ESTIMACIÓN DE EMISIONES DE LOS CICLOS DE …oa.upm.es/42931/1/TFG_LUISANA_CAROLINA_URBANEJA_MARCANO.pdf · Se estudiaron 144 tipos de aeronaves. Para 103 de dichas aeronaves, las

UNIVERSIDAD POLITÉCNICA DE MADRID ESCUELA TÉCNICA SUPERIOR DE INGENIEROS INDUSTRIALES

ESTIMACIÓN DE EMISIONES DE LOS CICLOS DE ATERRIZAJES Y DESPEGUES

DE AERONAVES EN EL AEROPUERTO ADOLFO SUÁREZ MADRID-BARAJAS.

Luisana Urbaneja Marcano

Madrid, Junio 2016

Tutores:

Ángel Uruburu Colsa Rafael Borge García

Agradecimientos Quiero expresar mi agradecimiento más sincero a mis dos tutores, Ángel Uruburu Colsa y Rafael Borge García, cuya ayuda y dedicación a sido fuente de motivación y sin ellas no hubiera sido posible el desarrollo de este proyecto. También quiero expresar mis agradecimientos al Laboratorio de Modelización Ambiental de la Escuela Técnica Superior de Ingenieros Industriales de la Universidad Politécnica de Madrid por aportar los datos necesarios para contrastar los resultados del proyecto. Mil gracias.

Abreviaturas y glosario ACI Alianza Cooperativa Internacional AENA Aeropuertos Españoles y Navegación Aérea AENOR Asociación Española de Normalización y Certificación CA Entidad de certificación CAEP Comité de la protección del medioambiente en la aviación CH4 Metano CO monóxido de carbono CO2 Dióxido de carbono dB Decibelios EEA Agencia Europea del Medio Ambiente HC Hidrocarburos HCT Hidrocarburos Totales, metálicos y no metálicos ICAO Organización de Aviación Civil Internacional IPCC Grupo Intergubernamental de Expertos sobre el Cambio Climático ISA Atmósfera Estándar Internacional, LTO Despegue / Aterrizaje NOx Óxidos de nitrógenos O3 Ozono Ozono en la baja atmósfera

Ozono en la parte más baja de la troposfera

PAH hidrocarburos aromáticos poli-cíclicos Pb Plomo PM10 Partículas de diámetro menor a 10 micrómetros PM2,5 Partículas de diámetro menor a 2,5 micrómetros ppm Partículas por millón REDAIR Red de Calidad del Aire instalada en el aeropuerto de Barajas SO2 Dióxido de azufre VOC Compuestos orgánicos volátiles Vuelos internacionales

Vuelo cuyo destino se encuentra fuera del país donde se encuentra el aeropuerto de origen

Vuelos nacionales

Vuelo cuyo destino se encuentra dentro del país donde se encuentra el aeropuerto de origen

Vuelos comerciales

Vuelos programados con itinerario.

Vuelos no comerciales

Vuelos no programados, no tiene un itinerario.

Resumen ejecutivo

Escuela Técnica Superior de Ingenieros Industriales (UPM)

Resumen ejecutivo La aviación ha experimentado una rápida expansión a medida que la economía mundial ha crecido. El aeropuerto Adolfo Suárez Madrid-Barajas fue el aeropuerto que más pasajeros registró en 2015 en España, con 46,8 millones (23% de cuota respecto al resto de aeropuertos españoles), el tráfico creció en 11,5 millones de movimientos de pasajeros respecto a 2014 según la Dirección General de Aviación Civil del Ministerio de Fomento. Los impactos climáticos de los gases y de las partículas emitidas y creadas debido a la aviación son más difíciles de cuantificar que las emisiones con un efecto perjudicial para la calidad del aire. Las emisiones de los aviones producen contaminantes del aire como óxidos de nitrógeno (NOx), hidrocarburos (HC) y partículas finas (PM), que a su vez pueden afectar a cuestiones ambientales más amplias relacionadas con el ozono troposférico (O3), la lluvia ácida y el cambio climático, y presentan riesgos potenciales relacionados con la salud pública y el medio ambiente. Los aviones viajan a distintas altitudes por tanto la generación de emisiones tienen un impacto en la calidad del aire en los ambientes locales, regionales y globales, si bien los principales impactos se producen en el entorno de los aeropuertos y se asocian a las operaciones de aterrizaje y despegue o ciclos LTO (Landing / Take-Off). El inventario de emisiones de contaminantes atmosféricos es un instrumento estratégico de gestión ambiental debido a que permite identificar quiénes son los generadores de emisiones y su aporte de contaminantes a la atmósfera por sector. El Área de Gobierno de Medio Ambiente y Movilidad del Ayuntamiento de Madrid, elabora con periodicidad anual el Inventario de Emisiones Contaminantes a la Atmósfera a través de la Dirección General de Sostenibilidad, trabajo que lo realizan conjuntamente la Fundación para el Fomento de la Innovación Industrial de la Escuela Técnica Superior de Ingenieros Industriales de la Universidad Politécnica de Madrid. En la actualidad la estimación de emisiones para el sector de la aviación utiliza una metodología simplificada que se basa en el uso de: factores de emisión por cada tipo de contaminante, consumo de combustible y número de ciclos LTO. Estos datos son valores promedios para una aeronave genérica, debido a la dificultad de disponer de datos detallados de la flota de aeronaves que operan en los aeropuertos de la región. Por lo tanto, el principal objetivo de este proyecto es estimar con mayor detalle las emisiones provenientes del sector de la aviación a una escala menor tomando en cuenta solo las emisiones provenientes del aeropuerto Adolfo Suárez Madrid-Barajas ubicado en la Comunidad de Madrid y utilizando un método de estimación más preciso que tiene en cuenta que cada tipo de aeronave produce diferentes cantidades de contaminantes atmosféricos. La metodología utilizada en la mayoría de los diferentes tipos de aeronaves que tuvieron actividad en el aeropuerto se basa en la utilización del banco de datos recopilado y publicado por la Organización de Aviación Civil Internacional (ICAO), este banco de datos contiene información sobre las emisiones de escape de los motores de los aviones que han entrado en producción. Los fabricantes de motores presentan voluntariamente sus datos a la autoridad encargada de la certificación primaria (CA) para su aprobación como parte del proceso de certificación y una vez aprobados los datos estos se presentan a la sede de ICAO. Los valores de los datos se basan en un ciclo idealizado de aterrizaje / despegue (Condiciones atmosféricas de referencia ISA a nivel del mar) y el ciclo LTO sólo evalúa emisiones por debajo de 3000 pies, aproximadamente 915 metros. Se estudiaron 144 tipos de aeronaves. Para 103 de dichas aeronaves, las estimaciones se calcularon con ayuda del banco de datos de ICAO. Para las restantes se aplicó la

Estimación de emisiones de los ciclos de aterrizajes y despegues de aeronaves en el aeropuerto Adolfo Suárez Madrid-Barajas


metodología de nivel 2 explicada en el capitulo 2 del presente trabajo, y que ofrece un mayor detalle debido a que se fundamenta en factores y ciclos LTO específicos para cada tipo de aeronave. Las estimaciones se realizaron para el año 2013 con el objetivo de obtener la desviación del método estudiado respecto al método aplicado para la realización del inventario de emisiones del Ayuntamiento de Madrid para ese mismo año. Se obtuvo para el NOx una desviación de 145% respecto al método que se utiliza actualmente, (3456,69 toneladas frente a 1413 toneladas de NOx). Esta desviación es debido a que en términos de NOx, las emisiones varían de acuerdo con el ajuste de empuje de la aeronave y, por tanto, con la actividad (LTO o crucero), puesto que la metodología utilizada en la actualidad toma factores de emisión “representativos” de una aeronave genérica y número de ciclos LTO total sin especificar que tipo de aeronaves los produce, esto puede contribuir significativamente a la incertidumbre. Para el CO2 la desviación es de -28%, con el método utilizado en el proyecto se estimó un 28% menos respecto al otro método. Para las estimaciones de las emisiones del CO las diferencias entre los dos métodos comparados pueden considerarse despreciables debido a que el porcentaje de desviación es del 7%. Estos resultados implican que, pese a requerir mayor cantidad de información e incrementar la complejidad de los cálculos, puede ser preciso revisar y actualizar el método utilizado para estimar los contaminantes provenientes de la aviación en el Inventario del Ayuntamiento de Madrid. Actualizar el método supondría para el Ayuntamiento de Madrid contar con datos que tienen un menor grado incertidumbre, para el desarrollo de sus competencias en el ámbito de la protección de la calidad del aire, eficiencia y producción energética y prevención del cambio climático, además de la posibilidad de adoptar estrategias de política ambiental más adecuadas y controlar las actividades que inciden en la calidad del aire. Disponer de resultados con mayor fiabilidad proporciona una base sólida para el análisis coste-beneficio de las medidas de reducción de las emisiones y definición de las políticas de minimización de la carga de contaminante, por otra parte es posible alimentar con estos datos de emisiones a modelos de simulación de la calidad del aire. Las estimaciones realizadas para el año 2015 permitieron cuantificar la cantidad de emisiones provenientes de cada tipo de vuelo, se obtuvo que la mayor parte de las emisiones son debidas a los vuelos internacionales comerciales. Gracias a que los cálculos se realizaron para todos los meses del año, se puede distinguir el mes en el que más contaminantes se vertieron a la atmósfera, que naturalmente es el mes de julio debido a un mayor número de ciclos LTO. Con la finalidad de aportar datos que puedan ser utilizados en un futuro para crear regulaciones o aplicar una nueva gestión del tránsito aéreo se realiza una clasificación de aeronaves según las emisiones que tuvieron lugar en el año 2015 en el aeropuerto de estudio. La aeronave que mayor cantidad de emisiones tuvo en el año 2015 fue Airbus A330-200, debido a que es la aeronave con mayor número de ciclos LTO, además que también tiene unos factores de emisiones altos para algunos de los contaminantes estudiados. Esto supone que si se quiere intervenir para reducir estas emisiones se puede trabajar en función

Resumen ejecutivo


de aquellas aeronaves más contaminantes y que tienen una mayor actividad en el aeropuerto. Finalmente se ha estudiado la evolución de los contaminantes para el año 2013 y 2015. A pesar de que la cantidad de ciclos LTO aumento en 9,1% con respecto al 2013, se observó una disminución de la cantidad de hidrocarburos en el año 2015, revisando los cálculos se llega a la conclusión que las aeronaves que más emiten hidrocarburos a la atmósfera han tenido una menor actividad en el aeropuerto, como es el caso del Airbus 330-200 cuyos ciclos LTO han pasado de 8979 en 2013 a 8448 en 2015. Para el resto de contaminantes la evolución ha ido en aumento, el CO aumento 2,97%, el NOx 9,91% y el CO2 8,56%.



Códigos UNESCO 1203 Ciencia de los ordenadores

120312 Bancos de datos

2306 Química Orgánica

230615 Mecanismos de las reacción

3308 Ingeniería y tecnología del medio ambiente

330801 Control de la contaminación atmosférica

Palabras clave: emisiones atmosféricas, ciclo aterrizaje / despegue, inventario de emisiones, calidad del aire, cambio climático, gestión medioambiental.



Índice

Capítulo 1. INTRODUCCIÓN Y OBJETIVOS ……………………………………………………..1

1.1 Introducción……………………………………………………………………………….2

1.2 Objetivos…………………………………………………………………………………..4 Capítulo 2. AEROPUERTOS Y SUS IMPACTOS…………………………………………………5

2.1 Tipos de impactos ambientales de los aeropuertos………………………………….6

2.1.2 Contaminación atmosférica………………………………………………….7

2.2 Fuentes principales de contaminación atmosférica en los aeropuertos…………...9 2.3 Herramientas existentes para estimar las emisiones de contaminantes producidos por la aviación………………………………………………………….…12

2.3.1.2 Metodología nivel 2……………………………………………………….13 2.2.1.3 Metodología nivel 3……………………………………………………….16

2.4 Aeropuerto Adolfo Suárez Madrid-Barajas………………………………………….18

2.4.1 Gestión medioambiental en el aeropuerto………………………………..20

2.5 Gestión medioambiental en Europa………………………………………………….22

2.5.2 La calidad del aire ambiental y una atmósfera más limpia en Europa...23

2.6 Otras legislaciones, normativas y convenios internacionales sobre la calidad y evaluación ambiental ………………………………………………………………..25

Capítulo 3. METODOLOGÍA……………………………………………………………………….27

3.1 Número de despegues y aterrizajes (LTO) por tipo de avión…………………….30 3.2 Especificación de motor para cada tipo de avión…………………………………...34 3.3 Banco de datos de las emisiones procedentes de los motores que operan en la aviación publicada por ICAO……………………………………………………37 3.4 Implementación de la metodología de nivel 2……………………………………….39 3.5 Cálculo de emisiones de CO2 ………………………………………………………...43

Capítulo 4 RESULTADOS Y DISCUSIONES…………………………………………………….44

4.1 Emisiones de contaminantes aeropuerto Adolfo Suárez Madrid-Barajas año 2013…………………………………………………………………………………45 4.2 Emisiones de contaminantes aeropuerto Adolfo Suárez Madrid-Barajas

Índice


año 2015………………………………………………………………………………...49

4.2.2 CO…………………………………………………………………………….50 4.2.3 NOx……………………………………………………………………………52 4.2.4 CO2 …………………………………………………………………………...43

4.3 Aeronaves con más emisiones año 2015……………………………………………55

4.3.3 NOx …………………………………………………………………………...56

4.4 Evolución de las emisiones contaminantes en el año 2013 y 2015………………57

4.4.3 NOx …………………………………………………………………………..58

Capítulo 5. CONCLUSIONES Y LÍNEAS FUTURAS……………………………………………59

5.1 Conclusiones……………………………………………………………………………60 5.2 Líneas futuras…………………………………………………………………………..62

Capítulo 6. PLANIFICACIÓN TEMPORAL……………………………………………………….63 Capítulo 7. MEMORIA ECONÓMICA……………………………………………………………..68

7.1 Costes del personal…………………………………………………………………….69 7.4 Cotes total del proyecto………………………………………………………………..70

Capítulo 8 REFERENCIAS…………………………………………………………………………71

8.1 Bibliografía ……………………………………………………………………………...72

Capítulo 9. ANEXOS………………………………………………………………………………..75

Anexo I. Especificación y número de motores que utilizan los aviones que realizaron actividades en el aeropuerto durante los años 2013 y 2015……76 Anexo II. Avión equivalente de aquellos aviones que no se encuentran en el banco de datos de ICAO…………………………………………………….82 Anexo III. Opción A, B y C referentes a tipo de motor, cantidad de hidrocarburos por ciclo LTO y por motor y cantidad de LTO por motor para vuelos internacionales comerciales en el aeropuerto Adolfo Suárez Madrid-Barajas para el año 2015 ……………………………………………84 Anexo IV. Opción A, B y C para el cálculo de la cantidad de CO y NOx emitida por tipo de avión en los vuelos internacionales comerciales durante el año 2015 ……………………………………………………………………92 Anexo V. Factores utilizados para el cálculo de la cantidad de CO2 producido en vuelos internacionales comerciales durante el año 2015………………99 Anexo VI. Total de hidrocarburos emitido durante el año 2015 en el aeropuerto



debido a la aviación, clasificado según el tipo de vuelo y mes del año…107

Anexo VII. Total de CO en toneladas emitido durante el año 2015 por la aviación en el aeropuerto Adolfo Suárez Madrid-Barajas…………………………..108 Anexo VIII. Total de NOx emitido durante el año 2015 por la aviación en el aeropuerto Adolfo Suárez Madrid-Barajas ………………………………109 Anexo IX. Total de CO2 en kilotoneladas emitido durante el año 2015 por la aviación en el aeropuerto Adolfo Suárez Madrid-Barajas………………..110 Anexo X. Total de hidrocarburos en toneladas emitido durante el año 2013 por la aviación en el aeropuerto Adolfo Suárez Madrid-Barajas…………111 Anexo XI. Total de CO en toneladas emitido durante el año 2013 por la aviación en el aeropuerto Adolfo Suárez Madrid-Barajas………………………….112 Anexo XII. Total de NOx en toneladas emitido durante el año 2013 por la aviación en el aeropuerto Adolfo Suárez Madrid-Barajas ………………113 Anexo XIII. Total de CO2 en kilotoneladas emitido durante el año 2013 por la aviación en el aeropuerto Adolfo Suárez Madrid-Barajas ………………114


Luisana Urbaneja Marcano 1

Capítulo 1. INTRODUCCIÓN, ANTECEDENTES, MOTIVACIÓN Y OBJETIVOS

Capítulo 1. Introducción y objetivos

Escuela Técnica Superior de Ingenieros Industriales (UPM) 2

1.1 Introducción, Antecedentes y Motivación La Unión Europea ha introducido e implementado varios instrumentos legales con el objetivo de alcanzar niveles de calidad de aire que no tengan un impacto en la salud humana y en el entorno. Algunas regulaciones de emisiones que provienen de fuentes especificas o sectores se basan en requerimientos de productos de calidad, como el sulfuro contenido en el combustible o estableciendo límites, un ejemplo de ello son las directivas: The National Emission Ceilings Directive (EC, 2001) y The Air Quality Directive (EC, 2008) que trata sobre la calidad del aire y una atmósfera más limpia para Europa, limitando las concentraciones de dióxido de azufre (𝑆𝑂2) , dióxido de nitrógeno (𝑁𝑂2) , partículas en suspensión (𝑃𝑀10 𝑦 𝑃𝑀2,5), óxido de carbono (𝐶𝑂), ozono, benceno y plomo, para reforzar la protección del medio ambiente y de la salud humana frente a los riesgos de los efectos nocivos de la acidificación, la eutrofización del suelo y el ozono troposférico. La administración de los estados miembros deben desarrollar e implementar planes de calidad de aire en caso de exceder los límites establecidos por las directivas. La comunidad de Madrid lleva seis años superando los límites de contaminación del aire establecidos por la Unión Europea. Aparte del problema de salud pública, Madrid se arriesga desde hace años a una multa millonaria por parte de la Unión Europea. Por ello la necesidad de proporcionar toda la información posible acerca de los niveles de contaminantes existentes en el aire y más importante de las emisiones que aportan los diferentes sectores como el transporte terrestre, la industria, la aviación etc. Desde el punto de vista profesional, ético y personal surge la inquietud de investigar y desarrollar el presente trabajo que se centra en la estimación de las emisiones de hidrocarburos, monóxido de carbono (𝐶𝑂), dióxido de carbono (𝐶𝑂2), y óxidos de nitrógenos (𝑁𝑂𝑥) provenientes de la aviación durante las etapas de vuelo que están por debajo de una altitud de aproximadamente 915 metros (ciclos LTO) y que se lleva a cabo en el aeropuerto Adolfo Suárez Madrid-Barajas situado en la Comunidad de Madrid. En la actualidad el aeropuerto cuenta con una red de vigilancia de calidad del aire (REDAIR) que examina de forma continua y automática los niveles de contaminantes en el aire ambiente en el entorno del aeropuerto. No obstante, este tipo de evaluación incluyen contribuciones de otras fuentes cercanas y lejanas, incluidos los que no están relacionados con el tráfico aéreo. En cualquier caso, es fundamental disponer de una estimación fiable de las emisiones para poder entender las posibles causas de los niveles de inmisión observados y poder definir medidas de mejora. La relevancia de este trabajo radica en aportar datos más precisos de los que existen en la actualidad que den luz a la cantidad de emisiones provenientes del sector de la aviación, en el principal aeropuerto madrileño. Las aeronaves emiten gases y partículas directamente en la troposfera superior y en la estratósfera inferior donde tienen un efecto sobre la composición de la atmósfera. Estos gases y partículas alteran la concentración de los gases atmosféricos de efecto invernadero, que incluyen al dióxido de carbono (𝐶𝑂2), al ozono (𝑂3) y al metano (𝐶𝐻4). Sin embargo, las emisiones más relevantes para la calidad del aire son las que se emiten cerca de la superficie, durante los ciclos de LTO. El contaminante más relevante, generado por la aviación es el 𝑁𝑂𝑥, aunque también tienen gran importancia la emisión de 𝐶𝑂, hidrocarburos y 𝑆𝑂2. La contribución total de las emisiones de las aeronaves al total de 𝐶𝑂2 antropogénico global es considerada del orden del 3,5% de acuerdo con el Grupo Intergubernamental de Expertos sobre el Cambio Climático (IPCC). Esta relativamente pequeña contribución a las emisiones globales debe ser vista en relación con el hecho de que la mayoría de las



emisiones provenientes de las aeronaves son arrojadas casi directamente por encima de la troposfera y por debajo de la estratósfera como ya se ha mencionado antes, que tienen un mayor efecto al calentamiento global debido a la formación de ozono causada por las emisiones de 𝑁𝑂𝑥, si bien el principal impacto de estos contaminantes se relaciona con sus efectos sobre la salud y la vegetación. La importancia de esta fuente de emisión de contaminantes al aire esta creciendo en medida que lo hace el volumen de tráfico aérea.

Capítulo 1. Introducción y objetivos


1.2 Objetivos En función a lo comentado anteriormente se pretende como objetivo principal estimar las emisiones de contaminantes: hidrocarburos, monóxido de carbono y óxidos de nitrógeno, provenientes de los motores de las aeronaves que operan en el aeropuerto Adolfo Suárez Madrid- Barajas, durante las etapas de vuelo que están por debajo de una altitud de aproximadamente 915 metros y que se produjeron en el año 2015 con un método más detallado del que se utiliza en la actualidad. También se incluye el CO2, principal gas de efecto invernadero. Como consecuencia de la evolución del proyecto surgen los siguientes objetivos específicos:

- Analizar los diferentes tipos y cantidad de motores de las aeronaves que circulan en el aeropuerto Adolfo Suárez Madrid-Barajas.

- Analizar los tipos de aeronaves que transitan en el mencionado aeropuerto. - Analizar la cantidad de ciclos de despegue y aterrizaje (ciclos LTO) que realizan las

aeronaves, por tipo de aeronave y vuelo (nacional e internacional, comercial o no comercial) que se llevan acabo en el aeropuerto.

- Estimar las emisiones producidas por la aviación en el aeropuerto durante el año 2013 con el objetivo de comparar los resultados con los datos de ese mismo año de los que dispone el Ayuntamiento de Madrid y que se han obtenido con un método menos detallado puesto que no toma en cuenta el tipo de aeronave.

- Estudiar la posibilidad de sustituir el actual método para el cálculo de emisiones provenientes de las aeronaves por el método aplicado en el presente trabajo.

- Generar datos de partida para un futuro simulador de la calidad del aire. - Generar datos para realizar una posible clasificación de las aeronaves en función de

sus emisiones y así poder regular de forma más precisa las actividades de las aeronaves que más emiten sustancias nocivas a la atmósfera.



Capítulo 2. AEROPUERTOS Y SUS IMPACTOS

Capítulo 2. Aeropuertos y sus impactos


2.1 Tipos de Impactos ambientales de los aeropuertos. Los tipos de impacto ambiental del transporte aéreo se pueden clasificar como de efecto local o de efecto global, según su alcance. Efectos locales:

- Contaminación acústica en los entornos aeroportuarios: Las principales fuentes de emisiones de ruido son las operaciones de despegue y aterrizaje de las aeronaves.

- Contaminación atmosférica: Las principales emisiones de las aeronaves incluyen el óxido nítrico y el dióxido de nitrógeno (que en modo colectivo se los denominan 𝑁𝑂𝑥), los óxidos de sulfuros y el hollín o partículas.

Efectos Globales:

- Contribución al cambio climático a través de la emisión de gases de efecto invernadero como dióxido de carbono y vapor de agua.

- Consumo de materias primas no renovables como el queroseno. 2.1.1 Contaminación acústica El ruido se define como aquel sonido no deseado. Es aquella emisión de energía originada por un fenómeno vibratorio que es detectado por el oído y provoca una sensación de molestia. Las presiones acústicas a las cuales es sensible el oído humano varían en un intervalo enorme. Así, el umbral inferior de la audición humana., es decir, la presión acústica mínima que provoca una sensación auditiva, es 2. 10−5 Pascales (Pa), y el umbral máximo es de alrededor de 20 Pa. La manipulación de valores que cubren un campo tan extenso no resulta cómoda, por lo que se recurre a la utilización de otra escala, logarítmica, y otra unidad, el decibelio (dB). Se define el nivel de presión sonora L por la expresión:

𝐿𝑝 = 10. 𝑙𝑜𝑔𝑃2

𝑃02 = 20. log

𝑃𝑃0

El comportamiento del oído humano está más cerca de una función logarítmica que de una lineal. Un oído humano es capaz de percibir y soportar sonidos correspondientes a niveles de presión sonora entre 0 y 120 dB. Este último nivel de ruido marca aproximadamente el denominado “ umbral del dolor”. A niveles de ruido superiores pueden producirse daños físicos como rotura del tímpano. La contaminación acústica es uno de los principales aspectos ambientales generados a causa de la actividad aeroportuaria, el nivel de presión sonora que se puede percibir a 100 metros de distancia es de entre 120 y 130 dB. Como ya se menciono antes las principales fuentes de emisiones de ruido son las operaciones de despegue y aterrizaje de las aeronaves. El ruido de cierta intensidad produce efectos en la salud, en la comunicación y en el comportamiento de los individuos. Ruidos de intensidad moderada pero en los que por su repetición o significación introduce connotaciones subjetivas pueden producir efectos psicológicos o somáticos graves. Además el ruido se considera como un agente estresante.



La exposición prolongada a ruidos de intensidad de 75.80 decibelios (dB) pueden ocasionar la disminución auditiva [1].

2.1.2 Contaminación atmosférica En los aeropuertos, los principales de contaminación del aire son los gases de escape emitidos por los aviones y los motores diésel, las emisiones directas de combustible durante el reabastecimiento de los aviones y las partículas de mayor tamaño generadas por los frenos, los neumáticos y el asfalto. Los contaminantes más importantes pueden dividirse en; hidrocarburos aromáticos poli-cíclicos (PAH), compuestos orgánicos volátiles (VOC), gases inorgánicos tales como el dióxido de azufre (𝑆𝑂2), óxidos de nitrógeno (𝑁𝑂𝑥), y el material particulado (PM). a) Hidrocarburos aromáticos poli-cíclicos Los hidrocarburos aromáticos poli-cíclicos (PAH) son un grupo de compuestos orgánicos formados por anillos aromáticos fusionados. Varios PAH son mutagénicos y/o cancerígenos. b) Compuestos orgánicos volátiles Los compuestos orgánicos volátiles (VOC) son un numeroso grupo de compuestos orgánicos principalmente presentes en los gases. Algunos VOC son cancerígenos, mientras que otros pueden provocar irritación en los ojos y vías respiratorias. En los aeropuertos, los VOC están relacionados con el material particulado de los gases de escape. Los aldehídos pueden formarse también en reacciones fotoquímicas en el aire circundante. c) Gases inorgánicos El 𝑆𝑂2 es un gas nocivo que puede provocar irritación ocular y de las vías respiratorias. El combustible de los motores de reacción contienen altas concentraciones de azufre, cerca de 1000 partículas por millón (ppm). Mientras que el contenido de azufre en el combustible diésel es tan solo de 10 ppm, es decir aproximadamente 100 veces menos que en el combustible de los motores de reacción. En los motores se produce la oxidación del azufre que se emite por los tubos de escape en forma de 𝑆𝑂2 o partículas de sulfato. Los motores de los aviones son una de las principales fuentes de emisión de 𝑆𝑂2 en los aeropuertos. Los 𝑁𝑂𝑥 incluyen el óxido de nitrógeno (𝑁𝑂) y el dióxido de nitrógeno (𝑁𝑂2). El 𝑁𝑂 es inofensivo en concentraciones normales. El 𝑁𝑂2 es un gas nocivo que puede provocar irritación en los ojos y en las vías respiratorias. En los aeropuertos, los PAH se generan principalmente por la combustión incompleta del combustible. Los 𝑁𝑂𝑥 se forman en los motores cuando el nitrógeno libre (𝑁2) se oxida a altas temperaturas. Gran parte de los 𝑁𝑂𝑥 liberados por los motores son 𝑁𝑂, pero una parte importante se oxida también a 𝑁𝑂2 cuando reacciona con el ozono del aire circundante, en motores de aviones y motores diésel. Los PAH estarán presentes en el material particulado y como gases en los gases de escape. c) Material particulado El material particulado (PM) o partículas en suspensión, es materia sólida presente en el aire. Las partículas pueden clasificarse por tamaño: gruesas, finas, ultra-finas y nanopatículas. La cantidad de partículas gruesas y finas se miden en masa, mientras que las partículas ultra-finas y las nanopartículas se miden en cantidad. Las partículas orgánicas



ultra-finas se forman en los motores de los aviones y los motores diésel por la combustión incompleta del combustible, y en el aire circundante al condensarse. Los motores de los aviones son una fuente importante de partículas de sulfato inorgánico debido al alto contenido de azufre presente en el combustible de los motores de reacción [2].



2.2 Fuentes principales de contaminación atmosférica en los aeropuertos. La importancia en cuanto a contaminación atmosférica de este sector varía desde insignificante hasta bastante significativo para los inventarios de muchos países. Es importante destacar que las emisiones de este sector aumentan a un ritmo mayor que el de otras fuentes. La mayoría de los contaminantes generados por estas actividades son 𝐶𝑂2 y 𝑁𝑂𝑥, además también 𝐶𝑂, hidrocarburos y 𝑆𝑂2. Las emisiones de escape procedentes de la aviación se derivan de la combustión de combustible para aviones (queroseno y gasolina) y la gasolina de aviación. Surgen durante las dos actividades que se ilustran en la figura 1, que son despegues / aterrizajes y crucero.

Figura 1. Diagrama de flujo de la contribución de la aviación. Fuente: Air pollutant emission inventory guidebook 2013.

Cuando se comparan las emisiones provenientes del transporte aéreo y otro tipo de transporte, la clave esta en que en el transporte aéreo la emisión se produce a diferentes altitudes y ocurre durante todo el ciclo de vuelo. Las actividades de vuelo comprende las maniobras de rodaje para entrada y salida del aeropuerto, llamada taxi out y taxi in; take-off o despegue; climb o ascenso; descent se refiere al descenso; landing o aterrizaje y cruise o crucero. Las actividades que tienen lugar por debajo de los 915 metros se denominan comúnmente como ciclo LTO, todas las actividades se indican en la figura 2.

Abastecimiento de combustible

de las aeronaves

Despegues

y Aterrizajes

Crucero

Com

bust

ible

Destino Internacional

Destino Nacional



Figura 2. Diferentes maniobras durante un vuelo estándar. Fuente: Air pollutant emission inventory guidebook 2013.

Además de las emisiones producidas durante el ciclo de vuelo de las aeronaves, otras emisiones surgen por las siguientes actividades:

- Puesta en marcha de los motores. - Operaciones auxiliares de alimentación de energía. - Recarga de combustible en emergencias. - Manejo y abastecimiento de combustible. - Mantenimiento de los motores. - Pintura de las aeronaves. - Servicio de vehículos para catering y otros servicios. - Para el anti-hielo y deshielo de las aeronaves se utilizan sustancias que fluyen por el

viento durante el vuelo y se evaporan. A continuación se explica concretamente de donde provienen las emisiones de algunos de los apartados citados arriba y lo que supone para el total de emisiones nacionales: Puesta en marcha de los motores. En la actualidad existe poca información disponible para estimar las emisiones de la puesta en marcha de los motores y estos no están incluidos en el ciclo LTO. Esto no es de gran importancia para las emisiones totales nacionales, pero si puede tener un impacto en la calidad del aire en las proximidades del aeropuerto. Operaciones auxiliares de alimentación de energía. Las unidades de potencia auxiliares (APU) se utilizan cuando no hay otra fuente de energía disponible para la aeronave y esto puede variar de un aeropuerto a otro. Por ejemplo, cuando el avión está aparcado lejos de la terminal. El uso de combustible de la APU y las emisiones relacionadas deben ser asignados sobre la base de las operaciones de las



aeronaves (número de aterrizajes y despegues). Sin embargo, no existe una metodología desarrollada. El uso de la APU está siendo severamente restringido en algunos aeropuertos para mantener la calidad del aire, y por tanto esta fuente de consumo de combustible y las emisiones podrían estar disminuyendo. En términos totales, la contribución del consumo de combustible y la emisión de esta fuente es considerada muy pequeña. Recarga de combustible en emergencias. A veces las aeronaves tienen que recargar combustibles antes del aterrizaje, debido a que existe un máximo de peso permitido con el que se puede despegar. Estas recargas se hacen a una altitud y localización determinada, donde el impacto local de esta actividad sea leve. Las autoridades de los aeropuertos y las aerolíneas deben dar información acerca de la frecuencia y cantidad de veces que realizan esta actividad [3]. Las emisiones de contaminantes provenientes de la aviación están reguladas por la Organización de Aviación Civil Internacional (ICAO siglas en inglés) a través del comité de la protección del entorno en la aviación (CAEP). Existen estándares para las emisiones de humos, hidrocarburos, 𝐶𝑂 y 𝑁𝑂𝑥 durante el ciclo LTO. Desde su introducción en los años 80’s, el estándar para los niveles de 𝑁𝑂𝑥 se ha reducido un 50%.



2.3 Herramientas existentes para estimar las emisiones de contaminantes producidas por la aviación 2.3.1 Inventario de emisiones de contaminantes El inventario de emisiones da la masa total de las emisiones de contaminantes al medio ambiente y proporciona una base para la presentación de informes, el cumplimiento y la planificación de mitigación, se puede utilizar también como información de inicio para modelar las concentraciones de contaminantes. A fin de enlazar bien las emisiones de contaminantes en el espacio y en el tiempo, estas deben ser evaluadas muy bien. Para describir los métodos existentes para preparar el inventario nacional de emisiones provenientes de las aeronaves se ha tomado como referencia el libro guía Air pollutant emission inventory de 2013 desarrollado por la Agencia Europea de Medio Ambiente (EEA European Environment Agency). Hay disponibles 3 métodos diferentes, su uso depende de la cantidad de información de la que se disponga. 2.3.1.1 Metodología nivel 1 basada en el consumo de combustible Este método se basa en la cantidad de datos de consumo de combustible para la aviación en las actividades de LTO y crucero para vuelos nacionales e internacionales por separado. Para estimar la cantidad de combustible consumida durante las dos actividades (LTO y crucero) se utiliza un método muy sencillo que se explica muy brevemente a continuación: El método utiliza la siguiente ecuación para estimar las emisiones procedentes de la aviación:

𝐸𝑐𝑜𝑛𝑡𝑎𝑚𝑖𝑛𝑎𝑛𝑡𝑒 = 𝐴𝑅𝑐𝑜𝑛𝑠𝑢𝑚𝑜 𝑐𝑜𝑚𝑏𝑢𝑠𝑡𝑖𝑏𝑙𝑒𝑋 𝐸𝐹𝑐𝑜𝑛𝑡𝑎𝑚𝑖𝑛𝑎𝑛𝑡𝑒 donde: 𝐸𝑐𝑜𝑛𝑡𝑎𝑚𝑖𝑛𝑎𝑛𝑡𝑒 : emisión anual de contaminante para cada una de las fases, LTO y crucero de vuelos nacionales e internacionales. 𝐴𝑅𝑐𝑜𝑛𝑠𝑢𝑚𝑜 𝑐𝑜𝑚𝑏𝑢𝑠𝑡𝑖𝑏𝑙𝑒: tasa de actividad por el consumo de combustible para cada una de las fases de vuelo y tipo de vuelo. 𝐸𝐹𝑐𝑜𝑛𝑡𝑎𝑚𝑖𝑛𝑎𝑛𝑡𝑒: tasa de actividad por el consumo de combustible o factor de emisión del contaminante para el tipo de fase de vuelo y tipo de vuelo. Esta ecuación se aplica a nivel nacional, mediante el uso del combustible total nacional anual desglosado por tipo de vuelos: nacionales e internacionales. Los factores de emisiones de la metodología de nivel 1 ( 𝐸𝐹𝑐𝑜𝑛𝑡𝑎𝑚𝑖𝑛𝑎𝑛𝑡𝑒 ), asumen una tecnología de flota promedio, es decir, se basan en una tipo de aeronave genérico (en concreto se ha tomado como avión modelo el Boeing 737-400, el Boeing 737-100, Boeing 474-100, Boeing 767 y DC10) y el total de ciclos LTO para vuelos nacionales e internacionales. Los factores de emisión por defecto se presentan en la tabla 1:



Factores de emisión metodología de nivel 1

Nacional Combustible SO2 CO2 CO NOx NMVOC CH4 N2O PM2.5

LTO (kg/LTO) – flota genérica (B737-400)

825 0,8 2600 11,8 8,3 0,5 0,1 0,1 0,07

LTO (kf/LTO) – flota antigua (B737-100)

920 0,9 2900 4,8 8,0 0,5 0,1 0,1 0,10

Crucero (kg/tonelada) – flota genérica (B737-400)

- 1,0 3150 2,0 10,3 0,1 0 0,1 0,20

Crucero (kg/tonelada) – flota antigua (B737-100)

- 1,0 3150 2,0 9,4 0,8 0 0,1 0,20

Internacional Combustible SO2 CO2 CO NOx NMVOC CH4 N2O PM2.5 LTO (kg/LTO) – flota genérica (B767)

1617 1,6 5094 6,1 26,0 0,2 0,0 0,2 0,15

LTO (kg/LTO) – flota genérica (distancias cortas, B737-400)

825 0,8 2600 11,8 8,3 0,5 0,1 0,1 0,07

LTO (kg/LTO) – flota genérica (distancias largas, B737-400)

3400 3,4 10717 19,5 56,6 1,7 0,2 0,3 0,32

LTO (kf/LTO) – flota antigua (DC10)

2400 2,4 7500 61,6 41,7 20,5 2,3 0,2 0,32

LTO (kg/LTO) – flota antigua (distancias cortas, B737-100)

920 0,9 2900 4,8 8,0 0,5 0,1 0,1 0,10

LTO (kg/LTO) – flota antigua (distancias largas, B747-100)

3400 3,4 10754 78,2 55,9 33,6 3,7 0,3 0,47

Crucero (kg/tonelada) – flota genérica (B767)

- 1,0 3150 1,1 12,8 0,5 0,0 0,1 0,20

Crucero (kg/tonelada) – flota antigua (DC10)

- 1,0 3150 1,0 17,6 0,8 0,0 0,1 0,20

Tabla 1. Factores de emisión y combustible usado para la metodología de nivel 1, el

combustible tipo es queroseno Jet. Fuente: Air pollutant emission inventory guidebook 2013.

2.3.1.2 Metodología nivel 2 Esta metodología es aplicada cuando es posible obtener información acerca del número de LTO por tipo de aeronave sin tener información disponible de las distancias empleadas durante la fase de crucero. El nivel de detalle necesario en esta metodología es el tipo de aeronave utilizada para ambos tipos de vuelos tanto nacionales como internacionales, junto a el número de LTO llevado a cabo por cada tipos de aeronaves. La ecuación utilizada para desarrollar este método esta representada a continuación:

𝐸𝑐𝑜𝑛𝑡𝑎𝑚𝑖𝑛𝑎𝑛𝑡𝑒 = ∑ 𝐴𝑅𝑐𝑜𝑛𝑠𝑢𝑚𝑜 𝑐𝑜𝑚𝑏𝑢𝑠𝑡𝑖𝑏𝑙𝑒,𝑡𝑖𝑝𝑜 𝑎𝑒𝑟𝑜𝑛𝑎𝑣𝑒𝑋 𝐸𝐹𝑐𝑜𝑛𝑡𝑎𝑚𝑖𝑛𝑎𝑛𝑡𝑒,𝑡𝑖𝑝𝑜 𝑎𝑒𝑟𝑜𝑛𝑎𝑣𝑒𝑡𝑖𝑝𝑜 𝑑𝑒 𝑎𝑒𝑟𝑜𝑛𝑎𝑣𝑒

donde:



𝐸𝑐𝑜𝑛𝑡𝑎𝑚𝑖𝑛𝑎𝑛𝑡𝑒 : emisión anual de contaminante para cada una de las fases, LTO y crucero, de vuelos nacionales e internacionales. 𝐴𝑅𝑐𝑜𝑛𝑠𝑢𝑚𝑜 𝑑𝑒 𝑐𝑜𝑚𝑏𝑢𝑠𝑡𝑖𝑏𝑙𝑒,𝑡𝑖𝑝𝑜 𝑑𝑒 𝑎𝑒𝑟𝑜𝑛𝑎𝑣𝑒: tasa de actividad por el consumo de combustible para cada una de las fases de vuelo, tipo de vuelo y tipo de aeronave. 𝐸𝐹𝑐𝑜𝑛𝑡𝑎𝑚𝑖𝑛𝑎𝑛𝑡𝑒,𝑡𝑖𝑝𝑜 𝑑𝑒 𝑎𝑒𝑟𝑜𝑛𝑎𝑣𝑒: tasa de actividad por el consumo de combustible o factor de emisión de contaminante para el tipo de fase de vuelo y tipo de aeronave. Los factores 𝐴𝑅𝑐𝑜𝑛𝑠𝑢𝑚𝑜 𝑑𝑒 𝑐𝑜𝑚𝑏𝑢𝑠𝑡𝑖𝑏𝑙𝑒,𝑡𝑖𝑝𝑜 𝑑𝑒 𝑎𝑒𝑟𝑜𝑛𝑎𝑣𝑒 y 𝐸𝐹𝑐𝑜𝑛𝑡𝑎𝑚𝑖𝑛𝑎𝑛𝑡𝑒,𝑡𝑖𝑝𝑜 𝑑𝑒 𝑎𝑒𝑟𝑜𝑛𝑎𝑣𝑒 para algunos de los tipos de aeronaves más utilizados están disponibles en el anexo del libro guía: Air pollutant emission inventory 2013. Pasos de cálculo para la metodología de nivel 2. El nivel 2 se basa en la cantidad de combustible vendido, utiliza valores estáticos del consumo de combustible en la aviación (dividido en doméstico e internacional). Para separar el uso de combustible en las etapas de LTO y crucero se debe tener acceso a datos detallados correspondiente a las etapa de LTO y de los tipos de aeronaves (en concreto de los motores de esas aeronaves), de esta manera se logra que las emisiones calculadas sean más precisas. El enfoque puede ser descrito mediante los siguientes pasos:

1. Obtener la cantidad total de combustible vendido para toda la aviación (en kilo-toneladas).

2. Obtener la cantidad total de combustible usado en la aviación para vuelos nacionales (en kilo-toneladas).

3. Calcular la cantidad de combustible usado en la aviación para vuelos internacionales, esto se hace restando las cantidades de combustible en el paso 1, con la cantidad de combustible a la que se hace referencia en el paso 2.

4. Obtener el número total de LTO llevados a cabo por cada tipo de aeronave referidos a los vuelos nacionales.

5. Calcular el combustible usado en las actividades de LTO por tipo de aeronave y referido solo a vuelos nacionales.

6. Calcular el combustible total usado para vuelos nacionales durante la etapa de crucero, este cálculo se obtiene restando al combustible total usado para las actividades de LTO calculado en el paso 4 con el total obtenido en el paso 2.

7. Estimar las emisiones para las actividades de LTO correspondiente a los vuelos nacionales por tipo de aeronave, se obtiene multiplicando el número de LTO para cada tipo de aeronave por el factor de emisión relacionado con el tipo de aeronave y el tipo de contaminante. Esto debe hacerse para cada tipo genérico de aeronave. Los factores de emisiones más relevantes pueden ser encontrados en la guía Air pollutant emission inventory 2013, para las aeronaves que no estén en la base de datos de los anexos, se debe usar los datos de otra aeronave similar en tamaño.

8. Estimar las emisiones para las actividades de crucero correspondiente a los vuelos nacionales, esto se hace usando el combustible usado para vuelos domésticos y correspondiente a la etapa de crucero y el factor de emisión correspondiente.

9. Calcular las emisiones totales para las actividades de LTO en vuelos nacionales. Añadir todas las contribuciones de los diferentes tipos de aviones estimados en el paso 7. La suma debe hacerse para cada tipo de contaminante (para 𝐶𝑂2, 𝑁𝑂𝑥, etc.)

10. Calcular las emisiones totales correspondientes a las actividades de crucero para los vuelos nacionales. Añadir todas las contribuciones de los diferentes tipos de aviones estimados en el paso 8. La suma debe hacerse para cada tipo de contaminante.



11. Repetir el cálculo (del paso 4 al 10) para los vuelos internacionales.

A continuación se muestran algunos de los factores de emisión de NOx, CO2 y consumo de combustible para las actividades de LTO por tipo de aeronave:

Designación antigua

Fase de vuelo

Designación actual

Consumo de combustible (kg) NOx (kg) CO2 (kg)

A306 LTO A300_B4 208,404 6,2938 656,473 A310 LTO A310 177,828 4,9614 560,158 A318 LTO A318 73,5 1,4479 231,525 A319 LTO A319 74,844 1,6390 235,759 A320 LTO A320 88,452 2,3439 278,624 A321 LTO A321 119,784 4,3697 377,32 A332 LTO A330_2 268,8 9,2413 846,72 A333 LTO A330_3 232,428 6,6753 732,148 A343 LTO A340_23 244,608 9,2143 770,515 A345 LTO A340_5 219,744 7,1636 692,194 A346 LTO A340_6 376,32 16,847 1185,41 A388 LTO A380_8 436,8 16,249 1375,92 AT72 LTO AN26 13,9776 0,2669 44,0294 AT45 LTO AT42_5 13,9776 0,2669 44,0294 AT43 LTO AT43 10,7856 0,1455 33,9746 AT72 LTO AT72 13,9776 0,2669 44,0294 B752 LTO B727_1 155,4 3,4669 489,51 B722 LTO B727_2 148,428 2,8349 467,548 T134 LTO B737_1 96,6 1,8450 304,29 B732 LTO B737_2 93,66 1,6952 295,029 B733 LTO B737_3 79,464 1,4065 250,312 B734 LTO B737_4 88,704 1,7208 279,418 B735 LTO B737_5 96,936 2,0065 305,348 B736 LTO B737_6 76,692 1,5721 241,58 B737 LTO B737_7 85,764 1,9811 270,157 B738 LTO B737_8 102,564 2,9538 323,077 B742 LTO B747_2 396,648 11,490 1249,44 B744 LTO B747_4 406,896 10,148 1281,72 B743 LTO B74_138 408,072 16,853 1285,43 B752 LTO B757_2 155,4 3,4669 489,51 B753 LTO B757_3 173,88 4,5000 547,722 B762 LTO B767_2 189,336 5,6043 596,408 B763 LTO B767_3 222,348 7,2930 700,396 B772 LTO B777_2 281,232 14,759 885,881 B773 LTO B777_3 327,432 19,973 1031,41 B77L LTO B777_L 393,96 19,831 1240,97 B77W LTO B777_W 362,88 16,126 1143,07 BA11 LTO BA1_11 74,676 1,7377 235,229 JS32 LTO BAEJS31 18,9 0,3619 59,535 JS41 LTO BAEJS41 18,9 0,3619 59,535 JS32 LTO BEE190 18,9 0,3619 59,535 BE20 LTO BEE20 5,4012 0,0431 17,0138 PAY3 LTO BEE350 5,4012 0,0431 17,0138 C130 LTO C130 0 0 0 C550 LTO CES550 14,2548 0,1315 44,9026 PA27 LTO CESS208 1,092 0,0021 3,4398 CRJ1 LTO CRJ1 34,188 0,3969 107,692



Tabla 2. Algunos de los factores 𝐴𝑅𝑐𝑜𝑛𝑠𝑢𝑚𝑜 𝑑𝑒 𝑐𝑜𝑚𝑏𝑢𝑠𝑡𝑖𝑏𝑙𝑒,𝑡𝑖𝑝𝑜 𝑑𝑒 𝑎𝑒𝑟𝑜𝑛𝑎𝑣𝑒 y 𝐸𝐹𝑐𝑜𝑛𝑡𝑎𝑚𝑖𝑛𝑎𝑛𝑡𝑒,𝑡𝑖𝑝𝑜 𝑑𝑒 𝑎𝑒𝑟𝑜𝑛𝑎𝑣𝑒 por tipos de aeronave.

Fuente: anexos de la guía Air pollutant emission inventory 2013. 2.3.1.3 Metodología nivel 3 La metodología de nivel 3 se basan en datos reales de movimiento de vuelo, ya sea información sobre origen y destino, que se utiliza en la metodología denominada de nivel 3A o en la completa información de la trayectoria de vuelo y esta se utiliza en la metodología de nivel 3B. El nivel 3A tiene en cuenta las emisiones durante la etapa de crucero para diferentes distancias de vuelo. Por lo tanto se necesitan datos sobre el aeropuerto de salida y de destino por tipo de aeronave, tanto para vuelos nacionales e internacionales. El nivel 3B se distingue del nivel 3A por el cálculo de combustible consumido y las emisiones a lo largo de la trayectoria completa de cada segmento de vuelo utilizando la información de rendimiento aerodinámico especifico del motor y la aeronave. Calidad de los datos referentes a las tres metodologías descritas Desde el desarrollo de estas metodologías hay muy pocos experimentos en los que los gases de escape de las turbinas de las aeronaves se han analizado en detalle, no es posible dar un perfil específico de emisiones. En términos de NOx y COV, las emisiones varían de acuerdo con el ajuste de empuje de la aeronave y, por tanto, con la actividad (LTO o crucero). En términos de actividad de crucero de los aviones, no es posible obtener estimaciones exactas de los factores de emisión. Evaluación de la incertidumbre de las emisiones estimadas Las incertidumbres de las emisiones de las aeronaves estimadas están estrechamente relacionadas con los factores de emisiones asignados a estas. Las emisiones de CO2 (y el consumo de combustible) se determinan generalmente con mayor precisión que los otros contaminantes.

- En la metodología de nivel 1, el uso de factores de emisión “representativos” puede contribuir significativamente a la incertidumbre. Sería difícil calcular una estimación cuantitativa de la incertidumbre, sin embargo esta puede ser de entre el 20 y 30% para los factores de LTO y de entre el 20 y 45% para los factores de crucero.

- Metodología de nivel 2, Las incertidumbres se encuentran principalmente en el origen de los factores de emisión. Hay un alto grado de incertidumbre asociado a los factores de emisión en las actividades de crucero.

- Metodología de nivel 3, Las incertidumbres se encuentran en los factores de

emisión para los motores, OACI estima que las incertidumbres de los diferentes factores de LTO son aproximadamente entre un 5 y 10% y para las actividades de crucero se supone que son de entre un 15 a 40%.

A continuación se muestra un resumen de las tres metodologías explicadas arriba.



Datos requeridos Estratificación de la tecnología Nivel 1 Ventas de combustible

subdividida en uso para vuelos nacionales e internacionales.

Usa una media promedio de la flota (es decir, los EF de aeronaves genéricos) y los factores medios de LTO y crucero.

Nivel 2 Ventas de combustible subdividida en uso para vuelos nacionales e internacionales. Número de LTO para vuelos nacionales e internacionales, según el tipo de aeronave.

Usa EF y LTO específicos de cada aeronave.

Nivel 3 Los siguientes datos para cada vuelo nacional e internacional: tipo de aeronave y distancia de vuelo

Utiliza los datos de tipo de aeronave específicos de la hoja de cálculo disponible en: http://eea.europa.eu/emep-eea- guidebook

Tabla 3. Tabla resumen de los datos de entrada requeridos para cada uno de las tres

metodologías descritas. Fuente: Air pollutant emission inventory guidebook 2013.



2.4 Aeropuerto Adolfo Suárez Madrid-Barajas El aeropuerto Adolfo Suárez Madrid-Barajas está situado en el noreste de Madrid, distrito de Barajas, a 12 kilómetros del centro de Madrid. Las terminales se localizan en el término municipal de Madrid, pero los campos de vuelo se extiende también por Alcobendas, San Sebastián de los Reyes y Paracuellos del Jarama. Su operatividad se encuentra a cargo de la empresa AENA y representa el mayor terminal aéreo español con vuelos hacia América Latina. El aeropuerto de Madrid es el primer aeropuerto español por tráfico de pasajeros, carga aérea y número de operaciones. Ocupa la 5ª posición en la clasificación de aeropuertos europeos según datos del 2014 de la Agencia Eurostat, y es el décimo quinto del mundo por tráfico de pasajeros, según las estadísticas del 2014 de la Alianza Cooperativa Internacional (ACI), con más de 29 millones y medio de pasajeros anuales [4]. El aeropuerto dispone de cuatro terminales de pasajeros, una terminal ejecutiva, un centro de carga aérea y dos zonas principales de hangares, una en la antigua área industrial, entre la T3 y la T4, y otra en el Área Industrial de La Muñoza. La T4, la más reciente, está separada por más de 2 kilómetros de las terminales T1, T2 y T3. El aeropuerto cuenta con cuatro pistas físicas paralelas dos a dos: las 18L/36R– 18R/36L y las 14L/32R–14R/32L, y una quinta pista, la primera en construirse, que se usa sólo como pista de estacionamiento, todas estas están señaladas en la figura 3. El aeropuerto cambió su denominación, después de 83 años de uso, por la de Adolfo Suárez Madrid-Barajas, en homenaje a un ex presidente español fallecido en 2014.

Figura 3. Situación de las pistas en el aeropuerto Adolfo Suárez Madrid-Barajas. Fuente: http://www.aeropuertomadrid-barajas.com/

http://www.aeropuertomadrid-barajas.com/



Figura 4. Mapa terminales T1, T2 y T3 del aeropuerto Adolfo Suárez Madrid-Barajas.

Fuente: http://www.aeropuertomadrid-barajas.com/

Figura 5. Mapa terminal T4 del aeropuerto Adolfo Suárez Madrid-Barajas.

Fuente: http://www.aeropuertomadrid-barajas.com/





2.4.1 Gestión medioambiental en el aeropuerto Adolfo Suárez Madrid-Barajas. En el aeropuerto se ha implementado un sistema de gestión medioambiental, en mayo del 2000, la Asociación Española de Normalización y Certificación AENOR certificó la adecuación del sistema de gestión medioambiental del aeropuerto a la norma ISO 14001, que garantiza la protección del entorno y el cumplimiento de la legislación en esta materia. El sistema de gestión establece los procedimientos de actuación necesarios, determina las responsabilidades de cada departamento y fija anualmente una serie de objetivos encaminados a reducir el impacto del aeropuerto en el medio ambiente. Vigilancia de la calidad del aire. Como ya se comento en la introducción, el aeropuerto cuenta con una red de vigilancia de calidad del aire (REDAIR) que examina de forma continua y automática los niveles de concentración (valor de inmisión) de las principales sustancias producidas como consecuencia de su actividad, tales como:

x Partículas en suspensión (PM10 y PM2,5). x Ozono (O3) x Hidrocarburos totales HCT (metálicos y no metálicos) x Benceno (C6H6) x Dióxido de Nitrógeno/ Óxido de Nitrógeno (NO2/NOx) x Dióxido de Azufre (SO2) x Plomo (Pb) x Monóxido de carbono (CO)

La red cuenta con tres estaciones automáticas fijas (Redair 1, Redair 2 y Redair 3) y un laboratorio móvil que se encuentra en el mismo emplazamiento desde el 18 de mayo de 2010 (Figura 7), el objetivo de estas estaciones es el control, continuo y automático, de la calidad del aire del aeropuerto; observar la evolución de los contaminantes en tiempo real, determinar el grado de cumplimiento de los valores obtenidos con respecto a los límites que establece el Real Decreto 102/2011, de 28 de enero, relativo a la mejora de la calidad del aire y detectar de forma rápida las posibles situaciones de alerta o emergencia. En las estaciones de medida se encuentran alojados diferentes equipos analíticos y una subestación meteorológica. Una vez validados, los datos obtenidos son publicados diariamente en la web de Aena S.A. e incorporados a un fichero de intercambio de información de calidad de aire a través del cual se comunican al Ayuntamiento de Madrid y a la Comunidad de Madrid. En el Modelo de Dispersión de Contaminantes a la Atmósfera elaborado por el aeropuerto a finales del año 2012, se determinó que las mediciones de las emisiones en la actual ubicación de la estación fija Redair 3 no es representativa de la actividad aeroportuaria, ya que gran parte de la contaminación registrada procede del tráfico rodado de las inmediaciones del aeropuerto. Los valores más altos se registran en las horas punta y de lunes a viernes [5]. Los contaminantes que han presentado mayores concentraciones en la atmósfera en los últimos años han sido el Dióxido de nitrógeno (NO2), las partículas PM10 y el Ozono (O3). A continuación se presenta la comparativa media anual del 2011 al 2014 de NO2, la legislación establece un valor límite anual para la protección de la salud humana de 40 𝜇𝑔/𝑚3, el cuál se ha sobrepasado en los alrededores del redair 3, tres años seguidos.



Figura 6. Concentración media anual de NO2 de 2011 al 2014. Fuente: Redair. Las estaciones fijas están ubicadas en las cabeceras de las pistas 36L, 15 y 18L, cerca de la zona media de la pista 36L-18R, y el límite sur aeroportuario, estas estaciones están marcadas como 1, 2 y 3 en el mapa de la figura 7.

Figura 7. Mapa de las tres estaciones de vigilancia de calidad del aire del aeropuerto Adolfo

Suárez Madrid-Barjas. Fuente: http://www.aena.es/csee/Satellite/Aeropuerto-Madrid-

Barajas/es/Page/1049727006417//Emisiones-atmosfericas.html

2011 2012 2013 2014Redair 1 37 32 32 27Redair 2 42 39 33 28Redair 3 45 42 40 35

05

101520253035404550

μg/m

3

Concentración de NO2 (μg/m3)

http://www.aena.es/csee/Satellite/Aeropuerto-Madrid-Barajas/es/Page/1049727006417/Emisiones-atmosfericas.html

http://www.aena.es/csee/Satellite/Aeropuerto-Madrid-Barajas/es/Page/1049727006417/Emisiones-atmosfericas.html



2.5 Gestión Ambiental en Europa 2.5.1 Techos nacionales de emisión de determinados contaminantes atmosféricos El objetivo de esta directiva es limitar las emisiones de contaminantes acidificantes y eutrofizantes y de precursores de ozono para reforzar la protección en la Comunidad del medio ambiente y de la salud humana frente a los riesgos de los efectos nocivos de la acidificación, la eutrofización del suelo y el ozono en la baja atmósfera (ozono en la parte más baja de la troposfera) , y avanzar hacia el objetivo a largo plazo de no superar las cargas y los niveles críticos y de proteger de forma eficaz a toda la población frente a los riesgos conocidos para la salud que se derivan de la contaminación atmosférica mediante la fijación de techos nacionales de emisión, tomando como referencia los años 2010 y 2020, y procediendo a revisiones sucesivas [6]. Los estados miembros de la Unión Europea deberán preparar y actualizar anualmente inventarios nacionales de emisiones. Esta directiva no se aplica a: a) Las emisiones del tráfico marítimo internacional;

b) Las emisiones de las aeronaves fuera del ciclo de aterrizaje y despegue; c) En lo que respecta a España, las emisiones en las islas canarias.

País SO2

(Kilotoneladas) NOx

(kilotoneladas) COV

(Kilotoneledas) NH3

(Kilotoneladas) Austria 39 103 159 66 Bélgica 99 176 139 74 Dinamarca 55 127 85 69 Finlandia 110 170 130 31 Francia 375 810 1050 780 Alemania 520 1051 995 550 Grecia 523 344 261 73 Irlanda 42 65 55 116 Italia 475 990 1159 419 Luxemburgo 4 11 9 7 Países Bajos 50 260 185 128 Portugal 160 250 180 90 España 746 847 662 353 Suecia 67 148 241 57 Reino Unido 585 1167 1200 297

CE-15 3850 6519 6510 3110 EG 15 3634 5923 5581

Tabla 4. Techos nacionales de emisión de SO2, NOx, COV y NH3

COV (compuestos orgánicos volátiles: todos los compuestos orgánicos que sean resultado de actividades humanas, distintas del metano, que puedan producir oxidantes fotoquímicos

por reacción con óxidos de nitrógeno en presencia de luz solar). Fuente: Directiva 2001/81/CE del Parlamento Europeo y del Consejo.



2.5.2 La calidad del aire ambiente y una atmósfera más limpia en Europa El objetivo de la Directiva 2008/50/CE del Parlamento Europeo y del Consejo es establecer medidas destinada a definir y establecer objetivos de calidad del aire ambiente para evitar, prevenir o reducir los efectos nocivos para la salud humana y el medio ambiente en su conjunto; evaluar la calidad del aire ambiente en los Estados miembros; obtener información sobre la calidad del aire ambiente con el fin de ayudar a combatir la contaminación atmosférica y otros perjuicios y controlar la evolución a largo plazo y las mejoras resultantes de las medidas nacionales y comunitarias; asegurar que esa información sobre calidad del aire ambiente se halla a disposición de los ciudadanos; mantener la calidad del aire, cuando sea buena, y mejorarla en los demás casos; fomentar el incremento de la cooperación entre los estados miembros para reducir la contaminación atmosférica. La evaluación de la calidad del aire ambiente que todos los estados miembros deben realizar es con relación al dióxido de azufre, el dióxido de nitrógeno y los óxidos de nitrógeno, las partículas, el plomo, el benceno y el monóxido de carbono [7]. Se aplican los siguientes umbrales superior e inferior de evaluación: 1. Dióxido de azufre Protección de la salud Protección de la vegetación Umbral superior de evaluación

60% del valor limite diario (75 𝜇𝑔/𝑚3 , que no podrá superarse más de 3 veces por año civil)

60% del nivel crítico de invierno (12 𝜇𝑔/𝑚3)

Umbral inferior de evaluación 40% del valor límite diario (50 𝜇𝑔/𝑚3 , que no podrá superarse más de 3 veces por año)

40% del nivel crítico de invierno (8 𝜇𝑔/𝑚3)

Tabla 5. Umbrales superior e inferior evaluación de para el dióxido de azufre.

Fuente: Directiva 2008/50/CE del parlamento europeo y del consejo. 2. Dióxido de nitrógeno y óxido de nitrógeno Valor límite horario

para la protección de la salud humana

(NO2)

Valor límite anual para la protección de

la salud humana (NO2)

Nivel crítico anual para la protección de la vegetación y los

ecosistemas naturales (NOx)

Umbral superior de evaluación

70% del valor limite diario (140 𝜇𝑔/𝑚3 , que no podrá superarse más de 18 veces por año civil)

80% del valor límite (32 𝜇𝑔/𝑚3)

80% del nivel crítico (24 𝜇𝑔/𝑚3)

Umbral inferior de evaluación

50% del valor límite diario (100 𝜇𝑔/𝑚3 , que no podrá superarse más de 18 veces por año)


65% del nivel crítico (19,5 𝜇𝑔/𝑚3)

Tabla 6. Umbrales superior e inferior para la evaluación del dióxido de nitrógeno y óxido de

nitrógeno. Fuente: Directiva 2008/50/CE del parlamento europeo y del consejo.



3. Partículas (PM10 / PM2,5) Media de 24 horas

PM10

Media anual PM10 Madia anual PM2,5

Umbral superior de evaluación

70% del valor limite (35 𝜇𝑔/𝑚3 , que no podrá superarse más de 35 veces por año civil)


70% del nivel límite (17 𝜇𝑔/𝑚3)

Umbral inferior de evaluación

50% del valor límite (25 𝜇𝑔/𝑚3 , que no podrá superarse más de 35 veces por año)


50% del valor crítico (12 𝜇𝑔/𝑚3)

Tabla 7 Umbrales superior e inferior para la evaluación de partículas. Fuente: Directiva 2008/50/CE del parlamento europeo y del consejo.

3. Plomo

Media anual Umbral superior de evaluación 70% del valor limite (0,35 𝜇𝑔/𝑚3) Umbral inferior de evaluación 50% del valor límite (0,25 𝜇𝑔/𝑚3)

Tabla 8. Umbrales superior e inferior para la evaluación del plomo.

Fuente: Directiva 2008/50/CE del parlamento europeo y del consejo. 4. Benceno

Media anual Umbral superior de evaluación 70% del valor limite (3,5 𝜇𝑔/𝑚3) Umbral inferior de evaluación 40% del valor límite (2 𝜇𝑔/𝑚3)

Tabla 9. Umbrales superior e inferior para la evaluación del benceno. Fuente: Directiva 2008/50/CE del parlamento europeo y del consejo.

5. Monóxido de carbono

Media anual Umbral superior de evaluación 70% del valor limite (7 𝜇𝑔/𝑚3) Umbral inferior de evaluación 50% del valor límite (5 𝜇𝑔/𝑚3)

Tabla 10. Umbrales superior e inferior para la evaluación del monóxido de carbono.

Fuente: Directiva 2008/50/CE del parlamento europeo y del consejo. La evaluación de la calidad del aire correspondiente al año 2015 en Madrid, marca un cambio de tendencia respecto a los años anteriores. Según la Dirección General de Sostenibilidad y Control Ambiental se ha producido un aumento en la concentración de todos los contaminantes primarios salvo en el caso del ozono troposférico, que se ha mantenido en niveles similares a años anteriores. El número de estaciones con superación del valor límite anual de dióxido de nitrógeno ha experimentado un aumento: de seis estaciones en 2014 a trece en el 2015. Durante los meses de enero, noviembre y diciembre se han registrado varios episodios de contaminación con altos niveles de dióxido de nitrógeno. En los periodos que se produjeron dichos episodios a lo largo de los meses de noviembre y diciembre, se activo el protocolo de medidas a adoptar durante episodios de alta contaminación.



2.6 Otras legislaciones, normativas y convenios internacionales sobre la calidad y evaluación ambiental Además de las directivas que se han nombrado, existe otra legislación y normativa referentes con la calidad y evaluación ambiental:

- Legislación Nacional.

Ley 34/2007, de 15 noviembre, de calidad del aire y protección de la atmósfera, se puede acceder a su contenido a través del siguiente enlace: http://www.boe.es/boe/dias/2007/11/16/pdfs/A46962-46987.pdf Orden MAM/1444/2006, de 9 de mayo, por la que se designa a la Dirección General de Calidad y Evaluación Ambiental del Ministerio de Medio Ambiente como Autoridad Nacional del Sistema de Inventario Nacional de Emisiones Contaminantes a la Atmósfera; accesible desde: http://www.boe.es/boe/dias/2006/05/15/pdfs/A18537-18537.pdf

- Normas comunitarias. Reglamento (UE) 525/2013, relativo a un mecanismo para el seguimiento y la notificación de emisiones de gases de efecto invernadero y para la notificación, a nivel nacional o de la Unión, de otra información relevante para el cambio climático. Se puede acceder a través de: https://www.boe.es/doue/2013/165/L00013-00040.pdf

Reglamento de Ejecución (UE/749/2014) del Reglamento (UE) 525/2013. Relativo a la estructura, el formato, los procesos de presentación de información y la revisión de la información notificada por los Estados miembros con arreglo al Reglamento (UE) nº 525/2013 del Parlamento Europeo y del Consejo. Disponible en: https://www.boe.es/doue/2014/203/L00023-00090.pdf

Decisiones 280/240/CE y 2005/166/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, relativas a un mecanismo para el seguimiento de las emisiones de gases de efecto invernadero en la Comunidad y para la aplicación del Protocolo de Kyoto. [Sustituidas por el Reglamento (UE) 525/2013].

- Convenios Internacionales. Convenio Marco de las Naciones Unidas sobre el Cambio Climático, para lograr la estabilización de las concentraciones de gases de efecto invernadero en la atmósfera a un nivel que impida interferencias antropógenas peligrosas en el sistema climático. Disponible en: http://unfccc.int/resource/docs/convkp/convsp.pdf

Protocolo de Kyoto, Con el fin de promover el desarrollo sostenible y al cumplimiento de los compromisos cuantificados de limitación y reducción de las emisiones. Disponible en: http://unfccc.int/resource/docs/convkp/kpspan.pdf

http://www.boe.es/boe/dias/2007/11/16/pdfs/A46962-46987.pdf



https://www.boe.es/doue/2013/165/L00013-00040.pdf

https://www.boe.es/doue/2014/203/L00023-00090.pdf

http://unfccc.int/resource/docs/convkp/convsp.pdf

http://unfccc.int/resource/docs/convkp/kpspan.pdf



Convenio de Ginebra sobre Contaminación Transfronteriza a Larga Distancia, Para fomentar las relaciones y la cooperación en materia de protección del medio ambiente. Disponible en: http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=CELEX:21979A1113(01):ES:HTML

Protocolo de Gotemburgo, relativo a la reducción de la acidificación, de la eutrofización y del ozono en la troposfera, disponible en: http://www.magrama.gob.es/es/calidad-y-evaluacion-ambiental/temas/atmosfera-y-calidad-del-aire/emisiones/pol-med/iniciativas_internacionales.aspx

http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=CELEX:21979A1113(01):ES:HTML

http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=CELEX:21979A1113(01):ES:HTML

http://www.magrama.gob.es/es/calidad-y-evaluacion-ambiental/temas/atmosfera-y-calidad-del-aire/emisiones/pol-med/iniciativas_internacionales.aspx





Capítulo 3. METODOLOGÍA

Capítulo 3. Metodología


Para obtener un cálculo estimado de las emisiones que provienen de las aeronaves que llevan a cabo actividades en el aeropuerto Adolfo Suárez Madrid-Barajas para el año 2015 y 2013 (el cálculo del año 2013 se hace debido a que se necesita comparar los datos obtenidos, con los datos de los que dispone el Ayuntamiento de Madrid, el último año estudiado fue el 2013), se debe disponer de una serie de datos y para tener una visión general de cómo se han obtenido estos datos se explica brevemente en los siguientes pasos que están ordenados cronológicamente:

- Tabular el número de despegues y aterrizajes por tipo de aeronave del año 2015 que se llevan a cabo en el aeropuerto.

- Tipo de motor o posibles motores que utiliza cada tipo de aeronave del apartado anterior.

- Número de motores que utiliza cada aeronave. - Disponer del banco de datos de emisiones provenientes de los motores actualizado,

publicado por ICAO. - Para los motores que estén en el banco de datos, extraer de allí la siguiente

información por ciclo LTO y motor: gramos de hidrocarburos, gramos de CO, gramos de NOx, tipo y consumo de combustible en kilogramos de cada motor y por último el ratio de hidrogeno / carbono por tipo de combustible, los tres últimos datos se utilizarán para hacer el cálculo de kilogramos de CO2 por motor y ciclo LTO.

- Calcular para cada año (2015 y 2013 respectivamente) y para cada tipo de aeronave, las toneladas de hidrocarburos, CO y NOx, multiplicando los gramos de contaminante por el total de ciclo LTO que tuvieron lugar en ese año y por el número de motores y cambiando a la unidad correspondiente.

- Calcular la cantidad en kilotoneladas de CO2 por motor y ciclo LTO: para ello se necesita el porcentaje en carbono que contiene el combustible que utiliza cada aeronave y se obtiene con el ratio de hidrogeno / carbono, sabiendo que la suma de la cantidad de hidrogeno y de carbono debe ser del 100%, una vez que se obtiene ese porcentaje de carbono se multiplica por el consumo de combustible en kilogramos por ciclo LTO para cada tipo de aeronave, luego se divide entre 12 kilogramos/kilomoles que corresponde a la masa atómica del carbono y con esto se tiene el número de moles de carbono que intervienen en la reacción que se indica abajo, haciendo uso de esta reacción se puede calcular los kilogramos de CO2 que se forman por cada ciclo LTO y por tipo de aeronave. Luego se hace el cambio de unidades a kilotoneladas.

𝐶 + 𝑂2 → 𝐶𝑂2

- La cantidad de CO2 producida por cada aeronave se obtiene multiplicando la cantidad del apartado anterior por el número de ciclos LTO y el número de motores de cada aeronave.

- Contabilizar el número de motores y por tanto el número de aeronaves que no estén en el banco de datos de ICAO.

- Aplicar a los motores que no se encuentren en el banco de datos la metodología de nivel 2 descrita en el apartado 2.3.1.2 del capítulo 2 del presente proyecto, que consiste en buscar los factores de emisión de los contaminantes: hidrocarburos, CO, NOx, CO2 y el factor de consumo de combustible para cada tipo de aeronave. Multiplicando estos dos factores se consigue la emisión del contaminante por LTO.

- La cantidad total del contaminante correspondiente, se obtiene multiplicando el valor calculado en el paso anterior por la cantidad de LTO para cada aeronave.

Para el total de emisiones de cada contaminante se hace la suma de lo que produce cada aeronave.



Figura 8. Diagrama de flujo de la metodología utilizada en el desarrollo del proyecto.

Fuente: elaboración propia. En los apartados siguientes se explica al detalle los pasos de la metodología.

Emisiones de hidrocarburos, CO,

NOx y CO2, en el aeropuerto, año

2015

Tabular los datos correspondientes al número de LTO por

tipo de aeronave publicado por AENA

Buscar y tabular los datos referentes a

tipo(s) motor(es) que utiliza cada aeronave

Disponer del banco de datos de ICAO

actualizado y contabilizar los

motores que estén en este banco de

datos

Para el cálculo del CO2, buscar la

cantidad de combustible

consumido y ratio H/C por tipo de

motor

Utilizar la reacción de formación de

CO2 y los datos del paso anterior para calcular la cantidad

de este contaminante por ciclo LTO y por

motor

Multiplicar para cada aeronave el dato del paso anterior por el número de ciclos

LTO y por el número de motores

Buscar la cantidad de hidrocarburos,

CO y NOx por ciclo LTO y por motor

Multiplicar para cada aeronave el dato del paso anterior por el número de ciclos

LTO y por el número de motores

Aplicar la metodología de nivel

2 a las aeroneves de los motores que no aparecen en la base de datos de

ICAO, para hallar las emisiones de

hidrocarburos, CO, NOx y CO2:

Buscar en los anexos de la guía

Air pollutant emission inventory: - Los factores EF por contaminante, LTO y aeronave.- Los factores de

consumo de combustible por aeronave y ciclo

LTO

Para cada contaminante y cada aeronave, multiplicar el factor de emisión

por el factor de consumo de

combustible y por los ciclo LTO

Para las aeronaves que no están en la base de datos de

ICAO y tampoco en los anexos de la guía Air pollutant

emission inventory

Clasificar y tabular estas aeronaves según tamaño,

número de pasajeros, potencia

del motor y peso máximo

Buscar en los anexos de la guía

Air pollutant emission inventory,

aeronaves con caracteristicas

parecidas de las aeronaves del paso

anterior

Multiplicar el factor de emisión por el

consumo de combustible y por el

número de ciclos LTO de las

aeronaves que tienen

características parecidas a las aeronaves de

estudio

TOTAL DE HIDROCARBUROS EN

TONELADASSumar las emisiones de

cada tipo de aeronave del paso anterior

TOTAL DE CO EN TONELADAS

Sumar las emisiones de cada tipo de aeronave del

paso anterior

TOTAL DE NOx EN TONELADAS


paso anterior

TOTAL DE CO2 EN KILOTONELADAS


paso anterior



3.1 Número de despegues y aterrizajes (LTO) por tipo de avión Este proyecto utiliza datos publicados por AENA referentes a el número de aterrizajes y despegues que se llevan a cabo en el aeropuerto de estudio, estos datos están clasificados según el tipo de avión y también por el tipo de vuelo: Comercial Comercial Nacional Internacional No Comercial No Comercial En las tablas siguientes se muestran parcialmente los datos obtenidos:

Operaciones Aeropuerto Base: Adolfo Suárez Madrid-Barajas

Agrupación: Tipo de Avión

Año: 2015

Tráfico Comercial Vuelos Nacionales

TIPO AVIÓN Total ENE FEB MAR ABR MAY JUN JUL AGO SEP OCT NOV DIC AIRBUS A320 PASEENGER 28.914 2.537 2.384 2.468 2.483 2.349 2.449 2.689 2.635 2.536 2.202 2.061 2.121 BOEING 737-800 (WINGLETS) PASS 18.058 1.408 1.269 1.365 1.407 1.370 1.513 1.521 1.593 1.521 1.618 1.736 1.737 CANADAIR REGIONAL JET 900 10.258 830 855 860 947 981 992 778 371 795 1.125 1.066 685 AEROSPATIALE ATR-72 10.247 828 782 806 822 902 935 909 759 893 914 781 916 EMBRAER ERJ-195, LEGANCY 1000 10.142 846 736 778 852 881 908 908 904 909 858 757 805 BOMBARDIER REGIONAL JET-1000 9.986 675 616 763 753 865 924 910 1.022 964 917 706 871 AIRBUS A321 6.617 332 437 577 487 613 651 662 406 586 632 679 555 AIRBUS A319 6.421 378 453 511 558 630 575 576 568 541 593 603 435 CANADAIR REGIONAL JET 200 6.367 380 477 576 682 667 559 692 666 617 392 284 375

Tabla 11. Número de despegues y aterrizajes para parte de los vuelos nacionales comerciales en el Aeropuerto Adolfo Suárez Madrid-Barajas 2015.

Fuente: datos publicados en http://www.aena.es/csee/Satellite?pagename=Estadisticas/Home

http://www.aena.es/csee/Satellite?pagename=Estadisticas/Home



Operaciones Aeropuerto Base: Adolfo Suárez

Madrid-Barajas


Año: 2015

Tráfico No Comercial Vuelos Nacionales

TIPO AVIÓN Total ENE FEB MAR ABR MAY JUN JUL AGO SEP OCT NOV DIC AEROSPATIALE ATR-72 100 13 6 5 4 4 8 10 10 10 14 3 13 AEROPATIALE ATR-42 72 84 0 7 12 10 10 8 6 8 4 10 8 1 BEECHCRAFT TWIN TURBOPROP 39 3 0 2 3 2 9 3 0 7 4 6 0 DASSAULT (B.M) FALCON 50 900 20 3 2 2 0 0 3 2 2 0 2 3 1 BOEING 737-800 (WINGLETS) PASS 16 3 2 1 0 2 0 4 0 1 0 2 1 AIRBUS A320 PASSENGER 15 2 0 0 2 3 2 0 1 2 0 1 2

CESSINA CITATION 12 1 0 0 5 1 0 3 1 1 0 0 0 EMBRAER EMB-120 BRASILIA 11 0 2 2 0 2 1 1 1 0 0 0 2

AIRBUS A319 10 1 2 0 0 2 0 0 1 0 1 2 1

BOEING 787-B 10 0 0 0 10 0 0 0 0 0 0 0 0

AIRBUS A321 7 2 0 0 1 1 1 1 0 1 0 0 0 GULFSTREAM AEROSP. G-1159 II II 7 0 0 1 0 0 3 0 1 0 2 0 0 CASA IPTN 212 AVIOCAR 6 0 0 0 0 0 0 6 0 0 0 0 0

AIRBUS A340-300 5 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2 0 3 CANADAIR REGIONAL JET 900 5 1 1 1 0 0 0 1 0 1 0 0 0 EMBRAER ERJ-195. LEGANCY 1000 5 2 0 0 0 0 0 0 0 1 0 1 1 AIRBUS A320 (SHARKLETS) 4 1 0 0 0 0 0 1 0 0 0 1 1 CANADAIR REGIONAL JET 200 4 1 1 0 0 1 0 0 0 0 0 1 0 GULFSTREAM AEROSP. G-159 GULFSTR 4 0 0 3 0 1 0 0 0 0 0 0 0 BOEING B757 200 PASSENGERS 3 0 0 3 0 0 0 0 0 0 0 0 0

AIRBUS A310 2 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 BOEING 737-400 FREIGHTER 2 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 1 0 BOEING B737-400 PASSENGERS 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 1 BOEING B737-500 PASSENGERS 2 0 0 0 0 0 0 2 0 0 0 0 0 CESSNA 650 CITATION 2 0 0 0 0 0 2 0 0 0 0 0 0 DASSAULT (BREGUET MYSTERE)FALC 2 0 0 0 0 1 0 0 0 1 0 0 0

EMBRAER RJ145 2 0 0 0 0 0 1 0 1 0 0 0 0 FAIRCHILD METRO MERLIN EXPEDIT 2 0 0 0 0 0 0 2 0 0 0 0 0 AEROPATIALE ATR-42-300 400 1 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

AIRBUS A330-300 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 BOEING 767-300 PASSENGERS WING 1 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0

Tabla 12. Número de despegues y aterrizajes para parte de los vuelos nacionales no

comerciales en el Aeropuerto Adolfo Suárez Madrid-Barajas 2015. Fuente: datos publicados en






Madrid-Barajas


Año: 2015

Tráfico Comercial Vuelos Internacionales

TIPO AVIÓN Total ENE FEB MAR ABR MAY JUN JUL AGO SEP OCT NOV DIC AIRBUS A330-200 8.448 663 580 662 671 787 845 846 860 770 660 535 569 AIRBUS A340-600 7.700 543 503 547 603 633 686 770 777 697 680 609 652 AIRBUS A330-300 5.598 368 352 410 402 376 442 531 528 506 540 564 579

AIRBUS A319 4.254 331 282 321 335 397 414 367 391 342 376 344 354 AIRBUS A340-300 3.736 330 260 319 335 315 342 309 300 299 313 299 315 BOEING 787-B 3.628 130 126 170 165 176 178 318 442 430 482 501 510 BOEING 737-800 (WINGLETS) PASS 3.577 269 230 283 264 280 315 340 319 298 338 326 315 BOEING 777-200 200ER 2.120 156 124 127 170 106 206 220 221 202 220 172 196 BOEING 767-300 PASSENGERS WING 2.038 171 127 173 144 197 172 192 193 206 189 122 162 BOEING 777-300 ER 1.878 206 174 196 196 206 195 212 76 60 84 138 135

AIRBUS A330 1.757 217 200 255 211 240 108 122 114 112 56 58 64 BOEING B767 300 PASSENGERS 1.607 170 152 154 100 164 124 126 131 120 92 132 142 BOEING 737 800 PASSENGERS 1.377 118 122 131 126 121 105 94 136 109 134 110 71 BOMBARDIER REGIONAL JET-1000 1.155 130 96 190 90 68 82 90 84 94 77 72 82 AIRBUS A320 PASSENGERS 1.135 90 88 106 102 69 62 108 110 88 96 114 104

AIRBUS A321 1.013 66 54 78 116 91 69 95 117 127 62 56 82 BOEING 767-400 PASSENGERS 844 0 0 12 120 124 118 124 124 116 106 0 0 BOEING B757 200 PASSENGERS 687 46 46 61 54 76 100 96 83 68 41 6 10 BOEING B747 400 PASSENGERS 505 25 17 20 19 50 70 59 65 66 42 35 37

BOEING B777 496 66 48 40 42 38 56 70 64 37 5 10 20 BOEING 757-200 (WINGLETS) PAS 410 40 44 52 58 36 18 26 34 26 10 42 24 GULFSTREAM AEROSP. G-1159 II II 366 34 20 28 35 32 54 26 10 28 33 34 32

Tabla 13. Número de despegues y aterrizajes para parte de los vuelos internacionales

comerciales en el Aeropuerto Adolfo Suárez Madrid-Barajas 2015.Fuente: datos publicados en http://www.aena.es/csee/Satellite?pagename=Estadisticas/Home





Madrid-Barajas


Año: 2015 Tráfico No Comercial Vuelos Internacionales

TIPO AVIÓN Total ENE FEB MAR ABR MAY JUN JUL AGO SEP OCT NOV DIC BOEING 737-800 (WINGLETS) PASS 27 0 0 3 0 6 0 4 1 2 2 5 4 BOEING B737 500 PASSENGERS 14 0 0 0 0 0 4 2 0 0 0 6 2

AIRBUS A330-200 10 1 0 1 0 2 0 0 0 1 0 5 0

AIRBUS A330-300 8 0 0 0 0 2 1 0 0 0 4 1 0

AIRBUS A340-300 6 0 0 0 1 1 0 0 0 1 0 1 2 DASSAULT FALCON 7X 6 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 4 0

AIRBUS A340-600 5 0 0 0 1 1 0 0 0 1 1 0 1

AIRBUS A319 4 0 0 0 0 0 0 0 0 1 2 1 0 BOEING 737-700 (WINGLETS) PASSENGER 4 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2 0 2

AIRBUS A318 3 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 2 0 CANADAIR GLOBAL EXPRESS 3 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 1 1 GULSTREAM AEROSPACE G650 3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 2 0 AIRBUS A320 PASSENGERS 2 0 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0

AIRBUS A340-200 2 0 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 BOEING 767-300 PASSENGERS WING 2 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 1 BOEING B767 PASSENGERS 2 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 BOEING B767 200 PASSENGERS 2 0 1 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 DASSAULT (B.M.)FALCON 10 20 10 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2 0 0

EMBRAER 190 2 0 0 0 0 0 0 0 0 2 0 0 0 EMBRAER ERJ-195. LEGANCY 1000 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2 0

EMBRAER RJ145 2 0 0 0 0 0 0 0 2 0 0 0 0 GULFSTREAM AEROSP. G-1159 II II 2 0 0 1 0 0 0 0 0 0 1 0 0 AEROSPATIALE ATR-72 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 BOEING 737 800 PASSENGER 1 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 BOEING 777 200 200ER 1 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0

BOEING 777-300ER 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 BOEING B767 300 PASSENGERS 1 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 BOMBARDIER CHALLENGER 300 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 CANADAIR CHALLENGER 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 DASSAULT (B.M) FALCON 50 900 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0

Tabla 14. Número de despegues y aterrizajes para parte de los vuelos internacionales no

comerciales en el Aeropuerto Adolfo Suárez Madrid-Barajas 2015. Fuente: datos publicados en





3.2 Especificación de motor para cada tipo de avión A partir de la información correspondiente al apartado 3.1, para cada tipo de avión se ha identificado uno a uno el tipo(s) de motor(es) que puede llevar, en total son 144 distintos tipos de aviones que operan en el aeropuerto y algunos es posible que puedan utilizar hasta tres distintos tipos de motores. A continuación se muestra en la tabla 15, parte de la tabla construida con los datos obtenidos a partir de folletos de los diferentes tipos de aviones disponibles desde las paginas web de los fabricantes.

TIPO DE AVIÓN ESPECIFICACIÓN DEL MOTOR NÚMERO DE MOTORES

AIRBUS A320 PASSENGERS V2500-A5 o Familia CFM56-5B( -5B1 al -5B9) 2 BOEING 737-800 (WINGLETS) PASS CFMI CFM56-7B24E 2

CANADAIR REGIONAL JET 900 GE CF34-8C5 2

AEROSPATIALE ATR-72 PW124B 2 EMBRAER ERJ-195, LEGANCY 1000 GE CF34-10E7-B 2 CANADAIR BOMBARDIER REGIONAL JET-1000 GENERAL ELECTRIC CF34-8C5A1 2

AIRBUS A321 V2500-A5 o Familia CFM56-5B( -5B1 al -5B9) 2


CANADAIR REGIONAL JET 200 GE CF34-3B 2

AIRBUS A320 (SHARKLETS) V2500-A5 o CFM56-5B( -5B1 al -5B9) 2

AIRBUS A330-200 PW4164/4168/4168A o Familia RR Trent 700(768, 772, 768) o GE CF6-80E1 2

AEROSPATIALE ATR-42 72 PW127 2

CESSNA CITATION JT15D-5A 2

EMBRAER EMB-120 BRASILIA PW118A 2

BOEING B757 FREIGHTER PW2037 2

BOEING B737-400 PASSENGERS CFM56-3C-1 2

AIRBUS A321 (SHARKLETS) V2500-A5 o Familia CFM56-5B( -5B1 al -5B9) 2 DASSAULT FALCON 2000EX EASY LX PW308C 2 GULFSTREAM AEROSPACE G-200 (GA) PW-306A 2 GULFSTREAM AEROSP. G-1159 II II ROLLS-ROYCE SPEY 511-8 2

AEROSPATIALE ATR-42-300 400 PW120 2

CANADAIR GLOBAL EXPRESS BR710A2-20 2

CESSNA 500 501 525 CITATION WILLIAMS FJ44-4A 2

HAWKER 750 800 800XP 800SP TFE 731-2-2B/TFE 731-3 2

CESSNA 560 XL XLS CITATION PW545C 2

PIAGGIO AVANTI P180 PRATT & WHITNEY PT6A-66 2

BOEING 737-400 FREIGHTER CFM56-3C-1 2

GULFSTREAM AEROSPACE G650 ROLLS-ROYCE BR-700-725A1-12 2

BEECHCRAFT TWIN TURBOPROP PRATT & WHITNEY R-985-AN-1 2

CANADAIR CHALLENGER CF34-3A 2 GULFSTREAM AEROSP. G-159GULFSTR ROLLS-ROYCE DART 529-8X O 8E 2


BOEING B757 200 PASSENGERS RB211-535-E4 2 Nota: Cada color corresponde con un fabricante diferente.



Tabla 15. Especificación y número de motores que utiliza algunos de los tipos de aviones que realizaron actividades en el Aeropuerto Adolfo Suarez Madrid-Barajas durante el año

2015. Tabla completa disponible en el anexo I. Fuente: elaboración propia.

Para realizar los cálculos correspondientes a las emisiones de los contaminantes (hidrocarburos, CO, CO2 y NOx) y dado que hay aviones que pueden utilizar hasta 3 diferentes tipo de motor, se procedió a realizar la siguiente clasificación, opción: A, B o C.

- Opción A: Corresponde a los motores que menos cantidad del contaminante correspondiente vierte a la atmósfera.

- Opción B: Corresponde a una cantidad intermedia de contaminación atmosférica. - Opción C: Son los motores que más cantidad de contaminante atmosférico vierte al

aire.

De esta manera es posible estimar valores de emisión por contaminante en el caso más favorable, en un caso intermedio y por último en el caso más desfavorable de todos. En la tabla 16 se muestran algunos de los aviones y sus posibles opciones de tipo de motor:

ESPECIFICACIÓN DE MOTOR

TIPO AVIÓN

NÚMERO DE MOTORES OPCIÓN A OPCIÓN B OPCIÓN C

AIRBUS A320 PASEENGER 2 V2500-A5 V2500-A5 CFM56-5B(media del -5B1 al -5B9)

BOEING 737-800 (WINGLETS) PASS 2

CFMI CFM56-7B24E CFMI CFM56-7B24E CFMI CFM56-7B24E

CANADAIR REGIONAL JET 900 2 GE CF34-8C5 GE CF34-8C5 GE CF34-8C5

AEROSPATIALE ATR-72 2 PW124B PW124B PW124B EMBRAER ERJ-195, LEGANCY 1000 2 GE CF34-10E7-B GE CF34-10E7-B GE CF34-10E7-B

BOMBARDIER REGIONAL JET-1000 2

GENERAL ELECTRIC CF34-8C5A1



AIRBUS A321 2 V2500-A5 V2500-A5 CFM56-5B(media del -5B1 al -5B9)

AIRBUS A319 2 V2500-A5 V2500-A5 CFM56-5B(media del -5B1 al -5B9)

CANADAIR REGIONAL JET 200 2 GE CF34-3B GE CF34-3B GE CF34-3B AIRBUS A320 (SHARKLETS) 2 V2500-A5 V2500-A5

CFM56-5B(media del -5B1 al -5B9)

AIRBUS A330-200 2 PW4164/4168/4168A

RR Trent 700(media entre 768, 772, 768) GE CF6-80E1

AEROSPATIALE ATR-42 2 PW127 PW127 PW127

CESSNA CITATION 2 JT15D-5A JT15D-5A JT15D-5A EMBRAER EMB-120 BRASILIA 2 PW118A PW118A PW118A

BOEING B757 FREIGHTER 2 PW2037 PW2037 PW2037 BOING B737-400 PASSENGERS 2 CFM56-3C-1 CFM56-3C-1 CFM56-3C-1

AIRBUS A321 (SHARKLETS) 2

V2533-A5 O CFM56-5B(media del -5B1 al -5B9)



DASSAULT FALCON 2000EX EASY LX 2 PW308C PW308C PW308C GULFSTREAM AEROSPASE G-200 (GA) 2 PW-306A PW-306A PW-306A GULFSTREAM AEROSPASE G-1159 II II 2

ROLLS-ROYCE SPEY 511-8





AEROSPATIALE ATR-42-300 400 2 PW120 PW120 PW120 CANADAIR GLOBAL EXPRESS 2 BR700-710A2-20 BR700-710A2-20 BR700-710A2-20 CESSNA 500 501 525 CITATION 2 JT15D-1 JT15D-1 JT15D-1

HAWKER 750 800 800XP 800SP 2

media entre TFE 731-2-2B y TFE 731-3



CESSNA 560 XL XLS CITATION 2 PW545C PW545C PW545C

PIAGGIO AVANTI P180 2

PRATT & WHITNEY PT6A-66



BOEING 737-400 FREIGHTER 2 CFM56-3C-1 CFM56-3C-1 CFM56-3C-1 GULFSTREAM AEROSPACE G650 2

ROLLS-ROYCE BR-700-725A1-12



BEECHCRAFT TWIN TURBOPROP (KING AIR 350I) 2

PRATT & WHITNEY R-985-AN-1



CANADAIR CHALLENGER 2 CF34-3A CF34-3A CF34-3A Nota: los aviones resaltados en color cian no están el la base de datos de emisiones de ICAO.

Tabla 16. Clasificación del tipo de motor de alguno de los aviones de estudio. Fuente: elaboración propia.



3.3 Banco de datos de las emisiones procedentes de los motores que operan en la aviación publicada por ICAO. Se ha empleado el banco de datos sobre emisiones de los motores que se utilizan en la aviación, publicada por ICAO y cuya última actualización se hizo en febrero del 2016, hay que destacar que esta información fue suministrada por los fabricantes de motores, que son los únicos responsables de su exactitud. Fue recogido en el curso de los trabajos realizados por el Comité de ICAO sobre protección del medio ambiente, algunos de los datos suministrados por los fabricantes fueron revisados por ICAO llevando a cabo pruebas con el fin de comprobar su veracidad. En este banco de datos también se incluyen datos sobre los motores más antiguos. La versión original fue publicada como documento impreso, la primera edición fue publicada en 1995, todas las actualizaciones posteriores han sido electrónica. Los ciclos de aterrizaje / despegue (LTO) a partir del cuál se basan los datos referentes a las emisiones de los distintos contaminantes son ciclos idealizados, es decir ciclos en condiciones de Atmósfera Estándar Internacional (siglas en inglés ISA) y teniendo en cuenta los tiempos de cada modo de vuelo que se indican en la figura 9.

Figura 9. Datos acerca de la potencia que utiliza el motor en cada modo de vuelo durante un ciclo LTO idealizado y el tiempo de duración. Bajo estas condiciones esta basados el

banco de datos de ICAO. Fuente: https://www.easa.europa.eu/eaer/topics/technology-and-design/aircraft-engine-

emissions En un ciclo LTO sólo se evalúan las emisiones por debajo de 915 metros de altitud y por tanto esta base de datos no puede ser una buena guía para la comparación de las emisiones de los motores en otros modos de vuelo como el de crucero. La información sustraída del banco de datos es la siguiente: la masa total en gramos de hidrocarburos, CO, NOx, consumo y tipo de combustible que utiliza cada motor por actividad LTO. En la tabla 17 se muestra parte de los datos que fueron utilizados para el desarrollo de los cálculos:

https://www.easa.europa.eu/eaer/topics/technology-and-design/aircraft-engine-emissions

https://www.easa.europa.eu/eaer/topics/technology-and-design/aircraft-engine-emissions



Nota: las filas de color azul se corresponde con motores que ya no se fabrican, las filas de color gris son motores cuyos factores de emisión han sido revisados y modificados.

Tabla 17. Alguno de los datos utilizados en el proyecto que provienen del banco de datos sobre las emisiones de los motores en la aviación publicado por ICAO en febrero del 2016.

Fuente: https://www.easa.europa.eu/document-library/icao-aircraft-engine-emissions-databank

El banco de datos es extenso, sin embargo hay aviones cuyos motores no se encuentran allí, para este estudio, de los 144 distintos tipos de motores, 41 no están.

Nº Identificación de Identificación LTO LTO NOx Usuario Motor Masa total CO Masa total HC Masa total

(g) (g) (g)

Allied Signal

1AS001 TFE731-2-2B 2612 823 630 1AS002 TFE731-3 2254 393 845

Allison Engine Company / Rolls-Royce Corporation

4AL003 AE3007A 1468 226 1563 6AL005 AE3007A1 1865 307 1456 6AL006 AE3007A1 2383 367 1607 6AL007 AE3007A1 3088 279 1344 4AL002 AE3007A1 series 1910 279 1502 6AL008 AE3007A1/1 1874 313 1442 6AL009 AE3007A1/1 2389 370 1592 6AL010 AE3007A1/1 3088 280 1333 6AL011 AE3007A1/3 1954 357 1319 6AL012 AE3007A1/3 2317 372 1465 6AL013 AE3007A1/3 2919 269 1245 6AL020 AE3007A1E 3018 264 1501 6AL014 AE3007A1P 1867 308 1444 6AL015 AE3007A1P 2386 368 1567 6AL016 AE3007A1P 3087 280 1334 10AL026 AE3007A2 3095 146 1817 6AL017 AE3007A3 1960 361 1316 6AL018 AE3007A3 2488 401 1429 6AL019 AE3007A3 3111 289 1232 3AL001 AE3007C 1964 387 991 6AL021 AE3007C 1695 320 1050 6AL022 AE3007C 2108 344 1150 8AL025 AE3007C 1695 320 1050 6AL004 AE3007C1 1850 346 1175 6AL023 AE3007C1 1842 344 1175 6AL024 AE3007C1 2389 389 1262 13AL027 AE3007C2 1747 195 1326

https://www.easa.europa.eu/document-library/icao-aircraft-engine-emissions-databank




3.4 Implementación de la Metodología de Nivel 2 Utilizando la metodología de nivel 2 descrita en el capítulo 2 y los respectivos valores de los factores 𝐴𝑅𝑐𝑜𝑛𝑠𝑢𝑚𝑜 𝑑𝑒 𝑐𝑜𝑚𝑏𝑢𝑠𝑡𝑖𝑏𝑙𝑒,𝑡𝑖𝑝𝑜 𝑑𝑒 𝑎𝑒𝑟𝑜𝑛𝑎𝑣𝑒 y 𝐸𝐹𝑐𝑜𝑛𝑡𝑎𝑚𝑖𝑛𝑎𝑛𝑡𝑒,𝑡𝑖𝑝𝑜 𝑑𝑒 𝑎𝑒𝑟𝑜𝑛𝑎𝑣𝑒 proporcionado en los anexos de la guía Air pollutant emission inventory 2013, fue posible obtener las emisiones por contaminante de 14 de los 44 motores cuyos datos no están en el banco de datos publicado por ICAO, para los 30 motores restantes se hizo lo que propone la metodología descrita por, Morten Winther & Kristin Rydal [2] “para las aeronaves que no estén en la base de datos que se encuentra en los anexos de la guía, debe usarse los datos de otra aeronave similar en tamaño”. Para hacer más exacta las estimaciones no solo se comparo el tamaño, sino también: la capacidad de pasajeros, potencia por motor y peso máximo, como se muestra en la tabla 18.

TIPO AVIÓN Identificación del motor

Numero de motores

Capacidad de pasajeros

Potencia por motor (kW)

Largo exterior (metros)

Máximo peso (kg) Avión equivalente

AEROSPATIALE ATR-72 PW124B 2 2 trip+ 68 a 78 1846 27,16 23000

AEROSPATIALE ATR-42 PW127 2

2 trip + 44 a 50 2050 22,67 18600

EMBRAER EMB-120 BRASILIA PW118A 2 total 30 1343 20,07 11990

AEROSPATIALE ATR-42-300 400 PW120 2 44 a 50 1490 22,67 16700

CESSNA 560 XL XLS CITATION PW545C 2 2 trip +9

Empuje : 18,32 kN 16 9163

CESSNA CITATION II

PIAGGIO AVANTI P180

PRATT & WHITNEY PT6A-66B 2 2 trip +10 650 14,41 5489

BEECHCRAFT 190D 1900C AIRLINER

BEECHCRAFT TWIN TURBOPROP KING AIR 350i

PRATT & WHITNEY R-985-AN-1 2 2 trip + 7 410 10,82 4580

GULFSTREAM AEROSPACE G-159GULFSTREAM

ROLLS-ROYCE DART 529-8X O 8E 2 2 trip + 24 1490 19,93 15935 ATR 42-300 320

CESSNA 510 MUSTANG CITATION PW615F-A 2 2 trip + 5

Empuje: 6,49 kN 12,37 3890

ATR 42-300 320

PW120 O PW121 2 44 a 50 1490 22,67 16700

EMBRAER EMB-505 PHENOM 300 PW535-E 2 1 trip + 6

Empuje: 14,95 kN 15,64 7886

CESSNA CITATION II

GULFSTREAM AEROSPACE V(500 550) PW814GA 2 4 trip + 18

Empuje: 68,40 kN 29,39 41267

BRITISH AEROSPACE JETSTREAM 31

CESSNA (LIGHT AIRCRAFT) PW615F-A 2 2 trip + 5

Empuje: 6,49 kN 12,37 3890

CESSNA 510 MUSTANG CITATION

PILATUS PC-12

PRATT & WHITNEY PT8A-67P 1 2 trip + 9 895 14,4 4702


BEECHCRAFT 1900D AIRLINER PT6A-67D 2 2 trip + 19 954 17,62 7766


BEECHCRAFT 190D 1900C AIRLINER PT6A-65B 2 2 trip + 12 820 17,6 7580

EMBRAER EMB-500 PHENOM 100 PW617F-E 2 1 trip + 4

Empuje: 7,2 kN 12,82 4712


RAYTHEON PREMIER 1

WILLIAMS/ROLLS-ROYCE FJ44-2A 2 2 trip + 6

Empuje: 10,23 kN 14,02 5670


Nota: las aeronaves resaltadas en amarillo son las aeronaves de estudio.

Tabla 18. Resaltados en amarillo se muestran algunos de los aviones que no están en el banco de datos publicado por ICAO y tampoco se tienen datos de los factores

𝐴𝑅𝑐𝑜𝑛𝑠𝑢𝑚𝑜 𝑑𝑒 𝑐𝑜𝑚𝑏𝑢𝑠𝑡𝑖𝑏𝑙𝑒,𝑡𝑖𝑝𝑜 𝑑𝑒 𝑎𝑒𝑟𝑜𝑛𝑎𝑣𝑒 y 𝐸𝐹𝑐𝑜𝑛𝑡𝑎𝑚𝑖𝑛𝑎𝑛𝑡𝑒,𝑡𝑖𝑝𝑜 𝑑𝑒 𝑎𝑒𝑟𝑜𝑛𝑎𝑣𝑒. Trip: tripulantes. La tabla completa se puede encontrar en el anexo II.

Fuente: elaboración propia.



En la tabla 19 se indican los valores obtenidos para las emisiones de las 44 aeronaves a las que se le aplicó la metodología de nivel 2:

Hidrocarburos CO NOx CO2

TIPO AVIÓN

Desig-nación del tipo de avión

AR kg EF

Emisión de contaminante kg por LTO EF

Emisión de contami-nante kg por LTO EF

Emisión de contami-nante kg por LTO EF

Emisión de conta-minan-te kg por LTO

AVIÓN EQUIVA-LENTE

AEROSPATIALE ATR-72 AT 72 13,9 0 0 0,027 0,390981 0,266 3,731348 44,02 615,425

AEROSPATIALE ATR-42 AT 45 13,9 0 0 0,027 0,390981 0,266 3,731348 44,02 615,425

EMBRAER EMB-120 BRASILIA E120 132 0,0026 0,34828 0,043 5,746781 3,881 512,1602 415,6 54855,7

AEROSPATIALE ATR-42-300 400 AT 43 10,7 0 0 0,022 0,244617 0,145 1,570081 33,97 366,436

CESSNA 560 XL XLS CITATION C550 14,2 0,0012 0,01828 0,022 0,426718 0,131 1,875532 44,90 640,077

CESSNA CITATION II

PIAGGIO AVANTI P180 JS32 18,9 0,0011 0,02214 0,021 0,403647 0,001 0,024247 59,53 1125,21


BEECHCRAFT TWIN TURBOPROP (KING AIR 350i)

BEE-350 5,40 0,0094 0,05105 0,027 0,148781 0,043 0,232800 17,01 91,8949

GULFSTREAM AEROSPACE G-159GULFSTREAM AT 45 13,9 0 0 0,027 0,390981 0,266 3,731348 44,02 615,425

ATR 42-300 320

CESSNA 510 MUSTANG CITATION C550 14,2 0,0012 0,01828 0,029 0,426718 0,131 1,875532 44,90 640,077

ATR 42-300 320 AT 45 13,9 0 0 0,027 0,390981 0,266 3,731348 44,02 615,425

EMBRAER EMB-505 PHENOM 300 C550 14,2 0,0012 0,01828 0,029 0,426718 0,131 1,875532 44,90 640,077

CESSNA CITATION II

FAIRCHILD METRO MERLIN EXPEDIT SW4 18,9 0,0011 0,02214 0,021 0,403647 0,361 6,840571 59,53 1125,21

SWEARINGER METRO III

GULFSTREAM AEROSPACE V(500 550) JS31 18,9 0,0011 0,02214 0,021 0,403647 0,361 6,840571 59,53 1125,21


CESSNA (LIGHT AIRCRAFT) C550 14,2 0,0012 0,01828 0,029 0,426718 0,131 1,875532 44,90 640,077


PILATUS PC-12 BEE-350 5,40 0,0094 0,05105 0,027 0,148781 0,043 0,232800 17,01 91,8949


BEECHCRAFT 1900D AIRLINER JS32 18,9 0,0011 0,02214 0,021 0,403647 0,001 0,024247 59,53 1125,21


BEECHCRAFT 190D 1900C AIRLINER JS32 18,9 0,0011 0,02214 0,021 0,403647 0,001 0,024247 59,53 1125,21

EMBRAER EMB-500 PHENOM 100

BEE-350 5,40 0,0094 0,05105 0,027 0,148781 0,043 0,232800 17,01 91,8949


RAYTHEON PREMIER 1

BEE-350 5,40 0,0094 0,05105 0,027 0,148781 0,043 0,232800 17,01 91,8949


SOCATA TBM-700 C550 14,2 0,0012 0,01828 0,029 0,426718 0,131 1,875532 44,90 640,077




HAWKER 390 PREMIER 1

BEE-350 5,40 0,0094 0,05105 0,027 0,148781 0,043 0,232800 17,01 91,8949

BEECHTWIN KING AIR

PIPER (LIGHT AIRCRAFT-TWIN TU)

BEE-350 5,40 0,0094 0,05105 0,027 0,148781 0,043 0,232800 17,01 91,8949


ANTONOV AN-26 30 32 AN26 13,9 0 0 0,027 0,390981 0,266 3,731348 44,02 615,425

BEECHCRAFT (LIGHT AIRCRAFT) C550 14,2 0,0012 0,01828 0,029 0,426718 0,131 1,875532 44,90 640,077


BOEING B747 PASSENGERS B742 397 0,0555 22,0261 0,178 70,79849 11,49 4557,842 1249 495588

CANADAIR CL-44 B721 155 0 0 0,040 6,278781 3,466 538,7671 489,5 76069,8

BOEING B727-100 PASSENGERS

CESSNA 680 CITATION C550 14,2 0,0012 0,01828 0,029 0,426718 0,131 1,875532 44,90 640,077

SAAB SF 340A 340B SF34 8,48 0,0084 0,07197 0,021 0,179945 0,117 0,993298 26,72 226,731

CASA IPTN 212 AVIOCAR SW4 18,9 0,0011 0,02214 0,021 0,403647 0,361 6,840571 59,53 1125,21


BRITISH AEROSPACE JETSTREAM 32 JS31 18,9 0,0011 0,02214 0,021 0,403647 0,361 6,840571 59,53 1125,21


ANTONOV AN-12 AN26 13,9 0 0 0,027 0,390981 0,266 3,731348 44,02 615,425

Nota: las aeronaves resaltadas en amarillo son las aeronaves de las que se utilizaron datos de otra aeronave de características parecidas.

Tabla 19. Resultados obtenidos de las emisiones de las 44 aeronaves aplicando la metodología de nivel 2. Fuente: elaboración propia.

La segunda columna de la tabla 19: designación del tipo de aeronave, se refiere a la designación que hace ICAO a estas aeronaves y que están en la guía Air pollutant emission inventory guidebook 2013, en la tabla 20 se muestran las designaciones de algunos de los tipos de aeronaves más representativos.

Designación Designación tipo de aeronave según ICAO

Descripción

A300_B4 A306 Airbus A300-B4 A310 A310 Airbus A310 A318 A318 Airbus A318 A319 A319 Airbus A319 A320 A320 Airbus A320 A321 A321 Airbus A321

A330_2 A332 Airbus A330-200 A330_3 A333 Airbus A330-300 A340_23 A342 Airbus A340-200/300 A340_5 A345 Airbus A340-500 AN26 AN26 Antonov 26

AT42_5 AT45 ATR 42-45 AT43 AT43 ATR 42-320 AT72 AT72 ATR 72-200

B727_1 B721 Boeing 727-100 B727_2 B722 Boeing 727-200 B737_1 B731 Boeing 737-100 B737_2 B732 Boeing 737-200 B737_3 B733 Boeing 737-300 B737_4 B734 Boeing 737-400



B737_5 B735 Boeing 737-500 B737_6 B736 Boeing 737-600 B737_7 B737 Boeing 737-700 B737_8 B738 Boeing 737-800 B74_138 B741 Boeing 747-100/300/800 B757_3 B753 Boeing 757-300 B777_3 B773 Boeing 777-200LRF B777_L B77L Boeing 777-300 B777_W B77W Boeing 777-300 ER BA1_11 BA11 BAe 1-11

BAEJS31 JS31 Bae Jetstream 31 BAEJ41 JS41 Bae Jetstream 41 BEE190 B190 Beech Super King Air 200B BEE350 B350 Beach Super King Air 350 CES550 C550 Cessna Citation II

DC10 DC10 McDonnell Douglas MD-11 DC8_5 DC85 McDonnell Douglas DC8-

60/70 MD83 MD83 McDonnell Douglas MD-83

EMB120 E120 Embraer EMB120 Brasilia EMB145 E145 Embraer ERJ145 EMB190 E190 Embaer ERJ190 FLC2000 F2TH Falcon 2000 FOK100 F100 Fokker F100 FOK27 F27 Fokker F27

SAAB20 SB20 Saab 2000 SWMET3 SW4 Swearingen Metro II TUP204 T204 Tupolev TU 204

Tabla 20. Designación de algunas de las aeronaves más representativas, dato necesario para identificar los factores necesarios para aplicar la metodología de nivel 2 que están

anexados a la guía Air pollutant emission inventory 2013. Fuente: Air Pollutant Emission Inventory guidebook 2013



3.5 Cálculo de emisiones de CO2 Como ya se comento al comienzo del capítulo, para obtener la cantidad de CO2, se necesita el porcentaje en carbono que contiene el combustible que utiliza cada aeronave, se calcula con el ratio de hidrogeno / carbono y sabiendo que la suma de la cantidad de hidrogeno y de carbono debe ser del 100%, una vez que se obtiene ese porcentaje de carbono se multiplica por el consumo de combustible en kilogramos por ciclo LTO para cada tipo de aeronave, luego se divide por 12 kilogramos/kilomoles que corresponde a la masa atómica del carbono y con esto se tiene el número de moles de carbono que intervienen en la reacción de formación del CO2 , haciendo uso de esta reacción se obtienen los kilogramos de CO2 que se forman por cada ciclo LTO y por tipo de aeronave.

𝐶 + 𝑂2 → 𝐶𝑂2

En la tabla 21 se pueden observar algunos de los datos de los que se ha hecho mención.

Nota: En color cian se marcan aquellos motores a los que se le aplicó la metodología de nivel 2.

Tabla 21. Muestra de los datos necesarios para el calculo de la cantidad de CO2 que producen algunos de los tipos de aeronaves estudiadas..

Fuente: elaboración propia



Capítulo 4. RESULTADOS Y DISCUSIONES

Capítulo 4. Resultados y discusiones


4.1 Emisiones de contaminantes aeropuerto Adolfo Suárez Madrid-Barajas año 2013 De las tablas 22 a la 25 se muestran los resultados obtenidos para cada tipo de contaminante analizado y clasificado según el tipo de vuelo producidos en el año 2013, recordando que pueden haber distintas posibilidades de motores para algunas de las aeronaves estudiadas y que:

- La opción A: Corresponde a los motores que menos cantidad del contaminante correspondiente vierte a la atmósfera.

- La opción B: Corresponde a una cantidad intermedia de emisión. - La opción C: Son los motor que más contaminante vierte al aire.

TIPO DE MOTOR

TIPO DE VUELO % SOBRE EL TOTAL OPCIÓN A OPCIÓN B OPCIÓN C

INTERNACIONALES COMERCIALES 57,9227 87,316 114,326 165,445 INTERNACIONALES NO COMERCIALES 0,0993 0,149 0,173 0,276 NACIONALES COMERCIALES 41,6915 62,848 63,804 140,408 NACIONALES NO COMERCIALES 0,2863 0,431 0,452 0,644

TOTAL HIDROCARBUROS (t) 100 150,745 178,757 306,774

Tabla 22. Total de hidrocarburos en toneladas para el año 2013.


TIPO DE MOTOR



TOTAL CO (t) 100 1691,726 1785,388 2343,975

Tabla 23. Total de CO en toneladas producido durante el año 2013. Fuente: elaboración propia.



TIPO DE MOTOR



TOTAL NOx (t) 100 3362,973 3410,578 3596,546

Tabla 24. Total de NOx en toneladas producido durante el año 2013. Fuente: elaboración propia.

TIPO DE MOTOR



TOTAL CO2 (kt) 100 321,563 324,620 331,292

Tabla 25. Total de CO2 en kilotoneladas producido durante el año 2013. Fuente: elaboración propia.

A continuación, se presentan en la tabla 26 los datos publicados en el Inventario de emisiones del Ayuntamiento de Madrid para las emisiones debidas a las actividades de las aeronaves en el aeropuerto Adolfo Suárez Madrid-Barajas desde el año 1999 hasta el 2013.

EMISIONES TOTALES BARAJAS

AÑO NOX CH4 CO CO2

(toneladas) (toneladas) (toneladas) (kilotoneladas) 1999 1.261 15 1.548 411 2000 1.474 18 1.810 480 2001 1.544 19 1.896 503 2002 1.513 18 1.866 492 2003 1.578 19 1.950 513



2004 1.652 20 2.045 537 2005 1.710 21 2.119 556 2006 1.789 22 2.219 581 2007 1.989 24 2.475 645 2008 1.933 23 2.418 627 2009 1.791 22 2.247 580 2010 1.786 22 2.253 578 2011 1.769 21 2.251 571 2012 1.538 19 1.971 496 2013 1.413 17 1.821 454

Tabla 26. Total de emisiones atmosféricas que produce la aviación en el aeropuerto Adolfo

Suárez Madrid- Barajas por año desde 1999 hasta el 2013. Fuente: Laboratorio de Modelización Ambiental de la Escuela Técnica Superior de

Ingenieros Industriales de la Universidad Politécnica de Madrid. En la figura 10 se observa la diferencia entre los dos métodos.

Figura 10. Comparación de los resultados obtenidos con los datos proporcionados por la Escuela Técnica Superior de Ingenieros Industriales de la Universidad Politécnica de

Madrid, para el año 2013. Fuente: elaboración propia.

Análisis de los resultados Comparando el método utilizado en este proyecto respecto al método que se utiliza para realizar el Inventario de emisiones del Ayuntamiento de Madrid, se obtiene en la cantidad de NOx una desviación de 145%. Con el método estudiado se ha estimado una cantidad muchísimo mayor que la estimada con el método que se utiliza en la actualidad.

3456.69

1940.36

325.82

14131821

454

Nox (t) CO (t) CO2 (kt)

Emisiones Aeropuerto Adolfo Suarez Madrid-Barajas año 2013

Datos obtenidos

Datos proporcionados por la ETSII, Inventario de Emisiones del Ayuntamiento de Madrid 2013



Era de esperar que exista tanta diferencia en la cantidad de NOx entre un método y otro ya que como se ha comentado en el capítulo 2 en términos de NOx, las emisiones varían de acuerdo con el ajuste de empuje de la aeronave y, por tanto, con la actividad (LTO o crucero), debido a que la metodología utilizada en la actualidad toma factores de emisión “representativos” de una aeronave genérica (para el NOx se toma un factor de emisión de 8150 g/LTO para vuelos internacionales y 8300 g/LTO en vuelos nacionales), esto puede contribuir significativamente a la incertidumbre, el valor promedio de factor de emisión para el NOx del método aplicado en el trabajo es de 12886 g/LTO por motor, para vuelos internacionales y 10531 g/LTO por motor, en vuelos nacionales, estos factores de emisión tan altos multiplicados además por el número de motores que utiliza la aeronave que puede ser de dos a cuatro motores, aumenta muchísimo la cantidad de NOx total emitido. Las principales aeronaves causantes de que el factor de emisión promedio sea significativamente alto son: Airbus 330-200 cuyo factor de emisión es de 15856 g/LTO por motor, Airbus 340-600 con 15575 g/LTO por motor y la aeronave Boeing 777-300 ER con un factor de emisión de 34800g/LTO por motor. Para la estimación del CO la diferencia entre los dos métodos es de un 7%, que puede considerarse despreciable. Para el CO2 la desviación es de -28%, con el método utilizado en el proyecto se estimo un 28% menos respecto al otro método. Dado que el contaminante más importante en cuanto a cantidad emitida a la atmósfera es el CO2 y también por ser un gas de efecto invernadero merece la pena invertir un poco de esfuerzo y tiempo en actualizar el método de estimación que se utiliza hoy en día, ya que se pudo comprobar que la diferencia entre un método y otro es considerable. La cantidad de tiempo invertido en generar una base de datos para realizar estas estimaciones con una mayor nivel de detalle es compensado obteniendo unos resultados con menor porcentaje de incertidumbre. Una vez que se crea una base de datos para un año específico, hacer la estimación para los años siguientes se convierte en un trabajo que necesita menor dedicación y tiempo, la diferencia entre los tipos de aeronaves que llevan a cabo actividades en el aeropuerto puede variar de entre 10 y 15 tipos de aviones entre año y año (tomando en cuenta la diferencia de tipos de aeronaves del año 2013 y 2015).



4.2 Emisiones de contaminantes aeropuerto Adolfo Suárez Madrid-Barajas año 2015 Se presentan las estimaciones hechas para el año 2015: 4.2.1 Hidrocarburos.

TIPO DE MOTOR

TIPO DE VUELO OPCIÓN A OPCIÓN B OPCIÓN C INTERNACIONALES COMERCIALES 81,080 109,358 172,924 INTERNACIONALES NO COMERCIALES 0,170 0,193 0,263 NACIONALES COMERCIALES 61,349 62,752 138,640 NACIONALES NO COMERCIALES 0,423 0,429 0,490

TOTAL HIDROCARBUROS (t) 143,024 172,733 312,319

Tabla 27. Total de hidrocarburos en toneladas durante el año 2015. Fuente: elaboración propia

De la tabla 27 se obtiene que la diferencia entre los distintos escenarios estudiados es de aproximadamente el 20% entre opción A y opción B, entre opción B y C la diferencia es del 80%. Suponer el escenario descrito por la opción B o el descrito por la opción C puede tener como resultado datos sobre las emisiones muy diferentes entre sí, esta diferencia se puede observar en la figura 11, para ser lo más exactos posibles convendría recopilar información acerca del tipo de motor de cada aeronave que circula en el aeropuerto, pero dada lo complejo que esta tarea puede llegar a ser, es aceptable lo que se ha hecho en este trabajo que es calcular las emisiones para los tres escenarios estudiados.

0

5

10

15

20

25

30

35

Ene Feb Mar Abr May Jun Jul Ago Sep Oct Nov Dic

hidr

ocar

buro

s (t)

Total hidrocarburos 2015

Opción A

Opción B

Opción C



Figura 11. Total de hidrocarburos por meses para el año 2015, para cada opción que hace referencia al tipo de motor. Fuente: elaboración propia.

En la figura 11 se observa que la máxima cantidad de hidrocarburos se emite durante el mes de julio, debido a que durante este mes ocurre el mayor número de LTO. Según la figura 12, la mayor cantidad de hidrocarburos es generada por los vuelos internacionales comerciales que suponen un 56,689% del total, seguido por los nacionales comerciales con un 42,894%, los vuelos no comerciales suponen un 0,415% de las emisiones.

Figura 12. Porcentajes emisiones hidrocarburos 2015.

Fuente: elaboración propia. 4.2.2 CO.

Total


TOTAL CO (t) 1761,902 1832,188 2405,335

Tabla 28. Total de CO en toneladas producido durante el año 2015. Fuente: elaboración propia

La diferencia de valores obtenidos entre la opción A y B es del 4% y entre opción B y C del 31%, una vez más la diferencia entre opción B y C es considerable. En la figura 13 se puede observar que los vuelos internacionales comerciales en el aeropuerto suponen un 50,972% del CO total, mientras que los vuelos nacionales comerciales representan un 48,831%.

57%

0%

43%

0%

Porcentajes emisiones hidrocarburos

Vuelos InternacionalesComerciales

Vuelos Internacionalesno Comerciales

Vuelos NacionalesComerciales

Vuelos Nacionales noComerciales



Figura 13. Porcentajes por tipo de vuelo de emisiones de CO.


En la figura 14 se muestran las emisiones correspondientes a cada mes del año 2015.

Figura 14. Total de CO por meses para el año 2015, para cada opción que hace referencia

al tipo de motor. Fuente: elaboración propia.

De nuevo la mayor cantidad emitida de CO ocurre durante el mes de julio.

51%

0%

49%

0%

Porcentajes emisiones CO


Vuelos Internacionalesno Comerciales



0

50

100

150

200

250


CO

(t)

Total CO 2015

Opción A

Opción B

Opción C



4.2.3 NOx

Total


TOTAL NOx (t) 3743,981 3789,162 3978,259 Tabla 29. Total de NOx en toneladas producido durante el año 2015. Fuente: elaboración propia La diferencia entre el escenario de la opción A y el de la opción B es del 1,2 %, entre la opción B y C es del casi 5 %, se puede omitir los diferentes escenarios y como los valores son tan cercanos hacer la media correspondiente como valor total de emisiones de NOx .

Figura 15. Porcentaje sobre las emisiones NOx para los diferentes tipos de vuelos.

Fuente: elaboración propia. El 50,199% sobre el total de NOx es generado en vuelos nacionales comerciales, el 49,367% es debido a los vuelos internacionales comerciales mientras que los vuelos no comerciales generan una cantidad de NOx casi despreciable con respecto a los vuelos comerciales, debido no al tipo de avión sino a que la cantidad de LTO es menor. En la figura 16 se muestran las emisiones por mes.

49%

0%

50%

1%

Porcentajes emisiones NOx


Vuelos Internacionales noComerciales





Figura 16. Total de NOx por meses para el año 2015, para cada opción que hace referencia

al tipo de motor. Fuente: elaboración propia.

4.2.4 CO2

Total

TIPO DE VUELO OPCIÓN A OPCIÓN B OPCIÓN C INTERNACIONALES COMERCIALES 136,385 139,122 143,997 INTERNACIONALES NO COMERCIALES 1,400 1,403 1,408 NACIONALES COMERCIALES 211,956

213,586498,5 215,981

NACIONALES NO COMERCIALES 1,609 1,610 1,613

TOTAL CO2 (kt) 351,352 355,722 363,001

Tabla 30. Total de CO2 en kilotoneladas producido durante el año 2015. Fuente: elaboración propia

Entre los valores de las opciones A y B la diferencia es del 1,24%, y entre la opción B y C 2,04%, para el CO2 es posible al igual que el NOx hacer la media de valores correspondientes y considerarlo como el valor total de CO2.

0

50

100

150

200

250

300

350

400

450


NO

x(t)

Total NOx 2015

Opción A

Opción B

Opción C



Figura 17. Porcentaje sobre las emisiones CO2 para los diferentes tipos de vuelos.

Fuente: elaboración propia Los vuelos nacionales comerciales generan el 60,325% del total de CO2 y los vuelos internacionales comerciales un 38,817%. En la figura 18 se presenta el CO2 emitido en cada mes.

Figura 18. Total de CO2 por meses para el año 2015, para cada opción A,B y C. Fuente: elaboración propia.

39%

0%

60%

1%

Porcentajes emisiones CO2


Vuelos Internacionales noComerciales



0

5000

10000

15000

20000

25000

30000

35000

40000

Ene Feb Mar Abr May Jun Jul AgoSep Oct Nov Dic

CO

2 (k

t)

Total CO2 2015

Opción AOpción BOpción C



4.3 Aeronaves con más emisiones, año 2015 A continuación se presentan las aeronaves que mas emisiones generaron en el año 2015 en el aeropuerto Adolfo Suárez Madrid-Barajas. 4.3.1 Hidrocarburos

Figura 19. Aeronaves con mayor porcentaje de emisiones de hidrocarburos respecto al total.

Fuente: elaboración propia. Como se puede observar en la figura 19, la aeronave que más hidrocarburos emitió a la atmósfera en el año 2015 ha sido Airbus A330-200 , esto es porque tiene uno de los factores de emisión más alto y también debido a que para ese año fue la aeronave con más ciclos LTO en vuelos internacionales de todo el aeropuerto, le sigue Airbus A320 passenger, Airbus A330-300 y Boeing 737-800 (winglets) passenger. 4.3.2 CO

Figura 20. Aeronaves con mayor porcentaje de emisiones de CO respecto al total. Fuente: elaboración propia

12% 10%

5%

4%69%

Hidrocarburos

AIRBUS A330-200

AIRBUS A320PASEENGER

AIRBUS A330-300

BOEING 737-800(WINGLETS) PASS

11% 8%

7%

4%70%

CO


AIRBUS A330-200


AIRBUS A330-300



La aeronave con mayor emisión de CO es Airbus A320 passenger, contribución debida en gran parte a las actividades en vuelos nacionales comerciales, seguida por: Airbus A330-200, Boeing 737-800 (winglets) passenger y Airbus A330-300. 4.3.3 NOx

Figura 21. Aeronaves con mayor porcentaje de emisiones de NOx respecto al total. Fuente: elaboración propia

De las que más emitieron NOx en 2015: Airbus A330-200, debido a las actividades LTO desarrolladas en vuelos internacionales comerciales y a su factor de emisión significativamente alto, Airbus A320 passenger, Airbus A330-300 y Boeing 737-800 (winglets) passenger. 4.3.3 CO2

Figura 22. Aeronaves con mayor porcentaje de emisiones de CO2 respecto al total. Fuente: elaboración propia

En CO2 el avión que más emitió es el Airbus A330-200 seguido por: Airbus A320 passenger, Boeing 737-800 (winglets) passenger y Aerospatiale ATR-72.

8%6%

4%4%

78%

NOx

AIRBUS A330-200


AIRBUS A330-300


7%7% 4%

3%

79%

CO2

AIRBUS A330-200



AEROSPATIALEATR-72



4.4 Evolución de emisiones año 2013 y 2015 4.4.1 Hidrocarburos En la siguiente grafica se muestra la evolución entre el año 2013 y 2015.

Figura 23. Evolución de hidrocarburos emitidos en el aeropuerto Adolfo Suárez Madrid-Barajas. Fuente: elaboración propia

Para el año 2015 se ha registrado una disminución del 1,28% de emisiones de hidrocarburos respecto al año 2013, debido a la reducción del número de ciclos LTO de las aeronaves que más emiten este contaminante a la atmósfera, como es el caso del Airbus A330-200 que en el año 2013 hizo 8979 ciclos LTO y en el año 2015 disminuyó los ciclos LTO hasta 8448, solo en vuelos internacionales comerciales y así para otras aeronaves como el Airbus 330-300 y Airbus A319 entre otras. El número de LTO registrados durante el año 2015 ha incrementado un 9% respecto al año 2013, según datos de AENA publicados en: http://www.aena.es/csee/Satellite 4.4.2 CO

212.092

209.358

207

208209

210

211

212213

Año 2013 Año 2015

Hidrocarburos(t)

Año 2013

Año 2015

1940.363

1999.815

1900

1920

1940

1960

1980

2000

2020

Año 2013 Año 2015

CO (t)

Año 2013

Año 2015

http://www.aena.es/csee/Satellite



Figura 24. Evolución de las emisiones de CO, años 2013 y 2015. Fuente: elaboración propia El aumento de las emisiones de CO es de 2,97% respecto al año 2013. 4.4.3 NOx

Figura 25. Evolución de las emisiones de NOx durante los años 2013 y 2015. Fuente: elaboración propia.

El aumento de emisiones de NOx es del 9,91% respecto al año 2013. 4.4.4 CO2

Figura 26. Evolución de las emisiones de CO2 durante los años 2013 y 2015. Fuente: elaboración propia.

El aumento de emisiones de CO2 es del 8,65%.

3456.699

3837.134

32003300340035003600370038003900

Año 2013 Año 2015

NOx (t)

Año 2013

Año 2015

325.82

356.691

310

320

330

340

350

360

Año 2013 Año 2015

CO2 (kt)

CO2(kt)



Capítulo 5. CONCLUSIONES Y LÍNEAS FUTURAS

Capítulo 5. Conclusiones y líneas futuras


5.1 Conclusiones Se han estimado las emisiones de los principales contaminantes atmosféricos (hidrocarburos, CO, NOx) y gases de efecto invernadero (CO2) producidos por las aeronaves durante las etapas de vuelo que están por debajo de una altitud de aproximadamente 915 metros (ciclos de aterrizaje y despegue) que se llevan a cabo en el aeropuerto Adolfo Suárez Madrid-Barajas situado en la Comunidad de Madrid. Estas estimaciones se hicieron para el año 2013 con el fin de cuantificar las diferencias entre el método desarrollado y el método que se utiliza en la actualidad para el inventario de emisiones del Ayuntamiento de Madrid y de cuya estimación más reciente corresponde al año 2013. Las comparaciones hechas indican que el método desarrollado en el presente trabajo tiene una diferencia considerable con respecto al método que se utiliza en la actualidad sobre todo en las estimaciones para el NOx, cuya diferencia es de aproximadamente 145%. Este resultado se debe a que las emisiones varían de acuerdo con el ajuste de empuje de la aeronave y, por tanto, depende en gran medida del tipo de avión y turbinas que utiliza. La metodología utilizada en la actualidad en el inventario de emisiones toma factores de emisión “representativos” de una aeronave genérica, aproximadamente 8300 g/LTO que es muy inferior al que se obtiene cuando se considera la composición real de la flota de aeronaves que tienen actividad en el aeropuerto de estudio (factor de emisión de 12886 g/LTO por motor, aproximadamente). Para el CO2 la desviación es de -28%, con el método utilizado en el proyecto se estimó un 28% menos respecto al otro método. Para las estimaciones de las emisiones del CO las diferencias entre los dos métodos comparados pueden considerarse despreciables debido a que el porcentaje de desviación es del 7%. Este estudio aporta datos más exactos sobre las emisiones de hidrocarburos, CO, NOx y CO2 provenientes de las aeronaves que tienen actividades en el Aeropuerto Adolfo Suárez Madrid-Barajas, por lo tanto es conveniente considerar actualizar y revisar el método que se utiliza hoy en día para el cálculo de estas estimaciones. Pese a que esto supondría dedicar el mayor esfuerzo y tiempo en las primeras etapas de desarrollo del método, una vez que la información este tabulada y organizada calcular las emisiones de los años siguientes supondría una inversión de tiempo viable y que se compensa con una menor incertidumbre en los resultados obtenidos. Actualizar el método supondría para el Ayuntamiento de Madrid contar con datos más adecuados, es decir con menor incertidumbre, para el desarrollo de sus competencias en el ámbito de la protección de la calidad del aire, eficiencia y producción energética y prevención del cambio climático, además de la posibilidad de adoptar estrategias de política ambiental más adecuadas y controlar las actividades que afectan al tráfico aéreo. Otra de las ventajas de disponer de resultados con mayor fiabilidad, es que esto proporciona una base solida para el análisis coste-beneficio de las medidas de reducción de las emisiones y definición de las políticas de minimización de la carga de contaminante, por otra parte es posible alimentar con estos datos de emisiones a modelos de simulación de la calidad del aire. Se han obtenido las emisiones de los contaminantes ya mencionados al inicio de este capítulo, solo para la etapa de vuelo correspondiente a LTO también para el año 2015; tomando en cuenta que hay aeronaves que pueden utilizar más de un tipo de motor específico, se estudiaron tres casos posibles: la opción A que engloba aquellos motores que



emiten menos contaminante a la atmósfera, opción B que es un caso intermedio y la opción C que corresponde a los motores que más contaminante generan. Se ha observado para los aviones que tuvieron actividad en el aeropuerto de estudio durante el año 2015 lo siguiente: para la estimación tanto del NOx como el CO2 no es necesario tomar en cuenta los tres escenarios mencionados, puesto que estos arrojan valores muy similares por tanto se puede considerar como emisión total de estos dos contaminantes la media de los tres escenarios. Se han analizado las aeronaves que llevaron a cabo actividades en el aeropuerto Adolfo Suarez Madrid-Barajas en el año 2015 de acuerdo a la cantidad de contaminantes atmosféricos que generan. A resultado la aeronave Airbus 330-200 como la que más contaminantes emite para el año 2015, la mayor cantidad de contaminantes se emite en los vuelos comerciales, tanto nacionales como internacionales, debido a que para estos tipos de vuelo es donde hay mayor cantidad de ciclos LTO. Finalmente se ha estudiado la evolución de los contaminantes para el año 2013 y 2015, a pesar de que la cantidad de ciclos LTO aumento en 9,1% con respecto al 2013, se observó una disminución de la cantidad de hidrocarburos en el año 2015, revisando los cálculos se llega a la conclusión que las aeronaves que más emiten hidrocarburos a la atmósfera han tenido una menor actividad en el aeropuerto, como es el caso del Airbus 330-200 cuyos ciclos LTO han pasado de 8979 en 2013 a 8448 en 2015. Para el resto de contaminantes la evolución ha ido en aumento, el CO aumento 2,97%, el NOx 9,91% y el CO2 8,56%.

Capítulo 5. Conclusiones y líneas futuras


5.2 Líneas Futuras Hay que enfatizar que el método desarrollado en este trabajo solo se puede utilizar para obtener valores de las emisiones derivadas de los ciclos LTO, debido a que el banco de datos de emisiones procedentes de la aviación recopilado por ICAO se utilizó como base para los cálculos realizados, y esta base de datos no es una buena guía para la estimación de las emisiones en otros modos de vuelo como el de crucero. Por tanto sería un posible camino de investigación realizar las estimaciones de las emisiones para el modo de vuelo en crucero utilizando únicamente la metodología de nivel 2 descrita en el capítulo 2 de este proyecto. Todos los datos del presente trabajo están referidos al ciclo de aterrizaje/despegue idealizado, debido a que las actividades de LTO son la clave para las estimaciones, sería adecuado, primeramente construir una base de datos referida a ciclos de aterrizaje/despegue más realistas tomando en cuenta los tiempos reales en los que se realizan las maniobras de rodaje para entrada y salida de la aeronave en el aeropuerto y las actividades de despegue y aterrizaje, que se representan en la figura 2 del capítulo 2, esto con el fin de reflejar mejor las emisiones de las aeronaves. Por otro lado, este trabajo podría aporta datos de partida para en un futuro desarrollar un simulador de la calidad del aire. Por último la clasificación de las aeronaves en función de sus emisiones proporcionan información para el desarrollo de futuras regulaciones a aplicar a las aeronaves que más emiten sustancias nocivas a la atmósfera.



Capítulo 6. PLANIFICACIÓN TEMPORAL

Capítulo 6. Planificación temporal


En la figura 27 se detalla la duración de las tareas realizadas durante el desarrollo del proyecto.

Figura 27. Distribución de las tareas realizadas durante la elaboración del trabajo de fin de grado. Fuente: elaboración propia. En la figura 28 se muestra el diagrama de Gantt del proyecto.







Figura 28. Diagrama de Gantt del proyecto. Fuente: elaboración propia



Capítulo 7. MEMORIA ECONÓMICA

Capítulo 7. Memoria económica


A continuación se presentan los costes asociados al desarrollo del proyecto, están desglosados en: costes del personal, costes de licencias para software y equipos y otros costes. 7.1 Costes del personal Incluyen los costes asociados tanto al trabajo dedicado por parte del alumno, como al de los dos tutores involucrados, las cifras referidas al coste del personal se indican en la tabla 31.

Personal Dedicación semanal

(h/semana)

Nº de semanas Base cotización mínima según

Seguridad Social 2016 (€/h)

Total (€)

Tutor Ángel Uruburu Colsa

1 28 30 840

Tutor Rafael Borge García

1 28 30 840

Alumno 14 28 4,64 1 818,88 Total 3 498,88 Tabla 31. Coste del personal Fuente: elaboración propia 7.2 Costes de licencias para softwares y equipos Este apartado engloba los costes correspondientes al uso de softwares y equipos para la realización del proyecto. Se estiman unos porcentajes de uso por licencia o equipo, suponiendo 168 horas a la semana como el 100% de uso (24h x 7días).

Concepto Coste unitario (€) % de utilización Coste (€)

Licencia Microsoft Office 2011

149€ 9 13,41

Ordenador 1 529 9 137,61 IVA 21% - 31,71 Total 182,09 Tabla 32. Costes de licencias para software y equipos utilizados en el proyecto. Fuente: elaboración propia 7.3 Otros costes Otros costes incluyen los correspondientes a la matriculación del PFC (Proyecto de Fin de Grado), impresión y encuadernación del proyecto y material de oficina (paquete de hojas, cartuchos para impresora, etc.)

Concepto Coste unitario Cantidad Coste (€) Matriculación del proyecto 27,90 €/crédito 12 créditos 334,8 Impresión y encuadernación 150 € 1 150 Material de oficina 35,80 € 1 35,80 IVA 21% - 109,32



Total 629,92 Tabla 33. Otros costes. Fuente: elaboración propia 7.4 Coste total del proyecto El coste total del proyecto es la suma de coste de: personal, software, equipo y otros tipos de costes.

Concepto Coste (€) Coste de personal 3 498,88 Coste de licencias para software y equipos 182,09 Otros costes 629,92 Coste Total del Proyecto 4 310,89 Tabla 34. Coste total del proyecto. Fuente: elaboración propia



Capítulo 8. REFERENCIAS

Capítulo 8. Referencias


8.1 Bibliografía [1] Ministerio de Agricultura, Alimentación y Medio Ambiente. Conceptos básicos del ruido ambiental. [Consulta: 23/03/2016]. Disponible en: http://www.magrama.gob.es/es/calidad-y-evaluacion-ambiental/publicaciones/contaminacion_acustica_tcm7-1705.pdf. [2] The Ecological council (2012). Contaminación del aire en los aeropuertos, partículas ultrafinas, soluciones y cooperación exitosa. [Consulta: 25/03/2016]. Disponible en: http://www.ecocouncil.dk [3] Morten Winther & Kristin Rydal (2013), EMEP/EEA Emission Inventory Guidebook. [4] Aeropuerto Madrid-Barajas. [consulta: 10/04/2016]. Disponible en: http://www.aeropuertomadrid-barajas.com/ [5] Aena (2014). Información Ambiental 2014, Aeropuerto Adolfo Suárez Madrid-Barajas. [Consulta 01/04/2016] Disponible en: http://www.aena.es/csee/ccurl/59/927/MAD_INFORMACI%C3%93N_AMBIENTAL%202014.pdf [6] Diario oficial de las Comunidades Europeas (2001). Directiva 2001/81/CE del Parlamento Europeo y del Consejo de 23 de octubre de 2001 sobre techos nacionales de emisión de determinados contaminantes atmosféricos. [Consulta: 01/04/2016]. Disponible en: http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=OJ:L:2001:309:0022:0030:ES:PDF [7] Diario oficial de las comunidades Europeas (2008). Directiva 2008/50/CE del Parlamento Europeo y del Consejo relativa a la calidad del aire ambiente y a una atmósfera más limpia en Europa. [Consulta: 01/04/2016]. Disponible en: http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=OJ:L:2008:152:0001:0044:Es:PDF [8] International Civil Aviation Organization (2011). Airport Air Quality Manual. Doc 9889. First Edition. [9] Dirección de Operaciones, Seguridad y Servicios, Departamento de Estadísticas Aena (2015). Tráfico de Pasajeros, Operaciones y Carga en los Aeropuertos Españoles, datos provisionales. [Consulta 02/12/2015]. Disponible en : http://www.aena.es/csee/ccurl/483/1011/Copia%20de%2012.Estadisticas_Diciembre_2015.pdf [10] Ministerio de Fomento, Dirección General de Aviación Civil (2015). Coyuntura de los aeropuertos en España. [Consulta 02/12/2015]. Disponible en : http://www.fomento.gob.es/NR/rdonlyres/67B6D32C-98C1-47D4-B0FC-E5AEFB651C01/135291/Coyunturaenlosaeropuertosespa%C3%B1oles2015.pdf [11] EASA (2008). ICAO Aircraft Engine Emissions Databank. [12] EASA (2016). ICAO Aircraft Engine Emissions Databank. [Consulta: 11/02/2016]. Disponible en: https://www.easa.europa.eu/document-library/icao-aircraft-engine-emissions-databank [13] Grupo Intergubernamental de Expertos sobre el Cambio Climático IPCC (1999). La Aviación y la Atmósfera Global. [Consulta: 25/03/2016]. Disponible en: https://www.ipcc.ch/pdf/special-reports/spm/av-sp.pdf [14] Fundación para el Fomento de la Innovación Industrial y Escuela Técnica Superior de Ingenieros Industriales de la Universidad Politécnica de Madrid (2013). Inventario de emisiones de contaminantes a la atmósfera en el Municipio de Madrid 2011. [Consulta: 04/04/2016]. Disponible en: http://www.mambiente.munimadrid.es/opencms/export/sites/default/calaire/Anexos/Resumen_emisiones_2011.pdf [15] European Environment Agency (2012). EEA Report No 10/2012. The contribution of transport to air quality, TERM 2012: Transport indicators tracking progress towards environmental targets in Europe. [Consulta: 27/03/2016]. Disponible en: http://www.eea.europa.eu/publications/transport-and-air-quality-term-2012 [16] European Environment Agency (2015). EEA Report | No 07/2015. Evaluating 15 years of transport and environmental policy integration , TERM 2015: Transport indicators tracking progress towards environmental targets in Europe. [Consulta: 27/03/2016]. Disponible en: http://www.eea.europa.eu/publications/term-report-2015

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http://www.ecocouncil.dk/


http://www.aena.es/csee/ccurl/59/927/MAD_INFORMACI%C3%93N_AMBIENTAL%202014.pdf

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http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=OJ:L:2008:152:0001:0044:Es:PDF

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http://www.aena.es/csee/ccurl/483/1011/Copia%20de%2012.Estadisticas_Diciembre_2015.pdf

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http://www.fomento.gob.es/NR/rdonlyres/67B6D32C-98C1-47D4-B0FC-E5AEFB651C01/135291/Coyunturaenlosaeropuertosespa%C3%B1oles2015.pdf

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https://www.ipcc.ch/pdf/special-reports/spm/av-sp.pdf

http://www.mambiente.munimadrid.es/opencms/export/sites/default/calaire/Anexos/Resumen_emisiones_2011.pdf

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[17] European Environment Agency (2015). EEA technicla report | No 26/2015. EU fuel quality monitoring-2014 summary report. [Consulta: 28/06/2016]. Disponilble en: http://www.eea.europa.eu/publications/eu-fuel-quality-monitoring-2014 [18] Boeing (2007). The 737-300/-400/-500 Offers Flexibility to meet Market Demands. . [Consulta: 29/02/2016]. Disponible en: http://www.boeing.com/resources/boeingdotcom/company/about_bca/startup/pdf/historical/737-classic-passenger.pdf [19] Boeing Commercial Airplanes (2013). Airplane Characteristic for Airport Planning. [Consulta: 29/02/2016]. Disponible en: http://www.boeing.com/assets/pdf/commercial/airports/acaps/737.pdf [20] Boeing (2007). 757-200F. [Consulta: 04/03/2016]. Disponible en: http://www.boeing.com/resources/boeingdotcom/company/about_bca/startup/pdf/freighters/757f.pdf [21] Airbus (2002). A300-600 Airplane characteristics for airport planning AC. [Consulta: 29/02/2016]. Disponible en: http://www.airbus.com/fileadmin/media_gallery/files/tech_data/AC/AC_A300-600_20091201.pdf [22] Airbus (2015). A321 Airplane characteristics airport and maintenance planning AC. [Consulta: 29/02/2016]. Disponible en: http://www.airbus.com/fileadmin/media_gallery/files/tech_data/AC/Airbus-AC_A321_01_May_2015.pdf [23] ATR DC/E (20014). ATR FAMILY, ATR 42-300, ATR 42-400, ATR 42-500, ATR 42-600, ATR 72-200, ATR 72-210, ATR 72-500, ATR 72-600, freighter, corporate, surveyor. [Consulta: 30/02/2016]. Disponible en: http://www.atraircraft.com/products_app/media/pdf/FAMILY_septembre2014.pdf [24] Bombardier Commercial Aircraft (2014). CRJ900 NextGen. [Consulta: 30/02/2016]. Disponible en: http://commercialaircraft.bombardier.com/content/dam/Websites/bca/literature/crj/BCA_5719_02_Generic_Factsheet_Update_November_2014_CRJ_CRJ900_EN_V1.pdf [25] Hawker Beechcraft Corporation. Beechcraft Premier I. [Consulta: 12/05/2016]. Disponible en: http://www.beechcraft.com/pre-owned/beechcraft/resale_GetImage.ashx?id=1367 [26] Cessna (2014). Citation XLS+ Specification & Description. [Consulta: 30/02/2016]. Disponible en: http://cessna.txtav.com/~/media/files/citation/xls/xlssd.ashx [27] EASA European Aviation Safety Agency (2013). EASA.IM.E.011 Honeywell TFE731-20, -40, -50, -60 series engines. [Consulta: 04/03/2016]. Disponible en: https://www.easa.europa.eu/system/files/dfu/EASA-TCDS-E.011_(IM)_Honeywell_TFE731--20,_--40,_--50,_--60_series_engines-07-08102013.pdf [28] ANAC Agência Nacional de Aviaçåo Civil- Brasil(2007). Type Certificate Data Sheet Nº EM-2007T03. [Consulta: 04/03/2016]. Disponible en: http://www2.anac.gov.br/certificacao/Produtos/Espec/EM-2007T03i.pdf [29] European Environment Agency (2015). EEA Technical Report | No 26/2015. EU fuel quality monitoring- 2014 Summary Report. [Consulta: 27/03/2016]. Disponible en: http://www.eea.europa.eu/publications/eu-fuel-quality-monitoring-2014 [30] Gulfstream Aerospace Corporation (2014). Gulfstream G280 Large-Cabin Mid-Range. [Consulta: 30/02/2016]. Disponible en: http://zs.gulfstream.com/assets/pdf/brochures/g280/EBrochure_G280_ENG.pdf [31] Ministerio de Fomento. OTLE Observatorio del Transporte y la Logística en España (2015). Informe Anual 2014. [Consulta: 05/03/2016]. Disponible en: http://observatoriotransporte.fomento.es/NR/rdonlyres/86194B1E-887A-4C21-AC95-8F6F8227840B/129597/INFORME_OTLE_2014.pdf [32] Beechcraft Textron Aviation (2015). King Air 350i. [Consulta: 02/05/2016]. Disponible en: http://beechcraft.txtav.com/en/king-air-350i [33] Cessna (2013). Citation Mustang, Specification & Description. [Consulta: 11/05/2016]. Disponible en: http://cessna.txtav.com/citation/mustang

http://www.eea.europa.eu/publications/eu-fuel-quality-monitoring-2014

http://www.boeing.com/resources/boeingdotcom/company/about_bca/startup/pdf/historical/737-classic-passenger.pdf

http://www.boeing.com/resources/boeingdotcom/company/about_bca/startup/pdf/historical/737-classic-passenger.pdf

http://www.boeing.com/assets/pdf/commercial/airports/acaps/737.pdf

http://www.boeing.com/resources/boeingdotcom/company/about_bca/startup/pdf/freighters/757f.pdf

http://www.boeing.com/resources/boeingdotcom/company/about_bca/startup/pdf/freighters/757f.pdf

http://www.airbus.com/fileadmin/media_gallery/files/tech_data/AC/AC_A300-600_20091201.pdf

http://www.airbus.com/fileadmin/media_gallery/files/tech_data/AC/AC_A300-600_20091201.pdf

http://www.airbus.com/fileadmin/media_gallery/files/tech_data/AC/Airbus-AC_A321_01_May_2015.pdf

http://www.airbus.com/fileadmin/media_gallery/files/tech_data/AC/Airbus-AC_A321_01_May_2015.pdf

http://www.atraircraft.com/products_app/media/pdf/FAMILY_septembre2014.pdf

http://commercialaircraft.bombardier.com/content/dam/Websites/bca/literature/crj/BCA_5719_02_Generic_Factsheet_Update_November_2014_CRJ_CRJ900_EN_V1.pdf

http://commercialaircraft.bombardier.com/content/dam/Websites/bca/literature/crj/BCA_5719_02_Generic_Factsheet_Update_November_2014_CRJ_CRJ900_EN_V1.pdf

http://www.beechcraft.com/pre-owned/beechcraft/resale_GetImage.ashx?id=1367

http://www.beechcraft.com/pre-owned/beechcraft/resale_GetImage.ashx?id=1367

http://cessna.txtav.com/~/media/files/citation/xls/xlssd.ashx

https://www.easa.europa.eu/system/files/dfu/EASA-TCDS-E.011_(IM)_Honeywell_TFE731--20,_--40,_--50,_--60_series_engines-07-08102013.pdf

https://www.easa.europa.eu/system/files/dfu/EASA-TCDS-E.011_(IM)_Honeywell_TFE731--20,_--40,_--50,_--60_series_engines-07-08102013.pdf

http://www2.anac.gov.br/certificacao/Produtos/Espec/EM-2007T03i.pdf

http://www.eea.europa.eu/publications/eu-fuel-quality-monitoring-2014

http://zs.gulfstream.com/assets/pdf/brochures/g280/EBrochure_G280_ENG.pdf

http://observatoriotransporte.fomento.es/NR/rdonlyres/86194B1E-887A-4C21-AC95-8F6F8227840B/129597/INFORME_OTLE_2014.pdf

http://observatoriotransporte.fomento.es/NR/rdonlyres/86194B1E-887A-4C21-AC95-8F6F8227840B/129597/INFORME_OTLE_2014.pdf

http://beechcraft.txtav.com/en/king-air-350i

http://cessna.txtav.com/citation/mustang

Capítulo 8. Referencias


[34] Hawker Beechcraft Cosporation. Hawker 750/800XP. [Consulta: 04/03/2016]. Disponible en: http://hawker.txtav.com/

http://hawker.txtav.com/



Capítulo 9. ANEXOS

Capítulo 9. Anexos


ANEXO I. Especificación y número de motores que utilizan los aviones que realizaron actividades en el Aeropuerto Adolfo Suárez Madrid-Barajas durante los años 2013 y 2015. TIPO DE AVIÓN ESPECIFICACIÓN DEL MOTOR NÚMERO DE MOTORES

AIRBUS A320 PASSENGERS V2500-A5 o Familia CFM56-5B( -5B1 al -5B9) 2

BOEING 737-800 (WINGLETS) PASS CFMI CFM56-7B24E 2

CANADAIR REGIONAL JET 900 GE CF34-8C5 2

AEROSPATIALE ATR-72 PW124B 2

EMBRAER ERJ-195, LEGANCY 1000 GE CF34-10E7-B 2

CANADAIR BOMBARDIER REGIONAL JET-1000 GENERAL ELECTRIC CF34-8C5A1 2



CANADAIR REGIONAL JET 200 GE CF34-3B 2

AIRBUS A320 (SHARKLETS) V2500-A5 o CFM56-5B( -5B1 al -5B9) 2


AEROSPATIALE ATR-42 72 PW127 2

CESSNA CITATION JT15D-5A 2

EMBRAER EMB-120 BRASILIA PW118A 2

BOEING B757 FREIGHTER PW2037 2


AIRBUS A321 (SHARKLETS) V2500-A5 o Familia CFM56-5B( -5B1 al -5B9) 2

DASSAULT FALCON 2000EX EASY LX PW308C 2

GULFSTREAM AEROSPACE G-200 (GA) PW-306A 2

GULFSTREAM AEROSP. G-1159 II II ROLLS-ROYCE SPEY 511-8 2

AEROSPATIALE ATR-42-300 400 PW120 2

CANADAIR GLOBAL EXPRESS BR710A2-20 2

CESSNA 500 501 525 CITATION WILLIAMS FJ44-4A 2

HAWKER 750 800 800XP 800SP TFE 731-2-2B/TFE 731-3 2



CESSNA 560 XL XLS CITATION PW545C 2

PIAGGIO AVANTI P180 PRATT & WHITNEY PT6A-66 2

BOEING 737-400 FREIGHTER CFM56-3C-1 2

GULFSTREAM AEROSPACE G650 ROLLS-ROYCE BR-700-725A1-12 2

BEECHCRAFT TWIN TURBOPROP PRATT & WHITNEY R-985-AN-1 2

CANADAIR CHALLENGER CF34-3A 2

GULFSTREAM AEROSP. G-159GULFSTR ROLLS-ROYCE DART 529-8X O 8E 2


BOEING B757 200 PASSENGERS RB211-535-E4 2

DASSAULT (B-M.) FALCON 10 20 10 TFE731-2-2B 2

CESSNA 510 MUSTANG CITATION PW615F-A 2

DASSAULT FALCON 900 B C DX EX TFE 731-2-2B/-3 3

ATR 42-300 320 PW120 O PW121 2

EMBRAER EMB-505 PHENOM 300 PW535-E 2

LEARJET (MODELO 25) TFE 731-2-2B/TFE 731-3 2

BOEING 737 800 PASSENGERS CFM56-7B24E 2

DASSAULT (B.M) FALCON 50 900 TFE 731-2-2B/-3 3

DASSAULT (BREGUET MYSTERE)FALC TFE 731-2-2B/-3 2

BOEING B-737 FREIGHTER CFM56-3C-1 2

FAIRCHILD METRO MERLIN EXPEDIT ALLIED SIGNAL GARRETT TPE-331-IIUG-601G 2

BOMBARDIER CHALLENGER 300 HONEYWELL HTF7000 2

DASSAULT FALCON 7X PW307A 3

GULFSTREAM AEROSPACE V(500 550) PW814GA 2

AIRBUS A340-600 RR Trent 500 (Trent 553-61 o Trent 556-61) 4

BRITISH AEROSPACE 146F HONEYWELL ALF 502R-5 4

BRITISH AEROSPACE 146-100 FREI HONEYWELLNALF 502R-5 4

CESSNA (LIGHT AIRCRAFT) MODELO TTx LYCOMING IO-360-L2A 1

Capítulo 9. Anexos



BOEING B767 PASSENGERS PW4056 2

EMBRAER RJ135, LEGANCY 600 650 ROLLS-ROYCE AE3007 2

BOEING 717 Rolls-Royce BR700-715A130/-715B130/-715C130 2

GULFSTREAM AEROSPACE G-100 G TFE731-2-2B /TFE731-3 2

PILATUS PC-12 PRATT & WHITNEY PT8A-67P 1

DESCONOCIDO

AIRBUS A340-300 CFM56-5C4/P 4

EMBRAER RJ135 140 145 ROLLS-ROYCE AE3007A 2

GULFSTREAM AEROSPACE IV (G450) ROLLS-ROYCE TAY MK 611-8C 2

CESSNA560 CITATION JT15D5A 2

GULFSTREAM AEROSPACE G-280 HONEYWELL HTF7250G 2

BOEING B747 400 PASSENGERS RB211-524G-T o CF6-80C2B1F 4

BRITISH AEROSPACE 146-200 FREI HONEYWELL ALF 502R-5 4

BRITISH AEROSPACE 146-300 PASS HONEYWELL ALF 502R-5 4

BOEING 737-700 (WINGLETS) PASS CFM56-7B20E 2

BOMBARDIER BD-700-1A10 Rolls-Royce BR710A2-20 2

DASSAULT FALCON 2000 2000DX PW308C 2

BEECHCRAFT 1900D AIRLINER PT6A-67D 2

BEECHCRAFT 1900 1900C AIRLINER PT6A-65B 2

EMBRAER EMB-500 PHENOM 100 PW617F-E 2

EMBRAER RJ145 ROLLS-ROYCE AE3007A 2

BOEING 777-200 200ER GE90-115B 2

BOEING B737 PASSENGERS CFM56-3C-1 2

DASSAULT FALCON 900LX TFE 731-2-2B/-3 3

FOKKER 100 ROLLS ROYCE TAY MK 650-15 2

HAWKER 850XP 900 TFE 731-5BR 2

RAYTHEON PREMIER WILLIAMS/ROLLS-ROYCE FJ44-2A 2



SOCATA TBM-700 PRATT & WHITNEY CANADA PT6A-64 1

BOEING B737-300 FREIGHTER CFM56-3B-1 2

BOEING B767 300 PASSENGERS PW4062/ PW4060 o CF6-80A2 o RB211-524H 2

DASSAULT FALCON 50 50EX TFE 731-2-2B/-3 3

EMBRAER 190 Posibilidades: CF34-10E/-10E2A1/-10E5/-10E5A1/-10E6/-10E6A1/-10E7/-10E7B 2

FAIRCHILD DORNIER 328JET P&W PW306B 2

HAWKER 390 PREMIER 1 1A TFE 731-2-2B /TFE 731-3 2

HAWKER 4000 PRATT & WHITNEY PW308A 2

PIPER (LIGHT AIRCRAFT-TWIN TU lycoming IO-540-C4B5 2

AIRBUS A300-600 FREIGHTER PW4056/4060/4156/4158/4460 o CF6-80C2A1 2

AIRBUS A310-300 PASSENGER PW4056/4060/4156/4158/4460 o CF6-80C2A1 2

ANTONOV AN-26 30 32 AI-20D-5M 2

BEECHCRAFT (LIGHT AIRCRAFT) P&W R-985-SC-G 1

BOEING B737 500 PASSENGERS CFM56-3B-1 2

BOEING B747 PASSENGERS P&W JT9D-3 4

CANADAIR CL-44 ROLLS-ROYCE TYNE 515/50 4

CESSNA 680 CITATION PW306A 2

CESSNA 750 CITATION X ROLLS-ROYCE AE3007C2 2

FAIRCHILD DORNIER 328 PRATT & WHITNEY PW119B 2

SAAB SF 340A 340B GE CT7-542 2

BOEING 787-8 Trent 1000 (posibilidades: -A/B/C/D/E/G/H) 2

CASA IPTN 212 AVIOCAR GARRETT TPE-33-10R-513C 2

AIRBUS A310 (A310-300) PW4056/4060/4156/4158/4460 o CF6-80C2A1 2

CESSNA 650 CITATION GARRETT TFE731-4R-2S 2

BOEING 767-300 PASSENGERS WING CF6-80A2 o PW4062/PW4060 o RB211-524H 2

BOEING 777-300 ER GE90-115B 2

AIRBUS A330 PW4164/4168/4168A o Familia RR Trent 700(768, 772, 768) o GE CF6-80E1 2

Capítulo 9. Anexos


BOEING 767-400 PASSENGERS CF6-80C2B8F o CF6-80C2B7F o PW4062 2

BOEING B777 GE90-77B 2

BOEING 757-200 (WINGLETS) PAS RB211-535-E4 2

BOEING 737 900 PASSENGERS CFM56-7B26E 2

BOEING 737-900 WINGLETS CFM56-7B26E 2

BOEING B737 600 PASSENGERS CFM56-7B26E 2

AIRBUS A380-800 PASSENGERS Familia RR Trent 970-84/972-84 4

AIRBUS INDUSTRIE A380 PASSENGERS Familia RR Trent 970-84/972-84 4

ILYUSHIN 96 PASSENGERS PW-2037/-2040 4

BOEING 787-9 Trent 1000 (posibilidades: -A/B/C/D/E/G/H) 2

BOEING 777-200LR GE90-115B 2

BOEING 737-700 PASSENGER CFM56-7B20E 2

BOEING B727 200 PASSENGERS P&W JT8D (posibilidades: -9A/-15/-17R) 3

AIRBUS A300-600 PASSENGERS PW4056/4060/4156/4158/4460 o CF6-80C2A1 2

BOEING B757 PASSENGERS RB211-535-E4 2

AIRBUS A330-200 FREIGHTER PW4164/4168/4168A o Familia RR Trent 700(768, 772, 768) o GE CF6-80E1 2

GULFSTREAM AEROSPACE V(500 550) PW814GA 2

MCDONELL DOUGLAS MD11 FREIGHTE CF6-80C2D1F 3

BOEING B747-400 FREIGHTER CF6-80C2B1F o RB211-524G-T 4

BOEING B777-300 GE90-115B 2

AIRBUS A340-200 CFM56-5C4/P 4

BOEING B757-300 PASSENGERS PW2040 2

BRITISH AEROSPACE JETSTREAM 32 GARRET TPE331-12 UAR 2

ANTONOV AN-12 AI-20M 4

AIRBUS A310-200 PASSENGER PW4056/4060/4156/4158/4460 o CF6-80C2A1 2

AIRBUS A319 (SHARKLETS) V2500-A5 o Familia CFM56-5B( -5B1 al -5B9) 2

AIRBUS A340 CFM56-5C2 O -5C3 O -5C4 4

AIRBUS A340-500 Familia RR Trent 553-61/556-61 4



AIRBUS INDUSTRIE A310-300 FREI PW4056/4060/4156/4158/4460 o CF6-80C2A1 2

MCDONELL DOUGLAS MD11 PASSENG CF6-80C2D1F 3

BEECHCRAFT 1900 1900C 1900D A PT6A-65B 2

BOEING (DOUGLAS) DC-10-30 40 F GE CF6-50C 3

BOEING 737-500 (WINGLETS) PASS CFM56-3C-1 2

BOEING B757 FREIGHTER RB211-535E4 2

BOEING B767 200 PASSENGERS PW4056 o CF6-80A2 2

MCDONELL DOUGLAS MD83 PRATT & WHITNEY JT8D-219 2

AIRBUS A318 CFM56-5B1 2

DASSAULT (DEL 8x) PW307D 3 Nota: Cada color corresponde con un fabricante diferente.

Capítulo 9. Anexos


ANEXO Il. Avión equivalente de aquellos aviones que no se encuentran en el banco de datos de ICAO y tampoco se encuentran los factores necesarios para aplicar la metodología de nivel 2. Fuente: elaboración propia.

TIPO AVIÓN IDENTIFICACIÓN DE MOTOR

Número de motores

Capacidad de pasajeros

Potencia por motor (kW)

Largo Exterior (metros)

Máximo peso (kg) AVIÓN EQUIVALENTE

AEROSPATIALE ATR-72 PW124B 2 2 trip + 68 a 78 1846 27,16 23000

AEROSPATIALE ATR-42 PW127 2 2 trip + 44 a 50 2050 22,67 18600 EMBRAER EMB-120

BRASILIA PW118A 2 total 30 1343 20,07 11990 AEROSPATIALE ATR-42-

300 400 PW120 2 44 a 50 1490 22,67 16700 CESSNA 560 XL XLS

CITATION PW545C 2 2 trip +9 Empuje : 18,32 kN 16 9163 CESSNA CITATION II

PIAGGIO AVANTI P180

PRATT & WHITNEY PT6A-66B 2 2 trip +10 650 14,41 5489 BEECHCRAFT 190D 1900C AIRLINER


PRATT & WHITNEY R-985-AN-1 2 2 trip + 7 410 10,82 4580

GULFSTREAM AEROSPACE G-159GULFSTREAM

ROLLS-ROYCE DART 529-8X O 8E 2 2 trip + 24 1490 19,93 15935 ATR 42-300 320

CESSNA 510 MUSTANG CITATION PW615F-A 2 2 trip + 5 Empuje: 6,49 kN 12,37 3890

ATR 42-300 320 PW120 O PW121 2 44 a 50 1490 22,67 16700

EMBRAER EMB-505 PHENOM 300 PW535-E 2 1 trip + 6 Empuje: 14,95 kN 15,64 7886 CESSNA CITATION II GULFSTREAM AEROSPACE V(500 550) PW814GA 2 4 trip + 18 Empuje: 68,40 kN 29,39 41267 BRITISH AEROSPACE JETSTREAM 31 CESSNA (LIGHT AIRCRAFT) PW615F-A 2 2 trip + 5 Empuje: 6,49 kN 12,37 3890 CESSNA 510 MUSTANG CITATION

PILATUS PC-12

PRATT & WHITNEY PT8A-67P 1 2 trip + 9 895 14,4 4702 BEECHCRAFT TWIN TURBOPROP KING AIR 350i

BEECHCRAFT 1900D AIRLINER PT6A-67D 2 2 trip + 19 954 17,62 7766 BEECHCRAFT 190D 1900C AIRLINER BEECHCRAFT 190D 1900C AIRLINER PT6A-65B 2 2 trip + 12 820 17,6 7580

EMBRAER EMB-500 PHENOM 100 PW617F-E 2 1 trip + 4 Empuje: 7,2 kN 12,82 4712 BEECHCRAFT TWIN TURBOPROP KING AIR 350i

RAYTHEON PREMIER 1 WILLIAMS/ROLLS-ROYCE FJ44-2A 2 2 trip + 6 Empuje: 10,23 kN 14,02 5670 BEECHCRAFT TWIN TURBOPROP KING AIR 350i



SOCATA TBM-700

PRATT & WHITNEY CANADA PT6A-64 1 total 6 520 10,64 2984 CESSNA 510 MUSTANG CITATION

HAWKER 390 PREMIER 1 1A

WILLIAMS-ROLLS FJ44-2A 2 2 trip + 6 Empuje: 10,23 kN 14,02 5670 BEECHCRAFT TWIN TURBOPROP KING AIR 350i

PIPER (LIGHT AIRCRAFT-TWIN TU) (cheyenne) PT6A-28 2 2 trip + 9 460 13,23 5080 BEECHCRAFT TWIN TURBOPROP KING AIR 350i ANTONOV AN-26 30 32 (AN 26) AI-20D-5M 2 5 trip + 40 2103 23,8 24000

BEECHCRAFT (LIGHT AIRCRAFT) P&W R-985-AN-1 1 2 trip + 6 336 10,41 3959 CESSNA 510 MUSTANG CITATION BOEING B747 PASSENGERS 4 3 trip + 550 Empuje: 207 kN 70,66 333400

CANADAIR CL-44

ROLLS-ROYCE TYNE 515/50 4 3 trip + 160 4270 41,73 95000 BOEING B727-100 PASSENGERS

CESSNA 680 CITATION PW306A 2 2 trip + 10 Empuje: 25,7 kN 19,37 13608

FAIRCHILD DORNIER 328

PRATT & WHITNEY PW306B 2 3 trip + 34 Empuje: 26,9 kN 21,28 15660

SAAB SF 340A 340B GE CT7-542 2 2 trip + 37 1305 19,73 13155

CASA IPTN 212 AVIOCAR

GARRETT TPE-33-10R-513C 2 2 trip + 20 671 16,2 8000 SWEARINGER METRO III

FAIRCHILD METRO MERLIN EXPEDIT

ALLIED SIGNAL GARRETT TPE-331-IIUG-601G 2 2 trip + 19 820 18,09 7257 SWEARINGER METRO III

AEROSPATIALE ATR-42-300 400 PW120 2 44 a 50 1490 22,67 16700


GARRET TPE331-12 UAR 2 2 trip + 19 701 14,37 6950 BRITISH AEROSPACE JETSTREAM 31

ANTONOV AN-12 AI-20M 4 5 trip + 60 2942 33,1 61000 GULFSTREAM

AEROSPACE G-280 HONEYWELL HTF7250G 2 2 trip + 10 Empuje: 33,90 kN 20,37 17820

CESSNA CITATION II JT15D-4B 2 2 trip + 8 Empuje: 11,12 kN 14,39 6849

BRITISH AEROSPACE JETSTREAM 31 TPE331-10 2 2 trip + 19 750 14,37 6950


TPE331-IIUG-601G 2 2 trip + 19 820 18,09 7257

BOEING B727-100 PASSENGERS JT8D 3 7 trip + 180 Empuje: 77 kN 46,7 95028

FAIRCHILD 728JET CF34-8D1 2 2 trip + 80 Empuje: 55,6 kN 27,4 7364 AEROSPATIALE ATR-72

ANTONOV AN-30 AI-24T 4 total 7 2103 24,3 23000 ANTONOV AN-26 30 32 (AN 26) Nota: Las aeronaves resaltadas en verde se encuentran en el banco de datos de ICAO, las aeronaves resaltadas en amarillo son las aeronaves estudiadas.

Capítulo 9. Anexos


ANEXO IlI. Opción A, B y C referentes a tipo de motor, cantidad de hidrocarburos por ciclo LTO y por motor y cantidad de LTO por motor para vuelos internacionales comerciales en el aeropuerto Adolfo Suárez Madrid-Barajas para el año 2015. Fuente: elaboración propia.

CICLOS LTO'S 2015 AEROPUERTO ADOLFO SUÁREZ MADRID-BARAJAS, VUELOS INTERNACIONALES COMERCIALES


g HIDROCARBUROS x CICLO LTO x MOTOR

TIPO AVIÓN

NÚM DE MOT OPCIÓN A OPCIÓN B OPCIÓN C

OPC A

OPC B

OPC C Total ENE FEB MAR ABR MAY JUN JUL AGO SEP OCT NOV DIC

AIRBUS A330-200 2

PW4164/4168/4168A

RR Trent 700(media entre 768, 772, 768)

GE CF6-80E1 693 880 2192 8.448 663 580 662 671 787 845 846 860 770 660 535 569

AIRBUS A340-600 4

RR Trent 500 (media de Trent 553-61 y Trent 556-61)


RR Trent 500 (media de Trent 553-61 y Trent 556-61) 51 51 51 7.700 543 503 547 603 633 686 770 777 697 680 609 652

AIRBUS A330-300 2

PW4164/4168/4168A


GE CF6-80E1 693 880 2192 5.598 368 352 410 402 376 442 531 528 506 540 564 579

AIRBUS A319 2 V2500-A5 V2500-A5

CFM56-5B(media del -5B1 al -5B9) 30 30 723 4.254 331 282 321 335 397 414 367 391 342 376 344 354

AIRBUS A340-300 4 CFM56-5C4/P CFM56-5C4/P

CFM56-5C4/P 897 897 897 3.736 330 260 319 335 315 342 309 300 299 313 299 315

BOEING B787 2

Trent 1000 (media -A/B/C/D/E/G/H)


Trent 1000 (media -A/B/C/D/E/G/H) 19 19 19 3.628 130 126 170 165 176 178 318 442 430 482 501 510

BOEING 737 800 PASSENGERS 2

CFM56-7B24E

CFM56-7B24E

CFM56-7B24E 377 377 377 3.577 269 230 283 264 280 315 340 319 298 338 326 315

BOEING 777-200 200 ER 2 GE90-115B GE90-115B GE90-115B 2559 2559 2559 2.120 156 124 127 170 106 206 220 221 202 220 172 196 BOEING B767 300 PASSENGERS WING 2 RB211-524H CF6-80A2

media entre PW4062 y PW4060 495 3152 3685 2.038 171 127 173 144 197 172 192 193 206 189 122 162

BOEING 777-300 ER 2 GE90-115B GE90-115B GE90-115B 2559 2559 2559 1.878 206 174 196 196 206 195 212 76 60 84 138 135

AIRBUS A330-300 2

PW4164/4168/4168A


GE CF6-80E1 693 880 2192 1.757 217 200 255 211 240 108 122 114 112 56 58 64

BOEING B767 300 PASSENGERS 2 CF6-80A2 RB211-524H

media entre PW4062 y PW4060 495 3152 3685 1.607 170 152 154 100 164 124 126 131 120 92 132 142




CFM56-7B24E

CFM56-7B24E

CFM56-7B24E 377 377 377 1.377 118 122 131 126 121 105 94 136 109 134 110 71




GENERAL ELECTRIC CF34-8C5A1 18 18 18 1.155 130 96 190 90 68 82 90 84 94 77 72 82

AIRBUS A320 PASEENGER 2 V2500-A5 V2500-A5


AIRBUS A321 2 V2500-A5 V2500-A5


BOEING 767-400 PASSENGERS 2 CF6-80C2B8F CF6-80C2B7F PW4062 394 490 3594 844 0 0 12 120 124 118 124 124 116 106 0 0 BOEING B757 200 PASSENGERS 2

RB211-535-E4

RB211-535-E4

RB211-535-E4 111 111 111 687 46 46 61 54 76 100 96 83 68 41 6 10

BOEING B747 400 PASSENGERS 4 PW4056

RB211-524G-T

CF6-80C2B1F 288 1610 3127 505 25 17 20 19 50 70 59 65 66 42 35 37

BOEING B777 2 GE90-77B GE90-77B GE90-77B 1062 1062 1062 496 66 48 40 42 38 56 70 64 37 5 10 20 BOEING B757 200 PASSENGERS 2

RB211-535-E4

RB211-535-E4

RB211-535-E4 111 111 111 410 40 44 52 58 36 18 26 34 26 10 42 24

GULFSTREAM AEROSPASE G-1159 II II 2




11179

11179

11179 366 34 20 28 35 32 54 26 10 28 33 34 32

CANADAIR REGIONAL JET 200 2 GE CF34-3B GE CF34-3B

GE CF34-3B 366 366 366 310 24 30 30 36 21 24 27 34 20 20 22 22

AEROSPATIALE ATR-72 2 PW124B PW124B PW124B 0 0 0 267 34 39 43 5 10 31 37 1 45 12 6 4 AEROSPATIALE ATR-42-300 400 2 PW120 PW120 PW120 0 0 0 236 0 5 3 14 36 15 14 28 1 38 36 46 BOEING 737 900 PASSENGERS 2

CFM56-7B26E

CFM56-7B26E

CFM56-7B26E 302 302 302 220 8 12 2 30 18 26 26 24 24 16 14 20

CANADAIR GLOBAL EXPRESS 2

BR700-710A2-20

BR700-710A2-20

BR700-710A2-20 160 160 160 200 3 17 17 16 16 17 14 6 17 30 33 14

AIRBUS A320 (SHARKLETS) 2 V2500-A5 V2500-A5

CFM56-5B(media del -5B1 al -5B9) 30 30 723 195 2 0 4 26 16 20 16 12 18 25 36 20

BOEING 737-900 WINGLETS 2

CFM56-7B26E

CFM56-7B26E

CFM56-7B26E 302 302 302 180 0 0 6 16 24 20 22 18 16 18 18 22

Capítulo 9. Anexos


CANADAIR REGIONAL JET 900 2 GE CF34-8C5 GE CF34-8C5

GE CF34-8C5 18 18 18 179 12 10 2 20 35 14 14 18 14 18 10 12

BOEING B737 600 PASSENGERS 2

CFM56-7B26E

CFM56-7B26E

CFM56-7B26E 302 302 302 170 18 18 14 16 16 14 20 4 14 12 12 12

AIRBUS A380-800 PASSENGER 4

media entre RR Trent 970-84/972-84


media entre RR Trent 970-84/972-84 91 91 91 164 0 0 0 0 0 0 0 40 46 40 18 20

CANADAIR CHALLENGER 2 CF34-3A CF34-3A CF34-3A 313 313 313 158 12 16 14 15 11 15 12 5 20 20 6 12 CESSNA CITATION 2 JT15D5A JT15D5A JT15D5A 5715 5715 5715 154 5 7 20 19 18 13 4 5 2 23 19 19 AIRBUS A380 PASSENGERS 2

BR700-710A2-20

BR700-710A2-20

BR700-710A2-20 160 160 160 146 0 0 0 0 0 0 3 23 14 22 42 42

EMBRAER RJ145 2

ROLLS-ROYCE AE3007A

ROLLS-ROYCE AE3007A

ROLLS-ROYCE AE3007A 226 226 226 143 20 16 18 18 18 17 18 18 0 0 0 0

ILYUSHIN 96 PASSENGER 4

media entre PW-2037/-2040


media entre PW-2037/-2040 449 449 449 126 6 18 12 8 10 18 16 14 0 16 2 6

BOEING 787-9 2



Trent 1000 (media -A/B/C/D/E/G/H) 19 19 19 88 0 0 0 0 16 8 4 0 28 4 12 16

BOEING 777-200LR 2 GE90-115B GE90-115B GE90-115B 2559 2559 2559 86 4 6 6 0 10 2 36 20 0 0 2 0 BOEING B767-200 PASSENGERS 2 PW4056 PW4056 CF6-80A2 288 288 1659 86 11 2 9 15 2 3 0 1 12 2 14 15 BOEING 737-700 (WINGLETS) PASS 2

CFM56-7B20E

CFM56-7B20E

CFM56-7B20E 572 572 572 81 1 6 4 4 6 2 2 14 6 6 18 12

DESCONOCIDO 2 721 767 998 68 12 4 11 13 11 3 7 0 6 1 0 0 CESSNA 500 501 525 CITATION 2 JT15D-1 JT15D-1 JT15D-1 1866 1866 1866 65 1 6 2 2 2 10 16 3 7 3 7 6

GULFSTREAM AEROSPACE G650 2



ROLLS-ROYCE BR-700-725A1-12 398 398 398 58 3 4 2 2 3 4 5 2 11 11 6 5

BOEING B737 PASSENGERS 2 CFM56-3C-1 CFM56-3C-1

CFM56-3C-1 287 287 287 56 4 4 8 4 6 6 6 16 0 2 0 0


CFM56-7B20E

CFM56-7B20E

CFM56-7B20E 572 572 572 54 0 0 2 0 6 2 4 4 0 12 4 20

ATR 42-300 320 2 PW120 O PW121

PW120 O PW121

PW120 O PW121 0 0 0 53 9 2 4 30 4 2 0 0 0 0 2 0



AIRBUS A300-600 FREIGHTER 2

media entre PW4056/4060/4156/4158/4460

media entre PW4056/4060/4156/4158/4460

CF6-80C2A1 1114 1114 2915 47 0 0 1 7 6 6 9 7 6 5 0 0

AIRBUS A310-300 PASSENGERS 2

media entre PW4056/4060/4156/4158/4460

media entre PW4056/4060/4156/4158/4460

CF6-80C2A8 1114 1114 3005 47 0 0 0 0 6 4 16 10 8 3 0 0

BOEING B727 200 PASSENGERS 3 JT8D-17R JT8D-9A JT8D -15 329 1485 1571 46 4 2 2 4 6 4 4 2 4 4 6 4

DASSAULT (B.M) FALCON 50 900 3



media entre TFE 731-2-2B y TFE 731-3 608 608 608 45 5 2 6 1 2 5 4 0 1 6 6 7

DASSAULT FALCON 7X22 3 PW307A PW307A PW307A 226 226 226 43 3 5 2 4 1 2 2 2 11 2 9 0 GULFSTREAM AEROSPACE G-159GULFSTREAM 2

ROLLS-ROYCE DART 529-8X O 8E


ROLLS-ROYCE DART 529-8X O 8E 0 0 0 42 6 2 12 3 11 4 0 0 4 0 0 0

DASSAULT (BREGUET MYSTERE)FALCON 2




AIRBUS A300-600 PASSENGERS 2 PW4158 PW4158 PW4158 623 623 623 35 0 0 0 7 6 5 1 4 7 5 0 0

GULFSTREAM AEROSPACE G-100 G 2

GARRETT media entre TFE731-2-2B y TFE731-3


GARRETT media entre TFE731-2-2B y TFE731-3 608 608 608 34 8 8 1 0 1 11 5 0 0 0 0 0

DASSAULT FALCON 2000EX EASY LX 2 PW308C PW308C PW308C 30 30 30 32 0 1 0 2 4 2 7 1 2 3 4 6

LEARJET 2




DASSAULT FALCON 900 B C DX EX 3




EMBRAER EMB-120 BRASILIA 2 PW118A PW118A PW118A

348,28

348,28

348,28 27 5 1 0 2 0 0 0 16 0 0 2 1

GULFSTREAM AEROSPACE G-200 (GA) 2 PW-306A PW-306A PW-306A 287 287 287 25 1 1 1 3 0 7 2 1 0 4 1 4

Capítulo 9. Anexos


HAWKER 750 800 800XP 800SP 2




BOEING B757 PASSENGERS 2

RB211-535-E4

RB211-535-E4

RB211-535-E4 111 111 111 24 2 0 0 2 8 0 2 6 4 0 0 0

GULFSTREAM AEROSPACE IV 2

ROLLS-ROYCE TAY 611-8C


ROLLS-ROYCE TAY 611-8C 275 275 275 23 0 2 2 2 1 1 1 1 3 5 3 2


media entre PW4164/4168/4168A


media entre GE CF6-80E1-A1/-A2/-A3/-A4 1040 1040 2192 22 2 6 2 4 0 0 0 0 2 2 2 2

AIRBUS A310 2

media entre PW4056/4060/4156/4158/4460

media entre PW4056/4060/4156/4158/4460

CF6-80C2A8 1114 1114 3005 20 0 0 0 0 0 8 2 8 2 0 0 0

GULFSTREAM AEROSPACE G-280 2

HONEYWELL HTF7250G

HONEYWELL HTF7250G

HONEYWELL HTF7250G 325 325 325 19 0 0 0 1 1 2 1 4 4 1 1 4

DASSAULT (B.M.)FALCON 10 20 10 2 TFE731-2-2B TFE731-2-2B

TFE731-2-2B 823 823 823 17 2 0 0 1 1 5 0 2 2 1 0 3

BOMBARDIER CHALLENGER 300 2

HONEYWELL HTF7000

HONEYWELL HTF7000

HONEYWELL HTF7000 325 325 325 16 0 0 2 2 0 2 0 0 3 2 3 2

GULFSTREAM AEROSPACE V(500 550) 2 PW814GA PW814GA PW814GA 22,14 22,14 22,14 15 0 2 0 2 2 1 0 1 4 1 2 0 MCDONALL DOUGLAS MD11 FREIGHTER 3 CF6-80C2D1F CF6-80C2D1F

CF6-80C2D1F 1820 1820 1820 14 0 0 0 0 0 6 2 0 0 6 0 0

BOMBARDIER BD-700-1A10 2

Rolls-Royce BR700-710A2-20


Rolls-Royce BR700-710A2-20 160 160 160 13 2 0 2 0 0 0 0 0 4 0 4 1

BOEING B747-400 FREIGHTER 4

RB211-524G-T

RB211-524G-T

CF6-80C2B1F 1610 1610 1820 9 0 2 4 1 0 0 2 0 0 0 0 0

BOEING B777-300 2 GE90-115B GE90-115B GE90-115B 2559 2559 2559 6 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 4 0

EMBRAER 190 2

media entre CF34-10E/-10E2A1/-10E5/-10E5A1/-10E6/-10E6A1/-10E7/10E7B


media entre CF34-10E/-10E2A1/-10E5/-10E5A1/-10E6/-10E6A1/-10E7/10E7B 664 664 664 6 0 0 0 0 0 0 4 0 0 0 2 0

BOING B737-400 PASSENGERS 2 CFM56-3C-1 CFM56-3C-1

CFM56-3C-1 287 287 287 5 2 2 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0

CESSNA 560 CITATION 2 JT15D5A JT15D5A JT15D5A 5715 5715 5715 5 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 4



DASSAULT FALCON 2000 2000DX 2 PW308C PW308C PW308C 30 30 30 5 0 0 1 0 0 0 0 0 0 2 2 0 AIRBUS A340-200 4 CFM56-5C4/P CFM56-5C4/P

CFM56-5C4/P 897 897 897 4 0 4 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

BOEING 737-400 FREIGHTER 2 CFM56-3C-1 CFM56-3C-1

CFM56-3C-1 287 287 287 4 1 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1

BOEING B757-300PASSENGERS 2 PW2040 PW2040 PW2040 426 426 426 4 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 4 0 BRITISH AEROSPACE JETSTREAM 32 2

GARRET TPE331-12 UAR



22,147

22,147

22,147 4 0 0 0 0 0 0 2 0 2 0 0 0

EMBRAER RJ135. LEGANCY 600 650 2

ROLLS-ROYCE AE3007A3


ROLLS-ROYCE AE3007A3 361 361 361 4 0 0 0 1 0 0 0 0 0 2 1 0

FAIRCHILD METRO MERLIN EXPEDIT 2

ALLIED SIGNAL GARRETT TPE-331-IIUG-601G


ALLIED SIGNAL GARRETT TPE-331-IIUG-601G 22,14 22,14 22,14 4 2 0 0 0 0 0 2 0 0 0 0 0

ANTONOV AN-12 4 AI-20M AI-20M AI-20M 0 0 0 3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 2 AIRBUS A310-200 PASSENGERS 2 CF6-80C2 CF6-80C2 PW4000 536 536 689 2 0 0 0 0 0 2 0 0 0 0 0 0

AIRBUS A319 2 V2500-A5 V2500-A5




AIRBUS A340 4

media entre CFM56-5C2/ -5C3/ -5C4


media entre CFM56-5C2/ -5C3/ -5C4 1012 1012 1012 2 0 0 0 0 0 0 0 0 2 0 0 0

AIRBUS A340-500 4

RR Trent 553-61/556-61

RR Trent 553-61/556-61

RR Trent 553-61/556-61 48 48 48 2 0 0 0 0 0 0 0 0 2 0 0 0

AIRBUS A310-300 FREIGHTER 2 CF6-80C2 CF6-80C2 PW4000 536 536 689 2 0 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 CESSNA (LIGHT AIRCRAFT) 1

LYCOMING IO-360-L2A

LYCOMING IO-360-L2A

LYCOMING IO-360-L2A 18,28 18,28 18,28 2 0 0 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0

CESSNA 510 MUSTANG CITATION 2 PW615F-A PW615F-A PW615F-A 18,28 18,28 18,28 2 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 1 0

Capítulo 9. Anexos


EMBRAER EMB-505 PHENOM 300 2 PW535-E PW535-E PW535-E 18,28 18,28 18,28 2 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0

EMBRAER RJ135 140 145 2

ROLLS-ROYCE AE3007A

ROLLS-ROYCE AE3007A

ROLLS-ROYCE AE3007A 226 226 226 2 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0

FAIRCHILD DORNIER 328JET 2 P&W PW306B P&W PW306B

P&W PW306B 287 287 287 2 0 0 0 0 0 2 0 0 0 0 0 0

MCDONNELL DOUGLAS MD11 PASSENGERS 3 CF6-80C2D1F CF6-80C2D1F

CF6-80C2D1F 1640 1640 1640 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2 0 0

RAYTHEON PREMIER 1 2

WILLIAMS/ROLLS-ROYCE FJ44-2A


WILLIAMS/ROLLS-ROYCE FJ44-2A 51,05 51,05 51,05 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 1 0

SAAB SF 340A 340B 2 GE CT7-542 GE CT7-542

GE CT7-542 71,97 71,97 71,97 2 0 0 0 0 0 2 0 0 0 0 0 0

SOCATA TBM-700 1

PRATT & WHITNEY CANADA PT6A-64


PRATT & WHITNEY CANADA PT6A-64 18,28 18,28 18,28 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 1 0

AEROSPATIALE ATR-42 2 PW127 PW127 PW127 0 0 0 1 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 BEECHCRAFT 190D 1900C AIRLINER 2 PT6A-65B PT6A-65B PT6A-65B 22,14 22,14 22,14 1 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 BEECHCRAFT TWIN TURBOPROP (KING AIR 350I) 2



PRATT & WHITNEY R-985-AN-1 51,05 51,05 51,05 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0

BOEING (DOUGLAS) DC-10-30 40 F 3 GE CF6-50C GE CF6-50C

GE CF6-50C 7998 7998 7998 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1

BOEING 737-500 (WINGLETS) PASSENGERS 2 CFM56-3B-1 CFM56-3B-1

CFM56-3B-1 418 418 418 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0

BOEING B737 500 PASSENGERS 2 CFM56-3B-1 CFM56-3B-1

CFM56-3B-1 418 418 418 1 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0

BOEING B757 FREIGHTER 2 CFM56-3C-1 CFM56-3C-1

CFM56-3C-1 287 287 287 1 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0

BOEING B737 200 PASSENGERS 2 JT8D-219 JT8D-219 JT8D-219 951 951 951 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 CESSNA 680 CITATION 2 PW306A PW306A PW306A 287 287 287 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 EMBRAER EMB-505 PHENOM 300 2 PW535-E PW535-E PW535-E 18,28 18,28 18,28 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0



Nota: las aeronaves resaltadas en color cian no aparecen en el banco de datos de ICAO.

MCDONNELL DOUGLAS MD83 2 JT8D-219 JT8D-219 JT8D-219 951 951 951 1 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0




PRATT & WHITNEY PT6A-66 22,14 22,14 22,14 1 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0

PILATUS PC-12 1

PRATT & WHITNEY PT8A-67P


PRATT & WHITNEY PT8A-67P 51,05 51,05 51,05 1 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0

Capítulo 9. Anexos


ANEXO IV. Opción A, B y C para el cálculo de la cantidad de CO y NOx emitida por tipo de avión en los vuelos internacionales comerciales durante el año 2015. Fuente: elaboración propia.

OPCIONES A, B, C REFERIDAS AL CALCULO DEL CO Y DEL NOX PARA VUELOS INTERNACIONALES COMERCIALES 2015


g CO x CICLO LTO x MOTOR

ESPECIFICACIÓN DE MOTOR g NOx x CICLO LTO x MOTOR

TIPO AVIÓN

NÚM DE MOT OPCIÓN A OPCIÓN B OPCIÓN C

OPC A

OPC B

OPC C OPCIÓN A OPCIÓN B OPCIÓN C OPC A OPC B OPC C

AIRBUS A330-200 2


PW4164/4168/4168A GE CF6-80E1 7929 7935

11042 GE CF6-80E1

PW4164/4168/4168A

RR Trent 700(media entre 768, 772, 768) 15856 16110 17776

AIRBUS A340-600 4



RR Trent 500 (media de Trent 553-61 y Trent 556-61) 3858 3858 3858



RR Trent 500 (media de Trent 553-61 y Trent 556-61) 15575 15575 15575

AIRBUS A330-300 2


PW4164/4168/4168A GE CF6-80E1 7929 7935

11042 GE CF6-80E1

PW4164/4168/4168A


AIRBUS A319 2 V2500-A5 V2500-A5 CFM56-5B(media del -5B1 al -5B9) 2760 2760 6668 V2500-A5 V2500-A5

CFM56-5B(media del -5B1 al -5B9) 4720 4720 5077

AIRBUS A340-300 4 CFM56-5C4/P CFM56-5C4/P CFM56-5C4/P 5964 5964 5964 CFM56-5C4/P CFM56-5C4/P CFM56-5C4/P 7641 7641 7641

BOEING B787 2 Trent 1000 (media -A/B/C/D/E/G/H)


Trent 1000 (media -A/B/C/D/E/G/H) 3447 3447 3447




BOEING 737 800 PASSENGERS 2 CFM56-7B24E CFM56-7B24E CFM56-7B24E 5854 5854 5854 CFM56-7B24E

CFM56-7B24E CFM56-7B24E 3996 3996 3996

BOEING 777-200 200 ER 2 GE90-115B GE90-115B GE90-115B

23858

23858

23858 GE90-115B GE90-115B GE90-115B 34888 34888 34888

BOEING B767 300 PASSENGERS WING 2 RB211-524H CF6-80A2

media entre PW4062 y PW4060 5143

14152

14645 CF6-80A2

media entre PW4062 y PW4060 RB211-524H 9728 13944 24501

BOEING 777-300 ER 2 GE90-115B GE90-115B GE90-115B

23858

23858

23858 GE90-115B GE90-115B GE90-115B 34888 34888 34888

AIRBUS A330-300 2


PW4164/4168/4168A GE CF6-80E1 7929 7935

11042 GE CF6-80E1

PW4164/4168/4168A


BOEING B767 300 PASSENGERS 2 RB211-524H CF6-80A2

media entre PW4062 y PW4060 5143

14152

14645 CF6-80A2

media entre PW4062 y PW4060 RB211-524H 9728 13944 24501




CFMI CFM56-7B24E

CFMI CFM56-7B24E

CFMI CFM56-7B24E 5854 5854 5854

CFMI CFM56-7B24E

CFMI CFM56-7B24E

CFMI CFM56-7B24E 3996 3996 3996




GENERAL ELECTRIC CF34-8C5A1 2051 2051 2051



GENERAL ELECTRIC CF34-8C5A1 2287 2287 2287

AIRBUS A320 PASEENGER 2 V2500-A5 V2500-A5

CFM56-5B(media del -5B1 al -5B9) 2760 2760 6668 V2500-A5 V2500-A5




BOEING 767-400 PASSENGERS 2 CF6-80C2B8F CF6-80C2B7F PW4062 5615 6166

14475 CF6-80C2B8F CF6-80C2B7F PW4062 12213 12420 14555

BOEING B757 200 PASSENGERS 2 RB211-535-E4 RB211-535-E4 RB211-535-E4 4040 4040 4040 RB211-535-E4

RB211-535-E4 RB211-535-E4 11714 11714 11714

BOEING B747 400 PASSENGERS 4 PW4056 RB211-524G-T CF6-80C2B1F 288 1610 3127 CF6-80C2B1F

RB211-524G-T PW4056 10528 12513 13043

BOEING B777 2 GE90-77B GE90-77B GE90-77B 1315

6 1315

6 1315

6 GE90-77B GE90-77B GE90-77B 20406 20406 20406 BOEING B757 200 PASSENGERS 2 RB211-535-E4 RB211-535-E4 RB211-535-E4 4040 4040 4040 RB211-535-E4

RB211-535-E4 RB211-535-E4 11714 11714 11714

GULFSTREAM AEROSPASE G-1159 II II 2




19810

19810

19810



ROLLS-ROYCE SPEY 511-8 3513 3513 3513

CANADAIR REGIONAL JET 200 2 GE CF34-3B GE CF34-3B GE CF34-3B 3683 3683 3683 GE CF34-3B GE CF34-3B GE CF34-3B 1078 1078 1078 AEROSPATIALE ATR-72 2 PW124B PW124B PW124B

390,98

390,98

390,98 PW124B PW124B PW124B

3731,34

3731,34 3731,34

AEROSPATIALE ATR-42-300 400 2 PW120 PW120 PW120

244,61

244,61

244,61 PW120 PW120 PW120

1570,08

1570,08 1570,08

BOEING 737 900 PASSENGERS 2 CFM56-7B26E CFM56-7B26E CFM56-7B26E 5476 5476 5476 CFM56-7B26E

CFM56-7B26E CFM56-7B26E 4762 4762 4762

CANADAIR GLOBAL EXPRESS 2 BR700-710A2-20 BR700-710A2-20 BR700-710A2-20 4239 4239 4239

BR700-710A2-20

BR700-710A2-20

BR700-710A2-20 2784 2784 2784


CFM56-5B(media del -5B1 al -5B9) 2760 2760 6668 V2500-A5 V2500-A5


BOEING 737-900 WINGLETS 2 CFM56-7B26E CFM56-7B26E CFM56-7B26E 5476 5476 5476 CFM56-7B26E

CFM56-7B26E CFM56-7B26E 4762 4762 4762

CANADAIR REGIONAL JET 900 2 GE CF34-8C5 GE CF34-8C5 GE CF34-8C5 2071 2071 2071 GE CF34-8C5 GE CF34-8C5 GE CF34-8C5 2205 2205 2205

Capítulo 9. Anexos


BEOING B737 600 PASSENGERS 2 CFM56-7B26E CFM56-7B26E CFM56-7B26E 5476 5476 5476 CFM56-7B26E

CFM56-7B26E CFM56-7B26E 4762 4762 4762

AIRBUS A380-800 PASSENGER 4



media entre RR Trent 970-84/972-84 6780 6780 6780



media entre RR Trent 970-84/972-84 16941 16941 16941

CANADAIR CHALLENGER 2 CF34-3A CF34-3A CF34-3A 3350 3350 3350 CF34-3A CF34-3A CF34-3A 1137 1137 1137 CESSNA CITATION 2 JT15D5A JT15D5A JT15D5A 6142 6142 6142 JT15D5A JT15D5A JT15D5A 481 481 481 AIRBUS A380 PASSENGERS 2 BR700-710A2-20 BR700-710A2-20 BR700-710A2-20 4239 4239 4239

BR700-710A2-20

BR700-710A2-20

BR700-710A2-20 2784 2784 2784

EMBRAER RJ145 2

ROLLS-ROYCE AE3007A

ROLLS-ROYCE AE3007A

ROLLS-ROYCE AE3007A 1468 1468 1468

ROLLS-ROYCE AE3007A

ROLLS-ROYCE AE3007A

ROLLS-ROYCE AE3007A 1563 1563 1563

ILYUSHIN 96 PASSENGER 4



media entre PW-2037/-2040 5408 5408 5408



media entre PW-2037/-2040 9055 9055 9055

BOEING 787-9 2 Trent 1000 (media -A/B/C/D/E/G/H)






BOEING 777-200LR 2 GE90-115B GE90-115B GE90-115B

23858

23858

23858 GE90-115B GE90-115B GE90-115B 34888 34888 34888

BOEING B767-200 PASSENGERS 2 PW4056 PW4056 CF6-80A2 3587 3587 7398 CF6-80A2 CF6-80A2 o CF6-80A2 11878 11878 13043 BOEING 737-700 (WINGLETS) PASS 2 CFM56-7B20E CFM56-7B20E CFM56-7B20E 6729 6729 6729 CFM56-7B20E

CFM56-7B20E CFM56-7B20E 2987 2987 2987

DESCONOCIDO 2 4939 5143 5794 11271 11379 11841 CESSNA 500 501 525 CITATION 2 JT15D-1 JT15D-1 JT15D-1 5306 5306 5306 JT15D-1 JT15D-1 JT15D-1 263 263 263 GULFSTREAM AEROSPACE G650 2



ROLLS-ROYCE BR-700-725A1-12 5899 5899 5899



ROLLS-ROYCE BR-700-725A1-12 2565 2565 2565

BOEING B737 PASSENGERS 2 CFM56-3C-1 CFM56-3C-1 CFM56-3C-1 5591 5591 5591 CFM56-3C-1 CFM56-3C-1 CFM56-3C-1 4810 4810 4810 BOEING 737-700 (WINGLETS) PASS 2 CFM56-7B20E CFM56-7B20E CFM56-7B20E 6729 6729 6729 CFM56-7B20E

CFM56-7B20E CFM56-7B20E 2987 2987 2987

ATR 42-300 320 2 PW120 O PW121 PW120 O PW121 PW120 O PW121

390,81

390,81

390,81

PW120 O PW121

PW120 O PW121

PW120 O PW121

3731,34

3731,34 3731,34


media entre PW4056/4060/4156/4158/4460

media entre PW4056/4060/4156/4158/4460 CF6-80C2A1 7325 7325

13643 CF6-80C2A1 CF6-80C2A1

media entre PW4056/4060/4156/4158/4460 12382 12382 13289

AIRBUS A310-300 PASSENGERS 2

media entre PW4056/4060/4156/4158/4460


14039 CF6-80C2A8 CF6-80C2A8

media entre PW4056/4060/4156/4158/4460 11797 11797 13289



BOEING B727 200 PASSENGERS 3 JT8D-17R JT8D-9A JT8D-15 o -17R 2716 5630 6005 JT8D-9A JT8D-15 JT8D-17R 3429 4067 5623 DASSAULT (B.M) FALCON 50 900 3



media entre TFE 731-2-2B y TFE 731-3 2433 2433 2433




DASSAULT FALCON 7X22 3 PW307A PW307A PW307A 2878 2878 2878 PW307A PW307A PW307A 1045 1045 1045 GULFSTREAM AEROSPACE G-159GULFSTREAM 2




390,98

390,98

390,98




3731,34

3731,34 3731,34

DASSAULT (BREGUET MYSTERE)FALCON 2







AIRBUS A300-600 PASSENGERS 2 PW4158 PW4158 PW4158 7401 7401 7401 PW4158 PW4158 PW4158 12928 12928 12928

GULFSTREAM AEROSPACE G-100 G 2



GARRETT media entre TFE731-2-2B y TFE731-3 2433 2433 2433



GARRETT media entre TFE731-2-2B y TFE731-3 738 738 738

DASSAULT FALCON 2000EX EASY LX 2 PW308C PW308C PW308C 2961 2961 2961 PW308C PW308C PW308C 1359 1359 1359

LEARJET 2







DASSAULT FALCON 900 B C DX EX 3







EMBRAER EMB-120 BRASILIA 2 PW118A PW118A PW118A

5746,78

5746,78

5746,78 PW118A PW118A PW118A

512160,2

512160,2 512160,2

GULFSTREAM AEROSPACE G-200 (GA) 2 PW-306A PW-306A PW-306A 2677 2677 2677 PW-306A PW-306A PW-306A 1497 1497 1497 HAWKER 750 800 800XP 800SP 2







BOEING B757 PASSENGERS 2 RB211-535-E4 RB211-535-E4 RB211-535-E4 4040 4040 4040 RB211-535-E4

RB211-535-E4 RB211-535-E4 11714 11714 11714

GULFSTREAM AEROSPACE IV 2



ROLLS-ROYCE TAY 611-8C 4123 4123 4123



ROLLS-ROYCE TAY 611-8C 2500 2500 2500




GE CF6-80E1-A1/-A2/-A3/-A4 7935 7935

11042



GE CF6-80E1-A1/-A2/-A3/-A4 12083 12083 15857

Capítulo 9. Anexos


AIRBUS A310 2

media entre PW4056/4060/4156/4158/4460


14039 CF6-80C2A8 CF6-80C2A8

media entre PW4056/4060/4156/4158/4460 11797 11797 13289

GULFSTREAM AEROSPACE G-280 2

HONEYWELL HTF7250G

HONEYWELL HTF7250G

HONEYWELL HTF7250G 2368 2368 2368

HONEYWELL HTF7250G

HONEYWELL HTF7250G

HONEYWELL HTF7250G 1751 1751 1751

DASSAULT (B.M.)FALCON 10 20 10 2 TFE731-2-2B TFE731-2-2B TFE731-2-2B 2612 2612 2612 TFE731-2-2B TFE731-2-2B TFE731-2-2B 630 630 630 BOMBARDIER CHALLENGER 300 2

HONEYWELL HTF7000

HONEYWELL HTF7000

HONEYWELL HTF7000 2368 2368 2368

HONEYWELL HTF7000

HONEYWELL HTF7000

HONEYWELL HTF7000 1751 1751 1751

GULFSTREAM AEROSPACE V(500 550) 2 PW814GA PW814GA PW814GA

403,64

403,64

403,64 PW814GA PW814GA PW814GA

6840,57

6840,57 6840,57

MCDONALL DOUGLAS MD11 FREIGHTER 3 CF6-80C2D1F CF6-80C2D1F CF6-80C2D1F

10294

10294

10294 CF6-80C2D1F CF6-80C2D1F CF6-80C2D1F 10821 10821 10821

BOMBARDIER BD-700-1A10 2



Rolls-Royce BR700-710A2-20 4239 4239 4239



Rolls-Royce BR700-710A2-20 2784 2784 2784

BOEING B747-400 FREIGHTER 4 RB211-524G-T RB211-524G-T CF6-80C2B1F

10294

10294

11954 CF6-80C2B1F CF6-80C2B1F RB211-524G-T 10821 10821 12513

BOEING B777-300 2 GE90-115B GE90-115B GE90-115B

23858

23858

23858 GE90-115B GE90-115B GE90-115B 24888 24888 24888

EMBRAER 190 2



media entre CF34-10E/-10E2A1/-10E5/-10E5A1/-10E6/-10E6A1/-10E7/10E7B 6428 6428 6428



media entre CF34-10E/-10E2A1/-10E5/-10E5A1/-10E6/-10E6A1/-10E7/10E7B 3090 3090 3090

BOING B737-400 PASSENGERS 2 CFM56-3C-1 CFM56-3C-1 CFM56-3C-1 5591 5591 5591 CFM56-3C-1 CFM56-3C-1 CFM56-3C-1 4810 4810 4810 CESSNA 560 CITATION 2 JT15D5A JT15D5A JT15D5A 6142 6142 6142 JT15D5A JT15D5A JT15D5A 481 481 481 DASSAULT FALCON 2000 2000DX 2 PW308C PW308C PW308C 2961 2961 2961 PW308C PW308C PW308C 1359 1359 1359 AIRBUS A340-200 4 CFM56-5C4/P CFM56-5C4/P CFM56-5C4/P 5964 5964 5964 CFM56-5C4/P CFM56-5C4/P CFM56-5C4/P 7641 7641 7641 BOEING 737-400 FREIGHTER 2 CFM56-3C-1 CFM56-3C-1 CFM56-3C-1 5591 5591 5591 CFM56-3C-1 CFM56-3C-1 CFM56-3C-1 4810 4810 4810 BOEING B757-300PASSENGERS 2 PW2040 PW2040 PW2040 5219 5219 5219 PW2040 PW2040 PW2040 9989 9989 9989



BRITISH AEROSPACE JETSTREAM 32 2




403,64

403,64

403,64




6840,57

6840,57 6840,57

EMBRAER RJ135. LEGANCY 600 650 2



ROLLS-ROYCE AE3007A3 1960 1960 1960



ROLLS-ROYCE AE3007A3 1316 1316 1316

FAIRCHILD METRO MERLIN EXPEDIT 2




403,64

403,64

403,64




6840,57

6840,57 6840,57

ANTONOV AN-12 4 AI-20M AI-20M AI-20M

390,98

390,98

390,98 AI-20M AI-20M AI-20M

3731,34

3731,34 3731,34

AIRBUS A310-200 PASSENGERS 2 PW4000 PW4000 CF6-80C2 6502 6502 6542 CF6-80C2 CF6-80C2 PW4000 11514 11514 14301






CFM56-5B(media del -5B1 al -5B9) V2533-A5 5077 5077 8646

AIRBUS A340 4



media entre CFM56-5C2/ -5C3/ -5C4 6430 6430 6430



media entre CFM56-5C2/ -5C3/ -5C4 7850 7850 7850

AIRBUS A340-500 4

RR Trent 553-61/556-61

RR Trent 553-61/556-61

RR Trent 553-61/556-61 3903 3903 3903

RR Trent 553-61/556-61

RR Trent 553-61/556-61

RR Trent 553-61/556-61 15279 15279 15279

AIRBUS A310-300 FREIGHTER 2 PW4000 PW4000 CF6-80C2 6502 6502 6542 CF6-80C2 CF6-80C2 PW4000 11514 11514 14301 CESSNA (LIGHT AIRCRAFT) 1

LYCOMING IO-360-L2A

LYCOMING IO-360-L2A

LYCOMING IO-360-L2A

426,71

426,71

426,71

LYCOMING IO-360-L2A

LYCOMING IO-360-L2A

LYCOMING IO-360-L2A

1875,53

1875,53 1875,53

CESSNA 510 MUSTANG CITATION 2 PW615F-A PW615F-A PW615F-A

426,71

426,71

426,71 PW615F-A PW615F-A PW615F-A

1875,53

1875,53 1875,53

EMBRAER EMB-505 PHENOM 300 2 PW535-E PW535-E PW535-E

426,71

426,71

426,71 PW535-E PW535-E PW535-E

1875,53

1875,53 1875,53

EMBRAER RJ135 140 145 2

ROLLS-ROYCE AE3007A

ROLLS-ROYCE AE3007A

ROLLS-ROYCE AE3007A 1468 1468 1468

ROLLS-ROYCE AE3007A

ROLLS-ROYCE AE3007A

ROLLS-ROYCE AE3007A 1563 1563 1563

FAIRCHILD DORNIER 328JET 2 P&W PW306B P&W PW306B P&W PW306B 2677 2677 2677 P&W PW306B P&W PW306B P&W PW306B 1497 1497 1497 MCDONNELL DOUGLAS MD11 PASSENGERS 3 CF6-80C2D1F CF6-80C2D1F CF6-80C2D1F 9686 9686 9686 CF6-80C2D1F CF6-80C2D1F CF6-80C2D1F 12719 12719 12719

Capítulo 9. Anexos


RAYTHEON PREMIER 1 2




148,78

148,78

148,78



WILLIAMS/ROLLS-ROYCE FJ44-2A 232,8 232,8 232,8

SAAB SF 340A 340B 2 GE CT7-542 GE CT7-542 GE CT7-542

179,94

179,94

179,94 GE CT7-542 GE CT7-542 GE CT7-542 993,29 993,29 993,29

SOCATA TBM-700 1




426,71

426,71

426,71




1875,53

1875,53 1875,53

AEROSPATIALE ATR-42 2 PW127 PW127 PW127

390,98

390,98

390,98 PW127 PW127 PW127

3731,34

3731,34 3731,34

BEECHCRAFT 190D 1900C AIRLINER 2 PT6A-65B PT6A-65B PT6A-65B

403,64

403,64

403,64 PT6A-65B PT6A-65B PT6A-65B

6840,57

6840,57 6840,57

BEECHCRAFT TWIN TURBOPROP (KING AIR 350I) 2




148,78

148,78

148,78



PRATT & WHITNEY R-985-AN-1 232,8 232,8 232,8

BOEING (DOUGLAS) DC-10-30 40 F 3 GE CF6-50C GE CF6-50C GE CF6-50C

21583

21583

21583 GE CF6-50C GE CF6-50C GE CF6-50C 13426 13426 13426

BOEING 737-500 (WINGLETS) PASSENGERS 2 CFM56-3B-1 CFM56-3B-1 CFM56-3B-1 6517 6517 6517 CFM56-3B-1 CFM56-3B-1 CFM56-3B-1 3595 3595 3595 BOEING B737 500 PASSENGERS 2 CFM56-3B-1 CFM56-3B-1 CFM56-3B-1 6517 6517 6517 CFM56-3B-1 CFM56-3B-1 CFM56-3B-1 3595 3595 3595 BOEING B757 FREIGHTER 2 CFM56-3C-1 CFM56-3C-1 CFM56-3C-1 5591 5591 5591 CFM56-3C-1 CFM56-3C-1 CFM56-3C-1 4810 4810 4810 BOEING B737 200 PASSENGERS 2 JT8D-219 JT8D-219 JT8D-219 3234 3234 3234 JT8D-219 JT8D-219 JT8D-219 6106 6106 6106 CESSNA 680 CITATION 2 PW306A PW306A PW306A 2677 2677 2677 PW306A PW306A PW306A 1497 1497 1497 EMBRAER EMB-505 PHENOM 300 2 PW535-E PW535-E PW535-E

426,71

426,71

426,71 PW535-E PW535-E PW535-E

1875,53

1875,53 1875,53

MCDONNELL DOUGLAS MD83 2 JT8D-219 JT8D-219 JT8D-219 3234 3234 3234 JT8D-219 JT8D-219 JT8D-219 6106 6106 6106





403,64

403,64

403,64



PRATT & WHITNEY PT6A-66 24,24 24,24 24,24

PILATUS PC-12 1




148,78

148,78

148,78



PRATT & WHITNEY PT8A-67P 232,8 232,8 232,8

Nota: las aeronaves resaltadas en color cian no aparecen en el banco de datos de ICAO.



ANEXO V. Factores utilizados para el cálculo de la cantidad de CO2 producido en vuelos internacionales comerciales durante el año 2015. Fuente: elaboración propia.

FACTORES UTILIZADOS PARA EL CALCULO DEL CO2 VUELOS INTERNACIONALES COMERCIALES 2015


Especificaciones del Combustible

Ratio H/C en el combustible

Cantidad C en tanto x 1 combustible

kg CONSUMO COMBUSTIBLE x CICLO LTO

x MOTOR kg CO2 XMOTOR X CICLO LTO

TIPO AVIÓN

NÚM DE MOT OPCIÓN A OPCIÓN B OPCIÓN C OPC A OPC B OPC C

OPC A

OPC B

OPC C

OPC A

OPC B

OPC C OPC A OPC B OPC C OPC A OPC B OPC C

AIRBUS A330-200 2,00

GE CF6-80E1

PW4164/4168/4168A

RR Trent 700(media entre 768, 772) JET A JET A AVTUR 1,89 1,89 1,91 0,35 0,35 0,34 949,00 979,00

1071,00 1204,04 1242,10 1349,48

AIRBUS A340-600 4,00



RR Trent 500 (media de Trent 553-61 y Trent 556-61) JET A JET A JET A 1,97 1,97 1,97 0,34 0,34 0,34 835,00 835,00 835,00 1030,86 1030,86 1030,86

AIRBUS A330-300 2,00

GE CF6-80E1

PW4164/4168/4168A

RR Trent 700(media entre 768, 772, 768) JET A JET A AVTUR 1,89 1,89 1,91 0,35 0,35 0,34 949,00 979,00

1071,00 1204,04 1242,10 1349,48

AIRBUS A319 2,00 V2500-A5 V2500-A5

CFM56-5B(media del -5B1 al -5B9) JET A JET A JET A 1,91 1,91 1,93 0,34 0,34 0,34 407,00 407,00 424,00 512,83 512,83 530,60

AIRBUS A340-300 4,00

CFM56-5C4/P

CFM56-5C4/P

CFM56-5C4/P JET A JET A JET A 1,95 1,95 1,95 0,34 0,34 0,34 478,00 478,00 478,00 594,12 594,12 594,12

BOEING B787 2,00



Trent 1000 (media -A/B/C/D/E/G/H) - - - 1,90 1,90 1,90 0,34 0,34 0,34 860,00 860,00 860,00 1087,36 1087,36 1087,36

BOEING 737 800 PASSENGERS 2,00

CFM56-7B24E

CFM56-7B24E

CFM56-7B24E JET A JET A JET A 1,93 1,93 1,93 0,34 0,34 0,34 398,00 398,00 398,00 498,07 498,07 498,07

BOEING 777-200 200 ER 2,00 GE90-115B GE90-115B GE90-115B JET A JET A JET A 1,95 1,95 1,95 0,34 0,34 0,34 1546,00

1546,00

1546,00 1921,58 1921,58 1921,58

BOEING B767 300 PASSENGERS WING 2,00 CF6-80A2

media entre PW4062 y PW4060

RB211-524H JET A JET A AVTUR 1,93 1,88 1,91 0,34 0,35 0,34 731,00 880,00 977,00 914,79 1120,37 1231,04

BOEING 777-300 ER 2,00 GE90-115B GE90-115B GE90-115B JET A JET A JET A 1,95 1,95 1,95 0,34 0,34 0,34 1546,00

1546,00

1546,00 1921,58 1921,58 1921,58

Capítulo 9. Anexos


AIRBUS A330-300 2,00

GE CF6-80E1

PW4164/4168/4168A

RR Trent 700(media entre 768, 772, 768) JET A JET A AVTUR 1,89 1,89 1,91 0,35 0,35 0,34 949,00 979,00

1071,00 1204,04 1242,10 1349,48

BOEING B767 300 PASSENGERS 2,00 CF6-80A2

media entre PW4062 y PW4060

RB211-524H JET A JET A AVTUR 1,93 1,88 1,91 0,34 0,35 0,34 731,00 880,00 977,00 914,79 1120,37 1231,04

BOEING 737-800 (WINGLETS) PASS 2,00

CFM56-7B24E

CFM56-7B24E


BOMBARDIER REGIONAL JET-1000 2,00



GENERAL ELECTRIC CF34-8C5A1 JET A JET A JET A 1,94 1,94 1,94 0,34 0,34 0,34 245,00 245,00 245,00 305,87 305,87 305,87

AIRBUS A320 PASEENGER 2,00 V2500-A5 V2500-A5


AIRBUS A321 2,00 V2500-A5 V2500-A5


BOEING 767-400 PASSENGERS 2,00

CF6-80C2B8F

CF6-80C2B7F PW4062 JET A JET A JET A 1,94 1,94 1,94 0,34 0,34 0,34 865,00 867,00 870,00 1078,80 1081,29 1085,03

BOEING B757 200 PASSENGERS 2,00

RB211-535-E4

RB211-535-E4

RB211-535-E4 AVTUR AVTUR AVTUR 1,90 1,90 1,90 0,34 0,34 0,34 683,00 683,00 683,00 863,56 863,56 863,56


CF6-80C2B1F PW4056

RB211-524G-T JET A JET A AVTUR 1,94 1,93 1,95 0,34 0,34 0,34 809,00 813,00 970,00 1008,96 1017,41 1205,65

BOEING B777 2,00 GE90-77B GE90-77B GE90-77B JET A JET A JET A 1,94 1,94 1,94 0,34 0,34 0,34 1052,00 1052,0

0 1052,0

0 1312,02 1312,02 1312,02 BOEING B757 200 PASSENGERS 2,00

RB211-535-E4

RB211-535-E4


GULFSTREAM AEROSPASE G-1159 II II 2,00




DERD 2494

DERD 2494

DERD 2494 1,94 1,94 1,94 0,34 0,34 0,34 386,00 386,00 386,00 481,41 481,41 481,41

CANADAIR REGIONAL JET 200 2,00

GE CF34-3B

GE CF34-3B

GE CF34-3B JET A JET A JET A 1,92 1,92 1,92 0,34 0,34 0,34 164,00 164,00 164,00 205,94 205,94 205,94

AEROSPATIALE ATR-72 2,00 PW124B PW124B PW124B 615,43 615,43 615,43 AEROSPATIALE ATR-42-300 400 2,00 PW120 PW120 PW120 366,44 366,44 366,44



BOEING 737 900 PASSENGERS 2,00

CFM56-7B26E

CFM56-7B26E


CANADAIR GLOBAL EXPRESS 2,00

BR700-710A2-20

BR700-710A2-20

BR700-710A2-20 AVTUR AVTUR AVTUR 1,91 1,91 1,91 0,34 0,34 0,34 299,00 299,00 299,00 376,75 376,75 376,75

AIRBUS A320 (SHARKLETS) 2,00 V2500-A5 V2500-A5


BOEING 737-900 WINGLETS 2,00

CFM56-7B26E

CFM56-7B26E


CANADAIR REGIONAL JET 900 2,00

GE CF34-8C5

GE CF34-8C5

GE CF34-8C5 JET A JET A JET A 1,94 1,94 1,94 0,34 0,34 0,34 240,00 240,00 240,00 299,63 299,63 299,63


CFM56-7B26E

CFM56-7B26E


AIRBUS A380-800 PASSENGER 4,00



media entre RR Trent 970-84/972-84 JET A JET A JET A 1,90 1,90 1,90 0,34 0,34 0,34 980,00 980,00 980,00 1239,08 1239,08 1239,08

CANADAIR CHALLENGER 2,00 CF34-3A CF34-3A CF34-3A JP5 JP5 JP5 1,92 1,92 1,92 0,34 0,34 0,34 167,00 167,00 167,00 209,70 209,70 209,70 CESSNA CITATION 2,00 JT15D-5A JT15D-5A JT15D-5A JET A1 JET A1 JET A1 1,85 1,85 1,85 0,35 0,35 0,35 93,00 93,00 93,00 119,65 119,65 119,65 AIRBUS A380 PASSENGERS 2,00

BR700-710A2-20

BR700-710A2-20

BR700-710A2-20 AVTUR AVTUR AVTUR 1,90 1,90 1,90 0,34 0,34 0,34 299,00 299,00 299,00 378,05 378,05 378,05

EMBRAER RJ145 2,00

ROLLS-ROYCE AE3007A

ROLLS-ROYCE AE3007A

ROLLS-ROYCE AE3007A JET A JET A JET A 1,90 1,90 1,90 0,34 0,34 0,34 162,00 162,00 162,00 204,90 204,90 204,90

ILYUSHIN 96 PASSENGER 4,00



media entre PW-2037/-2040 JET A JET A JET A 1,90 1,90 1,90 0,34 0,34 0,34 609,00 609,00 609,00 770,00 770,00 770,00

BOEING 787-9 2,00



Trent 1000 (media -A/B/C/D/E/G/H) - - - 1,90 1,90 1,90 0,34 0,34 0,34 860,00 860,00 860,00 1087,36 1087,36 1087,36

BOEING 777-200LR 2,00 GE90-115B GE90-115B GE90-115B JET A JET A JET A 1,95 1,95 1,95 0,34 0,34 0,34 1546,00 1546,0 1546,0 1921,58 1921,58 1921,58 BOEING B767-200 PASSENGERS 2,00 CF6-80A2 PW4056 PW4056 JET A JET A JET A 1,93 1,87 1,87 0,34 0,35 0,35 731,00 731,00 836,00 914,79 933,91 1068,06 BOEING 737-700 (WINGLETS) PASS 2,00

CFM56-7B20E

CFM56-7B20E


Capítulo 9. Anexos


DESCONOCIDO 2,00 1126,00 1132,00 1146,00 CESSNA 500 501 525 CITATION 2,00 JT15D-1 JT15D-1 JT15D-1 JET A1 JET A1 JET A1 1,85 1,85 1,85 0,35 0,35 0,35 71,00 71,00 71,00 91,35 91,35 91,35 GULFSTREAM AEROSPACE G650 2,00




Def. Stan. 91-92

Def. Stan. 91-92

Def. Stan. 91-92 1,94 1,94 1,94 0,34 0,34 0,34 305,00 305,00 305,00 380,39 380,39 380,39

BOEING B737 PASSENGERS 2,00

CFM56-3C-1

CFM56-3C-1

CFM56-3C-1 JET A JET A JET A 1,93 1,93 1,93 0,34 0,34 0,34 448,00 448,00 448,00 560,64 560,64 560,64

BOEING 737-700 (WINGLETS) PASS 2,00

CFM56-7B20E

CFM56-7B20E


ATR 42-300 320 2,00

PW120 O PW121

PW120 O PW121 PW120 O PW121 366,44 366,44 366,44

AIRBUS A300-600 FREIGHTER 2,00

CF6-80C2A1

CF6-80C2A1

media entre PW4056/4060/4156/4158/4460 JET A JET A JET A 1,94 1,94 1,87 0,34 0,34 0,35 822,00 822,00 848,00 1025,17 1025,17 1083,39

AIRBUS A310-300 PASSENGERS 2,00

CF6-80C2A8

CF6-80C2A8


BOEING B727 200 PASSENGERS 3,00 JT8D-17R JT8D-9A JT8D -15 JET A JET A JET A 1,90 1,89 1,90 0,34 0,35 0,34 433,00 486,00 537,00 547,47 616,61 678,97 DASSAULT (B.M) FALCON 50 900 3,00



media entre TFE 731-2-2B y TFE 731-3 JET A JET A JET A 1,90 1,90 1,90 0,34 0,34 0,34 85,00 85,00 85,00 107,47 107,47 107,47

DASSAULT FALCON 7X22 3,00 PW307A PW307A PW307A JET A1 JET A1 JET A1 1,87 1,87 1,87 0,35 0,35 0,35 144,00 144,00 144,00 183,97 183,97 183,97 GULFSTREAM AEROSPACE G-159GULFSTREAM 2,00



ROLLS-ROYCE DART 529-8X O 8E 615,43 615,43 615,43

DASSAULT (BREGUET MYSTERE)FALCON 2,00




AIRBUS A300-600 PASSENGERS 2,00 PW4158 PW4158 PW4158 JET A JET A JET A 1,88 1,88 1,88 0,35 0,35 0,35 862,00 862,00 862,00 1097,45 1097,45 1097,45



GULFSTREAM AEROSPACE G-100 G 2,00



GARRETT media entre TFE731-2-2B y TFE731-3 JET A JET A JET A 1,90 1,90 1,90 0,34 0,34 0,34 85,00 85,00 85,00 107,47 107,47 107,47

DASSAULT FALCON 2000EX EASY LX 2,00 PW308C PW308C PW308C JET A1 JET A1 JET A1 1,87 1,87 1,87 0,35 0,35 0,35 160,00 160,00 160,00 204,41 204,41 204,41

LEARJET 2,00




DASSAULT FALCON 900 B C DX EX 3,00




EMBRAER EMB-120 BRASILIA 2,00 PW118A PW118A PW118A 54855,72 54855,72 54855,72 GULFSTREAM AEROSPACE G-200 (GA) 2,00 PW-306A PW-306A PW-306A JET A1 JET A1 JET A1 1,86 1,86 1,86 0,35 0,35 0,35 137,00 137,00 137,00 175,64 175,64 175,64

HAWKER 750 800 800XP 800SP 2,00




BOEING B757 PASSENGERS 2,00

RB211-535-E4

RB211-535-E4


GULFSTREAM AEROSPACE IV 2,00



ROLLS-ROYCE TAY 611-8C - - - 1,96 1,96 1,96 0,34 0,34 0,34 321,00 321,00 321,00 397,64 397,64 397,64

AIRBUS A330-200 FREIGHTER 2,00

media entre GE CF6-80E1-A1/-A2/-A3/-A4

media entre GE CF6-80E1-A1/-A2/-A3/-A4

media entre PW4164/4168/4168A JET A JET A JET A 1,89 1,89 1,89 0,35 0,35 0,35 943,00 943,00 971,00 1196,42 1196,42 1231,95

AIRBUS A310 2,00 CF6-80C2A8

CF6-80C2A8


GULFSTREAM AEROSPACE G-280 2,00

HONEYWELL HTF7250G

HONEYWELL HTF7250G

HONEYWELL HTF7250G JET A JET A JET A

13,60 13,60

13,60 0,07 0,07 0,07 158,00 158,00 158,00 39,68 39,68 39,68

DASSAULT (B.M.)FALCON 10 20 10 2,00

TFE731-2-2B

TFE731-2-2B

TFE731-2-2B JET A JET A JET A 1,90 1,90 1,90 0,34 0,34 0,34 85,00 85,00 85,00 107,47 107,47 107,47

BOMBARDIER CHALLENGER 300 2,00

HONEYWELL HTF7000

HONEYWELL HTF7000

HONEYWELL HTF7000 JET A JET A JET A

13,60 13,60

13,60 0,07 0,07 0,07 152,00 152,00 152,00 38,17 38,17 38,17

Capítulo 9. Anexos


GULFSTREAM AEROSPACE V(500 550) 2,00 PW814GA PW814GA PW814GA 1125,21 1125,21 1125,21 MCDONALL DOUGLAS MD11 FREIGHTER 3,00

CF6-80C2D1F

CF6-80C2D1F

CF6-80C2D1F JET A JET A JET A 1,94 1,94 1,94 0,34 0,34 0,34 820,00 820,00 820,00 1022,68 1022,68 1022,68

BOMBARDIER BD-700-1A10 2,00



Rolls-Royce BR700-710A2-20 AVTUR AVTUR AVTUR 1,91 1,91 1,91 0,34 0,34 0,34 299,00 299,00 299,00 376,75 376,75 376,75

BOEING B747-400 FREIGHTER 4,00

CF6-80C2B1F

CF6-80C2B1F

RB211-524G-T JET A JET A AVTUR 1,94 1,94 1,95 0,34 0,34 0,34 809,00 809,00 970,00 1008,96 1008,96 1205,65

BOEING B777-300 2,00 GE90-115B GE90-115B GE90-115B JET A JET A JET A 1,95 1,95 1,95 0,34 0,34 0,34 1546,00 1546,0 1546,0 1921,58 1921,58 1921,58

EMBRAER 190 2,00



media entre CF34-10E/-10E2A1/-10E5/-10E5A1/-10E6/-10E6A1/-10E7/10E7B JET A1 JET A1 JET A1 1,92 1,92 1,92 0,34 0,34 0,34 317,00 317,00 317,00 398,06 398,06 398,06

BOING B737-400 PASSENGERS 2,00

CFM56-3C-1

CFM56-3C-1


CESSNA 560 CITATION 2,00 JT15D-5A JT15D-5A JT15D-5A JET A1 JET A1 JET A1 1,85 1,85 1,85 0,35 0,35 0,35 93,00 93,00 93,00 119,65 119,65 119,65 DASSAULT FALCON 2000 2000DX 2,00 PW308C PW308C PW308C JET A1 JET A1 JET A1 1,87 1,87 1,87 0,35 0,35 0,35 160,00 160,00 160,00 204,41 204,41 204,41 AIRBUS A340-200 4,00

CFM56-5C4/P

CFM56-5C4/P

CFM56-5C4/P JET A JET A JET A 1,95 1,95 1,95 0,34 0,34 0,34 478,00 478,00 478,00 594,12 594,12 594,12

BOEING 737-400 FREIGHTER 2,00

CFM56-3C-1

CFM56-3C-1


BOEING B757-300PASSENGERS 2,00 PW2040 PW2040 PW2040 JET A JET A JET A 1,90 1,90 1,90 0,34 0,34 0,34 631,00 631,00 631,00 797,82 797,82 797,82 BRITISH AEROSPACE JETSTREAM 32 2,00



GARRET TPE331-12 UAR 1125,21 1125,21 1125,21

EMBRAER RJ135. LEGANCY 600 650 2,00



ROLLS-ROYCE AE3007A3 JET A JET A JET A 1,90 1,90 1,90 0,34 0,34 0,34 150,00 150,00 150,00 189,66 189,66 189,66



FAIRCHILD METRO MERLIN EXPEDIT 2,00



ALLIED SIGNAL GARRETT TPE-331-IIUG-601G 1125,21 1125,21 1125,21

ANTONOV AN-12 4,00 AI-20M AI-20M AI-20M 615,43 615,43 615,43 AIRBUS A310-200 PASSENGERS 2,00 CF6-80C2 CF6-80C2 PW4000 JET A JET A JET A 1,94 1,94 1,87 0,34 0,34 0,35 835,00 835,00 879,00 1041,38 1041,38 1123,00

AIRBUS A319 2,00 V2500-A5 V2500-A5


AIRBUS A321 (SHARKLETS) 2,00


CFM56-5B(media del -5B1 al -5B9) V2533-A5 JET A JET A JET A 1,93 1,93 1,91 0,34 0,34 0,34 424,00 424,00 517,00 530,60 530,60 651,43

AIRBUS A340 4,00



media entre CFM56-5C2/ -5C3/ -5C4 JET A JET A JET A 1,95 1,95 1,95 0,34 0,34 0,34 485,00 485,00 485,00 602,82 602,82 602,82

AIRBUS A340-500 4,00

RR Trent 553-61/556-61

RR Trent 553-61/556-61

RR Trent 553-61/556-61 - - - 1,97 1,97 1,97 0,34 0,34 0,34 832,00 832,00 832,00 1027,16 1027,16 1027,16

AIRBUS A310-300 FREIGHTER 2,00 CF6-80C2 CF6-80C2 PW4000 JET A JET A JET A 1,94 1,94 1,87 0,34 0,34 0,35 835,00 835,00 879,00 1041,38 1041,38 1123,00 CESSNA (LIGHT AIRCRAFT) 1,00

LYCOMING IO-360-L2A

LYCOMING IO-360-L2A

LYCOMING IO-360-L2A 640,08 640,08 640,08

CESSNA 510 MUSTANG CITATION 2,00 PW615F-A PW615F-A PW615F-A 640,08 640,08 640,08 EMBRAER EMB-505 PHENOM 300 2,00 PW535-E PW535-E PW535-E 91,89 91,89 91,89 EMBRAER RJ135 140 145 2,00

ROLLS-ROYCE AE3007A

ROLLS-ROYCE AE3007A

ROLLS-ROYCE AE3007A JET A JET A JET A 1,90 1,90 1,90 0,34 0,34 0,34 162,00 162,00 162,00 204,90 204,90 204,90

FAIRCHILD DORNIER 328JET 2,00

P&W PW306B

P&W PW306B

P&W PW306B JET A1 JET A1 JET A1 1,86 1,86 1,86 0,35 0,35 0,35 137,00 137,00 137,00 175,64 175,64 175,64

MCDONNELL DOUGLAS MD11 PASSENGERS 3,00

CF6-80C2D1F

CF6-80C2D1F

CF6-80C2D1F JET A JET A JET A 1,94 1,94 1,94 0,34 0,34 0,34 861,00 861,00 861,00 1073,81 1073,81 1073,81

RAYTHEON PREMIER 1 2,00



WILLIAMS/ROLLS-ROYCE FJ44-2A 91,89 91,89 91,89

Capítulo 9. Anexos


SAAB SF 340A 340B 2,00

GE CT7-542

GE CT7-542

GE CT7-542 226,73 226,73 226,73

SOCATA TBM-700 1,00



PRATT & WHITNEY CANADA PT6A-64 640,08 640,08 640,08

AEROSPATIALE ATR-42 2,00 PW127 PW127 PW127 615,43 615,43 615,43 BEECHCRAFT 190D 1900C AIRLINER 2,00 PT6A-65B PT6A-65B PT6A-65B 1125,21 1125,21 1125,21 BEECHCRAFT TWIN TURBOPROP (KING AIR 350I) 2,00


PRATT & WHITNEY R-985-AN-1 PRATT & WHITNEY R-985-AN-1 91,89 91,89 91,89

BOEING (DOUGLAS) DC-10-30 40 F 3,00

GE CF6-50C

GE CF6-50C

GE CF6-50C JET A JET A JET A 1,92 1,92 1,92 0,34 0,34 0,34 838,00 838,00 838,00 1052,28 1052,28 1052,28

BOEING 737-500 (WINGLETS) PASSENGERS

2,00

CFM56-3B-1

CFM56-3B-1

CFM56-3B-1

JET A

JET A

JET A

1,93

1,93

1,93

0,34

0,34

0,34

392,00

392,00

392,00

490,56

490,56

490,56 BOEING B737 500 PASSENGERS 2,00

CFM56-3B-1

CFM56-3B-1

CFM56-3B-1 JET A JET A JET A 1,93 1,93 1,93 0,34 0,34 0,34 392,00 392,00 392,00 490,56 490,56 490,56

BOEING B757 FREIGHTER 2,00

CFM56-3C-1

CFM56-3C-1


BOEING B737 200 PASSENGERS 2,00 JT8D-219 JT8D-219 JT8D-219 JET A JET A JET A 1,90 1,90 1,90 0,34 0,34 0,34 501,00 501,00 501,00 633,45 633,45 633,45 CESSNA 680 CITATION 2,00 PW306A PW306A PW306A 640,08 640,08 640,08 EMBRAER EMB-505 PHENOM 300 2,00 PW535-E PW535-E PW535-E 640,08 640,08 640,08 MCDONNELL DOUGLAS MD83 2,00 JT8D-219 JT8D-219 JT8D-219 JET A JET A JET A 1,90 1,90 1,90 0,34 0,34 0,34 501,00 501,00 501,00 633,45 633,45 633,45

PIAGGIO AVANTI P180 2,00


PRATT & WHITNEY PT6A-66 PRATT & WHITNEY PT6A-66 1125,21 1125,21 1125,21

PILATUS PC-12 1,00


PRATT & WHITNEY PT8A-67P PRATT & WHITNEY PT8A-67P 91,89 91,89 91,89

Nota: Todos los aviones resaltados en color cian no están en las tablas de ICAO y se les aplico la metodología de nivel 2 para el calculo de las emisiones. Se ha incluido las tablas referentes a vuelos internacionales comerciales, no se han incluido las tablas de los vuelos internaciones no comerciales, nacionales comerciales y no comerciales para no extender demasiado los anexos del proyecto.



ANEXO VI. Total de hidrocarburos emitido durante el año 2015 en el aeropuerto debido a la aviación, clasificado según el tipo de vuelo y mes del año. Fuente: elaboración propia.

Total ENERO FEBRERO MARZO ABRIL MAYO JUNIO

TIPO DE VUELO OPC A OPC B OPC C OPC A OPC B OPC C OPC A OPC B OPC C OPC A

OPC B

OPC C

OPC A

OPC B

OPC C

OPC A

OPC B

OPC C

OPC A

OPC B

OPC C

INTERNACIONALES COMERCIALES 81,08 109,36 172,92 6,73 9,16 13,66 5,62 7,63 11,61 6,65 9,00 13,78 7,01 8,92 14,30 6,93 9,68 15,67 8,00 10,50 16,49 INTERNACIONALES NO COMERCIALES 0,17 0,19 0,26 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,01 0,03 0,03 0,04 0,01 0,01 0,01 0,02 0,02 0,03 0,00 0,01 0,01 NACIONALES COMERCIALES 61,35 62,75 138,64 4,39 4,49 9,96 4,05 4,13 9,37 4,88 5,01 11,18 4,46 4,58 11,10 5,40 5,57 12,46 5,88 6,01 12,85 NACIONALES NO COMERCIALES 0,42 0,43 0,49 0,02 0,02 0,03 0,01 0,01 0,01 0,03 0,03 0,04 0,06 0,06 0,06 0,02 0,02 0,03 0,08 0,08 0,09

TOTAL HIDROCARBUROS (t) 143,0 172,7 312,3 11,1 13,6 23,66 9,68 11,7 21,0 11,6 14,0 25,0 11,5 13,5 25,4 12,3 15,2 28,1 13,9 16,6 29,4

JULIO AGOSTO SEPTIEMBRE OCTUBRE NOVIEMBRE DICIEMBRE

OPC A OPC B OPC C OPC A OPC B OPC C OPC A OPC B OPC C OPC A OPC B OPC C OPC A OPC B OPC C OPC A OPC B OPC C

7,74 10,34 16,66 6,53 9,19 15,61 6,31 8,95 14,96 6,67 8,89 14,21 6,31 8,30 12,63 6,59 8,87 13,42

0,01 0,01 0,01 0,00 0,01 0,01 0,01 0,01 0,01 0,04 0,04 0,05 0,03 0,03 0,05 0,02 0,02 0,02

6,46 6,60 14,03 5,70 5,85 12,66 5,52 5,65 12,29 5,25 5,37 11,81 4,45 4,52 10,36 4,96 5,05 10,81

0,04 0,04 0,05 0,04 0,05 0,05 0,03 0,03 0,03 0,06 0,06 0,06 0,01 0,01 0,02 0,02 0,02 0,02

14,25 16,99 30,75 12,27 15,09 28,32 11,87 14,64 27,29 12,01 14,35 26,14 10,81 12,87 23,05 11,59 13,97 24,28

Capítulo 9. Anexos


ANEXO VII. Total de CO en toneladas emitido durante el año 2015 por la aviación en el aeropuerto Adolfo Suárez Madrid-Barajas. Fuente: elaboración propia

Total ENERO FEBRERO MARZO ABRIL MAYO

TIPO DE VUELO OPC A OPC B OPC C OPC A OPC B OPC C OPC A OPC B OPC C OPC A OPC B OPC C OPC A OPC B OPC C OPC A OPC B OPC C INTERNACIONALES COMERCIALES 898,14 968,03 1141,00 71,15 77,48 89,66 62,06 67,21 78,01 71,15 77,20 90,21 74,38 79,07 94,18 75,25 82,23 98,34 INTERNACIONALES NO COMERCIALES 1,57 1,62 1,81 0,02 0,02 0,02 0,02 0,02 0,04 0,17 0,17 0,19 0,10 0,10 0,11 0,19 0,21 0,24 NACIONALES COMERCIALES 860,37 860,69 1260,35 63,65 63,65 92,09 59,87 59,87 87,76 68,66 68,66 100,69 71,43 71,43 105,46 75,28 75,49 111,01 NACIONALES NO COMERCIALES 1,83 1,85 2,17 0,15 0,15 0,20 0,09 0,09 0,11 0,17 0,17 0,20 0,17 0,17 0,19 0,12 0,12 0,16

TOTAL CO (t) 1761,90 1832,19 2405,34 134,96 141,29 181,97 122,04 127,19 165,92 140,16 146,21 191,28 146,08 150,77 199,94 150,84 158,04 209,75

JUNIO JULIO AGOSTO SEPTIEMBRE OCTUBRE NOVIEMBRE DICIEMBRE

OPC A OPC B OPC C OPC A OPC B OPC C OPC A OPC B OPC C OPC A OPC B OPC C OPC A OPC B OPC C OPC A OPC B OPC C OPC A OPC B OPC C

81,73 87,61 103,64 87,91 94,15 111,18 82,02 88,37 105,75 75,16 81,57 97,66 74,86 80,31 94,92 69,78 74,61 86,70 72,79 78,51 91,08

0,07 0,07 0,07 0,08 0,08 0,08 0,03 0,05 0,05 0,11 0,11 0,12 0,21 0,21 0,25 0,39 0,39 0,43 0,18 0,20 0,20

76,91 76,91 112,47 80,60 80,60 119,70 76,09 76,09 111,35 75,89 75,92 111,21 74,67 74,69 108,81 68,74 68,76 100,69 69,55 69,56 100,40

0,24 0,24 0,27 0,17 0,17 0,19 0,13 0,15 0,16 0,10 0,10 0,12 0,19 0,19 0,20 0,12 0,12 0,16 0,18 0,18 0,21

158,94 164,83 216,45 168,77 175,01 231,15 158,27 164,66 217,31 151,25 157,70 209,12 149,93 155,40 204,18 139,03 143,88 187,99 142,70 148,45 191,89



ANEXO VIII. Total de NOx emitido durante el año 2015 por la aviación en el aeropuerto Adolfo Suárez Madrid-Barajas. Fuente: elaboración propia



TOTAL NOx (t) 3743,98 3789,16 3978,26 268,80 272,66 287,87 235,98 239,15 252,33 288,07 291,84 307,55 299,28 302,36 316,89 324,81 329,27 346,99



161,18 165,00 177,04 179,06 183,04 195,94 191,94 196,01 209,05 161,78 165,81 178,48 156,24 159,64 170,75 146,18 149,20 158,96 152,75 156,23 167,23

0,06 0,06 0,06 0,06 0,06 0,06 0,03 0,04 0,06 0,16 0,16 0,17 0,25 0,25 0,27 0,40 0,40 0,42 0,21 0,22 0,24

174,69 174,87 179,08 192,96 193,15 198,15 161,10 161,30 165,84 181,21 181,39 186,01 154,84 155,01 159,43 148,13 148,22 151,98 159,02 159,15 163,05

1,28 1,28 1,29 1,33 1,33 1,34 1,22 1,23 1,25 0,20 0,20 0,21 0,30 0,30 0,31 0,18 0,18 0,18 2,31 2,31 2,32

337,21 341,21 357,47 373,41 377,58 395,49 354,29 358,57 376,20 343,35 347,56 364,86 311,64 315,20 330,76 294,88 298,00 311,54 314,29 317,91 332,84

Capítulo 9. Anexos


ANEXO IX. Total de CO2 en kilotoneladas emitido durante el año 2015 por la aviación en el aeropuerto Adolfo Suárez Madrid-Barajas. Fuente: elaboración propia.



TOTAL CO2 (kt) 351,35 355,72 363,00 24,99 25,25 25,81 22,06 22,27 22,76 27,08 28,58 29,17 28,01 28,29 28,87 30,67 30,96 31,62



11,83 12,06 12,50 12,98 13,23 13,70 14,61 14,86 15,33 11,94 12,18 12,63 11,46 11,67 12,06 10,71 10,90 11,26 11,11 11,33 11,71

0,01 0,01 0,01 0,01 0,01 0,01 0,00 0,00 0,00 0,01 0,01 0,01 0,02 0,02 0,02 1,27 1,27 1,27 0,02 0,02 0,02

19,65 19,69 19,89 21,69 21,72 21,96 17,96 18,00 18,21 20,31 20,34 20,57 17,52 17,57 17,78 16,86 16,87 17,05 17,96 17,98 18,16

0,14 0,14 0,14 0,16 0,16 0,16 0,14 0,14 0,14 0,03 0,03 0,03 0,04 0,04 0,04 0,03 0,03 0,03 0,25 0,25 0,25

31,62 31,89 32,54 34,83 35,11 35,82 32,71 33,01 33,69 32,29 32,57 33,25 29,04 29,30 29,90 28,86 29,07 29,61 29,35 29,59 30,15



ANEXO X. Total de hidrocarburos en toneladas emitido durante el año 2013 por la aviación en el aeropuerto Adolfo Suárez Madrid-Barajas. Fuente: elaboración propia.


TIPO DE VUELO OPC

A OPC

B OPC

C OPC

A OPC

B OPC

C OPC

A OPC

B OPC

C OPC

A OPC

B OPC

C OPC

A OPC

B OPC

C OPC

A OPC

B OPC

C INTERNACIONALES COMERCIALES 87,32 114,33 165,45 6,14 8,31 11,97 5,48 7,46 10,69 5,99 8,39 12,29 6,70 8,93 13,02 6,62 9,21 13,27 INTERNACIONALES NO COMERCIALES 0,15 0,17 0,28 0,02 0,02 0,03 0,01 0,01 0,02 0,00 0,00 0,00 0,01 0,01 0,01 0,02 0,03 0,07 NACIONALES COMERCIALES 62,85 63,80 140,41 3,50 3,56 9,33 4,82 4,90 10,37 5,09 5,17 10,94 16,70 16,78 23,49 5,98 6,07 13,11 NACIONALES NO COMERCIALES 0,43 0,45 0,64 0,05 0,05 0,06 0,03 0,03 0,03 0,02 0,02 0,04 0,02 0,03 0,04 0,04 0,04 0,06

TOTAL HIDROCARBUROS (t) 150,75 178,76 306,77 9,70 11,94 21,40 10,34 12,39 21,11 11,10 13,58 23,27 23,43 25,74 36,56 12,66 15,34 26,50

JUNIO JULIO AGOSTO SEPTIEMBRE OCTUBRE NOVIEMBRE DICIEMBRE OPC

A OPC

B OPC

C OPC

A OPC

B OPC

C OPC

A OPC

B OPC

C OPC

A OPC

B OPC

C OPC

A OPC

B OPC

C OPC

A OPC

B OPC

C OPC

A OPC

B OPC

C

8,41 10,15 14,61 9,69 12,05 16,86 9,68 11,93 16,97 7,93 10,68 15,57 6,79 9,09 13,73 6,81 8,92 12,94 7,25 9,39 13,72

0,00 0,01 0,02 0,01 0,01 0,02 0,01 0,01 0,01 0,00 0,00 0,00 0,01 0,01 0,02 0,05 0,06 0,08 0,01 0,02 0,03

5,25 5,34 12,11 5,70 5,81 13,18 5,78 5,88 12,24 5,64 5,72 12,29 5,22 5,29 12,16 5,48 5,53 11,78 5,13 5,19 10,85

0,01 0,01 0,04 0,08 0,08 0,09 0,02 0,02 0,03 0,02 0,02 0,03 0,03 0,03 0,04 0,06 0,07 0,08 0,06 0,07 0,08

13,68 15,51 26,79 15,48 17,95 30,15 15,49 17,84 29,25 13,59 16,42 27,89 12,05 14,41 25,95 12,41 14,58 24,87 12,46 14,67 24,67

Capítulo 9. Anexos


ANEXO XI. Total de CO en toneladas emitido durante el año 2013 por la aviación en el aeropuerto Adolfo Suárez Madrid-Barajas. Fuente: elaboración propia.



TOTAL CO (t) 1691,73 1785,39 2343,98 133,67 141,52 183,72 122,61 129,95 168,48 137,19 146,12 187,95 149,73 157,98 205,86 145,89 154,97 204,59



76,23 81,65 94,64 84,08 90,92 104,72 83,26 89,69 104,16 73,27 81,90 95,59 68,53 75,41 88,71 63,26 69,32 80,77 65,98 71,96 84,21

0,06 0,10 0,13 0,08 0,11 0,13 0,07 0,07 0,08 0,01 0,01 0,03 0,09 0,09 0,12 0,26 0,26 0,32 0,10 0,13 0,14

70,11 71,04 107,38 75,61 76,47 115,58 71,84 72,68 106,30 72,52 73,21 108,24 74,70 75,54 112,81 68,32 69,15 103,20 66,47 67,38 98,03

0,19 0,21 0,33 0,29 0,29 0,34 0,21 0,21 0,24 0,18 0,18 0,23 0,28 0,28 0,32 0,23 0,23 0,27 0,30 0,30 0,34

146,60 152,99 202,48 160,06 167,79 220,78 155,38 162,66 210,78 145,98 155,30 204,08 143,59 151,32 201,95 132,07 138,96 184,56 132,86 139,76 182,72



ANEXO XII. Total de NOx en toneladas emitido durante el año 2013 por la aviación en el aeropuerto Adolfo Suárez Madrid-Barajas. Fuente: elaboración propia



TOTAL Nox (t) 3362,97 3410,58 3596,55 266,83 270,65 284,79 260,90 264,44 277,52 275,82 280,03 294,84 262,92 266,84 281,65 317,54 322,04 338,94



149,33 151,97 160,80 159,61 163,24 175,28 155,99 159,48 171,39 148,97 153,22 166,24 136,37 139,88 151,09 137,06 140,32 150,92 143,96 147,26 158,26

0,11 0,12 0,12 0,09 0,10 0,10 0,07 0,07 0,08 0,02 0,02 0,02 0,13 0,13 0,14 0,37 0,37 0,41 0,11 0,12 0,15

147,56 148,10 153,11 120,05 120,60 125,97 133,70 134,22 138,99 140,08 140,52 145,16 142,46 142,94 147,82 141,51 141,97 146,43 107,40 107,90 112,17

0,42 0,44 0,48 4,46 4,46 4,48 8,56 8,57 8,57 0,39 0,39 0,41 2,58 2,58 2,60 0,36 0,36 0,38 0,35 0,35 0,37

297,42 300,63 314,51 284,21 288,40 305,83 298,33 302,35 319,03 289,47 294,15 311,82 281,54 285,53 301,65 279,29 283,02 298,14 251,82 255,64 270,95

Capítulo 9. Anexos


ANEXO XIII. Total de CO2 en kilotoneladas emitido durante el año 2013 por la aviación en el aeropuerto Adolfo Suárez Madrid-Barajas. Fuente: elaboración propia



TOTAL CO2 (kt) 320,47 323,40 330,07 25,30 25,52 26,00 25,00 25,20 25,65 26,01 26,25 26,77 25,28 25,51 26,06 30,72 30,99 31,55



11,59 11,76 12,11 12,25 12,48 12,88 11,91 12,14 12,55 11,75 12,01 12,42 10,53 10,74 11,13 10,86 11,07 11,40 11,44 11,66 12,01

0,01 0,01 0,01 0,01 0,01 0,01 0,01 0,01 0,01 0,00 0,00 0,00 0,01 0,01 0,01 0,03 0,03 0,03 0,01 0,01 0,01

16,69 16,72 16,94 13,78 13,82 14,06 15,22 15,26 15,47 15,95 15,99 16,20 16,20 16,23 16,45 16,05 16,08 16,27 12,42 12,45 12,63

0,05 0,05 0,05 0,48 0,48 0,48 0,93 0,93 0,93 0,05 0,05 0,05 0,28 0,28 0,28 0,05 0,05 0,05 0,04 0,04 0,04

28,34 28,54 29,11 26,51 26,79 27,43 28,06 28,33 28,95 27,75 28,04 28,67 27,01 27,27 27,86 26,99 27,23 27,75 23,91 24,16 24,69

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ESTIMACIÓN DE EMISIONES DE LOS CICLOS DE …oa.upm.es/42931/1/TFG_LUISANA_CAROLINA_URBANEJA_MARCANO.pdf · Se estudiaron 144 tipos de aeronaves. Para 103 de dichas aeronaves, las