Autosport №21, 2014

www.auto-sport.ru самые быстрые новости

Я летел на мишленовский полигон под Клермон-Ферраном в надежде опробовать

Citroen DS3 WRC, но... Зато теперь я знаю, что во время гонок WTCC говорит

в микрофон Себастьен Лоэб и как приземляется после трамплина Citroen DS3 R5.

А в переднеприводный DS3 R3-Max я просто влюбился!

Приоритет

Леонид ГОЛОВАНОВФото автора и команды Citroen Racing

Почему отделению Citroen Racing удается все и всегда? Вуаля: из пя-ти музейных машин,

которые сейчас выставлены в фойе стильного здания миш-леновского полигона SEERTA, три были абсолютно успешны. Дакаровский ZX Rallye-Raid до-минировал все девяностые, Xsara WRC и C4 WRC были по-бедным оружием великого Ло-эба... Кстати, именно на этом шасси C4 WRC с номером 002 я ездил четыре года назад (АР №5, 2010) — и по уровню настройки его не превзошли ни Ford Fiesta RS WRC (АР №20, 2012,), ни Mini Countryman WRC (АР №10, 2013).

Как едет DS3 WRC? Увы, не знаю. Для тест-драйва на этот раз предложили только «младшие» ралли-кары: DS3 R1, R3-Max и R5. И, увы, только на асфальте.

Citroen Racing готовит ма-лыша DS3 в четырех степенях «прожарки». Первый уровень, R1, — почти «сырой», для начи-нающих раллистов. Раскручи-вая мило жужжащий серийный моторчик 1.6, форсированный здесь до 125 л.с. (впуск-выпуск плюс программа управления), я вспомнил свои раллийные старты на Ладе Калине и на куб-ковом Логане. Наверняка в «бо-евом» режиме R1 тоже спосо-бен подарить массу кайфа. Вот

только подвеска с нерегулиру-емыми амортизаторами BOS, боюсь, хороша только для ров-ного покрытия и вряд ли выдер-жит наши российские этапы — например, «убойный» Южный Урал.

На следующем уровне у ситро-еновцев ничего нет — в отличие от коллег из отделения Peugeot Sport с успешной моделью 208 R2. А ведь в свое время Citroen C2 R2 блистал на трассах.

Третий уровень — Citroen DS3 R3-Max. Вещь! Турбомотор 1.6 на версии R3T раньше развивал 210 л.с., а новый кит Max подни-мает мощность до 235 л.с. Под-веска BOS здесь уже настра-ивается, рулевое управление и тормоза — гоночные, а короб-ка передач не просто секвен-тальная, а с электрогидравли-ческим сервоприводом! Даже в WRC это нынче запрещено, а тут — отпустил на старте не-привычно высоко расположен-ную педаль сцепления, а потом толкай пальцами подрулевой лепесток.

Даже за минуту вожде-ния по нехитрому асфальто-вому полигоновскому кольцу можно получить удовольствие. Острые реакции, резвый мо-тор — и ощущение профессио-нального инструмента в твоих руках. Которому во многом спо-собствует роботизированная секвенталка.

DS3 R1: из пола торчит «очищенная» рукоятка штатной «ме-ханики», а переделанный на гидравлику ручник на полу туго-ват и крайне неудобен

У стандартного мотора 1.6 иная программа управления и настроенный выпускной коллектор, а в помощь — «укороченная» до 4,9 (!) главная передача

Кстати, и для версии R3-Max, и для машин следующей катего-рии R5 моторы готовит итальян-ская компания Oral (картинг, Moto GP, F1), а трансмиссии де-лает фирма 3MO — коллектив выходцев из французского ате-лье Sadev. Степень переделок у R5 гораздо выше: эта машина уже полноприводная и призва-на встать между «передним при-водом» и очень дорогими авто-мобилями WRC/RRC.

Но почему коробка пере-дач у DS3 R5 — с триви-альными тягами? Да еще и пятиступенчатая?

Потому что этого требует уважаемая всеми Междуна-

родная автомобильная феде-рация FIA. Это она запрещает применять на полноприводных ралликарах сервомеханизмы переключения: дескать, в це-лях экономии. Это она дик-тует упрощенное устройство полноприводной трансмиссии: с жестким приводом на задние колеса. Но разрази меня гром посреди романтичных полей Клермон-Ферранщины — не-ужели коробочка сервоприво-да от серийных ситроеновских «роботов» с одним сцеплени-ем, которые использует 3MO на трансмиссиях DS3 R3, силь-но удорожает гоночный автомо-биль ценой во многие десятки

тысяч евро? И неужели эко-номия на межосевом диффе-ренциале стоит необходимости ставить дополнительное сце-пление, которое размыкает вал заднего привода при работе ручником?

В итоге Citroen DS3 R3 напо-минает на ходу эталонный C4 WRC, а DS3 R5 — нет: переклю-чать передачи нужно, толкая взад-вперед «механическую» рукоятку. Ощущая пусть неболь-шой, но все равно малоприят-ный люфт в сложной системе тяг, проложенных под рулевой колонкой.

На асфальте Citroen DS3 R3-Max однозначно приятнее

№21 | 201462

АВТО С П О Р Т

«эр-пятого». А вот на грунте, где полный привод уже работает вовсю...

Но на гравийной трассе по-лигона я смог сравнить только DS3 R5 и DS3 WRC — и только сидя справа, в штурманском кресле. Причем за рулем «эр-пятого» был молодой ситроенов-ский гонщик Себастьен Шардо-не, а WRC пилотировал... нет, не Лоэб, а Крис Мик, нынеш-ний лидер заводской раллийной команды.

Крепкое рукопожатие, от-крытая улыбка — Мик, сын рал-лийного инженера из Северной Ирландии, начинал как... специ-алист по компьютерному моде-лированию у Малкольма Уилсо-на в компании M-Sport. Сейчас Крису 35, он в самом расцвете сил — и ведет ярко, напористо, эффектно. Недаром Мика при-вечал покойный Макрей.

Прыжок с полигоновского трамплина в DS3 WRC — ат-тракцион. На скорости около 160 км/ч колея, прокатанная колесами на траве, заканчива-ется — машина мчится в нику-да, в пустоту. Отрыв. Полет. Не-бо. А потом в лобовом стекле вновь возникает окружающий мир — и, качнувшись, обру-шивается на тебя привычным ракурсом.

Приземление удивительно мягкое — не зря амортизаторы для WRC делают сами ситрое-новцы. Причем теперь они даже не упоминают поставщика ком-понентов — раньше это была английская фирма EXE-TC.

Конечно, подвеска Reiger на DS3 R5 тоже хороша: при-земляешься лишь немногим жестче. Но «эр-пятый» явно уступает и по плавности хода, и по управляемости — это было видно по тому, насколько интен-сивнее приходилось работать рулем Себастьену Шардоне. По словам гонщиков, R5 прои-грывает машине WRC примерно полторы секунды с километра, причем в основном «по мото-ру». И если учесть, что R5 стоит в полтора раза дешевле машин класса RRC (это слегка «уре-занный» WRC), которым он при-шел на смену, то это неплохое предложение.

Но если M-Sport продал уже почти 80 Фиест R5, то в отде-лении Citroen Sport построено только 27 «эр-пятых»: фактиче-ски DS3 R5 был доделан только в середине сезона. Да и R3-Max тоже начал поступать к клиен-там с опозданием...

Citroen DS3 R1Двигатель EP6C, бензиновый, с распределенным впрыском Рабочий объем, см3 1598Диаметр цилиндра/ход поршня, мм 77,0/85,8Макс. мощность, л.с./кВт/об/мин 125/92/6000Макс. крутящий момент, Нм/об/мин 165/4200Коробка передач механическая, 5-ступенчатая,

синхронизированная (PSA MA5/S)Привод переднийПередние тормоза дисковые, вентилируемые, с плавающей скобой;

диаметр дисков — 266 ммЗадние тормоза дисковые, вентилируемые, с плавающей скобой;

диаметр дисков — 247 ммКолеса 6,5Jx16

Кит для переделки трехдверки DS3 в R1 во Франции стоит 10500 евро без налогов — неплохой вариант монокубка для начинающих

СВ ОИМИ ГЛ АЗА МИ

№21 | 2014 63


Почему?Потому, что приоритет у отде-

ления Citroen Racing нынче иной: WTCC.

Если в WRC Citroen в команд-ном зачете идет на втором ме-

сте, опережая M-Sport и Hyundai и серьезно уступая команде Volkswagen, то в кузовном чем-пионате мира троица седанов C-Elysee WTCC доминирует: поза-ди с большим отрывом и Honda,

и тем более Lada. Правда, Лоэб по-прежнему не может догнать партнеров Хосе Марию Лопеса и Ивана Мюллера. Я спросил, ка-ковы перспективы великого Се-ба, и мне ответили: он не успо-

Citroen DS3 R3T выпускается с 2010 года, а теперь пришел черед версии R3-Max: великолепный переднеприводный снаряд! В R3 удобно все: и «палка» ручника, и особенно правый лепесток переключения передач

В модификации R3-Max турбокомпрессор стоит справа от двигателя, а выпускной коллектор укутан термоизоляцией

Единственная странность в R3 — слишком высокая педаль сцепления под трубой каркаса

Шестиступенчатая секвенталка 3MO — с адаптированной электроги-дравликой от серийного «робота» с одним сцеплением

Citroen DS3 R5 — «приемыш»: фактически это Peugeot 208 T16 в ситроеновском кузове

В R5 передачи переключаются вертикальной рукояткой справа от руля, связанной с пятиступенчатой секвенталкой сложной системой тяг

Привод на задние колеса — жест-кий, но при работе ручником раз-мыкается специальным сцеплением с гидроприводом

Citroen DS3 R3-MaxДвигатель EP6CDT, бензиновый, с непосредственным впрыском

и турбонаддувомРабочий объем, см3 1598Диаметр цилиндра/ход поршня, мм 77,0/85,8Макс. мощность, л.с./кВт/об/мин 234/172/4750Макс. крутящий момент, Нм/об/мин 430/3000Коробка передач механическая, 6-ступенчатая, кулачковая,

секвентальная, с электрогидравлическим приводом (3МО TV89-A55)

Привод передний, с самоблокирующимся дифференциалом ZFТормоза AlconПередние тормоза дисковые, вентилируемые, четырехпоршневые

суппорты; диаметр дисков — 330 мм/300 мм*Задние тормоза дисковые, вентилируемые, двухпоршневые суппорты;

диаметр дисков — 300 ммКолеса 7Jx17/6Jx15** Асфальтовая/гравийная спецификация

Citroen DS3 R5Двигатель EP6CDT, бензиновый, с непосредственным впрыском

и турбонаддувомРабочий объем, см3 1598Диаметр цилиндра/ход поршня, мм 77,0/85,8Макс. мощность, л.с./кВт/об/мин 280/206/6000Макс. крутящий момент, Нм/об/мин 400/3250Коробка передач механическая, 5-ступенчатая, кулачковая,

секвентальная (3МО TV4-5)Привод постоянный полный, с межколесными

самоблокирующимися дифференциаламиТормоза AlconПередние тормоза дисковые, вентилируемые, диаметр дисков —

355 мм/300 мм*; четырехпоршневые суппорты (асфальтовая спецификация)

Задние тормоза дисковые, вентилируемые, четырехпоршневые суппорты; диаметр дисков — 300 мм

Колеса 8Jx18/7Jx15** Асфальтовая/гравийная спецификация

коится, пока не станет первым. В команде его по-прежнему боготворят — и со смехом рас-сказывают, что бывший рал-лист никак не может смириться с одиночеством в гоночном ав-томобиле: Лоэб привык общать-ся со штурманом! Поэтому те-перь он разговаривает по рации с командой, комментируя все свои действия. «Так, попробую его догнать, сейчас прибавлю...» А в боксах, зная его слабость, подыгрывают: «Давай, Себ, жми, ты сможешь это сделать!»

Но неужели чемпионат WTCC по медиаотдаче сравним с WRC? Нет, признают французы. И уве-ряют, что из ралли они не уйдут. Да, догонять Volkswagen трудно: в победные годы команда была фактически построена вокруг Лоэба, и теперь все приходит-ся начинать заново с Миком и Мадсом Остбергом. К тому же основные средства нынче расхо-дуются не на WRC, а на... Жаль, я не могу показать вам, с ка-кой тщательностью построен

C-Elysee WTCC: фотосъемку запретили категорически. Но это просто космический ко-рабль! На фоне которого мерк-нет даже DS3 WRC, уж не говоря про младшие ралли-кары.

Понятно, на что тратит основ-ные средства Citroen Racing? Но ситроеновскую программу WRC, к счастью, финансово под-держивают Total и эмират Абу-

№21 | 201464


РЕКЛАМА

Даби, поэтому Citroen может тянуть и эту лямку. А уж если считать медиаотдачу, то «инве-стиции возвращаются», как гово-рят в команде.

Однако очевидно, что Citroen Racing нынче на распутье — раз-рывается между WTCC, WRC и клиентскими раллийными про-граммами. И если учесть, что денег у Группы PSA немного, то французам рано или поздно все равно придется выбирать что-то одно.

Надеюсь, это будет ралли.

После такого полета Citroen DS3 WRC приземляется невероятно мягко: подвеску ситроеновцы делают сами

В следующем году торчащую рукоятку привода секвенталки сменит подру-левой лепесток: в FIA наконец-то разрешили вернуть в WRC сервопривод переключения передач!

Молодой француз Себастьен Шардоне (слева) только набирается опыта за рулем «эр-пятого», а опытный Крис Мик (справа) пытается заменить Лоэба

Citroen DS3 WRCДвигатель CR 16 TI, бензиновый, с непосредственным впрыском и турбонаддувомРабочий объем, см3 1598Диаметр цилиндра/ход поршня, мм 82,0/75,5Макс. мощность, л.с./кВт/об/мин 300/221/6000Макс. крутящий момент, Нм/об/мин 350/3250Коробка передач механическая, 6-ступенчатая, кулачковая, секвентальная (Sadev ST4-45)Привод постоянный полный, с межколесными самоблокирующимися дифференциаламиТормоза Alcon

Передние тормозадисковые, вентилируемые, диаметр дисков — 355 мм/300 мм*; четырехпоршневые суппорты**

Задние тормоза дисковые, вентилируемые, четырехпоршневые суппорты; диаметр дисков — 300 ммКолеса 8Jx18 /7Jx15*

* Асфальтовая /гравийная спецификация** В асфальтовой спецификации с водяным охлаждением


№21 | 2014 65


WRC

№21 | 201466


Их не догонят

Ралли Испания

Командный зачетМесто Команда Очки1 Volkswagen Motorsport 4162 Citroen Total Abu Dhabi World

Rally Team187

3 M-Sport World Rally Team 180

60минут требуется механикам заводских команд, чтобы «переконвертировать» болиды WRC из гравийной специфика-ции в асфальтовую, поменяв полтора десятка компонентов, в том числе коробку передач, дифференциалы, подвеску и тормоза

Личный зачетМесто Гонщик (страна) Очки1 Себастьен Ожье (Франция) 2422 Яри-Матти Латвала

(Финляндия)211

3 Андреас Миккельсен (Норвегия) 150

Ралли Испания. Чемпионат мира, этап 12/13Место Экипаж (страна, автомобиль) Результат

1 С. Ожье/Ж. Инграссиа (Франция, Volkswagen Polo R WRC) 3:46.44,6

2 Я.-М. Латвала/М. Анттила (Финляндия, Volkswagen Polo R WRC) +11,3

3 М. Хирвонен/Я. Лехтинен (Финляндия, Ford Fiesta RS WRC) +1.42,2

4 М. Остберг/Й. Андерссон (Норвегия/Швеция, Citroen DS3 WRC) +2.13,3

5 Д. Сордо/М. Марти (Испания, Hyundai i20 WRC) +2.22,2

6 Т. Невилль/Н. Жильсуль (Бельгия, Hyundai i20 WRC) +4.01,0

Лидеры: СУ1—2 — Миккельсен, СУ3 — Невилль, СУ4—17 — Ожье Победы на СУ: Латвала — 8, Ожье — 4, Миккельсен — 2, Мик, Пэддон и Невилль — по 1

В Испании Себастьен Ожье доделал незавершенное в родном Эльзасе:

досрочно стал двукратным чемпионом мира!

Организаторы ралли Испа-ния, которое уже давно проводится в асфальто-во-гравийном формате,

расстарались в честь празднова-ния полувекового юбилея гонки. В программу каталонского ралли впервые был включен город-ской спецучасток в центре Бар-селоны, а в субботу участников ждал рекордный для этого этапа 50-километровый доп Escaladei. Однако судьба первого места в ралли, по сути, решилась куда раньше…

Год назад Себастьену Ожье потребовалось одиннадцать из 13 гонок, чтобы впервые при-мерить на себя чемпионскую корону. В этот раз спор за «зо-лото» в личном зачете продол-жался на один этап дольше — но только благодаря отсутствию командных установок в коллек-тиве Volkswagen Motorsport. Освоившись за рулем хэтчбе-

ка Polo R WRC, финн Яри-Мат-ти Латвала к середине сезона сравнялся с Ожье по скорости и до последнего сохранял виды на титул. Предпоследняя гонка в Испании, казалось бы, давала пилоту из Суоми еще один шанс: в первый день пилоты стартова-ли на гравии, и лидер чемпиона-та должен был чистить траекто-рии перед конкурентами. Однако Себастьену Ожье помогли жара, безветренная погода и пыль — недостатки его стартовой по-зиции обернулись преимуще-ствами! Атакуя по максимуму и в то же время памятуя о со-хранности шин, француз сумел уйти в ощутимый отрыв. После того, как шедший вторым пи-лот команды Hyundai Motorsport Тьерри Невилль остановился на трассе для замены пробитого колеса, Ожье закончил гравий-ную часть ралли с 36-секундным преимуществом над Латвалой.

Стиснув зубы, Яри-Матти по-пытался отыграться на асфаль-те: финн победил на восьми из десяти оставшихся спецучаст-ков! Однако Ожье так и не по-зволил одноклубнику прибли-зиться на расстояние реальной атаки. Таким образом, резуль-таты ралли Испания зафикси-ровали и итоговое положение в чемпионате: Ожье стал пер-вым, а Латвала — вторым. Тре-тий пилот команды Volkswagen Motorsport, норвежец Андреас Миккельсен, хоть и подпортил себе каталонский результат из-за прокола, все равно досроч-но обеспечил себя «бронзой» первенства. Да и с обладателем неофициального титула «лучший из всех остальных», похоже, уже все ясно: принеся фордовской команде M-Sport первый за пол-года подиум, на четвертом ме-сте в чемпионате утвердился финн Микко Хирвонен.

Их оставалось только двоеИспанская трасса катком

прошлась по стану претен-дентов на мировую корону в полноприводном зачете WRC 2. Лидировавший в серии ита-льянец Лоренцо Бертелли со-шел в воскресенье из-за по-ломки трансмиссии хэтчбека Ford Fiesta R5, а два других соискателя золотых наград, эстонец Карл Крууда и пор-тугалец Бернардо Суса, еще до этого уложили свои Фиесты на крышу. В результате перед финальным этапом турнира

на чемпионство в WRC 2 оста-лось только два претендента: победивший в Каталонии ката-рец Нассер Аль-Аттия (на фо-то) и пропустивший испан-ский этап финн Яри Кетомаа. Но шансы у двух одноклубни-ков из «фордовской» коман-ды Autotek совсем не равны: для завоевания титула арабу достаточно и седьмого места в WRC 2 в Великобритании, а гонщику из Суоми необходи-ма только победа и крупная неудача конкурента…

Андрей КЛЕЩЕВ, фото Андрея ФОМЧЕНКОВА

В ряду эстонских гонщиков, добившихся успехов на миро-вых трассах, — очередное по-полнение: к Маркко Мартину, Урмо Ааве, Отту Тянаку и Карлу Крууде присоединился 22-лет-ний Сандер Пярн. Он уверен-но выиграл моносерию Drive DMACK Fiesta Trophy, опере-див одиннадцать конкурен-тов, выступавших на одинако-вых 170-сильных трехдверках Ford Fiesta R2. Главным призом для Пярна стал «входной би-лет» в полноприводный зачет WRC 2: британская компания

M-Sport гарантирует Сандеру в следующем году шесть стар-тов в чемпионате мира за ру-лем хэтчбека Ford Fiesta R5. Ну а молодежный турнир, назван-ный по имени китайских шин DMACK, в грядущем сезоне ждет обновление: 1600-кубо-вые атмосферники под капотом Фиест должны сменить… литро-вые трехцилиндровые турбодви-гатели! Последний раз трехци-линдровая техника стартовала в чемпионате мира в 1993 году — это были японские хэтчбеки Daihatsu Charade.

Три двери, три цилиндра

Яри-Матти Латвала: «Несмо-

тря ни на что, это был лучший

сезон в моей жизни. Я вы-

играл четыре гонки и сделал

еще один шаг к своей главной

цели — чемпионству…»

Стимул

Юрий ВЕТРОВ, фото Дмитрия ПИТЕРСКОГО и Натальи ТАЗБАШ

Как я выиграл Кубок Russian MX-5 Cup

в любительском чемпионате MaxPowerCars?

У меня был стимул. В переводе с латыни

это слово означает острый металлический

наконечник, которым подгоняли запряженную

скотину. А в моем случае — малые доли

секунды, на которые меня мог опередить мой

главный соперник.

Тормоза я подпалил на первом же этапе! Воздуховоды для их охлаждения и более термостойкие передние колодки — одна из немногих жизненно важных доработок Мазды МХ-5 для трека

Каким был подиум на первом этапе Russian MX-5 Cup, такими же оказались и итоги сезона. На второй ступени Иван Маркин, на третьей — Павел Шаповалов

Изначально хотелось про-сто погонять. Не найти спонсоров для выступле-ний в Европе и уж тем

более не пробиться в Форму-лу-1, а просто доказать самому себе, что после восьмилетнего перерыва есть еще порох в по-роховницах. И так удачно совпа-ло, что в любительской серии MaxPowerCars набралось во-семь участников на двухместках Mazda MX-5. Монокубок!

Равенство, конечно, было условным. У моего главного соперника по зачету «эм-икс-пятых» Ивана Маркина — купе-кабриолет с жесткой крышей, который по факту оказался на 58 кг тяжелее моего родсте-ра, привезенного из Америки. Правда, Иван раскошелился на дорогущую (3500 евро!) го-ночную подвеску AST. А я поста-вил более доступный прямоточ-ный выхлоп Tomei (800 евро),

попытках он снял 0,1 с! Так. Собраться, перестать мало-душничать, особенно в первом повороте, который надо про-ехать «на бровях». Связку вто-рого и третьего — через по-ребрики, используя каждый сантиметр ширины трассы. Не промазать точку торможе-ния — и газу, газу!

Неужели получилось? Судья приглашает меня и мою машину на контрольное взвешивание, а Ваню — нет. Я его «сделал», пусть и всего на 31 тысячную секунды. И это победа не только в гонке, но и в чемпионате!

Кстати, анализируя времена круга по секторам, я понял, что основная прибавка и у меня, и у Ивана пришлась на третий, самый «пилотажный» участок подмосковного трека. Мы про-сто очень хорошо «разогнали» друг друга по ходу сезона — вот она, сила конкуренции, когда тебя от неудачи или триумфа от-деляют сотые, а порой и тысяч-ные. Ради такой борьбы и стоит участ вовать в гонках!

По мне, не столь важно, сколько всего машин ездит в твоем классе. Не так важен и «фон», которым нам в этом году служил класс Touring, хотя я и завоевал там третье место по итогам чемпионата, а Ваня — четвертое.

Главное — это сильный спар-ринг-партнер на близкой по воз-можностям технике. В этом случае появляется стимул. Тот самый заостренный нако-нечник, все время подгоняю-щий вперед.

Сезон опустошил мой бумаж-ник на 622 тысячи рублей, из ко-торых львиная доля (259 тысяч) ушла на подготовку машины и предсезонные тесты в прош-лом году. На стартовые взносы (девять этапов из десяти) я по-тратил 129 тысяч рублей, на два комплекта 16-дюймовых шин Hankook — 44 тысячи, на до-полнительные тренировки (трек-дни) — 32 тысячи, а все осталь-ное — на бензин, тормозные колодки и мелочевку.

Стоило ли это того? Безус-ловно. И дело даже не в полке, заставленной кубками. После восьмилетнего перерыва я на-конец вспомнил, что такое гон-ки. Настоящие, где выражение «победа любой ценой» наполня-ет смыслом только один чело-век. Твой соперник.

который мог дать прибавку в мощности от 15 до 20 л.с.

В первой половине сезона у меня было подавляющее преи-мущество: выиграл четыре гон-ки из пяти. Но в середине сезо-на я упустил инициативу. Сперва из-за отпуска «прогулял» шестой этап в Казани, отдав победу без боя. Затем был Смоленск-Ринг, где я доверился прогнозу погоды и решил немного сэко-номить на топливе. При 15—20 градусах тепла в тренировках моя Мазда МХ-5 ехала на бен-зине АИ-95 так же быстро, как и на «девяносто восьмом». Но пос ле обеда стало припе-кать, и результаты на первом и третьем секторах, где важна мощность, стали стремительно ухудшаться: плюс две десятки, три… В итоге прибавка состави-ла более секунды!

Вдобавок по джентльмен-скому соглашению меня еще и довесили 80-килограммовым пассажиром — для уравнива-ния шансов. Это еще плюс 0,3 с. Мы проехали вровень: Ваня оказался быстрее всего на че-тыре тысячных секунды. Но, черт подери, быстрее!

А самая большая неуда-ча ждала меня в Мячково: в середине дня мотор затро-ил, и я проехал всего одну за-

четную попытку на автомоби-ле Павла Шаповалова. Спасибо ему и организаторам! Но чу-жая машина — не своя, и Ваня опять заслуженно победил.

За два этапа до финиша у нас было равное количество побед. По правилам Кубка, отбрасыва-ются два худших результата — победит тот, кто выиграет две оставшиеся гонки.

В Казани, на самой скорост-ной в чемпионате трассе, была настоящая драка. С эффект-ным дрифтом в последнем пово-роте (умру, но газ не сброшу!), с игрой настройками, с психо-логическим прессингом... В ре-шающих попытках судьи анну-лировали лучший круг Ивана за выезд четырьмя колесами за пределы трассы, и — победа за мной.

Финал принимал Moscow Raceway. Я довесил машину с помощью стального балласта, выровняв нагрузку по колесам. Мешала легкая избыточная по-ворачиваемость — увеличил до четырех градусов развал за-дних колес. И Mazda полетела: на две секунды быстрее, чем в мае! И это несмотря на то, что она стала на 75 кг тяжелее.

Ваня тоже ускорился, причем еще заметнее: с моего лучше-го времени круга в зачетных


№21 | 2014 67


При въезде на гоночную

трассу в Мячково разбит

настоящий палаточный

городок, повсюду снуют

студенты с кипами

чертежей, а мою

фамилию по списку

проверяет чернокожий

парень. Это — российский

этап соревнований

Формула Студент.дровые турбомоторы на маши-нах из университетов Карлсруэ и Граца или сложнейшие мотор-колеса со встроенными плане-тарными редукторами на бо-лидах из голландского Делфта. После знакомства с этими «кос-мическими» машинами у кого угодно руки опустятся! Судьи рассказывали мне, что коман-да одного из немецких универ-ситетов даже испытывает мо-торы системы KERS для команд Формулы-1!

Появление российского эта-па в разы снизило стоимость «входного билета» для отече-ственных участников — и, дай

бог, в ближайшие годы это по-зволит запус тить команды еще в нескольких университетах. Тем более что для начала даже машину строить не обязатель-но: есть так называемый Класс 3 для проектов, существую-щих только в чертежах (в нем выступали команды из Каза-ни и Уральского федерального университета и еще восемь за-рубежных коллективов — от Ир-ландии до Ирана).

Подготовка к проведению российских со-ревнований шла без ма-лого год:

в МАМИ смогли заинтересо-вать руководство столичного департамента промышленно-сти и науки, который и выде-лил средства. С самого начала решили обратиться к одно-му из опытнейших судей, Пэту Кларку из Австралии, — он воз-главил жюри и подобрал коман-ду судей из Англии и Германии. Толстячок Пэт — сама добро-желательность, он очень любит поболтать. Кларк обязательно повторит, что Формула Студент — это не автоспорт. Победа в гонке здесь — не главное. Ведь студенческой команде нужно самостоятельно «с нуля»

Формуле Студент в Рос-сии уже скоро десять лет. Хорошо помню, с чего все начиналось:

с единственной в стране коман-ды МАДИ, с несуразной маши-ны, которую с грехом пополам в последний момент собрали и отвезли в Германию, доделы-вая прямо по ходу этапа...

А сейчас впервые в истории Формула Студент, наоборот, приехала в Россию. И на нее привезли свои машины москов-ские команды из МАДИ, МАМИ, Бауманки и Российского уни-верситета дружбы народов, екатеринбуржцы из Уральско-го института инженеров транс-порта, тольяттинцы из политеха и нижегородцы из Технического университета имени Алексеева. А из иностранцев ехать в дале-кую Россию решились только две немецкие команды (из Аахе-на и Нидеррайна) и одна венгер-ская — из университета Дьера (в этом городе расположен за-вод Audi).

Но нет худа без добра. В Мо-скву прибыли зарубежные се-редняки — а у лидеров и бюд-жеты запредельные, и подход к технике слишком изощрен-ный, зачас тую противореча-щий самому духу Формулы Студент. Достаточно хоть раз увидеть разработанные и из-готовленные с нуля двухцилин-

Длябыстрых разумом

Василий КОСТИНФото автора и организаторов

Болид из МАМИ до финиша гонки не добрался — обошлось погнутыми рычагами подвески и поврежденной рулевой рейкой. На немецком этапе команда МАМИ заняла 51 место из 74

Картеру цепного привода на машине МАМИ, собранному из четырех пло-ских фрезерованных деталей, не хва-тало жесткости


68 №21 | 2014

разработать и построить гоноч-ный автомобиль, и чем больше в нем оригинальных компонен-тов, чем выше качество кон-структорской документации и чем больше аргументов участ-ники приведут в пользу выбран-ных решений, тем больше бал-лов получат.

Изощренность не гарантирует успеха. К примеру, за конструк-цию своей машины с углепласти-ковым монококом (уникальное для России решение) команда МАДИ получила лишь седьмое место: подвело качество отчета о разработке. Бауманка за «на-вороченную» машину с над-дувным мотором, самодельной системой сбора данных, огром-ными антикрыльями и прекрас-но изготовленными деталями подвес ки завоевала второе ме-сто в номинации «конструкция».

Но первенства в той же номина-ции удостоилась, за более тща-тельную проработку проекта, команда из Аахена с машиной поскромнее.

После теоретической части и технической инспекции, ко-манде предстоит участие в хо-довых испытаниях: упражнения на разгон и торможение, дви-жение по «восьмерке» задан-ного размера, слалом между конусов и гонка на выносли-вость (22 километра по коль-цевой трассе). «Восьмерку» на-чертили прямо в мячковском паддоке, разгон-торможение проводили на старт-финишной прямой, а короткую 700-метро-вую трассу для гонки разметили при помощи конусов в первом повороте мячковского тре-ка и на примыкающих к нему участках.

Болид команды МГТУ им. Баумана обошелся более чем в 2 млн рублей — и это без учета материалов и работ, выполненных спонсорами бесплатно. Для 600-кубовой «четверки» от мотоцикла Yamaha YZF-R6 разработаны система смазки с сухим картером и наддув с компрессором Roots, коробка передач из шести- переделана в трехступенчатую и оснащена пневмоси-стемой переключения передач с подрулевыми лепестками

Команда МАДИ первой из российских команд создала углепластиковый монокок: несущий элемент с сотовым наполнителем выклеен на собственной оснастке

В тольяттинском политехе машину разработали и собрали всего за три месяца. Из-за спешки и отсутствия должного опыта «формула» получилась «сырой», с непродуманной кинематикой подвески и неоптимальной конструкцией рамы. За инженерию тольяттинцы получили низший балл, но машина добралась до финиша гонки на выносливость, и в итоге — 8 место из 11

РЕКЛАМА


№21 | 2014 69


Не все машины добрались до финиша этой программы: сломалась задняя часть рамы у ребят из Нидеррайна, вста-ла из-за проблем с двигателем машина из Бауманки, замыка-ние в электропроводке вывело из игры мадишников. А «форму-ла» из МАМИ попала в аварию, врезавшись в пит-уолл!

Кстати, многие гоночные ко-манды под ыс кивают себе со-трудников как раз на таких со-ревнованиях. Вот и в Москву в качестве судьи приехал бельги-ец Клод Руэль. Интересный дядь-ка: в семидесятые годы защитил диплом в университете по про-екту собственной аэродинамиче-

ской трубы и машины Формулы Ford, затем основал собствен-ную команду, работал инжене-ром даже в Формуле-1. А сейчас возглавляет свою консалтинго-вую компанию OptimumG: зани-мается в основном испытаниями шин и другими окологоночны-ми услугами. Стоило ему посмо-треть на картер цепного при-вода задних колес на машине из МАМИ... «Ребята, в повороте он у вас будет дышать под на-грузкой». Поставили камеру GoPro назад — и правда, подве-ска во время заезда сама «под-руливает». Вот что значит опыт — где еще сможешь пообщать-ся с такими людьми?

Рядом с эффектнейшим «кры-латым» болидом из Бауманки машинка венгерской команды смотрелась неказисто: скром-ный одноцилиндровый моторчик от мотоцикла KTM, торчащие наружу трубки пространствен-ной рамы... Но венгры мудро распорядились ограниченными возможностями своей малень-кой команды: например, вместо сложных фрезерованных пово-ротных кулаков использовали сварные, а от трудо емкого в из-готовлении оперения отказа-лись вовсе, закрыв просветы в раме простыми кусками гну-того листового плас тика. Каче-ственно проработанная доку-

ментация дала высокие баллы в теоретической части, хорошо выступили венгры и в «дина-мике»: второе место в слаломе и лучший результат в «длинной гонке». В результате венгерская команда увезла приз за первое место в абсолютном зачете. А немецкие ребята только ди-ву давались: им, чтобы достичь такого уровня, потребовалось шесть лет!

И надеюсь, что в следую-щем году Формула Студент сно-ва приедет в Россию. Где еще 18—20-летним ребятам поню-хать пороху и приобщиться к на-стоящей конструкторской и ме-неджерской работе?

Обгоны в Формуле Студент запрещены, но по взмаху синего судейского флага води-тель более медленной машины обязан про-ехать через отмеченный синими конусами коридор, уступив дорогу обгоняющему

У технических вузов нет монополии на участие в Формуле Cтудент! На счету ребят из университета дружбы народов на московском этапе — четвертое место за кон-струкцию, финиш в гонке на выносливость с четвертым временем и итоговое чет-вертое место. Машина — третья в истории команды — вышла довольно простой

Борьба идет за каждый грамм — и порой запаса прочности совсем не остается, как у передней подвески электрокара из Аугсбурга на немецком этапе

Класс электромобилей набрал популярность: в этом году в немецком этапе уча-ствовало сорок машин. Уровень конструкций у лидеров даже выше, чем в «бензи-новом» классе. Победители, команда из Делфтского технологического университе-та, не только разработали мотор-колеса, но и сами спроектировали шины! Болид DUT14 весит всего 155 кг и разгоняется до 100 км/ч за 2,3 секунды

Самые престижные соревнования Формулы Студент в Европе — немецкие. В них принимают участие свыше ста команд, и уровень лидеров высочайший. На фото — электромобиль iota2014 из университета Дармштадт, получивший приз за лучшее использование пластиков с волокнистым наполнителем. Даже колеса выклеены из углеткани!

Оценивает конструкцию студенческих машин бельгийский гоночный инженер Клод Руэль

Мотор-колесо на болиде из Делфта соб рано из 30-киловаттного элек-тродвигателя фирмы AMK и пла-нетарного редуктора собственной конструкции


№21 | 201470


Лучшим результатом Александра Золотаря в его первом полноценном европейском сезоне стало седьмое место на этапе в латвийской Бауске

Атмосфера точно не из-менилась: в Еврокроссе до сих пор чудесным обра-зом сохраняется добрый

дух 90-х! Гонщики приезжают на огромных автобусах-трейле-рах, живут прямо на трассе, са-ми крутят гайки вместе с механи-ками, а помогает им иногда вся семья! Побежденные выходят к подиуму аплодировать победи-

Семейный

Пять лет назад, когда я в последний раз был на этапе чемпионата Европы

по автокроссу, имена российских пилотов не сходили с верхних строчек протоколов.

Теперь я вновь посетил гонку в чешском Пшерове, и...

Андрей КЛЕЩЕВ, фото автора

кросс

В последнее время баггисты стали применять в передней подвеске «фор-мульное» решение: «горизонтальные» амортизаторы, убранные внутрь рамы автомобиля

Двухмоторную багги от обычной легко отличить даже по приборной панели: на ней сразу два тахометра!

телям, непримиримые соперни-ки вне трассы дружат между со-бой, а за весь гоночный уикенд судьи вынесли всего одно пред-упреждение за грубую езду. Где еще встретишь такое?

Меж тем чемпионат Европы — это вершина: на грунтовых трас-сах стартуют совсем не дешевые болиды стоимостью за сто тысяч евро. И как стартуют: специаль-

ные кроссовые автомобили «ко-ролевского» класса SuperBuggy почти не уступают в динамике болидам Формулы-1, разгоняясь до сотни за три секунды!

Ну а для молодежи есть класс JuniorBuggy: полнопривод ные ма-шины с 600-кубовыми мотоци-клетными двигателями, которые «крутятся» до 14 тысяч оборотов в минуту и развивают около 140

лошадиных сил. Весит такой бо-лид всего 450 кг, а его време-на на некоторых трассах вполне сравнимы с машинами из стар-ших дивизионов! Бал в юниор-ском классе привычно правят родоначальники чехи, но в про-шлом сезоне их неожиданно об-ставил немец Кевин Мунклер, который выступал на кургузой машинке с 10-дюймовыми коле-сами, переделанной из француз-ского карт-кросса Camotos. Впро-чем, в этом году все вернулось на круги своя: Мунклер остался за чертой призеров.

Было за кого поболеть и росси-янам: свои силы в гонках юниор-ского первенства попробовали трое наших пилотов, а москвич Матвей Фуражкин осилил все

девять этапов на трассах в Гер-мании, Латвии, Чехии, Италии, Венгрии и Франции. Год на-зад столичный спортсмен стал в чемпионате Европы седьмым, а в этом поднялся на две ступе-ни выше, лишь немного не дотя-нув по очкам до теперь уже экс-чемпиона Мунклера.

Следующий класс багги, диви-зион Buggy1600, остается самым популярным: на этапах старо-светского первенства собирает-ся по сорок, а то и по пятьдесят машин! Россияне, увы, в этих ба-талиях не участвуют, и за послед-ние годы их европейские сопер-ники ушли далеко вперед. Если раньше «призовые» шасси строи-ли в основном в Германии, то те-перь в фаворе рамы голландской

За сварочным аппаратом — теперь уже пятикратный чемпион Европы в «королевском» классе багги Бернд Штуббе. Впрочем, у его механиков ру-ки тоже откуда надо растут: например, с заменой силового агрегата немцы справляются за каких-то сорок минут!

Перевороты в автокроссе — не редкость: на крышу заходит Mitsubishi Lancer итальянца Петера Стекки

Автокросс небезопасен: здесь могут переехать!


№21 | 2014 71


Итоги чемпионата Европы по автокроссуДивизион Touring AutocrossМесто Гонщик (страна) Автомобиль (двигатель) Очки1 Тамаш Караи (Венгрия) Skoda Fabia Mk1 T16 4x4 1572 Вацлав Фейфар (Чехия) Skoda Fabia Mk2 T16 4x4 1283 Мирослав Нойманн (Чехия) Mitsubishi Lancer Evo VIII 115…6 Ашот Ервандян (Россия) Volkswagen Polo Mk4 T16 4x4 84…20 Евгений Бадмаев (Россия) Ford Focus Mk2 T16 4x4 11Дивизион Junior Buggy1 Филип Шмид (Чехия) Yamaha 600 1352 Вацлав Тришка (Чехия) Suzuki 600 1303 Петр Никодем (Чехия) Suzuki 600 124…5 Матвей Фуражкин (Россия) Suzuki 600 89…12 Тимофей Овчаров (Россия) Yamaha 600 44Дивизион Buggy 16001 Рене Мандел (Германия) Suzuki 1440 1132 Кевин Петерс (Люксембург) Suzuki 1535 1083 Михаэль Буддельмайер (Германия) Suzuki 2х750 107Дивизион Super Buggy1 Бернд Штуббе (Германия) Volvo 2500 1262 Андре Гинненкамп (Германия) Volvo 2500 1063 Ладислав Ганак (Чехия) Mercedes 2500 97…15 Александр Золотарь (Россия) Ford 2500 40…21 Кирилл Иванников (Россия) Ford 2500 13

«Кузова» менее популярны в чемпионате Европы, нежели багги: конкурентоспособный легковой автомобиль может стоить под двести тысяч евро, а специальный кроссовый — в два раза меньше. На снимке Ашота Ервандяна (№ 206) атакует итальянец Вернер Гуршлер

фирмы Peters Autosport: только к сезону-2014 фирма Пола Пе-терса построила больше трех де-сятков новых машин! Революция произошла и в двигателестрое-нии: привычные 1600-кубовые автомобильные двигатели ак-тивно вытесняют четырехцилин-дровые мотоциклетные моторы Suzuki от экстремальной модели Hayabusa. Они развивают 215—220 л.с. против обычных «автомо-бильных» 240—250 л.с., но на 20 кг легче, «крутятся» до 12 тысяч оборотов в минуту и позволяют использовать более легкое шас-си. Ну а некоторые кроссовые ку-либины пошли еще дальше: они внедрили в багги «спарку» из мо-тоциклетных двигателей Suzuki объемом 750 «кубиков»! Чтобы не изобретать сложной муфты, которая соединяла бы два колен-чатых вала, крутящий момент передают через цепи на звездоч-ки, закрепленные на одном валу, ну а дальше, вновь при помощи цепной передачи, тяга поступает в трансмиссию. Подобную схему применял еще в начале 90-х трех-кратный чемпион Европы Петер Мюкке.

Чемпионский титул в этом сезоне разыграли привержен-цы разных конструкторских ли-ний: «хаябусовцы» Рене Ман-дел с Кевином Петерсом лишь на последнем этапе во Франции побороли «двухмоторника» Ми-хаэля Буддельмайера. Лучший из представителей автомобиль-ного «клана», Вит Носалек, вы-ступающий на багги с двигателем

BMW, закончил сезон только пя-тым. А ведь еще совсем недавно чехи считались законодателями моды в 1600-кубовом классе! Причем для них финиш вне при-зов — это не только имиджевые, но и финансовые потери: в Чеш-ской республике автокросс поль-зуется поддержкой государства, а пилоты, завершившие чемпи-онат Европы в первой восьмер-ке, получают от 25 до 100 тысяч евро. Приятный бонус ожидает и триумфаторов отдельных эта-пов: за победу в гонках чехам положено по 50 тысяч евро! Вот бы нашим спортсменам та-кие стимулы...

Самая большая конструктор-ская вольница — в четырехли-тровом классе SuperBuggy: тут можно встретить и шасси десят-ка различных фирм со средне- и заднемоторной компоновкой, и спаренные литровые мото-циклетные двигатели, и авто-мобильные «движки» на любой вкус. Еще недавно гонщики гна-лись за мощностью, но нынеш-ний тренд — это даунсайзинг си-ловых агрегатов и максимальное облегчение автомобиля. В «коро-левском» классе совсем не оста-лось компрессорных моторов, хотя еще можно встретить двига-тели 2.3 с турбонаддувом. Эти чу-довища хоть и развивают без ре-стриктора почти девятьсот (!) лошадиных сил, но не слишком надежны, да и весить машины с ними должны аж 775 кг. Боль-шинство же фаворитов пересе-ло на технику с атмосферными

двигателями рабочим объемом 2,3—2,5 л: они выдают меньше четырехсот лошадиных сил, за-то обладают большим ресурсом и позволяют облегчать автомо-биль до 600 кг.

Подобная техника — и у пи-лотов российской команды ATR-Cross, которая в этом году дебю-тировала в чемпионате Европы. Петербуржцы Александр Золо-тарь и Кирилл Иванников выбра-ли своим оружием среднемотор-ные шасси голландской фирмы Trackline, оснащенные 2500-кубо-выми двигателями Ford мощно-стью 360 л.с., пятиступенчаты-

ми секвентальными КПП Drenth голландского же производства, амортизаторами Proflex и тормо-зами Wilwood. Россияне безвы-лазно сидели в Европе начиная с апреля: программа Золотаря и Иванникова включала в себя не только девять этапов в старо-светском первенстве, но и тре-нировочные старты в чемпиона-тах Чехии, Германии и Голландии. Всего — почти два десятка стартов за сезон! С первых же гонок вчерашние дебютанты на-чали пробиваться в финальную часть соревнований, а Золо-тарь несколько раз показывал времена в десятке лучших, чего с российскими пилотами не слу-чалось уже много лет. Глядишь, через год, изучив трассы и разо-бравшись с нюансами тактиче-ской и контактной борьбы, пе-тербуржцы смогут замахнуться и на большее.

Ну а пока «суперским» пелото-ном верховодят опытные немец-кие спортсмены, выступающие на багги с двигателями Volvo: Бернд Штуббе записал на свой счет уже пятый по счету чемпи-онский титул, а Андре Гиннен-камп положил в свою копилку «серебро».

Самый успешный для россий-ских спортсменов класс — «ку-зовной» Touring Autocross. Здесь по-прежнему соревнуются пило-ты на полноприводных автомоби-лях с двухлитровыми наддувными двигателями — при 45-миллиме-тровом воздушном рестрикторе на впуске они развивают свыше 400 л.с. Так как разрешается им-

И стар, и млад! Голландский ветеран Вилли Альберс поздравляет с победой в финале SuperBuggy в Пшерове вчерашнего юниора Якуба Кубичека. Молодой чех неплохо говорит по-русски: в школе он выбрал русский третьим языком после чешского и английского

Самый опытный участник европей-ского первенства, 69-летний Ярослав Гошек, по-прежнему не отстает в классе SuperBuggy от молодежи! На счету у ветерана в этом сезоне — две «бронзы»: в чемпионате Чехии и на этапе Еврокросса в немецком Зеелове

плантировать моторы со «стар-ших» моделей одной марки в «младшие» кузова, здесь ездят не только Lancer Evo и Impreza, но и Skoda Fabia, Mitsubishi Colt, Ford Fiesta или Volkswagen Polo. С тех пор, как первенство поки-нули последние российские чем-пионы Европы Вадим Макаров и Александр Квашнин, в гонках «кузовов» доминируют венгр Та-маш Караи и чех Вацлав Фей-фар. Оба выступают на Фабиях, и, хотя у чешского пилота маши-на второго поколения, а у венгра — первого, именно «старушка» привезла Караи к очередному, уже третьему по счету, европей-скому «золоту».

Увы, от былого могущества российской дружины, завоевав-шей с 2002-го по 2010 год шесть золотых медалей в «кузовах», сегодня не осталось и следа: по-сле ухода признанных лидеров наша сборная второй сезон под-ряд осталась без призов. Пер-спективный Владислав Демкин из Подмос ковья «сдулся» после аварии на первом этапе серии в Германии, а ветерану Евро-кросса Ашоту Ервандяну в свои 58 лет уже трудновато угнаться за более молодыми соперника-ми. Так что шестое место пилота из Нижнекамска в этом сезоне — это само по себе достижение. Впрочем, чех Ярослав Гошек, ко-торый начал ковать победы еще в «социалистические» времена, до сих пор поднимается на пье-дестал в заездах SuperBuggy. А ведь чешскому ветерану скоро исполнится семьдесят!

Этот «пожар» на машине француза Давида Анаклето — на самом деле штатная работа «двухмоторного» выпуска


№21 | 201472


Этот сезон в кольцевой серии DTM стал уже третьим в новой эпохе — с измененными техтре-бованиями и с участием BMW. И два титула из трех, что характер-но, выиграли именно предста-вители Баварского моторного завода! Прошлогодним триумфа-торам из Audi, несмотря на при-личную скорость своих машин, никак не удавалось добиться по-беды. Неприятные воспоминания останутся и у мерседесовцев: их болид, стилизованный под купе С-класса, оказался неконкурен-тоспособным: на большинстве этапов пилоты даже не могли квалифицироваться в десятке! А для новичка серии, первого российского гонщика Формулы-1

Виталия Петрова, эти трудности суммировались с принципиаль-ной сложностью освоения в DTM.

Прервать беспобедную серию представителям Audi удалось лишь на предпоследнем этапе DTM в голландском Зандфор-те. Фундамент своего успеха представители «четырех колец» заложили в квалификации, заняв пять мест в топ-шестерке. При этом лучшее время по-казал чемпион 2013 года Майк Рокенфеллер, попутно установив рекорд этой трассы для болидов DTM. Исход гонки, целых четыре раза прерывавшейся выездом автомобиля безопасности, решался тактикой пит-стопов — и здесь удачнее других выступил

Маттиас Экстрем. Очередной сейфти-кар выехал на трассу буквально через круг после того, как чемпион DTM 2007 года сменил жесткие шины на опциональные мягкие — и после возобновления гонки Экстрем с легкостью захватил лидирующую позицию, сохранив ее до самого финиша.

Свой успех швед повторил и на финальном этапе сезона в Хоккенхайме, где Экстрем добыл второе в сезоне «золото» и тем самым гарантировал себе вто-рое место по итогам серии. Мало того — благодаря отменному за-вершению года «четыре кольца» смогли опередить BMW в зачете марок. А вот в личном зачете

все решилось еще в сентябре: чемпионский титул загодя, за два этапа до окончания турнира, выиграл 24-летний немец Марко Виттман. Представитель BMW че-тырежды поднимался на высшую ступеньку пьедестала, и чтобы стать чемпионом досрочно, на Лаузицринге ему оказалось достаточно привести свой болид, стилизованный под купе М4, к финишу.

По окончании сезона могут быть довольны даже представи-тели Мерседеса. Хотя турнир в целом из-за неудачной машины сложился для них провально, пилоты Трехлучевой звезды Кристиан Фиторис, Роберт Викенс и Паскаль Верляйн благо-даря своему таланту и везению смогли одержать три победы. К тому же руководство серии раз-решило доработать Mercedes по ходу сезона, и после успешного дебюта единственной машины с измененной аэродинамикой в Зандфорте на финальном этапе сезона такими же болидами обес печили всех пилотов — и в результате Пол ди Реста закон-чил гонку четвертым.

Жаль, но без очков закончил

Материал подготовил Василий КОСТИН

сезон Виталий Петров. Однако выборжанин продемонстри-ровал ощутимый прогресс и в последних гонках дважды финишировал в шаге от очковой зоны. Бывшие гонщики Фор-мулы-1 не раз на собственной шкуре убеждались в сложности адаптации к серии DTM: Дэвид Култхард в свой первый сезон заработал всего одно очко, а Ральф Шумахер — три. Впрочем, Мика Хаккинен и Жан Алези с первых же гонок участвовали в борьбе за победу.

В 2015 году в немецком турнире откажутся от опциональ-ных шин: нововведение этого сезона не оправдало надежд босса серии Ханса-Вернера Ауфрехта. Тогда же в качестве гонок поддержки к DTM присо-единится монокубок Audi TT Cup на переднеприводных 310-силь-ных купе с «роботом» S tronic. А еще официально подтверждено, что ранее анонсированный переход серии DTM на новые двигатели — двухлитровые «чет-верки» с турбонаддувом вместо атмосферных четырехлитровых «восьмерок» — состоится в 2017 году.

Марко Виттману уда-лось стать чемпио-ном всего на второй год участия в турнире DTM — до этого немец выступал в Евросерии Формулы-3

Марко Виттман из BMW стал чемпионом серии DTM, в Audi взяли титул в зачете марок, а мерседесовцы одержали несколько побед

Довольны все!

МИКСТ

№21 | 2014 73

АВТО С П О Р ТМИКСТ

№21 | 2014 73

Уже 15 лет болиды DTM имеют лишь внешнее сходство с серийными машинами — это спортпрототипы с углепластиковым монококом унифицированной конструкции, единой коробкой передач Hewland и гоночным мотором V8 4.0 мощностью около 470 л.с. Audi и BMW выставляли в этом году по восемь машин, Mercedes — семь. На переднем плане — Audi A5 DTM серебряного призера нынешнего сезона Маттиаса Экстрема

Первый в истории чемпионат мира по ралли-кроссу завер-шится только в конце ноября, однако ответы на главные во-просы уже получены. Состяза-ния эффектных 600-сильных полноприводных машин на ас-фальтово-грунтовых трассах наконец-то получили достой-ную «огранку»: промоутерам серии из компании IMG всего за один сезон удалось под-нять имидж своего детища на небывалую высоту. Благода-ря телетрансляциям в восьми десятках стран мира (и «жи-вому» эфиру в интернете) ралли-кросс из малоизвестной гоночной дисциплины превра-тился в одну из самых узна-ваемых! Так что автоконцер-ны Peugeot, Volkswagen и Ford, ввязавшиеся в борьбу на рал-ли-кроссовых трассах полуза-водскими командами, явно не прогадали. Поспособствова-ло поднятию престижа турни-

ра и участие в «планетарном» первенстве таких звезд, как победитель Формулы-1 1997 года Жак Вильнев и чемпион мира по ралли 2003 года Пет-тер Сольберг. Но если канадцу не удалось показать чего-то вы-дающегося за рулем хэтчбе-ка Peugeot 208, то норвежец осуществил-таки свою давнюю мечту завоевать второй по сче-ту мировой титул.

Путь к нему для Сольбер-га отнюдь не был гладким. Перейдя из WRC в чемпионат Европы по ралли-кроссу в 2013 году, Петтер за первый сезон не сумел одержать ни одной по-беды. Построенный его коман-дой на скорую руку Citroen DS3 донимал разномастными «дет-скими болезнями», а сам норве-жец демонстрировал излишне агрессивный пилотаж. Соль-берг не раз был лучшим в отбо-рочных заездах, но к финаль-ным стартам от его покрышек

оставались одни лохмотья: ведь гонщикам положено лишь два комплекта новых шин Cooper на уикенд…

Но в межсезонье Петтер и его команда провели серьез-ную работу над ошибками — и в чемпионате мира Сольберг захватил лидерство с пер-вой же гонки. Лишь однаж-ды по ходу сезона норвежцу не удалось пробиться в финал, где стартует шестерка луч-

ших, — зато на остальных эта-пах Сольберг одержал четыре победы и стал чемпионом до-срочно, за две гонки до окон-чания сезона. А ведь конкурен-ция в заездах «суперкаров» была нешуточной: по ходу тур-нира в гонках стартовали свы-ше сотни спортсменов на авто-мобилях одиннадцати разных марок, а финалы выигрывали семь разных пилотов!

Увы, в числе победителей го-нок так и не оказалось нашего Тимура Тимерзянова: трехкрат-ный чемпион Европы весь се-зон страдал от «болячек» свое-го нового хэтчбека Peugeot 208 и коллекционировал проколы. Максимум, на что может рас-считывать 27-летний казанец на финальном этапе серии в ар-гентинском Сан-Луисе, — шес-тое место по итогам сезона. Ну а серебро и бронзу разыгра-ют между собой представители Северной Европы: финн Томас Хейккинен (Volkswagen Polo),

латыш Рейнис Нитишс (Ford Fiesta), швед Тимми Хансен (Peugeot 208) и норвежец Ан-дреас Баккеруд, также высту-пающий на Фиесте.

Зато в переднеприводном зачете Super1600, где разыг-рывался девятиэтапный чем-пионат Европы, россияне за-вершили сезон «золотым» дублем. Победителем первен-ства Старого Света, сломив со-противление четырех десят-ков конкурентов, впервые стал 35-летний москвич Сергей За-гуменнов. Ну а серебряным призером неожиданно для всех оказался еще один гонщик на 240-сильном хэтчбеке Skoda Fabia, волжанин Никита Ми-сюля. Удивительно, но факт: 24-летний пилот из Самары, до этого победивший в кольце-вом Кубке Lada Granta, добил-ся европейского успеха в пер-вый же год своих выступлений в ралли-кроссе! Что-то будет дальше?

Если долго мучиться Спустя 11 лет после завоевания первого титула Петтер Сольберг все-таки стал двукратным чемпионом мира — но в ралли-кроссе

Летают все! Но если год назад в ралли-кроссовом дивизионе Supercars доминировали Ситроены, то в первой пятерке чемпионата мира оказались представители четырех разных марок

МИКСТ

№21 | 201474

АВТО С П О Р Т МИКСТ

№21 | 201474


Материал подготовил Андрей КЛЕЩЕВ

Следующий выпуск Авторевю выйдет 17 ноября

В ближайших выпусках Авторевю:

Datsun on-DO, Лада Гранта, Renault Logan и Chery Bonus 3Проверка на дорогах

Tony

Wela

m

IMG

Documents

Autosport №21, 2014