263500 – такое рекордное число болельщиков смотрели гонку вживуюУже первые гонки сезона в мара-

фонском чемпионате мира FIA WEC показывали, что на «24 ча-сах Ле-Мана» нас ждет плотная

борьба между представителями трех заводских команд: Audi, Porsche и Toyota. Шестичасовые заезды в Силь-верстоуне и Спа иначе как трилле-ром и не назовешь: судьба «золота» в них решалась буквально на послед-них минутах. Оба раза — преимуще-

ственно за счет выигрыша в тактике — первенствовали представители Audi, поднаторевшие за последние 15 лет в искусстве борьбы на капитанских мос-тиках. Но по итогам квалификации Ле-Мана первые три позиции заняли гонщики Porsche, а Нил Яни со време-нем 3.16,887 установил новый рекорд трассы в нынешней конфигурации!

В межсезонье болид 919 Hybrid об-легчили на целых 30 килограммов —

Такого я еще не видел: даже за полночь трибуны и зрительские зоны Ле-Мана были полны! Кто же лишил болельщиков сна? Четыре лидирующих экипажа команд Porsche и Audi, которые и спустя восемь часов после старта марафона мчали в считанных секундах друг от друга!Василий КОСТИНФото автора и команд-участниц

Неспящие в Ле-Мане

до 870 кг (раньше он весил больше разрешенного минимума). Литий-ион-ная батарея стала мощнее и легче, ки-нематика подвески, ее настройки и аэро динамика доработаны. По оцен-ке технического директора гоночной

программы Алекса Хитцингера, один только переход в более энергоемкий подкласс (8 МДж/круг против 6 МДж/круг) дал выигрыш в одну секунду с 13 километров кольца Сартэ. Всего же с прошлого года лидеры из команд

АВТОСПОРТ

| №12 | 2015 | 45

www.auto-sport.ru

Ночью один из Ниссанов столкнулся с неопознанным обломком, который разнес все переднее оперение. Вдобавок все машины страдали «коробочными» проблемами и повышенным износом тормозов, вызванным неработающей гибридной системой

24 часа Ле-МанаИтоговые результатыМесто Класс Экипаж Команда Автомобиль Результат1 (1)* LMP1 Н. Хюлькенберг/Э. Бамбер/Н. Тэнди Porsche Team Porsche 919 Hybrid 395 кругов2 (2) LMP1 Т. Бернхард/М. Уэббер/Б. Хартли Porsche Team Porsche 919 Hybrid + 1 круг3 (3) LMP1 М. Фесслер/А. Лоттерер/Б. Треллюе Audi Sport Team Joest Audi R18 e-tron quattro + 2 круга4 (4) LMP1 Л. ди Грасси/Л. Дюваль /О. Джарвис Audi Sport Team Joest Audi R18 e-tron quattro + 3 круга5 (5) LMP1 Р. Дюма/Н. Яни /М. Либ Porsche Team Porsche 919 Hybrid + 4 круга6 (6) LMP1 А. Вурц/С. Сарразен/М. Конвей Toyota Racing Toyota TS040 Hybrid + 5 кругов...9 (1) LMP2 М. Хаусон/Р. Брэдли/Н. Лапьер KСMG Oreca 05 Nissan + 37 кругов10 (2) LMP2 C. Дулэн/М. Эванс/О. Тёрви Jota Sport Gibson 015S Nissan + 37 кругов11 (3) LMP2 Р. Русинов/Ж. Каналь/С. Бёрд G-Drive Racing Ligier JS P2 Nissan + 37 кругов14 (6) LMP2 М. Медиани/Д. Маркозов/Н. Минассян SMP Racing BR01 Nissan + 55 кругов17 (1) LMGTE Pro О. Гэвин/Т. Милнер/Дж. Тейлор Corvette Racing Chevrolet Corvette C7R + 58 кругов20 (1) LMGTE Am В. Шайтар/А. Бертолини/А. Басов SMP Racing Ferrari 458 Italia + 63 круга* В скобках — место в классе

Porsche и Audi сняли около пяти се-кунд с круга, преодолев знаковую от-метку в 3 минуты и 20 секунд. На этом фоне прошлогодние без пяти минут победители из Тойоты оказались несо-стоятельны: их машины мало измени-лись за межсезонье и ускорились лишь на секунду.

Еще хуже шли дела у команды Nissan, которая выставила на старт эксцентричные переднемоторные и переднеприводные прототипы GT-R LM. Все три машины (в том числе и та, на которой стартовал россиянин Марк Шульжицкий) оказались на порядок медленнее лидеров, с трудом сопер-ничая на трассе с техникой младшей категории LMP2. Ниссановцы пока не смогли отладить гибридную трансмис-сию, из-за чего имели всего 500 л.с. от бензинового мотора плюс внушитель-ный (и очень дорогой) балласт в виде двух маховичных аккумуляторов.

Перед самым началом гонки на стар-товую решетку выставили военный оркестр: на церемонию приехал пре-зидент Франции Олланд — кстати, впервые со времен другого Франсуа, Миттерана. Трибуны, подпевающие «Марсельезе», — впечатляюще! А тра-диционный взмах французским фла-гом сделал другой президент — руко-водитель корпорации Ford Билл Форд незадолго до этого объявивший об от-крытии своей лемановской «кузовной» программы с новым турбокупе GT.

Два прототипа Porsche 919 Hybrid — красный и черный — возглавили гонку, в считанных секундах за ними шли три Audi и белый Porsche. Лидеры были быстрее на изобилующем прямиками

втором секторе, но пилоты Audi мог-ли агрессивнее атаковать в поворотах и несколько лучше чувствовали себя в трафике (что видно по временам на первом секторе). На последнем, тре-тьем, отрезке обе марки были практи-чески равны. И нарушить это равнове-сие обеим командам было не под силу.

Однако те секунды, что пилоты Audi выгрызали на трассе, терялись на пит-стопах: Porsche, как машины бо-лее «энергоемкого» подкласса (рас-ход гибридной установки 8 МДж/круг против 6 МДж/круг у Audi), тратили меньше топлива — и на каждой оста-новке их экипажи отыгрывали у «че-тырех колец» около четырех секунд. В Ингольштадте решили нивелиро-вать это другой тактикой пит-стопов: если в Porsche начинали гонку с за-мены пилотов и шин каждые три сме-ны (одна смена обычно длится 13 кру-гов, или примерно 50 минут), то в Audi, чьи прототипы R18 e-tron quattro бо-лее экономно расходовали покрышки, c самого старта шли на четырехсмен-ную тактику.

Поздно вечером экипаж красного Porsche прогневил судей: англичани-на Брендона Хартли оштрафовали на полторы минуты за излишнюю прыть в одной из «медленных зон», где из-за аварии была ограничена скорость. Впрочем, лидерство тут же перешло в руки третьего, резервного, экипа-жа Porsche, на две трети состоящего из марафонских новичков: немецкого пилота Формулы-1 Нико Хюлькенбер-га, молодого новозеландца Эрла Бам-бера и американца Ника Тэнди. Около полуночи пилоты белого Porsche 919

смогли нарастить отрыв от Audi Андре Лоттерера до минуты с лишним — что позволило им впервые провести пит-стоп без потери лидерства.

А стартовавший с поула экипаж чер-ного Porsche откатился назад из-за обидных (и совершенно идентичных!) ошибок: сперва Ромен Дюма, а потом и Нил Яни промахнулись на торможении в повороте Mulsanne, ткнувшись в ба-рьер из покрышек. Причем Яни застрял в гравии и потерял уйму времени, по-ка маршалы возвращали его болид об-ратно на трассу...

Рано утром два самых быстрых эки-пажа «четырех колец» подстерегли не-характерные поломки. На машине Фи-липе Альбукерке, Марко Бонаноми и Рене Раста потребовала ремонта ги-бридная система, а у прототипа Марсе-ля Фесслера, Андре Лоттерера и Бенуа Треллюе сорвало громадный кусок об-шивки моторного отсека. Причем, что-бы исправить это, команде потребова-лось несколько заездов в боксы…

«Это был решающий момент. После того как мы потратили кучу времени на замену и ремонт обтекателя, мы уже не могли рассчитывать на победу», — при-знался мне после финиша трехкратный победитель Ле-Мана Лоттерер.

Даже небольшой дождик на послед-них часах гонки не помешал Бамбе-ру, Тэнди и Хюлькенбергу финиширо-вать первыми с комфортным отрывом в круг относительно коллег по коман-де — Марка Уэббера, Тимо Бернхардта и Брендона Хартли. Звезда Формулы-1 Уэббер, повидавший на своем ве-ку всякое, был настроен философски: «Конечно, полторы минуты — штраф большой. Но он не был решающим — просто ребята из «19-го» экипажа про-ехали прекрасную гонку, особенно ночные смены». И действительно: бу-дущие победители прошли все 24 часа без единой поломки или помарки, ед-ва не побив с результатом 5383,46 км

рекорд гонки по пройденной за сутки дистанции.

Трудно не согласиться с Марком Уэб-бером: победа новичков на Porsche и правда получилась блестящей! Как и сама гонка — такого плотного соперни-чества в Формуле-1 мы не видели уже давно, да и технический уровень топо-вых лемановских команд уже превос-ходит «королеву автоспорта». Хоте-лось бы верить, что, вопреки слухам, на следующий год Audi не покинет длинные гонки ради F1, а Toyota смо-жет подготовить достойного конкурен-та для Porsche.

АВТОСПОРТ

46 | №12 | 2015 |

Нико Хюлькенберг, Эрл Бамбер и Ник Тэнди принесли марке Porsche 17-ю победу в абсолютном зачете Ле-Мана

Экипаж SMP Racing на Ferrari 458 принес первую победу в классе на Ле-Мане для России

345,6 км/ч — такую максимальную скорость развил во время гонки Лукас ди Грасси на Audi. Это на 6,5 км/ч быстрее, чем в прошлом году!

Этот Ле-Ман запомнится нам не толь-ко сумасшедшей интригой в абсолют-ном зачете, но и успехом российских спортсменов в младших категориях LMP2 и GTE. Да и вообще, драм здесь было столько, что хватило бы на от-дельную гонку!

Российско-французская команда G-Drive Racing, выступающая в чемпио-нате FIA WEC, в этом году получила в свое распоряжение пару новеньких ку-пе Ligier JS P2 с двигателем Nissan V8 — и Роман Русинов, Сэм Бёрд и Жюльен Каналь показали второе время в клас-се LMP2 по итогам квалификации. Для экипажа черно-оранжевого болида под номером 26 (на фото справа) гонка на-чиналась многообещающе: они уверен-но шли вторыми. Но дальше... На вто-ром часу Бёрда зазвали в боксы как раз тогда, когда выезд с пит-лейна был за-

Вперед, Россия!

крыт из-за автомобиля безопасности на трассе, и Русинов полторы минуты про-стоял перед красным светофором! Но-чью — новая беда: на пит-стопе из-за пролитого горючего вспыхнула маши-на. Никто не пострадал, цел и автомо-биль — но потеряно еще три минуты. После этого ночное столкновение с еще одним прототипом Ligier JS P2 Лоренса Вантхора кажется уже мелочью, а фи-ниш на третьем месте в классе, в одном круге с победителями, — настоящей удачей. «Золото» в LMP2 взял экипаж

гонконгской команды KCMG: француз Николя Лапьер и англичане Мэтью Хо-усон и Ричард Брэдли на новейшем ку-пе Oreca 05, которые лидировали на протяжении 349 кругов. Однако лучшее время в гонке показал полностью бри-танский экипаж Саймона Долана, Оли-вера Тёрви и Митча Эванса из команды Jota Sport: они привели свой открытый прототип Gibson 015S к финишу на вто-ром месте.

Отдельного упоминания заслужива-ет и выступление российской коман-

ды SMP Racing: оба новых болида BR01 Nissan добрались до финиша, причем экипаж Маурицио Медиани, Дэвида Маркозова и Николя Минассяна — на шестом месте в LMP2.

Один из очевидных претенден-тов на победу в «профессиональном» классе LMGTE Pro — экипаж завод-ской команды Corvette Racing — вы-был из борьбы еще до старта, когда опытнейший Ян Магнуссен вдребез-ги разбил Chevrolet из-за заклинив-шей дроссельной заслонки. Гонка же запомнилась героическим проры-вом единственного оставшегося Кор-вета заводской команды и обидней-шей неисправностью коробки передач на Ferrari лидировавшего Джанмарии Бруни, которая отбросила итальян-ский экипаж на третье место всего за час до финиша. Кубок за победу — в руках американцев Оливера Гэвина, Томми Милнера и Джордана Тейлора на заводском купе Chevrolet.

А в «любительском» классе LMGTE Am, отличающемся от «профессиональ-ного» не только менее опытными гон-щиками, но и машинами в прошло-годней спецификации, главный приз завоевали пилоты российской команды SMP Racing: Андреа Бертолини, Виктор Шайтар и Алексей Басов. По ходу всей гонки российско-итальянский экипаж на Ferrari 458 Italia претендовал на мес-то на подиуме — а на его верхнюю сту-пеньку попал из-за глупой ошибки ли-дера гонки Пола Далла Ланы: канадец разбил свой Aston Martin незадолго до финиша в вираже Ford Chicane.

АВТОСПОРТ

47 | №12 | 2015 |

L E M A N S

Провести полноценные гонки «фор-мул» у стен Кремля хотел еще моло-дой Берни Экклстоун после москов-ской Олимпиады, когда он только

стал промоутером Формулы-1. Спустя почти тридцать лет F1 все же приехала в Россию, однако в необъявленном конкур-се за благосклонность президента Пути-на победил «олимпиадный» проект Гран При в Сочи. Но среди тех, кто лоббиро-вал гонки в Москве, был и бизнесмен Ва-лентин Бухтояров, связанный с угольной промышленностью, — энтузиаст авто-спорта, он владеет историческим боли-дом Ferrari F300 Формулы-1 и регулярно участвует в трек-днях. Именно Бухтоя-ров реализовал-таки свою задумку, толь-ко с меньшим размахом: привез в столи-цу Формулу-Е.

По словам бизнесмена, проведение российского этапа обошлось в десять миллионов евро, причем привлечь спон-соров из-за сжатых сроков не успели. Меж тем улицы у Кремля пришлось дора-батывать: канализационные люки срав-няли с асфальтом, на одном из участ-ков полностью поменяли покрытие. И несмот ря на это, по словам одного из гонщиков, Стефана Сарразена, трасса все

Е-гонки Необычен аккомпанемент заезда Формулы-Е. Жужжание электромоторов напоминает звуки шуруповертов в руках у рабочих, собиравших временную сцену на столичном Васильевском спуске, а грохот... Это гремит углепластиковый обвес при проезде канализационных люков.Василий КОСТИН, фото Rallysport PA

равно получилась едва ли не самой коч-коватой в чемпионате.

Впрочем, многие другие пилоты уверя-ют, что трек в Майями еще хуже.

Состав гонщиков — пестрый: в Формуле-Е осели или те, у кого не сложи-лось с Формулой-1 (как у лидера чемпио-ната Нельсона Пике-младшего или Жана-Эрика Верня), или «пенсионеры» вроде

Ярно Трулли или Ника Хайдфельда. Сами машины выглядят типичными «формула-ми», но из-за тяговой батареи болид го-раздо тяжелее F1 (896 кг), имеет весьма примитивное аэродинамическое опере-ние, создающее небольшую прижимную силу, а вместо привычных сликов-«бубликов» посадочным диаметром 13 дюймов стоят 18-дюймовые низкопро-

фильные шины Michelin с «дорожным» рисунком протектора: сопротивление ка-чению у такой резины заметно ниже, чем у традиционных сликов. В случае дождя здесь даже не переобуваются.

Интеграция электросистем в шасси практически нулевая. Сзади за моноко-ком, где у традиционных болидов стоит двигатель, установлен углепластиковый

За один день на соревнованиях Формулы-Е в Москве побывало более десяти тысяч человек

Очередь почти как в Мавзолей — это желающие получить автограф

АВТОСПОРТ

| №12 | 2015 |48

бокс с литий-ионной батареей англий-ской фирмы Williams Advanced Engineer-ing (массой 320 кг). Электромотор от су-перкара McLaren P1 (там он встроен в гибридную трансмиссию) развивает в пике всего 180 кВт (а в гоночном режиме — 150 кВт), поэтому понадобилась короб-ка передач — пятиступенчатая, фирмы Hewland, с переключением подрулевыми лепестками. Емкости батареи в 28 кВт·ч (это втрое меньше, чем на электромоби-ле Tesla Model S) на почти что часовую гонку не хватает, оперативно зарядить батарею невозможно: имеющиеся у ко-манд зарядники наполняют батарею где-то за 50 минут. Так что на пит-стопе гон-щики меняют... машину!

А еще во время заезда пилоты вынуж-дены экономить электроэнергию: напри-мер, сбрасывать газ раньше, чтобы мотор переключился в режим рекуперации. При этом мощность рекуперации ограничена на отметке 100 кВт: иначе батарея может перегреться.

Отсутствие мотора на передней оси, наиболее нагруженной при торможе-нии, не позволяет рекуперировать ки-нетическую энергию машины наиболее эффективным образом. В будущем, ког-да все команды смогут разрабатывать собственные шасси, мотор на передней оси появится. «Нам сейчас нельзя риско-вать, перегружая аккумуляторы, — сету-ет инженер Роберто Длалич из отделе-ния Renault Sport, которое занималось интеграцией всех систем автомобиля. — Помните, 30 лет назад в спорте самой опасной частью был бак с бензином? Сей-

час у нас в этой роли батарея. А еще для действительно эффективной рекупера-ции нужен мотор на передней оси. Но это неизбежно увеличит массу машины, а в FIA хотят удержать ее на отметке мень-ше тонны».

А еще батареи... неодинаковы: отлича-ются и по массе, и по емкости, и по темпу падения эффективности в ходе эксплуа-тации. Это еще одна причина, по которой не повышают мощность рекуперации, — проявятся различия в характеристиках. Чтобы выровнять их у разных машин по-сле длительного простоя, аккумуляторы приходится по нескольку раз заряжать и разряжать.

Меж тем организатор Формулы-Е Але-хандро Агаг надеется через пять лет от-казаться от замены болидов — для этого емкость батарей должна повыситься при-мерно вдвое. «Нужен какой-то прорыв в технологиях. При существующих тем-пах роста емкости батарей мы дойдем до нужных значений не раньше 2025 года — и это если учитывать не серийные, а экс-периментальные продукты», — рассуж-дает Длалич.

Сейчас все команды озадачены другим: со следующего сезона будет разрешено установить собственные электромотор, коробку передач и заднюю подвеску, а еще через год — поменять батарею. Пока команды и организаторы совещаются — вероятно, в итоге батарея будет разрабо-тана одна для всех.

А почему для соревнований, где так важна энергоэффективность, выбрали «формулы» — автомобили с открытыми колесами? Ради внешнего эффекта: важ-но показать, что электромобиль может быть компактным и легким. Ну и сходство

с Формулой-1 тоже важно. Если бы не это, разумнее было бы, считает Длалич, спро-ектировать что-то вроде спортпрототи-па с закрытыми колесами: так аэродина-мическое сопротивление ниже. Привлечь зрителей должна и возможность «уско-рить» своего любимого пилота, проголо-совав за него перед началом гонки: три гонщика, набравшие больше всего голо-сов, получат возможность на 5 секунд по-высить мощность мотора на 30 кВт.

Неспортивно? «Зато это добавляет эле-мент неизвестности, что привлекает зри-телей», — парирует Агаг. А мне приходят на ум довоенные гонки Гран При: там во-обще вместо квалификации нередко тя-нули жребий. Электрический автоспорт только в начале пути!

Сама гонка вряд ли показалась зрите-лям (коих было не очень много) захва-тывающей: обгонов и очной борьбы на трассе было минимум. На старте Нель-сон Пике успел пройти мимо допустив-шего пробуксовку Жана-Эрика Верня и начал отрываться от соперников, а вот Себастьен Буэми и Лукас ди Грасси на не-которое время застряли за французом. Ди Грасси все-таки обогнал Верня на пит-стопе, а вот Буэми не повезло: механи-ки отчего-то продержали его все 68 се-кунд вместо минимально разрешенных 58 секунд. В попытке обогнать Верня Бу-эми промахнулся мимо шиканы и опере-дил соперника — за что был наказан, по-скольку француз по какой-то причине не стал возвращать себе позицию. Стран-ное решение судей... В итоге на подиуме около храма Василия Блаженного успел постоять победитель Нельсон Пике вме-сте с Лукасом ди Грасси и Себастьеном Буэми, но после наложенного на Буэми штрафа третье место досталось Нику Хайдфельду.

Но если электромобили — это буду-щее автомобилизма и автоспорта, то не так уж и важна спортивная ценность это-го события. В конце концов, первый Гран При Франции 1906 года с его получасо-выми отрывами и одиннадцатью машина-ми на финише тоже кому-то казался скуч-ным по сравнению с конными бегами...

В Москве «буст» от зрителей получили Лукас ди Грасси, Нельсон Пике и Себастьен Буэми

Между этими электромобилями — почти вековая разница: Milburn Electric 1922 года и Mitsubishi i-MiEV

Роберто Длалич много лет проработал в разных командах Формулы-1, а теперь занимается электромобилями

Неудачник московского этапа Бруно Сенна

Низкопрофильные 18-дюймовые универсальные шины, нехарактерные для «формул», специально разработаны фирмой Michelin

Помимо двух лепестков выбора передач на руле есть дополнительный рычажок для включения рекуперативного тормо-жения без нажатия на педаль тормоза

Чтобы углерод-керамические тормо-за вышли на рабочую температуру, первый круг гонщики совершают без рекуперации

Состояние электрической части пока-зывают три лампочки перед кокпитом пилота. Зеленая — значит, с машиной можно работать. Эта табличка дубли-рует соответствующую лампочку

Машины Формулы-Е путешествуют по миру вот в таких пеналах. При этом на 80% дистанции перевозчик — компания DHL — пользуется морским или автомо-бильным транспортом

С В О И М И Г Л А З А М И

| №12 | 2015 | 49

АВТОСПОРТ

Молодежная революция

Стандартный путь юного картингиста к вершинам автоспорта долго оставался неизменным, но... Сейчас гоночный ландшафт стремительно меняется — благодаря новой категории Формула-4. Не осталась в стороне от свежих веяний и Россия: стараниями проекта SMP Racing у нас тоже появился полноценный молодежный «формульный» чемпионат!Василий КОСТИН

Эволюция младших «формул» при-вела к тому, что из пирамиды клас-сов за последние годы исчез… фундамент — «гоночные парты»,

за которые можно было бы пересажи-ваться из карта и готовиться к переходу в более быстрые категории. Возможно-стей Формулы Ford с ее простран-ственной рамой, узенькими шинками и полным отсутствием антикрыльев ста-ло решительно не хватать — и класс, когда-то воспитывавший гонщиков по всей Европе, сам себя изжил. А ведь за полвека эти неказистые «формулы» по-служили первой машиной для Джеймса Ханта, Жиля Вильнёва, Айртона Сенны, Найджела Мэнселла, Деймона Хилла, Марка Уэббера, Дженсона Баттона и еще десятков будущих звезд! Куда ко-

роче оказалась история Формулы BMW: чемпионат, успевший выпустить Себа-стьяна Феттеля, Нико Росберга, Тимо Глока и Адриана Сутиля, был свернут баварцами в 2013 году.

В результате самой скромной «фор-мульной» серией в Европе осталась Formula Renault 2.0. Вот только ценник в 250 тысяч евро за сезон в Еврокуб-ке велик для начинающих — а машина с развитой аэродинамикой и 210-силь-ным мотором чересчур быстра и слож-на для того, чтобы стать «гоночной партой».

Поэтому, успешно вытащив из кри-зиса Формулу-3, функционеры FIA во главе с Герхардом Бергером рьяно взя-лись и за младшие классы. Решено бы-ло создать юниорскую Формулу-4 —

Французская Формула-4Шасси: Signatech Formula Academy 002Двигатель: Renault K4M RS, 1,6 л, 160 л.с.Шины: KumhoЧисло этапов: 7

Французский чемпионат, ранее но-сивший название Formula Renault Campus, проходит при поддержке неф тяного гиганта Total и уже больше двадцати лет готовит юных спортс-менов: его школу прошли, например, звезды длинных гонок Франк Мон-таньи и Лойк Дюваль. Баталии здесь разворачиваются вполне картинго-вые: в квалификации в одной секун-де помещается по 15 пилотов из двух

для спортсменов в возрасте от 15 лет. Весной 2013 года приняли техтребова-ния для новой категории, а уже в сезо-не-2014 провели в ней первый нацио-нальный чемпионат.

Конструктивно машины Формулы-4 достаточно просты, а главное в прави-лах — жесткий контроль за расходами. Например, шасси в сборе должно сто-ить не более 33 тысяч евро, а двигатель объемом до 1,6 литра — выхаживать не менее 10 тысяч «боевых» километ-ров (причем стоимость перебор-ки тоже ограничена). Прописа-ны даже удельные расходы: за три сезона затраты на по-купку и обслуживание мото-ра должны составить не бо-лее 0,7 евро/км. Ограничена

цена практически всех основных де-талей: от монокока и коробки передач до рычагов подвески, поворотных ку-лаков, антикрыльев и энергопоглоща-ющих элементов — того, что особенно страдает при вылетах и столкновени-ях. Сейчас в программе зарегистриро-вались три производителя шасси: ита-льянский Tatuus, французский Mygale и японский Dome, — а новые чемпио-

наты в классе Формула-4 организованы уже в

нескольких стра-нах, включая

Россию.Так куда

же подать-ся юным гонщикам?

десятков стартующих. Благодаря субсидиям со стороны Total и еди-ному для всех обслуживанию сто-имость сезона за рулем маши-ны с атмосферным двигателем Renault и коробкой с подруле-выми лепестками начинается с 63500 евро — это самый до-ступный «формульный» чем-пионат Европы! Уже третий год при поддержке команды SMP Racing во Франции стартуют и россияне: в этом сезоне — вчерашние картингисты из Москвы Нерсес Исаакян, Алексей Корнеев и Никита Троицкий.

АВТОСПОРТ

| №12 | 2015 |50

Итальянская Формула-4Шасси: Tatuus F4-T014Двигатель: Fiat Abarth 414, 1,4 л/турбо, 160 л.с.Шины: PirelliЧисло этапов: 7

Первая ласточка среди серий, соз-данных на основе новых техтребований от FIA — на волне ажиотажа в 2014 го-ду в ней поучаствовали аж 28 пилотов, а в этом сезоне их еще больше! Маши-на — новое шасси фирмы Tatuus, кото-рое представляет собой глубокую пере-работку болида пятилетней давности для

Британская Формула-4 MSAШасси: MygaleДвигатель: Ford, 1,6 л/турбо, 160 л.с.Шины: HankookЧисло этапов: 10

Полувековую историю британской Формулы Ford (несмотря на появление в ней антикрыльев) прервала пришедшая ей на смену Формула-4. Французский производитель Mygale — один из тради-ционных поставщиков Формулы Ford; не-удивителен и выбор фордовского мото-

Британская Формула-4 BRDCШасси: MSV F4-013 (Ralph Firman Racing)Двигатель: Ford, 2,0 л, 185 л.с.Шины: PirelliЧисло этапов: 8

Молодежный чемпионат под эги-дой Британского клуба автогонщи-ков (BRDC) проходит уже два года и за это время приобрел большую популярность. В прошлом сезоне в гонках выступали 27 спортсме-нов, включая все того же Харрисо-на Ньюи. Одно из основных преиму-ществ серии BRDC — сравнительно невысокая стоимость участия (от 80 тысяч фунтов за сезон). Она объясня-

Немецкая Формула-4 ADACШасси: Tatuus F4-T014Двигатель: Fiat Abarth 414, 1,4 л/турбо, 160 л.с.Шины: PirelliЧисло этапов: 8

Formula Renault 2.0 Alps и NECШасси: Tatuus FR2.0/13Двигатель: Renault F4R 832, 2,0 л, 210 л.с.Шины: MichelinЧисло этапов: по 7

Двухлитровая машина Формулы Renault стоит на ступеньку выше маши-нок Формулы-4: она на 50 л.с. мощнее, а прижимная сила у нее ощутимо выше. Тем не менее участие в региональных сериях — южно- и североевропейской — обойдется примерно в ту же сумму, что и в топ-командах итальянской Фор-мулы-4 (около 200 тысяч евро).

В сезоне-2015, с изменением форма-та уик-энда, «реношные» серии не усту-пают Ф-4 по гоночному «накату»: те-перь здесь тоже три зачетных заезда. А вот по «стоимости аварии» они по-прежнему несопоставимы: запчасти на

В этом году в России, Финляндии и Эстонии команда SMP Racing запусти-ла новый «формульный» чемпионат. Для нашей страны это первая крупная юниорская серия с 2007 года, когда бы-ла закрыта Формула Русь (проводяща-яся с 2012 года Формула Россия так и не стала значимым явлением). Из се-ми североевропейских этапов четы-ре проводятся на российских автодро-мах: подмосковном Moscow Raceway и в Сочи. Оставшиеся три — на финских

ра из семейства EcoBoost. Но в тех-ническом отноше-нии британцы сде-лали большой шаг вперед: вместо ма-шины с податливой пространственной

Североевропейская Формула-4 SMP (Россия, Финляндия, Эстония)Шасси: Tatuus F4-T014Двигатель: Fiat Abarth 414, 1,4 л/турбо, 160 л.с.Шины: HankookЧисло этапов: 7

трассах Ахвенисто и Аластаро и на Ау-дру-ринге в эстонском Пярну. Болиды фирмы Tatuus точно такие же, как в ита-льянской и немецкой сериях, но ши-ны другие — корейские Hankook. Важно то, что все машины обслуживаются од-ной командой — финской Koiranen GP, — что снижает затраты и ставит спортсме-нов в равные условия. Участие в полном сезоне обойдется в 150 тысяч евро, но для российских юниоров предусмотре-ны крупные льготы: команда SMP Racing берет на себя бо́льшую часть затрат. По-ка серия еще не вышла на запланиро-ванные обороты: вместо двух десятков пилотов, что расчитывали собрать орга-низаторы, на старте сезона в Ахвенисто было 15 участников, на втором этапе на автодроме Moscow Raceway — 12.

Формулу Renault ощутимо дороже. Важ-ное преимущество для вчерашних кар-тингистов — почти неограниченные тесты, позволяющие привыкнуть к до-вольно серьезной машине. Этим Аль-пийская серия и Североевропейский кубок отличаются от Еврокубка Renault 2.0. Где-где, а там начинающему пило-ту не место: конкуренция сильнейшая, а тесты разрешены в очень ограничен-ном объеме. Но возрастная планка в Формуле Renault 2.0 выше. Возмож-но, как раз из-за этого в прошлом году наш Матевос Исаакян упустил чемпион-ский титул: в первый гоночный уик-энд моск вичу не хватило двух суток до по-ложенного 16-летия — и россиянина не допустили к старту! Исаакян, ставший затем самым юным победителем этапа Формулы Renault 2.0 Alps, по итогам се-зона занял третье место.

ется как централизованным обслужи-ванием, так и использованием болидов с пространственной трубчатой рамой. В остальном машина ателье Ralph Firman Racing довольно современна: имеет секвентальную КПП Sadev с подруле-выми лепестками, энергопоглощающие конусы спереди и сзади, защищающие пилота боковые вставки из высоко-прочного тканого полиэстера. Но уже в зимней серии-2015 организаторы пла-нируют перейти на автомобили Tatuus c атмосферным мотором Cosworth-Ford 2.0, полностью соответствующие требо-ваниям FIA, — для этого в Италии уже закуплено 23 шасси. Не приведет ли та-кой шаг к удорожанию серии?

35—37 пилотов! Кстати, среди них — и наш Роберт Шварцман (бронзовый при-зер чемпионата мира по картингу 2013 года — на фото слева), и сын Михаэля Шумахера Мик, и Харрисон Ньюи, сын знаменитого конструктора Формулы-1

Формулы Abarth. Про подбор итальян-ских автодромов ничего плохого не ска-жешь, как и про уровень конкуренции. Но для молодежной серии, предназначен-ной для вчерашних картингистов, учас-тие все-таки дорого: стоимость сезона в приличной команде переваливает за 150—200 тысяч евро (за похожие день-ги можно обеспечить участие в серии Renault 2.0 Alps на более быстрой маши-не). А ведь изначально Герхард Бергер со товарищи хотел добиться, чтобы сезон в национальном чемпионате Формулы-4 обходился не дороже ста тысяч...

рамой участники получили современный болид с углепластиковым монококом, благодаря чему выросла и безопасность. По сути, новая серия одновременно за-менила и местную Формулу Renault 2.0, также почившую в бозе. Правда, деше-вым участие не назовешь: сезон в Вели-кобритании обходится в сумму свыше 100 тысяч фунтов (130 тысяч евро) — но и километраж за эти деньги получается приличный, учитывая аж десять этапов. Все это привлекло на первые гонки сезо-на по два десятка участников.

Эдриана Ньюи. Сос тав очень силь-ный! Организаци-онно все остает-ся по-прежнему: машины принад-лежат отдельным командам и обслу-живаются ими. Не-

Формула-4 в Германии пришла на сме-ну молодежной Формуле ADAC Masters. Переход от устаревших машинок Dallara Formulino образца 2008 года с мотором Volkswagen 1.6 к более серьезным боли-дам Tatuus сразу вызвал всплеск инте-реса со стороны спортсменов: на старт первых двух этапов серии выходило по

смотря на то что шесть из восьми этапов проводится в Германии, серия вышла далеко за рамки просто национального чемпионата: около половины участников составляют гонщики из-за рубежа. Но оттого на доступный ценник рассчиты-вать не приходится: затраты примерно те же, что и в итальянской серии.

АВТОСПОРТКО Л Ь Ц Е В Ы Е Г О Н К И

| №12 | 2015 | 51