«Северо-Запад: стратегия партнерства» №8

№1 (8) март 2015

стратегия партнерства

Журнал Стратегического партнерства по экономическому и социальному развитию Северо-Западного федерального округа

Автопром пойдет на экспорт или под ножАэропорт как чемодан без ручки

Арктическая нефть в разрезе экологии

Тема номера:В режиме импорТозАмещения

Северо-Запад: стратегия партнерствамарт 2015

Грамотный прогноз и точечное импортозамещениеМеры по стабилизации экономики регионов Северо-Западного федерального округа в условиях применения внешнеэкономических санкций и ответных мер Правительства Российской Федерации, а также реализация Стратегии социально-экономического развития Северо-Западного федерального округа в современных экономических условиях стали основными темами годового собрания учредителей Стратегического партнерства по экономическому и социальному развитию Северо-Западного федерального округа, которое прошло 11 декабря 2014 года.Стр. 2

Чьи в лесу люди?Необходимо восстановить в лесном комплексе России отраслевую систему подго-товки и переподготовки кадров на всех уровнях. И тем более необходимо признать за лесными вузами право готовить не бакалавров, а специалистов. Иначе сложно ожидать, что в лесном комплексе страны произойдут серьезные изменения в сторо-ну роста производительности и качества труда.Стр. 62

Металлургическая и горнодобывающая отрасль Мурманской области: возможности и перспективыНаиболее серьезной проблемой недропользования в Мурманской области является истощение минерально-сырьевой базы ГПК по традиционным видам сырья (медно-никелевые, апатитовые и железные руды) и существенное снижение уровней и темпов ее воспроизводства.Стр. 48

Отдать федералам «чемодан без ручки»Совместное заседание президиума Экспертного совета и рабочей группы по разви-тию региональной и местной авиации Стратегического партнерства «Северо-Запад» прошло 17 февраля в резиденции полномочного представителя Президента РФ в СЗФО. В нем приняли участие также представители Федерального агентства воздуш-ного транспорта, региональных властей, региональных авиакомпаний и науки.Стр. 35

1Северо-Запад: стратегия партнерствамарт 2015

Журнал «Северо-Запад: стратегия партнерства»Март 2015 г.

Главный редакторЮрий ЗвягинДизайн и версткаДмитрий СазоновКорректураЛариса ТороповаАдрес редакции197110, Санкт-Петербург, ул. Лодейнопольская, 5 литер А Тел. (812) 374-95-44E-mail: [email protected]УчредительСтратегическое партнерство «Северо-Запад»www.n-west.ru

Журнал распространяется в:• полномочном представительстве Президента Рос-

сийской Федерации в Северо-Западном федераль-ном округе;

• органах исполнительной и законодательной вла-сти 11 субъектов Федерации, входящих в СЗФО;

• Ассоциации банков Северо-Запада;• Ассоциации промышленных предприятий Северо-

Запада;• Представительстве в Северо-Западном округе

Федерации независимых профсоюзов России;• Северо-Западной палате недвижимости;• Северо-Западном РО Российского союза туристи-

ческой индустрии;• Торгово-промышленной палате Санкт-Петербурга;• Транспортном союзе Северо-Запада;• в 34 компаниях и организациях, входящих в

число учредителей Стратегического партнерства «Северо-Запад» (список учредителей можно по-смотреть на сайте Стратегического партнерства);

• на важнейших форумах, конференциях и выстав-ках, проводимых в СЗФО и Москве.

Рассылается в:• Федеральное Собрание РФ;• Правительство РФ;• Администрацию Президента;• федеральные министерства и ведомства.

Издание загеристрировано Федеральной службой по надзору в сфере связи, информационных техно-логий и массовых коммуникаций (Роскомнадзор).Свидетельство о регистрации ПИ №ФС77-54992 от 08.08.2013.

Редакция не несет ответственности за достоверность рекламной информации.Мнение авторов публикаций не обязательно совпадает с мнением редакции.

Перепечатка материалов допускается только по согласованию с редакцией.

Тираж – 3000 экз.Номер сдан в печать 16 марта 2015 года.Отпечатано в типографии Коммуникационной группы «Mayer».№ заказа 1649.

В номереТеМА НОМеРАГрамотный прогноз и точечное импортозамещение. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2Алексей Мордашов: «Ситуация благоприятна для национального производителя» . . . . . . . . . . . . . . . .4О мерах по стабилизации экономики Северо-Западного федерального округа в условиях применения внешнеэкономических санкций . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .8Ленинградская область: меры поддержки бизнеса . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10Главные направления – импортозамещение и госзаказ . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12«Горячая линия» для антикризисного мониторинга . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14Предварительные итоги программы «Фарма-2020». . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16

ПРОблеМААвтомобильные качели . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18Итоги 2014 года в российском автопроме . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20Худо, да не очень. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22Автопром входит в ТОП-3 областной экономики . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24Технический осмотр автотранспорта: правоприменительная практика . . . . . 26Обеспечение безопасности дорожного движения транспортных средств на всех этапах их жизненного цикла . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28

ТРАНСПОРТ И лОГИСТИКАПути-дороги. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30Пассажирские авиаперевозки в СЗФО: проблемы и пути решения. . . . . . . . . . 32Отдать федералам «чемодан без ручки» . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 35Главное, чтобы было куда летать . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 38Амдерма показала перспективность ФКП . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 39С них еще можно летать! . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 40Забрали, но готовы вернуть . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 41Вопрос нужно разделить на три . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 42Как порты Прибалтики обогащаются за счет Санкт-Петербурга . . . . . . . . . . . . . 44

РеГИОНМеталлургическая и горнодобывающая отрасли Мурманской области: возможности и перспективы. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 48Чтобы ущерб не превысил доход . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 52Ликвидация морских разливов нефти: инновационное решение . . . . . . . . . . . 54Рыба и нефть могут и обязаны сосуществовать . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 56Предпосылки развития высокоэффективного ярусного промысла в Баренцевом море. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 58

леСНОй КОМПлеКСЧьи в лесу люди? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 62Проблемы подготовки кадров для лесной промышленности России . . . . . . . 64Обеспечение кадрами лесного комплекса Карелии . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 66Подготовка кадров для лесного комплекса Республики Коми. . . . . . . . . . . . . . . 68Подготовка и повышение квалификации кадров для лесногокомплекса Новгородской области . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 72Ресурсный центр ждет дальнейшего финансирования . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 74Учить специалистов должны специалисты. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 75

АПКПотребительский рынок Вологодской области . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 76

ТУРИЗМ«Вернуть россиян в Россию» . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 78

НАСлеДИеНаследник Соломбальского адмиралтейства – в водовороте времен. . . . . . . 80

2 Северо-Запад: стратегия партнерствамарт 2015

тема номера

Г рамотный прогноз и точечное импортозамещение

Меры по стабилизации экономики регионов Северо-Западного федерального округа в условиях применения внешнеэкономических санкций и ответных мер Прави-тельства Российской Федерации, а также реализация Стратегии социально-экономического развития Северо-Западного федерального округа в современных эконо-мических условиях стали основными темами годового собрания учредителей Стратегического партнерства по экономическому и социальному развитию Северо-Западного федерального округа, которое прошло 11 де-кабря 2014 года.

Открывая заседание, полномочный представитель пре-зидента в СЗФО, председатель Наблюдательного совета Стра-тегического партнерства «Северо-Запад» Владимир Булавин отметил, что для регионов Северо-Западного федерального округа, именно в силу его геополитического положения, ухуд-шение внешнеполитических условий стало серьезным вызо-вом. Об этом свидетельствуют итоги девяти месяцев 2014 года. Индекс промышленного производства округа снизился на 1,4% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года, а в об-рабатывающем производстве – на 2,4%. Снижение отмечается в Республике Коми, Мурманской, Псковской областях и Санкт-Петербурге.

Изменились показатели внешнеторгового оборота. В це-лом по округу экспорт увеличился на 9,3%, в основном за счет приграничных и ресурсодобывающих регионов, а импорт, как и следовало ожидать, сократился на 3,5%.

Введение санкций существенно ухудшило условия при-влечения внешнего финансирования. Фактически закрыт до-ступ к финансовым ресурсам для ряда российских банков, что

не могло не отразиться на условиях кредитования реального сектора экономики, и прежде всего малого и среднего биз-неса. Очередное расширение санкций ограничило экспорт в Россию оборудования для глубоководного бурения, добычи сланцевой нефти, разработки арктических месторождений для компаний «Роснефть», «Транснефть», «Газпром-нефть». Очевидно, что для реализации государственной программы развития Арктики на Северо-Западе это может иметь негатив-ные последствия.

Несмотря на то, что внешние последствия изменения внешнеполитической ситуации для большинства предприятий Северо-Запада пока не стали критическими, нельзя не от-метить отрицательное влияние этого фактора на продоволь-ственный рынок в целом и на отдельные сектора пищевой про-мышленности. Так на ряде рыбообрабатывающих предприятий регионов в сентябре сложилась сложная ситуация с поставка-ми сырья. Особенно в Мурманской области в связи с ограни-чением поставок норвежского лосося. К настоящему времени предприятия уже во многом адаптировались к изменившимся условиям. Наладили поставки из других регионов, переориен-тировали производственные линии. Однако напряженность в этом секторе экономики сохраняется.

Аналогичная ситуация складывалась и в секторе мясопере-работки. Негативное влияние в этой сфере в первую очередь проявилось в Калининградской области, где предприятия в значительной степени зависели от импорта сырья, который трудно быстро заместить в необходимом объеме.

Продовольственный импорт в основной части был дешев-ле отечественного сырья. Это отчасти сдерживало рост цен отечественных сельскохозяйственных производителей и пере-работчиков. Теперь, когда для них сложилась благоприятная

конъюнктура, наблюдается не столько рост физического объема производства, сколько повышение отпускных цен на продукцию. На 2,8% (при этом за счет снижения физических объемов) умень-шился оборот оптовой торговли. Объемы оборота розничной торговли выросли значительно меньше, чем индекс потре-бительских цен на продовольственные товары, что также свидетельствует о се-рьезном физическом сокращении товар-ной массы.

На фоне высокого уровня инфляции отмечается снижение реальных денеж-ных доходов населения по сравнению с прошлым годом.

Вместе с тем полпред подчеркнул что, ухудшение внешнеэкономической конъюнктуры – это стимул к выстраи-ванию более эффективной, слаженной работы, возможность максимально ис-пользовать имеющийся потенциал для



Г рамотный прогноз и точечное импортозамещение

снижения зависимости от внешних поставок в тех сферах про-изводства, где уже сегодня имеются необходимые условия для импортозамещения.

– Всем участникам рынка совместно с органами испол-нительной власти субъектов Российской Федерации необхо-димо сформировать региональные и отраслевые программы по импортозамещению, разработать меры государственной поддержки конкурентоспособных предприятий, имеющих со-временные технологии и заделы для экспорта продукции на мировой рынок», – сформулировал первоочередные задачи Владимир Булавин. – Я думаю, что координация этой работы должна стать первоочередной задачей нашего Стратегическо-го партнерства уже в текущем году.

Особое внимание, по мнению полпреда, нужно обратить на проблемы импортозамещения в высокотехнологичных секто-рах производства, и прежде всего в оборонно-промышленном комплексе. Выполнение государственной программы воору-жений – важнейшая стратегическая задача. Сегодня предпри-ятия оборонно-промышленного комплекса округа не могут пожаловаться на отсутствие государственных заказов. Однако их успешное выполнение теперь зависит во многом от акти-визации внутрироссийской кооперации, вовлечения в произ-водство свободных мощностей промышленных предприятий других отраслей экономики, развития системы субконтрак-тинга с малыми предприятиями. Здесь должны проявить инициативу ассоциации и союзы промышленников, торгово-промышленные палаты регионов, добровольные инженерно-технические объединения. Для государственных органов в сфере гособоронзаказа первостепенной задачей остается обе-спечение жесткого финансового контроля, прозрачности и эф-фективности расходования бюджетных средств.

Еще одна серьезная проблема, на которую призвал обра-тить внимание Владимир Булавин, – рынок труда. На Северо-Западе он по-прежнему дефицитный. Предложение рабочих мест в 2013–2014 годах существенно опережало число граж-дан, ищущих работу. Но нестабильное состояние экономики может быстро привести к экономическому спаду, а значит ро-сту безработицы. Нужно учитывать такой сценарий и научиться сдерживать ситуацию на рынке труда. А для этого, возможно, стоило бы вспомнить опыт государственного регулирования в кризисном 2009 году в рамках федеральной программы сни-жения напряженности на рынке труда. Однако этого, по мне-нию полпреда, недостаточно. Необходимо значительно по-высить качество подготовки кадров. Нужно вновь вернуться к развитию системы целевой контрактной подготовки в выс-ших учебных заведениях, укреплению горизонтальных связей учреждений профессионального образования с реальными производствами.

Свои предложения по преодолению возникших про-блем высказали президент СПб ТПП Владимир Катенев, рек-тор СПбГЭУ Игорь Максимцев, президент Ассоциации про-мышленных предприятий Петербурга Валерий Радченко, зам. председателя комитета Госдумы по региональной политике и проблемам Севера и Дальнего Востока Валентина Пивненко, вице-губернатор Ленинградской области Роман Марков, пер-вый заместитель генерального директора ОАО «Россети» Ро-ман Бердников, ректор Национального минерально-сырьевого университета «Горный» Владимир Литвиненко. Опытом своих федеральных округов поделились первый заместитель пред-седателя исполнительного комитета Межрегиональной ассо-циации «Сибирское соглашение» Виктор Куценко и замести-

тель полномочного представителя президента в ЦФО Николай Константинов.

По словам Валерия Радченко, в России есть много высоко-технологичных заводов. Но есть и такие, где работают «бол-гаркой». Основные фонды устарели, предприятия надо пере-вооружать.

– Сегодня наши партнеры, а это Германия, Швейцария и даже Япония, начинают нам говорить: «Мы не направим мон-тажников, не дадим сервисные группы». Вопрос обеспечения станками нужно решать, и решать на государственном уровне, – отметил глава объединения петербургских «оборонщиков».

По мнению Валентины Пивненко, сегодня далеко не в полной мере задействован потенциал межрегиональных от-ношений в Российской Федерации. В качестве приоритетной задачи Государственной Думы она видит совершенствование нормативного и правового обеспечения экономического взаимодействия в части межрегиональной кооперации, закре-пление отношений субъектов Российской Федерации, объеди-няющих усилия для эффективной реализации стратегических социально-экономических задач.

Подводя итоги обсуждения, Владимир Булавин отметил, что главная проблема все же заключается в том, что нет нормаль-ного прогноза развития ситуации. И попросил представителей Санкт-Петербургского государственного экономического уни-верситета, исходя из тех тенденций, которые сегодня обозна-чились, дать прогноз на ближайшую перспективу. Причем по нескольким сценариям: как оптимистическому, так и наиболее острому. «Только на основе нормального прогноза мы можем выстроить некую систему упреждающих мер», – отметил он.

Что же касается импортозамещения, то, по словам Влади-мира Булавина, никто не ставит вопрос о том, чтобы оно ста-ло глобальным. Россия не собирается становиться на путь са-моизоляции. Наша страна настолько прочно интегрирована в мировую экономику, что и речи об этом не должно идти. Да мы и не в состоянии выполнить эту задачу в обозримом будущем! Что значит развернуть наше станкостроение и производство инструментов до того уровня, который мы наблюдаем в Евро-пе? Эта задача просто нереальна. Заниматься проблемой им-портозамещения нужно точечно.



если взглянуть повнимательнее на те ограничения, кото-рые Запад накладывает сегодня на российские предприятия, трудно не заметить, что направлены они в первую очередь на высокотехнологичную промышленность. Именно ту самую, модернизация которой и была в последние годы поставлена руководством страны как основная задача для развития рос-сийской экономики.

Вопросы влияния санкций на развитие промышленности были и остаются в центре внимания аппарата полномочного представи-теля президента в СЗФО и Стратегического партнерства «Северо-Запад». Именно им было посвящено и последнее общее собрание партнерства.

О состоянии российской тяжелой промышленности мы бесе-дуем сегодня с заместителем председателя Наблюдательного со-вета Стратегического партнерства «Северо-Запад», председателем Координационного совета отделений РСПП в СЗФО, генеральным директором ОАО «Северсталь» Алексеем Мордашовым.

– Насколько отрасли тяжелой промышленности России и предприятия этих отраслей СЗФО почувствовали на себе влияние санкций? Насколько подорожали кредитные сред-ства и можно ли их все же привлекать на Западе?

– Если говорить о санкциях, то любые подобные меры, при-нимаемые на государственном уровне, конечно, наносят ущерб экономике, бизнес-климату, мировой торговле в целом. В этом смысле санкции контрпродуктивны и вредят всем, включая наших зарубежных партнеров. Не меньшее влияние на состояние нашей экономики оказывают и внешние факторы, такие как ухудшение ситуации на ряде важных для России рынков. Но, несмотря на это, я не стал бы делать слишком негативные прогнозы. Мы видели много разных периодов – подъемы и спады. Мне кажется, ситуа-ция гораздо более позитивная, чем мы ощущаем в настоящее вре-мя. Сейчас происходит важная макроэкономическая коррекция – наши национальные экспортеры стали более конкурентоспо-собными, импорт стал менее конкурентоспособным. Все это дает мощный толчок для развития национального производства.

В черной металлургии на данный момент мы не видим серьез-ных изменений в ведении бизнеса. Загрузка нашего главного пред-приятия, Череповецкого металлургического комбината, на протя-жении 2014 года была близка к 100%, причем прокатные мощности были загружены на максимум своих возможностей. В целом компа-ния выполнила цели по основным показателям.

Что касается заимствований, то, как мы видим, их стоимость для предприятий выросла. Тем не менее, государство разработало механизм, позволяющий обеспечить предприятия более доступ-ными кредитными средствами, и я уверен, это в какой-то степени снимет остроту проблемы. Для «Северстали» этот вопрос не на-столько актуален, наша долговая нагрузка одна из самых низких не только в российской, но и в мировой черной металлургии. В предыдущие годы мы провели колоссальную работу по снижению издержек, и сегодня мы в состоянии финансировать свое разви-

тие, инвестиционную программу без заемных средств.

– Вступление России в ВТО одним отечественным отраслям принесло пользу, а другим, судя по первым оцен-кам, нанесло серьезный вред. Не происходят ли сейчас об-ратные процессы, когда те отрасли, которые постра-дали от увеличения импор-та после вступления в ВТО, теперь оживают за счет на-чала процесса импортозамещения?

– Да, безусловно, целый ряд отраслей получает сейчас оче-видное преимущество. Это касается экпортоориентированных направлений и предприятий, производящих качественную кон-курентоспособную продукцию, ориентированную на внутренний рынок, и способных обеспечить эффективное импортозамещение. Ситуация в какой-то степени напоминает 1998 год, когда ослабле-ние рубля и последовавшие реформы дали мощный импульс раз-витию экономики. Все это способно дать дополнительный толчок для развития российской экономики.

Что касается ВТО, давать однозначную оценку пока рано и, в общем, не время. Сейчас мы видим слишком много других факто-ров, влияющих на состояние российской экономики и мировую торговлю в целом. Тем не менее, базовая оценка, которая при-нималась во внимание при вступлении в ВТО, остается прежней – членство в ВТО дает нам возможность участвовать наравне с за-падными партнерами в выработке глобальных правил игры, вно-сить вклад в улучшение бизнес-климата, покупательной способно-сти, а значит конкурентоспособности всей нашей экономики.

– Каково сегодняшнее положение и значение тяжелой про-мышленности в экономике СЗФО? Можно ли говорить о том, что эти отрасли способны в ближайшем будущем стать ло-комотивом экономического развития округа?

– Регионы Северо-Запада всегда относились к индустриаль-но развитым, и промышленность играет и, без сомнений, будет играть важную роль в экономике округа и страны в целом. Для дальнейшего развития, безусловно, необходимо, чтобы потреби-тели нашей продукции – строительная отрасль, автомобиле- и ма-шиностроение, нефтегазовые компании, потребляющие трубную продукцию, и целый ряд других отраслей – продолжали успешно работать и расти.

C этой точки зрения, крайне важен благоприятный инвестици-онный климат. Задача непростая, но в этом направлении многое де-лается и со стороны государства, и со стороны бизнеса. Кроме того, для обсуждения мер по созданию и поддержанию благоприятного бизнес-климата на Севере Европы здесь, в Санкт-Петербурге, дей-

А лексей Мордашов: «Ситуация благоприятна для национального производителя»



ствует специальная площадка – Форум «Северное измерение». Это также важный инструмент для выстраивания диалога между пред-ставителями бизнеса и власти, бизнес-кругов России и Европы.

Сейчас задача улучшения бизнес-климата в России становится особенно важной в свете поиска дополнительных резервов для дальнейшего экономического развития. Условия ведения бизнеса даже при сравнении ситуации в разных российских регионах мо-гут отличаться на порядок. И об этом не стоит забывать.

Например, в Вологодской области, где находится Череповец-кий металлургический комбинат, достигнуты хорошие результаты в этом направлении. В ряде проектов и инициатив «Северсталь» принимает непосредственное участие. Так, при содействии Агент-ства городского развития, созданного в Череповце при поддержке нашей компании, областных и городских органов власти, только в 2013–2014 годах создано девять тысяч новых рабочих мест в малом и среднем бизнесе. И есть конкретный результат этой работы – в Череповце безработица в пять раз ниже, чем в целом по России.

В целом же по бизнес-климату в России из позитивных изме-нений я бы назвал налоговые улучшения, облегчение регистрации предприятий и прав собственности. В последнем рейтинге Doing business наша страна занимает 62-е место. Стоит, как известно, цель улучшить эту позицию. При этом по отдельным параметрам Россия уже находится в числе самых передовых экономик. Напри-мер, по условиям регистрации собственности она находится на 12-м месте.

Однако остается и много проблем: таможенное и тарифное регулирование, защита собственности, судебная система. Нужно снизить затраты на импорт, облегчить экспорт, сократить время ре-ализации новых инвестиционных проектов, в том числе ускорить выдачу разрешений на строительство, которая занимает сейчас в среднем 239 дней. Это очень много! Продолжительное время тре-буется также для подключения к электрическим сетям – 179 дней, в Германии для сравнения – 28. Это увеличивает инвестиционный период и снижает доходность инвестиций.

Основная проблема для малого и среднего бизнеса – высокая регуляторная нагрузка. Она приводит к росту теневой экономики и развитию коррупции, а следовательно, снижает налоговые посту-пления в бюджет. Снижение зарегулированности – самый низко-затратный для бюджета путь улучшения инвестиционного климата с быстрым и значительным эффектом для экономики. Повторю, это исключительно важно сейчас, при на-растании кризисных тенденций в экономике.

– Есть ли у предприятий тяжелой промыш-ленности округа возможность осуществить реальную программу импортозамещения по та-ким направлениям, как машино-, станко-, при-боростроение? Если да, то в каких объемах и в какие сроки? Какая помощь со стороны государ-ства потребуется для этого бизнесу? Обсужда-лись ли эти вопросы в РСПП?

– Я бы сказал, что главная задача заключается в том, чтобы, пользуясь регуляторными механизмами, предоставить поддержку промышленности. Россий-скому машиностроению (и Северо-Западный фе-деральный округ тут не исключение) традиционно не хватало ноу-хау, технологий. Однако, как это ни парадоксально, именно существенное технологиче-ское отставание позволяет совершить рывок за счет стратегически правильного инвестирования в техно-логии и решения, обеспечивающие выход на новый

уровень. Это путь, который может быть недоступен компаниям, уже инвестировавшим серьезные средства в оборудование и тех-нологии и вынужденным производить их амортизацию.

При этом хотел бы подчеркнуть, что ряд отраслей и предпри-ятий уже давно успешно конкурируют со своими зарубежными аналогами. Например, «Силовые машины». Компания поставляет гидроагрегаты в страны Европы, Азии, Латинской Америки, созда-ет эффективные комплексные проекты для мировой энергетики, применяя новейшие технологические разработки. Оборудование, изготовленное и поставленное предприятиями компании, работа-ет в 57 странах мира.

– А на каких направлениях импортозамещения готова и хотела бы работать «Северсталь»? Ведь у вас есть положи-тельный опыт работы не только в металлургии и горнодо-бывающей отрасли.

– Мы приветствуем политику импортозамещения. «Север-сталь» готова обеспечивать потребности всех ведущих отраслей российской экономики, включая нишевую продукцию и продук-цию с повышенными эксплуатационными характеристиками.

Сегодня «Северсталь» является лидером российского рынка по доле продукции с высокой добавленной стоимостью в портфе-ле продаж. По результатам 2014 года этот показатель находится на рекордно высоком уровне – 52%.

У компании также самый широкий среди отечественных ме-таллургических компаний сортамент продукции для автопрома, включая уникальные продукты, такие как холоднокатаные марки стали повышенной прочности, сталь с эффектом термического упрочнения, двухфазные марки стали и другие.

Стереотипное представление о стали как о сырьевом ма-териале уже давно не соответствует действительности. И «Се-версталь» в этом отношении прошла очень большой путь – от производителя слябов и других полуфабрикатов, commodities, до поставщика сложных решений, удовлетворяющих самым взы-скательным запросам клиентов. Ведь сейчас мы наблюдаем тен-денцию, когда покупатели становятся более требовательными в вопросах потребительских свойств металлопродукции и отдают предпочтение более высококачественному продукту, даже если его стоимость выше.




Наш университет совместно со Стратегическим пар-тнерством «Северо-Запад» осуществляет постоянный мони-торинг экономической ситуации в СЗФО. К участию в этой работе привлекаются ведущие специалисты вуза, готовятся конкретные рекомендации. По результатам мониторинга, который базировался на опросе предприятий различных секторов экономики в конце 2014 года – начале 2015 года, были сделаны следующие выводы.

Если в ноябре 2014 года только 14% опрошенных отмечали негативное влияние санкций, то в феврале 2015 года таковых уже оказалось 73%. Причем для 36% компаний, принявших участие в анкетировании, негативные последствия санкций были суще-ственными или определяющими. Иногда напрямую, через сниже-ние импорта высокотехнологичного оборудования или сокраще-ние доступа к технологиям. Снижение импорта после введения санкций отмечают 18% опрошенных.

Еще одно направление воздействия санкций – через изме-нение системы финансирования, что ощутили уже практически все предприятия. В феврале 2015 года о дефиците ликвидных средств заявили 58% респондентов и как значимый фактор ухуд-шения финансового положения снижение доступности финансо-вых ресурсов отметили 49% опрошенных.

Наиболее чувствительными к изменениям экономической ситуации оказались компании инновационной сферы, науки и научного обслуживания, а также проектные организации. 90% проектных организаций, участвовавших в опросе, отметили резкое падение спроса на услуги по проектированию. Строи-тельные организации пока не отмечают существенного ухуд-шения финансового положения, но снижение спроса на про-ектные работы свидетельствует о том, что кризис в ближайшей перспективе приведет к существенному сокращению объемов строительства.

Предприятия ОПК, являясь одной из важнейших составляю-щих экономики СЗФО, испытывают ровным счетом те же самые проблемы. Несмотря на то, что основным источником финанси-рования для них является госзаказ, до того как деньги по госзака-зу поступят, нужно привлекать кредитные ресурсы. Ресурсы эти

дорожают, доступность кредитного финансирования снижает-ся. Это в декабре 2014 года отмечало абсолютное большинство предприятий ОПК из числа респондентов. В январе 2015 года ситуация несколько изменилась, поскольку часть госзаказа была проавансирована, что позволяет предприятиям на текущий мо-мент сохранять устойчивость.

В целом же результаты мониторинга показывают, что, несмо-тря на определенные трудности, экономика регионов Северо-Запада справляется со сложившейся ситуацией.

Импортозамещение – надолго

Ключевой проблемой после введения санкций был фактор времени. Многие товаропроизводители, не будучи уверенными в долгосрочном характере политики импортозамещения, с осто-рожностью восприняли проекты создания импортозамещающих производств, расценивая риски подобных инвестиций как слиш-ком высокие. Послание президента РФ от 4 декабря содержит четкий посыл: за рубежом необходимо закупать только то, анало-гов чего нет в России.

Для развития импортозамещения необходимо в первую оче-редь обратить внимание на поддержание стабильности и устой-чивости финансовой системы. В том числе необходимо обеспе-чить приток денежных средств на основе системы страхования и перестрахования вкладов, а также предоставить банковским институтам доступ к дополнительным денежным ресурсам для проектного и сверхкрупного финансирования проектов реаль-ного сектора, включая инфраструктурные.

Большинство опрошенных нами руководителей предприя-тий считает, что эффективное развитие импортозамещающего производства возможно только в случае формирования долго-срочной, на 10–15 лет, программы импортозамещения. Конечно, там, где это целесообразно. Потому что около 60% опрошенных говорят, что они сталкиваются с такой ситуацией, когда в ближай-шее время реализация эффективного импортозамещения ни на территории СЗФО, ни на территории РФ в целом невозможна. В этом случае необходимо локализовывать существующие техно-логические решения на территории РФ, привлекая партнеров,

О мерах по стабилизации экономики Северо-Западного федерального округа в условиях применения внешнеэкономических санкций

Игорь максимцев, ректор Санкт-Петербургскогогосударственного экономического университета

елена ткаченко, профессор кафедры экономики

предприятий СПбГЭУ



обладающих соответствующими технологиями, либо налаживать новые партнерские связи, которые позволят получить доступ к необходимым технологическим решениям. И таким образом ре-шить проблему не замещения импорта в целом, а того импорта, который по тем или иным причинам оказался недоступным для компаний в ближайшей перспективе.

Следует отметить, что в феврале 2015 года 76% предприятий-респондентов заявили о производстве или готовности присту-пить к производству продукции в целях импортозамещения.

Внимание дженерикам

Хотелось бы отметить, что особо тяжелая ситуация сложилась в фармацевтической отрасли. Существенным фактором здесь яв-ляется продолжительность отраслевого инновационного цик-ла. На разработку лекарственных препаратов уходит минимум 15–20 лет. Соответственно, для решения задач импортозамеще-ния в данном направлении придется развивать производство дженериков. Существенным фактором здесь является внесение изменений на законодательном уровне, упрощающих процесс освоения новых лекарств.

Нами разработаны предложения по основным направлениям совершенствования госрегулирования в области фармацевтики. В первую очередь, это создание в России системы клинических протоколов, то есть перечней медицинских вмешательств, ле-карственных препаратов, а также алгоритмов их применения, на которых базируется система организации здравоохранения в развитых странах.

Далее, для организации планирования затрат на лекарствен-ное обеспечение, по нашему мнению, Минздравом РФ совместно с органами управления здравоохранением субъектов РФ долж-ны также быть созданы регистры пациентов по заболеваниям, включенным в федеральные и региональные программы лекар-ственного обеспечения. Для препаратов-дженериков должна быть введена упрощенная процедура государственной реги-страции (сокращенное досье или исключение отдельных этапов экспертизы). Хотелось бы отметить, что подобная практика уже существует в странах – членах Таможенного союза (Беларуси и Казахстане).

Для стимулирования локализации на территории РФ произ-водств современных лекарственных средств (ЛС) целесообразно сократить или даже отменить проведение повторных локальных клинических исследований при регистрации лекарственного препарата в России, если фармацевтической компанией ранее проводились исследования за рубежом.

Считаем, что полезно было бы создание дифференцирован-ной системы преференций при государственных закупках ЛС в зависимости от стадии локализации препарата.

Новые источники продовольствия

В зоне особого внимания находится влияние санкций на про-довольственный рынок СЗФО. Это чрезвычайно важно и для под-держания социальной стабильности, и для нормальной работы предприятий перерабатывающего сектора. В целом население в СЗФО отреагировало более остро, чем по России в целом. Это связано, в первую очередь, с тем, что изначально наш округ очень зависел от импорта.

Ценовая ситуация на рынке продовольствия в регионах СЗФО, как свидетельствуют данные Росстата, нестабильная. Име-ет место весьма существенная коррекция цен, усугубленная из-

менением курса национальной валюты, что провоцирует инфля-ционные ожидания.

Здесь предстоит очень много работы. Например, по рыбе, свинине и говядине импорт быстро замещен быть не может, и здесь нужно искать новые пути поставок и стимулировать соб-ственное производство. Необходимо разработать предложения по поддержке конкурентоспособных направлений сельскохо-зяйственного производства для расширения объемов и номен-клатуры выпускаемой продукции.

На основе взаимодействия с аналогичными Стратегическому партнерству структурами других федеральных округов Россий-ской Федерации нужно содействовать установлению партнер-ских связей и кооперации с местными товаропроизводителями сельхозпродукции, обеспечить им доступ на региональные то-варные рынки.

Для ограничения возможностей влияния розничных сетей на рост цен на продовольственные товары считали бы необходи-мым разработать поправки в законодательство на федеральном уровне, направленные на введение моратория на все дополни-тельные соглашения и выплаты, кроме условий, содержащихся в договорах купли-продажи с поставщиками продукции. Вероятно, следовало бы на год-два заморозить действие закона о стацио-нарных продовольственных рынках.

Финансы для малого бизнеса

Что касается ситуации на финансовом рынке, она характери-зуется следующим. Крупнейшие финансовые структуры сообща-ют об относительной стабильности сектора. Что касается малых и средних компаний, здесь ситуация диаметрально противопо-ложная. Только по Санкт-Петербургу более шесть тысяч лизин-говых, инвестиционных и т. п. компаний. В этой группе доля убы-точных компаний за девять месяцев 2014 года превысила 40%. Это больше, чем в кризис 2008 года. Следовательно, здесь видна прямая зависимость между ситуацией, в которую попали банки, оказавшиеся под санкциями (а это 60% финансового рынка стра-ны), и теми формами финансирования, которые использует ма-лый и средний бизнес, связанный с этими банками. Очевидно, в ближайшее время произойдет консолидация финансового рын-ка, уровень конкуренции на нем снизится, и это может привести к усложнению взаимодействия компаний обрабатывающего сек-тора с финансовыми институтами.

Мы считаем, что необходимо разработать для федеральных и региональных органов власти рекомендации по адресной под-держке товаропроизводителей, обеспечивающих импортозаме-щение:

– по субсидированию процентных ставок по кредитам, при-влекаемым для модернизации предприятий, и при соверше-нии лизинговых операций, связанных с проектами обновления основных производственных фондов;

– по субсидированию процентных ставок, дотаций на НИР и ОКР, снижению налоговой нагрузки;

– по созданию льготных условий для размещения на терри-тории РФ производств зарубежных компаний по выпуску продук-ции, по которой собственное импортозамещение в ближайшие 10–15 лет является маловероятным;

– по расширению сферы применения механизма государ-ственных гарантий;

– по развитию государственных, в том числе региональных, фондов финансирования малого и среднего предприниматель-ства.



В современной ситуации особое значение приобретают те условия, которые создаются для ведения бизнеса на фе-деральном, региональном и местном уровнях.

Инициативы, которые реализуются в ленинградской об-ласти, могут быть полезны и для других субъектов Россий-ской Федерации.

Прозрачные правила предоставления льгот

В 2012 году нами были проанализированы существующие механизмы поддержки в Ленинградской области и реальные по-требности инвесторов. Мы хотели понять: что же является для инвестора по-настоящему важным? Выводы следующие – для ин-вестора важны простые и прозрачные правила ведения бизнеса.

Исходя из этого, и велась дальнейшая работа по развитию законодательной базы. Была также поставлена задача: льготы должны носить стимулирующий характер и способствовать при-влечению инвесторов в те отрасли, которые являются для регио-на приоритетными.

Для выполнения указанных задач в Ленинградской области принят закон «О режиме государственной поддержки организа-ций, осуществляющих инвестиционную деятельность на террито-рии Ленинградской области». Он оговаривает четкую процедуру предоставления льгот инвесторам (весь перечень необходимых и достаточных требований для инвестора содержится в тексте до-кумента). Согласно закону, процедура рассмотрения документов и заключения соглашения о получении льгот ограничена 35 рабо-чими днями. Четко обозначены кодами ОКВЭД те виды экономи-ческой деятельности, по которым предоставляются льготы на тер-ритории Ленинградской области. Эти приоритетные для региона направления отражены в системе документов стратегического планирования Ленинградской области – концепции социально-экономического развития и инвестиционной стратегии региона.

Срок предоставления налоговых льгот в соответствии с за-коном зависит от объема инвестиций. При этом для трех муни-ципальных районов, имеющих наименьший уровень социально-экономического развития, минимальный порог инвестиций снижен с 300 млн рублей до 50 млн. Таким образом, закон создает прозрачные условия для получения льгот и гарантирует инвесто-рам защиту их интересов.

В прошлые годы в регион поступали значительные объемы инвестиций, активно развивалось промышленное производство. В связи с этим к 2013 году в Ленинградской области образовался дефицит инфраструктурно подготовленных участков. Мы посчи-тали необходимым разработать отдельный закон, касающийся развития индустриальных парков, так как наличие подготовлен-

Л енинградская область: меры поддержки бизнеса

роман марков, вице-губернатор Ленинградской области – председатель комитета финансов


ных территорий является одним из важнейших факторов посту-пления новых инвестиций.

В результате в июле 2014 года принят закон «О мерах госу-дарственной поддержки создания и развития индустриальных парков в Ленинградской области». Данный закон создает четкий понятийный аппарат, к сожалению, отсутствующий по настоящее время на федеральном уровне, оговаривает вопросы присвое-ния статуса индустриального парка, предоставления налоговых льгот и льгот по аренде земельных участков, находящихся в го-сударственной собственности, передаваемых в аренду с целью создания индустриального парка.

Оба закона включены Агентством стратегических инициатив в перечень лучших региональных практик по результатам про-ведения «Национального рейтинга состояния инвестиционного климата в субъектах Российской Федерации».

Важно отметить, что бюджетные ресурсы области ограниче-ны и не позволяют создать широкую сеть государственных ин-дустриальных парков. В связи с этим ведется организационная работа по стимулирования развития сети частных индустриаль-ных парков. На территории Ленинградской области уже успешно работают несколько частных индустриальных парков, однако мы видим потребность в увеличении их числа, а также в улучшении инженерной обеспеченности существующих площадок.

Фронт-офис

Согласно исследованиям консалтинговой компании KPMG, для среднего бизнеса критически важно, как выстроено взаимо-действие с органами власти на территории.

В Ленинградской области в мае 2013 года создан фронт-офис администрации Ленинградской области по взаимодействию с ин-весторами. Деятельность этого фронт-офиса вошла в число луч-ших управленческих практик Российской Федерации по мнению АНО «Агентство стратегических инициатив по продвижению но-вых проектов» (по итогам пилотного апробирования националь-ного рейтинга) и Министерства экономического развития РФ.

Основными задачами фронт-офиса являются:– информационно-консультационное содействие инвесторам;– подбор инвестиционной площадки для реализации про-

екта;– организационная поддержка на всех стадиях реализации

проекта.Необходимо подчеркнуть, что все услуги предоставляются

инвесторам бесплатно.Фронт-офис обеспечивает квалифицированный подбор ин-

вестиционных площадок благодаря использованию ГИС – систе-


Л енинградская область: меры поддержки бизнеса


мы, внедренной в Ленинградской области в декабре 2013 года. Далее рассмотрим эту систему более подробно.

Региональная информационная система

Одним из главных для инвесторов является вопрос, где раз-местить предприятие. Важнейшим инструментом информацион-ного обеспечения работы инвесторов в Ленинградской области является информационная система (ГИС). Она содержит инфор-мацию о более чем 350 инвестиционных площадках в Ленинград-ской области. При этом отдельно отмечу высочайший уровень детализации представленной в системе информации, включая информацию об инженерной обеспеченности участка.

Система также содержит информацию о реализуемых в Ле-нинградской области инвестиционных проектах, а также о пла-нах создания и развития объектов инженерной инфраструктуры, что позволяет потенциальным инвесторам осуществлять подбор площадок по интересующим критериям.

Информационная система находится в открытом доступе на инвестиционном портале Ленинградской области и может использоваться всеми заинтересованными лицами. Важно от-метить, что база инвестиционных площадок, представленная в системе, аналогична реестру площадок, который фронт-офис ис-пользует, предлагая площадки инвесторам.

В 2014 году указанная система признана победителем в номи-нации «Информатизация» в рамках первого Всероссийского кон-курса «Лучшие управленческие решения региональных органов власти по развитию инвестиционной среды», проводимого Мини-стерством экономического развития Российской Федерации.

Снижение административных барьеров

Когда мы завершили определенный этап работ по созда-нию инструментов привлечения инвестиций на региональном уровне, то выявили дополнительные ограничения в части по-лучения разрешительной документации. С учетом результатов «Национального рейтинга состояния инвестиционного климата в субъектах Российской Федерации» и актуальности проблем, с которыми сталкиваются представители бизнес-сообществ при реализации инвестиционных проектов, приоритетными направ-лениями для снижения административных барьеров в Ленин-градской области выбраны в первую очередь направления по строительству и энергетике.

В целях снижения административных барьеров в регионе создан штаб, а также рабочие группы по двум указанным направ-лениям.

Муниципальный инвестиционный стандарт

Не секрет, что многие вопросы, связанные с инвестицион-ной деятельностью, входят в компетенцию органов местного само управления. В связи с этим представляется необходимым обеспечить стандартизацию оказания муниципальных услуг, связанных с инвестиционным процессом, для органов местного самоуправления. Стандартизация должна позволить обеспечить выполнение в муниципальных районах минимальных требова-ний, обеспечивающих комфортную работу для инвесторов.

Муниципальный инвестиционный стандарт, разработанный в Ленинградской области, включает в себя восемь разделов, кото-рые касаются вопросов получения услуг в режиме «одного окна» в многофункциональных центрах, наличия утвержденных до-

кументов территориального планирования, наличия площадок, пригодных для размещения производств, наличия инфраструк-туры поддержки малого и среднего предпринимательства, ква-лификации муниципальных служащих, наличия совещательного органа по вопросам инвестиционного развития и соглашения о сотрудничестве с региональным фронт-офисом, наличия и каче-ства инвестиционного паспорта.

Планируется в пилотном режиме внедрить стандарт в трех муниципальных районах и в течение 2015–2016 годов – на всей территории Ленинградской области. Считаем очень важным обе-спечить единообразие и стандартный подход на местном уровне и рекомендуем данную практику для масштабирования на феде-ральном уровне.

Имортозамещение и поддержка промышленности

В части поддержки и развития действующих промышленных предприятий на территории Ленинградской области повышен-ное внимание уделяется кластерному подходу. На территории региона существует несколько сформировавшихся промышлен-ных кластеров, на которых мы фокусируем государственную под-держку. На базе Ленинградской торгово-промышленной палаты ведется создание центра субконтрактинга.

Отдельно отмечу, что мною подготовлены и направлены на имя председателя Правительства Российской Федерации предложения по мерам поддержки импортозамещающих про-изводств, предлагаемые к реализации на федеральном уровне (перечислю несколько пунктов):

– субсидирование за счет средств федерального бюджета процентной ставки по кредитам, полученным на приобретение высокотехнологичного оборудования, модернизацию произ-водства, освоение импортозамещающих технологий и способов производства;

– возмещение промышленным предприятиям за счет средств федерального бюджета затрат (части затрат) на проведение научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ, ин-женерную подготовку строительных площадок;

– упрощение процедуры согласования и снижение тарифов на подведение инженерных коммуникаций к земельным участ-кам, на которых планируется размещать импортозамещающее производство.

Предложения на уровне Российской Федерации

В настоящее время для обеспечения благоприятных условий ведения бизнеса и развития экономики Российской Федерации необходимо приложить взаимные консолидированные усилия всех органов власти Российской Федерации. В этой работе нам не обойтись без поддержки федеральных органов власти и их территориальных представительств в субъектах Российской Фе-дерации.

Также считаем необходимым уделить внимание системати-зации работы с бизнесом на муниципальном уровне, так как за-частую многие вопросы, особенно малого и среднего бизнеса, требуют решения именно на уровне органов местного само-управления.

Считаю необходимым поддержать работу по импортозаме-щению и поддержанию работы отечественной промышленности с учетом текущей ситуации.


В нынешних условиях мы видим роль торгово-промышленной палаты в нормализации экономической си-туации в стране, по крайней мере, по двум направлениям. Первое – это локализация на отечественных предприятиях производства продукции, которая сегодня производится в России с участием иностранных компаний. Второе – рацио-нальное использование государственного заказа в интересах национального бизнеса.

Важность решения первой задачи я хотел бы показать на кон-кретном примере. Мы знаем, что важной является сегодня пробле-ма энергообеспечения Крыма. Из средств массовой информации и официальных источников видим, что обсуждаются потенциальные поставщики оборудования.

Так вот, к сожалению, я не услышал ни одного потенциального поставщика из СЗФО. В том числе из Санкт-Петербурга, который всегда был одной из основных площадок отечественного энерго-машиностроения. Я попытался понять, почему мы не можем постав-лять газовые турбины в Крым. И вот что оказалось.

В Петербурге сегодня два основных производителя газовых турбин. Первый – «Силовые машины». Но газовые турбины на них сегодня производятся с участием компании «Сименс». Естественно, в условиях санкций использование их в Крыму затруднено. Второй производитель – «Рэд холдинг», бывший Невский завод. Сегодня он принадлежит «Газпрому», и формально это отечественная компа-ния. Но и тут большая часть элементной базы приходится на долю «Дженерал Электрик», которая тоже не испытывает большого жела-ния расширять поставки.

Поэтому проблема импортозамещения становится стратеги-ческой. Ее решение позволит освоить наши внутренние рынки, не говоря уже о международных.

В части локализации федеральный закон №44 позволяет уста-навливать запреты и ограничения на закупку импортной продукции

для госзаказа. Мы знаем, что выпущено постановление правитель-ства России о товарах машиностроения, легкой промышленности, лекарственной продукции и медицинских изделий. В этой ситуации ТПП являются уполномоченным органом по определению степени локализации. У нас разработаны и внедрены соответствующие мето-дики. В течение 2014 года мы оформили для наших компаний целый ряд подтверждающих документов. В частности, это было сделано для заводов «Тойота», «Ниссан», «Хендай», «Форд», «Спецтехмаш». Оформлено около 150 актов экспертиз, которые подтверждают, что продукция, произведенная на этих предприятиях, соответствует по уровню локализации продукции с добавленной стоимостью и счи-тается российской.

Мы побывали в Белоруссии, учились у наших товарищей по Тамо-женному союзу. Еще в октябре 2012 года был издан декрет президен-та Республики Беларусь о стимулировании предпринимательской деятельности на территории средних и малых городских поселений, который дает серьезные преференции (в том числе налоговые льго-ты) компаниям, которые производят собственную продукцию для внутреннего рынка. Поэтому когда мы ходим по Минску, мы видим, что вся коммунальная техника произведена в Белоруссии.

Второе направление, как я уже сказал, – рациональное исполь-зование госзаказа. В Санкт-Петербурге он оценивается примерно в 200 млрд рублей для городского бюджета и примерно во столько же для подведомственных бюджету предприятий. Это весомая сум-ма, которая может позволить поддержать нашу экономику.

В Санкт-Петербургской торгово-промышленной палате ведется большая работа по изучению вопроса: как, не нарушая принципов свободной конкуренции, сделать, чтобы большая доля заказов оста-валась для предприятий Санкт-Петербурга и СЗФО. Создана рабочая группа под руководством руководителя администрации губернато-ра Санкт-Петербурга. Проведены совещания с антимонопольной службой, с Петростатом, с ТЕСТ-Санкт-Петербург, с академической наукой. Подписано соглашение с Банком Москвы (который вместе со Сбербанком делит пополам доли на электронной площадке го-рода при проведении госзаказов), губернатором Санкт-Петербурга и ТПП России. В соответствии с этим соглашением мы создаем еди-ный центр, где будет проведена работа по подготовке электронной цифровой подписи, дана рекомендация по тому, как (в первую оче-редь малому и среднему бизнесу) участвовать в этих госзаказах.

Одновременно Санкт-Петербургская торгово-промышленная палата привлекается в качестве экспертной организации при определении степени выполнения госзаказа. Тем более, сегодня на банки возложена еще одна функция – они являются ответственной организацией за выполнение госзаказа. То есть не просто проводят платежи, но и отвечают за то, чтобы эти платежи были использованы именно на выполнение заказа.

Г лавные направления – импортозамещение и госзаказ

Владимир Катенев, президент Санкт-Петербургской торгово-промышленной палаты




Заседание Экспертного совета АНО «Стратегическое партнерство «Северо-Запад», состоявшееся 3 марта, было посвящено оценке кризисного состояния отраслей эко-номики на территории Северо-Западного федерального округа. На совещании принято решение об открытии на базе Стратегического партнерства «горячей линии» по мониторингу влияния санкций на развитие окружной экономики.

– Полномочный представитель Президента Российской Федерации в Северо-Западном федеральном округе поручил Стратегическому партнерству определенную работу по этой теме, – отметил председатель Экспертного совета, помощник полномочного представителя президента Сергей Зимин. – Мы с вами должны собирать и анализировать не статистические сведения и официальные отчеты, а реальную информацию с мест. Такую, на основании которой можно было бы оценить настроения в бизнес-среде, обозначить болевые точки, дать качественную оценку тем изменениям, которые происходят под воздействием меняющейся ситуации в отдельных секто-рах экономики.

При этом, по словам Сергея Зимина, антикризисной рабо-чей группе предстоит отделить те экономические проблемы,

которые имеют своей причиной ограничения, накладывае-мые на российскую экономику западными странами, от тех, в основе которых лежат иные, никак не связанные с санкциями причины. А то в настоящее время все предприниматели на-чинают свои неудачи объяснять внешними причинами и под это претендовать на поддержку со стороны государства. Хотя в основе проблем зачастую лежат их собственные просчеты или обычная конкурентная борьба.

Предыдущий раз ситуация в экономике округа обсужда-лась на общем собрании учредителей Стратегического пар-тнерства 11 декабря прошлого года. В тот раз собравшиеся констатировали, что в большинстве своем компании СЗФО еще не успели ощутить влияния ограничений.

За два месяца ситуация изменилась довольно суще-ственно. По данным опроса, регулярно проводимого Санкт-Петербургским государственным экономическим университе-том, доля респондентов, утверждающих, что на деятельность их компаний санкции не повлияли, уменьшилось с 84% до 27%. 62% отметили появление у предприятий и организаций дефицита ликвидности. Более половины указали на наличие такого фактора, как рост кредиторской задолженности, при-мерно треть констатировали снижение выручки, рост деби-торской задолженности (в том числе просроченной). Увели-

чение просрочки по кредитам – менее трети. Это означает, что предприятия все же стараются в создавшихся услови-ях с кредитами рассчитаться побыстрее. В целом треть опрошенных указали, что финансовое состояние их компаний ухудшилось.

При этом интересно, что объем им-порта разного рода материальных ре-сурсов, необходимых для производства, если исходить из результатов опроса, в среднем остался на том же уровне. Толь-ко по технологическому импорту наблю-дается явное падение. При этом более трети респондентов заявили, что вне-дрили уже у себя программы импорто-замещающего производства, а еще треть собирается это сделать в ближайшем будущем. И точно так же треть ответила, что увеличила объемы использования отечественных ресурсов.

По оценкам исследователей из СПбГЭУ, хорошо себя чувствуют толь-ко энергетики, оборонщики и крупные строительные компании. А совсем плохо – наука, инновации и проектирование.

«Г орячая линия» для антикризисного мониторинга



Правда, нужно отметить: исследова-ние это проводилось в Санкт-Петербурге и Ленинградской области. Как констати-ровала профессор СПбГЭУ Елена Тка-ченко, предприятия не очень охотно отвечают на вопросы относительно их состояния. Только там, где есть под-держка от местных объединений пред-принимателей, анкетирование идет хо-рошо. Сергей Зимин обещал обратиться в органы власти субъектов Федерации с просьбой оказать помощь ученым в про-ведении столь важной сейчас работы.

Ряд тревожных тенденций констати-ровали и другие участники совещания. Так, руководитель Петростата Олег Ни-кифоров отметил, что четко обозначи-лась тенденция спада объемов рознич-ной торговли и ухудшения финансовых результатов деятельности предприятий. За два месяца на 7% выросли цены, хотя, в общем, их рост и замедлился.

По словам генерального директора Союза промышленников и предприни-мателей Ленинградской области Александра Габитова, в об-ласти сохраняется на прежнем уровне собираемость налога на прибыль, но упали объемы подоходного налога и выросла задолженность предприятий по налогам.

Непростая ситуация складывается, по мнению участников совещания, в строительстве. Компании продолжают достраи-вать начатые объекты. Но вот новых почти не закладывают. Даже на экспертизу проекты не подают. Естественно, такая ситуация может еще некоторое время не волновать крупных застройщиков, у которых сформировался фонд земель и ко-торые строят преимущественно по типовым проектам. А вот у предприятий среднего бизнеса настроение совсем иное. По образному выражению зам. председателя Экспертного совета Александра Викторова, они сидят полуголодными. Получить кредиты у банков достаточно сложно хотя бы потому, что дают их считанные кредитные организации и строго определенным застройщикам, в основном крупным. Покупательная способ-ность граждан падает.

Вроде бы все благополучно в электроэнергетике. Растут объемы потребления энергии, не предвидится сокращения персонала. Но на втором плане проявляются проблемы, ко-торые могут стать серьезными года через два–три. Например, цены на комплектующие для уже установленного и работаю-щего оборудования выросли почти вдвое, потому что оно преимущественно импортное. Ради экономии компании энер-гетической отрасли начинают пересматривать сроки службы оборудования и сооружений. Если раньше они меняли все, как только наступит нормативный срок, то теперь ремонт и за-мена становятся выборочными. Но если даже оборудование сегодня еще может работать, это не значит, что оно не слома-ется завтра. И что завтра такие поломки не приобретут массо-вого характера.

И еще одна сложность: компании электросетевого хо-зяйства прекратили авансирование своих подрядчиков. Это означает, что предприятия малого и среднего бизнеса заказы энергетиков выполнять не смогут. И мы можем потерять ква-лифицированные кадры.

У профсоюзов свои вопросы. В округе растут безработица, задолженность по заработной плате. Целый ряд предприятий уже перешел на неполную рабочую неделю. Секретарь Феде-рации независимых профсоюзов России, председатель ФНПР в СЗФО Мария Гринник попросила собравшихся обратить особое внимание на Псковскую область, Карелию, Калинин-градскую область. По ее словам, в последней на неполную рабочую неделю перевели уже тысячи людей. Готовятся со-кращения на некоторых крупных предприятиях горнодобыва-ющей отрасли. Что самое парадоксальное, сокращение зар-платы началось на местах в бюджетных отраслях, например, в образовании. Делается это за счет снижения стимулирующей части зарплат.

От имени профсоюзов Северо-Запада Мария Гринник по-обещала снабжать Экспертный совет Партнерства всеми не-обходимыми оперативными материалами, которые позволят заранее определять возможные болевые точки и принимать необходимые действия.

На заседании было принято решение, что при Стратегиче-ском партнерстве «Северо-Запад» будет открыта свое образная «горячая линия». На электронный адрес Партнерства [email protected] любой желающий может направить сообщение о кон-кретной ситуации на любом предприятии и в любом секторе экономики Северо-Запада, которая возникла в результате воздействия санкций и которая может привести к серьезным экономическим и социальным последствиям. Материалы эти будут обобщаться членами антикризисной рабочей группы Партнерства, отвечающими за конкретные отрасли. В первой половине каждого месяца председатель Экспертного совета, помощник полномочного представителя президента Сергей Зимин будет готовить на основании этого анализа доклад пол-преду. Естественно, рассчитывают члены рабочей группы и на помощь со стороны региональных объединений предприни-мателей.

Принято также решение о приглашении в состав рабочей группы представителей некоторых отраслей, которые не были представлены на первом совещании.


2015 год – это время, когда можно подводить предва-рительные итоги национальной программы «Фарма-2020». Одной из основных целей программы, как было заявлено, являлось развитие собственных производств лекарствен-ных средств и товаров медицинского назначения. Для этого государство готово было дать определенные преференции отечественной фарминдустрии. Давайте попробуем про-анализировать, что уже удалось сделать, а что только пред-стоит реализовать.

Программа стартовала в 2009 году. На тот момент почти 80% рынка в денежном выражении занимали препараты импортно-го производства. Постепенно ситуация немного менялась. Если в 2002 году отечественные производители продали лекарств на 3 млрд долларов, то в 2010 году – на 12 млрд рублей, а в 2014 – уже на 900 млрд рублей. Но вот вопрос: насколько это сказалось на доле отечественных производителей в общем объеме рос-сийского фармрынка? Оказывается, довольно незначительно. По словам замминистра здравоохранения РФ Игоря Каграманяна, в 2014 году импортные лекарственные препараты заняли более 70% российского фармацевтического рынка.

Почему так происходит? С одной стороны, отечественные производители продолжают выпускать в огромных количествах дешевые лекарства по устаревшим технологиям. Они дают рынку объем, но не приносят существенной прибыли. С другой сторо-ны, все-таки определенное развитие отечественной фармотрасли есть: активно открываются фармацевтические кластеры, появля-ются новые разработки. Некоторые из них – уникальные, создан-ные на собственном сырье. Однако таких по-прежнему мало.

Другая тенденция, позволяющая увеличивать емкость рынка, – рост среднегодовых затрат россиян на лекарства и препараты медицинского назначения. Если в 2003 году эти расходы состав-ляли 20–25 долларов в год, в 2006-м – 70 долларов, то сегодня эта цифра колеблется в районе 80–100 условных единиц. И это средние цифры по стране. Если взять жителей Москвы и Санкт-Петербурга, то там эти показатели увеличиваются в 8–10 раз. Это связано не только с тем, что в обеих столицах покупатели отда-ют предпочтение более дорогим препаратам. В последние годы нарастает тенденция по профилактике различных заболеваний. Люди активно покупают витамины, лечебную косметику, меди-цинские аппараты для домашнего использования.

А как реализуется программа «Фарма-2020»? Еще при ее за-пуске эксперты сходились во мнении, что для эффективной реа-лизации необходимы финансовые вливания на уровне 200 млн долларов в год. Надо признать, определенные шаги в этом отно-шении делались. На протяжении последних лет мы наблюдаем устойчивый рост расходов на здравоохранение. Если в 2005 году


П редварительные итоги программы «Фарма-2020»

Эдуард Захрабеков, президент холдинга «БСС»


мы тратили на медицину 10% от общего бюджета страны, то в 2014 году эта цифра составила почти 16%. К сожалению, бюджет 2015 года демонстрирует снижение расходов по здравоохранению. По словам главы Минфина Антона Силуанова, происходит это из-за передачи большей части финансирования по этой статье на региональный уровень. Будем надеяться, что это не отразится негативным образом на поддержке программы «Фарма-2020».

Теперь о конкретных результатах. В 2006 году в Санкт-Петербурге была создана особая экономическая зона (ОЭЗ). Для этого было выделено два участка: в поселке Стрельна и в При-морском районе. На развитие ОЭЗ за все время было выделено более 13,3 млрд рублей. Опираясь на мировой опыт, можно рас-считывать, что возврат государственных затрат в полном объеме по таким проектам начинается через 10–15 лет после запуска. Российские эксперты рассчитывают, что петербургская ОЭЗ вы-йдет на точку безубыточности к 2017 году.

Самые впечатляющие результаты развития в ОЭЗ продемон-стрировал фармацевтический кластер. Сегодня в него входят та-кие компании, как «Вертекс», «Новартис Нева», «Фарм-Холдинг», «БИОКАД», «Витал Девелопмент Корпорейшн», «МБНПК «Цито-мед» и др. По словам заместителя министра экономического развития РФ Александра Цыбульского, ОЭЗ в Санкт-Петербурге – одна из наиболее динамично развивающихся инновационных площадок в России, реализующих президентскую программу, на-правленную на импортозамещение и экспортную ориентацию


промышленности. Сегодня продукция резидентов ОЭЗ экспорти-руется в страны Евросоюза, СНГ и Африки. У иностранных ком-паний востребованы как лекарственные препараты, отдельные субстанции, реагенты для биохимического анализа крови, так и медицинское оборудование, например рентгеновские приборы для анализа структуры и состава материи.

Если же говорить о конкретных цифрах, то сегодня в стране производится более 60% лекарств из списка жизненно необхо-димых и важнейших лекарственных препаратов. К концу 2018 года правительство надеется увеличить эту долю до 90%.

Еще более амбициозная задача – обеспечить 50% рынка ле-карственных препаратов и товаров медицинского назначения за счет отечественных разработчиков. Возможно ли это? Зависит от темпов реализации программы «Фарма-2020». С одной стороны, в этом году мы уже столкнулись с сокращением финансирования по данной программе на 7,8%. С другой, правительство серьез-но обеспокоено импортозамещением и одну из главных ролей отводит здесь именно фармацевтике. На недавнем совещании вице-премьер Ольга Голодец заявила, что России необходимо развивать собственную фармацевтическую промышленность, чтобы в будущем полностью отказаться от импортных лекарств. Действительно, собственные фармацевтические производства – это, в первую очередь, безопасность страны, ее независимость от других стран. Надеюсь, что эти инициативы найдут поддержку не только на словах, но и на деле.


ПроБЛема

Иностранные автопроизводители в России раскололись на две группы. Одни вводят новые мощности и предполага-ют выйти на внешний рынок. Другие готовятся сворачивать производства.

Что ждет российский авторынок в 2015 году и после него, в настоящее время никто не рискует предсказывать. Как заявил на прошедшей в Санкт-Петербурге традиционной конференции «Ав-тоинвест» представлявший «Бостон Консалтинг Групп» руководи-тель проектов Юрий Трощенко, коридор сценариев очень широ-кий. Все зависит от того, насколько быстро наладится отношение цены автомашин к покупательной способности населения. Понят-но, что мы говорим о легковых автомобилях, которые составляют львиную долю рынка.

В 2013 году в нашей стране было продано 2,46 млн легковых машин. В 2014-м – на 200 тыс. меньше. Произведено же было 1,76 млн против 1,93 млн годом назад. Так что падение спроса было почти полностью покрыто снижением внутреннего выпуска. Чего, в принципе, и следовало ожидать. Поскольку иностранные авто-заводы, локализованные в России, предназначены именно для за-полнения внутреннего рынка. И динамика их объемов следует за динамикой продаж.

На 2015 год Минпромторг России дает очень пессимистич-ный прогноз: рынок провалится на 50%. Истоки такого песси-мизма достаточно очевидны. Именно так автомобильный рынок

А втомобильные качелиповел себя в прошлый кризис, в 2009 году. Он тогда упал за год с 2,7 млн до 1,4 млн машин. И окончательно восстановился только через три года.

Правда, разница все же есть. В тот раз объем продаж рухнул сразу. В этот падение началось еще в 2013 году. С другой стороны, в тот раз кризис не сопровождался таким обвалом рубля. А если учесть, что машины у нас либо полностью импортные, либо про-изведены из комплектующих, больше половины которых ввозится из-за рубежа, рост рублевых цен на фоне падения рублевых же до-ходов населения может вызвать и более серьезный обвал.

Есть и еще одна причина, на которую указал Юрий Трощен-ко. По его словам, с прошлого кризиса в России было продано 8–9 млн новых машин. Это достаточно серьезная цифра, чтобы считать, что самый насущный спрос был удовлетворен. Стало быть, люди могут некоторое время и воздерживаться от обновления своего автопарка, ожидая, когда денежная ситуация выправится.

Впрочем, многие специалисты авторынка столь серьезного пессимизма не разделяют. И предсказывают падение продаж в 2015 году примерно на 30%. Примерно такова – 25–30% – и оцен-ка BCG.

Как мы уже видели, падение продаж неизбежно тянет за собой и падение производства. Но… тут-то дело может обстоять более благополучно. Причина проста: за счет падения курса рубля про-изводство в России становится очень выгодным. Значительно бо-лее выгодным, чем ввоз машин из-за рубежа.


ПроБЛема

Тут все дело в степени локализации производства комплек-тующих. Для тех компаний, у которых она, как у петербургского завода «Хендай» приближается к 50%, в конечной себестоимо-сти производства высока доля рублевых затрат. Если рубль стал вдвое дешевле, то по идее производство комплектующих в России должно стать также вдвое дешевле, чем за границей. Правда, не становится. Как подтвердил генеральный директор «Ниссан Мэну-фэкчуринг РУС» Дмитрий Михайлов, себестоимость производства уменьшается далеко не в той же пропорции, как растет валютный курс. Но это и понятно. Во-первых, как уже отмечалось, в России производится лишь 30–40% комплектующих. Остальное ввозится. Во-вторых, и в самих комплектующих есть долларовая составляю-щая. К сожалению, даже на четвертом уровне, в поставках мате-риалов и деталей, у российских производителей доля невелика. И здесь господствует импорт.

Наконец, как выясняется, и у чисто российских производите-лей цены растут. Особенно если этот товар свободно торгуется на мировом рынке. Как, к примеру, стальной лист для штамповки. Когда стоимость его производства в пересчете на валюту суще-ственно падает, возникает непреодолимое желание продать его за рубеж. Ну, или предложить отечественным потребителям: бери-те по более высокой цене, а то мы за рубеж свою продукцию от-правим. Производители автокомплектующих, с которыми удалось переговорить в кулуарах конференции, сообщили: процентов на 50% отечественные производители деталей и материалов цены с Нового года подняли.

И все равно, производство в России становится выгодным. Если, конечно, обеспечить необходимый объем заказов. А вот как раз с этим, как мы могли убедиться, в ближайшее время будет сложно.

Специалисты BCG называют выход – продажу производимых машин и комплектующих за границу. Ведь они будут дешевле, чем производимые там. Но… до сих пор собираемые в России машины если куда и шли, то только в страны СНГ. Понятно, что в сложив-шихся условиях их рынки тоже становятся ненадежными, в той степени, в какой страны эти привязаны к экономике России. А для экспорта хотя бы в Скандинавию и Восточную Европу нужно, чтобы товар туда пустили. Понятно же, что у транснациональных корпо-раций, владеющих заводами в России, в Европе дистрибуция вы-строена под продажу машин, производимых там же. Пустить туда «российские» иномарки значит сократить поставку местных.

И все же кое-кто собирается идти по этому пути. Например, «Ниссан». Надо признать, у компании особенно-то и нет другого варианта. Она только-только в два раза увеличила свои произ-водственные мощности в Петербурге. Локализация у собираемых моделей – под 40% (по крайней мере, так утверждает Дмитрий Михайлов). А площади в Санкт-Петербурге приобретены в расчете на развитие завода до объема производства 500 тыс. машин в год. При этом в 2014 году компания выпустила только 31,6 тыс. машин по сравнению с 47,1 тыс. в 2013-м. Недозагрузка площадей – колос-сальная! Остается только либо сворачивать производство и распу-скать людей во всякие вынужденные отпуска (но таким образом не окупишь уже сделанные затраты), либо искать другие рынки сбыта, чтобы мощности все же использовать.

И вот руководство «Ниссан РУС» договорилось, по заверению Дмитрия Михайлова, с коллегами из «Ниссан Европа», что те пустят в свою сеть петербургские машины. А от правительства Петербурга компания захотела получить поддержку на федеральном уровне с тем, чтобы добиться снижения или частичной компенсации им-портных пошлин и субсидирования логистики. Если это будет сде-лано, ниссановцы обещают в течение нескольких месяцев компен-сировать падение внутреннего потребления своих машин за счет

экспорта. Потом даже рост и производства, и локализации. И, на сладкое, превращение российского автопрома в часть мирового.

Правда, все это – в проекте. А пока и «Ниссану» приходится не-сладко. Вплоть до того, что приходится сокращать временных работ-ников и отказываться от услуг разного рода подрядных организаций. Ходят слухи и о скорой временной приостановке производства.

А вот генеральный директор завода «Скания» в том же Петер-бурге Ино Муберг настроен совершенно пессимистически. По-нятно, что объемы производства грузовиков иностранных марок в России невелики. По всей стране их было в 2014 году сделано менее 10 тыс. штук. Соответственно, обо всяких там локализациях и говорить смешно. Это значит, колебания курса для производите-лей грузовиков не столь существенны. Зато существенно другое: экспортные пошлины на ввоз комплектующих – 8%, а на готовые грузовики грузоподъемностью более 20 т – 6,5% в этом году и 5% – в следующем. А в таком случае, зачем собирать машины здесь? «Мы подумываем о сворачивании производства», – мрачно сооб-щил господин Муберг.

В общем, можно ожидать, что нынешняя ситуация в течение года–двух приведет к уходу с рынка одних и закреплению на нем других. По прогнозам специалистов BCG это будет даже в среде автомобильных дилеров. Не говоря уж о производствах.

Когда все восстановится? «Бостон Консалтинг Групп» разрабо-тала ряд сценариев. По самому оптимистичному объем авторынка в России к 2020 году достигнет 3,1 млн легковых машин. По самому пессимистичному – 2,1 млн. И отдать предпочтение одному из сце-нариев специалисты ведущего консалтингового агентства, призна-ющегося, что Россия для него – один из приоритетов, не решаются. Слишком большая неопределенность.

Источник: Russian Automotive Market Research


ПроБЛема

По итогам 2014 года российский рынок новых легковых автомобилей (без LCV) составил 2269345 автомобилей про-тив 2460076 в 2013 году.

Для минувшего года были характерны негативные тенденции, начавшиеся еще в 2013 году. Сокращение рынка в 2014 году со-ставило 7,75%. Особенно ощутимо он «просел» летом, потеряв 18,9%–27,9% по сравнению с аналогичным периодом 2013 года. В четвертом квартале 2014 года рынок ответил на запуск програм-мы утилизации и ослабление национальной валюты, показав в декабре максимальный в 2014 году рост в 9%.

В 2014 году было произведено 1756,6 тыс. легковых автомо-билей. По сравнению с 2013 годом выпуск этого типа транспорт-ных средств снизился на 8,8%.

По итогам 2014 года доля легковых автомобилей отечествен-ных марок (LADA и УАЗ) в общем объеме производства составила 24% (в 2013-м – 27,5%). Нужно отметить, что выпуск легковой тех-ники российских брендов снизился гораздо сильнее, чем выпуск иномарок. Его падение составило 20,5%, в то время как объем производства легковых автомобилей зарубежных брендов со-кратился на 4,4%.

В режиме промсборки в 2014 году было произведено 83% легковых автомобилей. В 2013 году этот показатель составлял 77,3%.

Выпуск легких коммерческих автомобилей в 2014 году упал сильнее, чем выпуск других типов транспортных средств. По сравнению с 2013 годом объем производства легких коммерче-ских автомобилей (как грузовых, так и пассажирских) в России сократился на 31,4% – до 115,5 тыс. единиц. Стоит отметить, что снижение объема производства коснулось в равной степени и LCV отечественных брендов, и легких коммерческих автомоби-лей иностранных марок. Производство каждой из этих категорий сократилось более чем на 30%. Доля LCV иностранных марок в

И тоги 2014 года в российском автопроме

2014 году составила 20,5% от общего объема выпуска, не изме-нившись по сравнению с 2013 годом.

В 2014 году снизилось и производство легких коммерческих автомобилей зарубежных брендов, которые выпускались в режи-ме промсборки. Если в 2013 году доля такой техники в структуре производства составляла 42,3%, то в 2014-м она сократилась до 31,2%.

В 2014 году в России было выпущено 67,9 тыс. грузовых авто-мобилей, что на 11,6% меньше, чем в 2013 году. Наиболее сильно сократилось производство грузовой техники зарубежных брен-дов – на 31,5%. Выпуск грузовиков отечественных марок в истек-шем году снизился на 7,3%.

Стоит отметить значительное снижение объема производ-ства грузовой техники иностранных марок, выпускаемой в рам-ках режима промышленной сборки. В 2013 году таким образом было выпущено 73,4% грузовой техники зарубежных марок. В 2014-м этот показатель составил 53,5%.

Производство автобусов всех классов (за исключением осо-бо малых, которые относятся к категории легких коммерческих автомобилей) в России в 2014 году снизилось на 21,6% по срав-нению с 2013-м – до 10,6 тыс. ед.

В нашей стране практически не выпускаются автобусы зару-бежных марок. В 2014 году доля такой техники составила всего 1%, а ее совокупное производство сократилось на 46% относи-тельно 2013 года.

По данным Russian Automotive Market Research


Мы попросили ряд специалистов прокомментировать ситуацию с развитием автомобильного рынка и автомобиль-ного производства в России в 2014 году и перспективы бли-жайших лет.

На вопросы журнала «Северо-Запад: стратегия партнер-ства» ответили исполнительный директор Объединения авто-производителей России Игорь Коровкин, руководитель коми-тета по развитию малых и средних предприятий, выставочной деятельности Национальной ассоциации производителей ав-томобильных компонентов Майя Свиридова, директор Russian Automotive Market Research Татьяна Арабаджи, генеральный директор «Ниссан Мэнуфэкчуринг РУС» Дмитрий Михайлов.

«Северо-Запад: стратегия партнерства»: Как, по вашим оценкам, чувствует себя российский автопром в новых эко-номических условиях? Особенно с учетом того, что он рос-сийский только по месту расположения предприятий, но не по принадлежности их?

Игорь Коровкин: Последнее меня не очень волнует. Тот, кто производит в России, тот – российский производитель. Ясно, что они пришли сюда потому, что были очень вольготные условия с точки зрения вхождения на рынок. Но они вошли в эту реку и те-перь вынуждены по ней плыть.

Что касается санкций, нас не столько они беспокоят, сколь-ко курс рубля. Потому что даже традиционные российские заво-ды – ГАЗ, КамАЗ – завозят из-за рубежа 25–30% комплектующих. Или покупают здесь, но у зарубежных компаний, у которых внутри цены все равно сидит долларовая составляющая.

И вторая проблема – сумасшедшие кредиты. При доходности предприятий 4–5% (ну, до 10%) брать кредит под 14–16% (а по по-следним данным 17,5%) – это грабеж! Мы опять занимаемся ма-кроэкономикой, но не промышленностью.

Майя Свиридова: В январе 2015 года произошло прогнози-руемое падение рынка, которое по данным АЕБ составило 24,4%. Учитывая колебания курса, формирование цен на автомобили производства нового года еще не закончилось. Многие заводы вынужденно адаптируются к новым тяжелым условиям и проводят различные меры по сохранению бизнеса в России, сокращая чис-ленность рабочих, останавливая конвейер на различные сроки.

Татьяна Арабаджи: Да, рынок сокращается. Но это связано не только с санкциями. У нас все макроэкономические показате-ли сейчас ухудшаются. По всем прогнозам 2015 год будет тяже-лым. Будет ли хоть какое-то восстановление в 2016 году, говорить пока сложно. Это зависит и от внешней политики, и от того, как мы справимся с макроэкономическими проблемами.

СЗ: Нет ли опасения, что компании могут свернуть про-изводство и уйти?

Коровкин: Те, кто подписал соглашения по промсборке в 2010–2011 годах, вынуждены создавать производство объемом 300 тыс. автомашин в год. На это пошли «Фольксваген», «Пежо-Ситроен», «Хендаи», и, как видите, у них сегодня достаточно высо-кая локализация. В конечном итоге, это главное.

А вообще нужно не ждать милости от Запада, а самим старать-ся. Вот сейчас говорят про закон о промышленной политике. Но он очень рамочный, под него нужно принять еще массу докумен-тов. А наши чиновники научились писать такие документы, что из них ничего не понятно. Это хуже, чем обворовывание бюджета. Мы проводили анализ выполнения поручений президента и премье-ра по автомобильной промышленности за последние три–четыре года, и оказалось, что они исполнены только на 30%! Причем ни-чего не сделано именно в главных вопросах: обновление парка, дифференциация транспортного налога, исходя из экологично-сти транспорта (это тоже дает стимул для обновления)…

Свиридова: Российский автомобильный рынок по-прежнему остается одним из самых привлекательных для глобальных произ-водителей. Поэтому, несмотря на все сложности экономической ситуации, автопроизводители корректируют планы по объемам выпуска, но не приостанавливают работу над обновлением и вы-пуском новых моделей, намеченных на 2016–2018 годы.

Арабаджи: Совсем отрицать возможность того, что кто-то может уйти, нельзя. В первую очередь, это будет зависеть от внешнеполитической ситуации. В целом-то рынок для них всегда интересен. Кризисы есть всегда и везде, они приходят и уходят, но емкость российского рынка на уровне 2,8–3,2 млн легковых ав-томашин остается. В благоприятных условиях к 2020 году мы этой цифры можем достичь. Такой рынок всегда интересен.

Уйдет ли кто-то из производителей, это будет связано с не-сколькими моментами. Первый – как быстро пойдет восста-новление рынка? Второй – истечение периода контрактов по промсборке. Когда компании начнут ввозить узлы и агрегаты по обычным пошлинам, они начнут считать, что им выгоднее: ввозить или импортировать? Но думаю, что крупные проекты не закро-ются. А вот небольшие проекты, особенно на Дальнем Востоке, могут и свернуться. Но это будет зависеть от того, сможем ли мы в рамках ВТО защитить свой рынок от ввоза. Что будет выгоднее: ввозить эти автомобили или собирать их в России и потом полу-чать от государства компенсации за транспортировку их с Даль-него Востока в Центральную Россию?

СЗ: Как вы относитесь к проблеме 2018 года? Не возник-нет ли ситуация, когда безо всяких там санкций иностран-ные производители после снижения ввозных пошлин до 15% и отмены режима промсборки предпочтут уйти из России с производствами, переключившимися только на ввоз ма-шин из-за границы? Может быть, нам все же пересмотреть ввозные пошлины тем или иным путем, как об этом только что говорила Татьяна?

Х удо, да не очень

Игорь Коровкин Татьяна Арабаджи

ПроБЛема


Коровкин: Вышел же закон о финансировании потерь компа-ний. Тем, у кого соглашения заканчиваются в 2020 году, с 2018-го будут доплачивать разницу. Но мне кажется, 15% таможенной по-шлины – это глупость! Почему в Европу автомобиль со стороны будет продаваться с 22% наценкой (в таможенном кодексе ЕС все, что обращается внутри Евросоюза, облагается 10%, а все, что сна-ружи ввозится, – 22%), а к нам будут ввозить за 15%? Никто нас не заставлял торопиться со вступлением в ВТО.

Но и теперь мы можем хотя бы подержанные автомобили вы-вести из-под действия таких пошлин. ВТО не занимается вторич-ным рынком! Можем на три года квотировать объемы импорта, с 2018-го до 2020-го, и установить 15% на все только с 2021 года. Надо только наращивать объем квоты каждый год. Это тоже будет в рамках правил ВТО.

Есть еще одна мера защиты – просто не пускать к себе чужие автомобили. КамАЗ столкнулся с этим в Индии. Индусы чисто тех-ническими методами три года мурыжили российские грузовики в очереди на сертификацию. А почему мы так не можем делать?

Но еще раз повторю: те, у кого локализация 60%, никогда не уйдут. Потому что смысла нет уходить с готового предприятия, с которого получаешь доход. Все равно доходность эта будет боль-ше, чем если они станут платить таможенную пошлину.

Дмитрий Михайлов: Год назад, если вы помните, я сам об-ращал внимание коллег на проблему 2018 года. С прошлого года ситуация существенно изменилась. При возросшем курсе рубля производить в России становится выгоднее. Кроме того, измени-лось законодательство об особых экономических зонах. Теперь больше прав дано регионам. И мы сейчас ведем переговоры с правительством Санкт-Петербурга о том, чтобы промышленные зоны, в которых ведется производство автомобилей, получили статус ОЭЗ.

Чтобы снять окончательно вопрос о 2018 годе, до этого времени нужно усилить локализацию. Но когда идет снижение объемов производства автомобилей, никто развивать локали-зацию не будет. Мы предложили свое решение: быстро вывести автомобили, производящиеся в России, на внешний рынок. Мы обсудили это с коллегами из «Ниссан Европа», и они с нами со-гласились. Если федеральное правительство пойдет навстречу и решит вопрос о снижении вывозных пошлин, «Нисан» готов рассматривать вопрос и о переводе всей логистики в россий-ские компании. Сегодня мы ее делаем в долларах, евро и йенах. Предложений от российских логистических компаний почему-то нет. Быстрый выход на внешний рынок компенсирует падение внутреннего спроса. Тогда можно будет вернуться к вопросу локализации.

СЗ: В чем причина того, что российские автомобили были все это время дороже аналогичных марок, производи-мых за границей? И есть ли шансы это соотношение стои-мости изменить?

Коровкин: Вы знаете, что недавно выступали представители «Пежо-Ситроен», «Фольксваген» и «БМВ» и говорили, что машины, которые они собирают в России, на 10-15% дешевле, чем идущие через границу?!

Арабаджи: Мы, честно говоря, не видели никаких выкладок, свидетельствующих, что российские машины всегда при той же комплектации были дороже импортных.

СЗ: Как вы оцениваете результаты фактически 10 лет работы программы промсборки, а также программы под-держки отечественного автопрома? Ведь стояла задача не только обеспечить объем выпуска качественных авто-мобилей в России, но и увеличить долю стоимости, остаю-щуюся в стране. А последнее явно не сделано. Доля стоимо-сти, остающаяся в России, если и возросла, то на несколько процентов.

Коровкин: Да, 60–70% ее вывозится из РФ. Чтобы решить эту задачу, нужно налаживать производство не только комплек-тующих, но и материалов. «Магна» наладила производство штам-повки и литья блоков двигателей в Калуге. В Петербурге создала штамповку «Северсталь». Это плюс. Но при этом вроде запустили стан прокатки металла, а его продукцию не берут. Либо она доро-же, либо хуже по качеству. Когда ты от каждого листа первые и по-следние два метра выбрасываешь, то выгоднее ввезти корейский лист и обрабатывать его от нуля до нуля.

И все же ситуация меняется. Я приехал с КамАЗа, с конферен-ции по качеству. Так вот, если два года назад все говорили про качество, как будто ученики выступали перед профессорами, то сейчас – со знанием дела. У КамАЗа сбыт упал на 10%, так они ду-мают уже, как выйти на внешний рынок.

Но при этом мы не смогли бы никогда создать собственное производство 1,5 млн легковых автомобилей в год, если бы не прибегли к программе промсборки.

Арабаджи: У нас выбор был небогат. Импорт до 2005 года рос дикими темпами. И если бы не начали производство или не за-градились пошлинами 100%, мы бы потеряли весь рынок. А закры-вать его правительство не стало. Так что если бы не ввели режим промсборки, не было бы у нас никаких производителей. Люди бы отказывались покупать наши машины.

Свиридова: Программа не только позволила обеспечить население России новыми инновационными автомобилями. Автопром во всем мире является базовой индустрией, которая дает толчок развитию смежных отраслей и научных разработок. Благодаря данной программе был облегчен приход глобальных автопроизводителей и их мировых поставщиков, что в свою очередь открыло новые возможности всему российскому про-мышленному комплексу для развития и запуска новых направ-лений по выпуску комплектующих для сборочных предприятий, подключения нового спектра сервисных услуг по выпуску и обслуживанию оборудования. На новый уровень поднялись компетенции персонала, занятого в автопроме и смежных ин-дустриях.

Так что программа выполнила свою основную задачу, задав курс на динамичное развитие автопромышленного комплекса регионов и углубление процессов локализации, которые не-возможны без непосредственного участия российских пред-приятий.

Майя СвиридоваДмитрий Михайлов

ПроБЛема


ПроБЛема

А втопром входит в ТОП-3 областной экономики

максим Кисельников, первый заместитель председателя комитета экономического развития и инвестиционной деятельности Ленинградской области

Автомобильный кластер ленинградской области и Санкт-Петербурга на данный момент способен произво-дить около 550 тыс. автомобилей в год. К сожалению, по по-нятным причинам мощность эта не загружена полностью.

На сегодня в автопромышленный комплекс входит восемь автосборочных предприятий и более 60 отечественных и ино-странных производителей автомобильных компонентов. Планы по развитию его были амбициозными. К 2016 году планировалось выпускать до 780 тыс. автомобилей.

Понятно, что планы эти будут претерпевать корректиров-ку. Ведь прогнозы по рынку автомобилей – пессимистические. Например, Минпромторг предсказывает падение потребления чуть ли не на 50%. Думаю, это слишком пессимистичный про-гноз, но понятно, что существенного ускорения в ближайшее время не приходится ожидать. Сегодня мы находимся в усло-виях экономической и политической неопределенности, а в такое время инвесторы предпочитают занимать выжидающую позицию.

В то же время мы считаем, что ситуация, в которой мы оказа-лись, дает поистине уникальные возможности. В том числе, в свя-зи с нынешним валютным курсом, по развитию локализации. Кон-курентоспособность отечественного производства значительно повысилась. Если год назад мы говорили, что нам становится трудно конкурировать по стоимости рабочей силы с Европой, то сейчас ситуация существенно изменилась. Сегодня как никогда становится выгодной локализация таких дорогостоящих узлов, как двигатели и трансмиссии, электроника и детали интерьера. Локализация по данным направлениям позволит существенно снизить цену автомобиля для конечного потребителя и предпо-ложительно стимулирует спрос.

Наши зарубежные партнеры, с которыми мы общаемся по линии Агентства по привлечению инвестиций в Ленинградскую область, это хорошо понимают. И воспринимают ситуацию не как кризисную, а как полную возможностей. Конечно, на западных партнеров накладываются еще и политические ограничения, а вот компании из Азии (в первую очередь китайские) проявляют очень высокую активность и, возможно, существенно потеснят европейских производителей.

Принимая решение о локализации, производителю приходит-ся оценивать стартовые условия и ту среду, в которой приходится вести бизнес. Понятно, что условия эти, возможно, не так интерес-ны, как были год–полтора назад. В сложившейся ситуации на пер-вый план выходят те меры, которые государство будет принимать для поддержки системообразующих отраслей промышленности, к которым для Ленинградской области относится и автомобиль-ная промышленность. В администрации области разработан план по снижению негативного воздействия на промышленность ре-гиона. В нем предусмотрен ряд конкретных мероприятий. В пер-вую очередь, мы на региональном уровне формируем перечень системообразующих предприятий, на которые будем обращать особое внимание. Приведу лишь один пример: таким предприя-тиям будет предоставляться преимущественное право получения государственных гарантий Ленинградской области. А надо отме-тить, что принято решение о существенном увеличении гарантий-ного фонда на 2015 год с 400 млн до 1,5 млрд рублей.

Возвращаясь к вопросу о создании новых производств, хочу отметить, что область имеет существенные конкурентные преи-мущества, так как у нас инвестиционный потенциал реализован далеко не полностью. К таким преимуществам относятся поис-тине уникальное географическое положение, хорошие возмож-ности для логистики. В области имеется морской порт Усть-Луга, в котором есть возможность перевалки накатных грузов, в том числе и автомобилей. Порт этот продолжает развиваться. Агло-мерация Петербурга и Ленинградской области представляет со-бой второй по величине в России рынок для автомобилей. При-чем уровень доходов населения достаточно высок.

В регионе имеются высококвалифицированные кадры. Под-готовка кадров на будущее, через год–два, когда ситуация начнет выправляться, – это перспективно. Поэтому мы планируем уча-ствовать в федеральной программе по модернизации профобра-зования. Ленинградская область вошла в число десяти регионов, которые прошли конкурсный отбор по совместной программе с Всемирным банком, но сейчас он из этого проекта вышел, правда, реализация программы на федеральном уровне рассматривает-ся. Хочу отметить, что важна не только подготовка кадров для бу-дущего, но и переподготовка их в ближайший год. По понятным причинам она будет востребована.


ПроБЛема

Преимуществом области является прозрачная система предоставления налоговых льгот. У нас сравнительно невысока стоимость земельных ресурсов ввиду их большой доступности. Около 2,8 тыс. га земли имеют ту или иную степень инженерной подготовки. Есть очень подробная открытая информационная база по ним.

За 2014 год по автомобильному кластеру мы успели вы-ступить заказчиками двух научно-исследовательских работ. Во-первых, по нашему заданию была проанализирована и све-дена в единую информационную базу потребность всех произ-водителей автомобилей в Санкт-Петербурге и Ленинградской области в локализации. Теперь имеется сводная информация об общих потребностях в тех или иных видов компонентов, локализацию которых мы предлагаем провести на территории области.

Второе исследование – о потребности в проведении испыта-ний и в необходимом для этого оборудовании. Наши коллеги еще полтора года назад обратили наше внимание на эту проблему. Многие производители автомобилей и компонентов к ним вы-нуждены те детали, которые получают от локальных поставщи-ков, отправлять на тестирование в европейские лаборатории. Это затратно и по времени, и по стоимости логистики.

Мы определили объем потребности в таких испытаниях и в настоящее время прорабатываем возможность создания испыта-тельных центров хотя бы для базовых видов испытаний, таких как испытания на агрессивные среды, пыль, влагу, температуры, на-грузки. Чтобы автопроизводители имели возможность хотя бы их проводить здесь, на месте, а не отправлять в Европу. Наличие та-ких центров, несомненно, станет еще одной точкой притяжения для производителей компонентов, побуждающей их рассмотреть возможность размещения на территории области.

Первый шаг к реализации такого проекта у нас уже сде-лан. Удалось собрать базу данных по существующему в Санкт-Петербурге и Ленинградской области испытательному обо-рудованию, которое может применяться для испытания автомобильных компонентов. Информация эта размещена на сайте администрации Ленинградской области, и ею уже можно пользоваться. Следующий шаг – поиск партнеров для создания на территории области центра испытаний.

В целом должен отметить, что мы проводим целенаправлен-ную работу по поддержке автомобильного кластера. На бли-жайшие годы для области автопроизводство и производство автокомпонентов входят в ТОП-3 приоритетных направлений развития экономики.


ПроБЛема

В 1895 году по улицам Санкт-Петербурга проследовал пер-вый автомобиль с бензиновым двигателем, приобретенный за границей, а уже 11 сентября 1896 года министерство путей сообщения России приняло постановление №7453 «О поряд-ке и условиях перевозки тяжестей и пассажиров по шоссе ве-домства путей сообщения в самодвижущихся экипажах». От этой даты можно отсчитывать начало действия в России пра-вил движения автомобилей.

В соответствии с указанным постановлением при каждом са-модвижущемся экипаже должно было находиться удостоверение, свидетельствующее о его технически исправном состоянии. Для получения этих удостоверений владельцам предписывалось про-водить периодические проверки экипажей «тем же порядком и в те же сроки, которые установлены для паровых котлов на пароходах, плавающих по внутренним водам». Тем самым вводился обязатель-ный технический осмотр.

Задача обеспечения безопасности дорожного движения, за-щита жизни, здоровья и имущества граждан записана в Конститу-ции Российской Федерации. Федеральный закон «О безопасности дорожного движения» основными принципами обеспечения этой безопасности объявляет приоритет жизни и здоровья граждан, участвующих в дорожном движении, над экономическими ре-зультатами хозяйственной деятельности. В нем же зафиксирован приоритет ответственности государства за обеспечение безопас-ности дорожного движения над ответственностью участвующих в нем граждан.

Федеральный закон ФЗ-170 от 01.07.2011 года «О техническом осмотре транспортных средств и о внесении изменений в отдель-ные законодательные акты РФ», вступивший в действие с 01.01.2012 года, с технической и системной точки зрения нарушил все прин-ципы технической эксплуатации транспортных средств и объек-тивные закономерности обеспечения безопасности дорожного движения.

Сеть пунктов технического осмотра оказалась выведенной из-под контроля государства, которое в итоге потеряло функцию над-зора за безопасностью дорожного движения. Основные принципы, предусмотренные данным законом, не выполняются, и поставлен-ная цель не достигнута.

В настоящее время в системе технического осмотра имеют место многочисленные нарушения, что явилось источником ухуд-шения безопасности дорожного движения, привело к росту коли-чества пострадавших и погибших в дорожно-транспортных проис-шествиях (ДТП) по причине эксплуатации технически неисправных транспортных средств. Количество ДТП по причине технической неисправности, согласно отчету ГИБДД МВД РФ, в 2012 году соста-вило около 1000, в 2013-м – более 1500, а в 2014-м – почти 2000. Количество погибших в таких ДТП, которое до 2010–2011 годов неуклонно падало, в 2012-м выросло на 21,6%, в 2013-м – на 27,3%. Число получивших травмы в 2012 году увеличилось на 3,5%, зато в 2013-м – более чем наполовину! В 2014 году число погибших воз-росло только на 16,4 %, пострадавших – на 21,3%, но все равно тен-денция сохраняется.

Правоприменительная практика

Предусмотренная законом система контроля за операторами технического осмотра (ТО) со стороны профессионального объе-динения страховщиков явно неэффективна и даже пагубна. Налицо экономическая заинтересованность в реализации полисов ОСАГО страховыми компаниями и их агентами. Диагностические карты ТО в большинстве случаев выдаются вместе с полисом ОСАГО без проведения реального контроля технического состояния транс-портных средств. Экономический интерес реализуется следующим образом. Страховщики ориентируют автовладельцев на «прохож-дение ТО» в аффилированных фирмах, что позволит без труда по-лучить сразу же полис ОСАГО.

Вот только несколько примеров по России. Арбитражный суд Ростовской области 21 октября 2014 года признал правомерным ре-шение Ростовского УФАС, которое оштрафовало ООО «Росгосстрах» на 11 млн рублей. Признано, что в период с мая 2013 года по июнь 2014-го страховщик навязывал клиентам по ОСАГО прохождение техосмотра у определенного индивидуального предпринимателя. Но это далеко не все. Представители антимонопольной службы вы-яснили, что фактически процедура техосмотра не проводилась! В целом ряде регионов прокуратура выявила факты выдачи ОСАГО гражданам, не прошедшим техосмотр. Среди них и некоторые ре-гионы Северо-Запада: Вологодская и Новгородская области.

Т ехнический осмотр автотранспорта: правоприменительная практика

Сергей Зайцев, генеральный директор Союза «техЭксперт»


ПроБЛема

В настоящее время Следственным комитетом по Мурманской области выявлена продажа агентами страховых компаний более тысячи поддельных полисов ОСАГО с поддельными диагностиче-скими картами. По предварительным данным, около 100 владель-цев узнали это только после того, как попали в ДТП.

Все это, на наш взгляд, подтверждает отсутствие дееспособной системы организации и проведения технического осмотра транс-портных средств.

Ключевые процессы технического осмотра АМТС

Ключевыми процессами осмотра автотранспортных средств являются:

– эффективная организация и контроль за проведением техос-мотра;

– наличие высокотехнологичной производственно- техниче-ской базы, позволяющей проверить транспортное средство на со-ответствие требованиями безопасности технического состояния в соответствии с национальными стандартами;

– квалифицированный персонал, знающий, как работают узлы, агрегаты и системы автотранспортного средства, и имеющий навы-ки использования соответствующих методов проверки;

– формирование стоимости техосмотра на федеральном уров-не из расчета обеспечения рентабельности не менее 20%;

– надзор за фактическим состоянием транспортных средств на дорогах общего пользования.

Как же в настоящее время обстоят дела с обеспечением этих ключевых требований?

Российский союз автостраховщиков, выполняющий аккреди-тацию пунктов ТО только на основании документарной проверки, не обладает необходимой технической базой и профессионально подготовленными кадрами в области технической эксплуатации транспортных средств, а также не несет никакой ответственности за неисполнение своих полномочий и проведение фиктивных ТО.

При этом автовладельцы не несут ответственности за непредо-ставление своего автотранспортного средства на техосмотр. Эта статья исключена из Кодекса административных правонарушений. По данным ГИБДД МВД РФ, 52% технических средств продолжают эксплуатироваться без прохождения ТО, а диагностическая карта, не являясь документом строгой отчетности, стала, как заметил пер-вый вице-премьер Правительства РФ И.И. Шувалов, «филькиной грамотой». Страховые компании расширили свой страховой бизнес по ОСАГО за счет аффилированных фирм, ограничив свой труд вы-дачей предварительных заполненных талонов ТО, бланков диагно-стических карт без фактического диагностирования автомобилей с использованием средств технического диагностирования.

Вновь аккредитованные в РСА операторы технического осмо-тра существуют только на бумаге. Отсутствует производственно-техническая база для реализации методов проверки технического состояния транспортных средств в соответствии с требованиями национальных стандартов Российской Федерации. Вместе с тем, нарастает процесс закрытия пунктов технического осмотра, имею-щих производственно-техническую базу для проведения реально-го технического осмотра, уничтожается профессиональный малый бизнес. По данным на начало 2014 года в стране закрылось 1050 пунктов ТО, а более 20000 специалистов (в том числе с высшим профильным образованием и квалификацией «технический экс-перт») лишилось работы.

Что касается стоимости технического осмотра, она определя-ется нормативными документами глав субъектов РФ. В настоящее

время разброс стоимости по регионам составляет от 200 до 900 рублей при совершенно одинаковых для всех требованиях к техни-ческому осмотру транспортных средств.

По расчетам, сделанным совместно с Федеральной службой по тарифам (за основу взята поточная трехпостовая поточная линия для проверки легковых автомобилей):

– себестоимость – 750–800 рублей;– с учетом 20% рентабельности – 900–960 рублей.Для крупных городов, где стоимость аренды, энергоносителей

выше:– Санкт-Петербург – 1200 рублей;– Москва – 1500 рублей.Для справки: в настоящее время стоимость фиктивного техос-

мотра с навязанными комплексными услугами по страхованию го-раздо выше. В сочетании с навязанными услугами по техническому обслуживанию и ремонту – 7–8 тыс. рублей. При этом – «техос-мотр в подарок». Услуга по внесению информации о техосмотре в ЕАИСТО (без фактического техосмотра) – около 100 рублей.

Напоследок хотелось бы поговорить еще о надзоре за факти-ческим техническим состоянием АМТС на дорогах общего пользо-вания.

Концепция ФЗ-170 от 01.07.2011 года «О техническом осмотре транспортных средств и о внесении изменений в отдельные за-конодательные акты РФ» идет вразрез с международным опытом и опытом стран Таможенного союза. Везде контроль фактического технического состояния транспортных средств на дорогах обще-го пользования является обязанностью дорожной полиции, а над-зор за организацией процесса ТО осуществляют государственные органы.

В результате приведенного выше анализа правоприменитель-ной практики ФЗ-170 от 01.07.2011 года «О техническом осмотре транспортных средств и о внесении изменений в отдельные зако-нодательные акты Российской Федерации» очевиден вывод:

– основные принципы, предусмотренные федеральным зако-ном, не выполняются и поставленная цель не достигнута;

– необходима законодательная инициатива, изменяющая кон-цепцию данного федерального закона.

Целью этой законодательной инициативы должно являться обеспечение условий по организации и проведению эффектив-ного технического осмотра транспортных средств без корруп-ционной составляющей и теневой экономики, который должен повысить безопасность дорожного движения без увеличения эмо-циональной, психологической и финансовой нагрузки на владель-цев транспортных средств.


ПроБЛема

О беспечение безопасности дорожного движения транспортных средств на всех этапах их жизненного цикла

Сергей Зубриський,вице-президент национальной ассоциации предприятий технического обслуживания и ремонта автомототранспортных средств

В 2010 году вступило в действие постановление Прави-тельства Российской Федерации от 10 сентября 2009 года №720 «Об утверждении технического регламента о безопас-ности колесных транспортных средств». Данный основопо-лагающий документ разработан с учетом международных требований, гармонизирован с Правилами еЭК ООН.

Технический регламент (ТР) устанавливает требования к без-опасности колесных транспортных средств при их выпуске в об-ращение на территории Российской Федерации и эксплуатации, независимо от места их изготовления, в целях защиты жизни и здоровья граждан, охраны окружающей среды, защиты имуще-ства физических и юридических лиц, государственного или муни-ципального имущества и предупреждения действий, вводящих в заблуждение приобретателей колесных транспортных средств. Кроме этого, он определил объекты технического регулирова-ния, на которые распространяется действие настоящего ТР.

Принятие данного технического регламента позволило осуще-ствить меры по повышению уровня безопасности вновь выпускае-мых промышленностью и ввозимых из-за рубежа транспортных средств, а также по обновлению автомобильного парка России.

На 1 января 2010 года в Российской Федерации на учете стояло 42062678 автомототранспортных средств. В том числе 10142965 – со сроком эксплуатации не более пяти лет (24,11% от всего парка). На 1 января 2014 года на учете стояло 53321510 ав-томототранспортных средств. Со сроком эксплуатации не более пяти лет – 15073909 (28,26 % от всего парка).

Как показывает анализ аварийности на автомобильном транс-порте в Российской Федерации, тяжесть последствий дорожно-транспортных происшествий снизилась за аналогичный период с 9,6 погибших на 100 пострадавших в 2010 году до 9,3 в настоя-щее время.

Обеспечение безопасной эксплуатации транспортных средств (ТС) на каждом этапе жизненного цикла имеет свои осо-бенности и взаимосвязи. Так, в рамках системы сертификации транспортных средств и выпуска их в обращение основаниями для признания продукции не соответствующей сертифициро-

ванным образцам являются результаты расследования причин и условий возникновения ДТП, результаты обобщения данных про-ведения обязательных технических осмотров, а также сообщения зарубежных административных органов или технических служб, Минтранса России, ГИБДД МВД России и других федеральных ор-ганов исполнительной власти о несоответствии продукции сер-тифицированному образцу.

За последние четыре года приостановлено производство или внесены серьезные изменения в конструкцию четырех мо-делей автомототранспортных средств.

Особенности оценки соответствия определены для еди-ничных транспортных средств перед их выпуском в обращение и осуществляются после идентификации каждого ТС в форме технической экспертизы его конструкции и при необходимости – его испытания. Оценка соответствия проводится только в от-ношении полнокомплектных транспортных средств.

Однако, учитывая положения Таможенного кодекса Тамо-женного союза, требования регламента не распространяются на транспортные средства, ввозимые в Российскую Федерацию физическими лицами для собственных нужд, или в том случае, если ТС были ранее допущены к участию в дорожном движении за пределами Российской Федерации.

Кроме того, отсутствие должного контроля со стороны упол-номоченных федеральных органов исполнительной власти за деятельностью испытательных лабораторий, аккредитованных в этой области, привело в «серому» ввозу в Россию более 12 тыс. грузовых автомобилей из Китая.

Состояние инфраструктуры технического обслуживания и ремонта транспортных средств в Российской Федерации не обе-спечивает должного технического состояния ТС во время экс-плуатации и требует коренного реформирования и расширения. По данным Национальной ассоциации предприятий техниче-ского обслуживания и ремонта автомобилей (НАПТО) дефицит предприятий технического обслуживания и ремонта составляет около 26000, или 50% от их общей потребности. Для сравнения: в Евросоюзе на одно предприятие автосервиса приходится около 600 транспортных средств, в России – в три раза больше.


ПроБЛема

Проблема обеспечения транспортных средств качественным и своевременным техническим обслуживанием и ремонтом вы-ходит на критический уровень и является препятствием для раз-вития автомобильного рынка в Российской Федерации.

Технология производства работ по техническому сервису транспортных средств соблюдается на 28% предприятиях авто-сервиса. Обеспеченность этих предприятий диагностическим оборудованием составляет 44%. Поверка и аттестация техноло-гического оборудования ведется на 43% предприятий. Контроль качества оказываемых услуг и используемых запасных частей осу-ществляется на 36% предприятий. Квалификация персонала не соответствует современным требованиям на 60% предприятий.

Как показывает анализ аварийности в России, в 2010 году было совершено 1127 ДТП по причинам технических неисправ-ностей АМТС, при которых погибло 227 человек и ранено 1509. В 2013 году совершено 1541 дорожно-транспортное происше-ствие, в которых погибли 359 и ранено 2230 человек. Количество происшествий увеличилось на 36,7%, погибших и раненых – на 58,1% и 47,8% соответственно.

В этих условиях совершенствование организации и прове-дения обязательного технического осмотра и формирование фе-дерального надзора в сфере обеспечения дорожного движения являются актуальными задачами.

В 2011 году система проведения технического осмотра транспортных средств претерпела кардинальные изменения после вступления в силу Федерального закона от 01 июля 2011 года №170-ФЗ «О техническом осмотре транспортных средств и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Рос-сийской Федерации». Согласно данному закону, проверка техни-ческого состояния транспортного средства осуществляется не-государственными организациями – операторами технического осмотра, аккредитованными в установленном порядке.

Как показали первые итоги работы, новая система имеет су-щественные недостатки. Она не привела к улучшению техниче-ского состояния транспортных средств.

Осуществление контроля безопасности ТС при эксплуата-ции в форме проверки представителями страховых компаний наличия талона техосмотра при выдаче полиса ОСАГО показало свою неэффективность. Экономическая заинтересованность лиц, обязанных контролировать наличие талона ТО, в реализации как можно большего количества полисов ОСАГО (от этого напрямую зависит величина их доходов) способствует большому количе-ству нарушений в данной сфере. Этот вывод касается также и от-дельных страховых компаний. Подобная практика идет вразрез с международным опытом, где контроль безопасности ТС при эксплуатации является обязанностью полиции, а надзор за ор-ганизацией процесса ТО осуществляют государственные органы. Замена талона ТО на диагностическую карту принципиально не изменяет процедуру выдачи полиса ОСАГО и соответственно ме-ханизм контроля безопасности ТС.

Предусмотренная законом о техническом осмотре система контроля операторов ТО со стороны профессионального объ-единения страховщиков также работает недостаточно эффек-тивно. Это подтверждается выявленными фактами регистрации (при участии заинтересованных страховых компаний) фиктивных пунктов ТО, выдававших талоны без осуществления какой-либо проверки технического состояния ТС, что стало возможным вви-ду отсутствия процедуры выездных проверок при аккредитации пунктов ТО.

Анализ стоимости процедуры ТО в регионах РФ показал, что в ряде регионов предельная стоимость прохождения ТО

в 2012 году существенно занижена по сравнению с себестои-мостью данной процедуры, что делает данный вид бизнеса не-рентабельным. Таким образом, существующая политика в сфере определения предельной стоимости ТО ставит под вопрос воз-можность обеспечить необходимым количеством пунктов ТО ряд регионов РФ.

Квалификационные требования к техническим экспертам в целом достаточные. Однако существует явный дефицит квали-фицированного персонала, отвечающего существующим требо-ваниям. Серьезным недостатком является отсутствие требования сдачи квалификационных экзаменов техническими экспертами.

Требуется внести изменения в основополагающий документ – Федеральный закон о техническом осмотре, касающиеся уси-ления контроля деятельности страховщиков и операторов ТО со стороны государственных органов. Необходимо определить компетентный государственный орган для осуществления ин-спектирования операторов ТО. Нужно внести изменения в пра-вила аккредитации операторов ТО, направленные на повышение требований к этим организациям, а также ввести обязательную сдачу квалификационных экзаменов для кандидатов в техниче-ские эксперты.

Следует внести изменение в форму диагностической карты: вернуть идентификацию номера двигателя ТС и параметр «Вне-сение изменений в конструкцию ТС». Отсутствие данных по-зиций в диагностической карте не позволяет документировать нарушения, связанные с эксплуатацией ТС, в конструкцию кото-рых внесены несанкционированные изменения или установлен двигатель, полученный незаконным путем. Также целесообразно указать порядок проведения идентификации ТС в Правилах про-ведения ТО.

Учитывая широкий общественный резонанс, 10 июля 2014 года изменения и дополнения в Федеральный закон от 01 июля 2011 года №170-ФЗ «О техническом осмотре транспортных средств и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации» по инициативе Минэкономразви-тия рассматривались в Открытом правительстве Российской Фе-дерации.

Реализация задач, освещенных в данном материале, позволит обеспечить должную безопасность дорожного движения при экс-плуатации автомобильного парка Российской Федерации.


Наличие развитой транспортной инфраструктуры для любого региона – одно из основных условий успешного социально-экономического развития. Особенно для того, кото-рый берется реализовывать на своей территории проект соз-дания особой экономической зоны производственного типа.

В Псковской области не так давно началось создание ОЭЗ «Моглино». Насколько оно, а также другие проекты на псков-ской земле обеспечены необходимыми наземными, воздуш-ными, водными трассами? Что еще предстоит сделать? Об этом мы поинтересовались у вице-губернатора Псковской области Александра Кузнецова, в чьем ведении находятся проблемы транспорта.

– Насколько вы удовлетворены обеспеченностью Псков-ской области транспортной инфраструктурой? Каких ее эле-ментов не хватает? Например, насколько, по вашему мнению, полезно было бы восстановить железнодорожную ветку Псков – Гдов? Это могло бы обеспечить областным предприяти-ям выход к портам Балтики и при этом сделать Псковскую область территорией железнодорожного транзита. Знаю, что РЖД относит этот проект на то гипотетическое вре-мя, когда порт Усть-Луга достигнет плановой мощности. Но это время может и не наступить. Не предпринимает ли пра-вительство области каких-то усилий для пересмотра этого решения? Если да, кто или что могло бы способствовать ре-шению вопроса?

– Псковская область имеет достаточно высокий уровень разви-тия транспортной инфраструктуры и занимает 25-е место в Россий-ской Федерации по количеству железнодорожных путей и 20-е место по количеству автомобильных дорог. При этом по последнему пока-зателю в СЗФО Псковская область уступает только Санкт-Петербургу

транСПорт И ЛоГИСтИКа

и Калининградской области. Через наш регион проходит более 10% грузопотока России.

На территории области работают две таможни, Псковская и Се-бежская, где функционируют в общей сложности шесть таможенно-логистических терминалов. Общая пропускная способность терми-налов составляет около трех тысяч мест. Помимо этого, некоторое время назад мы восстановили работу международного аэропорта.

Нам очень не хватает электрифицированных железнодорожных путей. Использование локомотивной тяги при перевозке пассажи-ров ведет к большим убыткам пригородных пассажирских компаний, что вынуждает проводить мероприятия по замещению пригородных железнодорожных маршрутов на автобусные, несмотря на то, что же-лезная дорога более безопасна, экологична и надежна.

Строительство железной дороги Гдов – Усть-Луга многие считают перспективным, как необходимую меру по разгрузке главного хода в порт Усть-Луга. Псковская область при этом получит преимущества для размещения на своей территории логистических центров по пе-реработке грузов. Строительство железной дороги позволит возро-дить населенные пункты вокруг нее, создать новые рабочие места.

В декабре 2014 года в Кингисеппе прошло рабочее совещание с участием администраций Псковской и Ленинградской областей, представителей бизнеса (порта Усть-Луга и Евросиба), на котором обсуждались перспективы и возможность восстановления желез-ной дороги. Принято решение о создании рабочей группы по реа-лизации проекта.

– То есть, как я понял, Псковская область испытывает свой-ственные многим регионам проблемы с пригородными желез-нодорожными перевозками? Как она решает эти проблемы?

– Вопрос с пригородными перевозками у нас в области в по-следнее время стоит достаточно остро. С 1 февраля на территории региона перестали курсировать некоторые из пригородных поез-дов. Но, в соответствии с поручением Президента Российской Фе-дерации, их работа перевозчиком восстановлена в одностороннем порядке в полном объеме.

Что же касается автобусных маршрутов, введенных взамен при-городных поездов, то они ликвидироваться не будут, так как являют-ся достаточно востребованными. Единственное, мы будем корректи-ровать расписание, чтобы автобусы и поезда не дублировали друг друга в один день.

– Некоторые руководители регионов жалуются, что та-рифы на железнодорожные перевозки стали такими высоки-ми, что большинство грузов перевозятся автотранспортом, в результате чего дорожное полотно в регионах ускоренными темпами приходит в негодность. Касается ли это Псковской

П ути-дороги

александр Кузнецов,вице-губернатор Псковской области



области? Удовлетворены ли вы состоянием областных авто-магистралей? Есть ли потребность в новых дорогах? Что нуж-но для ее удовлетворения? Как зарекомендовали себя платные автодороги? Насколько они экономически выгодны?

– Я уже говорил, что мы – транзитный регион. Это приводит к вы-сокой степени износа автомобильных дорог. Чтобы сохранить дей-ствующую дорожную сеть, нам приходится большую часть средств дорожного фонда области направлять на содержание и ремонт. Так, в прошлом году работы по ремонту улично-дорожной сети и дворо-вых территорий проводились во всех районах области. На эти цели было направлено более миллиарда рублей.

Кроме того, с 2002 года на территории Псковской области дей-ствуют платные участки автодорог. Это одно из мероприятий по преодолению проблем хронического недофинансирования дорож-ного хозяйства области. За период с 2002-го по 2014 год общий объ-ем средств, поступивших от эксплуатации платных дорог, составил 2 млрд рублей. Вся эта сумма в полном объеме была направлена на ремонты и реконструкцию платных автодорог.

– Этой осенью президент страны говорил о том, что ре-гиональным властям, возможно, стоило бы рассмотреть во-прос о введении платы за проезд большегрузов по региональ-ным дорогам, аналогичный тому, что введен для федеральных. Как вы относитесь к такому решению?

– Введение платы за проезд по дорогам федерального значения приведет к перераспределению грузового потока с федеральных автодорог на автодороги регионального и межмуниципального зна-чения. Сами понимаете, что это повлечет за собой резкое ухудшение состояния их дорожного покрытия, так как большинство региональ-ных автодорог построено под нагрузки шесть тонн на ось.

Таким образом, Псковская область вынуждена будет взимать аналогичную плату за проезд большегрузов по автомобильным до-рогам общего пользования регионального (межмуниципального) или местного значения, как только такое право будет предусмотрено федеральным законодательством.

– Псковская область серьезно занималась вопросами раз-вития таможенно-логистических терминалов у госграницы. Можно сказать, на Северо-Западе она была лидером в этом вопросе. Но последнее время приходится слышать от пред-ставителей ТЛТ, что госпрограмма перемещения мест тамо-женного оформления к границам провалилась. Так ли это? Как и чем живут сегодня псковские ТЛТ? Все ли планы по их развитию реализованы? Что это принесло области?

– Да, при поддержке администрации области было реализо-вано два инвестиционных проекта в рамках развития таможенно-логистических терминалов: строительство ТЛТ вблизи МАПП Бурачки Себежской таможни, инвестор – ООО «Терминал-Себеж» (2011 год) и строительство ТЛТ «Убылинский», инвестор – ЗАО «Теко-Терминал» (2011 год).

На сегодня стоит отметить невысокую загрузку терминалов на территории области. Но тут во многом вопрос федерального зако-нодательства.

– Последние годы достаточно активно развивался проект создания региональной авиации на базе компании «Псковавиа». Насколько успешно, по вашим оценкам, это развитие и что не-обходимо еще сделать? Насколько хороши перспективы того, что самолеты из Пскова будут летать не только в две сто-лицы, но и в другие областные центры СЗФО? Чего не хватает для этого? Насколько развита система грузовых перевозок и

как они используются для удовлетворения нужд предприятий области?

– После принятия администрацией области программы по раз-витию региональной авиации общее количество рейсов компании увеличилось в 3,5 раза. Кроме того, «Псковавиа» вошло в пилотный проект по развитию региональных перевозок пассажиров воздуш-ным транспортом на территории РФ и формированию региональной маршрутной сети. Число регулярных пассажирских рейсов «Псков-авиа» в 2014 году увеличилось на 30%.

Сегодня авиакомпания осуществляет регулярные пассажир-ские перевозки из Пскова в Санкт-Петербург и Москву, из Санкт-Петербурга в Апатиты, Вологду, Брянск и Курск, из Архангельска в Мурманск, Нарьян-Мар, Амдерму, Усинск, Соловки. Для аэропорта «Пулково» авиакомпания входит в число ключевых региональных авиаперевозчиков.

В 2015 году мы продолжим расширение регулярной маршрут-ной сети пассажирских перевозок, развитие собственных продаж и увеличение парка воздушных судов.

– В настоящее время как-то принято забывать про такой элемент транспортной инфраструктуры, как внутренние во-дные пути. В Псковской области, насколько я знаю, транспорт-ное сообщение осуществляется практически только по Чуд-скому и Псковскому озерам. А заслуженно ли внутренние водные пути забыты? Может быть, они могли бы решить часть про-блем с транспортным сообщением, пусть даже сезонно? Ваши соседи из Новгородской области, к примеру, рассматривают вопрос о восстановлении судоходства по Волхову и создании на этой основе в Новгороде транспортно-логистического цен-тра. Псковская область также достаточно богата реками.

– В отличие от Новгородской области акватория Псково-Чудского водоема замкнута. Выход в Балтийскому морю отрезан пло-тиной Нарвской ГЭС.

На сегодня водное сообщение в регионе заключается в обслу-живании населения островов, расположенных в Псковском озере. В 2007 году мы приобрели два пассажирских катера для обслуживания жителей островов Псковского и Печорского районов, а в этом году запланировали приобретение еще одного скоростного катера с воз-можностью отправления из Пскова.

Так сложилось, что водное сообщение как вид транспорта в на-ших условиях из-за больших затрат и сезонности не может конкури-ровать с другими видами транспорта.

– И последний вопрос по развитию транспортной инфра-структуры. Есть ли в Псковской области программы пере-вода муниципального транспорта на газ? Понятно, что для области, газификация которой составляет около 50%, это не самый актуальный вопрос, но все же задание правитель-ства России увеличивать использование газа как топлива для транспорта никто не отменял. А для его выполнения необхо-димо и создание инфраструктуры газозаправочных станций и многого другого.

– Работа по переводу транспорта на газ в области, конечно, ве-дется, но проблема не в проценте газификации региона. Для эффек-тивного внедрения природного газа в качестве моторного топлива необходим комплексный план мероприятий, включающий в себя синхронизированные проекты по строительству газонаполнитель-ной инфраструктуры и закупке газомоторной техники. Для Псковской области это возможно только в случае предоставления из федераль-ного бюджета субсидий на закупку газомоторной техники с долей со-финансирования из региональных бюджетов не более 10–15%.



К регионам, для которых авиационный транспорт яв-ляется практически единственным, относится более 60% территории России. Около 28 тыс. населенных пунктов, в которых проживает 12 млн человек, не имеют круглого-дичного доступа к основным транспортным коммуника-циям.

Малая авиация никак не может выбраться из кризиса 90-х годов. К середине 2000-х в Центральном, Приволжском, Южном федеральных округах и на значительной территории Северо-Западного федерального округа авиаперевозки были практиче-ски прекращены.

Меры, принятые правительством РФ в течение последнего десятилетия, позволили добиться роста объемов авиаперевозок. Вместе с тем количество перевезенных в 2012 году пассажиров (74 млн человек, прирост на 15,5 % по сравнению с 2011 годом) соответствовало лишь уровню 1984-го. Поэтому рост количе-ственных показателей не свидетельствует о благоприятном по-ложении отрасли воздушных перевозок.

При этом продолжается тенденция снижения доли воздуш-ных перевозок внутри страны: в общем пассажиропотоке их удельный вес составил менее 50%. Основной объем внутренних авиаперевозок осуществляется за счет магистральных авиасооб-щений, в первую очередь с Москвой и Санкт-Петербургом, тогда как на долю местных и региональных авиасвязей приходится ме-нее 15% количества перевозимых пассажиров.

На протяжении последних десяти лет средняя рентабель-ность российских авиакомпаний на внутренних воздушных ли-ниях оставалась отрицательной, поскольку их эксплуатационная деятельность сопряжена с чрезвычайно высокой финансовой нагрузкой. Только за 2012 год себестоимость перевозок внутри страны увеличилась на 6,4%. Особенно активно росли расходы на аренду и лизинг воздушных судов (рост на 27,7%), аэропорто-вое обслуживание (19%), авиаГСМ (9,7%).

Ситуация на внутренних (региональных и местных) воздуш-ных линиях осложнена проблемами в области инфраструктуры перевозок. Основных проблем четыре: куда летать, кто будет ле-тать, на чем летать и кто будет управлять воздушными судами и обслуживать их?

Аэропорты Северо-Запада

В целом износ основных производственных фондов аэропор-тового хозяйства составляет 80%. Около 70% взлетно-посадочных полос с искусственными покрытиями были построены в стране более 20–30 лет назад. Большинство из них нуждается в рекон-струкции. Остальные аэродромы и вовсе имеют грунтовое по-крытие.

За последние 25 лет в СЗФО произошло резкое снижение числа аэропортов и практическая ликвидация сопутствующей инфраструктуры. Уменьшение количества аэропортов в государ-ственном реестре произошло за счет их физического выбытия и исключения из реестра аэропортов регионального и местного значения.

Рабочей группой по развитию региональной и местной авиации в СЗФО Стратегического партнерства «Северо-Запад» совместно с Транспортным союзом Северо-Запада проанализи-рованы данные о состоянии существующих в федеральном окру-ге аэродромов, как входящих в госреестр, так и исключенных из него, но возможных для использования при определенных капи-таловложениях. Таковых в регионах СЗФО набралось около 60, помимо взлетно-посадочных полос сельскохозяйственного на-значения.

Большинство аэродромов находится в государственной соб-ственности (федеральной или региональной) или в собственно-сти у авиакомпаний, контролируемых государственными струк-турами. Однако их содержание, реконструкция и модернизация ложатся неподъемным бременем на региональные бюджеты. Раз-витие аэродромной сети без привлечения средств из федераль-ного бюджета, по нашему мнению, в настоящее время нереально.

Последнее время в вопросе модернизации аэропортового хозяйства государство основной упор делает на объединение местных аэродромов и посадочных площадок в федеральные ка-зенные предприятия (ФКП). Их основное преимущество заключа-ется в снижении аэропортовых сборов (тем самым сдерживается рост цен на билеты), а также в направлении финансовых потоков в наземную инфраструктуру местных воздушных линий, что по-зволяет учитывать современные требования к безопасности по-летов.

П ассажирские авиаперевозки в СЗФО: проблемы и пути решения

Борис Панфилов, руководитель департамента транспортного союза Северо-Запада

николай Поляков, начальник отдела Исполнительной дирекции Стратегического партнерства «Северо-Запад»



Как следует из федеральной целевой программы по разви-тию аэропортов в России, примерно 80% федерального бюдже-та, направленного на проектно-изыскательные, строительные, ремонтно-восстановительные работы, оснащение (дооснаще-ние) аэропортовой инфраструктуры, проводится через суще-ствующие ФКП по обращениям глав субъектов Федерации.

Федеральное агентство воздушного транспорта (ФАВТ) Рос-сии рассматривает целесообразность создания новых феде-ральных казенных предприятий на базе аэропортов Республик Коми, Карелия, Мурманской и Вологодской областей (доклад «О результатах и основных направлениях деятельности Феде-рального агентства воздушного транспорта на 2013–2015 годы», стр. 46). Однако в сегодняшних экономических условиях без ре-альной поддержки регионам вряд ли удастся получить положи-тельное решение в Минтрансе РФ. Учитывая, что министерство нацелено только на укрупнение действующих ФКП, реальным решением может стать поэтапное присоединение аэропортов к ФКП «Амдерма» с его возможной будущей реструктуризацией.

Основной стратегической целью федерального казенного предприятия в Северо-Западном округе, подведомственного ФАВТ, будет сохранение и развитие наземной аэропортовой инфраструктуры в соответствии с требованиями авиационных властей страны (транспортной, авиационной безопасности и безопасности полетов) для обеспечения прав граждан на пере-движение при отсутствии альтернативных видов транспорта с использованием средств государственного бюджета.

К задачам ФКП также следует отнести:– сохранение аэропортов с малой интенсивностью полетов

в районах Крайнего Севера, приравненных к ним местностям, в труднодоступных районах СЗФО;

– создание вертикально-интегрированной структуры управ-ления аэропортами местных воздушных линий и посадочными площадками;

– участие в совершенствовании нормативной базы по проек-тированию, строительству и эксплуатации аэропортов местных воздушных линий (МВЛ).

По нашему мнению, в результате структурного развития ФКП в округе поя-вятся гарантированные государством ис-точники финансирования на приведение аэропортового комплекса в соответствие с нормативными требованиями, ремонт и содержание посадочных площадок (аэро-дромов, аэропортов), внедрение про-грамм по повышению уровня безопасно-сти полетов, приобретение и обновление специальной техники и оборудования. При этом у самих предприятий появится возможность решить следующие основ-ные задачи:

– осуществление единой финансово-кредитной политики;

– оптимизация организационного и технологического обеспечения произ-водства;

– обеспечение деятельности аэропор-тов и структурных подразделений в рам-ках сертификационных требований;

– реализация консолидированной по-литики по вопросам снабжения и обеспе-чения аэропортов;

– систематизация расчетов с потребителями;– проведение сертификации аэродромов и аэропортов;– обеспечение высококвалифицированными специалистами,

обеспечивающими своевременное и качественное обслужива-ние, надежный уровень авиационной безопасности по всем ви-дам аэропортовой деятельности.

Авиаперевозки

Деятельность авиакомпаний по перевозке пассажиров – это коммерческий проект. Анализ состояния авиакомпаний по ин-формации, предоставленной субъектами РФ в СЗФО и авиапред-приятиями, позволяет сделать вывод, что целесообразно ис-пользовать существующие авиапредприятия, осуществляющие коммерческие авиаперевозки пассажиров, багажа, почты и гру-зов в СЗФО, имеющие действующий парк воздушных судов (ВС), пригодных для выполнения местных и региональных перевозок: «ЮТэйр – Экспресс», 2-й Архангельский авиаотряд, «Комиавиа-транс», авиапредприятие «Северсталь», «Псковавиа».

На конкурсной основе указанные авиакомпании способны за-крыть всю маршрутную сеть региональных и местных авиапере-возок на территории округа при создании необходимых условий по снижению налоговой нагрузки, дотированию пассажирских перевозок, субсидированию лизинговых платежей авиакомпа-ний, решению проблем авиационных кадров.

Дотации авиакомпаниям на перевозки внутри субъектов РФ выделяют власти регионов. Необходимо создать алгоритм до-тирования межрегиональных перевозок между субъектами РФ с возможностью выхода в существующие международные аэро-порты в СЗФО: Санкт-Петербург (Пулково), Псков (Кресты), Чере-повец, Мурманск, Архангельск (Талаги), Калининград (Храброво), Сыктывкар.

Следует изучить возможности дотирования авиаперевозок на местных воздушных линиях в населенные пункты Арктической зоны в рамках соответствующей федеральной программы.


Создание новых авиакомпаний в СЗФО возможно в случае увеличения объемов авиаперевозок, поскольку требует привле-чения значительных финансовых средств.

Воздушные суда

На местных и региональных воздушных линиях используется большое число различных типов воздушных судов, что ведет к серьезным проблемам с их обслуживанием и ремонтом. В России отсутствует производство наиболее востребованных и экономи-чески выгодных для региональных и местных линий самолетов пассажировместимостью 10–25 человек, грузоподъемностью до трех тонн и дальностью полетов до 1000 км. Зарубежные аналоги стоят дорого даже на вторичном рынке. Срок окупаемости за-рубежных воздушных судов такого типа с 10-летним периодом предшествующей эксплуатации составляет 7–14 лет. Парк отече-ственной легкой авиатехники в основном состоит из самолетов и вертолетов, разработанных еще 40–50 лет назад. Из числящихся в госреестре ВС эксплуатируется менее половины, остальные не подлежат восстановлению. Причина списания около 80% само-летов – экономическая нецелесообразность продолжения экс-плуатации, в первую очередь, высокий уровень потребления топлива. При этом снижение спроса на перевозки делает эко-номически крайне невыгодным регулярный плановый ремонт старых ВС.

Существует много проектов производства воздушных судов для эксплуатации на местных воздушных линиях. Однако по ряду причин их реализация либо отложена, либо нецелесообразна. Привлекает внимание проект ГК «Ростехнологии» по созданию и производству семейства многоцелевых легких самолетов раз-мерности 9 и 19 мест с дизельными авиационными двигателями. Заложенные в проект требования позволят уменьшить цену про-даж и стоимость эксплуатации, улучшить топливную эффектив-ность, а также обеспечить использование воздушных судов в отдаленных районах с простой инфраструктурой на неприготов-ленных полосах и площадках приземления.

На взгляд специалистов, перспективу в обеспечении авиапе-ревозок в труднодоступных регионах СЗФО имеют и модерни-зированные воздушные суда типа Ан-2М, Ил-114, Як-40, а также гидроавиация отечественного производства.

Обеспечение кадрами

По данным, поступившим от регионов, укомплектованность кадрами по авиапредприятиям, находящимся на территории СЗФО, составляет от 60 до 80%. Возраст основной массы работ-ников – 45–60 лет. Особенно острая нехватка (до 75%) квали-фицированных кадров имеет место на местных авиалиниях. В большом дефиците сегодня пилоты, бортмеханики, штурманы, инженерный состав авиапредприятий и сотрудники наземных служб.

Считаем, что настало время на базе Санкт-Петербургского университета гражданской авиации обсудить проблему и при-нять решение о создании координационного центра по подго-товке (переподготовке) и повышению квалификации авиацион-ного персонала для региональных и местных авиалиний на базе учебных заведений в СЗФО.

Целевая программа

Подводя итоги, следует согласиться с мнением многих авиа-ционных специалистов о необходимости создать федеральную целевую программу поэтапного восстановления и развития местных и региональных авиалиний в СЗФО на 2015–2025 гг., включающую:

– формирование социально значимых авиамаршрутов реги-ональных и местных воздушных линий в СЗФО и прогнозов объ-емов авиаперевозок до 2025 года с достижением коэффициента авиационной подвижности более чем 1,0;

– создание совместно с регионами, МТУ ВТ ФАВТ, ГК «Ростех» форм государственно-частного партнерства по реализации ука-занных ниже задач.

В число таковых задач входят:– обеспечение перспективного и оперативного планиро-

вания рейсов, контроля и сопровождения сформированных планов региональных и местных авиаперевозок, приема и со-провождения заявок клиентов и операторов региональных авиа-перевозок;

– обеспечение безопасности региональных авиаперевозок;– подготовка и сопровождение проектов распорядительных,

нормативных и законодательных актов, дополнений, изменений в существующие правовые документы, направленных на предоставление мер государственной поддержки ин-весторам и операторам рынка региональных и местных авиаперевозок, упорядочение тарифов, межрегиональ-ных соглашений по поддержке продвижения в регионы округа и России и иных нормативных актов, направлен-ных на создание конкурентной среды продвижения услуг региональных авиаперевозок;

– разработка и реализация механизмов субсидирова-ния социально значимых региональных (межрегиональ-ных) и местных авиарейсов согласно маршрутной сети;

– подготовка и повышение квалификации руководи-телей и специалистов авиационной отрасли;

– взаимодействие с клиентами и операторами услуг в аэропортах Пулково, Шереметьево и региональных аэропортах по мере развития маршрутной сети, обслу-живание клиентов, включая обеспечение транзита, транс-ферта и иных дополнительных услуг, взаимодействие с хендлинговыми центрами (операторами) аэропортов в пределах СЗФО в соответствии с развитием маршрутной сети региональных авиаперевозок.



Совместное заседание президиума Экспертного совета и рабочей группы по развитию региональной и местной авиации Стратегического партнерства «Северо-Запад» про-шло 17 февраля в резиденции полномочного представи-теля Президента РФ в СЗФО. В нем приняли участие также представители Федерального агентства воздушного транс-порта, региональных властей, региональных авиакомпаний и науки.

На заседании обсуждалось состояние региональных и мест-ных авиационных перевозок в СЗФО и пути их развития. В том числе шла речь о возможности объединения региональных и местных аэропортов округа в единое федеральное казенное предприятие по примеру других регионов России, а также о раз-работке единой окружной программы развития авиаперевозок.

– Вопросы, связанные с развитием межрегиональных авиапе-ревозок, мы обсуждаем уже давно, – отметил, открывая совеща-ние, помощник полномочного представителя президента, предсе-датель Экспертного совета Стратегического партнерства Сергей Зимин. – Было в свое время протокольное решение о создании северо-западной авиакомпании для организации межрегиональ-ных перевозок. Но дальнейшего развития это решение не получи-ло. Были попытки инициировать эту работу на уровне субъектов Федерации на базе «Псковавиа». Но, к сожалению, результат тот же. Субсидии, которые Министерство транспорта РФ выделяло на

покрытие выпадающих доходов для региональных авиакомпаний, на Северо-Западе практически остались не востребованными.

Однако вопрос, по словам Сергея Зимина, остается по-прежнему актуальным. Только решать его в нынешней ситуации будет сложнее. Решение нужно будет принимать с учетом ре-альной ситуации, хозяйственной, бюджетной и политической. Просто создать структуру – это ничего не сделать. Она должна быть встроена в соответствующую коммерческую ситуацию, ра-ботать на конкурентном рынке. По мнению председателя Экс-пертного совета, задача состоит не в том, чтобы весь имеющийся ресурс объединить в одних руках, а в том, чтобы найти некую организационно-экономическую форму координации действий.

При этом следует понимать: в убыток себе никакая частная компания летать не будет. Следовательно, нужно искать источ-ники покрытия выпадающих доходов. Где их искать? По мнению Сергея Зимина, региональные бюджеты этих средств дать не мо-гут. Остается бюджет федеральный, Министерство транспорта РФ. Но нужно и по максимуму привлекать частные инвестиции.

Все присоединятся к Амдерме?

И все же обсуждение началось не с вопроса обеспечения авиаперевозок.

– Предположим, решим мы вопрос о региональной компа-нии. А куда она будет летать, эта региональная компания? – по-

О тдать федералам «чемодан без ручки»



интересовалась начальник научно-исследовательского отдела аэропортов ОАО «ПИ и НИИ ВТ «Ленаэропроект» Вероника Ле-ванова. – У нас аэродромы не готовы к обслуживанию полетов по авиационной безопасности.

И действительно, состояние большинства аэродромов – удручающее. Это признали все специалисты. Конечно, речь не идет о тех, которые имеют статус международных, но таковых на Северо-Западе единицы. Есть еще несколько достаточно прилич-ных региональных. В большинстве же своем и региональные, и уж тем более местные аэропорты по своему состоянию и оборудо-ванию не соответствуют современным требованиям безопасно-сти. При этом аэродромы эти принадлежат либо региональным и местным властям, либо Министерству обороны РФ и другим силовым структурам. То есть, по сути, являются государственной собственностью.

Почему бы не использовать это и не создать на базе таких аэродромов федеральное казенное предприятие? – предложил ряд участников. Тем более, подобный опыт в России есть. Больше того, на территориях Дальнего Востока, Сибири и Крайнего Севе-ра создание ФКП становится основной тенденцией. Созданы ФКП «Аэропорты Чукотки», «Аэропорты Севера», «Аэропорты Дальне-го Востока», «Аэропорты Камчатки», «Аэропорты Красноярья». На функционирование, реконструкцию и развитие этих предприя-тий федеральный бюджет ежегодно выделяет средства в рамках составленной на год сметы.

На Северо-Западе есть свой ФКП «Аэропорт Амдерма». И, как следует из выступления заместителя руководителя МТУ ВТ ФАВТ по Архангельской области и Ненецкому автономному округу Виталия Соловьева, регион таким ходом вещей доволен. Боль-ше того, уже разработана программа присоединения к этому предприятию остальных аэродромов НАО. Правда, в 2014 году по понятным причинам процедура эта была отложена, но пред-ставитель Федерального агентства воздушного транспорта не очень-то сомневается, что она будет в итоге завершена.

Именно ФКП «Аэропорт Амдерма» большинство специали-стов предлагает рассматривать в качестве основы для форми-рования ФКП «Аэропорты Северо-Запада». Потому что, по еди-нодушной оценке, в настоящее время никто не будет заниматься созданием новой структуры. Проще и дешевле реформировать старую путем постепенного присоединения к ней новых и новых аэропортов. Кстати, именно так, по словам Вероники Левановой, создавалось ФКП «Аэропорты Дальнего Востока».

Для выбора такого пути развития в настоящее время есть еще один положительный момент. НАО, Мурманская область, часть муниципалитетов Архангельской об-ласти и Воркута вошли в состав Арктической зоны Российской Федерации. На федеральную програм-му по развитию АЗРФ можно ожидать финансирова-ния. Почему бы тогда для начала не постараться впи-сать процедуру объединения местных аэропортов в рамки этой программы? То есть начать объединение с аэропортов самых северных субъектов СЗФО?

Регионы не против

У председателя собрания возник ряд вопросов. Насколько отлажен механизм такой передачи? Как в данном случае будет строиться финансирование предприятия? И самое главное: а захотят ли руково-дители субъектов Федерации отдавать в федераль-ную собственность принадлежащие им аэродромы

и аэропорты? Не выгоднее ли им будет привлечь к развитию дан-ных объектов частных инвесторов?

– Если бы действительно было создано единое федеральное предприятие, куда входили бы аэропорты регионов Северо-Запада, тогда губернаторы округа, услышав о программе, по которой аэропорты будут приведены в порядок, а затем с них начнутся перелеты, передали бы аэродромы в ФКП, – высказал свое мнение бывший первый заместитель главы администрации Новгородской области, а ныне генеральный директор Союза промышленников и предпринимателей Ленинградской области Александр Габитов.

Новгородская область только в прошлом году получила от Минобороны РФ аэродром Кречевицы. Но его нужно содержать и приводить в порядок. А насколько это реально нужно для об-ласти, из которой до Петербурга и Москвы нетрудно доехать на автомобиле или поезде, не слишком ясно. В летний период, ког-да в Новгород ездит много туристов, еще понятно. Но все равно, можно ли на таких полетах заработать достаточно для того, чтобы привести в порядок инфраструктуру аэропорта?

– У нас глава только «за», чтобы наши аэропорты ушли в ка-зенное предприятие, – сообщил заместитель министра развития промышленности и транспорта Республики Коми Сергей Иванов. – Мы готовы открыть его на нашей базе или на базе Амдермы, да любой!

Оказалось, Республика Коми за 2013–2015 годы несколько раз обращалась в федеральные органы власти с предложением забрать ее аэропорты в федеральную собственность, создать на их базе ФКП. Это при том, что всего чуть более пяти лет назад все эти объекты были переданы из федеральной собственности в региональную. Содержание этой инфраструктуры для бюджета республики становится неподъемным. За год убыток в аэропор-товом хозяйстве составляет около 100 млн рублей. Но… Мини-стерство транспорта пока назад объекты не берет. Ссылается на отсутствие финансирования в федеральном бюджете в 2015–2017 годах. Говорят: вот, если вам удастся получить от правительства страны дополнительное финансирование, тогда – пожалуйста.

В общем, регионы очень даже не против передачи собствен-ности, которая сегодня напоминает чемодан без ручки: нести сложно, а бросить жалко. Главы администраций понимают, что обеспечение транспортной доступности – задача социально значимая, но бюджетная ситуация не позволяет им эту задачу выполнять в полном объеме. И хочется найти выход из положе-ния. Коммерсанты брать аэропорты не хотят. Разве что в качестве



земельных участков для строительства на них жилых домов (как это случилось в свое время с гражданским аэропортом Юрьево в Новгороде). Остается надежда только на федеральный бюджет.

– Я чувствую, интерес региональных администраций в том, чтобы «слить» в ФКП имущество по тому списку, который мы с вами еще должны будем определить, есть, – констатировал Сер-гей Зимин.

Специалисты согласны в том, что все аэродромы и аэропорты на территории СЗФО необходимо четко поделить на те, которые могут работать в коммерческом режиме, и те, которые будут за-ведомо убыточными, но несут социальные функции. Дальше, правда, начинается разнобой. Нужно ли объединять в ФКП толь-ко социальные объекты? Вроде бы, государство не должно вкла-дывать деньги в ту инфраструктуру, которая может сама на себя зарабатывать. Но, с другой стороны, мы сегодня имеем уже пе-чальный опыт пригородных пассажирских перевозок на желез-ной дороге. Как только убыточные электрички были оторваны от прибыльных грузовых поездов, так с ними стали возникать про-блемы. Если в структуре ФКП оставить и те аэропорты, которые могут приносить прибыль, бюджету меньше придется расходо-вать на содержание убыточных.

В общем, никто не оспаривал необходимость сделать технико-экономическое обоснование создания ФКП. Без этого к федеральным властям лучше и не обращаться.

Пересадить с поезда на самолет

За разговорами об аэропортах вопрос создания региональ-ной авиакомпании ушел как бы на второй план. Хотя из выступле-ний участников вполне можно было сделать вывод: в вопросы собственно авиаперевозок государству не следовало бы осо-бенно вмешиваться. И уж тем более создавать тут что-то новое. Вполне достаточно будет помогать тем авиакомпаниям, которые уже работают и достаточно хорошо себя зарекомендовали. На Северо-Западе таких четыре, не считая ряда федеральных, кото-рые тут тоже выполняют рейсы. Если будет продолжена практика субсидирования пассажирских перевозок, они будут развивать-


ся. Главное, чтобы финансирование не сворачивалось. Для рас-крутки рейса, как справедливо отметил генеральный директор ООО «Авиапредприятия «Северсталь» Николай Ивановский, нужно время. Зато потом люди привыкают и продолжают летать, даже если тарифы растут. Причем что интересно: в пассажирских авиаперевозках спрос идет за предложением. Когда открывается новый рейс, может показаться, что он будет незагружен, но через короткое время оказывается, что пассажиров достаточно. Тем более цены на авиабилеты теперь стали вполне конкурентоспо-собными по сравнению с ценами на купейные и спальные вагоны поездов дальнего следования. А выигрыш по времени – несоиз-мерим.

– Следует упаковать все, о чем мы с вами говорили, в проект, более или менее внятный, и начать консультации с Министер-ством транспорта РФ через Росавиацию с уровня полпредства и Стратегического партнерства «Северо-Запад», – подвел итог Сергей Зимин. – Обсудить вопрос, насколько реальна регистра-ция федерального казенного предприятия, которое будет зани-маться развитием инфраструктуры аэропортов Северо-Запада. Базовый перечень передаваемых в ФКП объектов должен быть социально безупречен и финансово обсчитан, для того чтобы можно было заявить потребности в базовом финансировании, а дальше уже двигаться через федеральные программы. Возможно, дополнив этот проект проектом создания предприятия отдельно для арктических регионов.

Организация межрегиональных перевозок – другой вопрос. Предлагаю все же рассмотреть вопрос о формировании опреде-ленной координирующей структуры, которая по Северо-Западу занималась бы маркетингом пассажирских авиаперевозок и под-тверждением актуальности того или иного маршрута межрегио-нальных перевозок для округа перед Минтрансом РФ. Думаю, министерству проще было бы иметь дело с такой скоординиро-ванной структурой, чем с отдельными авиакомпаниями. Вот мы сегодня затрагивали вопрос о переключении спроса с железной дороги на авиаперевозки. Это может быть как раз одной из со-ставляющих обоснования заявки компаний на субсидии по пере-возкам на межрегиональном маршруте.



Отсутствие или неразвитость сети автомобильных и железных дорог приводит к необходимости улучшения круглогодичного авиационного сообщения на территории ряда субъектов Северо-Запада. В первую очередь, речь идет об Архангельской области, Ненецком автономном округе, Республике Коми, Мурманской области. Частично – о Вологодской области и Республике Карелия, где также транспортное плечо может быть настолько длинным, что, кроме как по воздуху, человеку трудно туда добраться.

Существующая инфраструктура аэропортов местных воз-душных линий строилась в 60–80-х годах прошлого века и теперь нуждается в реконструкции и переоборудовании в со-ответствии с современными требованиями по обеспечению безопасности полетов, авиационной безопасности и обеспече-нию обслуживания перевозок пассажиров, багажа, почты и гру-зов. Часть таких аэродромов, например, находится в местах, где зимой нет светлого времени суток. Стало быть, там должно быть хорошее светосигнальное оборудование, которого зачастую нет. Нет необходимого радиооборудования, нет нормального метеообеспечения, нет самолетов, на которых нам надо возить этих пассажиров.

А вы посмотрите, во что у нас превращены аэровокзалы! Взять Сосновку, Теплино, Чапому – там же вообще людям деться некуда!

Капитальные вложения в строительство, реконструкцию и эксплуатацию аэропортов для обеспечения социально значи-мых авиаперевозок значительно превышают финансовые воз-можности субъектов РФ и заинтересованных коммерческих организаций (авиакомпаний). Срок окупаемости таких вложе-ний достаточно длительный, что снижает заинтересованность частных инвесторов.

Представляется обоснованным затраты по содержанию наземной инфраструктуры аэропортов МВЛ возложить на фе-деральный бюджет. Это возможно при передаче этих аэропор-тов в федеральную собственность и создании федерального казенного предприятия «Аэропорты Северо-Запада». Должна сказать, что наш институт тесно сотрудничает с федеральными казенными предприятиями «Аэропорты Чукотки», «Аэропорты Севера», «Аэропорты Дальнего Востока», «Аэропорты Камчат-ки», «Аэропорты Красноярья». И мы знаем, что там выделяются по федеральной целевой программе средства и на реконструк-цию аэродромов, и на оснащение их светосигнальным и радио-техническим оборудованием. А самое главное – ремонтируют аэровокзалы, даже новые строятся. Покупается спецтехника, содержится и обучается персонал. Потому что ждать какой-то

прибыли от Сосновки с Теплино – это вообще нереально, а мы должны эти аэропорты содержать. Даже если летает там само-лет два раза в неделю, должны ему обеспечить всю безопас-ность.

Наиболее реально это сделать путем реорганизации уже созданного ФКП «Аэропорт Амдерма». Возможно поэтапное присоединение аэропортов, аэродромов, посадочных площа-док к ФКП. Подобная практика имеет место: так реорганизуются ФКП «Аэропорты Красноярья», «Аэропорты Дальнего Востока». В результате создания ФКП «Аэропорты Северо-Запада» появ-ляются гарантированные государством источники финансиро-вания.

Естественно, необходимо подготовить обоснование инве-стиционной программы реконструкции, переоборудования и эксплуатации инфраструктуры аэропортов, входящих в ФКП «Аэропорты Северо-Запада».

Вообще я полагаю, нужно четко разделить подходы. Пред-положим, региональные аэропорты, возможно, и могут все-таки зарабатывать деньги самостоятельно. И туда, возможно, нужно привлекать какую-то компанию, которая решит продви-нуть свои самолеты на эти линии. Но аэродромы МВЛ никогда приносить прибыли не будут, и тут должна быть федеральная собственность. А где-то может быть и государственно-частное партнерство. К примеру, в вопросе строительства самолетов для местных линий.

Чем нужно заняться еще – это совместно с аэропортами, с властями регионов, со всеми, кто заинтересован в развитии местной авиации, решить вопрос о приведении действующих распорядительных, нормативных и законодательных актов по всем вопросам в актуальный вид. Речь идет о предоставлении государственной поддержки инвесторам и операторам рынка региональных и местных авиаперевозок (включая субсидиро-вание социально значимых перевозок на местных воздушных линиях), об упорядочении тарифов, развитии межрегиональных соглашений, направленных на создание конкурентной среды в сфере продвижения услуг региональных авиаперевозок, об ор-ганизации взаимодействия с узловыми аэропортами (включая крупные международные аэропорты) по мере развития марш-рутной сети региональных авиаперевозок. Наконец, об органи-зации подготовки и повышения квалификации руководителей и специалистов авиационной отрасли с учетом специфики регио-нальных и местных авиаперевозок. Но это все уже частности. Главное, на мой взгляд, – решить вопрос об объединении аэро-портов под флагом федерального казенного предприятия. А то создадим мы региональную авиакомпанию, а ей летать будет некуда.

Г лавное, чтобы было куда летать

Вероника Леванова, начальник научно-исследовательского отдела аэропортов проектно-изыскательского и научно-исследовательского института воздушного транспорта «Ленаэропроект»



Казенное предприятие у нас создано с 2013 года, как раз уже два года прошло. Мы года два – два с половиной бились, пока не вышел указ президента о включении «Аэропорта Ам-дерма» в число ФКП.

Могу сказать, что ситуация в этом предприятии изменилась за два года в корне. Они получают на год финансирование именно в том объеме, в котором оно утверждено федеральной программой. Имеют возможность закупать необходимую технику, занимаются ремонтно-строительными работами и т. д. То есть сравнивать, что было и что стало, в общем-то, никакой необходимости нет. И так понятно, что это предприятие стало жить на порядок лучше.

Хочу отметить, что на сегодняшний день существует только единственный механизм создания федерального казенного пред-приятия – это присоединение к уже существующему. Потому что никто уже создавать новые предприятия не будет. Это было сказа-но еще некоторое время назад на одном из совещаний в Москве. В связи с тем что на Северо-Западе есть только одно федеральное казенное предприятие – ФКП «Аэропорт Амдерма», можно при-соединять другие аэропорты к нему.

На сегодняшний день у нас подготовлены все документы по присоединению аэродромов Ненецкого округа к данному казен-ному предприятию. Это, в первую очередь, технико-экономическое обоснование, потому что без него такое предложение не проходит однозначно. ТЭО сделала специализированная организация, кото-рая имеет лицензию на выполнение данных работ.

Планировалось в 2014 году присоединение завершить, но в связи с известными событиями в прошлом году в присоединении было отказано. В принципе понятно всем, что по причине отсут-ствия финансирования. Пока этот процесс перенесен на один год, то есть на второе полугодие 2015 года. Возможно, этот про-цесс пойдет в связи с тем, что там нужны относительно небольшие деньги на присоединение, даже если их по годам разложить.

Если мы хотим довести дело до конца все-таки в рамках всего Северо-Западного федерального округа, необходимо составить график поэтапного присоединения оставшихся регионов с их аэропортами и делать технико-экономическое обоснование, пото-му что, я еще раз повторяю, без него присоединение происходить не может. Понятно, что разом мы не присоединим все аэропорты к казенному предприятию.

Что касается создания региональной авиакомпании, хотелось бы сказать, что для того чтобы это сделать, одно из основных усло-вий – наличие в этой авиакомпании авиационной техники. На се-годняшний день новой техники отечественного производства для местных линий практически нет. У нас на эти аэродромы летают самолеты Ан-2. Перспектива приобретения новых самолетов пока

довольно туманная. Ненецкий округ пытался осуществить покупку канадских девятнадцатиместных самолетов. Но все это они плани-ровали начинать как раз после 2014 года. В связи с тем, что сегод-ня в отношении нашей страны существуют санкции (в том числе и со стороны Канады), они пока от этой идеи отказались. При этом канадский самолет крайне дорогой. Он стоит порядка шести мил-лионов долларов.

Использование вертолетов в несколько раз увеличит стои-мость перевозки пассажиров, что ляжет бременем на бюджеты субъектов Федерации. Поэтому на сегодняшний день в НАО видят перспективу скорее в модернизации самолета Ан-2 путем замены их двигателей на керосиновые. Самолет этот называется Ан-2 МС. Но там есть еще проблемы с двигателями, и вопрос пока оконча-тельно не решен. Нужны средства для проведения доработки всех самолетов разом, потому что менять частично смысла нет. Такая процедура целесообразна, учитывая, что цена авиационного бен-зина очень высокая.

На сегодняшний день, во всяком случае, в нашем регионе, вну-трирегиональные перевозки субсидируются. Этот механизм отра-ботан. Каждый субъект выделяет определенную сумму на год, за использование которой авиаперевозчики отчитываются.

Конечно, больше вопросов к межрегиональным перевозкам. На сегодняшний день они не финансируются из федерального бюджета. Что касается субсидий, могу сказать, что в нашем ре-гионе на этот год выделены средства на межрегиональные пере-возки внутри Северо-Западного федерального округа на линиях Нарьян-Мар – Санкт-Петербург и Сыктывкар – Архангельск. Пода-вались заявки и на другие линии, тоже в рамках Северо-Запада, но в последний момент в декабре прошлого года они были вычер-кнуты в Москве. Никто причин не объясняет. По всей вероятности, в связи с ограниченностью финансовых средств. В этом вопросе нужна ясность, потому что тот механизм, который существует на сегодняшний день, никаких гарантий не дает, и какие линии будут просубсидированы, все узнают в последний момент.

А мдерма показала перспективность ФКП

Виталий Соловьев, заместитель руководителя мтУ Вт ФаВт по архангельской области и нао



В утвержденной правительством РФ 22.11.2008 года «Транспортной стратегии РФ на период до 2030 года» обо-значено два направления развития авиаперевозок пасса-жиров. Первый – развитие пассажиропотоков на социально значимых маршрутах. Кроме того, в данном документе го-ворится о необходимости продолжить работу по созданию федеральных казенных предприятий на базе региональ-ных аэропортов. естественно, по результатам детального анализа целесообразности организации аэропортовой деятельности на базе предприятий такой организационно-правовой формы и с учетом выделенных бюджетных ассиг-нований.

Субсидируемые маршруты 2015 года

Что касается первого направления, то в сформированный в настоящее время Росавиацией перечень субсидируемых в 2015 году маршрутов входят следующие рейсы авиакомпаний, подве-домственных Северо-Западному МТУ ВТ Росавиации:

Региональные воздушные перевозки:Вологда – Санкт-Петербург – Вологда (ОАО «Вологодское авиа-

ционное предприятие», с 01.03.2015 года, маршрут является софи-нансируемым Вологодской областью);

Псков – Санкт-Петербург – Псков (ОАО «Псковавиа», с 01.03.2015 года).

Межрегиональные воздушные перевозки:Курск – Санкт-Петербург – Псков («Псковавиа», с 01.01.2015

года);Владимир – Санкт-Петербург – Владимир («Псковавиа», с

01.04.2015 года);Череповец – Симферополь – Череповец (ОАО «Авиапредпри-

ятие «Северсталь», с 01.06.2015 года);Псков – Симферополь – Псков (ОАО «Авиапредприятие «Се-

версталь», с 01.06.2015 года).Межрегиональные маршруты, с/на территорию СЗФО:Санкт-Петербург – Ярославль – Санкт-Петербург (ЗАО «АК

«Руслайн», с 16.02.2015 года);Санкт-Петербург – Белгород – Санкт-Петербург (ЗАО «АК «Рус-

лайн», с 16.02.2015 года);Санкт-Петербург – Липецк – Санкт-Петербург (ЗАО «АК «Рус-

лайн», с 01.04.2015 года, софинансируемый Липецкой областью);Санкт-Петербург – Иваново – Санкт-Петербург (ЗАО «АК «Рус-

лайн», с 16.02.2015 года);Санкт-Петербург – Киров – Санкт-Петербург (ЗАО «АК «Рус-

лайн», с 16.02.2015 года).

Субсидирование местных воздушных перевозок на тер-ритории, подведомственной СЗ МТУ ВТ Росавиации:

ОАО «Мурманское авиационное предприятие» выполняет социально значимые рейсы на вертолетах Ми-8 по договорам о транспортном обслуживании населения в Ловозерском районе и Терском районе Мурманской области, заключаемым с админи-страциями соответствующих муниципальных образований:

Умба – Варзуга – Кузомень – Чаваньга – Тетрино – Стрельна – Чапома – Пялица – Умба;

Ловозеро – Краснощелье – Ловозеро;Ловозеро – Каневка – Сосновка – Ловозеро.По условиям договоров администрация муниципального об-

разования обеспечивает возмещение затрат и недополученных доходов авиапредприятию по указанным маршрутам.

Аэродромы для объединения есть

Что касается вопроса создания федерального казенного предприятия, объединяющего региональные и местные аэро-порты, считаю, что это правильное направление. В настоящее время в Росавиации имеется несколько федеральных казенных предприятий. Создание ФКП предусматривается в случае ис-пользования имущества, приватизация которого запрещена, в т. ч. имущества, необходимого для функционирования воздушно-го транспорта, а также при необходимости ведения убыточного производства.

Решение о создании ФКП «Аэропорты Северо-Запада» по-зволит сохранить в работоспособном состоянии аэропортовую и аэродромную сеть МВЛ как основу круглогодичного транспортно-го сообщения между населенными пунктами СЗФО.

Кроме того, это позволило бы положить начало развитию (модернизации) региональной авиации. Нам необходимо соб-ственное производство ВС, рассчитанных на 16–20 пассажиров и дальности полетов до 500 км. В настоящее же время используют-ся малоэкономичные вертолеты Ми-8 и, частично, самолеты L410. Давно обещанный модернизованный Ан-2 до сих пор на рынке не появился.

Основным условием создания федерального казенного предприятия является наличие в округе базового аэропор-та, на основе которого оно будет создаваться, с последующим оформлением права оперативного управления имуществом, закрепленного за ним. Как вариант, на наш взгляд, таким аэро-дромом мог бы стать один из бывших аэродромов Министерства обороны РФ.

Кроме того для создания ФКП необходима поддержка (согла-сие) руководителей субъектов РФ в СЗФО.

С них еще можно летать!

Сергей Попов, заместитель начальника Северо-Западного мтУ Вт ФаВт – начальник отдела аэропортовой деятельности и регулирования перевозок



В Республике Коми региональные аэропорты в 2009 году были переданы из федеральной собственности в собственность региона. Должен сказать, что нам удалось сохранить все семь аэропортов. больше того, мы начали приводить в порядок взлетно-посадочные полосы в Ухте и Троицк-Печорске.

Но работы эти требуют больших затрат. За год убыток в аэропортовом хозяйстве составляет около 100 млн рублей. Республиканскому бюджету удается частично компенсировать эти убытки: в 2014 году – на 40 млн рублей, в 2013-м – на 45 млн рублей. Но все же для республики это непосильная нагрузка.

В связи с этим руководство республики в последние два года направило ряд обращений в федеральные органы вла-сти по вопросу создания на базе аэропортов Коми ФКП. Так 14 октября 2013 года заместитель главы Республики Коми А.А. Буров направил письмо №2000-03-1-13 в адрес заместителя министра транспорта РФ В.М. Окулова. На него получен ответ (письмо №ВО-23/140 от 14.01.2014 года), что передача имуще-ственных комплексов аэропортов Республики Коми, передан-ных в 2009 году в собственность региона, назад в собствен-ность РФ и создание на их базе ФКП нецелесообразны.

Врио главы Республики Коми В.М. Гайзер 1 августа 2014 года обратился к руководителю Росавиации А.В. Нерадько (письмо №1613-03-1-13). Получен ответ от и. о. руководителя Росавиации А.В. Белякова (№АБ1.14-2918 от 27.08.2014 года), что передача аэропортовых комплексов Республики Коми в федеральную собственность с последующим закреплением на праве оперативного управления за действующим ФКП не пред-ставляется возможной ввиду отсутствия запланированных в федеральном бюджете на 2015–2017 годы расходов на субси-дие ФКП в рамках федеральной целевой программы «Развитие транспортной системы России (2010–2020 годы)». Предложено обратиться в правительство РФ с ходатайством о выделении дополнительных бюджетных ассигнований на создание и со-держание ФКП.

Третьего сентября глава республики направил в адрес заместителя министра транспорта РФ В.М. Окулова технико-экономическое обоснование создания ФКП (письмо №1888-03-1-13). Ответ все тот же: передача аэропортов в федеральную собственность с последующим созданием ФКП нецелесо-образна (письмо №ВО-23/11318 от 04.09.2014 года). В качестве дополнительной причины указано, что по всем аэропортам, кроме аэропорта Усть-Цильма, не соблюдается главный кри-терий создания ФКП – труднодоступность и отдаленность территории, где авиационное сообщение не имеет альтерна-

тивы. К этим населенным пунктам имеется железнодорожное сообщение.

В.М. Гайзер еще несколько раз обращался по этому вопро-су к руководителю Росавиации, последний раз – 11 февраля 2015 года. Однако вопрос остается в том же состоянии.

Так что, как видите, руководство Республики Коми только «за», чтобы наши аэропорты ушли в казенное предприятие. Мы готовы открыть его на нашей базе или на базе ФКП «Андерма». Да на любой базе!

Относительно субсидирования из федерального бюджета региональных авиарейсов ОАО «Комиавиатранс» в соответ-ствии с постановлением правительства РФ от 22.12.2013 года №1242 ситуация обстоит следующим образом.

Внутри региона мы по авиаперевозкам пассажиров в год возмещаем перевозчику более 200 млн рублей. Межрегио-нальные перевозки, в соответствии с Бюджетным кодексом, не можем субсидировать, можем только софинансировать.

С целью развития местных и региональных авиалиний ре-гиональной авиакомпанией «Комиавиатранс» при поддержке правительства Республики Коми в 2013–2014 годах приоб-ретены в лизинг четыре новых воздушных судна типа L-410 и заключены договоры лизинга шести среднемагистральных са-молетов марки Embraer-145, три из которых уже поступили в республику. Остальные должны получить в этом году.

В 2014 году в рамках реализации постановления прави-тельства РФ №1242 авиакомпания на самолетах L-410 обеспе-чила регулярное воздушное сообщение на линиях Сыктывкар – Пермь – Челябинск и Сыктывкар – Казань. Маршруты получа-ли федеральные субсидии. Загрузка маршрутов была 50–90%.

В 2015 году с целью реализации планов по расширению регионального авиасообщения в Республике Коми «Комиавиа-транс» направил заявку в Росавиацию для включения планиру-емых авиамаршрутов из Сыктывкара в Пермь, Казань, Самару, Уфу, Тюмень, Екатеринбург в перечень маршрутов, субсидируе-мых из федерального бюджета. Однако ни один из указанных маршрутов не был включен в перечень субсидируемых на 2015 год. В федеральный перечень вошел только софинансируемый (частично из бюджета Республики Коми, частично – из бюджета Архангельской области, частично – федералами) маршрут Сык-тывкар – Котлас – Архангельск.

Для оказания «Комиавиатранс» поддержки глава республики обратился с письмами №76-03-1-13 от 19.01.2015 года и №310-03-1-13 от 11.02.2015 года в адрес руководителя Росавиации с просьбой о рассмотрении возможности включения в перечень субсидируемых из федерального бюджета в 2015 году перечис-ленных выше авиамаршрутов. Однако решения нет.

З абрали, но готовы вернуть

Сергей Иванов, заместитель министра развития промышленности и транспорта республики Коми



Я бы разделил аэропорты Северо-Запада на несколько частей. Первая – это коммерческие, к которым относятся все самодостаточные аэропорты СЗФО. С Пулково все понятно. В Вологодской области сложился вполне самодостаточный Череповец. есть Мурманск, Калининград и так далее.

Ко второй части я бы отнес такие аэропорты, которые зна-чимы для Северо-Запада, имеют неплохие перспективы, но без определенной поддержки не могут обойтись. Их будет, наверное, всего с десяток. Например, Воркута, как без нее? Но вот мы туда начинали летать, но вынуждены были отменить рейс, не было за-грузки. Сейчас вроде бы дело пошло на лад.

Или взять Апатиты. Химики очень большие деньги вложили в развитие аэропорта там, и мы им помогаем. За год восемь рейсов открыли: пять из Москвы, три из Питера и еще два из Питера от-кроем. Но в зимний период нет регулярности полетов.

Возьмем Вологодскую область. На востоке ее, я считаю, на-ходится ключевой аэропорт – Великий Устюг. Поскольку рядом

Котлас, Архангельская область. Или Псков. Нам дали деньги на рейс до Симферополя, но я не уверен, что на самолете на 50 мест мы сможем летать в Симферополь из Пскова. Мне летчики сказа-ли, что там полоса коротковата и требует ремонта.

Так вот, все подобные аэропорты можно было бы объединить: Воркуту, Великий Устюг, Псков, Апатиты… И тут, для того чтобы их можно было развивать, главное – сделать ревизию всех ФЦП. По этим крупным аэропортам по различным федеральным целе-вым программам есть какие-никакие деньги. Требуется, в первую очередь, скоординировать усилия региональных органов вла-сти, ФАВТ и четко направить эти деньги на Северо-Западе на раз-витие таких аэропортов, которые смогут существовать частично на субсидии бюджетов регионов, а частично – на коммерческие доходы.

Еще раз повторю: Апатиты – ключевой аэропорт на Кольском полуострове. Мурманск и Апатиты – и Мурманская область обе-спечена авиасообщением. Они друг друга дополняют. Или, допу-стим, Котлас с Великим Устюгом. Для дела было бы губительно,

В опрос нужно разделить на три

николай Ивановский, генеральный директор ооо «авиапредприятия «Северсталь», член общественного совета по развитию малой авиации при Президенте рФ



если Архангельская область будет в Котлас вкладывать, а Воло-годская – в Великий Устюг. Там, насколько я помню, по ФЦП было заложено 870 млн рублей. И вот два губернатора договорились и вопрос закрыли. Котласский регион – это 196 тыс. городского населения, и не надо никаких дотаций. Там и «Комиавиатранс» бу-дет летать, и мы, друг друга дополняя.

Одновременно нужно определиться, какие из аэропортов социально значимые, типа Нарьян-Мара. Тут уж, согласен с кол-легами, требуется идти по пути создания ФКП. Причем на базе уже существующего. Новое у нас сейчас создавать не будут. По-литика Минтранса: то, что уже создали, потихоньку доводить до коммерческой основы.

Иной вопрос – авиакомпании. Сейчас на Северо-Западе есть четыре региональные авиакомпании с учетом «Комиавиатранс», которая начинает активно развиваться. Наше авиапредприятие развивается – вопросов нет. Маршрутная сеть нам очень понят-на. Мы до прошлого года развивались, не имея фактически ни одной копейки бюджетной. В 2014 году нам дали субсидии толь-ко по рейсам на Калининград и Симферополь. В этом году – толь-ко Симферополь, в Калининграде отказали. Но мы все равно два рейса на коммерческой основе оставляем.

Маршрутная сеть есть там, где есть спрос. Но за время работы мы заметили одну тонкость. В авиации почему-то не спрос рож-дает предложение, а предложение рождает спрос. Начали мы, допустим, работать на маршруте Санкт-Петербург – Апатиты. Хи-мики нам сказали: дадим деньги. Мы открыли рейс, и оказалось, что нам денег химиков не надо, там вполне коммерческий рейс.

Когда развиваешь маршрутную сеть, нужно понимать, что на-чинаешь ты всегда с минимального тарифа. Так было с Петербур-гом: начинали с двух рейсов в неделю, а сейчас два рейса в день, а будет три по некоторым дням. И люди летают, и тариф от 3000 до 7000.

Маршруты имеет смысл открывать по направлениям, кото-рые востребованы, в первую очередь, бизнесом. Во вторую – ту-ризмом. Внутрироссийский туризм будет развиваться, а у нас на Северо-Западе есть туристическая жемчужина – Карелия. Но… в прошлом году нам давали дотацию на рейс Санкт-Петербург –

Петрозаводск. Мы посмотрели, посчитали и отказались: не надо денег, летать не будем. Экономика так себе, и поезд туда ходит. Мы же конкурируем сейчас в первую очередь с железной доро-гой, это нужно четко понимать.

Когда мы открыли рейс Череповец – Санкт-Петербург, прак-тически через три года на этой линии перестали ходить вагоны СВ. Первые, кого мы посадили на самолет, – это пассажиры спаль-ных вагонов. Сейчас мы и из купе пересаживаем людей на само-лет, особенно по направлению на Москву и Петербург. Железная дорога сдает позиции. А относительно общих вагонов… У любой уважающей себя авиакомпании, в том числе у нас, всегда есть 5–8 социальных мест в 50-местном самолете.

Что же касается того, на чем летать… Когда появляются но-вые направления, купить самолеты – проблемы нет. Мы сейчас два приобрели, в условиях кризиса.

Вот поэтому я считаю, что создавать компанию с нуля – это проект чисто некоммерческий, потому что требует огромное ко-личество денег. Нужно поддержать то, что уже есть. Допустим, в Вологодской области нас освободили от налога на имущество. Правда, на этот раз – на год, раньше было на пять лет сразу. И все же это существенная поддержка. В прошлом году мы должны были заплатить 28 млн рублей налога. Для области это копейки, а для авиакомпании – серьезные деньги. Потому что только на ре-монт взлетной полосы надо 150 млн. Рычаги у регионов для под-держки авиаперевозчиков есть, надо идти в этом направлении.

Третье, существенное, о чем мы как-то забываем, – авиация общего назначения. Все небольшие аэропорты можно продать частному инвестору под развитие АОН. Она и сейчас развива-ется, несмотря на кризис, и будет развиваться. Ей уже тесно в Москве и Петербурге. Если разумно подойти к этому вопросу (а в Вологодской области все небольшие аэродромы находятся в собственности у правительства области, в Коми, наверное, так-же), можно отдать аэропорты с обременением в аренду на 50 лет. Стройте там гостиницы, инфраструктуру, но все, что связано со взлетной полосой, оставьте для АОН. Пусть инвестор построит элитные коттеджи, а рядом будет аэропорт. Маленький, грунто-вый или асфальтный, как была Костомукша.


В условиях введения экономических санкций стран евросоюза и США в отношении Российской Федерации и ответных защитных мер портовый логистический бизнес отмечает ряд негативных тенденций, наносящих ущерб на-шей экономике.

Подводя итоги 2014 года, можно констатировать, что произо-шло перераспределение грузопотока между портами Балтийско-го бассейна. Причем произошло оно в сторону улучшения ситуа-ции для портов Прибалтийских стран и, к сожалению, ухудшению ее для Большого порта Санкт-Петербурга.

Впрочем, если говорить о грузопотоке в целом, с учетом экспортных поставок наливных, навалочных и насыпных грузов, то картина пока оптимистичная. Совсем иной становится она, если речь пойдет о контейнерных грузах. Грузооборот товаров в контейнерах приходится выделить особо по причине того, что именно так, как правило, перевозятся грузы с высокой долей до-бавленной стоимости. Так, в настоящее время на фоне общего роста грузооборота примерно на 6% в Большом порту Санкт-Петербурга произошло падение оборота контейнеров, по раз-ным оценкам, на 2–5% к уровню прошлого года.

При этом порты Прибалтики демонстрируют значительный прирост грузооборота, а применительно к контейнерным гру-зам совокупный прирост составил 1,1 млн TEU. Рига увеличила грузооборот на 15,8% , контейнерный – на 1,7% (387,6 тыс. TEU). Таллин – на 1% в целом и на 2,6% (260,2 тыс. TEU) по контейнерам. Клайпеда – на 9%, а по контейнерам – на 11,8% (450,4 тыс. TEU).

Экономический смысл перевозки товаров, следующих в Россию с места производства (ЮВА, Америка, страны Океании) морским транспортом через порты Прибалтики и далее в РФ ав-томобильным транспортом, неочевиден. В частности, порты Фин-ляндии снижают транзит российских грузов.

По мнению профессионального бизнес-сообщества, процесс перетекания контейнерных грузов к нашим соседям-конкурентам обусловлен рядом причин. В том числе, и тем, что на территории Прибалтийских стран созданы условия для изменения марки-ровки и переупаковки товаров, замены страны происхождения и дальнейшего перемещения этих товаров (попадающих в пере-

чень «санкционных») в Российскую Федерацию автомобильным транспортом с поддельными пакетами документов.

Очевидно, что в сложившейся ситуации государству необ-ходимо защищать свои интересы, ограничивая транзит товаров через Прибалтийские страны. При этом для недопущения удо-рожания логистических цепочек и увеличения конечной цены товара необходимо обратить внимание на следующие обстоя-тельства:

Поскольку контейнерной обработкой в порту Санкт-Петербурга занимаются всего четыре стивидорные компании, а три из них принадлежат компании «Глобал Портс» (зарегистри-рована на Кипре, совладельцем является датская компания APM-Maersk), возможно злоупотребление монопольным положением.

Качество госконтроля в отношении товаров в Большом порту Санкт-Петербург также оставляет желать лучшего. Если за последние полтора года участникам ВЭД совместно с тамо-женными органами удалось значительно снизить время на тамо-женную очистку и повысить эффективность за счет увеличения доли электронного документооборота по отношению к бумаж-ному, то эффективность других контролирующих органов (Рос-сельхознадзор, Роспотребнадзор) практически не изменилась. Из-за отставания законодательной базы, не позволяющей иного обмена, кроме как в бумажной форме, становится невозможным обмен электронными документами.

Проблемы госконтроля

Поговорим подробнее о качестве госконтроля, о роли та-моженного администрирования, как фактора, влияющего на ис-пользование иностранных портов для российского транзита.

Основными решениями, позволяющими уменьшить время осуществления госконтроля и значительно сократить его сро-ки, являются:

– предварительное информирование о прибытии товаров на таможенную границу России;

– применение системы «одного окна»;– применение системы управления рисками (СУР);– категорирование участников ВЭД;

К ак порты Прибалтики обогащаются за счет Санкт-Петербурга

Павел Корчажкин, президент Гильдии профессиональных участников ВЭД «Гермес»



– применение инспекционно-досмотровых комплексов (ИДК) как наиболее эффективного средства таможенного контроля.

Рассмотрим те из них, которые вызывают определенные во-просы у профессионального бизнес-сообщества. Начнем с при-менения системы «одного окна». В основе ее лежит простая и очевидная идея: если контролеров много и приходят они не одновременно, то надо выбрать среди них одного, с которым «пассажир» и будет общаться. А уж тот сам будет иметь дело с остальными.

На практике все выглядит совсем не просто. На сегодняшний день правительством России оператором «одного окна» выбра-на Федеральная таможенная служба. Однако препятствиями к реализации этой схемы в настоящее время является несколько факторов.

Первый – наличие у каждого контролирующего органа соб-ственного информационного продукта и отсутствие реализо-ванной на практике технологии их взаимной интеграции или даже эффективной коммуникации между собой. В тех немногих автомобильных пунктах пропуска, где технология «одного окна» реализуется, инспектору таможни приходится постоянно пере-ходить из одной программы в другую, чтобы отработать все не-обходимые регламенты контрольных мер.

Второй – выбор в качестве администратора «одного окна» одного из участников технологического процесса приводит к ведомственному «перетягиванию одеяла», что негативно сказы-вается на конечном результате.

В настоящее время для того чтобы пришедший на контей-нерный терминал груз покинул его, пройдя все формы контроля и все этапы грузовых операций, необходимо участие от 5 до 22 государственных контролирующих служб и от 5 до 15 коммер-ческих организаций. В настоящее время взаимодействие между всеми этими участниками технологического процесса проис-ходит по принципу «все со всеми». В результате этого увеличива-ется время прохождения управленческих сигналов и происходит значительное удорожание в целом перевалки груза через тер-минал. Так что пока технология «одного окна» остается красивым слоганом, никак не влияющим на реальный транспортный про-цесс в морских торговых портах.

Поговорим теперь о системе управления рисками. Она пер-воначально появилась в менеджменте качества как попытка до-биться получения продукта или услуги наивысшего качества пу-тем предупреждения воздействия внешних и внутренних негативных факторов. Такой подход позволяет перейти от повального таможенного контроля, который практико-вался в течение первых лет существования современной таможенной службы, к вы-борочному контролю, который позволяет концентрировать человеческие, организа-ционные и информационные ресурсы на наиболее важных участках работы. Это в свою очередь позволяет значительно повы-сить эффективность таможенного контроля, используя при этом меньшие ресурсы.

Однако фитосанитарная и ветеринар-ная службы по-прежнему придерживаются тактики сплошного фактического контроля. При этом ветеринарному и фитосанитарно-му досмотру подвергаются все 100% под-лежащих контролю товаров, что приводит к дополнительным расходам на грузовые

операции, включающим дополнительное хранение контейнера на терминале, перемещения его в досмотровую зону, растарка товара из контейнера и т. д.

Пренебрежение государственными ветеринарными и фито-санитарными службами возможностью использования инстру-ментов и технологий системы управления рисками дополнитель-но удорожает перевалку контейнеров в морском порту.

Дальнейшим развитием применения СУР при таможенном контроле является система категорирования участников внеш-неэкономической деятельности. Приходится констатировать, что работа в этом направлении ведется очень медленно. Процесс носит закрытый характер. Отсутствуют четко сформулированные критерии. Это тормозит стремление участников ВЭД попасть в «белый список». Само же отсутствие прозрачной и четко форма-лизованной системы категорирования участников ВЭД отрица-тельно влияет на количество и качество мер госконтроля, а сле-довательно, и на сокращение скорости и затратности процесса прохождения груза в порту.

Применение инспекционно-досмотровых комплексов яв-ляется самым эффективным техническим средством таможен-ного контроля и значительно сокращает время, затрачиваемое на проведение контрольных функций таможенных органов. На МАПП инспекционно-досмотровые комплексы проходит 100% грузового автотранспорта, проезжая сквозь рамку. Для участни-ков ВЭД эта процедура ничего не стоит.

В портах все обстоит не так. По сведениям стивидорных компаний в 2013 году уровень досмотров с применением ИДК составлял примерно 5%. То есть так досматривается каждый двадцатый контейнер. Однако при этом участники ВЭД несут су-щественные финансовые потери, которые впоследствии ложатся на плечи конечного потребителя. В порту для того, чтобы про-вести контейнер через рамку ИДК, необходимо произвести ряд манипуляций по перемещению его на досмотровую площадку. Именно за эти манипуляции стивидорные компании берут до-полнительные деньги.

При этом в портах Прибалтики расходы на подобные дей-ствия стивидоров включены в базовый тариф. А в ряде стран Ев-ропы вопрос использования подобных комплексов решен уста-новкой их на выезде из порта. Такой способ позволяет проводить контрольные мероприятия в отношении 100% контейнеров, при этом бизнес вообще не несет расходов.



Высокие тарифы

Еще одним фактором, приводящим к уходу грузовладельцев из российских в иностранные порты, являются портовые сборы и тарифы на перевалку, стоимость и качество внутрипортовых услуг, слабая внутрипортовая логистика. И тут начать следует с высоких тарифов на погрузочно-разгрузочные работы.

В таблице, составленной Гильдией профессиональных участ-ников ВЭД «Гермес» по итогам опроса экспедиторских компаний, представлены тарифы некоторых петербургских терминалов. Сум-мы указаны в рублях по курсу Центробанка России на середину ав-густа прошлого года (около 34 рублей за один доллар США). К мо-менту написания материала размеры тарифов повысились почти на 10% в рублевом эквиваленте, так как тарификация в договорах начисляется в долларах США. Таблица составлена на основании реальных ставок, указанных в допсоглашениях операторов, осу-ществляющих деятельность в указанных портах. ПРР – погрузочно-разгрузочные работы. Досмотр – манипуляции с контейнером для проведения досмотра товара, находящегося внутри.

Из таблицы очевидно двукратное увеличение ставок в рубле-вом эквиваленте.

Тарифы российских операторов на погрузочно-разгрузочные работы (ПРР) – очень высокие. При этом в портах Прибалтики в тариф погрузочно-разгрузочных работ (ПРР) включена выгрузка контейнера с борта судна, терминальная обработка, взвешивание и, что важно, таможенный досмотр. То есть действует принцип «все включено». В Большом порту Санкт-Петербурга последую-щая процедура тарифицируется отдельно и далее суммируется. Такой подход приводит к удорожанию контейнера.

В прибалтийских портах участники ВЭД имеют возможность бесплатного хранения контейнеров в течение 6–10 дней. Срок

бесплатного хранения в порту Санкт-Петербурга для сухих кон-тейнеров – до четырех суток, а на рефрижераторные контейнеры он вообще не распространяется.

Монополия стивидоров

Сегодня в России экспедитор заключает договор на пере-возку товара с агентом морской линии. Все эти расходы агент выставляет потом экспедитору, увеличивая их размер на вели-чину своей комиссии. Комиссия агентов морской линии увели-чивает общую стоимость услуги, и без того достаточно дорогой, на 30%.

На самом деле, стивидоры как субъекты хозяйственной деятельности отнесены государством к разряду естественных монополий. Отсюда следует, что законодательство обязывает их заключать прямые договоры с экспедиторами. И импортеры хотели бы заключать такие договоры, чтобы сократить издержки. Но пока их обращения стивидоры игнорируют.

Все перечисленные выше проблемы, а именно: недостатки системы таможенного администрирования, неприменение ме-тодов СУР в работе органов ветеринарного и фитосанитарного контроля, отсутствие согласованности в работе государственных контролирующих органов, отсутствие единой информационной базы по работе государственных и коммерческих организаций, связанных с перевалкой контейнеров в порту, монопольное по-ложение стивидорных компаний группы GlobalPort, невозмож-ность заключения прямых договоров со стивидорами, негатив-но влияют на стоимость перевалки контейнеров. Это и приводит к «перетеканию» объемов грузоперевозок от терминалов Боль-шого порта Санкт-Петербург в контейнерные терминалы стран Балтии.

Первый контейнерный

терминал (MAERSK)Петербургский лесной порт

(MAERSK)Контейнерный терминал

Санкт-Петербург (MAERSK)ПРР 2014 15300 р. 450 USD 15300 р. 450 USD 15300 р. 450 USD

Досмотр 2014 10880 р. 320 USD 10880 р. 320 USD 10880 р. 320 USD

ПРР 2015 30163 р. 480 USD 30163 р. 480 USD 30163 р. 480 USD

Досмотр 2015 20109 р. 320 USD 20109 р. 320 USD 20109 р. 320 USD



Мурманская область расположена за Полярным кругом. Она граничит с Норвегией и Финляндией и входит в состав баренцева евро-Арктического региона.

Незамерзающий глубоководный порт, богатая минерально-сырьевая база, приграничное положение на Севере Европы из-начально определили значение Кольского полуострова как клю-чевого звена в обеспечении геополитических интересов России на севере Европы и в Арктике.

В наши дни Мурманск – единственный порт в европейской части России, имеющий короткий и удобный доступ к океанским магистралям. Здесь берет начало Северный морской путь, кото-рый связывает Атлантику и Тихий океан через арктические воды и обеспечивает доступ к природным ресурсам Крайнего Севера, Сибири и Дальнего Востока.

В соответствии с указом Президента Российской Федерации от 2 мая 2014 года №296 «О сухопутных территориях Арктиче-ской зоны Российской Федерации» Мурманская область полно-стью вошла в состав этих территорий.

Значительные минеральные богатства и биоресурсы, а также высокий уровень образовательного и научно-технического по-тенциала обусловили формирование области как экономически развитого и стратегически важного региона страны в составе Северо-Западного федерального округа.

Характеристика горнопромышленного комплекса Мурманской области

Мурманская область относится к числу развитых горноруд-ных регионов России. Она является единственным производите-лем апатитового, лопаритового и баделлеитового концентратов, обеспечивает 45% общероссийского производства никеля, 30% нефелинового и 11% железорудного концентрата, 7% рафиниро-ванной меди.

Большое значение не только для региона, но и для всей стра-ны имеют залежи цветных и благородных металлов и минералов.

Наибольшую ценность представляют медно-никелевые, желез-ные, апатит-нефелиновые руды и руды редких и редкоземельных металлов. Значительны запасы слюды, сырья для строительных материалов и керамических изделий, облицовочного камня, по-лудрагоценных и поделочных камней, магнезиальных огнеупоров (оливиниты). Характерной особенностью минерально-сырьевой базы региона является ее комплексный состав.

В области создан мощный горнопромышленный и металлур-гический комплекс. Все предприятия минерально-сырьевого комплекса (МСК) являются градообразующими. В городах и по-селках, где они расположены, проживает более трети населения области. Финансовое положение таких предприятий в значитель-ной мере определяет и состояние социальной инфраструктуры, а также занятости и благосостояния населения.

На предприятиях горнопромышленного комплекса трудится около 40 тыс. человек. Это примерно 10% от числа занятых в эко-номике области в целом и 30% – от занятых в промышленности.

Основу горнопромышленного комплекса Мурманской об-ласти составляет ряд крупных предприятий, преимущественно входящих в вертикально-интегрированные холдинги федераль-ного масштаба. Это ОАО «Кольская горно-металлургическая компания», входящая в состав ГМК «Норильский никель». Основ-ными направлениями ОАО «КГМК» являются добыча сульфидных медно-никелевых руд и производство цветных металлов (меди, никеля, кобальтовых и платинометальных концентратов). Ак-ционерное общество «Апатит» (входит в состав компании «Фос-Агро») осуществляет добычу и обогащение апатит-нефелиновых руд, производство апатитового, нефелинового, а также других минеральных концентратов.

ОАО «Ковдорский ГОК» (входит в концерн «ЕВРОХИМ») до-бывает и перерабатывает апатит-магнетитовые и железные руды, производит железорудный, апатитовый и бадделеито-вый концентраты. На ОАО «Северо-Западная Фосфорная Ком-пания» (группа компаний «Акрон») перерабатываются апатит-нефелиновые руды и производятся апатитовый и нефелиновый концентраты.

М еталлургическая и горнодобывающая отрасли Мурманской области: возможности и перспективы

марина Ковтун, губернатор мурманской области

реГИон


Оленегорский ГОК входит в группу компаний «Северсталь», занимается добычей и переработкой железных руд, производ-ством железорудного концентрата, а также строительного щебня. На Ловозерском ГОКе осуществляется переработка лопаритовых руд и производство из них концентрата. Филиал ОАО «СУАЛ» «КАЗ-СУАЛ» (холдинг «РУСАЛ») занимается производством алю-миния из привозного глинозема.

В структуре ВРП области добыча полезных ископаемых за-нимает основное место – 17,6%. Доля ее в структуре промыш-ленной продукции еще выше – более 30%. На обрабатывающие производства в структуре ВРП приходится 10,2%. При этом в структуре отгруженной ими продукции преобладает металлур-гическая продукция – свыше 45%.

Основные проблемы и перспективы развития

Актуальность проблемы рационального комплексного ис-пользования природных ресурсов широко и настойчиво декла-рируется во многих постановлениях, решениях, перспективных планах. Однако, к сожалению, крупные предприятия области пока не придают приоритетного значения комплексному ис-пользованию сырья Кольского Севера.

Наиболее серьезной проблемой недропользования в Мур-манской области является истощение минерально-сырьевой базы ГПК по традиционным видам сырья (медно-никелевые, апа-титовые и железные руды) и существенное снижение уровней и темпов ее воспроизводства.

Высокорентабельная приповерхностная часть большинства крупных и уникальных месторождений в ходе многолетней ин-тенсивной эксплуатации практически выработана. В связи с пе-реходом к отработке глубоких горизонтов и подземной добыче

значительно увеличиваются прямые производственные затраты и капитальные вложения. Сохраняется тенденция к ухудшению качества добываемых руд, усложняются условия их разработки. Все это ведет к снижению рентабельности производства и в бу-дущем – удорожанию конечной продукции.

Для стабилизации и устойчивого развития горнопромышлен-ного комплекса региона требуется обеспечение ресурсной базы на длительный срок. Только это позволит производить широкую номенклатуру конкурентоспособных видов продукции.

Перспективы развития ГПК Мурманской области связаны, с одной стороны, с наращиванием объемов и улучшением каче-ства запасов железных, медно-никелевых, апатитовых, лопари-товых руд. С другой стороны – с изучением и освоением место-рождений, нетрадиционных для промышленной переработки сырья. Появляется возможность развивать новое направление – производство стратегических материалов, определяющих, в том числе, обороноспособность страны. Реализация масштабных и конкурентоспособных инвестиционных проектов создает пред-посылки для существенного улучшения условий труда и жизни граждан.

В перечень приоритетных инвестиционных проектов в Северо-Западном федеральном округе включены стратеги-чески значимые проекты в сфере ГПК: «Строительство горно-обогатительного комбината на базе месторождения апатит-нефелиновых руд «Олений Ручей» (объем инвестиций 37,2 млрд рублей); «Строительство горно-обогатительного комбината на базе платинометального месторождения «Федорова Тундра» (объем инвестиций 45 млрд рублей).

Статус приоритетных инвестиционных проектов Мурманской области в металлургической и горнодобывающей отраслях при-своен проектам: по созданию комплекса по обогащению апатит-штаффелитовых руд на ОАО «Ковдорский ГОК» (4,9 млрд рублей);

реГИон


модернизации производственных мощностей ОАО «Ковдорский ГОК» (4,4 млрд рублей); строительству мини-металлургического завода по производству мелющих шаров в г. Мончегорске (3,7 млрд рублей).

ОАО «Кольская ГМК» в 2013 году завершила один из этапов масштабной программы модернизации обогатительной фабрики. Реализован инвестиционный проект стоимостью более 500 млн рублей по модернизации электроприводов и системы управле-ния двух большеобъемных шаровых мельниц, которые обеспечи-вают более 40% производительности всей фабрики. Реализован также проект по замене флотомашин. Инвестиции по итогам года составили 115,5 млн рублей.

Выпуск электролитного кобальта высших марок на Кольском полуострове – стратегический инвестиционный проект «Но-рильского никеля». Результатом его реализации станет расши-рение товарной линейки компании за счет продукта с высокой добавленной стоимостью, конкурентоспособного на мировом рынке. В 2014 году в ОАО «Кольская ГМК» продолжалась реализа-ция проекта «Кобальтовое производство». Инвестиции в проект в 2013 году составили 516,6 млн рублей.

Региональное правительство оказывает поддержку пер-спективным проектам строительства горно-обогатительных комбинатов по производству диоксида титана, редких и редко-земельных металлов на базе Африкандского месторождения перовскит-титаномагнетитовых руд и Аллуайвского месторожде-ния лопарит-эвдиалитовых руд.

Импортозамещение как стимул экономического роста

По ресурсам ниобия, тантала, лития, бериллия, цезия, руби-дия, циркония, гафния, стронция, галлия, селена и теллура Мур-манская область входит в первую десятку богатейших рудных провинций планеты. Однако востребованность этого потенциа-ла российской промышленностью остается низкой.

В недрах Кольского полуострова сосредоточено более двух третей российских балансовых запасов редкоземельных металлов (РЗМ). При этом они являются попутными полезными компонентами, которые могут извлекаться при эксплуатации ме-

сторождений фосфора, железа и титана. К числу наиболее пер-спективных месторождений РЗМ относится Ловозерский блок месторождений (лопарит и эвдиалит).

В условиях экономических санкций вопрос импортозамеще-ния на основе инновационно-технологических разработок ста-новится особенно актуальным. Правительство Мурманской об-ласти направляет усилия на реализацию кластерных инициатив, призванных обеспечить инновационную модернизацию старого промышленного региона за счет создания новых технологий, ви-дов и ассортимента конкурентоспособной продукции.

Кластерный подход позволит предприятиям отказаться от производства одного продукта и перейти к выпуску новых видов товарной продукции – порошков металлов, медного и алюмини-евого проката, теплоизоляционных и радиотехнических изделий. При этом основная цель создания кластера – организация про-изводства редких металлов из минерального сырья Мурманской области, что позволит преодолеть зависимость российского оборонно-промышленного комплекса от импорта этих металлов, повысить конкурентоспособность российской продукции и соз-дать в регионе сотни рабочих мест.

Большое значение имеет созданный Центром наномате-риаловедения и Институтом химии и технологии редких эле-ментов и минерального сырья КНЦ РАН опережающий научно-технологический задел в части разработки средств и новых материалов для предотвращения экологических катастроф и борьбы с загрязнением Арктической зоны России промышлен-ными отходами.

К числу конкурентоспособных импортозамещающих продук-тов относятся высокоэффективные сорбенты нефтепродуктов и радионуклидов, наноразмерные порошковые материалы для сварки хладостойких сталей, пигменты и защитные покрытия, высокопрочные керамики для консервации токсичных и радио-активных отходов, композитные строительные материалы для арктических условий.

Привлечение инвестиций в горнопромышленный сектор будет осуществляться на основе государственно-частного партнерства, что позволит дифференцированно привлекать инвестиционные ресурсы на реализацию приоритетных для региона проектов.

В заключение хочу отметить, что правитель-ством Мурманской области созданы максимально благоприятные условия для реализации проектов по созданию новых и модернизации действующих производств.

В соответствии с законом «О государственной поддержке инвестиционной деятельности на тер-ритории Мурманской области» инициаторам инве-стиционных проектов с 2013 года предоставляется широкий спектр государственной поддержки. К ним относятся льготы по налогу на прибыль и имущество организаций, налоговый кредит, субсидии, отсрочка и рассрочка по уплате налогов в бюджет Мурман-ской области, льготное предоставление областного имущества. Сформирована система сопровождения инвестиционных проектов по принципу «одного окна», обеспечивающая качественную оценку про-ектов, претендующих на получение мер господ-держки, с учетом их экономической, бюджетной, социальной эффективности, а также позволяющая инвестору получить квалифицированную и быструю помощь в решении возникающих вопросов.

реГИон


реГИон

Заседание «круглого стола» по теме «Экологические риски при осуществлении работ с нефтью и нефтепродук-тами и проблемы ликвидации их разливов» состоялось 17 февраля в Мурманске. Оно было организовано комитетом Мурманской областной думы по экологии и охране окружа-ющей среды совместно с Центром аварийно-спасательных и экологических операций («ЭКОСПАС»).

В мероприятии приняли участие члены Федерального Собра-ния РФ, депутаты Мурманской областной Думы, представители правительства Мурманской области, Стратегического партнер-ства «Северо-Запад», научного сообщества региона, промышлен-ных предприятий и организаций, общественных экологических организаций, природоохранных ведомств и МЧС.

– Грузопотоки нефти и нефтепродуктов, идущие через порт Мурманск, постоянно увеличиваются, – отметила, открывая «кру-глый стол», председатель профильного комитета областной думы Наталья Лещинская. – С одной стороны, это хорошо для региона, поскольку появляются новые рабочие места, новые точки роста экономики. С другой стороны, возрастают и риски. Надеюсь, что сегодня мы положили начало серьезному диалогу между пред-ставителями органов власти, бизнеса и науки, который поможет выработать предложения по снижению этих рисков.

Региональная поддержка думской инициативы

Конференция в Мурманске стала своеобразным продолже-нием того совещания, которое провел 5 декабря прошлого года Высший экологический совет при комитете Госдумы по природ-ным ресурсам, природопользованию и экологии. В резолюции со-вещания отмечено, что предприятия топливно-энергетического комплекса обеспечивают более половины федерального бюджета России, но, к сожалению, продолжают оставаться основными за-грязнителями окружающей среды. При этом по экспертным оцен-кам экологический ущерб, наносимый от разливов нефти и нефте-продуктов, уже приближается к объемам прибыли, получаемой от

их реализации. Ущерб водным объектам и почвам от аварийных разливов только за первое полугодие 2014 года оценивается в шесть миллиардов рублей, тогда как за аналогичный период про-шлого года этот показатель составил всего 800 млн рублей.

Это подтверждает, что количество аварий на опасных произ-водственных объектах (ОПО), связанных с разливами нефти и не-фтепродуктов, увеличивается. Притом многие факты аварийных разливов, по мнению членов Высшего экологического совета, скрываются. Если авария не выявляется вовремя, а нефтяное пят-но по поверхности воды перемещается с места происшествия, через день–два уже невозможно идентифицировать принадлеж-ность его к тому или иному ОПО. В результате затраты по ликви-дации последствий аварии переносятся на бюджет государства. Таким образом, из бюджета деньги «утекают в нефтяную дыру».

Как отметил член думского комитета по природным ресурсам Олег Лебедев, Министерство природных ресурсов РФ в своей работе над совершенствованием природоохранного законода-тельства учло ряд замечаний и рекомендаций, содержащихся в резолюции декабрьского совещания. Но остался еще ряд про-блем. И поддержка со стороны региональных совещаний была бы неоценима.

На территории Мурманской области много предприятий и организаций, которые имеют дело с нефтью и нефтепродуктами. Причем, по уверению и. о. министра природных ресурсов и эко-логии области Эльвиры Макаровой, их давление на окружающую среду не снижается. Даже если официально никаких разливов нефти не фиксируется.

– За 2014 год мы получили десять жалоб на то, что на воде были замечены нефтяные пятна, – отметил зам. начальника отде-ла надзора на море департамента Росприроднадзора по СЗФО Игорь Котяш. – Там, где сумели проследить источник, выходили на базы Северного флота. Но нас туда не допускают. В тех случаях, когда военная прокуратура приглашает все же наших специали-стов, выявлены многочисленные случаи нарушений природоох-ранного законодательства. Правда, в последнее время ситуация начала меняться к лучшему. Но остается огромная проблема лик-видации накопленного ущерба.

И еще одна проблема до сих пор в регионе не решена: в Мур-манской области нет полигона для захоронения нефтяных шла-мов, остающихся после ликвидации разливов.

На спасателях экономить нельзя

Особые арктические условия влияют как на вероятность воз-никновения аварийных разливов нефти, так и на их возможные последствия. Это выдвигает дополнительные серьезные требо-вания к планированию действий по их ликвидации. Требования эти должны быть учтены при организации взаимодействия всех структур и аварийно-спасательных служб и формирований, рас-положенных в арктическом регионе, а также учитываться ком-паниями – потенциальными загрязнителями при разработке планов по ликвидации аварийных разливов нефти (ЛАРН) и при подборе аварийно-спасательных формирований, способных в таких суровых природно-климатических условиях обеспечить должный уровень аварийно-спасательных работ.

Ч тобы ущерб не превысил доход


реГИон

Однако с обеспечением безопасности при проведении аварийно-спасательных работ даже на крупных опасных про-изводственных объектах не все обстоит благополучно. В соот-ветствии с требованиями ст. 10 Федерального закона №116-ФЗ «О промышленной безопасности опасных производственных объектов», чтобы быть готовыми к локализации и ликвидации по-следствий аварий на ОПО, компании должны иметь планы меро-приятий, резервы финансовых средств и материальных ресурсов. Должны они также заключать договоры на обслуживание с про-фессиональными аварийно-спасательными формированиями (ПАСФ) в случаях, предусмотренных законодательством РФ, соз-давать собственные ПАСФ и нештатные аварийно-спасательные формирования из числа работников.

Однако, как установили члены Высшего экологического со-вета и подтвердили участники совещания в Мурманске, органи-зации и предприятия часто не обеспечивают должного уровня финансирования мероприятий по локализации и ликвидации последствий аварий на ОПО. Несовершенство законодательства в этой части и непроработанность механизмов контроля создают благоприятные условия для формального подхода к требовани-ям обеспечения промышленной и экологической безопасности. «Очевидно, что для большинства предприятий, эксплуатирующих опасные производственные объекты, содержание собственных профессиональных аварийно-спасательных формирований не является профильным видом деятельности, то есть организаци-онно и экономически нецелесообразно. Возможность заключе-ния договора на обслуживание с профессиональным аварийно-спасательным формированием позволяет таким предприятиям обеспечивать исполнение требований законодательства и из-бегать дополнительных издержек на их содержание», – записано в резолюции совещания 17 февраля. При этом, как показывает практика последних лет, часто к подбору ПАСФ предприятия подходят формально, по принципу «поменьше бы заплатить». Их не интересует, какими силами и средствами обладает претендент на выполнение заказанных работ.

В связи с этим появилось большое количество формирова-ний, обеспечивающих лишь формальное соответствие предъ-являемым требованиям. Они фактически не имеют собственных ресурсов (сил и средств), позволяющих обеспечить должное реагирование на чрезвычайные ситуации в соответствии с их уровнями сложности. Зачастую такое формальное соответствие обеспечивается только на период проведения аттестации «фор-мирований» за счет арендуемого оборудования, транспортных и

специальных технических и аварийно-спасательных средств, приема специалистов по совместительству с работой в других аварийно-спасательных форми-рованиях. При этом основным конкурентным преи-муществом перед добросовестными и оснащенны-ми ПАСФ становится ценовой демпинг.

Уникальные разработки – в дело!

С учетом того, что условия предупреждения и ликвидации разлива жидких углеводородов в Ар-ктике вследствие климатических и логистических особенностей отличаются от традиционных, требо-вания к планированию и обеспечению работ по лик-видации разливов должны быть выше. Необходимо обязательное проведение планового мониторинга уровня загрязнения губ и заливов Баренцева моря в районах высокой транспортной активности, разме-

щения терминалов, емкостей для хранения и предприятий по пе-реработке нефти и нефтепродуктов. Требуется также осуществле-ние расчетов вероятных масштабов возможных разливов нефти с учетом информации банка данных по нефти, запланированной для добычи и транспортировки на месторождениях Арктики.

В регионе разработаны многочисленные технологии ликви-дации разливов нефти, способы очистки прибрежных акваторий. Нередко – уникальные. Некоторые уже и опробованы. Но… Без государственной воли в таких случаях не справиться. Что мож-но сделать, если в России до сих пор не созданы карты чувстви-тельности прибрежных зон к воздействию нефти, и, стало быть, в случае чего меры для ликвидации разливов выбираются, исходя из общих соображений, для данной территории, возможно, не самых оптимальных? Для Кольского залива такие карты в инициа-тивном порядке разработаны в Мурманском морском биологи-ческом институте, но они нужны для всех прибрежных террито-рий страны. И необходимо, чтобы использование таких карт при организации ликвидации аварий было обязательным.

Или взять предложения Геологического института. Его спе-циалисты находят в недрах Кольского полуострова минералы с уникальными свойствами, способные поглощать огромное коли-чество той же нефти. Минералы эти очень редки, но на основе их изучения можно разработать искусственные аналоги. И это делается… в США и других странах. У нас же такие разработки не ведутся и не патентуются. Бюджетным институтам это не по карману, а бизнес молчит. В итоге, по словам директора институ-та Юрия Войтеховского, воды Мексиканского залива после зна-менитой аварии очищались с помощью сорбента, созданного по аналогии с одним из кольских минералов.

Все это серьезные проблемы, решить которые можно, толь-ко объединив усилия власти, бизнеса и общества. А для этого на Северо-Западе России существует уникальная площадка – Стра-тегическое партнерство «Северо-Запад». Как развитие нефтега-зового комплекса, так и экологическая безопасность являются важными элементами Стратегии социально-экономического развития СЗФО, координировать работы по реализации которой призвано Стратегическое партнерство. На базе таких его рабо-чих групп, как группа по развитию Арктики и группа по экологии, возможна выработка единой программы борьбы с нефтяными разливами в северных морях. Так же, как и организация контроля за реализацией проектов нефте- и газодобычи, транспортиров-ки, переработки и хранения топлива с точки зрения их экологи-ческой безопасности.


Российские и норвежские органы власти в течение ряда лет работают над созданием общей базы для сотрудниче-ства в области ликвидации морских аварийных разливов нефти в Арктике.

Мурманск, по словам Президента РФ В.В. Путина, – ворота в Арктику. В перспективе он может стать одной из главных баз по исследованию арктических природных ресурсов для обеспече-ния глобальных энергетических потребностей и защите окру-жающей среды.

Именно в Мурманске в 2006–2011 годах при поддержке норвежской компании «Статойл» и норвежского Института ма-териалов и химии «СИНТЕФ» впервые в России был реализован комплексный проект по созданию системы ликвидации аварий-ных разливов нефти. Она основана на знании того, как меняются физико-химические свойства и поведение российской нефти в морской воде в зависимости от метеоусловий на момент разлива и последующего дрейфа нефтяного пятна.

Заинтересованность норвежской компании вполне объяс-нима: Россия и Норвегия являются ближайшими соседями, осу-ществляющими экономическую деятельность в арктическом ре-гионе и жизненно заинтересованными в сохранении природных ресурсов Крайнего Севера. Уже много лет наши страны сотруд-ничают в сфере защиты северных морей от нефтяных загрязне-ний. При этом Норвегией накоплен богатый опыт в организации работ по ликвидации разливов, основанный на знании изменения свойств нефти и ее по-ведения в морской воде.

Участниками системы ликвидации ава-рийных разливов нефти в рамках проекта стали Мурманский ЦСМ, ФБУ «Морспасслуж-ба Росморречфлота» и Гидрометеослужба, на каждого из которых были возложены свои задачи. На базе Мурманского ЦСМ была соз-дана и в 2008 году введена в эксплуатацию лаборатория для проведения исследований нефти по методикам норвежского института «СИНТЕФ». В Гидрометеослужбе были уста-новлены программные продукты «СИНТЕФ»: модель изменения свойств нефти (OWM) и модель дрейфа и поведения нефтяного пятна при разливах (OSCAR). ФБУ «Морспасслужба Росморречфлота» получила современное оборудование для сбора нефти.

В основе лабораторных исследований лежат изменения физических и химических

свойств нефти и ее поведения при попадании в море. При раз-ливе происходит ряд естественных процессов: растекание, испа-рение, образование водонефтяной эмульсии, диспергирование типа «нефть в воде». Процессы эти моделируются в лабораторных условиях на пробах разных типов нефти. Путем отбензинивания сырой нефти создаются образцы выветренной нефти, которые соответствуют разным периодам времени нахождения нефти на поверхности моря.

Исследования проводятся в условиях, имитирующих морскую среду (морская вода, волнение, разные температуры воды), и включают определение физико-химических характеристик сырой нефти и образцов выветренной нефти, изучение их взаимодей-ствия с морской водой при разных температурах (тестирование на водопоглощение, создание водонефтяных эмульсий с даль-нейшим определением их вязкости, стабильность водонефтяных эмульсий, взаимодействие с деэмульгатором), исследование неф-ти на дисперсность по отношению к химическим диспергентам.

Эти исследования принципиально отличаются от испытаний нефти по ГОСТу. Например, характеристика «температура вспыш-ки» является индикатором пожаро- и взрывоопасности нефти и служит для определения временного периода начала безопас-ного сбора нефти. Такой показатель, как «вязкость водонефтяной эмульсии», дает информацию о том, при какой вязкости возмож-на утечка из бонового заграждения и какой тип оборудования для сбора нефти следует применять. Используя лабораторные

реГИон

Л иквидация морских разливов нефти: инновационное решение

Илья Куликов, директор ФБУ «Государственный региональный центр стандартизации, метрологии и испытаний в мурманской области»


данные о водопоглощении и остатке нефти на по-верхности моря, можно рассчитать количество во-донефтяной эмульсии на морской поверхности, что поможет службам по ликвидации разлива опреде-литься с тоннажем танкеров-хранилищ, определить необходимые силы и количество скиммеров.

На основе результатов лабораторных исследо-ваний создается компьютерная модель изменения свойств нефти в морской воде. Данная модель со-относит свойства нефти с выбранными условиями (толщина пленки нефти / эмульсии, волнение моря, температура морской воды, скорость ветра) и про-гнозирует скорость изменения свойств нефти и ее поведение на морской поверхности.

В настоящее время лаборатория Мурманского ЦСМ имеет три аналитических зала для проведения исследований нефти по физико-химическим пока-зателям, две климатические комнаты для моделиро-вания и изучения поведения нефти при взаимодей-ствии с морской водой при низких температурах (от 0оС и выше). Лаборатория оснащена современ-ным оборудованием, в том числе специализиро-ванным, сотрудники прошли обучение в институте «СИНТЕФ».

За период с 2008-го по 2014 год проведены исследова-ния 25 проб российской нефти. По результатам исследований формируется банк данных, который включает информацию о физико-химических характеристиках сырой нефти (плотность, температура вспышки, температура застывания, углеводородный состав, истинная точка кипения, содержание парафинов, асфаль-тенов, серы, динамическая вязкость при низких температурах); о физико-химических характеристиках отбензиненных фракций (плотность, температура вспышки, температура застывания, угле-водородный состав, водопоглощение, динамическая вязкость при низких температурах); о свойствах водонефтяных эмульсий (стабильность эмульсии, эффективность применения деэмульга-тора, динамическая вязкость при низких температурах); о макси-мальном значении вязкости для химической дисперсии.

Как выяснилось, нефть одного и того же типа может проявлять разные свойства при взаимодействии с морской водой. Поэтому важно не однократно, а периодически проводить исследования проб с одного и того же месторождения.

Как работает система ликвидации разливов нефти (ЛРН) с учетом информации из банка данных нефти? Добываемая нефть должна своевременно исследоваться и вноситься в банк данных. При аварии оперативно включается механизм идентификации разлившейся нефти по банку данных. Информация о свойствах нефти из банка данных передается в Гидрометеослужбу для про-гнозирования поведения нефтяного пятна (выполняется расчет поведения и дрейфа нефти в конкретных метеорологических условиях на конкретный момент времени). Далее прогнозные данные, которые позволяют более точно рассчитать необходи-мые силы, средства и выбрать наиболее эффективный способ ликвидации разлива с минимизацией затрат и ущерба для окру-жающей среды, передаются ликвидаторам разлива.

В случае утечки с танкера контрольная проба, находящаяся у грузоотправителя, вместе с паспортом качества должна в мак-симально короткие сроки поступить в лабораторию для прове-дения идентификации нефти по банку данных. Далее алгоритм действий аналогичен алгоритму при разливе с месторождений.

К сожалению, в настоящее время информация об изменении физико-химических свойств нефти в морской воде, прогнозные

данные ее поведения и дрейфа нефтяного пятна не учитываются и не используются при проведении мероприятий по ЛРН в соот-ветствии с постановлением правительства РФ от 21.08.2000 №613 «О неотложных мерах по предупреждению и ликвидации ава-рийных разливов нефти и нефтепродуктов». Между тем, аварий-ные разливы нефти, особенно в условиях Арктики, губительны для окружающей среды, где восстановление экосистемы может занять до 15 и более лет, а ликвидация последствий загрязнения требует привлечения огромных материальных и финансовых ре-сурсов, затрат человеческого труда.

На сегодняшний день лаборатория, созданная на базе Мур-манского ЦСМ, – единственная в стране. В перспективе мы пла-нируем расширение области исследований нефти по физико-химическим характеристикам (давление насыщенных паров, содержание сероводорода, хлористых солей, метил- и этил-меркаптанов, механических примесей) с целью создания более точной модели изменения свойств и поведения нефти в морской воде. Рассматривается возможность проведения исследований купажированной нефти по физико-химическим показателям с учетом расширенной области исследований, а также освое-ния методик идентификации купажированной нефти методами хромато-масс-спектрометрии, газовой и жидкостной хромато-графии, ИК-спектрометрии, атомной абсорбции с целью детали-зированной идентификации нефти. Продолжаем формирование банка данных российской нефти.

Учитывая, что разлитая в море нефть в большинстве случа-ев достигает берега, планируется разработка экобиотехнологии, основанной на взаимодействии водонефтяных эмульсий разных типов нефти с сорбентом с иммобилизованными бактериальны-ми клетками.

Однако модернизировать действующую систему организации работ по ликвидации разливов нефти и нефтепродуктов в море с судов и объектов только путем реализации разовых проектов не получится. Необходимо решать эту проблему на государствен-ном уровне. Должно быть обеспечено законодательное урегу-лирование механизма отбора проб нефти, проведения исследо-ваний для пополнения банка данных нефти и финансирования этих работ, а также включения новой технологии в действующую систему ЛРН.

реГИон


реГИон

Проблема взаимодействия нефти и рыбы особенно взволновала нас после того, как было подписано соглашение между Россией и Норвегией по разграничению морских про-странств в баренцевом море и в Северном ледовитом океа-не. Мы почувствовали, что может быть активизирована поис-ковая и промышленная разработка углеводородов. Поэтому мы решили провести совместный российско-норвежский се-минар и выработать наши предложения в части сосущество-вания нефти и рыбы в баренцевом море.

Что это не праздный интерес, я могу подтвердить одним при-мером из собственной жизни. После гибели подводной лодки «Курск» я, как директор предприятия, получил несколько запросов от португальских компаний, которым мы поставляли рыбу, относи-тельно радиационной безопасности нашей продукции. Пришлось проводить оперативные исследования. В Дубне были сделаны ана-лизы, которые подтвердили, что проблем нет.

То есть мир внимательно следит за качеством нашей рыбы. И чтобы сохранить это качество, нам тоже нужно быть очень вни-мательными. В прошлом году мурманские рыбаки поставляли 200 тыс. т белой рыбы в Европу. Так что имидж нашей рыбы важен для экспорта.

На семинаре мы постарались наложить карту лова рыбы в Баренцевом море и прилегающих районах Ледовитого океана на

карту предполагаемого развития нефтяной и газовой промыш-ленности, чтобы посмотреть, какие могут быть взаимодействия и какие могут возникнуть проблемы. Взяли из открытых источников карту разведанных месторождений нефти и газа в Баренцевом море и сопредельных водах. Добавили к ней карту маршрутов перевозки нефти и газа, районов предполагаемого размещения нефтяных терминалов. Транспортировка – это очень важная про-блема. Когда мы проводили семинар в Норвегии, то были на спе-циальной станции сопровождения танкерного флота. Если на пол-часа остановился танкер на пути следования, сразу идет запрос: почему он остановился и какие есть проблемы? Но если там мы имеем точные данные, то такими данными относительно движения в российской зоне не обладаем. И это нас тревожит.

Определились с факторами, оказывающими негативное воз-действие на окружающую среду Баренцева моря. К ним относятся:

– строительные работы, связанные с установкой плавучих и стационарных ледостойких платформ, подводных модулей и про-кладкой газопроводов (выемка грунта, отчуждение участков дна, монтаж);

– несанкционированные выбросы (сбросы) и утечки добывае-мого сырья, буровых растворов, шлама, пластовых и промышлен-ных вод;

– транспортная активность (активизация судоходства, деятель-ность вспомогательных плав- и авиасредств);

Р ыба и нефть могут и обязаны сосуществовать

Василий Никитин, генеральный директор Союза рыбопромышленников Севера

Разведданные и перспективные месторождения нефти и газа в Баренцевом море и сопредельных водах


реГИон

– аварийные выбросы и эмиссии в воздуш-ную и водную среды продуктов добычи и первич-ной обработки углеводородного сырья, разливы конденсата на морской поверхности;

– аварийные ситуации на ледостойких плат-формах;

– аварии морского транспорта (танкеров).Отдельно выделили факторы, действующие

в период строительства. Взмучивание и сброс (дампинг) донных осадков повлияют на фауну района месторождения, причем вблизи бере-га – значительно. Привнесение искусственных донных субстратов приведет к локальному из-менению бентоса, формированию новых биоце-нозов (обрастание труб моллюсками и водорос-лями). Увеличение мутности вод и содержание биогенных элементов в воде изменят среду обитания планктона и пелагических рыб. За-грязнение морской среды горюче-смазочными веществами, сточными водами и твердыми от-ходами с судов (трубоукладчика, трубовозов, других обслужи-вающих судов) повысит риск загрязнения морской биоты. Шумо-вое и вибрационное воздействие от земснарядов, подводного заглубителя, взрывных работ на скальных участках прокладки трубопроводов, наличие значительного контингента строителей и техники, особенно в прибрежной и береговой зоне, окажет от-пугивающее и беспокоящее воздействие на рыб, птиц и морских млекопитающих.

Кстати, норвежские ученые доказали, что после сейсмических работ рыба на две недели уходит из района их проведения. Боль-ше того, есть оценки, что у мальков от этого лопаются глаза, и они становятся нежизнеспособны. Мы договорились с норвежцами, что будем обмениваться данными, когда и какое судно выходит в какой район для проведения сейсмических работ, какие сигналы оно будет подавать, чтобы не оказаться на пути рыбаков.

В период эксплуатации уже построенных объектов есть свои проблемы. Акустическое воздействие, производимое однофазным или двухфазным потоком жидкости и газа в трубопроводе, будет отпугивать рыб и морских млекопитающих. Термическое воздей-ствие за счет разницы температуры трубы и окружающих вод мо-жет оказать отрицательное воздействие на биоту. Может повлиять на нее и возможное изменение структуры донных осадков и среды обитания бентоса вследствие размыва грунта в непосредственной близости от труб и под ними (на открытом участке трассы глубже 120 м). Действие энергетических установок на платформах приве-дет к загрязнению атмосферного воздуха. Отчуждение площадей берегов и дна, предполагаемое строительство систем берегового оборудования (обустройство приемного берегового терминала, создание завода моторных топлив на берегу, а также береговых сооружений общей площадью 30 га) приведет к снижению биораз-нообразия береговых территорий, а конкретно в местах обитания редких полярных животных и птиц.

Возьмем для примера Штокмановское месторождение. Наши ученые провели исследования относительно того, какое может быть влияние от того трубопровода, который предполагалось про-ложить от месторождения до Териберки. Оказалось, что мы теряем примерно 60–70 тыс. т рыбы, которая ловилась на этой террито-рии, т. к. не сможем вести в данной зоне траловый лов.

Потом сопоставили районы нефте- и газопромысла с райо-нами основного промысла рыбы в российских водах Баренцева моря, учитывая при этом периоды наиболее активного промысла.

Наглядное представление о географии рыболовной деятельно-сти в Баренцевом море дают карты, составленные по результатам работы судов на промысле трески, поскольку она является основ-ным промысловым объектом. Совершая протяженные миграции, треска в течение года создает скопления промыслового характе-ра на обширной акватории моря, которые в большинстве случаев перекрывают участки скоплений других промысловых видов рыб (пикша, зубатка и др.).

В качестве основных районов промысла принимались участки, на акватории которых промысел велся на протяжении шести и бо-лее месяцев в течение года. В качестве районов и периодов наи-более активного промысла принимались участки, на акватории которых вылов составлял тысячу и более тонн в течение месяца. Хочу отметить: жизненный цикл скважины – в среднем 15 лет. А вот длительность жизни трески – 20 лет, черного палтуса – 25, мор-ского окуня – 40. Так что, поработав 15 лет на скважине, мы можем нанести вред на значительно большее время.

Вы знаете, что норвежские власти имеют предписание о запре-те работ по нефти и газу в 30-километровой зоне возле Лофотен-ских островов (это нерестилище). Что ж, разумно. Мы предлагаем выделить такие же запретные зоны и на российской территории.

После сравнения всех данных и карт, мы пришли к таким выво-дам. Баренцево море продолжает сохранять высокий рыбохозяй-ственный статус на национальном и международном уровнях. В течение последних десяти лет происходило увеличение промыс-лового запаса наиболее ценного объекта – трески. Так, если в 2000 году его биомасса составляла 1,1 млн т, то на начало 2011-го про-мысловый запас достиг 2.8 млн т. При этом отечественный объем добычи вырос со 166 тыс. т в 2000 году до 267 тыс. т в 2010-м.

Морская нефтегазодобыча в сложных условиях Баренцева моря и всей Арктики может стать примером более безопасной де-ятельности, чем принято считать. Но при обязательном и неуклон-ном исполнении ряда рекомендаций и ограничений. В частности, необходимо использовать накопившийся международный опыт, совершенную технику и технологию безопасной добычи и транс-портировки углеводородного сырья.

Согласование интересов между рыбным хозяйством и мор-ской нефтегазодобычей в Баренцевом море является важнейшим элементом стратегии устойчивого развития региона. В современ-ных условиях сосуществование этих двух видов морской деятель-ности объективно неизбежно.

Маршруты перевозки нефти, районы добычи нефти и газа


реГИон

В условиях ухудшения геополитической ситуации в мире для Российской Федерации все большую роль начина-ет играть способность решать вопросы продовольственной безопасности страны собственными силами. Обеспечение продовольствием стало одной из приоритетных задач ан-тикризисной программы федерального правительства. На поддержку производителей сельхозпродукции запланиро-вано направить только в 2015 году 50 млрд рублей.

Между тем, далеко не во всех областях производства пищевой продукции мы исчерпали внутренние резервы повышения объе-мов производства. Касается это и рыболовства, той самой отрас-ли, вокруг способности которой обеспечить страну необходимой продукцией идет так много разговоров. Для того чтобы понять это, достаточно пристальнее посмотреть, насколько рационально ис-пользуются ресурсы, допустим, Баренцева моря. А для сравнения использовать опыт наших ближайших соседей – норвежцев.

Как российские, так и норвежские рыбаки имеют практи-чески одинаковый доступ ко всем районам Баренцева моря за исключением прибрежных участков в территориальных водах каждого из государств. При этом российская рыбная отрасль от-стает по производительности и стоимости выловленной рыбы в несколько раз. Почему?

В значительной степени это происходит потому, что в нашей стране с советских времен сохранился монопромысел донны-ми тралами с использованием крайне изношенных судов тра-лового лова, которые не могут обеспечить высокую производи-тельность промысла и качество выпускаемой рыбопродукции. Кроме того, исследования ученых разных стран убедительно доказали, что промысел донными тралами наносит глобальный невосполнимый ущерб морским экосистемам. Широкомасштаб-ное воздействие тралового промысла на отдельные компонен-ты экосистемы крайне отрицательно воздействует на процес-сы, и в первую очередь на трофические связи, сложившиеся в экосистеме в результате эволюции. В литературе приводятся многочисленные подтверждения снижения биомассы донных

организмов почти на 70% в районах с интенсивным траловым промыслом.

Особое беспокойство вызывает ведение промысла донными тралами в прибрежных районах. Прибрежная зона в силу при-родных и биологических особенностей играет важную роль в воспроизводстве многих видов рыб, являясь или местом нереста, или своеобразным «питомником» для молоди. С этим районом связаны миграционные циклы взрослых особей, а также непо-ловозрелых и крупных яловых рыб, пропускающих нерестовый сезон в зависимости от складывающихся в отдельные годы и се-зоны условий зимовки и откорма.

Все это определяет необходимость освоения рыбных запа-сов исключительно на основе внедрения природосберегающих технологий добычи. У нас же в стране в настоящее время понятие «прибрежное рыболовство» искажено до полной дискредитации. Оно практически ничем не отличается от рыболовства «промыш-ленного», океанического.

Прибрежное рыболовство должно иметь ряд особенностей. Во-первых, безусловный приоритет перед океаническим. Из-за низкой численности судов ярусного лова они должны обеспечи-ваться ресурсами по заявительному принципу без ограничений вылова на основе научного обоснования недоиспользуемой в на-стоящее время сырьевой базы ярусного промысла в российской экономической зоне. Промысел должен осуществляться с судов с хорошими мореходными качествами, позволяющих работать в сложных погодных условиях в открытых водах Баренцева моря. Наиболее оптимальные размеры судов для работы в прибрежных водах – от 24 до 45 м между перпендикулярами. Максимальный срок хранения охлажденной во льду рыбопродукции не должен превышать трех суток (в дальнейшем она должна проходить термическую обработку). Промысловые суда, не оборудованные морозильными камерами, обязаны строго соблюдать требования международного законодательства в части технологии обработ-ки сырца, вся рыбопродукция, включая рыбные отходы, должна поставляться на берег для промпереработки. Разрешения на ведение прибрежного промысла должны выдаваться только на

П редпосылки развития высокоэффективного ярусного промысла в Баренцевом море

александр Чумаков, генеральный директор ооо «Персей»


ки. Максимальный срок хранения рыбы во льду (с учетом транс-портировки) не должен превышать трех суток с момента вылова. Выгруженная в порту охлажденная рыба должна по виду, вкусу и запаху соответствовать свежевыловленной и при этом быть обе-скровленной. К охлажденной рыбе, доставляемой на промпере-работку на российские предприятия, все вышеперечисленные требования не предъявляются.

Как видно из представленной ниже таблицы, сбыт высокока-чественной продукции приносит значительно больший доход.

Экономическая оценка сбыта продукции разных степе-ней качества (по норвежским данным)

ПоказателиСтоимость 1 кг в норвежских кронах

Сорт 1* Сорт 2** Сорт 3***Рыночная цена обрабо-танной пикши

37,82 30,90 26,80

Себестоимость пикши после переработки

32,50 30,09 30,87

Ожидаемая маржа + 5,32 + 0,81 – 4,07

Примечание: *Продукция без повреждений, **с частичными повреждениями, ***с интенсивными повреждениями.

При производстве продукции высшего качества ярусный лов имеет неоспоримые преимущества перед траловым. Рыбы под-нимаются на борт по очереди, в основном живыми, и сразу же направляются в емкость с проточной морской водой, где в тече-ние часа обескровливаются. При ловле тралом, поскольку улов сразу получается значительным, экипаж траулера не может его быстро обработать. Процесс этот может занять несколько часов. В результате рыба залеживается и успевает погибнуть раньше, чем будет обескровлена и пущена в переработку.

Ярусный лов имеет и другие преимущества. По мнению боль-шинства российских и зарубежных ученых и специалистов, он является природосберегающим, поскольку не причиняется вред донной фауне и в целом окружающей среде. Ярусами вылавли-вается, в первую очередь, крупная взрослая рыба; мелкой рыбе вред не наносится (в отличие от тралового лова, при котором значительное количество рыб длиной 40–55 см погибает за счет

реГИон

суда с пассивными орудиями лова (яруса, ловушки, ставные сети, ставные невода) с обязательным запретом использования тралов и снюрреводов. Прибрежный промысел должен регулироваться на уровне субъектов Федерации с обязательным участием муни-ципалитетов и общественных организаций.

Если взять Норвегию, там основу промыслового флота, рабо-тающего в Баренцевом море, составляют небольшие суда длиной до 34 м. Они оснащены, в основном, пассивными орудиями лова: донными автоматизированными ярусными системами, электрон-ными удами, донными ставными неводами и ставными сетями. Пассивными орудиями лова вылавливается более 65% рыбы. Из 6214 единиц рыболовного флота в 2012 году в списке Директо-рата рыболовства Норвегии было только 38 траулеров. Исполь-зование тралов в норвежских территориальных и прибрежных водах запрещено с 1908 года в целях сохранения молоди рыб. Сторонниками такого подхода являются и правительство страны, и рыбацкие коммуны.

В России основной вылов рыбы осуществляется тралами. При этом ведение тралового промысла разрешено не только мало-мерному флоту, но и крупным океаническим судам. Большинство судов, используемых в прибрежном промысле, не имеют моро-зильного оборудования для обработки и хранения улова.

Законодательство Норвегии в области рыболовства преду-сматривает более строгий, чем в России, контроль качества, об-работки и упаковки доставляемой в порты страны рыбы и рыбо-продукции; введен запрет на экспорт и прямые поставки рыбы и рыбных товаров из районов промысла в иностранные порты. Российские производители в отдельные годы отправляют на экс-порт непосредственно из районов промысла более половины всего улова трески и пикши. В Норвегии вся выловленная рыба в живом виде должна быть в течение часа обескровлена в танке с проточной холодной морской водой. В России на судах тралово-го лова условий для обескровливания живой рыбы нет.

Особенно строгие требования предъявляются норвежским законодательством к охлажденной рыбе, доставляемой для про-мышленной переработки на берегу или прямой реализации в торговой сети и на рыбных рынках. Рыба должны быть охлаждена льдом или водой не позднее часа после вылова, разделки и мой-


селективности траловых мешков, а та часть молоди, которая вы-лавливается, потом выбрасывается за борт). Вполне естественно, ярусный лов оказывает меньшее воздействие на запасы рыб, чем донные тралы, что положительно сказывается на их продуктив-ности.

Наконец, расширение использования ярусного лова позво-ляет вовлекать в оборот те районы Баренцева моря, которые постоянно или временно закрыты для траулеров в целях сохра-нения молоди тресковых пород. Общая площадь таких участков составляет более 76 тыс. кв. миль. Хочется напомнить, что после подписания 15 сентября 2010 года договора между Российской Федерацией и Королевством Норвегия о разграничении мор-ских пространств и сотрудничестве в Баренцевом море и Север-ном Ледовитом океане наши соседи уже вводят ограничения на траловый лов для российских судов в западной части Баренцева моря (особенно у Шпицбергена) и вполне могут расширить их. Это сокращает площади для промышленного лова в условиях, когда российским рыбакам нужно наращивать объемы добычи. Использование ярусоловов позволит также вовлечь в оборот участки с тяжелыми грунтами общей площадью более 100 тыс. кв. миль.

Для наращивания объемов ярусного лова необходимо строительство современных судов-ярусоловов. Напомню, что еще несколько лет назад президент страны дал ряд поручений правительству, министерствам и ведомствам, касающихся раз-работки мер государственной поддержки и стимулирования строительства в России современных рыбодобывающих судов для обновления устаревшего рыбопромыслового флота, за счет чего обеспечить рост добычи рыбы и морепродуктов к 2020 году до 6,5 млн т. С целью выполнения данного поручения был раз-

реГИон

работан и предложен правительству РФ инвестиционный проект «Организация серийного строительства на ОАО «Ленинградский судостроительный завод «Пелла» серии высокотехнологичных ресурсосберегающих рыбопромысловых судов ярусного лова донных рыб в Баренцевом море». Головное судно этой серии уже построено для проведения научно-исследовательских работ по вовлечению в сферу промышленного использования недоис-пользуемой сырьевой базы ярусного промысла.

Однако основные исполнители этого проекта (судострои-тельный завод «Пелла», ООО «Персей» и головной отраслевой рыбохозяйственный институт «ВНИРО») столкнулись при реа-лизации данного проекта с многочисленными трудностями и немыслимыми административными барьерами. Прежде всего, следует отметить, что в течение нескольких лет Росрыболовство, ссылаясь на российское законодательство, не может решить вопрос с ресурсным обеспечением проводимых исследований с целью вовлечения в промышленное использование недо-ступной для траловых орудий лова сырьевой базы. Выделяемые смешанной российско-норвежской комиссией по рыболовству квоты для рыбохозяйственных исследований в конце года пере-распределяются среди промышленных предприятий. При этом следует отметить, что Норвегия ежегодно превышает свои квоты, а национальные квоты России практически ежегодно не осваи-ваются.

При проведении научно-промысловых работ, в соответствии с п. 3 ст. 21 «Закона о рыболовстве и охране биологических ре-сурсов», запрещаются переработка и реализация улова, а вся вы-ловленная рыба должна выпускаться в море. Это не позволяет финансировать проведение подобных работ за счет реализации выловленной рыбы. Именно это, на наш взгляд, привело к сокра-щению уровня научных исследований и численности научно-исследовательского флота рыбохозяйственного назначения. Сегодня численность научно-исследовательских судов (НИС) в Северном бассейне уменьшилась в десятки раз, а оставшиеся не-сколько судов физически и морально устарели и не в состоянии обеспечить необходимый уровень и объем сбора научной инфор-мации. Сложившаяся ситуация во многом сдерживает развитие всей отрасли. В то же время другие рыболовные страны, и в пер-вую очередь Норвегия, не только строят и обновляют промыс-ловый флот, но и наращивают свой научно-исследовательский флот, строя НИС нового поколения, совершенствуют орудия лова, создают новые технологии для производства высококаче-ственной рыбопродукции, хранения и расфасовки для рознич-ной торговли.

На мой взгляд, уместно привести слова Президента Россий-ской Федерации В.В. Путина, которые он сказал в адрес чинов-ников на одном из совещаний правительства РФ: «Настало время переходить от слов к делу, уметь находить и принимать кон-кретные решения для реализации инвестиционных проектов, направленных на развитие промышленности и других отраслей народного хозяйства».

Серийное строительство в России современных высокопро-изводительных судов ярусного лова позволит внедрить более рациональную схему эксплуатации запасов донных рыб Барен-цева моря, которая будет базироваться на разумном сочетании тралового и ярусного ловов. Однако это потребует не только новых подходов к оценке состояния запасов донных рыб, но и решения на законодательном уровне правовых вопросов, обу-словленных необходимостью установления объемов вылова для ярусных орудий лова, имеющих свою, отличную от тралового, сырьевую базу.


ЛеСной КомПЛеКС

Необходимо восстановить в лесном комплексе Рос-сии отраслевую систему подготовки и переподготовки ка-дров на всех уровнях. И тем более необходимо признать за лесными вузами право готовить не бакалавров, а спе-циалистов. Иначе сложно ожидать, что в лесном комплексе страны произойдут серьезные изменения в сторону роста производительности и качества труда.

К такому выводу пришли участники заседания рабочей груп-пы по развитию лесного комплекса СЗФО Стратегического пар-тнерства «Северо-Запад». Состоялось оно 3 декабря в Вологде в рамках международной выставки «Российский лес» и было по-священо проблемам подготовки кадров для отрасли.

В заседании приняли участие представители органов власти регионов Северо-Запада, ведущих отраслевых учебных заведе-ний высшего и среднего специального образования, компаний и объединений предпринимателей.

Как констатировал проректор по дополнительному профес-сиональному образованию Санкт-Петербургского государствен-ного технологического университета растительных полимеров Александр Иванов, в отрасли сложилась парадоксальная ситуация. С одной стороны, на работу в лесной комплекс идет только 8,5% выпускников вуза (в то время как в сферу услуг, например, 30%!). С другой, в целлюлозно-бумажной промышленности России только 15% инженерно-технических работников имеет профильное обра-зование. Остальные получали подготовку если даже и по родствен-ным, то все равно отличающимся специализациям. То есть специ-фику ЦБП им приходится осваивать по ходу работы. Нельзя сказать, что это самый эффективный принцип формирования кадров.

Похожая ситуация и с рабочими профессиями. Зачастую им теперь обучают либо на краткосрочных курсах, либо в учебных

заведениях, которые до недавнего времени специалистов в об-ласти лесного хозяйства и лесной промышленности не готовили. В то же время отраслевая система профобразования, будучи пе-редана на уровень регионов, по словам директора Лисинского лесного колледжа Николая Волчуги, практически развалилась.

Вообще, как признают специалисты, готовить будущих лес-ников и лесопромышленников нужно, начиная со школьной ска-мьи, через колледжи и вузы, вплоть до курсов переподготовки и повышения квалификации. При этом среди регионов Северо-Запада цельный лесной образовательный кластер сформирован, пожалуй, только в Республике Коми. Проректор по учебной ра-боте Санкт-Петербургского государственного лесотехнического университета Светлана Авдашкевич предложила распростра-нить этот опыт на всю страну. То есть сделать (а фактически вос-становить) систему образования комплексной на федеральном уровне. Потому что справиться с этим в отдельном регионе мож-но только в том случае, если регион достаточно богат. А это дале-

ко не так в случае с целым рядом лесных субъектов Федерации.

С другой стороны, чтобы формиро-вать такие кластеры, необходимо пред-ставлять себе потребности лесного ком-плекса в специалистах того или иного профиля. Однако такую информацию, как выясняется, очень сложно получить. Ее зачастую отказываются предостав-лять даже региональные власти. Что уж говорить о предприятиях?

Впрочем, кое-что представители бизнеса на совещании все же проясни-ли. По словам генерального директора Союза лесопромышленников и лесоэк-спортеров Республики Коми Анатолия Байбородова, в первую очередь вопрос стоит о подготовке кадров для предпри-ятий малого и среднего бизнеса.

– Сегодня в Коми заготавливают око-ло семи миллионов кубометров древе-сины. Около 1,2 млн из них приходится на долю малых предприятий, которые

Ч ьи в лесу люди?

Светлана Авдашкевич, проректор по учебной работе

Санкт-Петербургского государственного

лесотехнического университетаНа сегодняшний день судьба отрасле-вых вузов под серьезным вопросом. Они скоро могут оказаться в политехниче-ских комплексах, технических универси-тетах, а отраслевого образования не будет совсем. Потому что выдерживать существующие по-казатели мониторинга мы не можем. У нас нет тех объемов фундаментальной науки, чтобы обеспечивать требуемый объем финансирования. При этом у нас огромный имуще-ственный комплекс: учебно-опытные лесхозы и т. д. То есть большие затраты. А финансируемся мы по остаточному принципу. С 1 сентября 2015 года полностью переходим на нормативное финансирование: 1 студент – 10 преподавате-лей. Никого не интересует: у тебя несколько опытных лесхо-зов или только учебные площади и компьютеры? Разница в затратах большая, а финансирование одинаковое.



работают по договорам купли-продажи. А после принятия но-вых законов, мы думаем, эта заготовка увеличится. Так вот, таким предприятиям нужны специалисты, которые могли бы выполнить работу по подготовке лесного участка, сделать отводы для ком-мерческих рубок. Таких специалистов сегодня нет. Операторы комплексов, которые пришли сегодня в наш лес, этому не обуче-ны. Хотя в Скандинавии обучают именно так.

И еще: после малого бизнеса нужно будет привести в по-рядок лесной участок. Тут тоже нужны специалисты. Все начали показывать пальцем на противопожарные центры – специализи-рованные организации, которые могут тушить пожары и выпол-нять лесохозяйственные работы. Но сегодня, по нашему опыту, подобный центр нанимает почему-то таких подрядчиков, что они выполняют работу некачественно, с большими издержками и т. д. Мы бы хотели, чтобы эти работы ушли в ведение районных лес-ничеств.

Еще одна проблема учебных заведений – им никак не полу-чить современную технику, пусть даже списанную. Но нельзя же готовить операторов лесозаготовительных комплексов только на тренажерах! А предоставить подобную технику могут только компании ЛПК, которые до сих пор, в большинстве своем, все же не очень озабочены подготовкой кадров.

Правда, есть все же бизнес, озабоченный проблемой подго-товки кадров. Только почему-то он не российский, а финский. Еще с 2005 года компания «Понссе» озаботилась тем, кто будет работать на форвардерах, поставляемых ею в Россию. Возмож-но, финнам к этому времени уже поднадоело постоянно ремон-тировать технику, которую с завидным постоянством курочили неграмотные российские «специалисты». В итоге к 2014 году компания открыла по России, совместно с отечественными учебными заведениями, 18 обучающих центров. И готова эту ра-боту продолжать.

Особая ситуация с практической подготовкой – в вузах.– В 2014 году все вузы страны были вынуждены принять на

первые курсы студентов для подготовки бакалавров двух типов: академических и прикладных. Разница заключается в том, что вы-пускник прикладного бакалавриата не будет иметь право зани-маться научно-исследовательской и проектно-конструкторской деятельностью, зато у него увеличен объем практики с 22,5–31,5 до 36–49,5 недель. Практика эта по объему примерно приравне-на к той, которую сейчас проходят в средних профессиональных учебных заведениях. Таким образом, прикладные бакалавры – это непосредственно те специалисты, которые будут ориентированы на производство, – пояснил декан лесопромышленного факуль-тета Московского государственного университета леса Максим Быковский. – И потому у всех учебных заведений встает вопрос: куда пристраивать таких специалистов на практику? Ведь в вузах необходимой технической базы просто нет.

Руководителям вузов приходится искать выход. Иногда до-вольно экзотический. Так, в Сыктывкарском лесном институте, по словам его директора Валентины Жиделевой, студентов за-числяют одновременно на вечерние бюджетные места в Сык-тывкарский лесопромышленный техникум. Хорошо, что в Коми к этому вопросу с особым вниманием относится правительство республики. А в других местах? Ведь студенты, таким образом, за-нимают бюджетные места, на которых могли бы учиться другие ребята.

Как результат, по мнению руководителей ведущих отраслевых учебных заведений, мы можем после завершения сегодняшней реформы образования полностью потерять систему подготовки специалистов. Если на федеральном уровне не признают, что

Александр Иванов, проректор по дополнительному

профессиональному образованию Санкт-Петербургского

государственного технологического университета

растительных полимеровНекоторое время назад вузов, которые готовили специалистов по профилю ЦБП, было достаточно. На сегодняш-ний день осталось всего двенадцать вузов, в которых есть профильные кафедры, два, где есть соответствующие фа-культеты, и один, наш, в котором готовят по всем специаль-ностям.У нас есть центр занятости и трудоустройства, который отслеживает трудоустройство всех выпускников. Так вот, наш мониторинг за 2009–2014 годы показал, что на работу в ЦБП идет только 8,5% выпускников! Почти столько же – в про-ектную деятельность и на предприятия химической промыш-ленности. Так сложилось, что у нашего вуза есть еще один про-филь, по которому мы готовим специалистов, – энергетика. И вот в эту отрасль пошло 19% выпускников 2009–2014 годов, вдвое больше, чем в целлюлозно-бумажную промышленность. На двух ведущих питерских предприятиях энергетики – ТГК-1 и ТЭК СПб – трудится более 330 наших выпускников 2000-х го-дов. Для сравнения: на предприятиях «Интернешнл Пейпер» – только немногим более 100; в группе «Илим» – 21. Зато около 30% окончивших вуз уходит в сферу услуг.При этом наш центр трудоустройства проанализировал возрастную структуру кадров ИТР в отрасли. Выяснилось, что сокращается число опытных работников (старше 46 лет). В 2010 году на их долю приходилось 17%, сегодня только 5%. Казалось бы, это должно радовать. Однако одновремен-но снижается приток молодых специалистов. В 2010 году на долю работников в возрасте 22–25 лет приходилось 25%. Это была самая большая группа. В 2013 году доля молодых специа-листов упала до 10%!При сохранении такой тенденции к 2030 году, даже при са-мых пессимистичных сценариях развития российской ЦБП, отрасли грозит кадровый коллапс. Эти пессимистические сценарии предполагают, что к 2030 году потребность в ка-драх в отрасли вырастет с немногим более 100 тыс. человек до почти 200 тысяч. Оптимистические предполагают рост потребности в три раза! Причем не всяких специалистов, а желательно с профильным образованием, ориентированным на условия и потребности данной конкретной отрасли.Сегодня же мы наблюдаем такую картину: только 15% ИТР в целлюлозно-бумажной промышленности, по данным РАО «Бум-пром», имеет профильное образование. Это при развитии новых производств и новых технологий, ориентированных на потребности отрасли, порождает необходимость в разви-тии системы переподготовки и повышения квалификации.

лесные вузы должны готовить именно специалистов-практиков, а не бакалавров-теоретиков. И если вузы эти не будут оценивать по тем же критериям, как юридические и торговые. Понятно же, что у центра подготовки лесопромышленников должны быть свои делянки, своя техника и т. д., а это делает расходы на подго-товку одного специалиста более высокими. И такие расходы – не показатель неэффективности работы вуза!

Рабочая группа приняла решение разработать предложения по совершенствованию системы подготовки кадров и направить их в федеральные органы власти.



Эта статья – размышления (возможно, спорные) о со-стоянии и перспективах лесного комплекса, кадровых про-блемах и возможных путях их решения.

лесной комплекс России – это старейшая отрасль, ис-правно пополнявшая не одно столетие казну государства валютной выручкой. Он дает возможность десяткам тысяч людей трудиться и удовлетворяет потребности населения в самом древнем, пожалуй, материале, заготовку и использо-вание которого освоило человечество.

Время остановить развал

Однако сегодня доля лесного сектора в ВВП РФ составляет менее 1,5%, а в валютной выручке – около 2%. Эти цифры очень малы, учитывая потенциальные возможности России и не столь давний опыт лесной промышленности СССР. Вспомним, что в лучшие годы объем лесозаготовок только по Минлеспрому СССР составлял около 400 млн м3 в год. Необходимо отметить, что все виды работ выполнялись отечественной техникой.

Основой лесной отрасли являлось развитое лесное маши-ностроение, включающее в себя научно-исследовательские и проектные институты, заводы, позволявшие выпускать всю гамму лесных машин и технологического оборудования для деревопе-реработки.

Основной структурной единицей лесозаготовительной про-мышленности были леспромхозы, которые условно делились на мелкие, средние и крупные (с годовым объемом лесозаготовок до 100, от 100 до 300 и от 300 до 500 и более тысяч кубометров в год). Такие предприятия могли строить новые лесовозные до-роги различных типов, содержать парки автотракторной техники и специальных лесных машин (валочных, валочно-трелевочных, валочно-пакетирующих, сучкорезных и т. п.).

Сегодня по данным одного из самых компетентных, на мой взгляд, специалистов отрасли, доктора технических наук Ва-лерия Суханова из Головного научного центра лесопромыш-ленного комплекса, число предприятий с годовым объемом лесозаготовок до 10 тыс. м3 составляет 76% от общего ко-личества. Лишь 1% компаний имеет объем заготовки свыше 200 тыс. м3.

За двадцать лет производство валочно-пакетирующих машин уменьшилось в 18 раз, бесчекерных трелевочников – в 22 раза, погрузчиков леса – в 25 раз, трелевочных тракторов – в 33 раза, сучкорезных машин – в 52 раза! О каких инновационных и про-рывных технологиях в таких условиях может идти речь?

В 90-е годы XX века, в период развала и дележа собственно-сти, лесной комплекс был фактически разрушен. Объем лесоза-готовок в РФ упал до 100 млн м3 в год, и потребовалось более 20 лет, чтобы нарастить его хотя бы в два раза, до 200 млн м3. К со-жалению, нефтяная эйфория 2000-х не способствовала резкому подъему и развитию лесной отрасли.

Сегодня иллюзии на счет того, что «Запад нам поможет», прошли. Самое время начать возрождение и совершенствование отечественных лесозаготовительных технологий, отечественного лесного машиностроения и лесного комплекса России в целом. Он должен включать все элементы: от подготовки квалифициро-ванных рабочих, инженерных и научных кадров до производства конечной наукоемкой продукции как для внутреннего рынка, так и для экспорта.

П роблемы подготовки кадров для лесной промышленности России

Владимир Кацадзе, декан факультета повышения квалификации Санкт-Петербургского государственного лесотехнического университета им. С.м. Кирова



В лесу нужна отраслевая подготовка

Теперь о такой важнейшей составляю-щей, как кадры. Лозунг «Кадры решают все» был озвучен в середине 30-х годов прошлого века. Можно по-разному отно-ситься к автору лозунга, но эти слова и се-годня не менее актуальны для нашей стра-ны. Ситуация на производстве, в науке и технологиях в 2000-х годах очень похожа на ту, которая складывалась в нашей стра-не в 30-е годы. Тогда произошел прорыв в науке, технике и технологиях, что привело к дефициту квалифицированных кадров как в управленческом звене, так и по всей цепочке, начиная с рабочих. Только пере-нацеливание всей внутренней и внешней политики, а также финансов в тот период позволило в кратчайшие сроки решить ка-дровую проблему и придать новый импульс развитию страны.

Сегодня в лесном комплексе, как и в других отраслях, также про-изошел резкий скачок уровня техники, технологий и науки. А вот кадровая проблема только усугубилась. Для динамичного развития лесопромышленного комплекса необходимо увеличение объемов лесозаготовок. Чтобы выйти на объем хотя бы 300–350 млн м3 в год, потребуется не только оснащение отрасли современной техни-кой, но и подготовка необходимого количества специалистов по различным направлениям: от лесного хозяйства до целлюлозно-бумажного и деревообрабатывающего производства.

Действующее лесное законодательство привело к суще-ственному сокращению штатов лесничеств, закрепив за ними, по сути, только надзорные функции. В то же время расширилась зона ответственности лесозаготовителей. Лесные инженеры должны уметь принимать не только технически оптимальные, но и экономически и экологически безопасные решения.

При этом отношение Министерства образования к лесным вузам не способствует решению кадровых проблем. Наши про-фильные учебные заведения по многим формальным показате-лям не вписываются в критерии Минобрнауки РФ.

Специфика лесных учебных заведений в том, что они, в основ-ном, готовят специалистов для работы не в офисах, а в удаленных районах, и часто не в очень комфортных условиях. Лучшие аби-туриенты для отрасли – это те, кто приехал из лесных регионов и вернется обратно после окончания учебы. У них часто не очень высокая начальная подготовка, но это не значит, что из них нель-зя подготовить достойных специалистов. Для этого нужны хоро-шие преподаватели, современная техническая база, места для производственных практик…

Немаловажную роль играют традиции лесных вузов, которые имеют давний опыт работы с такими абитуриентами. Так в СПБЛТУ, старейшем лесном вузе страны, за более чем 200-летнюю исто-рию сформировалась учебная и научная инфраструктура, базы для практической подготовки: Лисинский и Охтинский учебно-опытные лесхозы, зоологический и энтомологический музей, уникальная дендрологическая коллекция, ботанический сад, уникальная отраслевая библиотека мирового уровня и т. д. Для проживания студентов из различных регионов страны и из-за ру-бежа имеются общежития.

Весь этот мощный имущественный комплекс, столь необходи-мый для подготовки специалистов отрасли, при отсутствии цен-

трализованного финансирования является тяжелейшей ношей для вуза и снижает его показатели в мониторинге, проводимом Минобрнауки РФ. Наши вузы при нынешнем положении дел в лесном комплексе не могут конкурировать с классическими уни-верситетами и по такому показателю эффективности, как объем финансирования научных работ и фундаментальных разработок. Если исходить из требований министерства, такие вузы следует признать неэффективными и закрыть или перепрофилировать. В итоге страна может потерять такие старейшие вузы, как Санкт-Петербургский государственный лесотехнический университет, Московский государственный лесотехнический университет, Уральский государственный лесотехнический университет, и ряд других, выпускники которых работали и сегодня работают во всех отраслях отечественной лесной промышленности.

В то же время трудно рассчитывать, что лесной комплекс (и особенно лесозаготовительная промышленность) будет привле-кателен для выпускников классических университетов. Выход один – готовить свои кадры!

А что происходит сегодня? К примеру, важнейшую роль в под-готовке специалистов и руководителей отрасли играют лесоин-женерные факультеты. Выпускники лесоинженерного факультета Санкт-Петербургской лесотехнической академии возглавляли более половины всесоюзных лесопромышленных объединений СССР. Сегодня этот факультет является ведущим по рейтинговой оценке, имеет хороший потенциал. Однако план приема абиту-риентов, определенный министерством, ежегодно снижается!

Проводимая сегодня Минобрнауки РФ работа по совершен-ствованию сети образовательных учреждений путем их укруп-нения ведет к потере профильной подготовки. Повсеместный отказ от подготовки инженерных кадров (за исключением про-ведения таковой для нужд ВПК), переход на образовательные программы бакалавриата и магистратуры предполагает подго-товку специалистов «широкого профиля» без учета специальных отраслевых знаний. Но это отрицательно сказывается на уровне профессиональных знаний выпускников. Даже экономиста для предприятий лесной отрасли нельзя готовить без знаний основ ведения лесного хозяйства, лесозаготовок, деревопереработки, практических навыков, полученных на предприятиях отрасли.

Может быть, настало время вернуться к традиционной подго-товке инженерных кадров? И начать этот процесс с лесной про-мышленности?



лесной комплекс занимает ведущие позиции в эконо-мике Республики Карелия. его удельный вес в объемах промышленного производства составляет более 20%.

лесопромышленный комплекс обладает высоким про-изводственным потенциалом. В нем внедряются передо-вые технологии по заготовке и переработке древесины, применяется современная лесозаготовительная техника.

лПК сегодня

Доля продукции ЛПК Карелия в общероссийском объеме производства составляет 5% по необработанной древесине. Пиломатериалов выпускается 3,2%, древесностружечных плит – 2,3%, бумаги – 15,1%, бумажных мешков – 65% от объемов по России в целом.

Развитию лесопромышленного производства способствует обеспеченность отрасли трудовыми ресурсами. При этом с 2009 года в ЛПК республики наблюдается тенденция снижения чис-

ленности работников. В 2014 году на предприятиях трудилось 16,5 тыс. человек, что на 30% ниже уровня 2009 года. В лесном хозяйстве и лесозаготовках работает 5,0 тыс. человек (снижение на 3,6 тыс.), в деревообработке – 3,3 тыс. человек (снижение на 2,0 тыс.). Только в целлюлозно-бумажном производстве числен-ность работников сохранилась на старом уровне – 8,2 тыс. че-ловек.

Данная тенденция обусловлена как закрытием ряда пред-приятий, так и внедрением современных высокопроизводитель-ных технологий и оборудования.

Система обучения

Лесной комплекс Республики Карелия многие годы характе-ризовался высоким качеством подготовки кадров всех уровней – от рабочих до руководителей предприятий. Этому способство-вало наличие в республике ряда учебных заведений.

В ноябре 1924 года по инициативе карельского правитель-ства был организован Петрозаводский лесотех-нический техникум. Сегодня в нем производится обучение таким специальностям, как «Технология лесозаготовок и деревообработки», «Лесное и лесопарковое хозяйство», «Техническая эксплуа-тация и обслуживание электрического и электро-механического оборудования», «Техническая экс-плуатация подъемно-транспортных, дорожных машин и оборудования», «Пожарная безопас-ность», «Садово-парковое и ландшафтное строи-тельство».

Специалистов рабочих профессий в респу-блике выпускает также Шуйско-Виданская лесо-техническая школа, созданная 6 июня 1951 года. Сегодня «Лесотехшкола» – одно из ведущих обра-зовательных учреждений по подготовке на совре-менном уровне кадров для предприятий лесного комплекса, в том числе машинистов форвардеров и харвестеров, операторов гидроманипуляторов, вальщиков леса, трактористов колесных и гусе-ничных тракторов (МТЗ-82, ТЛТ-100, Т-150).

О беспечение кадрами лесного комплекса Карелии

роман Петухов, начальник управления лесопромышленного комплекса министерства по природопользованию и экологии республики Карелия



После завершения Великой Отечественной войны интенсив-ное развитие лесной промышленности потребовало специали-стов высшей квалификации – лесных инженеров. В сентябре 1951 года был открыт лесоинженерный факультет в Карело-Финском университете, способный готовить инженеров (механиков, тех-нологов лесного хозяйства). Через 63 года, 1 сентября 2014 года, лесоинженерный факультет совместно со строительным факультетом был преобразован в Институт лесных, инженерных и строительных наук, где в настоящее время ведется подготовка бакалавров по следующим направлениям:

– «Технология лесозаготовительных и деревоперерабаты-вающих производств», профили «Лесоинженерное дело» и «Тех-нология деревообработки»;

– «Строительство», профиль «Автомобильные дороги»;– «Лесное дело», профиль «Лесное хозяйство»;– «Ландшафтная архитектура», профиль «Садово-парковое и

ландшафтное строительство»;– «Технологические машины и оборудование», профиль «Ма-

шины и оборудование лесного комплекса».Кроме того, предусматривается второй уровень образова-

ния – магистратура с присвоением степени магистра техники и технологии. В 2009 году факультет получил лицензию на маги-стерские программы по всем направлениям подготовки. С 2013 года открыт прием в магистратуру по направлению «Технологи-ческие машины и оборудование».

Готовит специалистов, востребованных в лесопромышлен-ном комплексе, и Петрозаводский университет. Это экономисты, бухгалтеры, юристы, экологи и биологи.

Перечисленные учебные заведения ежегодно выпускают около 350 специалистов различной квалификации для лесной отрасли. Кроме этого трактористов-машинистов, фрезеровщи-ков, машинистов бумагоделательных машин, контролеров полу-фабрикатов и изделий из древесины готовят образовательные (профессиональные) учреждения, расположенные в других районах Карелии, а это еще порядка 200 человек.

Нужны и рабочие, и менеджеры

Анализ кадрового обеспечения ЛПК показывает необходи-мость интенсивной подготовки и переподготовки кадров сред-

него звена (техноруков, мастеров лесозаготовок, механиков), а также рабочих (вальщиков, раскряжев-щиков, трактористов, операторов). Для лесного комплекса ощутима и потребность в управленческих ка-драх высшей квалификации (топ-менеджеров).

На сегодняшний день в респу-блике реализуется около десяти крупных инвестиционных про-ектов, направленных на строи-тельство и модернизацию про-мышленного оборудования, как в лесозаготовках, так и на ЦБК и деревообработке. Реализация дан-ных проектов позволит увеличить объемы выпускаемой продукции предприятий ЛПК.

Для обеспечения этого роста потребуется увеличение объемов

заготовки древесины, что в существующих условиях возможно только путем перехода на интенсивное ведение лесного хо-зяйства и лесопользования. Интенсификация лесопользования нацелена на создание и последующую эксплуатацию сложной наукоемкой техники, способной обеспечить экономически эффективное и экологически безопасное ведение лесосечных работ.

Хотелось бы отметить, что Республика Карелия готова про-вести на своей территории отработку новых подходов по интен-сификации лесопользования в рамках пилотного проекта.

Все перечисленные мероприятия потребуют создания но-вых рабочих мест. В соответствии с проектом концепции ком-плексного социально-экономического развития Республики Карелия на период до 2020 года будет создано 836 новых ра-бочих мест.

На сегодняшний день необходима консолидация усилий всех ветвей власти для решения в лесном комплексе вопросов переподготовки высвобождающихся работников лесного ком-плекса, их трудоустройства на новые места, повышения квали-фикации рабочих, кадров среднего и высшего звена управления. Это позволит создать комплексную систему подготовки и пере-подготовки, в полной мере отвечающую потребностям лесного комплекса и его предприятий в специалистах высокой квалифи-кации, соответствующих прогрессирующему уровню техники и технологии и работе в рыночных условиях.

В перспективе в Республике Карелия эта система будет ба-зироваться, прежде всего, на использовании собственных учеб-ных заведений. Предпринимаются меры по интеграции на базе ПетрГУ образовательного комплекса, способного обеспечить подготовку кадров всех уровней для лесозаготовительных пред-приятий Карелии, а также специалистов в области деревообра-ботки. Научно-методическое обеспечение лесопромышленного комплекса Республики Карелия опирается, и будет опираться в перспективе, на научный потенциал Института леса Карельского научного центра РАН, Карельского научно-исследовательского института лесопромышленного комплекса, филиала ФГУП «Рос-лесинфорг» «Кареллеспроект», лесоинженерного факультета ПетрГУ, взаимодействующих с Санкт-Петербургской лесотехни-ческой академией, Московским государственным университе-том леса, СПбНИИЛХ и ВНИИЛМ.



Инновационный путь социально-экономического развития, обозначенный в Концепции долгосрочного социально-экономического развития Российской Феде-рации на период до 2020 года, утвержденной распоряже-нием Правительства Российской Федерации от 17 ноября 2008 года №1662-р, предполагает опережающую модер-низацию образования. Стратегически важной сферой со-временного общества, основополагающим фактором его развития и повышения интеллектуального потенциала трудовых ресурсов, их самостоятельности и конкуренто-способности становится система профессионального об-разования.

Тенденции и перспективы развития трудовых ресурсов и подготовки кадров для экономики северного региона были серьезным предметом обсуждения на Межрегиональной научно-практической конференции «Особенности обеспече-ния трудовыми ресурсами и подготовки кадров – использова-ние научного потенциала северных регионов» в рамках IV Се-верного инвестиционного форума, состоявшейся в 2008 году в Сыктывкарском лесном институте.

Происходящие в региональной экономике институцио-нальные преобразования в значительной мере способство-вали переориентации основных принципиальных положений, на которых базировалась профессиональная школа. Одним из главных стал путь, связанный с практическим осуществле-нием государственной региональной политики, сущность ко-торой состоит в переходе от преимущественно отраслевого к преобладающему региональному развитию и, соответствен-но, от отраслевого федерального управления к совместному федерально-региональному управлению учебными заведения-ми, расположенными на территории Республики Коми.

С процессом регионализации профессиональной школы, в том числе высшей, тесно связана необходимость обеспече-ния соответствия направлений и набора специальностей в действующих учебных учреждениях реальным потребностям комплексного экологического, экономического, социального, политического и духовного развития региона.

Создание лесного образовательного кластера

Программа развития региональной системы профессио-нального образования на 2009–2010 годы была принята 24 ноября 2008 года. В этот период шел поиск новых путей раз-

вития профессионального образования в лесной отрасли в целях проведения поэтапной структурной перестройки. Вы-страивалась система сетевого взаимодействия образова-тельных учреждений лесного профиля на основе интеграции образовательных программ, разработки сквозных учебных планов.

Распоряжением правительства Республики Коми от 8 ноя-бря 2010 года №486-р была одобрена «Концепция модерниза-ции профессионального образования в Республике Коми на период до 2015 года», направленная на совершенствование республиканской системы профессионального образования и подготовки кадров всех уровней и специальностей, адек-ватной потребностям рынка труда региона. В концепции было предусмотрено создание двух университетских (на базе Сык-тывкарского государственного университета и Ухтинского го-сударственного технического университета) и трех отраслевых образовательных комплексов. Среди них – лесной образова-тельный комплекс на базе Сыктывкарского лесного института (СЛИ).

В последний комплекс предполагалось включить про-фильные образовательные учреждения среднего и начально-го профессионального образования, к которым относились Сыктывкарский целлюлозно-бумажный техникум, Коми респу-бликанский агропромышленный техникум, профессиональное училище №20 г. Сыктывкара (ныне Сыктывкарский автомехани-ческий техникум), профессиональный лицей №34 г. Сыктывка-ра (ныне Сыктывкарский политехнический техникум), профес-сиональное училище №15 г. Сыктывкара.

Лесной образовательный кластер был учрежден 11 фев-раля 2011 года. В него вошли 12 образовательных учрежде-ний высшего, среднего и начального профессионального образования. Сегодня к ним добавился еще и детский эколого-биологический центр, подведомственный министерству обра-зования. Таким образом, мы выстроили полную цепочку обуче-ния от школы до вуза.

Руководители образовательных учреждений подписали соглашение о создании Лесного образовательного кластера (ЛОК), для которого были определены следующие цели:

– повышение эффективности и качества лесного профес-сионального образования в Республике Коми через объедине-ние усилий учреждений профессионального образования;

– удовлетворение потребностей населения республики в востребованных и доступных видах и уровнях профессиональ-ного образования, а также обеспечение экономики и социаль-ной сферы региона квалифицированными специалистами;

П одготовка кадров для лесного комплекса Республики Коми

Валентина Жиделева, директор Сыктывкарского лесного института;

любовь Гурьева, зам. директора по учебной и научной работе



– совершенствование системы непрерывного профессио-нального образования через рациональное использование материальных и человеческих ресурсов.

Исходя из поставленных целей, были сформулированы сле-дующие задачи:

– интеграция профессиональных образовательных учреж-дений Республики Коми на добровольной основе в направле-нии подготовки конкурентоспособных специалистов для лес-ного сектора экономики;

– развитие инновационной сферы с участием коллективов учебных заведений ЛОК РК;

– внедрение сопряженных образовательных программ для выпускников средних профессиональных учебных заведений по профильным специальностям;

– создание условий по повышению квалификации и пере-подготовки взрослого населения;

– разработка образовательных программ дополнительно-го профессионального образования с участием объединений работодателей в целях профессиональной переподготовки, повышения квалификации и стажировки персонала, а также подготовка программ для студентов высших учебных заведе-ний для получения рабочей профессии;

– формирование групп преподавателей для обучения спе-циалистов непосредственно на предприятиях;

– изучение международного опыта образовательных струк-тур лесного направления;

– создание образовательной и воспитательной среды, спо-собствующей формированию всесторонне развитой личности с выраженной гражданской позицией;

– снижение социальной напряженности на рынке труда за счет приема выпускников учреждений начального и среднего лесного профессионального образования в Сыктывкарском лесном институте;

– использование информационных технологий для под-держки и развития единого научно-образовательного и ин-формационного пространства.

Координация программ

25 апреля 2012 года было под-писано Соглашение о сотрудни-честве и организации взаимоот-ношений между правительством Республики Коми и Сыктывкар-ским лесным институтом. Пред-метом соглашения является со-трудничество сторон по развитию сферы образования, науки, лес-ного комплекса республики и по проведению государственной молодежной политики. Контроль исполнения основных положений соглашения от правительства РК был поручен заместителю главы РК, министру развития промыш-ленности и транспорта РК, мини-стру экономического развития РК.

Сыктывкарский лесной инсти-тут взял на себя обязательства по организации деятельности Лесно-

го образовательного кластера. Образовательные учреждения в рамках ЛОК планируют и координируют свою работу. Про-водятся заседания совета ЛОК, в который входят руководители этих учреждений, совещания заместителей по учебной, вос-питательной работе и производственному обучению. Препо-даватели образовательных учреждений начального и средне-го профессионального образования проходят стажировку на кафедрах Лесного института. Деканы факультетов, заведующие кафедрами и преподаватели СЛИ участвуют в работе госу-дарственных аттестационных и экзаменационных комиссий учреждений ЛОК.

По учебным планам специальностей, по которым ведет-ся обучение в техникумах и колледжах, сверены профильные направления подготовки в СЛИ. Это позволяет организовать работу по формированию сопряженных образовательных про-грамм по направлениям подготовки бакалавров. Для учащихся учреждений – членов Лесного образовательного кластера на базе института организована подготовка к ЕГЭ по математике, физике, обществознанию, русскому языку. В 2012/13 учебном году продолжили образование в СЛИ 216 выпускников образо-вательных учреждений ЛОК, а в 2013/14 учебном году – 198.

Обучение студентов рабочим профессиям

В рамках реализации Концепции модернизации профес-сионального образования в РК в 2012/13 учебном году за счет средств республиканского бюджета была организована про-фильная подготовка по рабочим профессиям для лиц, обучаю-щихся по программам высшего профессионального образова-ния. По условиям трехстороннего договора о сотрудничестве между министерством образования РК, Сыктывкарским лесным институтом и Сыктывкарским лесопромышленным техникумом на базе техникума студенты СЛИ четвертого–пятого курсов очно-заочной формы обучения проходят подготовку по про-филю «машинист лесозаготовительных и трелевочных машин».



Учебная группа студентов института сформирована из лиц, об-учающихся по специальности «Машины и оборудование лес-ного комплекса». В 2013 году рабочую профессию получили 22 студента института. В 2013/14 учебном году на таких же усло-виях прошли обучение три группы (численность 60 человек), а в 2014/15 учебном году приступили к обучению 80 студентов СЛИ. Обучение по рабочей профессии «машинист лесозагото-вительных и трелевочных машин» пройдет также для студентов направления «Технологические машины и оборудование», по профессии «сварщик» – для студентов направления «Строи-тельство», по профессии «электромонтер по ремонту и обслу-живанию электрооборудования» – для студентов направления «Агроинженерия». Такой подход к подготовке кадров должен значительно повысить их востребованность на рынке труда.

Слеты школьников

Составлен и реализуется план совместной профориен-тационной работы ЛОК РК и школ, расположенных вблизи предприятий лесозаготовительной, деревообрабатывающей, целлюлозно-бумажной направленности. Для школьников 8–11-х классов в многолесных районах республики организу-ются слеты, целью которых является ориентирование школь-ников на выбор профессии в лесопромышленном комплексе. Для этого используются возможности Лесного образователь-ного кластера. Участниками этого проекта являются министер-

ство развития промышленности и транспорта РК, министер-ство экономического развития РК, министерство образования РК, муниципалитеты, образовательные учреждения ЛОК, пред-приятия лесопромышленного комплекса.

Первый такой слет состоялся в Троицко-Печорском районе 24 января 2013 года. Школьников познакомили с состоянием и перспективами развития лесопромышленного комплекса региона и района, возможностями получить профильное об-разование, с производственной деятельностью двух крупных лесоперерабатывающих предприятий. Каждому ученику была вручена специальная тетрадь, в которой содержится инфор-мация о востребованных в республике профессиях в лесной сфере и о возможностях обучения и трудоустройства на пред-приятиях республики.

Слеты прошли и в других районах республики и стали тра-диционными. Они нужны для того, чтобы выпускники школ на-ходили свое призвание в родном районе, богатом прекрасны-ми лесами и открывающем новые производства.

Взаимодействие с бизнесом

Взаимодействие Лесного образовательного кластера с бизнес-структурами является одним из приоритетных на-правлений. В июне 2010 года правительство Республики Коми и «Монди СЛПК» подписали соглашение о сотрудничестве, в котором предусматривалась реализация уникального об-



разовательного проекта по подготовке кадров для лесопро-мышленного комплекса региона по таким стратегическим направлениям, как лесозаготовка, переработка древесины, воспроизводство лесов, охрана окружающей среды. На про-ект «Лесная академия Коми» возлагаются надежды по решению проблем в период модернизации производства и оптимиза-ции кадров, проходящих на многих предприятиях республики. Проект включает в себя переобучение специалистов по новым стандартам профессиональной переподготовки, анализ по-требностей в лесной отрасли на образовательные услуги, под-держку бизнес-сообществом образовательных учреждений в подготовке специалистов в соответствии с современными тре-бованиями лесной отрасли.

Сыктывкарский лесной институт, реализующий долгосроч-ное соглашение о взаимодействии с компанией «Монди», стал одной из ведущих площадок образовательного проекта. При финансовой поддержке компании в СЛИ за последние пять лет созданы корпоративные лаборатории: «Механика и элек-троника современных лесозаготовительных машин», «Бумага и картон», «Автоматика и автоматизация производственных процессов», «Инновационные технологии в лесной отрасли», «Полигон инновационных идей», «Аттестация рабочих мест по условиям труда и производственной безопасности».

Лаборатории используются членами Лесного образова-тельного кластера для подготовки специалистов. СЛИ со-вместно с «Монди СЛПК» разработаны единые стандарты про-фессиональной подготовки специалистов. Топ-менеджеры и специалисты компании проводят мастер-классы. Лучшие сту-денты получают именные стипендии предприятия.

В рамках проекта «Лесная академия Коми» оказывается под-держка научно-исследовательской работе студентов и препо-давателей учебных заведений отрасли. Лучшие инновационные проекты, связанные с лесообеспечением и лесопереработкой, проблемами экологии и имиджа предприятий лесной отрасли, промышленной безопасностью и охраной труда, номинируют-ся на премию Лесной академии Коми. Призовой фонд составляет 500 тыс. рублей.

Проект «Лесная академия Коми» получил положительную оценку и был продлен.

Новым этапом интеграции можно считать принятие в 2012 году Сыктывкарского лесного ин-ститута в члены Союза лесопро-мышленников Республики Коми. Среди задач Союза лесопро-мышленников – формирование руководителями промышленных предприятий интеграционной кадровой политики совместно с лесными образовательными учреждениями, которая должна включать популяризацию про-фессий, необходимых ЛПК, повы-шение их имиджа, организацию полноценных производственных практик, тесное сотрудничество предприятий с образовательны-ми учреждениями республики и трудоустройство выпускников на

предприятиях лесного сектора экономики. Ярмарки вакансий, проводимые в Сыктывкарском лесном институте дважды в год, привлекают внимание работодателей.

Учебные экскурсии

Важным в формировании мировоззрения молодого спе-циалиста является определение ценностей и соответствующее им отношение к лесу. В сентябре 2012 года впервые по ини-циативе Сыктывкарского лесного института для первокурсни-ков всех образовательных программ, реализуемых в институте, прошли учебные экскурсии по демонстрационным маршрутам модельного леса «Прилузье». Организатором полевых курсов-экскурсий выступил неправительственный фонд «Серебряная тайга». Поддержка была оказана комитетом лесов РК и Прилуз-ским лесничеством. Такие мероприятия стали доброй традици-ей в месячник первокурсника.

На особом контроле

Результативная деятельность ЛОК показала своевремен-ность и перспективность его создания. Лесной кластер ста-новится важным фактором решения кадрового вопроса для одной из самых важных отраслей экономики региона.

В докладе «О деятельности правительства РК за 2013 год и планах на 2014 год и среднесрочную перспективу» на засе-дании Государственного совета РК глава республики отметил потребность в подготовке новых специализированных кадров с учетом особенностей инновационного развития лесной от-расли региона. Он подчеркнул, что создание условий при под-готовке специалистов производственной направленности по сетевой форме в разнеуровневых учреждениях профобразо-вания Лесного образовательного кластера при Сыктывкарском лесном институте будет на особом контроле правительства ре-спублики в ближайшие годы.



О роли лесных вузов в кадровом обеспечении лесного хозяйства говорилось не раз. Однако, исходя из сложив-шейся практики, подготовку квалифицированных кадров для лесного сектора необходимо рассматривать как про-цесс непрерывного лесного образования, начиная со школьной скамьи и не прекращая на протяжении всей тру-довой деятельности.

В развитии лесного образования России древняя Новго-родская земля принимала самое непосредственное участие. К числу первых учебных заведений, где преподавательской деятельностью занимались классики отечественного лесо-водства, следует отнести Школу земледелия, горных и лесных наук. Практические занятия воспитанники школы проходили под руководством А.Е. Теплоухова в имении графини С.В. Строгановой Марьино, рас-положенном в Новгородской губернии. Школа просуществовала до 1847 года.

Спустя пятьдесят лет Лесной департамент Министерства земледелия и государственных имуществ своим решением учредил с 1 сентября 1897 года первую школу в Новгородской губер-нии – Парфинскую низшую лесную школу. На базе ее в 20-е гг. XX столетия был организован лесной техникум, который функционировал до 1935 года.

Сложная ситуация с кадрами сложилась в лесном комплексе Новгородской области в 90-е годы прошлого столетия. Многие руководители лесхозов, лесничеств, лесозаготовительных пред-приятий и руководители среднего звена не имели высшего образования. По инициативе админи-страции области и областного органа управления лесным хозяйством в 1994 году было организова-но государственное образовательное учреждение

Учебно-курсовой комбинат, которое с 1 сентября 2005 года пе-реименовано в Государственное образовательное учреждение дополнительного профессионального образования (повышения квалификации) специалистов «Новгородская лесная школа». К сожалению, учреждение было ликвидировано в 2013 году.

В учебно-курсовом комбинате, а затем Новгородской лесной школе с периодичностью три–четыре года повышали квалифи-кацию специалисты лесничеств. По специальным программам проводились занятия с арендаторами участков лесного фонда. Велась начальная профессиональная подготовка по рабочим профессиям. Каждые три года проходили обучение по програм-ме повышения квалификации руководители и специалисты по вопросам охраны труда.

П одготовка и повышение квалификации кадров для лесного комплекса Новгородской области

михаил никонов, заведующий кафедрой лесного хозяйства новгородского государственного университета



Кроме того, на базе учебно-курсового комбината с 1997 года было организовано и проводилось обучение специалистов лесничеств и лесхозов, имеющих среднее специальное образование и желающих получить высшее профильное образо-вание по ускоренной очно-заочной фор-ме. Обучение проводили преподаватели Санкт-Петербургской лесотехнической академии (теперь лесотехнического уни-верситета). По завершении обучения, после защиты выпускной квалификаци-онной работы выдавался диплом госу-дарственного образца о высшем обра-зовании. Всего было подготовлено для Новгородской области 252 специалиста, для Тверской – 8, для Ленинградской – 19, для Псковской – 6.

Аналогично преподавателями Лисин-ского лесного колледжа было организо-вано обучение практиков – работников лесничеств, не имеющих среднего специ-ального образования, но желающих его получить. По результатам обучения и сда-чи государственного экзамена дипломы о среднем специальном образовании получили 130 человек.

С 1998 года в Новгородском университете была органи-зована подготовка специалистов лесного и лесопаркового хозяйства. С 2003 года введена специализация «Охотоведе-ние». В настоящее время ведется подготовка бакалавров по направлению «Лесное дело» по профилям «Государственное управление, контроль и надзор, лесное ресурсоведение» и «Рациональное, многоцелевое использование лесов». Прием ведется по очной и заочной форме обучения (10–15 человек по очной, 15–20 человек по заочной). Ежегодный выпуск со-ставляет 30–35 человек.

Всего выпущено 248 специалистов (154 – очно, 94 – заочно). Открыта аспирантура по специальностям «Лесоведение, лесо-водство, лесные пожары и борьба с ними» и «Лесоведение, ле-соводство, лесная таксация и лесоустройство».

На условиях договора с комитетом лесного хозяйства и лесной промышленности Новгородской области все студенты проходят учебные и производственные практики в лесниче-ствах комитета, в основном по месту жительства родителей или родственников студента. Распоряжением по лесничеству назначается руководитель практики со стороны производства. Руководителями практики от университета назначаются препо-даватели кафедры.

В связи с ликвидацией Новгородской лесной школы по-вышение квалификации специалистов лесничеств комитета лесного хозяйства и лесной промышленности Новгородской области по договоренности с руководством комитета, начиная с ноября 2013 года, осуществляет кафедра лесного хозяйства университета по согласованной с комитетом программе «Госу-дарственное управление лесным хозяйством». За 2014 год про-слушали курс повышения квалификации 80 человек (участко-вые лесничие, помощники участковых лесничих, инженеры по лесопользованию).

В настоящее время в целях исполнения рекомендации Рос-лесхоза и департамента лесного хозяйства по СЗФО заключе-но соглашение между НовГУ и комитетом лесного хозяйства и

лесной промышленности Новгородской области о подготовке, переподготовке и повышении квалификации кадров на период 2015–2020 годов. Соглашение определяет следующие направ-ления сотрудничества:

Активизация системы целевой контрактной подготовки. С этой целью предполагается активизировать профориентацион-ную работу с выездом преподавателей в районы области для проведения бесед в школах и на производстве, а также участие в программе развития школьных лесничеств.

Совершенствование содержания образования и органи-зации образовательного процесса, контроль качества образо-вания со стороны работодателя. В настоящее время основные образовательные программы при их подготовке проходят со-гласование в комитете лесного хозяйства и лесной промыш-ленности Новгородской области и департаменте природных ресурсов и экологии Новгородской области. Предполагается продолжить эту работу.

Кадровое обеспечение образовательного процесса через участие работников комитета в образовательном процессе, как в подготовке, так и повышении квалификации кадров, участие в ГАК, участие в подведение итогов на курсах повышения ква-лификации.

4. Материально-техническое обеспечение образовательно-го процесса.

5. Трудоустройство выпускников НовГУ.6. Обеспечение непрерывного повышения квалификации

специалистов.7. Обеспечение переподготовки кадров.В целом ежегодно предполагается подготовка 20 человек,

переподготовка трех человек, повышение квалификации 80 че-ловек.

Таким образом, в Новгородской области удалось сохранить систему подготовки, переподготовки и повышения квалифика-ции кадров, что позволяет обеспечивать специалистами лес-ной сектор экономики области, несмотря на высокую текучесть кадров.



Красноборский лесотехнический техникум – старейшее в Архангельской области учреждение, занимающееся под-готовкой рабочих, начало свою деятельность в 1911 году как Красноборская земская ремесленная школа.

Подготовкой кадров для лесной промышленности мы за-нимаемся с 1932 года. Тогда Советскому Союзу потребовались средства для индустриализации, Архангельская область была объявлена «валютным цехом» страны, резко возросли объемы лесозаготовок для дальнейшей переработки леса на лесозаводах и экспорта пиломатериалов. В то же время в лесу появились пер-вые механизмы – тракторы, электропилы, передвижные электро-станции.

Для эксплуатации этих механизмов требовались квалифи-цированные кадры, и учреждение, бывшее до этого профтех-школой, было реорганизовано в школу Лесоуча. В таком виде оно просуществовало до 1940 года, когда была создана единая госу-дарственная система трудовых резервов, и школа Лесоуча была переименована в школу ФЗО №4. Учреждение готовило для рабо-ты в лесу трактористов, слесарей-механиков, водителей автомо-биля. С появлением в 80-х годах прошлого столетия агрегатных машин мы стали обучать операторов сучкорезных, сучкорезно-раскряжевочных, валочно-трелевочных и других машин.

В 90-е годы крупные лесозаготовители (а на юге Архангель-ской области это лесопромышленный комплекс Котласского ЦБК) стали приобретать и использовать импортные лесозаготовитель-ные комплексы (харвестеры и форвардеры) с электронными си-стемами управления. Первоначально для работы на них людей обучали в Финляндии, но это было дорого. К тому же сертификат, полученный там, не давал права работать в России.

В конце 90-х мы обратились в корпорацию «Илим Палп», ко-торая стала тогда владельцем Котласского ЦБК, с предложением передать нам подержанный лесозаготовительный комплекс для обучения, но работодатель на это не пошел. Взамен там был при-обретен тренажер и создан свой учебный центр. При этом обуче-ние сводится к двухнедельной тренировке на тренажерах и затем практике на предприятиях. Учитывая, что заработная плата опера-тора харвестера и форвардера полностью зависит от объема за-готовки, ясно, что много времени обучению он уделить не может.

Приобрести учебные лесозаготовительные комплексы за счет средств областного бюджета, учитывая их огромную стоимость, было нереально. Поэтому, когда в 2007 году был объявлен кон-курс по внедрению инновационных образовательных программ в рамках приоритетного национального проекта «Образование», мы сразу же приняли в нем участие. Победить удалось только со второй попытки, в 2008 году. Используя средства финансовой

поддержки, мы приобрели харвестер и два форвардера, три тре-нажера для обучения на комплексах, компьютерные классы, ин-терактивные доски, два автомобиля, отремонтировали кабинеты и лаборатории.

Сейчас в техникуме осуществляется полный курс обучения на лесозаготовительных комплексах: теоретическое, практиче-ское обучение на тренажерах и на машинах на учебном полиго-не, практическое обучение в процессе заготовки древесины в учебной лесосеке.

Еще при внедрении инновационной образовательной про-граммы в рамках приоритетного национального проекта «Об-разование» в 2009 году в плане реализации мероприятия было предусмотрено создание ресурсного центра современных тех-нологий лесозаготовок, но тогда это решение не было реали-зовано. Правда, в ходе закупок нам удалось наладить сотрудни-чество с корпорацией «Комацу СНГ», и был заключен договор о создании учебного центра по подготовке операторов, который был открыт в ноябре 2009 года. Поэтому, когда летом 2012 года был объявлен конкурсный отбор проектов создания и разви-тия ресурсных центров профессионального образования, наше учреждение приняло в нем участие.

Распоряжением министерства образования и науки Архан-гельской области от 6.12.2012 №1802 на базе Красноборского лесотехнического техникума создан ресурсный центр профес-сионального образования по подготовке квалифицированных кадров для организаций лесопромышленного комплекса Архан-гельской области, который уже начал свою деятельность и про-водит обучение студентов учебных заведений нашего профиля, которые не имеют современной учебно-материальной базы.

За счет средств областной программы «Развитие профес-сионального образования Архангельской области» на создание и развитие ресурсных центров в 2013 году было выделено два миллиона рублей. На эти средства мы приобрели комбиниро-ванный тренажер-симулятор фирмы «Джон Дир» для обучения операторов харвестера и форвардера. В дальнейших планах приобретение харвестера этой же, наиболее распространенной в области марки.

К сожалению, в 2014 году финансирование по причине отсут-ствия средств в бюджете прекратилось, и неизвестно, что будет дальше.

Считаю, что при выделении средств на развитие ресурсного центра в Красноборском техникуме мы смогли бы провести прак-тическое обучение всех обучающихся по профессии «Машинист лесозаготовительных и трелевочных машин» в области, а также профессиональное обучение рабочих для лесозаготовительных предприятий области и соседних регионов.

Р есурсный центр ждет дальнейшего финансирования

александр Панов, директор Красноборского лесотехнического техникума



В декабре 2014 года лисинскому лесному колледжу ис-полнилось 180 лет. Всю жизнь он был отраслевым учебным заведением.

К сожалению, с 1 января 2012 года все 19 учебных заведений Рослесхоза были переданы в субъекты Российской Федерации. Для нас это большим потрясением не стало. Но нужно понимать: мы расположены в Ленинградской области, регионе далеко не самом бедном. Мы сразу договорились с руководством Ленинградской области, что финансируемся из областного бюджета, но будем го-товить кадры среднего звена для всех субъектов Северо-Запада, как делали и раньше. Так что проблемы с тем, чтобы принять на обучение детей из других субъектов Федерации, у нас нет.

От других учебных заведений из числа упомянутых 19 мало что осталось.

Мое мнение: чтобы подготовить хорошего специалиста и что-бы этот специалист не ушел потом из отрасли, нужно начинать не с высшего образования, а со среднего. Убежден: если мы в 16 лет ребенка найдем и возьмем учиться в колледж, практико-ориентированное заведение, этот ребенок за три года и десять месяцев привыкнет, полюбит лес. И по окончании учебы либо поработает и пойдет учиться в высшее учебное заведение, либо дальше учиться не будет, но не сбежит, навсегда останется в лесу.

У нас сегодня есть все: база, лесной фонд, учебное лесное хозяйство. Мы пробовали посылать на практику в другие пред-приятия лесного хозяйства, но поняли, что сегодня практику луч-ше проходить в своем учебном заведении.

Сегодня на дневном отделении у нас учится 400 детей из не-скольких регионов Северо-Запада. Больше всего, конечно, из Ле-нинградской области и Петербурга – 285. Из Новгородской обла-сти – 40 человек, из Карелии – 34 человека. Из Калининградской области – два человека, хотя раньше училось 12–14 человек. Из Вологодской области – два, из Мурманской – один. На заочном отделении распределение практически такое же.

В рамках дополнительного образования мы готовим вальщи-ков и машинистов многооперационных лесных машин с самосто-ятельным назначением деревьев в рубку без предварительного отбора. Подготовили 26 человек, в основном для Ленинградской области. Заявки из других областей на таких специалистов по-ступают, но у нас нет договоренности с органами управления лесным хозяйством в этих регионах относительно того, будет ли тем, кого мы обучим, даваться разрешение работать без пред-варительного отбора. Хотя, хочу заметить, на Западе давно уже практикуется именно такая система. С Ленинградской областью подобная договоренность есть.

Проблем в нашей работе я бы отметил две: набор учащих-ся и их последующее трудоустройство. Относительно второго я уверен, что мы вернемся рано или поздно к распределению. Без этого мы будем учить специалистов, но не получать на ме-стах никого. Что касается приема… У нас четыре специальности. Так вот, на ландшафтный дизайн и землеустройство мы набираем учащихся легко, на дне открытых дверей. А вот на лесное и лесо-парковое хозяйство – за два месяца, и то тяжело.

Мне кажется, причина этого в том, что нам нужно работать в более тесном контакте с органами управления лесным хозяй-ством субъектов Федерации. Потому что мы приезжаем в область, участвуем в ярмарках профессий, но, когда от области там никто не присутствует, мы одни убеждаем, толку получается немного. Сегодня родители не часто отпускают детей в другую область, бо-ятся. Раньше из регионов направляли детей на учебу, следили за их успехами, а потом забирали назад. Даже стипендию дополни-тельную выплачивали. Сегодня администрации субъектов Феде-рации от этого устранились. Вот, к примеру, мы запросили у них потребность в кадрах со средним специальным образованием на ближайшие пять лет, так большинство даже не ответило. А неко-торые ответили: на ближайшие пять лет нам кадры не нужны!

Но это бы еще ничего. Хуже, на мой взгляд, другое. Сейчас практически в каждом регионе Северо-Запада есть свои сред-ние учебные заведения. И администрации регионов хотят гото-вить специалистов на месте, а потому отказываются от сотрудни-чества с нами. Но думаю, не все так хорошо на местах. В Карелии мы попытались проводить профориентацию через органы вла-сти, так у нас ничего не получается. Нас не пускают, говорят: есть свой техникум. Но когда мы поехали по районам и деревням, по школам, оказалось, что спрос на наше обучение большой.

В Калининградской области нас официально не пустили про-водить профориентационную работу на ярмарке профессий. Тоже сказали, что у них есть собственное учебное заведение. Так наши специалисты туда съездили познакомиться. Слушайте! На-брали детей на лесное и лесопарковое хозяйство, и учит их один учитель, не имеющий высшего лесохозяйственного образования! Скажите, что получится за специалист при таком обучении?! У нас, для примера, работают на этой специальности 12–14 человек, все с профильным образованием. За 180 лет накоплены опыт и база.

Мы думали, что будут запросы на специалистов лесного хо-зяйства от арендаторов. Но оказалось, что арендатору проще платить государственному лесничему, чтобы тот проводил рабо-ты по лесоотводу. Тогда зачем мы реформировали лесное хозяй-ство? Сегодня лесничий сам отводит то, что нужно арендатору, сам потом контролирует и принимает работы.

У чить специалистов должны специалисты

николай Волчуга, директор Лисинского

лесного колледжа


П отребительский рынок Вологодской области

Кирилл торопов, начальник департамента экономического развития Вологодской области

Продовольственный рынок Вологодской области явля-ется рынком с развитой конкурентной средой.

Основным критерием оценки доступности продовольствен-ных и непродовольственных товаров для населения и удовлетво-рения спроса на такие товары считается достижение нормативов минимальной обеспеченности населения площадью торговых объектов. При этом на территории Вологодской области одним из основных направлений развития торговой деятельности явля-ется продвижение на рынок области и за ее пределы продукции вологодских товаропроизводителей.

Оборот розничной торговли в 2014 году составил 146,1 млрд рублей (134,7 млрд рублей в 2013 году). В сопоставимых ценах изменений не произошло. Доля пищевых продуктов (включая напитки и табачные изделия) составила 54,8% общего товаро-оборота (53% в 2013 году), доля непродовольственных товаров – 45,2% (47% соответственно).

Доля данного сектора экономики в валовом региональном продукте в последние годы превышает 9%. Торговля занимает одно из важнейших мест среди отраслей экономики области. На территории Вологодской области функционирует более девяти тысяч объектов стационарной розничной торговли, которые за-нимают около 1300 тыс. кв. м торговых площадей.

Минимальный норматив обеспеченности населения площа-дью торговых объектов составляет 395,12 кв. м на тысячу жителей. Из них по продаже продовольственных товаров – 120,58 кв. м на тысячу жителей, по непродовольственным товарам – 274,54 кв. м на тысячу жителей. Фактическая обеспеченность населения ста-ционарными торговыми объектами превышает минимальный норматив в два раза. В 2014 году в области введено более 30 тыс. кв. м торговых площадей.

Современное развитие отрасли невозможно представить без организации сетевой торговли. Заметно увеличилось присут-ствие в регионе крупных федеральных операторов продоволь-ственной торговли. В 2014 году розничные сети формировали 25% общего объема оборота розничной торговли (в 2013 году – 23,2%). В торговле пищевыми продуктами удельный вес оборота торговых сетей составил 32,2% (в 2013 году – 29,9%). Действует девять федеральных продовольственных сетей, имеющих свыше 200 торговых объектов.

В интересах местных товаропроизводителей ведется пла-номерная работа с сетевыми структурами по увеличению доли вологодских продуктов на их прилавках. В истекшем году доля продукции вологодских производителей в сети «Магнит» увели-чилась на 5% и составила 25%; в сети «Дикси» – на 14% (25%).

Продукцию местных производителей в магазинах можно узнать по ценникам зеленого цвета.

Наблюдается определенная диспропорция в обеспечении доступности потребительских товаров в городских округах, малых городах и селах. Актуальна проблема обеспечения со-циально значимыми продуктами питания отдаленных сельских населенных пунктов. В настоящее время только 50% населенных пунктов обеспечивается выездной торговлей с периодичностью от одного до пяти раз в неделю.

Для решения этого вопроса разработана отдельная подпро-грамма «Поддержка потребительского рынка на селе в Воло-годской области на 2015–2020 годы», которая предусматривает выделение бюджетам муниципальных районов субсидий на воз-мещение части затрат при приобретении автолавок для органи-заций и предпринимателей, доставляющих товары в труднодо-ступные населенные пункты.

На территории области успешно развивается система до-бровольной сертификации «Настоящий Вологодский продукт». Главная цель проекта – показать потребителю, что предприятия-участники системы и произведенная ими продукция имеют ста-бильно высокий уровень качества и безопасности. В настоящее время в системе добровольной сертификации зарегистрирова-но 32 организации, проходят процедуру сертификации еще семь. Около 970 наименований продукции маркируется товарным зна-ком «НВП». В 2014 году открыто 30 магазинов «Настоящий Воло-годский продукт».

Заключено Соглашение о сотрудничестве в сфере развития торговли на территории Вологодской области между правитель-ством Вологодской области и Вологодским областным союзом потребительских обществ. Предприятиям агропромышленного комплекса области предоставляется возможность осуществлять поставки собственной продукции в магазины потребительских обществ. Тем самым выстраивается цельная схема работы от сель-хозпроизводителя через переработку до конечного потребителя, исключающая из этой цепочки всевозможных посредников.

Новый для области формат – интернет-торговля. Интернет-гипермаркет «Утконос» разместил в рубрикаторе раздел «Во-логодские продукты». В настоящее время в ассортиментной линейке гипермаркета представлены 62 наименования вологод-ской продукции: молочная, замороженные и консервированные продукты.

На территории области действует социальный проект – дис-контная карта «Забота» (скидки на товары для определенных ка-тегорий населения), в котором участвуют предприятия торговли и услуг Вологды, Череповца и десяти муниципальных районов.

аПК


тУрИЗм

Под девизом «Вернуть россиян в Россию» в Вологде про-шла Всероссийская конференция по вопросам реализации туристского проекта «Серебряное ожерелье».

Для того чтобы обсудить цели и задачи мегапроекта, предло-жить пути его реализации, наметить планы совместных действий, в Вологде собрались руководители и специалисты государствен-ных, региональных и муниципальных органов власти в сфере культуры и туризма, представители федеральных и региональ-ных музеев, российские эксперты в сфере культуры и туризма, ведущие туроператоры России, представители Ростуризма и Минкультуры.

– Построить новый маршрут – не значит нарисовать его на карте. Создавая «Серебряное ожерелье России», мы учитывали не только исторические, культурные и этнографические точки маршрута, но и особенности инфраструктуры, транспортные воз-можности регионов, цены на отели и другие факторы, – заявила на конференции заместитель министра культуры РФ Алла Мани-лова. – Мы не ставим цель «закольцевать» Северо-Запад в единый туристский маршрут. Наша задача – создать каталог маршрутов под единым брендом «Серебряное ожерелье».

Пора стартовать

По словам Аллы Маниловой, главная задача конференции – утвердить сеть маршрутов «Серебряное ожерелье», принять «дорожную карту» по продвижению проекта на внутреннем и внешнем туристских рынках, а также проработать возможность создания управляющей дирекции и координационного штаба проекта. Все это должно привести к тому, что продажи туров по ряду участков маршрута «Серебряное ожерелье России» старту-ют уже нынешним летом.

Принятая Правительством РФ стратегия развития туризма в стране на период до 2020 года подразумевает поддержку трех познавательных проектов: «Русские усадьбы», «Великий шелко-вый путь» и «Серебряное ожерелье». Реализация двух первых уже началась.

Что касается проекта «Серебряное ожерелье», еще в 2012 году Президент Российской Федерации Владимир Путин поручил Минкультуры РФ сформировать на базе Старой Ладоги общенаци-ональный проект, способный объединить наиболее конкуренто-способные туристическо-рекреационные и историко-культурные центры российского Северо-Запада, обеспечить приток инвести-ций (в том числе зарубежных) в развитие туристической отрасли и способствовать социально-экономическому развитию регио-на. Эксперты понимали, что данный проект должен включать в

себя создание взаимосвязанной системы историко-музейных центров, объединяющих исторические города и поселения, и реализовывать программу популяризации историко-культурных и природных ценностей региона.

С чем была связана задержка со стартом проекта «Серебря-ное ожерелье»? По словам замминистра культуры, чем больше экспертное сообщество занималось разработкой этого направ-ления, тем яснее становилась необходимость выделения ту-ристского кластера Старой Ладоги, где по легендам зародилась российская государственность, в отдельный турпроект, который станет частью «Серебряного ожерелья».

Первым конкретным шагом к объединению регионов стало подписание 11 октября 2013 года в Санкт-Петербурге в рамках Международного культурно-туристского форума протокола о на-мерениях в сфере межрегионального взаимодействия по вопро-су реализации культурно-познавательного туристского проекта «Серебряное ожерелье России». К протоколу присоединились Вологодская, Калининградская, Ленинградская, Новгородская, Псковская области, Республика Карелия.

Сегодня проект «Серебряное ожерелье» подразумевает развитие туристского кластера на территории всего Северо-Западного федерального округа. Его цель – увеличение турист-ского потока, привлечение инвестиций в регионы.

Ставка на внутренний туризм

Во всех 11 регионах Северо-Запада есть свои туристические маршруты. Какие-то из них появились очень давно и пользуются популярностью, какие-то только делают первые шаги по при-

«В ернуть россиян в Россию»

анастасия Дамберг, специалист по PR Стратегического партнерства «Северо-Запад»


тУрИЗм

влечению туристов. «Серебряное ожерелье» призвано, при под-держке государства, объединить в единый организм все маршру-ты, взять под свой «зонтик» отстающих.

События последнего времени показали, что жителей России внутренний туризм интересует не меньше заграничного. В 2014 году рост туризма в стране, по данным Ассоциации туропера-торов России, составил более 30 процентов. К сожалению, доля Северо-Западного региона (за исключением Санкт-Петербурга) в этом показателе по-прежнему остается невысокой. При этом в федеральном округе есть все для реализации проекта «Серебря-ное ожерелье»: международные и внутренние аэропорты, разви-тый железнодорожный и автомобильный транспорт, Волго-Балт, Беломорканал, судоходные реки. Есть уникальные памятники истории, архитектуры, природы, прекрасная экология.

– Здесь можно и нужно развить все виды туризма: не только культурно-познавательный, но и православный, экологический, сельский и даже промышленный, – подчеркнул руководитель проекта «Серебряное ожерелье», заместитель руководителя Рос-туризма Сергей Корнеев.

Планируется, что в маршруте будет выделено несколько десятков «радиусов», связанных между собой. Это позволит ту-ристам максимально гибко выстраивать свое путешествие. Так, одним из радиусов станет тур «Санкт-Петербург – Новгород – Вологда», еще один – детский тур из Вологды к Деду Морозу в Великий Устюг. Однако главный акцент планируется сделать на историко-культурном и познавательном туризме.

О том, какой вклад в реализацию глобального проекта «Се-ребряное ожерелье» может внести Вологодчина, рассказал заме-ститель губернатора Вологодской области Олег Васильев. Он от-метил, что за последние годы в Вологодской области наблюдается

бум инвестиций в сферу туризма. За два года открыто 56 новых объектов, в том числе и гостиниц, установлено более 40 знаков туристской навигации. По мнению замгубернатора, благодаря своему выгодному географическому положению, транспортной инфраструктуре, наличию уникальных объектов культурного на-следия Вологда имеет прекрасные шансы стать стартовой пло-щадкой для реализации межрегионального проекта «Серебря-ное ожерелье». В него могут войти такие вологодские бренды, как «Великий Устюг – Родина Деда Мороза», «Вологодчина – но-вогодняя столица Русского Севера», «Тотьма – город мореходов». Можно реализовывать в рамках проекта «Серебряное ожерелье» абонементы на культурные мероприятия «Фестивального лета в Вологде», на кино- и театральные фестивали.

Рост туризма сдерживает ряд объективных факторов: отсут-ствие качественной инфраструктуры (хотя в последние годы в этом направлении происходят заметные изменения к лучшему), не всегда достаточный уровень профессионализма работников сферы туризма, отсутствие опыта продвижения турпродукта, несовершенное законодательство. Участники конференции от-метили, что решать проблемы лучше сообща. Например, создать единое агентство по продвижению внутреннего туризма, прово-дить совместную рекламу туристических маршрутов и проектов под единым брендом сразу в нескольких областях России.

Руководитель комитета по внутреннему туризму Ассоциации туроператоров России Илья Уманский не сомневается в том, что новые маршруты по стране будут востребованы, поскольку на рынке существует дефицит интересных предложений.

Выработанные в ходе проведения конференции предложе-ния будут направлены на рассмотрение в Министерство культу-ры РФ.


наСЛеДИе

Известно, что мощный импульс развитию Архангель-ского порта (единственного в то время в России) был дан в июле 1693 года Петром I. Тогда же, во время посещения города, государь-реформатор приказал соорудить верфь на Среднем Соломбальском острове, где был заложен 24-пушечный военный корабль «Святой апостол Павел». Соломбальские корабелы спустили его на воду 20 мая 1694 года. Так было положено начало российскому морскому су-достроению.

С 1700 года на Соломбальской судостроительной верфи на-чато регулярное строительство военных кораблей. В это время блестяще раскрылся талант северных кораблестроителей. Такие их нововведения, как железные элементы в системе деревянного набора, вентиляция трюмов, известковое покрытие подводной части судового корпуса и другие, намного опередили мировую практику судостроения.

Все знают о славных победах российского Балтийского и Черноморского военных флотов в баталиях, выигранных ад-миралами Сенявиным, Ушаковым, Нахимовым. Но мало кто в курсе, что в морских битвах с турками и шведами принимали участие корабли, построенные в Архангельске руками славных соломбальских мастеров. И не просто входили в состав парус-

ных эскадр, а, как линейные корабли «Сильный» и «Азов», име-ли статус флагманских.

Первый среди равных

Среди знаменитых мастеров первым по праву стоит имя Ан-дрея Михайловича Курочкина. Построенные им корабли служи-ли образцом для всех верфей России, а чертеж линейного кора-бля «Азов» был выгравирован на медной пластине и занесен в свод законов Российской империи, «дабы не было от него отсту-плений». Об этом замечательном человеке хотелось бы сказать подробнее.

Назначение в Архангельское адмиралтейство Андрей Куроч-кин получил в 33 года. Уже через год по собственному чертежу он создал 74-пушечный линейный корабль, которому было дано название «Сильный». За своего архангельского первенца (точнее за прочность корпуса и удобство отделки) Курочкин был высо-чайше пожалован перстнем с бриллиантом.

«Сильному» была уготована славная судьба. Став флагманом русской эскадры, на котором держал свой флаг адмирал Д. Н. Се-нявин, он прошел через горнило Афонского и Дарданельского сражений, пережил многих своих ровесников.

Вслед за «Сильным» Андрей Курочкин спускает на воду мно-

Н аследник Соломбальского адмиралтейства – в водовороте времен

николай Васьков, директор архангельского филиала «Судоремонтный завод «Красная Кузница» оао «Центр судоремонта «Звездочка»


наСЛеДИе

гопушечные суда «Мощный», «Орел» и «Победоносец», настолько совершенные (а в чем-то даже обгонявшие свое время), что стали объектом пристального внимания английских корабелов.

Впрочем, вряд ли могло быть иначе. Ведь А. М. Курочкин был в непрерывном творческом поиске, постоянно внедрял на вер-фи небывалые по тем временам новшества. Так, он впервые при-менил вместо гнутых деревянных частей корабельного набора новую деталь – флортимберсы, которые оказались более удобны-ми для строительства обводов подводной части кораблей. Сле-дующим его изобретением стало диагональное (под 45о к килю) крепление трюмных ридерсов, увеличившее прочность корпуса. А созданный им в 1820 году бриг «Новая Земля», обшитый медны-ми листами, под командованием Ф.П. Литке совершил плавание к островам Новой Земли.

Талант А.М. Курочкина ценил и адмирал Михаил Петрович Лазарев. На 36-пушечном фрегате «Крейсер» он совершил кру-госветное плавание, после которого дал высокую оценку его мореходных качеств, позволивших достойно выдержать суровые условия одиссеи.

Еще одним прославившимся в веках кораблем Андрея Куроч-кина стал «Азов» – первый в истории русского военно-морского флота гвардейский корабль, получивший это высокое звание и кормовой Георгиевский флаг (впервые в истории русского фло-та!) за победу в Наваринском сражении 1827 года. «Азов» был заложен в Архангельске 20 октября 1825 года и спущен на воду 26 мая 1826 года. К этому времени мастер Курочкин был уже в почтенном возрасте, но судьбе было угодно, чтобы он дожил до славной победы своего детища.

Всего Андрей Михайлович Курочкин, удостоенный за свои труды звания генерал-майора корпуса корабельных инженеров, построил 90 различных судов, в том числе первый в Архангель-ске пароход «Легкий». В 1829 году он вышел в отставку и остался жить в Соломбале. Умер Андрей Михайлович 4 декабря 1843 года и был похоронен на соломбальском кладбище у храма Святого Мартина Исповедника. Заводчане чтят эту священную для нас могилу, ухаживают за ней.

Госпиталь для кораблей

Указ об упразднении Архангельского адмиралтейства в свя-зи с перемещением центра военного судостроения на Балтику был подписан 5 марта 1862 года. На территории, где находится нынешний Архангельский филиал «СРЗ «Красная Кузница» ОАО «ЦС «Звездочка», остались функционировать мастерские, парус-ные, шлюпочные склады, а сама территория стала называться Во-енным портом. Здесь ремонтировались военные корабли и суда Беломорской флотилии.

После октября 1917 года на этой же территории были ор-ганизованы ремонтные мастерские «Убеко-Север» (Управление по обеспечению безопасности кораблевождения на Северных морях) с подчинением Беломорской военной флотилии. Мастер-ские ремонтировали, главным образом, гидрографические суда.

Говоря об истории судостроения и судоремонта в Архан-гельске, невозможно обойти стороной период Великой Отече-ственной войны. В ее первые месяцы Беломорскую ВМБ пере-формировали в Беломорскую флотилию, главной базой которой стал Архангельск. Для ремонта кораблей, кроме мастерских ВМФ, использовали местные предприятия различных ведомств: мастерские траулерного флота Наркомата рыбной промышлен-ности, речного пароходства, Северного морского пароходства, Двиносплава, верфь Главного управления Севморпути, завод

«Красная Кузница» и завод НК СП №402. При этом «Красная Куз-ница» выполняла значительную часть ремонтных работ. Наи-более крупные из них были связаны с капитальным ремонтом эсминца «Карл Либкнехт», оборудованием мобилизованных и госпитальных судов. Спецификой судоремонта стала необходи-мость оказания технической помощи иностранным кораблям и судам, приходящим с полярными конвоями из Великобритании и США. В Архангельске за три года войны отремонтировали около 200 иностранных судов.

На основании циркуляра начальника Главного морского шта-ба ВМФ СССР от 8 марта 1944 года приказом командующего Се-верным флотом от 29 марта 1944 года механическая мастерская производственных предприятий тыла СФ была переименована в мастерскую №1036. В 1949 году приказом командующего Север-ным флотом ее переименовали в Судоремонтный завод №176, вошедший в 1954 году в состав Управления судоремонтных за-водов ВМФ.

Главной задачей в послевоенный период стало дальнейшее развитие и реконструкция предприятий. Завод постепенно рос, расширялась его производственная программа, накапливал-ся опыт ремонта различных классов кораблей и судов. Однако остро испытывался недостаток в производственных площадях. Так, например, механосборочный цех был настолько уплотнен, что когда в 1955 году получили 12-метровый валовый станок, то для его установки пришлось сооружать пристройку.

С 1965 года началась плановая реконструкция 176-го заво-да, которая позволила ему встать в ряд современных судоре-монтных предприятий. Предприятие производило текущий и средний ремонт боевых кораблей, гидрографических, аварийно-спасательных, разведывательных и вспомогательных судов фло-та. На предприятии работало немало мастеров судоремонта вы-сокого класса, умелых наставников молодежи.

В 2001 году по Указу Президента России Судоремонтный за-вод №176 был переименован в Федеральное государственное унитарное предприятие «176 судоремонтный завод» Министер-ства обороны Российской Федерации.

Наша новейшая история развивалась весьма стремительно. Присоединив в 2007 году ФГУП МО РФ «176 СРЗ» в качестве свое-


наСЛеДИе

го филиала, ОАО «ЦС «Звездочка» не только фактически спасла его от банкротства, но и обеспечила развитие предприятия. Объ-ем производства вырос более чем в четыре раза. С октября 2007 года в рамках выполнения задач по гособоронзаказу осущест-влен заводской ремонт, докование, сервисное обслуживание более четырех десятков военных кораблей и вспомогательных судов Северного флота, судовых механизмов и оборудования.

Первый за многолетнюю историю завода государственный контракт на постройку гражданского судна (самоходной бар-жи проекта 2453 «Пирамида» для работы в угольной отрасли на архипелаге Шпицберген) был заключен между ФГУП «Государ-ственный трест «Арктикуголь» и Архангельским филиалом «176 судоремонтный завод» 29 декабря 2008 года. Судно было сда-но заказчику с высоким качеством и в установленные сроки. За вклад коллектива в возрождение традиций гражданского судо-строения 19 ноября 2010 года завод был награжден премией им. М.В. Ломоносова по представлению правительства Архангель-ской области и региональных общественных организаций.

Объединение ради спасения

К сожалению, ни богатейшая история нашего доброго соседа – завода «Красная Кузница», ни многолетние традиции не смогли обеспечить эту орденоносную верфь работой в постсоветское время. Объективные трудности наложились на недостаточно квалифицированное управление. В результате Россия фактиче-ски потеряла одну из первых своих верфей. Жизнь в цехах хоть и не замерла, но это была жизнь уже не судостроительного завода, а различных малых предприятий, арендующих мощности банкро-тящейся верфи.

Надежда забрезжила перед «Красной Кузницей» с созданием ОСК (Объединенной судостроительной корпорации России). Как бы ни тяжело было положение старейшей верфи, она еще пред-ставляла собой достаточно ценный, с точки зрения судостроения, объект. Прекрасные причалы, судоподъемные мощности, цеха – все, что еще не было распродано, вызвало интерес у ОСК, поста-вившей перед собой задачу возродить отечественное судострое-

ние. В концепции стратегического развития предприятий Северного центра судостро-ения и судоремонта появился раздел, по-священный интеграции «Красной Кузницы» в структуру корпорации. Руководством ОСК была проведена колоссальная рабо-та, связанная с поиском решений, которые устраивали бы всех участников интеграци-онного процесса. Надо сказать, что имуще-ственные отношения на «Красной Кузнице» в кризисную пору изрядно запутались, и это обстоятельство создавало серьезные препятствия для компромисса.

Тем не менее, он все же был найден: 25 января 2011 года совет кредиторов «Крас-ной Кузницы» принял решение о продаже имущества верфи Центру судоремонта «Звездочка». Все связанные с этой сделкой обязательства «Звездочка» исполнила и ста-ла владельцем 129 объектов. Наибольшую ценность представляют причалы с допусти-мой нагрузкой 10 т на кв. м, плавучий док грузоподъемностью 9 тыс. т, блок цехов раз-мером 125х125 м и стапельная площадка.

Не откладывая дело в долгий ящик, начальники цехов и струк-турных подразделений «Звездочки» осмотрели приобретенный комплекс. И хотя впечатление от увиденного у многих осталось тягостное, в ценности приобретения мало кто сомневается. Опыт оживления верфей у «Звездочки» имелся. За примерами далеко ходить было не надо – 176 СРЗ!

Присоединение «Красной Кузницы» к «Звездочке» серьезно расширило возможности Центра судоремонта в области госу-дарственного гражданского судостроения и судоремонта. Слия-ние мощностей «Кузницы» и Архангельского филиала ОАО «ЦС «Звездочка» позволило вести круглогодичное докование круп-нотоннажных судов, проведение полного цикла их ремонтов и модернизации. Особенно это важно в свете той загрузки, которая определена для филиала на ближайшие годы.

В перспективе мощности «Красной Кузницы» предполагается использовать для развития программ гражданского судострое-ния, ориентированных, в том числе, и на потребности нефтега-зовых компаний. Эффективно развивать эту тематику, которая требует привлечения иностранного опыта, на территории са-мой «Звездочки» проблематично в силу действующих режимных ограничений. Цеха же и стапеля «Красной Кузницы», напротив, отлично для этого подходят.

В июле 2012 года было принято решение руководства ОСК о переименовании 176-го завода в Архангельский филиал «СРЗ «Красная Кузница» ОАО «ЦС «Звездочка». Сделано это ради со-хранения традиционного и широко известного названия круп-нейшего судоремонтного предприятия. Как говорят историки, «замкнулась гигантская, более чем трехсотлетняя, дуга времени».

Итак, мы в сжатом виде показали историю двух заводов, кото-рые изначально, от своего основания Петром Великим в виде Со-ломбальской государственной верфи, были одним целым, позже работали каждый по своему предназначению и, наконец, снова превратились в единый организм. Его состояние стабилизиро-вано, впереди – непростой путь выздоровления, наращивания производства. С гордым именем «Красная Кузница» соломбаль-ские корабелы идут в будущее. Мы – во все времена с флотом, который нужен великой России!

Documents

«Северо-Запад: стратегия партнерства» №8