10 km/h). Kauppatorin alueen liikenteen ruuhkaisuus tuo merkittäviä haastei-ta joukkoliikenteen yhteensovittamiselle. Eteläsatamassa on runsaasti muuta liikennettä. Lisäksi liikenteen yhteensovittamista olisi välttämätöntä tehdä myös Suomenlinnan lau-tan liikenteen kanssa. Ajoittaiset liikenneruuhkat sekä vesillä että maissa todennäköi-sesti aiheuttaisivat ongelmia aikataulussa pysymisessä. Vesiliikenteen turvallisuusriskit voidaan tällä reitillä arvioida suuremmiksi kuin muilla reiteillä.

Osa lautalla tehtävistä kävely- ja pyöräily matkoista suuntautuisi lähelle Kauppatorin aluetta, jolloin kulkumuodon vaihtamiseen ei olisi tarvetta.

Lauttapaikka Kruunuvuorenrannassa

Haakoninlahden luoteispuolella on liikenneverkon jäsentämisen näkökulmasta erinomai-nen lauttaväylän päätepiste Kruunuvuorenrannan puolella. Nykyisin kohdassa sijaitsee öljysataman lastauslaituri (kuva 16). Väylä mereltä Kruunuvuorenrantaan öljysataman laituriin on suoralinjainen ja siten nopein. Myös merialueen pohjaolosuhteet ovat alueella lauttapaikan rakentamiselle otolliset.

34


Lauttapaikan sijoittaminen öljysataman vanhan lastauslaiturin paikalle ei häiritsisi me-rialueella tapahtuvaa muuta liikennettä eikä myöskään Haakoninlahden pienvenesa-tamaan suuntautuvaa liikennettä. Myös Kruunuvuorenrannan suunniteltu maankäyttö, alueen liikenteen ja joukkoliikenteen suunnitellut järjestelyt sekä Laajalahden olemassa olevan maankäytön ja liikenteen ratkaisut puoltavat lauttapaikan sijoittamista alueelle.

APPENDIX 2. Illustration drawing of Kruunuvuorenranta.

Kuva 16. Kruunuvuoren rannan 2D-suunnitelma (Helsingin kaupunki). Lautan suunniteltu rantautumispaikka, öljysataman vanhan lastauslaiturin kohta, sijaitsee kuvassa vasemmalla yläosassa esitetyn sillan rantautumispaikan eteläpuolella Haankoninlahden pienvenesataman läheisyydessä.

35


Pienemmässä mittakaavassa (henkilölautta tai vesibussi) toinen lauttaväylän päätepiste olisi mahdollista sijoittaa Haakoninlahden simpukan muotoiseen lahdelmaan, Kruunu-vuorenrannan rantarakentamisen keskiöön. Paikka olisi kuitenkin lauttojen liikennöinnille matala ja ahdas, mikä lisäisi huomattavasti alusten matka-aikaa muita hyötyjä lisää-mättä. Haakoninlahden poukamaan ei ole mahdollista toteuttaa varsinaisia joukkoliiken-nevaihtoehdon laiturirakenteita vaan siirtyminen Kruunuvuorenrannan joukkoliikennelin-joilta vesibussiin tapahtuisi kadun varren pysäkiltä kävelykatujen kautta. Alueen tuleva asemakaava ja Haakoninlahden rantasuunnitelma eivät mahdollista bussien sujuvaa lastaamista. Haakoninlahden vaihtoehto on teknisesti mahdollinen, mutta joukkoliiken-teen käytettävyyden ja liikennöinnin näkökulmasta heikko.

3.4 Vaihtoehtojen vertailu

Vaihtoehtoja vertailtiin palvelukonseptien ja reittivaihtoehtojen eroavuuksien perusteella. Yhteenveto vertailusta on esitetty liitteessä 1.

Lauttaliikenteen palvelukonseptien vertailu

Raitiovaunulautan teknistä toteutettavuutta ja vertailukohteita maailmalta haettaessa to-dettiin, että tunnistettujen ja ratkaisemattomien teknisten haasteiden määrä on erittäin suuri eikä vastaavia liikenneratkaisuja maailmalla ole nykyaikana toteutettu. Teknistä kehittämistä vaativia kohteita tunnistettiin useita ja ne on esitetty tarkemmin kohdassa 3.2. Jatkossa lauttojen yleinen kehittäminen tulee liittymään ympäristöystävällisempiin energiamuotoihin. Sekä edellä esitettyjen lainsäädännöllisten että teknisten ongelmien vuoksi raitiovaunulauttajärjestelmän toteuttamiseen liittyy suuri määrä ennalta tunnista-mattomia riskejä, minkä vuoksi tarkastelua ei vaihtoehdon osalta jatkettu pidemmälle.

Bussilauttajärjestelmä on samantyyppisenä palveluna laajasti käytössä mm. suomalais-ten maanteiden lauttaratkaisuna. Lauttojen käytöstä eri vuodenaikoina on pitkä ja laa-ja kokemus, mikä osoittaa ratkaisun suomen olosuhteisiin soveltuvaksi ja luotettavaksi. Kruunuvuorenrannan yhteysvälin lautta tulisi suunnitella nykyisistä laajan kansipinta-alan maantielautoista poikkeavasti siten, että avoimen lauttakannen lisäksi siinä olisi kävely- ja pyöräilyliikenteelle soveltuva läpikuljettava, suojattu matkustajatila. Tilaan olisi mahdollista sijoittaa myös kioski tai muita palveluita.

Kävely- ja pyöräilyliikenteen moderneja lauttoja on käytössä mm. Hollannissa ja perintei-sempänä Helsingin lähivesillä vesibussityyppisinä. Alustyyppinä ratkaisuineen se on tun-nettu ja laajasti käytössä. Reitillä käytettävät lautat tulisi suunnitella ulkonäöltään moder-neiksi ja matkustajatilan tulisi olla suojattu ja läpikuljettava. Lauttaan siirtyminen tapahtuisi jalan, joten valtaosalle joukkoliikennematkoista tulisi kaksi liikennemuodon vaihtoa lisää. Useista vaihdoista joukkoliikennevälineestä toiseen johtuen kävely- ja pyöräilyliikenteen lautan matkustajamäärä jäisi liikenne-ennusteiden mukaan erittäin pieneksi.

36


Reittivaihtoehtojen vertailu

Valittavassa lauttapaikassa tulee olla riittävästi tilaa toteuttaa joukkoliikenteen tarvitse-mat palvelu-, odotus- ja kulkutilat. Tiloja on mahdollista toteuttaa osittain myös meren päälle. Lisäksi tulee voida rakentaa aluksen kiinnittymisessä ja lastauksessa tarvittavat kiinteät ja kelluvat rakenteet. Lauttapaikan rakentaminen vaikuttaa nykyisiin katuihin ja väyliin sekä niiden tilavarauksiin. Joukkoliikenteen jatkoyhteydet matkojen määräpaik-koihin ovat edellytys toimivalle järjestelmälle.

Meritullintorin sijainti olisi joukkoliikenteen nykyisten ja mahdollisten liityntälinjojen kan-nalta otollinen. Tilaa on kohteessa vähän ja lauttapaikan rakennusten ja rakenteiden toteuttaminen todennäköisesti edellyttäisi alueen nykyisten toimintojen ja katuverkoston muuttamista sekä osittain merialueen valtaamista. Lauttaterminaalin arkkitehtuuriin tulisi kiinnittää erityistä huomiota johtuen alueen rakennushistoriallisista ja kaupunkikuvallisis-ta arvoista. Meriväylä lauttapaikkaan muodostuu pitkäksi ja nopeusrajoituksista johtuen hitaaksi. Alueella on kesäaikaan vilkasta huvi- ja perinnealusliikennettä, mikä väistämät-tä vaikuttaa lautan aikataulussa pysymiseen ja joukkoliikenteen yhteensovittamiseen.

Kuva 17. Katajanokka (Helsingin kaupunki).

Katajanokan kaakkoiskärjessä olisi tilaa rakentaa joukkoliikenteen liityntä- ja odotustilat sekä lauttaterminaali toimintoineen. Terminaalin arkkitehtuurin sekä alueen toimintojen suunnittelussa ja sijoittelussa olisi tarkastelluista kohteista eniten vapauksia. Merialueel-le rakennettaville kiinteille ja kelluville rantautumisrakenteille olisi myös hyvin tilaa. Jouk-koliikenteen määrän kasvu ja siitä mahdollisesti aiheutuva ruuhkautuminen Katajanokan alueella on haasteellista. Lauttapaikka on kävelijöille ja pyöräilijöille hieman kaukana, mutta kävely- ja pyöräilyliikenteelle on toteutettavissa hyvät rannan suuntaiset yhteydet nykyiseen liikenneverkkoon. Meriväylä olisi tässä vaihtoehdossa suora, selkeä ja lyhyin eikä merialueella ole matka-aikaan vaikuttavia nopeusrajoituksia.

37


Kauppatori on arkkitehtuurin ja toimintojen sijoittelun näkökulmasta tämän vertailun haas-teellisin paikka. Kauppatorin kaupunkikuvalliset vaatimukset, nykyiset toiminnot ja alueen statusarvo luovat suuria haasteita terminaalin sijainnille ja suunnittelulle sekä joukkoliiken-teen järjestelyille ja jatkoyhteyksien muodostamiselle. Vapaata tilaa alueella ei juurikaan ole. Jo olemassa olevien lauttojen ja vesibussien kiinnittymisrakenteet eivät sovellu selvi-tetyn kaltaisille aluksille. Kauppatorin lauttapaikka voisi kuitenkin olla erityisesti vapaa-ajan matkojen päätepiste ja palvelisi vaihtoehdoista parhaiten näitä matkustajia. Meriväylä on pitkä ja nopeusrajoitus alhainen suurella osalla väylää. Kauppatorin merialue on nykyisil-lään myös ruuhkautunut. Isot kauppa-alukset, vesibussit, lautat ja huvialukset liikennöivät vilkkaasti alueella aiheuttaen runsaasti kohtaamis- ja väistötilanteita.

Vaihtoehtojen matkustajamäärien vertailu

Lautan reittivaihtoehtojen ja palvelun perusvaihtoehtojen alustavan tarkastelun jälkeen laadittiin palvelukokonaisuuksille liikenne-ennusteet (taulukko 2). Liikenne-ennusteet on laadittu KSV:ssa ja ne perustuvat Emme-mallinnukseen. Raitiovaunulauttavaihtoehdolle liikenne-ennustetta ei laadittu sen toteuttamiseen liittyvien edellä kuvattujen suurten ris-kien vuoksi. Reitille ennustetut kokonaismatkustajamäärät vaihtelevat välillä 700–8 800 matkustajaa/vrk. Laaditun liikenne-ennusteen mukaan liikennemäärät kävely- ja pyörälii-kenteen lautalla olisivat erittäin pienet. Vain välillä Katajanokka – Kruunuvuorenranta liik-kuva bussilauttavaihtoehto antaa vertailukelpoista tasoa olevia liikennemääriä suhtees-sa siltayhteyteen. Bussilautan liikennemäärissä on otettu huomioon myös pyöräilijöiden ja jalankulkijoiden määrät lautalla.

Taulukko 2 Taulukossa on esitetty Laajasalon vesiliikennevaihtoehtojen matkamääräennusteet (matkaa/vrk). KSV:ssa laaditussa liikenne-ennusteessa joukkoliikennesilta-vaihtoehdossa ku-mulatiiviseksi matkustajamääräksi on ennustettu noin 21 800 matkaa/vrk ja köysirataratkaisussa noin 17 000 matkaa/vrk (Köysirata esiselvitys, HSL 2011). Luvut eivät ole keskenään täysin vertailukelpoisia, koska köysiratavaihtoehdon liikenne-ennusteen taustalla käytetty liikennejär-jestelmä on erilainen sisältäen Pisara-radan, jolla on asema Hakaniemessä.

Reitti Matkustaminen lahden yli

Liikenne-en-nuste (eri suun-nat) matkusta-jaa vrk:ssa

Muuta

Lautta, Meritulli – Kruunuvuorenranta

kävellen 355/350 kävely bussille 50 m ja raitiovaunupysäkille 100 m

Lautta, Kauppatori - Kruunuvuorenranta

kävellen 30/33

Lautta, Katajanokka – Kruunuvuorenranta

busseissa, kä-vellen, pyöräillen

4420/4358 tiheä vuoroväli

38


4 Jatkotarkasteluun valittu bussilautta välillä Kruunuvuorenranta–Katajanokka

Tarkempaan jatkotarkasteluun valittiin Katajanokan ja Kruunuvuorenrannan välillä lii-kennöivä bussilautta. Vaihtoehto valittiin, koska liikennemäärä olisi ennusteen mukaan kohtuullisella tasolla ja sen tekninen toteutus todettiin hyvin realistiseksi. Bussiliikenteen todettiin mahdollistavan liikenteen häiriötilanteissa muita vaihtoehtoja joustavammat va-rareittijärjestelyt. Lisäksi vaihtoehto mahdollistaa myös omatoimisen kävely- ja pyörälii-kenteen. Välillä Katajanokka – Kruunuvuorenranta lauttamatka on lyhin ja reitti on myös ajallisesti nopein. Katajanokan kärjen alue mahdollistaa terminaalirakennuksen raken-tamisen muita kantakaupungin puolelta tarkasteltuja kohteita yksinkertaisemmin nykyi-seen kaupunkikuvaan sopivana. Katajanokan kärjen lauttapaikkaan saadaan toteutettua busseille tarvittavat pysähdys- ja odotuspaikat. Paikassa on myös mahdollista toteuttaa tarvittavat satamarakenteet.

4.1 Joukkoliikennereitit ja meriväylä

Bussilauttaratkaisun reittejä määritettäessä joukkoliikennettä on tarkasteltu laajempana kokonaisuutena välillä Kolmensepän patsas - Laajasalon asuinalue. Lautta on yksi osa matkaketjussa ja kokonaisuudessa, jonka rungon muodostavat bussilinjat sekä metroyh-teys Herttoniemestä. Lautalta reitit jatkuvat molemmilta rannoilta neljänä eri bussilinjana. Kantakaupungissa linjat kulkevat Katajanokalta keskustan eri osiin. Laajasalossa linjat päättyvät Kruunuvuorenrantaan, Santahaminaan, Jollakseen ja Yliskylään. Määritetty bussilinjasto on esitetty kuvassa 18. Laajasalon kaikilta alueilta säilyy vaihdoton yhteys Herttoniemen metroasemalle.

Meriyhteys muodostuu melko suoraksi. Käytännössä se on lyhyin meriyhteys kiinteän maan pisteiden välillä (reitin pituus on 1,9 km). Katajanokan kärjessä sijaitsee nykyisin Suomenlinnan yhteyden lauttapaikka. Kruunuvuorenrannassa ei nykyisellään ole lautta-paikan rakenteita. Aikaisemmin paikalla on ollut öljyterminaalin alustoimintaa. Meriväy-lä on melko pienin rakentamis- ja viitoitustoimin toteutettavissa. Meriväylän investoinnit rajoittuisivat rantautumispaikkojen ruoppauksiin ja väylämerkkeihin. Uutta meriväylää tarvitaan muutamia satoja metrejä. Kruunuvuorenselällä meriväylä risteää nykyisiä lai-vaväyliä. Kruunuvuorenrannan lauttapaikassa ranta on käytettävissä olevien tietojen pe-rusteella syvä.

39


4.2 Kadut ja kävely- ja pyörätiet

Molempiin lauttapaikkoihin on rakennettava bussiliikenteelle mitoitettu kaksisuuntainen väylä sekä alueet lauttojen lastausta varten. Tarvittavat kävely- ja pyöräliikenteenjärjes-telyt on toteutettava kummallakin lauttapaikalla. Uudet väylät liittävät lauttapaikat ole-massa olevaan verkkoon ja niiden tarve on muutamia satoja metrejä. Lauttapaikan sekä kadun, kävelytien ja pyörätien liittymäkohtaan on toteutettava ohjaus- ja puomilaitteistot.

4.3 Lauttapaikkojen rakenteet

Lauttapaikoille toteutetaan satamatoimintojen vaatimat rakenteet lauttaliikennettä var-ten. Kiinteillä laiturirakenteilla sekä liikkuvilla kalturirakenteilla tasataan merenpinnan korkeusvaihtelut sekä kuormauksen aikainen lautan painopisteen muuttuminen. Kata-janokan lauttapaikka edellyttää kaksia rinnakkaisia rakenteita. Toinen rakenne voidaan joutua ottamaan käyttöön lauttaliikenteen häiriö- tai onnettomuustilanteessa. Lisäksi Suomenlinnan liikenne tarvitsee omat laituri- ja kalturirakenteet.

Kuva 18. Bussilauttavaihtoehdolle määritetty bussilinjasto.

40


Laitureita ja kaltureita suunniteltaessa on otettava huomioon vuorovedestä ja tuulesta johtuva meren pinnan vaihtelu sekä aallokko. Kuluttavina tekijöinä on otettava huomioon erityisesti meren jäätyminen ja suolainen vesi sekä laivojen aiheuttamat potkuripyörteet. Myös rakentamisolosuhteet ovat vaikeat erityisesti vedenalaisissa perustamis-, muoti-tus-, valu- ja asennustöissä.

Turvallinen rantautuminen ja satamarakenteiden ehjänä pysyminen edellyttää aallon-murtajien ja tihtaalien rakentamista. Periaatteellinen hahmotelma lauttapaikan rantautu-misrakenteista on esitetty kuvassa 19.

Kuva 19. Periaatteellinen kuva Katajanokan lauttasataman rantautumisrakenteista.

41


4.4 Bussilautan ominaisuudet

Lautan tulee kyetä kuljettamaan kerralla vähintään kaksi bussia ja tämän lisäksi käveli-jöitä ja pyöräilijöitä. Lauttaa on voitava operoida molempiin kulkusuuntiin ja sen on oltava läpiajettava, jotta lautan lastaamisessa ja purkamisessa saavutetaan riittävä tehokkuus.

Aluksella tulee olla kohtuullisen suuri matkanopeus. Järjestelmän aikataulumitoitus on laadittu 17 km/h matkanopeudelle. Palvelun mitoituksen lähtökohtana on kahden bussin sijoittaminen lastauskannelle rinnakkain, mikä tarkoittaa enimmillään noin sataa yhtäai-kaista bussimatkustajaa. Kävelijöitä ja pyöräilijöitä voidaan lisäksi ottaa alukselle noin viisikymmentä henkilöä. Matkustajien kuljetuskapasiteetti edellyttää maksimimäärän mukaista pelastautumisvälineistöä.

Aluksen pituuden mitoituksessa merkittävimmät kriteerit ovat rungon tekninen mitoitus jääolosuhteisiin ja aluksella kuljetettavien ajoneuvojen pituus, mikä määrittelee lautan kannelle minimipituuden. Kantavuus- ja syväysmitoituksessa aluksen muoto on yksi määrittävä tekijä. Karkeasti ottaen suuren kansipinta-alan myötä kantavuus pysyy hy-vänä eikä suureen syväykseen ole tarvetta. Eniten aluksen syväykseen vaikuttaa veto-laitteiden rakenne ja niiden tarvitsema vesitila aluksen alla. Reitillä käytettävien aluksen vetolaitteiden tulee olla monipuolisesti operoitavia ja jäissä liikkumiseen suunniteltuja. Talvi edellyttää lautalta hyvää liikkumiskykyä jääolosuhteissa.

Perinteisesti tämäntyyppisissä aluksissa on joko toispuoleinen tai yläpuolinen ohjaamo-rakenne. Kävelijöiden ja pyöräilijöiden matkustusmukavuus aluksella edellyttää pitkän-omaisen katetun tilan rakentamista lähes koko lautan mitalle. Hyvä näkyvyys saadaan varmistettua sijoittamalla ohjaushytti muiden toimintojen yläpuolelle, jolloin aluksesta tulee muodoltaan melko korkea. Helsingin merellinen luonne ja kaupunkikuvaan liittyvät seikat edellyttävät lautan suunnittelussa esteettisten arvojen erityistä huomioon ottamista.

Lauttoja suunniteltaessa ympäristökysymyksillä on erityinen painoarvo. Nykytekniikalla voidaan vaihtoehtoisiksi käyttövoimalähteiksi ajatella dieselsähkötekniikkaa tai maakaa-sua. Uusin, Suomessa vuonna 2013 käyttöön otettava maantielautta tulee toimimaan dieselsähkötekniikalla. Maakaasulla (tai vedyllä) toimivat alukset yleistyvät isommissa-kin matkustaja-alusluokissa polttoaineen saatavuuden ja jakelun varmistuessa. Tulevai-suudessa sähkö voi muodostua varteen otettavaksi vaihtoehdoksi alusten pääenergia-lähteenä, kun alusten energiakulutus pienenee ja energian varastointitekniikat kehittyvät (mm. kemialliset akut ja superkondensaattorit). Energiavarastojen energiaintensiteetin uskotaan kaksinkertaistuvan noin viidessä vuodessa. Sähköä alusten pääenergian läh-teenä ei tässä yhteydessä ole selvitetty tämän laajemmin. Energialähteen valinta teh-dään teknistaloudellisin ja ekologisin perustein, eikä valinta vaikuta aluksen nopeuteen.

Tiedossa ei ole, että missään maailmalla olisi käytössä vastaavanlaista bussiliikentee-seen perustuvaa joukkoliikennelauttayhteyttä. Toiminnalliselta ratkaisultaan lähinnä vas-

42


taavia ovat valtion maanteillä liikennöivät lautat sekä Suomenlinnan huoltoliikenteen lau-tat. Näissä lautoissa on laaja ajoneuvokansi ja luotettava rantautumismekanismi aluksen molemmissa päissä. Aluksissa ei kuitenkaan ole kävely- ja pyöräliikenteen tarvitsemaa matkustamotilaa. Lautan suunnittelussa on otettava erityisesti huomioon turvallisuus, taloudellisuus sekä ympäristönäkökohdat. Lisäksi suunnittelussa on mahdollista ottaa huomioon Helsingin merellisen kaupunkikuvan tuomat odotukset lauttojen ulkomuodon ja -asun suhteen. Esimerkiksi Amsterdamissa käytössä olevat joukkoliikennelautat on suunniteltu teknisiä valintoja palveleviksi, mutta myös onnistuneesti kaupunkikuvaan is-tuviksi ja kaupungin matkailuimagoa tukeviksi elementeiksi.

4.5 Lauttapaikkojen palvelut ja lippujärjestelmä

Lautan odottaminen ja lipun osto tapahtuvat Katajanokan lauttapaikassa siihen suun-nitelluissa paviljongissa, joka tulisi olemaan pinta-alaltaan noin 100 m²:n kokoinen ra-kennus. Kruunuvuoren rannan lauttapaikassa sisätilan rakentamiseen ei ole varauduttu, mutta rantaan tultaisiin sijoittamaan linja-autoliikenteen odotustilaa vastaava säänsuoja. Lippu ostettaisiin ulkotilassa olevasta lippuautomaatista.

Lauttajärjestelmä olisi osa Helsingin seudun julkista liikennettä ja yhteistä lippujärjestel-mää. Suurin osa matkustajista käyttäisi matkan maksamisessa matkakortin kausilippua tai arvolatausta. Osa joukkoliikenteen matkustajista ostaisi kertalipun bussista. Osa kä-velijöistä ja pyöräilijöistä ostaisi matkalipun lauttapaikan lippuautomaatista.

4.6 Liikenteen ohjaus ja hallinta

Lähtökohtana on joukkoliikenteen ajantasainen informaatio matkustajille. Tämä edellyt-tää reaaliaikaista matkustajainformaatiojärjestelmää, joka kertoo seuraavien lauttojen saapumis- ja lähtöajat sekä mahdollisista häiriötilanteista. Järjestelmän ennustepalveli-men tiedot välitettäisiin pysäkeille ja terminaaleihin sijoitettaviin näyttötauluihin. Bussei-hin ja lauttoihin sijoitettaisiin lisäksi näyttötaulut, joilla informoitaisiin aikatauluista, viiväs-tyksistä ja seuraavista pysäkeistä vaihtomahdollisuuksineen. Matkustajat kokevat lautan odottamisen miellyttävämpänä, mikäli liikenneinformaatio on ajantasaista ja täsmällistä.

4.7 Joukkoliikenteen palvelutaso

Palvelutaso muodostuu matka-ajasta, matkan laatutekijöistä ja liikennejärjestelmän ominaisuuksista. Matka-ajalla tarkoitetaan kokonaisaikaa, joka koostuu odotteluajasta, kävelyajasta, odotusajasta, ajoajasta ja vaihtoajasta. Matkan laatutekijöitä ovat järjes-telmän helppokäyttöisyyttä ja turvallisuutta kuvaavat tekijät. Liikennejärjestelmäominai-suuksia ovat järjestelmän tarjonnan laajuutta kuvaavat tekijät. Tärkeimmät tekijät ovat liikennöintiaika, vuoroväli, sekä linjaston kattavuus ja yhdistävyys. Liikennejärjestelmä-

43


ominaisuuksiin kuuluu myös sosiaalinen tasapuolisuus, joka tarkoittaa että joukkoliiken-teen tulee olla kaikkien ihmisryhmien käytettävissä varallisuudesta, kunnosta ja iästä riippumatta.

Lauttapalvelun tarjonnan lähtökohtana on mahdollisimman hyvä vastaavuus kiinteää siltayhteyttä käyttävän joukkoliikenteen palvelutasoon, mistä johtuen vuorovälin on olta-va tiheä. Lauttalinjaa tulisi käyttämään neljä 15 min vuorovälillä liikennöivää bussilinjaa Laajasalosta Helsingin keskustaan. Lautan matka-aika yhteysvälillä on noin kuusi mi-nuuttia minkä lisäksi lastaaminen ja purkaminen vievät yhteensä noin kuusi minuuttia. Riittävän palvelutason saavuttamiseksi lautan vuoroväli on määritelty keskimäärin kuu-deksi minuutiksi, jolloin lautta lähtee silloin kun seuraava on saapumassa satamaan. Tämä edellyttää neljän yhtäaikaisen lautan käyttämistä.

Lautan palvelutasoa määriteltäessä ei ole otettu huomioon viikonlopun hiljaisempaa ja eri tavalla painottuvaa liikennekuormitusta. Taloudellisesti olisi järkevää liikennöidä reit-tiä pienemmällä alusmäärällä ja liikennöidä pidemmällä vuorovälillä hiljaisempina aikoi-na sekä arkisin että viikonloppuisin.

Selvityksen lähtökohtana oli metroliikennettä vastaava liikennöintiaika (klo 05:00-24:00). Liikenteen tuntijakauma tulisi kuitenkin ennusteen mukaan olemaan sellainen, että lii-kennettä olisi aikaisina aamuina ja myöhäisinä iltoina erittäin vähän. Lauttaliikenteessä edellytetään vähintään kahta miehistöä vuorokaudessa jokaiselle lautalle. Taloudellisten realiteettien näkökulmasta (kustannus/kuljettu matka) on järkevää valita lauttavälin lii-kennöintiajaksi noin 16 tunnin jakso, jolloin mm. lauttahenkilöstön vuorokausimiehitys tapahtuu järkevällä ja työaikalainsäädännön mukaisella tavalla. Liikenteen rajaaminen kahteen vuoroon tarkoittaa sitä, että osan vuorokaudesta alueen joukkoliikenne hoide-taan Herttoniemen kautta busseilla ja metrolla. Lautan liikennöintiaika olisi esimerkiksi noin klo 6.30-22.30.

4.8 Bussilautan matkustajamäärä

Katajanokka - Kruunuvuorenranta -reitillä tehdään ennusteen mukaan vuorokaudessa noin 4 400 lauttamatkaa suuntaansa eli yhteensä noin 9 000 lauttamatkaa. Liikenne-ennuste on laadittu lautan kuuden minuutin vuorovälillä. Lauttalinjaa käyttää neljä viiden-toista minuutin vuorovälillä liikennöivää bussilinjaa Laajasalosta Helsingin keskustaan. Lautalle ennustettu liikennemäärä on esitetty kuvassa 20.

44


Liikenteen arkivuorokauden jakauma laadittiin yhteysvälin liikenne-ennusteen mukaisen liikennemäärän pohjalta (liikennemäärä suunnittain 4420/4358). Ennusteen laadinnas-sa hyödynnettiin YTV:n liikenteen 2007–2008 toteuttaman laajan liikkumistutkimuksen tuloksia. Laajan liikkumistutkimuksen mukainen liikenteen tuntivaihtelukuvaaja joukkolii-kennevälineeseen nousuista kolmelle metron liityntälinjalle (92, 94 ja 95) sekä tutkimuk-sessa toteutetut henkilöhaastattelut antavat ennusteen laatimista varten riittävän kuvan liikenteen tuntivaihtelusta ja eri suuntiin tapahtuvasta liikenteestä. Kruunuvuorenrannan lautan liikenteen arkivuorokauden jakauma suunnittain on esitetty kuvassa 21. Aamun työmatkaliikenne näkyy jakaumassa selvänä piikkinä klo 07-08. Iltapäivän paluuliikenne jakautuu pidemmälle aikavälille.

Lauantain ja sunnuntain tuntiliikenne-ennuste on myös laadittu hyödyntämällä tässä sel-vityksessä laadittua liikenne-ennustetta sekä YTV:n laajan liikkumistutkimuksen tulok-sia. Liikenteen ennustettu jakautuminen lauantaina ja sunnuntaina on esitetty kuvassa 22 suunnittain. Viikonlopun ennustettavissa oleva vähäisempää liikennettä ei ole otettu huomioon lauttakapasiteetin mitoituksessa tai määrässä, vaan mitoitus on tehty arkivuo-rokausiennusteen mukaisesti. Liikenne-ennuste ja palvelutaso perustuvat lähtökohtai-sesti tiheään vuoroväliin koko lautan käytössä olevana aikajaksona.

Kuva 20. Bussilautan liikenne-ennuste, lautta liikennöi Katajanokan kärkeen, josta bussit jatka-vat keskustaan.

1402

208218

2082182

8630

5 4051

32

636

565502

572519

491

78453367

68

338

594

455

1695419

10725

8040

989

285

350

328

444

136

22

11364

16586

3017

12257

6566 19

434

14496

668

907

258

452181

1484

1176

582

65

190

418

96

110

216

3542

4311

5716 3987

5778395

14346

13083

183

5102

593

58351839

2396

1703

5776

340

340

462

1

13854

6205

78

459

2724

18

2433

6219

689

2092464556

1669

2403

917

6666

6474

4735

102

696

4

681

93

146

4064671

6173

5396

183

3987

14275462

7606

3892

5213

1996

1055

1

1055

2270

1594

1594

11423

6796 8200

2688

3066

1701

538

538

1

1864

538

538

538

538

538

88424

8811

5

138 12138

391

43704627

2004

13017

2270

1081

3

2534

17202440

538

1865

394

1

7250

55

2

510

62

51

519

425

168

443510438

497 212919

19

3430

628

4370

795 18

3714

31

48

4420

22192

965

593

335

4358

43584358

4420

210214

1055

4420

Laajasalon tiheä lauttayhteys (matkustajat vuorokaudessa)

OLETUKSET:

- ajoaika 6,3 min-lastaus ja purkuaika 3+3 min

-kokonaisaika 12,3 min

45


Kuva 21. Liikenne-ennusteen mukaisen arkiliikenteen matkustajien jakautuminen eri tunneille lauantaisin ja sunnuntaisin.

Liikenteen vuorokausijakauma / arkivrk

95

314

900

744

322

184212

187132

214243

291

226

157

4990

20 13 90 22

205

12177

100122

186221

426

555

791

467

327

241208

148

8135

0

100

200

300

400

500

600

700

800

900

1000

Kantakaupunkiin 95 314 900 744 322 184 212 187 132 214 243 291 226 157 49 90 20 13 9

Kantakaupungista 0 22 205 121 77 100 122 186 221 426 555 791 467 327 241 208 148 81 35

05 06 07 08 09 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23

Liikenteen vuorokausijakauma / lauantai vrk (2610/2573)

642 54

160

242 224

297

232178

153127 107 117

8833 55

16 1751

0 3 13 2760

123173

238

302 312 293 294246

188 165132 109 105

206

0

100

200

300

400

500

600



05 06 07 08 09 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23

p g

Liikenteen vuorokausijakauma / sunnuntai vrk (1426/1406)

0 7 1954

96 114 105133

92 86 80 63 78 6632 43

14 7 100 0 4 9 2463 61

136 156 176 184 172 163 142 161104 92

43 40

0

100

200

300

400

500

600



05 06 07 08 09 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23

Kuva 22. Liikenne-ennusteen mukaisen viikonloppuliikenteen matkustajien jakautuminen eri tunneille lauantaisin ja sunnuntaisin.

46


Liikenteen vuorokausijakaumaa laadittaessa on käytetty todellista liikkumiskäyttäytymis-tä kuvaavia ja tiedossa olevien liikennetutkimusten mukaisia numeerisia tietoja. Tulosten tulkinnassa on otettava huomioon, että yhteysväli muodostaa ainutlaatuisen yhteyden joukko- ja kävely- sekä pyöräliikenteelle Helsingissä meren välittömässä läheisyydessä. Yhteysvälin liikenteeseen vaikuttavatkin erityisesti kaupungin sisäiset vapaa-ajan liikku-mistarpeet sekä myös matkailuun liittyvät liikkumistarpeet, joita ei voida edellä kuvatuilla menetelmillä tarkasti määrittää. Yhteysväli muodostaa jatkumon Helsingin rantoja kier-tävälle ja houkuttelevalle ulkoilureitille. Laajasalossa vapaa-ajalla liikkuvalle henkilölle näkymä kantakaupunkiin ja kohteiden yhdistyminen lautalla houkuttelee pistäytymään keskustan palveluihin. Vastaavasti Kantakaupungista on helppo lähteä itään suuntau-tuvalle kävely tai pyöräilykierrokselle. Voidaan siis olettaa, että erityisesti kesäisin ja vii-konloppuisin edellä kuvatulla ihmisten käyttäytymismallilla on liikennemääriä selkeästi nostava merkitys.

4.9 Lauttajärjestelmän kustannukset

Kustannusarvioissa on otettu huomioon maa- ja merialueella sijaitsevat lauttojen han-kintaan kohdistuvat investointikustannukset sekä liikenteen hoidosta aiheutuvat kustan-nukset. Investointikustannuksissa on otettu huomioon 20 % kustannusten nousuvaraus.Investointikustannukset on ovat kertaluontoisia eriä kun taas liikenteen hoidon kus-tannukset ovat vuosittaisia. Kustannuksia määritettäessä on arvioitu koko mitoituksen mukaisen aluskannan olevan heti alusta täysimääräisesti käytössä. Palvelun käynnis-tyminen edellyttää maa- ja merialueen investointien täysimääräistä suorittamista. Taulu-kossa 3 on esitetty yhteenveto lauttajärjestelmän kustannuksista. Liitteessä 2 on esitelty kustannuslaskelmien perusteita.

Taulukko 3. Lauttajärjestelmän hankinnasta ja hoidosta aiheutuvat kustannukset.

Kustannus (€)Kertaluontoiset investointikustannukset 31 000 000Vuosittaiset liikenteen hoidon kustannukset 4 300 000

Investointikustannukset

Lauttaliikenteen käynnistäminen edellyttää investointeja kiinteään ja liikkuvaan infra-struktuuriin. Kiinteän infrastruktuurin investointeihin on laskettu maa- ja merialueen in-vestoinnit. Liikkuvan infrastruktuurin investoinniksi on laskettu lauttojen hankinta.

47


Joukkoliikenteen sekä kävely- ja pyöräliikenteen kulkeminen lautalle edellyttää liittyvien katujen ja väylien, kaupunkiympäristön, paviljongin sekä lippu- ja informaatiojärjestel-män rakentamista. Lauttaväylän yhdistäminen laitureilla, kaltureilla ja tihtaaleilla osaksi katuverkostoa sekä lauttojen opastaminen merialueella edellyttävät rakentamistoimenpi-teitä lauttarannoissa ja viitoitettavalla meriväylällä. Nykyaikainen lauttapalvelu ei tarvitse välittömässä läheisyydessä sijaitsevaa omaa huoltosatamaa. Joka toinen vuosi tapah-tuva telakointi tapahtuu merialueella palveluntarjoajien tiloissa. Lauttapalvelun toiminta edellyttää kuitenkin maalla sijaitsevaa kuivavarastoa piha-alueineen. Kruunuvuorenran-nasta löytynee tälle sopiva tila. Kiinteään infrastruktuuriin tehtävät investoinnit tulee teh-dä ennen palvelun käynnistämistä lukuun ottamatta Katajanokan terminaalirakennus-ta. Lippu- ja informaatiopalvelut voidaan tarvittaessa rakentaa ilman terminaalia, kuten Kruunuvuorenrannassa on ajateltu tehdä.

Investointiin on laskettu viisi lauttaa, joista neljä on palveluajan jatkuvassa liikennöinnis-sä ja yksi toimii varalauttana. Lauttakaluston suunnittelu ja hankinta edellyttävät inves-tointeja. Liikkuvaan infrastruktuuriin tehtävät investoinnit on mahdollista myös jaksottaa esimerkiksi liikennemäärien kasvun mukaisesti pidemmälle ajanjaksolle, jolloin lauttojen määrää lisättäisiin Kruunuvuorenrannan asuinalueen rakentumisen mukaisesti. Tässä laskennassa investoinnit on kuitenkin otettu heti täysimääräisenä huomioon.

Investoinnit on laskettu kolmena kokonaisuutena, joista maa- ja meri-infrastruktuuriin tehtävät investoinnit ovat kiinteitä ja liikkuvana infrastruktuurin elementtinä on käsitelty lauttoja. Maa-infrastruktuuriin on laskettu kadut ja väylät, kaupunki- ja satamaympäris-tön rakenteet, lippu- ja informaatiojärjestelmä sekä noin sadan neliömetrin kokoinen ter-minaalirakennus. Meri-infrastruktuuriin on laskettu meriväylän rakentaminen ja viitoitus. Kalustoinvestointeihin on laskettu viisi lauttaa. Investointikokonaisuuksien kustannukset on esitetty taulukossa 4.

Taulukko 4. Investointikustannukset

Kustannus (€)Maalle rakennettava infrastruktuuri 5 000 000Merelle rakennettava infrastruktuuri 1 000 000Bussilautat 25 000 000Yhteensä 31 000 000

Liikenteen hoidon kustannukset

Liikenteen hoidon kustannukset muodostuvat lauttojen liikennöinnin ja infrastruktuurin ylläpitämisestä syntyvistä kustannuksista.

48


Liikenteenhoidon suurin kustannusosa muodostuu polttoainekustannuksista, lauttojen ylläpidosta ja lauttahenkilöstön kustannuksista. Meriliikenne vaativissa jääolosuhteissa, aallokossa ja tuulessa aiheuttaa rakenteiden ja ohjauslaitteiden kulumista ja rikkoutu-mista. Jäät siirtelevät meriliikenteen viitoitusta ja meriväylä saattaa edellyttää pitkällä aikavälillä joitakin matalien väyläkohtien ruoppauksia. Maa-infrastruktuurin ylläpito on perinteistä väylien kestopäällysteiden ja tiemerkintöjen kulumisesta aiheutuvia sekä kaupunkikuvasta ja ympäristön siisteyden huolehtimisesta aiheutuvia kustannuksia. Ter-minaalirakennus informaatio- ja lippujärjestelmineen tarvitsevat sähköä ja lämpöä sekä kulumisesta ja ilkivallasta johtuvia korjaamisia sekä vartiointia. Liikenteen hoidon kustan-nukset on esitetty taulukossa 5.

Taulukko 5. Liikenteen hoidon kustannukset vuodessa.

Kustannukset (€/vuosi)Lauttojen liikennöinti 3 250 000Lauttojen ylläpito 1 000 000Laitureiden, kaltureiden ja muun kuluvan merelle rakenne-tun infrastruktuurin ylläpito

15 000

Terminaalirakennusten ylläpito 25 000Katujen ja väylien ylläpito 10 000Yhteensä 4 300 000

Yksikkökustannukset

Helsingin seudun liikenteen joukkoliikenteen tuottamiskustannukset muodostuvat liiken-nöintikorvauksista, infrastruktuurin kustannuksista ja tilaajaorganisaation yleiskustan-nuksista. HSL julkaisee vuosittain raportin joukkoliikenteen yksikkökustannuksista, jotka on laskettu liikennöintikorvaukselle kohdistettuna. Tavoitteena on, että tässä laskettu yksikköhinta euroa/matka on mahdollisimman vertailukelpoinen HSL:n raportoimien yk-sikköhintojen kanssa.

Liikennöintikorvauksella katettaviksi kustannuksiksi on tässä työssä otettu huomioon lauttojen investointi-, ylläpito- ja liikennöintikustannukset. Investointikustannukset on muutettu vuosittaiseksi poistoiksi ja korkokuluiksi annuiteettimenetelmällä käyttäen pois-toaikana 40 vuotta ja korkokantana 5 %. Ennustettu vuorokausiliikenne on laajennettu vuosiliikenteeksi kertoimella 280. Taulukossa 6 on esitetty lauttaliikenteen vuosittaiset liikennöintikorvauksella katettavat kustannukset, ennustettu matkustajamäärä ja näistä laskettu yksikkökustannus euroa/matka. Yhden lauttamatkan hinnaksi on arvioitu 2,3 euroa. Hinta ei sisällä toiminnan tuottotavoitetta.

49


Taulukko 6. Lauttaliikenteen yksikkökustannus, matkan hinta.

Investointien annuiteetti (40 v, 5%) 1 450 000 €/vlauttojen ylläpitokustannukset 1 000 000 €/vlauttojen liikennöintikustannukset 3 250 000 €/vLiikennöintikorvauksella katettavat kustannukset 5 700 000 €/vmatkustajia vuodessa 2 500 000 matkaa/vuosiMatkan hinta 2,3 €/matka

Kuvassa 23 on esitetty vertailu lautan yksikkökustannuksista verrattuna muihin joukko-liikennemuotoihin. Nämä kustannukset sisältävät vain liikennöintikorvaukset eivät infra-struktuurista aiheutuvia kustannuksia. Arvioitu matkan hinta Laajasalon lautalla on kor-keampi kuin muilla kulkumuodoilla. On huomattava, että Laajasalon lautan matkan hinta sisältää vain lautan kustannukset, ei lautoilla kuljetettavien linja-autojen kustannuksia. Jos mukaan lasketaan myös bussin kustannukset, päästään karkeasti arvioiden keski-määräistä HSL:n bussin matkan hintaa käyttämällä hintaan 3,8 euroa/matka.

Kuva 23. Laajasalon lautan liikennöinnin hinta verrattuna muihin kulkumuotoihin.

Matkan hinta 2010, HSL:n tilaama liikenne

1,5

0,80,4

1,9

1,3

2,3

0

0,5

1

1,5

2

2,5

Bussi HSL Raitiovaunu Metro Suomenlinnanlautta

Lähijuna Laajasalonlautta

euro

a/m

atka

50


5 Bussilauttajärjestelmän vaikutukset

5.1 Vaikutukset liikenteeseen

Vaikutukset joukkoliikenteen palvelutasoon

Joukkoliikenteen käyttäjän kokemaan palvelutasoon vaikuttavat useat tekijät, jotka voi-daan ryhmitellä matka-aikaan, matkan laatutekijöihin, hintaan ja liikennejärjestelmä-ominaisuuksiin (Joukkoliikenteen vaikutusten arviointi. Yleisohje. Metsäranta H. et. al. 2007). Näitä tekijöitä on käsitelty tarkemmin myös kohdissa 1.5, missä on kuvattu yleis-tetyn matkavastuksen käsite sekä kohdassa 4.8, missä on kuvattu lautan palvelutaso.

Liikennejärjestelmäominaisuuksiin kuuluva joukkoliikenteen tarjonta käsittää liikennöin-tiajan ja vuorojen määrän. Selvityksessä esitetty lauttojen liikennöintiaika ei vastaa bus-siliikenteen liikennöintiaikoja. Herttoniemen kautta kulkevien vuorojen määrä ei merkit-tävästi muutu nykytilanteesta, mutta siltavaihtoehtoon verrattuna Herttoniemen kautta kulkevia vuoroja on selvästi enemmän. Suoria vuoroja keskustaan tulee runsaasti lisää verrattuna nykytilanteeseen. Siltavaihtoehtoon verrattuna suoria vuoroja on suunnilleen sama määrä. Joukkoliikenteen tarjonta paranee nykytilanteeseen verrattuna, mutta on siltavaihtoehtoon nähden samalla tasolla.

Matkalla tarkoitetaan yhtäjaksoista matkaa lähtöpaikasta (esim. koti) matkan päätepaik-kaan (esim. työpaikka). Matka-aika tarkoittaa absoluuttista kokonaismatka-aikaa, joka koostuu siirtymisestä pysäkille, odotusajasta pysäkillä ja ajoajasta kulkuvälineessä. Lauttavaihtoehdossa pysäkkien määrä ja vuoroväli eivät merkittävästi muutu siltavaih-toehtoon verrattuna, jolloin siirtymisajassa ja odotusajassa pysäkillä ei ole merkittävää muutosta. Kokonaismatka-aika keskustaan pitenee siltavaihtoehdosta, mutta on lyhy-empi kuin nykytilanteessa.

Matkan laatutekijöitä ovat matkan vaiheesta johtuva lisävastus, matkustusväljyys, täs-mällisyys, koettu turvallisuus ja matkustusmukavuus. Matkan vaiheesta johtuva lisä-vastus kuvaa sitä, että matkustajan kokema matka-aika on pidempi kuin absoluuttinen matka-aika, koska matkan eri vaiheet koetaan eri tavoin. Lautan odottaminen sekä las-taamiseen ja purkamiseen kuluva aika lisäävät vastusta huomattavasti verrattuna silta-vaihtoehtoon. Matkustusväljyys busseissa pysyy ennallaan. Täsmällisyys ja koettu turval-lisuus heikkenevät jonkin verran, koska lautta- ja bussiliikenteen vuorojen täsmääminen on haasteellista. Jotkut ihmiset voivat kokea merellä matkustamisen turvattomammaksi kuin liikennöinnin katuverkolla, vaikka todellisuudessa tilanne olisikin toinen. Matkus-tusmukavuus saadaan hyvälle tasolle hankkimalla laadukkaita lauttoja ja huolehtimalla lauttapaikkojen riittävästä varustelusta ja matkustajainformaation hyvästä saatavuudes-ta. Lautat kuuluvat Helsingin seudun liikenteen lippujärjestelmän piiriin, jolloin matkan hinnassa matkustajalle ei tapahdu muutosta.

51


Liikennejärjestelmäominaisuuksia kuvaavia tekijöitä ovat linjaston kattavuus ja yhdis-tävyys sekä alueellinen ja sosiaalinen tasapuolisuus. Linjaston kattavuus ei juuri eroa muista vaihtoehdoista, koska Kruunuvuorenrannassa tulee olemaan kattava joukkolii-kennelinjasto kaikissa tapauksissa. Linjaston yhdistävyys ei ole lauttavaihtoehdossa yhtä hyvä kuin siltavaihtoehdossa, mutta yhteydet keskustaan ovat joka tapauksessa merkittävästi paremmat kuin nykytilanteessa. Lauttalinjan haasteeksi muodostuu sujuvi-en vaihtoyhteyksien järjestäminen pääkaupunkiseudun läntisiin osiin. Tulevaisuudessa Espoon joukkoliikenteen runkoyhteytenä toimii rakenteilla oleva länsimetro. Raitiotie-sillalta on raitiovaunulla Liisankadun kautta sujuvampi yhteys Rautatientorin ja Kaisa-niemen metroasemille kuin Katajanokalta keskustaan suuntautuvilta bussilinjoilta, ellei katuverkon liikennejärjestelyihin tehdä muutoksia, joita tässä selvityksessä ei ole läh-detty erikseen tutkimaan. Alueellisen ja sosiaalisen tasapuolisuuden takaaminen ovat toimivan joukkoliikennejärjestelmän tunnusmerkkejä. Helsingin joukkoliikenteen suun-nitteluohjeen (Joukkoliikenteen suunnitteluohje Helsingissä. HKL-Suunnitteluyksikkö. 2007.) mukaan yhteys pääkeskukseen voidaan toteuttaa vaihdollisena, jos käytettävissä on nopea ja suuren välityskyvyn joukkoliikenneväline, kuten metro Herttoniemen kaut-ta. Eri ihmisryhmien mahdollisuuteen käyttää joukkoliikennettä lauttavaihtoehdolla ei ole merkitystä, koska yhteys joka tapauksessa tarjotaan ainakin Herttoniemen kautta.

Vaikutukset muuhun vesiliikenteeseen

Helsingin merialueella sijaitsee runsaasti toisiaan risteäviä väyliä. Helsinkiin on sään-nöllinen ja tiheä matkustaja-alusliikenne sekä kaupallisen merenkulun laivaliikenne. Pääsääntöisesti matkustaja-alukset liikennöivät Katajanokan läntisellä vesialueella. Suuryksikköliikenteen pääsatama on Helsingin itäpuolella, johon merenkulku keskittyy. Helsingin lähivesialueella on runsasta ja säännöllistä vesibussiliikennettä, pääsääntöi-sesti kesäkuukausina, jolloin on myös huvialusliikenteen vilkkain aika.

Suunniteltu Kruunuvuoren reitti risteää ja sivuaa useita olemassa olevia väyliä. Lähdet-täessä Katajanokalta itään ylitetään ensimmäisenä 9,3 metrin väylä, jota käyttävät vii-koittain hiilisataman rahtialukset sekä harvemmin viranomais- ja jäänmurtoalukset. Muu rahtialusten meriliikenne on vähenemässä Vuosaaren sataman aloitettua toimintansa Helsingin itäpuolella. Edelleen itään päin mentäessä risteää reitti 3,0 metrin väylän, jota pääsääntöisesti käyttävät huvialukset, joiden satamapaikkoja on runsaasti Tervasaaren ja Kanavarannan ympäristössä. Tästä itään päin mentäessä sivutaan 6,9 metrin väylää, joka menee Tullisaarensalmen laituripaikoille. Samoin aivan Kruunuvuorenrannan suun-taisesti 9,5 metrin väylä risteää reittiä. Reitin länsipäässä on nopeusrajoituksella (30 km/h) rajoitettu alue. Muutoin nopeutta ei ole rajoitettu.

52


Valitulla reitillä on pääsääntöisesti risteävää liikennettä, mutta sitä ei ole määrällises-ti erityisen runsaasti. Määrällisesti suurin osa risteävästä liikenteestä on kesäkauden huvialuksia, joilla on väistämisvelvollisuus. Palvelun synnyttäminen lisää vesialueen kaupallista liikennettä ja lisääntyvän toiminnan myötä mahdollisuus vesiliikennehaveriin kasvaa. Toisaalta suuri osa huviveneilijöistä oppii nopeasti tunnistamaan tiheästi liiken-nöidyn reitin ulkonäöltään yhtenäiset alukset ja valmius näiden huomioon ottamiseksi on siten keskimääräistä parempi.

Vaikutukset liikenteeseen katuverkolla

Vaikutukset liikenteeseen katuverkolla aiheutuvat siitä, että henkilöautoliikenteen ja bus-siliikenteen suoritteet muuttuvat.

Lauttayhteys houkuttelee matkustajia muista liikennemuodoista verrattuna vaihtoehtoon, jossa joukkoliikenne järjestetään pelkästään Herttoniemen kautta. Keskustaan suun-tautuvilla matkoilla tämä siirtymä syntyy pääasiassa henkilöautoliikenteestä. Liikenteen sujuvuus ja turvallisuus katuverkolla paranevat, kun henkilöautoliikenteen suorite pie-nenee. Raidevaihtoehtojen järjestelmätarkastelussa vuonna 2008 henkilöautoliikenteen vähenemäksi raitiotiesiltavaihtoehdossa arvioitiin 6000 henkilöautomatkaa vuorokau-dessa. Lauttavaihtoehdossa henkilöautoliikenteen vähenemän voidaan arvioida olevan samaa suuruusluokkaa, koska joukkoliikennematkat lisääntyvät kummassakin vaihtoeh-dossa ennusteen mukaan suunnilleen yhtä paljon verrattuna nykytilanteeseen.

Bussiliikenteen lisääntyminen keskustan kaduilla heikentää liikenteen yleistä sujuvuutta kantakaupungissa. Raitiovaunut sopivat busseja paremmin ruuhkaiseen keskustaliiken-teeseen, jossa joukkoliikennelinjalla on paljon risteämisiä kävelijöiden ja pyöräilijöiden kanssa.

5.2 Vaikutukset ympäristöön ja kaupunkikuvaan sekä vaikutukset maankäytön kehittymiseen ja aluerakenteeseen

Ympäristö ja vaikutusten arviointi

Helsingin kaupunki on käynnistänyt ympäristövaikutusten arviointimenettelyn (YVA-menettely) Helsingin keskustan ja Laajasalon välille suunnitellusta joukkoliikenneyhte-ydestä. Ympäristövaikutusten arviointiohjelma, joka on suunnitelma tarkasteltavista vai-kutuksista ja arvioinnin toteuttamisesta valmistui syyskuussa 2010. Arviointiohjelma oli nähtävillä 13.9.–12.11.2010.

Ympäristövaikutusten arvioinnissa käsitellään vaihtoehdon 0 (VE 0: tilanne ilman uut-ta yhteyttä) lisäksi kuutta eri liikenteellistä vaihtoehtoa Keskustan ja Laajasalon välille. Näistä VE6 on Vesiliikenne Laajasalo – Keskusta.

53


Arviointiohjelman laatimisen yhteydessä on selvitetty suunnittelualueen ympäristön tilaa olemassa olevan tiedon perusteella. Kulttuuriperintöä koskevat tiedot on saatu Museo-virastosta. Tarkasteltavalla merialueella on tiedossa viisi laivan tai veneen hylkyä: Val-kosaaren veneenhylky, Rysänsaaren hylky, Puolimatkansaaren hylky, Mustikkamaa 3 ja Kulosaaren hylky. Vedenalaisista muinaisjäännöksistä ei ole toistaiseksi kattavia tietoja, mutta ennen hankkeen toteuttamista olisi tarpeen tehdä inventointi esim. tulevien lautta-paikkojen läheisyydessä

Kruunuvuorenselällä sijaitsevat saaret Emäntä ja Nimismies kuuluvat kansallisesti mer-kittäviin lintualueisiin (FINIBA). Suunnittelualueella kulkee kalastuslain mukainen kala-väylä. Lisäksi Laajasalossa on arvokkaita kallioalueita.

Lautat ja niiden infrastruktuurin rakentaminen vaikuttavat maisemaan jonkin verran nyky-tilanteeseen verrattuna. Lauttaan perustuvan joukkoliikenneyhteyden maisemavaikutus on kuitenkin merkittävästi pienempi kuin esimerkiksi kiinteärakenteisen sillan. Vesiliiken-teen infrastruktuuri on merkittävästi siltavaihtoehtoa helpompi poistaa ympäristöstä, mi-käli muuttuneet ympäristöarvot tms. seikat joskus myöhemmin sitä edellyttäisivät. Lisäk-si lautat ja laiturit sopivat erittäin hyvin sekä kantakaupungin että Laajasalon merelliseen imagoon, ja luovat asukkaille ja matkailijoille lisää merellisiä elämyksiä. Lauttapaikan rakenteet vaikuttavat lähimaisemaan Helsinginniemen ja Kruunuvuorenrannan puolella.

Ympäristövaikutusten arviointivaiheessa ryhmähaastatteluihin kutsutuista tahoista muo-dostetaan YVA-hankkeen seurantaryhmä, joka arviointiohjelman mukaan käsittelee myös vesijoukkoliikenneyhteydestä tehtävän erillisen selvityksen tuloksia.

Maankäytön kehittyminen ja aluerakenne

Lauttayhteyden rakentaminen tukee Kruunuvuorenrannan alueen maankäytön kehitty-mistä. Nykytilaan verrattuna lauttayhteys lisää alueen houkuttelevuutta asuinpaikkana, elinkeinojen harjoittamisen osalta sekä vapaa-ajan vieton ja matkailun kohteena. Kanta-kaupungin palvelujen saavutettavuus Kruunuvuorenrannan asukkaille paranee.

5.3 Vaikutukset eri väestöryhmiin

Lauttayhteyden rakentaminen parantaa merkittävästi kaikkien väestöryhmien liikkumis-mahdollisuuksia tarjoten lisää vaihtoehtoja nykytilanteeseen verrattuna. Sen sijaan eri ihmisryhmien mahdollisuuteen käyttää joukkoliikennettä lauttavaihtoehdolla ei ole mer-kitystä, koska yhteys joka tapauksessa tarjotaan ainakin Herttoniemen kautta. Lautta-vaihtoehdossa liikkumismahdollisuudet ovat vähän heikommat kuin siltavaihtoehdossa.

Liikkumisolosuhteissa lauttavaihtoehdon ja siltayhteyden välillä ei todennäköisesti ole juurikaan eroa lasten, ikääntyneiden tai muiden erityisryhmien liikkumisessa.

54


Lauttavaihtoehto lisää nykytilanteeseen verrattuna merkittävästi mahdollisuuksia virkis-tysliikkumiseen. Matkailu todennäköisesti lisääntyy nykytilanteeseen verrattuna.

Lauttayhteys tarjoaa uusia mahdollisuuksia työmatkaliikkumiseen. Työmatkoilla palvelun täsmällisyys korostuu, joten järjestelmästä saatava hyöty riippuu merkittävästi tarjotta-vasta palvelutasosta.

Autottoman elämäntavan edellytykset paranevat nykytilanteeseen verrattuna ja lauttalii-kenne tukee joukkoliikennekaupunginosan kehittymistä, mutta kuitenkin vähemmän kuin siltavaihtoehto. Siltayhteydestä poiketen kävely- ja pyöräilyliikenteelle lauttayhteys on maksullinen palvelu, joka saattaa taloudellisesti erittäin heikossa asemassa olevien hen-kilöiden kohdalla eriarvoistaa kulkijoiden mahdollisuutta käyttää julkista lauttapalvelua.

Lauttayhteys jatkaa luonnollisella tavalla Helsingin kaupungin rantoja kiertävää jalankul-ku- ja pyöräliikenteen verkostoa. Avaamalla näköyhteyden päässä olevat ja helposti saa-vutettavat kohteet osaksi normaalia elinympäristöä lisää se kävely- ja pyöräliikenteen suoritteita. Lisääntyneellä työ- ja vapaa-ajan kävely- ja pyöräliikenteellä on positiivisia vaikutuksia ihmisten henkisen ja fyysisen terveyden kannalta. Samalla se lisää pääkau-pungin positiivista imagoa kävely- ja pyöräilykaupunkina.

55


6 Vaikutusten analysointi

6.1 Kannattavuuslaskelma

Kannattavuuslaskelmassa yhteiskuntataloudellisia hyötyjä on verrattu investointikustan-nuksiin. Jos laskentajaksolta arvioidut rahamääräiset hyödyt ovat investointikustannuk-sia suuremmat, hankkeen hyötykustannussuhde on suurempi kuin yksi eli se on yhteis-kuntataloudellisesti kannattava.

Hyödyt on arvioitu vertailuvaihtoehdon ja lauttavaihtoehdon yhteiskuntataloudellisten kustannusten erotuksesta. Yhteiskuntataloudellista hyötyä syntyy, jos kustannukset ovat lauttavaihtoehdossa vertailuvaihtoehtoa pienemmät. Hyödyt arvioidaan laskentajakson jokaiselta vuodelta erikseen, jonka jälkeen ne diskontataan määrätyllä laskentakorolla nykyarvoisiksi ja niitä verrataan investointikustannuksiin. Liikenne- ja viestintäministeri-ön hyväksymien ohjeiden mukaan laskentajaksona käytetään 30 vuotta ja korkokantana 5 %. Helsingin kaupungilla on ollut käytössä menetelmä, jossa laskentajakso on 40 vuot-ta ja korkokanta 3 %. Tässä työssä laskenta on suoritettu sekä ministeriön että Helsingin kaupungin määrittelyillä.

Lauttavaihtoehtoa on verrattu vertailuvaihtoehtoon, jossa Laajasalon joukkoliikenne on järjestetty Herttoniemen kautta (ks. luku 1.4). Vertailuvaihtoehto on Laajasalon raide-vaihtoehtojen järjestelmätarkastelujen 2008 0+ -vaihtoehdon mukainen. Laskelmaan on otettu mukaan seuraavat yhteiskuntataloudelliset kustannukset, joiden laskentaperiaat-teet on esitetty tarkemmin liitteessä 4.

• liikennöinti- ja ylläpitokustannukset

• välittömät matka-aikakustannukset

• muuttuneen kysynnän hyödyn muutos

• onnettomuuskustannukset

Liikennöinti- ja ylläpitokustannukset ovat operaattorille kohdistuvia kustannuksia, joiden kattamiseksi tilaaja maksaa liikennöintikorvausta. Lauttajärjestelmä ei vähennä merkittä-västi muun joukkoliikennejärjestelmän liikennöintikustannuksia, koska matkustajamäärä Herttoniemen kautta ei vähene merkittävästi. Liikennöintikustannusten tasoa arvioita-essa on referenssitietona käytetty mm. Suomenlinnan lautan liikennöintikustannusta ja liikennesuoritetta. Laajasalon lautat ovat rakenteeltaan erilaisia kuin Suomenlinnan lautat ja niiden liikennesuorite on jonkin verran suurempi kuin Suomenlinnan lauttojen (62000 lauttakm/v - 87000 lauttakm/v). Lisäksi referenssitietona arvioinnissa on käytetty eräiden suomalaisten maantielauttojen kustannuksia. Suomenlinnan lautan liikennöin-tikustannuskorvaus vuonna 2009 oli 3,23 miljoona euroa. Laajasalon lauttojen liiken-

56


nöintikustannuksiksi on arvioitu noin 3,25 miljoonaa euroa ja ylläpitokustannukset noin miljoona euroa. Kannattavuuslaskelmassa on lähdetty arviosta, että lauttavaihtoehdon liikennöinti- ja ylläpitokustannukset ovat noin 3 miljoonaa euroa suuremmat kuin vertai-luvaihtoehdossa.

Välittömät matka-aikakustannukset käsittävät nykyisten joukkoliikennematkustajien mat-ka-aikakustannukset, jotka lasketaan matkaan käytetyn ajan ja ajan yksikköarvon tulo-na. Lauttavaihtoehdossa keskimääräinen matka-aika keskustaan on arvioitu 3 minuuttia nopeammaksi kuin vertailuvaihtoehdossa (taulukko 7). Muihin osiin Helsinkiä matka-ajoissa ei ole merkittävää muutosta, koska yhteydet Herttoniemeen pysyvät entisellään. Liikenne-ennusteen mukaan Herttoniemen kautta kulkevista matkustajista noin 1300 henkilöä siirtyy käyttämään lauttaa (taulukko 7). Ajan arvona on käytetty 9,5 €/h, joka on sama kuin raideliikenteen järjestelmävaihtoehtojen tarkastelussa käytetty ajan arvo. Yhden matkustajan saavuttama hyöty on 0,48 euroa yhtä matkaa kohden ja välittömiksi matka-aikakustannushyödyiksi yhteensä saadaan näin 225 000 euroa vuodessa.

Taulukko 7. Matkustajamäärä vuorokaudessa ja kokonaismatka-ajat lauttavaihtoehdossa ja vertailuvaihtoehdossa (liityntäliikenne Herttoniemen kautta).

Lautta-vaihtoehto

Vertailu-vaihtoehto

Erotus (lautta-vertailu)

Matkustajia Kruunuvuorenselän yli 8800 0 8800Matkustajia Herttoniemen kautta 26100 27400 -1300Matkustajia yhteensä 34900 27400 7500Kokonaismatka-aika keskustaan n. 37 min n. 40 min 3 min

Koska hanke vaikuttaa joukkoliikenteen kulkumuoto-osuuteen, laskelmaan on otettu mukaan muuttuneen kysynnän hyödyn muutos, joka voidaan määrittää nk. puolikkaan säännöllä. Uuden tai muista kulkumuodoista siirtyvän matkustajan hyöty on keskimää-rin puolet nykyisen matkustajan matka-aikakustannussäästöstä. Laskentatapa perustuu olettamukseen, että kysyntä kasvaa lineaarisesti matkan yleistettyjen kustannusten las-kiessa. Liikenne-ennusteen mukaan uusia tai siirtyviä joukkoliikennematkustajia on noin 7500 päivässä (taulukko 6). Uusien joukkoliikennematkustajien hyödyksi saadaan näin noin 648 000 euroa vuodessa. Hanke vaikuttaa joukkoliikennematkojen lisäksi pyörä-matkojen kysyntään. Lauttayhteys houkuttelee uusia pyöräilijöitä keskustaan suuntau-tuville matkoille. Pyöräilyllä on positiivinen vaikutus ihmisten terveyteen. Raidevaihtoeh-tojen järjestelmätarkastelussa siltavaihtoehdon arvioitiin tuottavan noin 850 000 euron terveyshyödyt vuodessa. Lauttavaihtoehdossa vertailukelpoinen pyöräily ei lisäänny yhtä paljon kuin siltavaihtoehdossa, koska pyöräilijät ovat riippuvaisia aikataulusta ja he joutuvat maksamaan joukkoliikennematkasta. Toisaalta Helsingin keskeisiä kaupunki-rantoja kiertävä kävely- ja pyöräilyreitti mahdollisuuksineen synnyttää uutta vapaa-ajan

57


liikennettä siltavaihtoehtoa enemmän. Lautalla matkustaminen pyörän kanssa ei vaikuta terveyteen samalla tavalla, kuin pyörällä ajaminen sillalla. Terveyshyödyt ovat suoraan verrannollisia ajettuihin pyöräkilometreihin. Laskelmassa on arvioitu, että siltavaihtoeh-don synnyttämästä pyöräliikenteen suoritteesta kymmenesosa on sellaista, joka ajetaan myös lauttavaihtoehdossa. Näin arvioiden vuosittaiset terveyshyödyt pyöräilystä ovat 85 000 euroa. Muuttuneen kysynnän hyödyn muutokseksi joukkoliikenne- ja pyörämatkois-sa saadaan näin 733 000 euroa vuodessa.

Onnettomuuskustannukset lasketaan arvioitujen onnettomuusmäärien ja keskimää-räisten onnettomuuskustannusten tulona. Onnettomuuskustannushyödyt syntyvät vä-hentyvän henkilöautoliikenteen takia pienemmistä onnettomuusmääristä. Laskelmassa onnettomuuskustannushyödyt on arvioitu yhtä suuriksi kuin raitiotiesiltavaihtoehdossa järjestelmätarkastelussa vuonna 2008, koska muista kulkumuodoista siirtyvien matkus-tajien määrä on likipitäen sama (lauttavaihtoehto noin 7500 ja raitiotievaihtoehto noin 7800 matkustajaa). Vuosittaiset onnettomuuskustannussäästöt näin arvioiden ovat 0,8 miljoonaa euroa.

Lauttajärjestelmän investointikustannuksiksi on arvioitu 31 miljoonaa euroa. Investointi-kustannukset sisältävät lauttojen ja terminaalien hankinta- ja rakentamiskustannukset.

Kannattavuuslaskelmassa tulevien vuosien hyödyt diskontataan nykyhetkeen ja niitä verrataan investointikustannuksiin. Lauttavaihtoehdon hyötykustannussuhde jää nega-tiiviseksi, koska lauttajärjestelmällä saavutetut rahamääräiset yhteiskunnalliset hyödyt ovat pienemmät kuin kustannukset. Liikennöinti- ja ylläpitokustannukset kasvavat niin paljon, että aika- ja onnettomuuskustannuksissa saavutettavat hyödyt eivät riitä niitä kat-tamaan. Yhteiskunnalliset kustannukset kasvavat noin 1 300 000 euroa vuodessa ver-rattuna vertailuvaihtoehtoon (taulukko 8). Pelkästään julkisilla varoilla toimivana järjes-telmään ei kannata investoida. Matkustajien maksamilla lipputuloilla järjestelmä voi olla liiketaloudellisesti kannattava, mutta yhteiskuntataloudellisessa laskelmassa lipputuloja ei voi laskea investoinnin hyödyksi, koska ne ovat tulonsiirto laskelman sisällä matkusta-jilta operaattorille; operaattorin hyödyksi kirjautuvat lipputulot, jotka ovat samansuuruisi-na matkustajien kustannuksia.

Taulukko 8. Kannattavuuslaskelma: lauttavaihtoehdon hyödyt vuodessa verrattuna vertailuvaih-toehtoon.

Hyödyt (€/vuodessa)Liikennöinti- ja ylläpitokustannukset -3 000 000Välittömät matka-aikakustannukset 200 000Muuttuneen kysynnän hyödyn muutos 700 000Onnettomuuskustannukset 800 000Hyödyt yhteensä -1 300 000

58


6.2 Herkkyystarkastelu

Kannattavuuslaskelmassa on oletettu, että lauttavaihtoehdon matka-aikasäästö on sel-västi pienempi kuin raitiotiesiltavaihtoehdossa. Herkkyystarkastelussa on arvioitu tilan-netta, jossa matka-aika keskustaan olisi likimain yhtä lyhyt kuin raitiotiesiltavaihtoeh-dossa, jolloin keskimääräinen matka-aikasäästö matkustajaa kohti olisi noin kymmenen minuuttia. Raitiotiesiltaa vastaavaa matka-aikasäästöä voidaan pitää maksimiarviona, jota suuremmiksi matka-aikasäästöjä ei ole realistista arvioida. Sillalla liikennöivä raitio-vaunu on varmasti ainakin yhtä nopea kuin lautalla kulkeva bussi Laajasalon ja keskus-tan välisillä matkoilla.

Saavutettava hyöty matka-aikakustannuksissa ja muuttuneen kysynnän hyödyn muu-toksissa on herkkyystarkastelussa selvästi kannattavuuslaskelmaa suurempi. Välittömät matka-aikakustannussäästöt olisivat 800 000 euroa ja muuttuneen kysynnän hyödyn muutos 2 200 000 euroa vuodessa. Matka-aikakustannukset kompensoisivat liikennöin-ti- ja ylläpitokustannusten kasvun ja vuosittainen saavutettava hyöty olisi noin 800 000 euroa.

Kun rahamääräiset yhteiskunnalliset hyödyt ovat haittoja suuremmat, voidaan hankkeel-le laskea hyötykustannussuhde. H/K-suhde on laskettu kahdella eri korkokannalla ja laskenta-ajanjaksolla: Liikenne- ja viestintäministeriön ohjeiden mukaisella 5 % ja 30 vuoden ja Helsingin kaupungin käyttämän 3 % ja 40 vuoden ajanjaksolla. Eri vuosina syntyvät hyödyt ja kustannukset muutetaan keskenään vertailtavaksi diskonttaamalla ne perusvuoteen määrätyllä korolla. Korko kuvaa yhteiskunnallista aikapreferenssiä, ei esimerkiksi kaupungin ottaman lainan todellisia korkokustannuksia. Taulukossa 9 on esi-tetty hankkeen hyötykustannussuhde kahdella eri laskentatavalla arvioituna. Hankkeen hyötykustannussuhde on Helsingin kaupungin käyttämällä laskentatavalla hieman suu-rempi, mutta kummallakin tavalla hyötykustannussuhde jää alle yhden, mikä tarkoittaa, että hankkeen yhteiskunnalliset hyödyt ovat tarkastelujaksolla pienemmät kuin inves-tointikustannukset. Hanke ei ole hyötykustannusanalyysilla arvioiden kannattava.

Raidevaihtoehtojen järjestelmätarkastelussa 2008 raitiotiesillan hyötykustannussuh-teeksi saatiin 1,13 - 1,73. Hyötykustannussuhde laskettiin kyseisessä tarkastelussa sekä Helsingin että Liikenne- ja viestintäministeriön laskentatavalla. Näiden tulosten perus-teella siltavaihtoehto on hyötykustannusanalyysin mukaan kannattavampi hanke.

59


Taulukko 9. Hyötykustannussuhde herkkyystarkastelun mukaisessa tilanteessa. Matka-aikasäästöt ovat 7 min/matkustaja (10 min/3 min) suuremmat kuin lauttavaihtoehdon peruslas-kelmassa (kohta 6.1)”.

Hyödyt (€/vuodessa)Liikennöinti- ja ylläpitokustannukset -3 000 000Välittömät matka-aikakustannukset 800 000Muuttuneen kysynnän hyödyn muutos 2 200 000Onnettomuuskustannukset 800 000Hyödyt yhteensä 800 000

Hyödyt laskenta-ajalta (€)Diskontatut hyödyt 30 vuoden ajalta 5 % korolla 12 300 000Diskontatut hyödyt 40 vuoden ajalta 3 % korolla 18 500 000

Kustannukset (€)Investointikustannukset 31 000 000

Hyötykustannussuhde (30 v, 5 %) 0,4

Hyötykustannussuhde (40 v, 3 %) 0,6

6.3 Ylläpito- ja operointikustannusten vertailu siltavaihtoehtoon

Lauttavaihtoehdon vuosittaiset ylläpito- ja operointikustannukset muodostuvat kustan-nuseristä, jotka eroavat merkittävästi siltavaihtoehdosta. Lauttavaihtoehdossa ylläpito käsittää lauttojen, terminaalien ja väylien ylläpidon ja siltavaihtoehdossa sillan ja raitiotien ylläpidon. Operointikustannuksina on otettu huomioon lautan käyttökustannukset, mutta ei lautoilla ja silloilla kulkevien bussien ja raitiovaunujen käyttökustannuksia.

Siltavaihtoehdon vuotuisiksi ylläpitokustannuksiksi on arvioitu sillan sekä raitiotien ylläpi-to- ja korjauskustannukset. Ylläpitokorjausten luonne on vuosittainen ja peruskorjauksen sillan elinkaaren puolivälissä tapahtuva laajamittaisempi korjaus. Ylläpidon yksikkökus-tannukset on määritetty aikaisempina vuosina toteutuneiden ylläpito- ja peruskorjauskus-tannusten perusteella. Suomalaisista silloista (varsinaiset sillat, ei putkisillat) poistettiin vuonna 2008 korjaamalla 45 293 vauriopisteitä (Sillat 1.1.2009. Tiehallinto, asiantuntija-palvelut. 2009). Kappalemääräisesti suurimmat vauriopisteet olivat muun päällysraken-teen korjaaminen, alusrakenteen ja kaiteiden korjaukset (yhteensä 69 %). Loput vauri-opisteet muodostavat pirstaloituneemman luettelon. Ylläpitokorjauksia tehtiin 281 718 ja peruskorjauksia 43 096 siltaneliölle, joista aiheutui 2,5 miljoonan euron (9 €/m2) ja 14,8 miljoonan euron kustannus (350 €/m²). Tässä työssä on käytetty ylläpidon yksikkökustan-nuksena 10 €/m² vuodessa ja peruskorjauskustannuksena 7 €/m² vuodessa (350 €/m² 50 vuodessa). Siltakansineliömetrejä Kruunuvuorenselän ylittävissä kolmessa sillassa on

60


arvioitu olevan yhteensä 27070 m² (Kruunuvuorenrannan liikenneyhteys, kustannusselvi-tys 2010). Lisäksi joukkoliikennesillan ylläpitokustannuksiin vaikuttaa raitiotien ylläpito ja peruskorjaukset. Tässä työssä on käytetty Helsingin kaupungin kilometripohjaista yleis-arviota, joka on 30 000 €/km. Lopullisesta siltaratkaisusta riippuva sillan kiskoliikuntalait-teiden määrä ja niiden huoltotarve voi kohottaa ylläpitokustannuksen yleisarviota, mitä ei laskelmissa ole otettu huomioon. Raitiotien pituus on 3290 metriä välillä Kruunuhaka - Kruunuvuorenranta.

Lauttaliikenteen ylläpitokustannuksiksi on laskettu laiturien, terminaalien, informaatio- ja lippujärjestelmän, lauttojen ja väylien ylläpitokustannukset. Laitureja tarvitaan yhteen-sä kolme, kaksi Katajanokalla ja yksi Kruunuvuorenrannassa. Katajanokalla terminaali käsittää noin 100 m² terminaalirakennuksen, johon tulee tarpeelliset informaatio- ja lip-pujärjestelmät, Kruunuvuorenrantaan tulee kevyempi ratkaisu (tuulisuojattu odotustila). Lauttoja on ratkaisussa yhteensä viisi ja uutta vesiväylää noin kilometri. Käytetyt yksik-kökustannukset ovat seuraavat: 5000 €/laituri, 12 500 €/terminaali, 200 000 €/lautta, 10000 €/väylä-km.

Seuraavissa taulukoissa 10 ja 11 on esitetty silta- ja lauttavaihtoehtojen vuosittaiset yllä-pitokustannukset. Lauttavaihtoehdon ylläpitokustannukset ovat siltaa suuremmat.

Taulukko 10. Siltavaihtoehdon ylläpitokustannukset

Siltavaihtoehdon ylläpitokustannukset (€/v)raitiotien ylläpito 100 000sillan ylläpito 270 000sillan peruskorjaus 190 000Yhteensä 560 000

Taulukko 11. Lauttavaihtoehdon ylläpitokustannukset

Lauttavaihtoehdon ylläpitokustannukset (€/v)laiturien ylläpito 15 000terminaalin, lippu- ja informaatiojärjestelmän ylläpito 25 000lauttojen ylläpito 1 000 000väylän ylläpito 10 000Yhteensä (€/v) 1 050 000

61


Operointikustannuksina on käsitelty sillan ja lauttojen käyttökustannuksia. Käyttökus-tannuksiin ei ole otettu huomioon sillalla ja lautoilla kulkevien joukkoliikennevälineiden kustannuksia. Sillalla ei ole käyttökustannuksia, sillan kustannukset ovat ylläpitokustan-nuksia, jotka aiheutuvat kulumisesta ja sillan käytöstä. Lautan käyttökustannuksia ovat projektikulut ja kalustokustannukset. Projektikulut sisältävät palkat ja muut liiketoiminnan kulut, ja kalustokustannukset käsittävät polttoaineet, voiteluaineet ja muut materiaalit. Projektikulut ovat yhteensä noin 1,75 miljoonaa euroa ja kalustokustannukset 1,5 miljoo-naa euroa vuodessa. Yhteensä lautan operointikustannukset ovat siis noin 3,25 miljoona vuodessa.

Taulukossa 12 on esitetty yhteenveto ylläpito- ja operointikustannusten vertailusta. Laut-tavaihtoehdon vuosittaiset kustannukset ovat selvästi siltaa suuremmat. Suurin ero syn-tyy lautan operointikustannuksista, joita ei ole siltavaihtoehdossa. Laskelmissa ei ole otettu huomioon ratkaisukohtaista eroa joukkoliikenteen operointikustannuksissa, joista siltavaihtoehdossa käytettävän raitiovaunukaluston operointikustannukset ovat merkittä-västi isommat kuin lauttavaihtoehdon linja-autokaluston operointikustannus (nivelraitio-vaunu 1,95 €/km ja 2-akselinen bussi 0,59 €/km. Lähde: HSL 2011).

Taulukko 12. Yhteenveto ylläpito- ja operointikustannusten vertailusta

Kustannukset (€/v) silta lauttaYlläpitokustannukset 560 000 1 050 000Operointikustannukset 3 250 000Yhteensä 560 000 4 300 000

Ylläpito- ja operointikustannukset ovat vuosittain syntyviä kustannuksia, kun taas inves-tointikustannus on kertaluontoinen erä hankkeen elinkaaren alussa. Siltavaihtoehdon investointikustannukseksi on arvioitu 200 miljoonaa euroa (hintatasossa 1/2012), mihin sisältyy yhteyden rakentaminen Laajasalosta kantakaupunkiin ja tarvittava raitiotieverk-ko Laajasalossa ja Kruunuhaassa. Lauttavaihtoehdon investointikustannukset ovat 31 miljoonaa euroa, johon sisältyy viisi lauttaa ja tarvittavat väylä- ja lauttapaikkarakenteet. Investoinneista aiheutuu merkittävät korkokustannukset. Jos oletetaan, että investointi-en poistoaika on noin 40 vuotta ja korkokanta 5 %, siltavaihtoehdon korkokustannukset ovat noin 6,2 miljoonaa euroa ja lauttavaihtoehdon noin miljoonaa euroa vuodessa. Sil-tavaihtoehdolla on suuret investointi- ja korkokustannukset, mutta pienet ylläpito- ja käyt-tökustannukset. Sillan ylläpitokustannuksiin on jyvitetty kerran 50 vuodessa tapahtuvan peruskorjauksen kustannukset. Lauttavaihtoehdossa investointi- ja korkokustannukset ovat selvästi siltaa pienempiä, mutta ylläpito- ja käyttökustannukset selvästi suurempia.

62


Kuvassa 24 on esitetty kokonaiskustannusten kumulatiivinen kertyminen lautta- ja siltavaih-toehdossa. Lauttavaihtoehdosta on esitetty kaksi eri skenaariota liikenteen käynnistymises-tä. Kertainvestointiskenaariossa liikennöinti aloitetaan heti tiheällä vuorovälillä, jolloin kaikki viisi lauttaa hankitaan välittömästi. Vaiheittain investoitaessa liikennöinti aloitetaan harvem-malla vuorovälillä kolmella lautalla ja kaksi seuraavaa alusta hankitaan siinä vaiheessa kun Kruunuvuorenrannan täydennysrakentaminen on valmis täydessä laajuudessaan noin 15 vuoden kuluttua. Ensimmäisten 40 vuoden aikana vuosittaisissa kustannuksissa on otettu huomioon käyttö- ja ylläpitokustannusten lisäksi korkokustannukset, minkä jälkeen vuosit-taiset kustannukset muodostuvat pelkästään käyttö- ja ylläpitokustannuksista.

Lauttavaihtoehdon kumulatiiviset kustannukset eivät saavuta siltavaihtoehdon kustan-nuksia mielekkäällä tarkastelujaksolla investointien poistoaikana. Kun korot on mak-settu, lauttavaihtoehdon kumulatiiviset kustannukset alkavat lähestyä siltavaihtoehdon kustannuksia ja se muuttuu vähitellen siltayhteyttä kalliimmaksi kaukana tulevaisuudes-sa noin sadan vuoden kuluttua. Näin pitkän aikavälin tarkasteluun liittyy huomattavaa epävarmuutta yhteiskunnallisten muutosten ja ennustettavissa olemattomien tekijöiden takia ja tulos on siksi hyvin viitteellinen. Lauttavaihtoehto on kokonaiskustannuksiltaan selvästi siltayhteyttä halvempi, mutta toisaalta siltavaihtoehdosta saatava yhteiskuntata-loudellinen hyöty on kannattavuuslaskelmien mukaan lauttavaihtoehtoa suurempi.

Kuva 24. Näin pitkän aikavälin tarkasteluun liittyy huomattavaa epävarmuutta yhteiskunnallisten muutosten ja ennustettavissa olemattomien tekijöiden takia, ja tulos on hyvin viitteellinen.

Investointi-, käyttö- ,ylläpito ja korkokustannukset(kumulatiiviset kustannukset)

0

100

200

300

400

500

600

700

0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60 65 70 75 80 85 90 95 100 105 110 115 120

Aika (vuosia)

Kus

tann

us (m

ilj. €

)

lautat, kertainvestointilautat vaiheittain, investointisiltayhteys

63


6.4 Toteutettavuuden arviointi

Selvityksen lähtökohtana oli mallintaa lauttoihin perustuva joukkoliikenneratkaisu, joka palvelutasoltaan vastaa mahdollisimman hyvin Kruunuvuoren joukkoliikennesillan suun-niteltua palvelutasoa. Työssä osoitettiin, että bussilauttajärjestelmä on realistinen ja tek-nisesti toteutettavissa.

Liikenne-ennusteen mukaan ratkaisulla ei voida kuitenkaan päästä joukkoliikennesiltaa vastaavaan palvelutasoon. Liikenne-ennusteen laskentamallin tulokset johtopäätöksi-neen määrittyvät kuitenkin ohjelmistoon syötetyistä parametreista ja laskentakaavoista, joten saadun tuloksen luotettavuuteen tulee suhteutua kriittisesti. Lautat mahdollistavat ranta-alueiden matkailuun, kaupunkilaisten vapaa-ajanviettoon ja liikuntatottumuksiin sekä kaupungin imagoon liittyviä hyötyjä ja mahdollisuuksia, joita ei voida matemaatti-sesti mallintaa.

Työssä esitetty tekninen ratkaisu sisältää yleisesti käytössä olevaa järjestelmä-, sata-ma- ja laivanrakennustekniikkaa ja palvelukonsepti nykyisin käytössä olevia toiminnalli-sia elementtejä. Lautan ulkoasua, toiminnallisuutta ja ympäristöominaisuuksia koskevat vaatimukset täyttäviä aluksia ei kuitenkaan ole olemassa valmiina. Uuden alustyypin suunnittelu ja rakentaminen eivät sisällä hankkeen toteutettavuuden kannalta merkit-täviä kehittämiseen liittyviä riskejä. Selvityksessä esitetty lauttajärjestelmä ja palvelun sisältämä liikennöinti on otettu huomioon nykyisessä merenkulkua ohjaavassa lainsää-dännössä, asetuksissa ja viranomaismääräyksissä.

Vaikeina talvina Suomen jääolosuhteet tai katujen välityskyvyn heikkeneminen voivat aiheuttaa palvelulle toiminnallisia riskejä tai suunniteltuun palvelutasoon häiriötilanteita kasvavan käyttäjämäärän ja lisääntyvän bussiliikenteen takia.

Lauttajärjestelmän investoinnit ovat siltavaihtoehdon investointeihin nähden melko pie-net, mutta kasvavat nopeasti lauttojen määrän kasvaessa. Alusten hankintaan kohdis-tuvia investointeja ja liikenteen hoidosta aiheutuvia kustannuksia määritettäessä koko mitoituksen mukaisen maksimaalisen aluskannan on arvioitu olevan heti alusta asti täysimääräisesti käytössä. On kuitenkin otettava huomioon, että Kruunuvuorenrannan asuinalue ei rakennu ja valmistu kerralla täysimääräisenä, eivätkä asukkaat ota joukko-liikenteen palveluja kerralla käyttöönsä. Työssä käytetyn liikenne-ennusteen mukainen liikennemäärä ei toteudu heti palvelun alussa.

Palvelun tarjontaa ja sen mukaisia kustannuksia optimoitaessa tulisi pohtia koko lautta-välin aluskapasiteetin käyttöönoton aikataulua. Palvelutason nostaminen voisi tapahtua pidemmällä aikajänteellä asuinalueen rakentumisen mukaan. Samoin ennusteessa hy-vin havaittavina ns. hiljaisina tunteina, esimerkiksi viikonloppuisin, voisi palvelutasoa ja siitä aiheutuvia kustannuksia optimoida kysynnän mukaan. Tämänkaltaista kustannus-ten muodostumisen järkevää mekanismia ei ole työssä otettu huomioon, vaan vaiheit-

64


tain toteuttamisen mekanismin suunnittelu on syytä tehdä palvelua rakennettaessa ja ostettaessa.

Lauttatoiminnan käynnistämisen edellyttämä suunnittelu- ja rakentamistyö maa- ja meri-infrastruktuurin osalta on jo laajasti tunnettua ja melko nopeasti toteutettavaa. Perintei-nen lauttojen suunnittelu- ja rakentaminen ovat Suomen laivanrakennusteollisuudelle normaalia osaamista. Lautan ulkoasu ja uudet, vähäpäästöisemmät energialähteet sekä ympäristöhaittojen minimointi tarvitsevat hiukan normaalia pidemmän varauksen suun-nitteluajanjaksoon. Yksilöllisesti suunniteltujen alusten rakentaminen ja alusten saata-vuus telakalta tulevat käytännössä tapahtumaan pidemmällä aikajakson kuluessa.

Lauttaan perustuva ratkaisu ei muodosta rakentamisen aikana merkittäviä ympäristö- tai toiminnallisuushaittoja. Palvelun tarvitsemat rakenteet ja rakennelmat tukevat Helsingin kaupungin merellistä imagoa. Lauttaan perustuva ratkaisu on tarvittaessa melko helposti purettavissa ja maisema ennallistettavissa.

65


7 YhteenvetoTyön tarkoituksena oli tarkastella Kruunuvuoren selän ylittävää lauttaan perustuvaa jouk-koliikenneratkaisua, joka palvelisi Kruunuvuoren rannan ja Laajasalon rakenteilla olevi-en asuinalueiden käyttäjiä. Projektissa muodostettiin erilaisia palvelukonsepteja, joiden toiminnallisuutta, liikennemääriä, vaikutuksia ja toteutuskelpoisuutta pyrittiin arvioimaan. Tavoitellun palvelutason tuli mahdollisimman hyvin vastata Kruunuvuoren selän ylittävää joukkoliikennesiltaratkaisua.

Muodostetuista ratkaisuista jatkosuunnitteluun valittiin bussilauttavaihtoehto, joka kuljet-taa busseja, polkupyöriä ja kävelijöitä Katajanokan kärjen ja Kruunuvuorenrannan välillä. Lauttareitti edellyttää uuden lauttapaikan rakentamista molempiin rantoihin. Uusi katuja tarvitaan muutamia satoja metrejä. Katajanokan lauttapaikkaan rakennettaisiin matkus-tajaterminaali ja Kruunuvuoren rantaan matkustajia säältä suojaava katos. Meriväyläin-vestoinnit rajoittuisivat rantautumispaikkojen ruoppaamiseen ja meriliikennettä ohjaaviin väylämerkkeihin. Joukkoliikennereitin avaaminen edellyttäisi kattavaa informaatiojärjes-telmää sekä lipunmyyntiautomaatteja.

Tavoiteltava palvelutaso edellyttäisi viiden lautan hankkimista. Yhden lautan kansipituus olisi riittävä nivellinja-auton pituudelle. Jääolosuhteista johtuva tekninen rungon mitoitus ratkaisee aluksen kokonaispituuden. Kannen leveyssuunnassa lautalle mahtuisivat rin-nakkain kaksi bussia sekä kävely- ja pyöräilyliikenteen matkustamotila. Lautan tarvitse-mat tekniset ratkaisut ovat pääosin nykyisin käytössä olevaa tekniikkaa lukuun ottamatta mahdolliseen käyttövoiman varastointiin ja käyttöön liittyviä uuden sukupolven teknii-koita. Alusten toiminnallisuutta suunniteltaessa kaupunkikuvallinen ulkonäkö, ympäristö- sekä jääolosuhteiden asettamat erityiset vaatimukset vaativat jatkossa lisää tarkastelua.

Jatkosuunnitteluun valittu bussilauttavaihtoehto toteutti kohtuullisesti asetetut palveluta-sotavoitteet. Laaditun joukkoliikenteen matkustajamääräennusteen mukaisesti Kruunu-vuorenrannan ja Laajasalon alueiden valmistuttua bussiliikennelauttaa tulisi käyttämään noin 8800 matkustajaa vuorokaudessa. Matkustajamääräennuste on laskettu pääkau-punkiseudun liikenne-ennustemallilla Emme3-ohjelmistolla. Joukkoliikenteen kysynnän oletettiin pysyvän samana kuin raitiotievaihtoehdossa. Lautan oikeasta statusarvosta ei pääkaupunkiseudun liikennejärjestelmässä ole kokemusta eikä vapaa-ajan matkusta-misen elämyksellisyyden tuomaa lisäliikennettä ole mahdollista ennusteissa arvioida. Liikenne-ennusteisiin liittyy epävarmuustekijöitä, joista johtuen mallinnettuja matkamää-riä tulee arvioida kriittisesti.

66


Lauttapalvelun kokonaiskustannuksia arvioitaessa on otettu huomioon maa- ja meri-alueella sijaitsevat lauttojen hankintaan kohdistuvat investoinnit ja liikenteen hoidosta aiheutuvat kustannukset. Investointeja ja liikenteen hoidosta aiheutuvia kustannuksia määritettäessä on arvioitu koko mitoituksen mukaisen aluskannan olevan täysimääräi-sesti käytössä alusta alkaen. Palvelun käynnistyminen edellyttää maa- ja merialueen investointien täysimääräistä suorittamista lukuun ottamatta Katajanokan puolen termi-naalirakennusta, joka on mahdollista toteuttaa myös liikennöinnin alkamisen jälkeen. Selvityksessä lauttaliikenteen investointikustannuksiksi on arvioitu 31 milj. euroa, josta lauttojen hankintakustannukset käsittävät 25 milj. euroa. Investointikustannuksissa on otettu huomioon 20 % kustannusten nousuvaraus. Liikenteen hoidon vuosittaisiksi kus-tannuksiksi on arvioitu 4,3 milj. euroa.

Joukkoliikennehankkeella tavoitellaan ensisijaisesti liikennejärjestelmävaikutuksia, mut-ta sen vaikutukset kohdistuvat myös yhteiskuntaan, muuhun ympäristöön ja ihmisiin. Linja-autoon perustuva lauttayhteys vähentäisi kasvavasta matkustajamäärästä johtu-vaa palvelutason heikkenemistä Herttoniemen metroliikenteessä. Helsingin merialueen liikenteeseen lauttayhteydellä olisi vähäisiä vaikutuksia. Liikenteeseen katuverkossa aiheutuvat vaikutukset johtuisivat lähinnä lisääntyvästä linja-autoliikenteestä kantakau-pungin alueella heikentäen jossain määrin liikenteen yleistä sujuvuutta. Lautat ja niiden infrastruktuurin rakentaminen vaikuttavat maisemaan jonkin verran nykytilanteeseen verrattuna. Vesiliikenteen infrastruktuuri on merkittävästi siltavaihtoehtoa helpompi pois-taa ympäristöstä, mikäli muuttuneet ympäristöarvot tms. seikat joskus myöhemmin sitä edellyttäisivät. Lisäksi lautat ja laiturit sopivat erittäin hyvin sekä kantakaupungin että Laajasalon merelliseen imagoon, ja luovat asukkaille ja matkailijoille lisää merellisiä elä-myksiä. Lauttayhteyden rakentaminen tukee Kruunuvuorenrannan alueen maankäytön kehittymistä. Nykytilanteeseen verrattuna lauttayhteys lisää alueen houkuttelevuutta asuinpaikkana, elinkeinojen harjoittamisen osalta sekä matkailukohteena

Lauttayhteyden toteuttaminen parantaa merkittävästi kaikkien väestöryhmien liikkumis-mahdollisuuksia tarjoten lisää vaihtoehtoja nykytilanteeseen verrattuna. Yhteys tarjoaa uusia mahdollisuuksia työmatkaliikkumiseen sekä lisää nykytilanteeseen verrattuna merkittävästi mahdollisuuksia virkistysliikkumiseen ja kasvattaa todennäköisesti matkai-luliikennettä nykytilanteeseen verrattuna. Lauttayhteys jatkaa luonnollisella tavalla Hel-singin kaupungin rantoja kiertävää jalan- ja pyöräliikenteen verkostoa. Samalla se lisää pääkaupungin positiivista imagoa kävely- ja pyöräilykaupunkina.

Lauttayhteyden hyötykustannussuhde jää negatiiviseksi, koska lauttajärjestelmällä saa-vutetut rahamääräiset yhteiskunnalliset hyödyt ovat pienemmät kuin kustannukset. Lii-kennöinti- ja ylläpitokustannukset kasvavat niin paljon, että aika- ja onnettomuuskustan-nuksissa saavutettavat hyödyt eivät riitä niitä kattamaan.

67


Selvityksessä verrattiin lauttavaihtoehdon investointi-, käyttö-, ylläpito- ja korkokustan-nuksia siltayhteyden kustannuksiin. Lauttajärjestelmän kumulatiiviset kustannukset ei-vät saavuta siltavaihtoehdon kustannuksia mielekkäällä tarkastelujaksolla investointien poistoaikana 40 vuodessa. Kun korot on maksettu, lauttavaihtoehdon kumulatiiviset kustannukset alkavat lähestyä siltavaihtoehdon kustannuksia ja se muuttuu vähitellen siltayhteyttä kalliimmaksi kaukana tulevaisuudessa noin sadan vuoden kuluttua. Näin pitkän aikavälin tarkasteluun liittyy huomattavaa epävarmuutta muun muassa yhteiskun-nallisten muutosten takia ja tulos on hyvin viitteellinen.

8 Johtopäätökset1. Tässä selvityksessä osoitettiin, että lautta-aluksiin ja busseihin perustuva joukko-

liikenneratkaisu on realistinen ja teknisesti toteuttamiskelpoinen. Sama tulos on saatu vastaavassa selvityksessä koskien raitiovaunusiltayhteyttä. Bussien häi-riöttömän, luotettavan ja sujuvan liikennöinnin edellytyksiä kantakaupungissa ei ole tämän työn puitteissa suunniteltu eikä näin ollen esitetty ratkaisuehdotuksia. Tämä ei kuitenkaan tarkoita, etteikö tällaisia ratkaisuja olisi olemassa. On toden-näköistä, että bussiliikenteen sujuvoittaminen jossain määrin lisäisi hankkeen kokonaiskustannuksia

2. On todennäköistä, että siltavaihtoehto tuottaa 2-3-kertaisen vuorokautisen mat-kamäärän lauttavaihtoehtoon nähden. Siltavaihtoehdon kumulatiiviset kustan-nukset 30 - 40 vuoden tarkastelujaksolla ovat jakson alussa liki 7-kertaiset pie-nentyen tarkastelujakson loppua kohden n. kaksinkertaisiksi.

3. Lauttaratkaisun investointikustannukset ovat merkittävästi siltavaihtoehtoa pie-nemmät. Samalla lauttaratkaisun käyttö- ja ylläpitokustannukset ovat siltaratkai-sun vastaavia huomattavasti suuremmat. Teoreettisesti lauttaratkaisun kumu-loituvat kokonaiskustannukset voivat saavuttaa siltavaihtoehdon kumuloituvat kokonaiskustannukset. Johtuen investointikustannusten suuresta erosta tämä tapahtuu laskennallisesti vasta yli 100 vuodessa. Ajanjakson pituus ylittää mie-lekkään tarkastelujakson pituuden. Siltayhteysratkaisu tuottaa laskennallisesti paremman hyöty-kustannusuhteen kuin bussilauttaratkaisu.

4. Kruunuvuorenrannan ja Laajasalon eteläinen joukkoliikenneyhteys on poliittinen arvokysymys, jonka yhteydessä on syytä punnita mm. edellä esitettyjä näkökul-mia.

5. Kruunuvuorenranta ja Laajasalo tarvitsevat suoran joukkoliikenneyhteyden Hel-singin keskustaan

68


Lähdeviitteet

Bäckström J. & Nevala, R. Köysirata Kruunuvuorenranta – Helsingin kantakaupunki, esiselvitys. Helsinki 2011. http://www.hsl.fi /FI/mikaonhsl/julkaisut/Documents/2011/15_2011_K%C3%B6ysirataselvitys.pdf

Helsingin kaupunki. Strategiaohjelma 2009-2012. 2009. www.hel2.fi /taske/julkai-sut/2009/strategiaohjelma09.pdf

HKL-Suunnitteluyksikkö. Joukkoliikenteen suunnitteluohje Helsingissä. HKL:n julkaisu-sarja A: 1/2007. Helsinki 2007. http://www.hsl.fi /FI/mikaonhsl/julkaisut/Documents/2007/Joukkoliikenteen%20suunnitteluohje_HKL.pdf

Metsäranta, H. & Pesonen, H. Joukkoliikenteen vaikutusten arviointi. Yleisohje. Helsinki 2007. http://www.lvm.fi /fi leserver/LVM50_2007.pdf

Ojala, J. & Pursula, M. Taajamien joukkoliikenteen suunnittelu ja hoito. Otaniemi

1994, Teknillinen korkeakoulu, Liikennetekniikka, opetusmoniste 13.

Tiehallinto, asiantuntijapalvelut. Sillat 1.1.2009. Helsinki 2009. http://alk.tiehallinto.fi /sil-lat/julkaisut/sillat090101.pdf

Vepsäläinen, S. Metron kulunvalvontatekniikan uusiminen, Osaraportti 2, Hankkeen liikenteelliset vaikutukset. 2005. http://www.hel.fi /wps/wcm/connect/ec13638040888df-ba8f6bbdc59c9b43f/Metron+kulvan+uusim_osaraportti+2_liikenteelliset+vaikutukset.pdf?MOD=AJPERES&lmod=-2018198739

Vuonokari, P. & HKL. Laajasalon raidevaihtoehtojen järjestelmätarkastelu 2008. Helsinki 2008. www.hsl.fi /FI/suunnittelu/Documents/Laajasalon_raidevaihtoehtojen_jarjestelma-tarkastelu_2008.pdf

YTV, 2003a. Pääkaupunkiseudun liikennejärjestelmäsuunnitelma PLJ 2002, Pääkau-punkiseudun julkaisusarja B 2003:9. Helsinki.

Kruunuvuorenrannan liikenneyhteys, kustannusselvitys 2010

69


Liitteet

Liite 1. Lauttavaihtoehtojen vertailutaulukko

Liite 2. Investointi- ja kustannuslaskennan perusteet

Liite 3. Kannattavuuslaskelma

Liiteet 4.1 - 4.4. Aikaisemmat selvitykset Kruunuvuorenrannan joukkoliikenneyhteydestä

70

Mer

itulli

ntor

i VE

1 -

pitk

ä la

utta

mat

ka (n

oin

20 m

in)

- te

rmin

aalin

(30x

30 m

²) to

teut

tam

inen

on

haa

stav

aa (t

ila, k

aupu

nkik

uva)

, ra

kent

eita

mah

dolli

sta

tote

utta

a ve

den

pääl

le

Kat

ajan

okka

VE

2 -

lyhy

in la

utta

mat

ka (n

oin

13 m

in)

- til

aa te

rmin

aalin

(30x

30 m

²)

rake

ntam

isel

le

Kau

ppat

ori V

E 3

- pi

tkä

laut

tam

atka

(noi

n 25

min

) -

suur

ella

osa

lla re

itist

ä

nope

usra

joitu

kset

- te

rmin

aalin

(30x

30 m

²) to

teut

tam

inen

on

haa

stav

aa (t

ila, k

aupu

nkik

uva)

-

Ete

läsa

tam

an v

ilkka

an li

iken

teen

myö

tä

liike

ntee

llisi

ä ha

aste

ita v

esill

ä

- ai

kata

uluj

en y

htee

nsov

ittam

inen

S

uom

enlin

nan

laut

an k

anss

a

Rai

tiova

unul

autta

VE

A

- te

knin

en to

teut

us (r

aitio

vaun

u la

utta

an) t

oden

näkö

ises

ti m

ahdo

lline

n, m

utta

tote

utuk

selta

an h

yvin

kal

lis

- ai

kais

emm

in ra

tkai

sem

atto

mia

tekn

isiä

kys

ymyk

siä

(m

m. r

aitio

vaun

un s

ähkö

isty

s la

utal

la, l

auta

n va

kaus

ja

taso

erot

kuo

rmau

svai

hees

sa)

- va

ativ

at la

iturir

aken

teet

ja la

iturin

lisä

laitt

eet

- va

ativ

at la

utan

rake

ntee

t (m

m. e

tu/ta

kalä

ppä)

-

kehi

ttym

ätön

(kan

sain

välin

en) l

ains

äädä

ntö

muo

dost

aa

tote

utta

mis

elle

risk

in

- va

ihto

ehto

inen

reitt

i ong

elm

atila

ntei

ssa

muu

lla k

alus

tolla

-

mah

dolli

staa

käv

elyn

ja p

yörä

ilyn

- la

utan

kuo

rmau

ksen

pitk

ä ke

sto

(rai

tiova

unun

ki

inni

ttäm

inen

)-

vuor

oväl

in tä

smää

min

en la

utan

kan

ssa

voi o

lla

onge

lmal

lista

kes

kust

an v

ilkka

an ra

itiov

aunu

liiken

teen

ja

liike

ntee

n hä

iriöi

den

vuok

si

- ny

kyin

en ra

itiov

aunu

linja

sto

(4 ja

4T)

ku

lkee

mel

ko lä

helle

, väh

än ra

iteid

en

lisär

aken

tam

ista

-

kään

töpa

ikan

tote

utta

mis

elle

m

ahdo

llise

sti l

öyde

ttävi

ssä

til

aa (R

=25

m),

paik

ka o

n va

rmis

tetta

va

- m

ahdo

llisu

us o

dotu

srai

teen

ra

kent

amis

elle

häi

riötil

ante

ita v

arte

n ja

oh

itusr

aite

en p

aikk

a va

rmis

tetta

va

- ny

kyin

en ra

itiov

aunu

linja

sto

(4 ja

4T)

ku

lkee

mel

ko lä

helle

, vaa

tii jo

nkin

ver

ran

raite

iden

lisä

rake

ntam

ista

-

kään

töpa

ikan

tote

utta

mis

elle

(R=2

5 m

) on

tilaa

- oh

itusr

aite

en ra

kent

amis

elle

hä

iriöt

ilant

eita

var

ten

on ti

laa

- us

eita

nyk

yisi

ä ra

itiov

aunu

linjo

ja k

ulke

e lä

heltä

ohi

tse

(1, 1

A, 3

T, 3

B, 4

, 4T,

7B

) -

kään

töpa

ikan

tote

utta

mis

en (R

=25

m)

mah

dolli

suus

var

mis

tetta

va, l

aitu

rin

edes

sä v

ain

vähä

n til

aa ja

osa

to

rialu

etta

olis

i muu

tetta

va

liike

nnea

luee

ksi,

(ole

mas

sa o

leva

n kä

äntö

paik

an k

äyttö

mah

dolli

suus

) -

mah

dolli

suus

odo

tusr

aite

en

rake

ntam

isel

le h

äiriö

tilan

teita

var

ten

ja

ohitu

srai

teen

pai

kka

varm

iste

ttava

Bus

sila

utta

VE

B-

tekn

inen

tote

utus

(bus

si la

utta

an) m

ahdo

lline

n ja

käy

töss

ä m

yös

Suo

mes

sa

- lii

kent

een

häiri

ötila

ntei

ssa

jous

tava

mm

at v

arar

eitti

en

järje

stel

ymah

dolli

suud

et

- m

ahdo

llist

aa k

ävel

yn ja

pyö

räily

n -

jatk

orei

tti p

äära

utat

ieas

eman

suu

ntaa

n, k

esku

stan

pys

äkit

ja p

ääte

pysä

kki s

elvi

tettä

vä ja

vaa

tinev

at

yhte

enso

vitta

mis

ta

- lä

hin

nyky

inen

bus

siyh

teys

on

buss

i 16

tai 1

8 -

pysä

kkijä

rjest

elyt

ja b

ussi

en

odot

uspa

ikat

laut

tapa

ikan

yht

eyde

ssä

selv

itettä

vä

- K

ataj

anok

an a

luee

lla e

i nyk

ytila

ntee

ssa

kulje

bus

silin

joja

, läh

in n

ykyi

nen

bu

ssiy

htey

s on

bus

si 1

6 ta

i 18

- py

säkk

ijärje

stel

yt ja

bus

sien

odo

tust

ilat

selv

itettä

vä, t

ilaa

pysä

keill

e ja

od

otus

tilal

le o

n jä

rjest

että

viss

ä la

utta

paik

an y

htey

dess

ä

- lä

hin

nyky

inen

bus

siyh

teys

on

buss

i 16,

jo

ka k

ulke

e su

unni

tellu

n la

iturip

aika

n oh

itse

- py

säkk

ijärje

stel

yt ja

bus

sien

odo

tust

ilat

laut

tapa

ikan

yht

eyde

ssä

selv

itettä

vä,

nyky

istä

toria

luet

ta o

lisi m

uute

ttava

lii

kenn

ealu

eeks

i

Käv

ely-

ja p

yörä

liike

ntee

n la

utta

VE

C

- te

knin

en to

teut

us m

ahdo

lline

n ja

käy

töss

ä m

yös

Hel

sing

issä

- la

utta

tyyp

in v

alin

nass

a on

vap

ausa

stei

ta

- ke

vyim

mät

laitu

rirak

ente

et

- la

utan

kuo

rmau

ksen

pitk

ä ke

sto

- hi

eman

syr

jäss

ä, m

utta

joih

inki

n os

iin

kesk

usta

a ko

htuu

lline

n kä

vely

mat

ka

- ra

itiov

aunu

lle (4

tai 4

T) m

atka

a 15

0 m

ja

bus

siin

(16

tai 1

8) m

atka

a 30

0 m

, m

etro

lle m

atka

a 50

0 m

- sy

rjäss

ä, m

utta

joih

inki

n os

iin k

esku

staa

ko

htuu

lline

n kä

vely

mat

ka

- ka

tkea

mat

tom

ien

mat

kake

tjuje

n

varm

ista

min

en v

aatii

muu

toks

ia n

ykyi

siin

jo

ukko

liike

ntee

n re

ittei

hin,

raiti

ovau

nulle

(4

) mat

kaa

300

m ja

bus

siin

(16

tai 1

8)

mat

kaa

1,5

km, m

etro

lle m

atka

a 2

km

- pa

ras

yhte

ys k

esku

staa

n -

raiti

ovau

nulle

(1A

, 1, 3

T, 3

B) j

a bu

ssiin

(1

6) m

atka

a 50

-100

m, m

etro

lle m

atka

a 50

0 m

Liite 1. Vaihtoehtojen vertailutaulukko Värien selitykset:

Vihreä = suositeltava Keltainen = suositeltavissa varauksin Punainen = ei suositeltava

71

Liite 2. Investointi- ja kustannuslaskennan perusteet

Investoinnit maa- ja meri-infrastruktuuriin

Rantautumisrakenteet 2,2 milj. euroa kaksi lauttasataman rantautumisrakennetta (laitu-rit, kalturit, tihtaalit)

Vararantautumispaikka 1,1 milj. euroa häiriötilanteita ja onnettomuustilannetta varten kantakaupungissa kaksi rinnakkaista rantautu-misrakennetta

Vesistörakentaminen ja louhinta 1,0 milj. euroa erityisesti väylien rantautumisväylät, merimerkit ja

opastusKaistajärjestelyt, väylära-kenteet, jne.

0,6 milj. euroa linja-autojen odotus ja pysähdyspaikat sekä kais-tajärjestelyt, joilla lauttaranta yhdistetään nykyi-seen tai rakenteilla olevaan katuverkkoon.

Muu rantainfrastruktuuri 1,1 milj. euroa Katajanokalle sijoitetaan satamaterminaali (100 m2 / 4000,-), Kruunuvuorenrantaan sääsuoja, lip-pu ja informaatiojärjestelmä

Yhteensä 6,0 milj. euroa

Investoinnit lautta-aluksiin

Kalusto 25 milj. euroa viisi bussilauttaa

Liikenteen hoidon kustannukset vuodessa

Lauttojen ylläpitokustannus 1 milj. euroa remontit ja kuluvat osatLaitureiden ja muun kuluvan meri-infrastruktuurin ylläpito

15 000 euroa

Terminaalin ylläpito 25 000 euroa lämmitys ja sähkö, vartiointi, siivousKatujen ja väylien ylläpito 10 000 euroaLiikennöinti 3,25 milj. euroa palkkakustannukset (aluksella 1+3 henkilön mie-

hitys, 5 alusta ja lomavuoro keskipalkalla 2250,-), aluksista johtuvat muuttuvat kustannukset mm. polttoaineet ja huollot sekä muut kulut

Yhteensä 4,3 milj. euroa

Referenssitietoja

Suomenlinnan lautan liiken-nöintikorvaus

3,23 milj. euroa

Hailuoto-palvelusopimus 4,3 milj. euroa

72

Liite 3. Kannattavuuslaskelma

Liikennöinti ja ylläpitokustannusten määrittäminen

Laajasalon lautan liikennöinti ja ylläpitokustannukset ovat 4,3 miljoonaa vuodessa (liite 2).

Herttoniemen liityntäliikenteen liikennöinti- ja ylläpitokustannuksia ei ole tarkasti määritelty. Vertai-lu- ja lauttavaihtoehdossa on kummassakin järjestetty samantyyppinen liityntäliikenne Herttoniemen metroasemalle. Vertailuvaihtoehdossa Herttoniemen kautta kulkee 27 400 matkustajaa ja lauttavaih-toehdossa 26 100 matkustajaa päivässä. Tämä tarkoittaa vuositasolla noin 470 000 matkustajan eroa vaihtoehtojen välillä. Vertailuvaihtoehdossa (ks.kohta 1.4) liikenteen järjestäminen Herttonie-men kautta maksaa jonkin verran enemmän. Kannattavuuslaskelmassa on tehty oletus, että Hert-toniemen kautta kulkevan liikenteen järjestäminen maksaa 1 300 000 euroa vuodessa enemmän vertailuvaihtoehdossa, jolloin yksittäisen lisämatkan kustannukseksi tulee noin 2,8 euroa. Liikennöin-tikorvaus nousua kohti oli Helsingissä vuonna 2009 bussiliikenteessä 1,18 euroa ja metrossa 0,39 euroa (Joukkoliikenteen yksikkökustannukset 2009, HSL). Tehtyä oletusta voidaan näihin lukuihin verrattuna pitää Herttoniemen liikenteen lisäkustannusten osalta maksimiarviona, joka antaa vaihto-ehtojen kustannuserosta mahdollisimman positiivisen kuvan lauttaliikenteen hyväksi.

Taulukko. Liikennöinti- ja ylläpitokustannukset lautta- ja vertailuvaihtoehdossa

Lauttavaihtoehto Vertailuvaihtoehto Erotus (vertailu-lautta)lauttaliikenteen kustannukset (€/v)

4 300 000 0 -4 300 000

Herttoniemen liityntäliiken-teen kustannukset (€/v)

X X+1 300 000 1 300 000

Yhteensä (€/v) 4 300 000 + X X + 1 300 000 -3 000 000

Välittömien matka-aikakustannusten määrittäminenTaulukko. Keskimääräiset matka-ajat (min) Kruunuvuorenrannan kantakaupungin välillä (Raidevaihtoehtojen järjestelmätarkastelu 2008)

vertailu-vaihtoehto raitiotiesiltavaihtoehto Matka-aikojen erotus40,3 29,8 10,5

Taulukko. Karkea arvio raitiovaunun matka-ajasta siltayhteydellä

siltayhteyden pituus 3 kmajonopeus 35 km/hmatka-aika 5 min

Lautan arvioitu matka-aika (lastaus, matka ja purku) on noin 12 min.

Päättelemällä, että raitiovaunu on 7 minuuttia nopeampi kuin lautta ja raitiotievaihtoehto on noin 10 minuuttia nopeampi kuin vertailuvaihtoehto, voidaan arvioida, että lauttavaihtoehdossa matka-aika keskustaan on noin 3 kolme minuuttia nopeampi kuin vertailuvaihtoehdossa.

73

Taulukko. Vaihtoehtojen kokonaismatka-ajat.

vertailuvaihtoehto raitiotiesiltavaihtoehto lauttavaihtoehton. 40 min n. 30 min n. 37 min

Taulukko. Matkustajamäärät vuorokaudessa eri vaihtoehdoissa.

lautta raitiotiesilta vertailuvematkustajia Kruunuvuoren selän yli 8778 23200 0matkustajia Herttoniemen kautta 26100 12000 27400yhteensä 34878 35200 27400

Taulukko. Siirtyvät matkustajat muusta joukkoliikenteestä.

siirtyy käyttämään lauttaa (matkustajaa/vrk) 1300

Taulukko. Lauttavaihtoehdon matka-aikakustannussäästöt verrattuna vertailuvaihtoehtoon kannattavuuslas-kelmassa.

lauttaan siirtyvät nykyiset joukkoliikennematkustajat säästävät matka-ajassa (min)

3

aikakustannuksen yksikköarvo (€/h) 9,5aikakustannussäästö per matkustaja (€) 0,48siirtyvien matkustajien aikakustannussäästö vuodessa (€) 225 388

Taulukko. Lauttavaihtoehdon matka-aikakustannussäästöt verrattuna vertailuvaihtoehtoon herkkyystarkaste-lussa. (Matka-aikasäästö oletettu yhtä suureksi kuin ero raitiotiesillan ja vertailuvaihtoehdon välillä)

lauttaan siirtyvät nykyiset joukkoliikennematkustajat säästävät matka-ajassa (min)

10

aikakustannuksen yksikköarvo (€/h) 9,5aikakustannussäästö per matkustaja (€) 1,58siirtyvien matkustajien aikakustannussäästö vuodessa (€) 751 292

Muuttuneen kysynnän hyödyn muutos

Muista kulkumuodoista siirtyvien matkustajien saavuttama hyöty lasketaan puolikkaan säännöllä. Uusien matkustajien saavuttama hyöty on puolet nykyisten joukkoliikennematkustajien saavutta-masta hyödystä. Laskentatapa perustuu olettamukseen, että kysyntä kasvaa lineaarisesti matkan yleistettyjen kustannusten laskiessa.

Taulukko. Siirtyvät matkustajat muista kulkumuodoista.

uusia matkustajia muista kulkumuodoista (matkustajaa/vrk) 7478

Taulukko. Uusien matkustajien aikakustannussäästö puolikkaan säännöllä kannattavuuslaskelmassa.

aikakustannussäästö per matkustaja (€) 0,24uusien matkustajien aikakustannussäästö vuodessa (€) 648 249

74

Taulukko. Uusien matkustajine aikakustannussäästö puolikkaan säännöllä herkkyystarkastelussa.

aikakustannussäästö per matkustaja (€) 0,79uusien matkustajien aikakustannussäästö vuodessa (€) 2 160 830

Kävelyn ja pyöräilyn terveyshyödyksi raitiotiesiltavaihtoehdossa on arvioitu 850 000 €/v (Raidevaih-toehtojen järjestelmätarkastelu 2008). Lauttavaihtoehdossa on tehty arvio, että kävely ja pyöräily lisääntyvät vertailuvaihtoehtoon verrattuna, mutta lisäys jää murto-osaan raitiosiltavaihtoehdon kä-velyn ja pyöräilyn lisäyksestä. Kävelyn ja pyöräilyn lisääntymisestä saatavaksi hyödyksi on arvioitu 10 % raitiotiesiltavaihtoehdon hyödystä eli 85 000 €/v.

Onnettomuuskustannushyödyt

Laskelmassa onnettomuuskustannushyödyt on arvioitu yhtä suuriksi kuin raitiotiesiltavaihtoehdossa raidevaihtoehtojen järjestelmätarkastelussa vuonna 2008, koska muista kulkumuodoista siirtyvien matkustajien määrä on likipitäen sama (lauttavaihtoehto noin 7500 ja raitiotievaihtoehto noin 7800 matkustajaa). Vuosittaiset onnettomuuskustannussäästöt näin arvioiden ovat 0,8 miljoonaa euroa.

Liite 4.1. Aikaisemmat selvitykset Kruunuvuorenrannan joukkoliikenneyhteydestäKruunuvuorenrannan vesiliikenneyhteys, Helsingin kaupunkisuunnitteluvirasto, 100-C2160, 2002Kruunuvuorenrannan vesiliikenneyhteys, Helsingin kaupunkisuunnitteluvirasto, 100-C2160, 2002

Taustaa Kruunuvuorenrannan vesiliikenneyhteysselvityksestä 2002

Selvityksessä lähtökohtana oli, että vesiliikenneyhteys toimii Kruunuvuorenrannan joukkoliikenneyh-teytenä metrolinjan toteuttamiseen saakka ja sen jälkeen mahdollisesti hieman muutetulla konseptil-la muuta järjestelmää täydentävänä joukkoliikenneratkaisuna erityisesti kesäaikaan.

Liikenne-ennuste Kruunuvuorenrannan vesiliikenneyhteysselvityksessä 2002

Selvityksessä liikennemallin laadinnan pohjana käytettiin PLJ 2020 liikenne-ennustetta vuodelta 1998 ja silloin tekeillä ollutta ennustetta PLJ 2025.

Selvityksessä käytettiin seuraavia oletuksia:

• Asukaspohja Kruunuvuorenrannassa 10 000 ja koko Laajasalossa 27 000

• Päivittäisten matkojen määrä 3,0 matkaa/asukas/päivä

• Kruunuvuorenrannan asukkaiden matkojen suuntautuminen sama kuin PLJ-ennusteissa Laajasalon ja Santahaminan alueiden asukkaiden matkojen suuntautuminen

• Matkojen kulkutapajakauma oletettiin PLJ:n liikenne-ennusteiden mukaiseksi (ennusteessa matkamäärä oli 1,06-1,12 joukkoliikennematkaa/asukas/päivä, lisäksi jos käytössä olisi kiin-teä yhteys Kruunuvuoren selän poikki arvioitiin matkojen määrän olevan 1,21 joukkoliikenne-matkaa/asukas/päivä)

Vesiliikenneyhteyden teknisten vaihtoehtojen mitoituksessa käytettäväksi matkaluvuksi valittiin 4000 matkaa/päivä. Matkaluvun valinta on selvityksessä perusteltu seikkaperäisesti. Ruuhkatunnin aika-na arvioitiin tehtävän 11 % matkoista (molemmat suunnat mukana). Ruuhkatunnin suuntajakauma arvioitiin olevan 20/80. Näillä perusteilla huipputunnin aikana vilkkaamman suunnan matkustaja-määräksi saatiin 350 matkustajaa.

Tarkastellut alusvaihtoehdot Kruunuvuorenrannan vesiliikenneyhteysselvityksessä 2002

Selvityksessä tarkasteltiin alusvaihtoehtoina Suomenlinnan liikenteessä käytettäviä alustyyppejä, vesibusseja, maantielauttoja sekä nopeita matkustaja-aluksia. Alusvaihtoehtoa ei selvityksessä var-sinaisesti valittu, mutta jatkotarkastelut toteutettiin Suomenlinnan lautan tyyppisen aluksen pohjalta. Vesibussin ja nopeiden matkustaja-alusten ongelmaksi todettiin jäissä kulkeminen. Alusten suuresta huippunopeudesta saatavaa etua ei voitaisi täysimääräisesti hyödyntää käytettävien väylien melko alhaisten nopeusrajoitusten vuoksi. Bussilauttavaihtoehdon ongelmaksi todettiin liityntäbussilinjojen täsmääminen lautalle samaan aikaan. Alustyypistä riippumatta olisi valittava riittävän suuri alus, jotta tiheävuoroisessa liikenteessä voitaisiin kuljettaa yhdellä lautalla 100 matkustajaa ja harvavuoroi-sessa liikenteessä 200-250 matkustajaa. Lautalla tulisi olla myös mahdollisuus kuljettaa suuriakin määriä polkupyöriä.

Tarkastellut lauttapaikkavaihtoehdot Kruunuvuorenrannan vesiliikenneyhteysselvityksessä 2002

Lauttapaikkavaihtoehtoina selvityksessä tutkittiin kantakaupungin puolella Kauppatorin ympäristöä, Katajanokkaa ja Pohjoisrantaa. Matkustajaterminaaliksi kaavailtiin tarvittavaksi 200 m² rakennus, jossa olisi tilat 100-200 matkustajalle, lipunmyyntiautomaatille ja matkustajainformaatiojärjestelmille. Kruunu-vuorenrannassa olisi tarve myös henkilöautojen liityntäpysäköinnille.

Lauttapaikkavaihtoehtoja ei priorisoitu selvityksessä järjestykseen. Edestä kuormattaville lautoille keskus-tan lauttapaikoista sopiva olisi vain Ehrensvärdin laituri. Suomenlinnan lautan tyyppisille aluksille Kaup-patorin lauttalaitureita jouduttaisiin rakenteellisesti muuttamaan lukuun ottamatta niiden nykyisin käyt-tämää lauttalaituria. Pohjoisrannan katsottiin sijaitsevan kaukana matkustajien jatkoyhteyksiä ajatellen.

Kauppatorin lauttapaikassa ongelmana olisi kaupunkikuvallisesti sopivan terminaalirakennuksen to-teuttaminen ja mahdollisesti myös ruuhkaiseen aikaan alueella liikennöivien lauttojen aikataulujen yh-teensovittaminen.

Näkemys liittymisestä muuhun joukkoliikenneverkostoon Kruunuvuorenrannan vesiliikenneyhteyssel-vityksessä 2002

Kauppatorin lauttapaikalta olisi hyvät joukkoliikenteen jatkoyhteydet ja lautalla matkustavat jakautuisi-vat useille joukkoliikenteen linjoille eikä kapasiteettiongelmia todennäköisesti tulisi.

Katajanokan lauttapaikalta matkustajat pyrkisivät raitioliikennelinjan 4 kyytiin. Linjan kapasiteetti riittäisi kuljettamaan myös lautan tuomat matkustajat, mutta hyvin suuri osa matkustajista joutuisi käyttämään raitiovaunujen seisontapaikkoja. Ongelmana olisi myös sykäyksenomainen matkustajakuormitus, min-kä vuoksi ruuhkatuntina kaikki lautalla tulleet matkustajat eivät mahtuisi ensimmäiseksi lähtevään vau-nuun, kun raitiovaunujen vuoroväli ruuhka-aikaan olisi 5-6 minuuttia.

Reitti- ja väylävaihtoehdot Kruunuvuorenrannan vesiliikenneyhteysselvityksessä 2002

Selvityksessä tutkittiin lauttaväylävaihtoehtoja, joista realistisimpina ja toimivimpina pidettiin suoria reitte-jä Kruunuvuorenrannasta Katajanokan laituriin tai Kauppatorille. Reitit voisivat käyttää pääosin olemassa olevia väyliä. Väylän ruoppaamista tarvittaisiin todennäköisesti vain Kruunuvuorenrannan päässä.

Matka-ajat eri kulkumuodoilla Kruunuvuorenrannan vesiliikenneyhteysselvityksessä 2002

Nykyinen joukkoliikenneyhteys Kruunuvuorenrannasta Rautatientorille arvioitiin kestoltaan 36 minuutin mittaiseksi. Henkilöautolla aamuruuhkassa Kruunuvuorenrannasta esimerkiksi Aleksin ja Esplanadin alueelle matka kestäisi noin 20 minuuttia ja hiljaisempaan aikaan noin 18 minuuttia. Kokonaisajoajaksi kävelyineen ja paikoitusajan kanssa arvioitiin noin 30 minuuttia. Lauttayhteyden matka-ajaksi arvioitiin vaihtoehdosta riippuen 35-41 minuuttia.

Investoinnit Kruunuvuorenrannan vesiliikenneyhteysselvityksessä 2002

Laiturien, niihin välittömästi liittyvien rakenteiden ja ruoppausten kustannuksiksi arvioitiin Kruunuvuo-renrannassa 0,85 M€ ja keskustassa 0,6-0,77 M€. Vesiväylien kustannukseksi arvioitiin 0,1 M€ (käy-tettävissä ei ollut pohjatutkimustietoa). Liikennöinnin vuosikustannuksiksi arvioitiin eri vaihtoehdoissa 2,2-3,5 M€. Matkaa kohden liikennöintikustannukset arvioitiin olevan 2-2,95 €/matka (vertailutietona esitettiin Suomenlinnan lauttaliikenteen kustannus 1,4 €/matka).

Liite 4.2. Aikaisemmat selvitykset Kruunuvuorenrannan joukkoliikenneyhteydestäKruunuvuorenrannan vesiliikenneyhteysselvitys, 24.4.2006

Kruunuvuorenrannan vesiliikenneyhteysselvitys, 24.4.2006

Liikennejärjestelmän kuvaus Kruunuvuorenrannan vesiliikenneyhteysselvityksessä 2006

Vuonna 2006 arvioitiin Laajasalon liikenneyhteyksiä seuraavasti:

• Laajasalosta tehtiin pääkaupunkiseudulle noin 17 000 joukkoliikennematkaa vuorokaudessa, mistä 49 % suuntautui kantakaupungin alueelle.

• Laajasalolaiset tekivät vuorokaudessa noin yhden joukkoliikennematkan asukasta kohden.

• Vaihdollisen joukkoliikenneyhteyden kesto vaihtoaikoineen Kruunuvuorenrannasta Rautatiento-rille arvioitiin 28 minuutin mittaiseksi.

• Lisäksi Laajasalosta tehtiin pääkaupunkiseudulle päivittäin noin 26 000 henkilöautomatkaa, joista noin 30 % suuntautui kantakaupungin alueelle.

• Henkilöautomatkan Kruunuvuorenrannasta kantakaupunkiin arvioitiin kestävän kävely- ja pysä-köintiaikoineen noin 26 minuuttia.

Lisäksi selvityksessä käytettiin Laajasalon väestöennusteena 28 500 henkilöä (vuonna 2025). Kruu-nuvuorenrannan osuuden arvioitiin olevan noin 10 000 henkilöä. Ennusteen mukaan tulevaisuudessa Laajasalosta ja Kruunuvuorenrannasta tehdään päivittäin pääkaupunkiseudulle 30 000 joukkoliikenne-matkaa, joista 46 % suuntautuu kantakaupungin alueelle. Henkilöautomatkoja alueelta tehdään 48 000, joista 33 % tehdään kantakaupungin alueelle.

Vesiliikenneyhteyden käyttäjät Kruunuvuorenrannan vesiliikenneyhteysselvityksen 2006 mukaan

Vesiliikennevaihtoehdon ensisijaisena käyttäjäryhmänä olisivat joukkoliikennematkustajat Kruunuvuo-renrannan ja Helsingin niemen välisillä matkoilla. Lisäksi jonkin verran matkustajia arvioitiin tulevan Laajasalosta. Kruunuvuorenrannasta lauttayhteys olisi mahdollista saavuttaa kävellen tai pyöräillen, mutta kauempaa Laajasalosta tuleville olisi varattava liityntäpysäköintipaikka. Muita käyttäjiä olisivat henkilöautosta lauttaliikennemuotoon vaihtavat käyttäjät. Lisäksi lautoilla liikkuisi satunnaisia muita matkustajia (vapaa-ajan matkat, työ- ja asiointimatkat, matkailijat pääosin kesäkuukausina). Vesilii-kenneyhteyden ympärivuorokautiseksi matkamääräksi arvioitiin 3300 matkaa päivässä. Selvityksessä arvioitiin lisäksi kesäliikenteen käyttäjien lisäävän kesäisin matkustajamääriä noin 500 matkalla/päivä (nykyisin Pihlajasaareen suuntautuvien matkojen määrä). Selvityksessä suositeltiin alusten ja järjeste-lyjen mitoitustarkastelussa käytettävän kesäajan matkustajamääränä 4100-4600 matkaa/päivä.

Alustyypit ja liikennöinti Kruunuvuorenrannan vesiliikenneyhteysselvityksessä 2006

Alusten matkustajakapasiteettilaskelmissa käytettiin matkojen määränä 4600 matkaa/päivä. Huippu-tunnin osuudeksi matkoista arvioitiin 11 % ja suuntajakaumaksi 80/20. Huipputunnin matkustajamää-räksi saatiin 400 matkustajaa/tunti vilkkaampaan suuntaan. Hyvän palvelutason vuorovälinä nähtiin 15 min, jolloin yhdellä lautalla olisi kuljetettava 100 matkustajaa. Aluksen valinnassa tulisi kuitenkin ottaa huomioon myös satunnainen vaihtelu matkustajien määrissä.

Selvityksessä alustyyppeinä vertailtiin katamaraanilauttoja, katamaraanityyppisiä vesibusseja, saaris-toliikenteen aluksia ja Suomenlinnan lautan tyyppisiä aluksia. Saaristoliikenteen alukset arvioitiin liian hitaiksi. Katamaraanilautat olisivat nopeita ja niiden purku ja lastaus olisi ripeää, mutta ne eivät pystyisi liikennöimään jääolosuhteissa. Myös katamaraanityyppiset vesibussit olisivat nopeita, mutta ne eivät olisi matkustajakapasiteetiltaan riittäviä eivätkä pystyisi liikennöimään jääolosuhteissa.

Vuorovälitarkastelussa laituriin ajoaikana käytettiin 1 minuuttia, laiturissa oloaikana 5 minuuttia ja lai-turista poistumisen aikana 1 minuuttia. Selvityksessä arvioitiin, että realistisena joukkoliikennevaihto-ehtona toimivan lauttajärjestelmän vuoroväli tulisi ruuhka-aikaan olla 15-20 min. Hiljaisempina tunteina vuoroväliä arveltiin voitavan harventaa 30-45 minuuttiin. Valitusta vuorovälistä (10-30 minuuttia) ja vali-tusta alustyypistä riippuen tarvittavien alusten määrä huipputunnin liikenteessä olisi 2-6 kpl Kauppatorin reitillä ja 1-4 kpl Katajanokan reitillä. Osa tarkastelussa mukana olleista aluksista olisi matkustajakapa-siteetiltaan riittämättömiä suurimpien vuorovälien liikenteen hoitamiseen huipputunnin aikana.

Reitti-, väylä-, terminaali- ja laiturivaihtoehdot Kruunuvuorenrannan vesiliikenneyhteysselvityksessä 2006

Selvityksessä ei tutkittu uusia vesiliikenteen reittivaihtoehtoja vaan tukeuduttiin aikaisemman selvityk-sen vaihtoehtoihin. Helsingin keskustan puolella terminaalivaihtoehtoa ei tutkittu. Keskustan puolella lauttapaikkavaihtoehdot tukeutuivat selvityksessä olemassa oleviin laitureihin, joihin tulisi alustyypin valinnasta riippuen tehtäväksi joitain muutoksia. Suomenlinnan lautta ja Kruunuvuorenrannan lautta eivät voisi huippuliikenteen aikaan käyttää samaa laituria.

Kruunuvuorenrannan terminaalialueen mitoituksessa arvioitiin lautan käyttäjien tarvitsevan 100 liityntä-pysäköintipaikkaa.

Kustannukset Kruunuvuorenrannan vesiliikenneyhteysselvityksessä 2006

Investointikustannuksia ei laskettu uudelleen vaan aikaisemman selvityksen kustannukset päivitettiin in-deksikorotuksella. Lauttalaituri-investointien suuruudeksi arvioitiin kantakaupungin puolella 0,7-0,9 M€ ja Kruunuvuorenrannassa 1, M€. Tarvittavien vesiväyläinvestointien kustannuksiksi arvioitiin 0,2 M€.

Liikennöinnin vuosikustannuksiksi arvioitiin alustyypistä ja liikennöintiajasta riippuen Kauppatorin reitillä 4,0-5,9 M€ ja Katajanokan reitillä 2,2-3,0 M€. Selvityksessä todettiin, että liikennöinnin kustannuksiin vaikuttaa olennaisesti alusten miehitys, jonka päättää meriliikenteestä vastaava viranomainen.

Lisäksi kausiluontoisen (9 kuukautta) liikennöinnin vuosikustannuksiksi arvioitiin Kauppatorin reitillä 2,0-4,4 M€ ja Katajanokan reitillä 1,0-2,2 M€.

Katajanokan reittiin liittyviksi bussien liityntäliikenteen vuosikustannuksiksi arvioitiin lisäksi 0,4 M€.

Liikenteen hoitamiseksi tarvittavien alusten investointikustannuksiksi arvioitiin Kauppatorin reitillä 4,0-16,8 M€ ja Kauppatorin reitillä 2,0-8,4 M€.

Tariffi vaihtoehdot Kruunuvuorenrannan vesiliikenneyhteysselvityksessä 2006

Selvityksessä analysoitiin kolmen erilaisen liikennöintimallin (kaupunki hoitaa kokonaan, yksityinen liikennöitsijä hoitaa osana kaupungin joukkoliikennejärjestelmää sekä yksityinen hoitaa kokonaan) hyötyjä ja haittoja sekä niihin liittyviä taloudellisia näkökulmia. Liikennöinnin kustannuksiksi Helsingin seudun yhteistariffi in liitetyssä liikenteessä ilman matka-aikasäästöstä koituvaa hyötyä arvioitiin liiken-nöintiajasta ja valitusta alustyypistä riippuen ympärivuotisessa liikenteessä 3,01-4,02 €/nousu ja kausi-luontoisessa liikenteessä (9 kk) 1,05-4,51 €/nousu.

Liite 4.3. Aikaisemmat selvitykset Kruunuvuorenrannan joukkoliikenneyhteydestäKöysirata, Kruunuvuorenranta - Helsingin kantakaupunki, esiselvitys 2011

Köysiratayhteysselvitys Hakaniemestä Kruunuvuorenrantaan

Joukkoliikenneyhteyden suunnittelussa on ollut esillä myös köysiratavaihtoehdon toteuttaminen. Köy-siratavaihtoehdon (Hakaniemi-Kruunuvuorenranta) esiselvitys valmistui vuonna 2011. Selvityksessä pureuduttiin ulkomaisiin toteutettuihin kohteisiin, köysiratojen teknisiin ominaisuuksiin, käytännön lii-kennöintiin liittyviin kysymyksiin Kruunuvuorenrannassa sekä köysiratavaihtoehdon kustannuksiin. Köysiratavaihtoehdon kokonaisinvestoinnin hinnaksi tulee selvityksen mukaan 90-125 M€ (alv 0%). Li-säksi vuotuiset ylläpito- ja käyttökustannukset olisivat 4-5 M€. Liikenne-ennusteen mukaan matkustajia köysiradalla olisi 6500-8500 matkustajaa/suunta/vrk.

Taulukko. Köysiratavaihtoehdon keskeisimmät talousluvut

Köysiratatekniikka 50 M€Muut rakenteet ja oheisjärjestelmät 25-40 M€Laitetoimittajan arvio toteutuksen kustannuksista ilman erikoisvarauksia 75-90 M€Muut varaukset 35 M€Hakaniemen pään aseman erikoisvaatimukset 10 M€Hakaniemen pään linjauksen erikoisjärjestelyt 10 M€Mahdolliset merelle tulevien pylväiden erikoisrakenteet ja/tai ylikorkeat pylväät laivareittien vuoksi

10 M€

Korien sähköistys ja lisävarusteet 5 M€Kokonaisinvestoinnin hintahaarukka 90-125 M€Vuotuiset ylläpito- ja operointikustannukset 4-5 M€

Liite 4.4. Aikaisemmat selvitykset Kruunuvuorenrannan joukkoliikenneyhteydestäJohdinautoliikenteen hankeselvitys 2011

Johdinautoliikenne

Helsingin seudun liikenne HSL on selvittänyt johdinautoliikenteen palauttamista Helsinkiin. Selvitys-työn tuloksena on valmistunut raportti Johdinautoliikenteen hankeselvitys 19.4.2011. Työssä on selvi-tetty tarkemmin liikenteen palauttamisen edellytyksiä, kustannuksia, alustavaa linjastoa ja sen laajuut-ta sekä varikkoa. Yksi johdinautolinjaston vaihtoehtomalleista käyttäisi Kruunuvuorenselän ylittävää joukkoliikennesiltaa ja muodostaisi kolme erillistä linjaa Kruunuvuorenrannan ja Laajasalon alueille. Kaupunkisuunnittelulautakunta ja Helsingin kaupungin liikelaitoksen johtokunta ovat kaupunginhalli-tukselle antamissaan lausunnoissa todenneet, ettei johdinautoliikenteen käynnistämiselle lähivuosina näytä olevan riittäviä edellytyksiä. Pääsyynä johdinautoratkaisun hylkäämiseen oli haluttomuus sitou-tua teknologiaan, jonka arvioitiin vanhentuvan 10-20 vuodessa. Johdinautojen tilalle esitetään vähä-päästöisempiä hybridibusseja