Ei' Kaj dela zveza Celotno delo OS pri PS ZLOS je

usmerjeno na prip:ave za sezono 1981 in na zaključno poročilo o globalnih rezultatih dela v letu 1 980. za skupščino ZLO S, ki bo 21. 2.81, je treba pripraviti zaključ ni račun PS ZLOS za leto 1980, realizacijo stro­kovnega programa za leto 1980 s komentarjem, poročilo o delu ZLOS za ~ulo leto, plan strokovne dejav­nostJ v letu 1981, ter srednjeročni program ZLOS za obdobje 1981 -1985. Vsa ta vprašanja je potrebno predhodno verificirati v vseh samo­upravnih strukturah zveze, na osnovi predlogov in dogovora s seminarja upravnikov in mehaniko v, ki bo tudi v februarju.

Pred tem bo sestanek sekretarjev zvez na ravni federacije glede po­godbenih nalog za KRV, športnega programa in materialne baze aeroklu­bov. Prav tako moramo do sezone p odpisati po godbene naloge z RŠI'O m RSLO ter s sofinancerji revije

Sofinanciranje programa ZLOS v letu 1980

PS ZLOS je v letu 1980 sofmancirala sledeče akcije . za uresnič itev strokovnega in športnega programa: revijo Krila 242 000 din realizaCijo mitinga v Celju 164 000 din realizacijo RJP in RPP 160 000 din seminar v Portorožu 51 000 din pok ale in medalje 30 000 din realizacijo pogodbenih nalog za VSJ 931 000 din realizacijo pogodbenih nalog za RSTO 396 000 din udeležbo na državnem akrobatskem prvenstvu 4 8 000 din republiški rely motornih pilotov 20 O OO din OJP v Lescah 90 O OO din OPP v Sarajevu in Prištini 90 000 din udeležbo na 23. JAR 30 000 din Skupaj 2,222.000 din ~o ~eni, da je PS ZLOS v letu 1980 poprečno

sofmancU'a1a programe vč1anjenih organizacij v znesku 185.000 din na center. za modelarstvo je PS ZLOS namenila 75.000 din in to za udeležbo reprezentantov ' na zvemih tekmovanjih. PS ZLOS je premostitveno kreditira1a uvoz goriva s 500.00 O din ter iz fonda solidarnosti odobri1a kredite oziroma premostitvene kredite v vifini 410.000 din.

MIRKO BITENC

~ILA. Pripravljamo tudi samouprav­ru sporazum o sofm anciranju revije ~LA z OZD in drugimi organizaci­Janu.

Dogovarjamo se z vsemi sofinan­cerji programa PS ZLO S za leto 1981. Skupne prihodke PS ZLOS v letu 1981 predvidevamo v višini 5.400.000 din. Z ozirom na stabilizacijske ukrepe, je to zahtevna in nap orna ,naloga. Zelo težko je prepričati nekatere samoupravne strukture da so to minimalna ' sredstva za tak o' drag špor.t. V isti višini so namreč predvi. deru odhodki. V ilustracijo navajam samo en podatek.. Stroški revije KRILA v letu 1981 bodo znašali 1.000.000 din, kar je uredniški odbor revije že sprejel na seji 7. l. 81. V mesecu januarju in februarju imamo na programu sejo jadralne, motorne in modelarske komisije zaradi dogovora o realizaciji programa za leto 1981.

Razen navedenega bomo morali nameniti veliko časa za reševanje uvoza 250 to n goriva v letu 1981. To vprašanje rešujemo preko 19. enote SISEOT. Trenutno še nimamo nobe­nih zagotovil. To vprašanje rešujemo vzporedno tudi preko KVL

Vse naštete naloge bo OS pri PS ZLOS lahko pravočasno in uspešno reševala le v primeru, če bomo pravočasno do postavljenih tokov preje~ ~ po~tke od včlanjenih organIZacIJ. To Je predpo goj za uspe· šno in hitro poslovanje OS, kakor tudi za dogovarjanje samoupravnih orga­nov Zveze z a razvoj politike tega športa v Sloveniji.

MIRKO BITENC sekretar PS ZLOS

UST ANOVUENA ZVEZA ZA PRO­sro LETENJE

V. prostorih društva ,,Let" v Škofji lokI smo se 23. januarja sestali predstavniki vseh sedmih slovenskih zrnajarskih društev in še dveh društev v ustanavljanju. Na tem sestanku smo se sporazumeli o ustanovitvi republi­ške zveze za prosto letenje in določili osnovne smernice delovanja. Razprav­ljali smo tudi o šolanju, kategorizaciji, tekmovanjih in izbiri reprezentance. Začeli smo pripravljati samoupravne dokumente, ki naj bi jih kmalu sprejeli in podpisali v vseh naših društvih.

JURIJ FRANKO Škofja Loka

str. 4

str. 10

str. 18

str. 22

revija letalcev in ljubiteljev letalstva

Ke,t,4 FEBRUAR *81 LETO XI. ST. 2

V Elanu so pretekli mesec poleg zmag njihovih smuči na pobočjih .svetovnega pokala · slavili še en pomemben uspeh - izdelali so petdeseto jadralno letalo DG-100. Kaj več o tem lahko preberete v današnj i številki na 4. strani, degeju pa je posvečena tudi naša naslovnica s sliko begunjskega prvenca E 1. - V današnji številki opozarjamo še na prispevek o prvih slovenskih vojaških letalcih na Koroški fronti, kako je umetnik predstavil zračno bitko iz tistih časov, pa lahko vidite na reprodukciji na zadnji strani.

Petdeseti OG - 100 iz ELANA 4

Letalska pošta 8 IAA se bo v letu 1981 obnašala stabilizacijsko 10 Prvi letalski vlak 14

Kako vpliva netesna instalacija 16

Prve operacije v državi SHS 18 Ali je tako? 22

m,.. Izdaja Zvem letalskih organiucij Slovenije v ljubljani, Lepi pot 6 • Revija izhaja vsak mesec, r .. an julija in avgusta • Gradivo za objavo v KRILIH pr ispevajo ljubitalj i letalstva brezplačno. Denarno nagrado prejma samo avtor fotograf i e, uporabljene za naslovno stran: 500 din za barvni diapozitiv, 300 din za črnobe1i pozitiv. za točnost vsebine svetih prilpevkov odgovarjajo pisci sami. Vabimo vsakogar, naj sodeluje v reviji s poročili in slikami, ki obravnavajo dejavnosti, kot modelarstvo, ladralstvo, padalstvo, motorno l.taril, raketarstvo, zmajarstvo in balonarstvo. Urednltvo si pridržuJe pravico skrailati, dopolniti ali prilagoditi pr ispevke glede na prostorske in kakovostne zahteve v reviji· Uredniki odbor: Gustav Ajdič, Mirko Bitenc, Stane Bizilj, Janez Brezar, Tina Brudar, Tone Čar in, Jurij Franko, Dominik Grogl, Lučka Hočever. Belizar Keriič, Laon M .. rič, Franček Mordej, Marjan Molkon (glavni in odgovorni urednik), Jole Pa-have, Srečo Petrie in Ciril Trček· Naslov uredni!tva: Marjan Molkon, pohni pradal 33, 6Bool Novo mesto· Prispevki za naslednjo Itevliko morajo biti v urednitvu najpozneje do 10. dne tekočega meseca - Rokopisov in slik ne vraČImo, razen barvnih diapozit ivov in tujih knjig, Če je prilolena ovojnica I povratnim naslovom in potrebnimi znamkami * Nastov uprave: Zveza letalskih organizacij Slovenije, Lepi pot 6, pdtni predal 496, 61001 WUBWANA, telefon (061)-21-918, tekoči račun pri ZLDS, Itav. 50101-678-51077. Spremembo n .. lova sporočite upravi revije ter oblezno napilite stari in newi naslov, upravi revije sporOČite tud i, če revije ne prejemate redno * Letna naročnina 150 din, cena posamezne !tevilke 20 din * Lektoriranje rokopiSOV, oblikcwanje, grafična priprava in tisk: Dolenjski informativni in tiskarski center, Novo mesto

Delavci iz letalske- Če smo v drugi številki , ,Kril" leta ga oddelka ob ju bi- 1979 lahko prebrali prenekatero lejnem petdesetem vrstico o oživitvi pro izvodnje jadralnih letalu letal pri nas, potem moram ob

jubilejnem petdesetem letalu, ki je bilo v Elanu izdelano ob preh odu v Novo leto 1981, napisati nekaj besed o našem dosedanjem delu, zdajšnjem trenu tku in načrtih.

Kot letalec lahko z zadovoljstvom ugotavljam, da po nep olnih dveh letih od poleta našega prvenca El dne 3. februarja 1979 na Brniku, DG-l00(G) ELAN le n~tJko redek "ptič" na našem nebu, kot so ocenjevali nekateri pesimisti. Letalo je vsekakor opravičilo laskave ocene in pričakovanja, ki so mujihob začetku pripisali poznavalci: ponekod so že dokazali njegovo uporabnost tudi za širši krog jadralcev, tekmovalni

rezultati pa (vsaj delno) govorijo o njegovih vrhW1sk ih sposobnostih.

Ce smo ob prvem poletu našega letala rekli, da je poplačan trud izrednih prizadevanj, potem zdaj lahko rečemo, da se je s tem pravo delo šele začenjalo. Pro iz vo dnja je bila v obdobju vpeljavanja, oteževali so jo zagonska faza, kadrovski problemi, uvajanje novih delavcev in napori za izpopolnitev preskrbe za materialom.

Vendar nam je s stalnim prizadevanjem uspelo izdelati načrtovani 2 letali na mesec, tako da je bilo v jUliju 19 79 izdelano 10. letalo. Nadaljni napori so bili usmerjeni v splošno boljšo uskladitev med posameznimi tehn ološkimi fazami, da bi zmanjšali potrebno količino delovnih ur in postopno povečali proizvodnjo na 3 letala

KAKODELAJO

mesečno. N ape)[i, vloženi v uvajaJlje delavcev, so proti koncu leta 1979 p-ičeli kazati sadove, tako da smo ob dvajsetem letalu z zadovoljstvom lahko ugotavljali, da je tehnologija osvojena.

Hkrati so biJe premoščene začetn e težaw izvedbe upravnih postopkov za p-idobitev vseh potrebnih dovoljenj na Zveznem komiteju za, promet in zveze v Beogradu; najnujnejše -nostrifikaCija homologacije tipa je bila dokončn o rešena aprila 1979 po zaslugi dobrega in hitrega dela komisije, kijo je vodil prof. dr. Anton Kuhelj. V komisiji so bili ing. Grčar, dr. Gregl, ing. Prhavc in ing. Polanc. Re1ieni so bili postopki izdajanja eksport certifikatov, vprašanje p-idobitve dovoljenja za proizvodnjo pa se je zav1ek lo v maj 19 80. Enako velja tudi za' pooblastila Elanovih kontrolorjev gradnje letal; pri tem vp-ašanju nam je z ljubiteljsko privrženostjo in strokovno avtoriteto ter zaupanjem ogromno pomagal ing. Jože Perhavc.

S pove~anjem proizvodnje n a tri letala mesečno, kar je bilo dokončno uresničljivo z desetmeterskim prizidkom obrata, je bil opravljen še ka-ak naprej v sposobno sti in organiziranosti proizvodnje, kije tako v sorazmerno kratkem času dosegla zavidljiV nivo tako v pogledu kvalitete k ot tudi produktivnosti. Prav kvaliteta je tisto, kar nam je bilo vodilo že od

Novi kalupi in trup izbo~lane verzije na vmesni stopnji pri realizaciji sprememb

samega začetka, in nato vzdrževanje ter nadaljen dvig njenega nivoja, ki je p-i izdefiru, kot je jadralno letalo, odločilen. Dokaz, da naše p-izadevanje ob tem ni bilo jalovo, SO pohvale in zadovoljstvo naših kupcev doma in v tujini, dober glas, ki smo si ga že v tako kratkem času ustvarili med poznavalci in seveda veliko zanimanje, ki vlada za naša letala (trenutni dobavni rok je 8-9 mesecev).

. Porok vsega naštetega je seveda pri tem delovno intenzivnem ter vrhunskem in plemenitem proizvodu ljubiteljski in delovno zaveden čvrst kolektiv, ki mu posvečamo neprestano skrb. Formiran je stro koven in prizadeven krog ljubiteljev (malone polovica so aktivni ali bivši letalci), ki jim, kot v začetku, tudi zdaj po dveh letih, ne manjka zagnanosti in entuziazma. V tem smislu se kolektiv še nadalje krep i, p-idobljene pa so tudi prve dragocene lastne izkušnje, ki so že lahko temelj za samostojnejše strokovno ocenjevan je možnosti in perspek tiv razvoja gradnje letal v Elanu. To pa je, kot je ugotavljal poročevalec v ,,Krilih" pred dvema letoma, odvisno tudi od naših letalskih organizacij in njih dogovorjenosti; prav s tem pa doslej v Elanu nismo mogli biti zadovoljni.

N as letala letijo v osmih deželah: ZRN (19), SFRJ (14), Svica (8) Avstrija (4), Vel. Bristanija (2), aelgija, Nim zemska, ZD A (po 1), po dobrih lastnostih in izdelavi so mana vse širšemu krogu letalcev doma in v tujini. Njihov konstrukcijski kon cept in v praksi dokazana širok a upora­bnost nakazujeta še nadaljno aktual­nost, saj izpolnjujejo potrebe in želje tržišča jadralnih letal. Posebno inačica "G" dokazuje s svojo zanesljivostjo primernost za širo ko ki ubsko upora­bo, ki prodira postopoma tudi pri nas. Hkrati pa tekmovalni dosežki govorijo o vrhunskih sposobnostih tega letala:

l. mesto: Prvenstvo Jugoslavije 79 (Simenc)

l. mesto: Prvenstvo Slovenije 79 (Pin tar)

3. mesto: Balkansko prvenstvo 79 (Simenc)

1. mesto: Prvenstvo Jugoslavije 80 (pintar)

1. mesto: Prvenstvo Slovenije 80 (Štrukelj)

l., 3., 4. in 5. Iresto: Prvenstvo Švice 80

1. mesto: Prvenstvo Nizozemske 80 2. mesto Prvenstvo Avstrije 80 7. mesto: Prvenstvo Zah. Nemčije

80

Z nam enom po stalnih izpopol­nitvah in izboljšavah, ki so sicer v proizvodnji permanen tno prisotne, bo letalo DG-IOO(G) ELAN v letu 1 981 doživelo obsežnejše spremembe (20 manjših in večjih), kar naj pomaga pri nadaljnem dvigu po vpraševanja na trgu. Ne gre sicer za spreme~bo naziva tipa, saj bi to povzročilo upravne težave in večje stroške, pač pa za novo ime letala, ki bo DG-101(G) ELAN. Prvi primerek izboljšane verzije bo predvidoma pole­tel v začetku marca, serijska retala nove verzije pa bodo kupcem na razpolago z aprilom.

V sami ideji in konstrukcijski izvedbi sprememb resda še ne gre za naš samostojen razvoj ampak v glav­nem za prenos tehničnih rešitev, že izvedenih na jadralnem letalu DG-200, ki ga proizvaja naš poslovni partner firma Glaser-Dirks v Zah. Nemč lji. Zato pa je razvoj vseh potrebnih orodij (kalUpov) in pripo­močkov že naša samostojna izvedba in

vnSAC /~OR~A" '2'. wovEH~IVt-80 Prvi domaei plastični avion

(VrŠHC, 25. n","emhr") -Tvor'nicn plHs1 icnih j('(lrilica ".J:.lstt'eb,.. u Vršcu pripl'cm:a proi7.voclnju dva nova tipa IC'­I j (.'lica. U surndn.ii fia 7.Hp;u:lnn­n .i('llmčkom finl1f')1ll n~emp­-1 (il't: ~~ t1skoro te biti proizvc.·(h~­

nn prva motorna ,ic<irilicn u nilS "Šole~, a li surar1n.ii fi heograd ­sitim Mnšin,kim rnl<llltetom ubr7.nno se rndl na l<onstJ·ukci.ii prVal; doma~eg pln,tičnog avi­ona. Za oba proizvoda več ~acla vlada veliko zanimanje I na domačem I na stranom tržištu.

Sn ' j0 .icc1rilice tip~ .,.Vuk·., ·~ I\Il " :I \l:. I< ' i 'lC'iI'l.IS-standnrd .. vr;';;l(-'I;a t \'orl1icn ~ar1a iZVCl7.i u l\n ~ l'ntil\lI. SR N jema,'!<u, A-l.ls1I"a l i,it 1• !i" !',\!1t:' 1.1 .s ].:; U, Indi.iu i .i(I~ cI('S I'~:lk z(.'nwlja.

Zhf.\ .~~· \·!.'lil~r~ not.ražnje, itoju pri !-;\(1a ~~ lljim k:1P;I('it ('timn od lOf) Id .. ieii{'il f~odišll.ie ne može da zac1nvnl ii. tvornil'a u der.enl" bru po(, i lli~ da gradi novu halu l(o.ia ~c omo~\lčiti dvostruko veču prni?voanju.

D. TADlC

KAKO DELAJO

izdelava, kar nam po meni primeren preizkus sposobnosti pred realizacijo obsežnejših tovrstnih nalog, ki jih načrtuj emo.

Vsebina sprememb, na katerih realizaCiji, ki terja tudi dopo Inila v konstrukcijski in proizvodni doku­mentaciji' delamo postopoma ob siceršnji . serijski proizvod nji od okto­bra 1980 dalje,je naslednja:

a) avtomatski priključek višinskega krmila pr i verziji DG-loo G ELAN zagotavlja preprostejšo in lažjo monta­žo viŠinskega repa na tru p, pogon višinskega krmila se pri tem a vtoma­tično spoji.

b) enodelen pokrov kabine; daje modernejši in lepši videz letala ter pomeni napredek v pogledu upora­bnosti. EnodeIni pokrov kabine je vpet in vrtljiv v nosu trupa, odpiranje je navzgor, odprti položaj vzdržuje pnevmatski dušilec. O lajšano je vsto­panje, in izstopanje pilota, dostopnost cockpita pri pregled ih, čiščenju in podobno je idealna, siceršnja odlična vidljivost in preglednost iz kabine je še boljša. Skok v silije mogoč tudi tedaj, ko zadnje zapiralo pokrova kabine ni odprto. To zagotavlja mehanizem za odmetavanje, saj vgrajena vzmet na prednjem delu dvigne pokrov kabine za toliko, da ga zračni tok odnese.

c) udobnejši cockpit; nova izvedba pomeni več prostora v· kabini in zagotavlja udobno sedenje tudi pilo­tom, ki so višji od 190 cm, oziroma <taje več prostora tudi pri upora bi debelejših hrbtnih padal. Izboljšanaje dostopnost radijske postaje in instru­mentne plošče, z novo obliko le-te pa je dosežen lagodnejši položaj tudi za letalce nižje rasti.

d) novo vzmeteno podvozje; v vilicah podvozja so vgrajeni vzmetni elementi, ki bodo bistveno izboljšali amortizacijske lastnosti pri vožnji letala po tleh (trŠi pristanki, neravne vzlet no - pristajaIne steze). V meha­nizmu podvozja bo v bodo če vgrajen tlačni pnevmatski dušilec, ki zagotav­lja lažje uvlačenje in izvlačenje podvo­zja, kar je bilo doslej rešeno z napeto gumi vrvico (pojemanje njene moči s časom).

e) avtomatski trimer in zavora na kolesu p reko ročice zračnih zavo r pri verZiji DG-l00(G) ELAN.

KAKO DELAJO

Nos letala z vgrajenimi novimi deli

Ročica za proženje avto matskega trimerja bo po stavljena na pilotsko palico, na dosedanjem položaju ročice trimerja pa b o indikator (kazalec) njegovega položaja, kar pomeni funkcionalnejši položaj komandnih ročic.

Pogon zavore kolesa b o priključen na ročico zračnih zavor v nadaljevanju hoda od položaja, ko so le-te popolno­ma izvlečene. Zavora na kolesu bo s tem bolj uč inkovita.

f) sprememba vodnega balasta po­meni avtomatsko priključitev pri spoju kril s trupom ter boljši trajnejši ventil (boljše tesn enje)

g) več drugih tehničnih izboljšav kot npr.: nov omejilec odklonov krilc, spremenjeno vodilo pogon a in zalde­panje uvlačljivega podvozja, novo varovanje glavnih svornikov s stabilni­mi varovali na trupu ...

Z dosedanjim delom smo se tako približali drugi fazi p rograrnske u sme­ritve Elana v gradnjo letal, ki pomeni ob doseženi samostojnosti pri tehno­logiji, še postopno · osamosvojitev tudi v pogledu projektiranja letal in razvoja prototipa do serijske proizvodnje •

• Uresničitev te naloge načrtujemo z razvojem novega dvosedeženga jadral­nega letala ob so časni investiciji v nove proizvodne prostore. V teku sta priprava investicijske dokumentacije in nadaljne pogodbe o poslovno-tehni­čnem sodelovanju s partnerjem firmo Glaser-Dirks in upamo, da bo v

kratkem neposredno delo na realizaci­ji tudi steklo.

Upamo, da zaostrene gospodarske razmere ne bodo preveč drastično vplivale na n aše načrte ter da bomo tako tudi v bodoče izpolnjevali potrebe in obete našega športnega letalstva od katerega v bodoč e priča­kujemo več razu mevanja in E.0dpore.

PRODAJA

TONE CERIN ELAN

Od 50 letal jih je bilo prodanih v Jugoslaviji 14, ostala pa so bila izvožena pretežno v Zahodno Evropo. Na domačem trgu smo poverili prodajo Slovenija avtu, DO A vto­merkur iz Celja, s katerim smo 30. 10. 1980 podpisali samoupravni sporazum o trajnem poslovnem sodelovanju in združevanju dela in sredstev.

Cena letal na domačem trgu je v mnogočem odvisna od gibanja kurza dinarja in uvoznih dajatev, ker je skoraj ves material uvožen. Prav zaradi tega smo prisiljeni dve tretjini letal izvoziti, vendar bomo v bodoče skušali z združevanjem sredstev doseč i tudi večjo prodajo na domačem trgu in s tem tudi skrajšati rok dobave.

Pogled v prostornejii kokpit, čez katerega pride enodelni plekli pokrov

BJA o LETALSKA POŠTA o PAR A vrON o AIR 11AIL o VIA AEI Rad bi postal letalec STJO!tovani!

Kot vaš redni naročnik se vam tokrat prvič oglošam. Rad bi vam povedal nekaj misli o va!i reviji katero prebiram že nekaj let. Kljuh temu, da revija prihaja neredno sem z njo zadovoljen" že zaradi tega, ker je to ed ina revija, .ki me zbližuie z letalstvom.

V tem pismu bi vam rad naniztille nekaj predlogov in zastavil nekaj vpra!ar;. Mislim namreč, da bi revija ,,Krila" bila lahko !e bolj brana revija kot je, če b i se bolj povezala z bralci samimi. Zdi se mi, da delu;e preveč informativno in da je v celoti namenjena članom aeroklubov, ne pa !irokemu občinstvu. Menim, da je gudi, ki se zanimajo za letalstvo, mnogo več kot pa jih zdru žu;ejo aeroklubi, zato mislim, da bi bilo prav, da bi bila revija namer;ena tudi tem ljudem.

V va!i reviji ne zasledim pisem ~ralcev, kritike ali pohvale, pogre!am mformaclJe o vključevanju novih članov v aeroklube, o pridobivanju novih članov, k ako postati aktiven, kako postati pad alec, jadralec, !portni pilo t, kako kot posameznik doprinesti k razvoju !portnega letalstva pri nas. Veliko je mladih, ki jim sraz bijejo mo čneje, ko sli!ijo besed o ,,avion". Veliko jih je, ki sanjajo o oblakih, toda le malo je tistih, ki se jim žege uresničijo, kajti najti pravo pot do

(Karikatura: 010kar Hluchy)

letalstva je težko. Ravno to pot bi morala pokazati va.ta reviia.

Obsojam aeroklube, kjer delajO preveč zaprto v ozkem krogu in ne i!čejo stikov s !irokim krogom obožev~lcev letalstva, ampak zavrača}o tak e stike. Men im, da je to napačno, ka jti moč je v množično sft Verjetno aeroklubi, ki imajo !iroko razprto mrežo med delovnimi organizacijami in ljudmi, ki delajo v teh delovnih organizacijah, lažje premagu;ejo težave kot tisti, ki se opirajo le na svoje člane. Veliko je možnosti povezovar;a med aeroklubi in delovnimi organizacijami, verdarje tega občutno premalo. Predvsem na področju Ljubgane je !portno le~als~o skoraj zamrlo. Ravno tukaj, kJer Je teoretično največ možnosti za razvoj !portnega letalstva. Kje je vzrok za to?

Še bi lahko na!teva~ vendar upam, da ste uganili, kje me čevelj žuli. Tudi jaz sem eden tistih, ki bi rad pasmi !portni letalec, morda samo aktiven član aerokluba.

V želji, da bom veni od nasledr;ih !tevilk zasledil vsaj kak odgovor na zastavljeno vpra!anje in upanju, da vam bo kateri od njih predlogov v pomoč, vas prisrčno pozdravljam in vam želim veliko uspeha v letu 19811

MIRAN BRIŠKI Ljubljana

DRAGI MIRAN!

. Nekaj o~govorov na vaše predloge III vprašanja glede vsebine KRIL ste najbrž lahko našli že v prispevku ,,Pogumno v XI. letnik" v letošnji prvi šte~ilki. Tam, ~jer vas najbolj čevelj žuli, kako sestI za krmilo športnega letala, pa vam lahko svetujem samo eno pot: včlanite se v najbližji aerok lub, naslov boste našli v telefon­skem imeniku. Seveda Ljubljančanom z~j . ni z. rožicami postlano, ker nunaJo letalIšča, nova steza pa je še na JIlPiriu!

V svojem klubu boste zvedeli vse o lete~ju. V klubih so pogoji različni: nekje zahtevajo, naj bo bodoči pilot najprej modelar, drugje dovolijo mo­torno šolanje samo jadralcem, pOvsod pa. sta po ~ja. za. letalce in padalce neIZmerno ~ubltelJstvo in dobra vo lja. Mnogim namreč !rce preneh a biti

BJA o LETALSKA POŠTA o PAR A vrON o AIR MAIL o VIA AEI močneje, ko slišijo besedo !,štanca", mnogi, ki sanjajo o oblakih, pa ne vedo, da je za \lico letenja treba prebiti tudi po 10 ur na letališču. Z~ pridobivanje novih članov smo nekaj naredili že s tem, da jih vsaj v reviji nismo preveč stra šili . • • .

Pa pustimo šalo: naloga našega glasila na tem področju je zlasti šiljenje letalske kulture, pisanje o lepotah in vrednotah letalskega športa ter V7gajanje pravih navdušencev in privržencev, ki jih nobena žrtev ne bo odvrnila. da ne bi uresničili svojih iskrenih nagnjenj. Seveda v uredni­škem odboru ne mislimo, da smo to nalogo že zadovoljivo opravili, in res je, da odgovorni ljudje iz klubov premalo pišejo v KRILA, ki so p'edvsem glasilo klubov in njihovih potreb po obveščanju in obveščenosti. za osvajanje šidega občinstva pa si izkušnje in moči šele nabiramo ...

. UREDNIK

Novo zmajarsko društvo

Tacen ped Smarno goro - Sedmim slovenskim zmajarskim društvom se bo v kratkem pridružilo !e osma. Letalci z zmaji izpod Šmarne gore, ki je zmajarjem zelo priljubljena, so se odločili združiti svoje sile in TWJči v novem zrnajarskem društvu "ŠMAR­NA GORA".

Od ubadanja z obliko vanjem statu­ta že prehajajo na dolgo uradno pot ustanavljanja društvo. Ce bo vse teklo kot nam azano, lahko pričakujemo rojstvo zrnajarskega društva Šmarna gora nek je konec marca, ko bed o na ustanovnem občnem zboru izbrali tudi vodstvo društva. NovorOjenček ima že zagotovlien

prostor za sestajanje članov, za denarci pa bo moral !e brskati, kajti !išenski TTKS ne bo dosti prisp eval Menda se bo zgledoval po bratih -drugih zmajarskih društvih - in iskal sred stva pri okoliških tozdih in si pomagal s članarino.

Naslov osmega slo venskega društva letalcev z zmaji pa je že znan: Franček Konjar, Tacen 110 e.

Držimo {ige za porod brez zapletov. TATJANA DOLŽAN

Kranj

Ponudba jadralnih letal OG - 100 ELAN Obveščamo vse aeroklube v Jug()o

slaviji, da je tovarna ELAN zaupala prodajo celotne količine jadralnih le­tal za jugoslovansko tržišče SLOVE­NIJA AVTU, delovni organizaciji AVTOMIRKUR, oziroma ndem tozdu CKM iz Celja. To smo potrdili tudi s samoupravnim sporazwoom med nami in tovarno ELAN.

Da bi lahko ugotovili, koliko Elano­vih jadralnih letal želijo kupiti naši aeroklubi v letu 1981, in kateri klubi želijo kredit, vas prosimo, da nam ta­koj sporočite vaše nam~e in potrebe. Po teh podatkih . bomo s tovarno ELAN določili diIiamiko p'0izvodnje in poskusili zagotoviti kredite za tiste klube, ki nimajo dovolj lastnih sred­stev, želijo pa kupti Elanova letala.

Vaše potrebe sporočite na naš na­slov v Celje, Miklošičeva 5 (telefon 063-22-537) tovarišu Upičniku, ali pa našem predstavništvu na Reki, ul. Borisa Kidriča 58 (telefon 051-35-220) tovarišu C~ku, ki bo vodil prodajo in vam dal tudi VS~ informaCije. Cella"za ]eto 1981 še Dl določena.

Ker bo glede na nujen izvoz ostalo 2Jl domači trg le malo letal, in ker vam želimo zagotoviti čim krajši dobavni rok, vas prosimo, da nam čim preje sporočite vaše potrebe. V p'epričanju, da botro tudi v tej zadevi dobro sode­lovali vas tovariško pozdravljamo!

AVTOMERKUR, tozd CKM Celje

NOVE CENE IZ VRŠCA Iz FAJ ,,Jastreb" v Vršcu sporoča­

jo, da spet daj ejo kredit za SV()je izdelke pod naslednjimi pogqji: polog 30 oo 50 %, kredit na dve leti, obrestna mera 12 %, polletno odpla­čevanje anuitet in obvezno avaliranje menic pri poslovni banki. V letu 1 981 stane Cirrus Std. 335.575 dinarjev, pet osnovnih inštwnentov 30.224.­din, transportna prikolica za Cirrusa Std., Pilatusa .a1i Vuka T 120.000.­din in repno k()lo za manevriranje po tleh 2.050.- din. Cene generalnih revizij so za Delfma in TreneIja 82.000.- din, .za Cirrusa H-64, Libisa in manika pa 108.000.- din.

Ob zaključk i 1980 se je iztekel srednjeročni plan 1976-1980, zato je do bro, da analiziramo uresničitev ciljev in nalog, ki smo si jih zastavili v tem planu.

Glavne investicije, k i smo jih v planu predvideli, so bile nabave letal. V letih 1976, 1978 in 1980 bi morali nabaviti letala DC-9-vsako leto po enega. To nam je uspelo samo leta 1976, medtem ko je v ostalih letih, zaradi znanih razlogov, realizacija odpadla.

V letih 1976 - 1980 je v svetovni letalski industriji prišlo do razvoja nove tehnologije, da se nam je zdelo, da so predvidene investicije perspek­tivne le še nekaj časa. Vse večji poudarek na zaščiti človekovega okolja in pojav nove generacije letal nas je prisilil v nova razmišljanja, ki so nas nekoliko odvrnila od realizacije postavljenega plana. Modema tehno­Jogija, kije perspektivna 10 do 15 let, je . namreč odprla vp-amnje, katero letalo je za IAA perspektivno. Večina

pok azateljev je trenutno na stra najnovejše variante Airbu sa 310, zato smo v samoupravnem sporazumu o temeljih srednjeročnega plana 1981-1985 dali pred nost nabavi tega letala. Končna odločitev o tej investi­ciji bo sprejeta po temeljitem študijU, ki ga bodo napravili vsi sektorji v podjetju.

V preteklem obdo bju je bila predvi­dena tudi gradnja novih poslovnih prostorov, ki naj bi bila dovršen a leta 1978. Naloga ni Uresničena, ker je bil pred tem izglaso van zakon o prepo­vedi gradnje nego spodarskih objektov.

V sedanje srednjeročno obdobje se je pomaknila uresničitev neustvarjenih investicij iz predhodnega planskega obdobja. To je nabava letala DC-9- 80, ki bi moralo biti dob avlje­no že v 1980. V ostalo našo floto bo predvidoma vključeno šele maja letos.

Z uspehi v našem poslovanju smo lahko zadovljni, čeprav bi bili lahko še uspešnejši. To je nedvomno povezano

POTNiŠKO LETALSTVO

Plan

St. letal N. 7,00 St.letovN, 9,340 Ure let. hi, 14.000 Avio km (000) 8.610 Potniki (000) 747 PKM (000) 722.000 Tovor (ton) 700 St. zar.,'l. N. 347 St. se eževN. 829

z našo največjo napako, ki smo jo storili s tem, da nismo realizirali nabave osmega letala ter zgradili prepotrebni poslovni prostor, še pred uveljavljanjem zakona o prepovedi gradnje negospodarskih objektov.

Finančna realizacija je dala zado­voljive rezultate, saj znaŠIl n~ po­slovni sklad preko 40_ starih milijard dinarjev. V nobenem letu preteKlega obdobja nismo zabeležili poslovne izgube, čeprav je prišlo do izrednega porasta stroškov za gorivo 'in ostale nabave. Opazen pa je pad produktiv­nosti na zaposlenega delavca. Posebno je to opazno v zadnjih dveh letih in predpostavljamo, da se po ta težnja nadaljevala tudi v letošnjem letu.

1976 Index 1977 Index 1978

Real. RIP Plan Real. RIP Plan Real.

6,07 87 7,00 6,62 95 8,00 7,00 9,339 100 9.600 10,535 110 10.940 11.753

14,121 101 14,400 15.127 105 16.400 17.648 8.525 99 8,856 8.947 101 10.086 10.478

694 93 768 757 99 875 903 689.425 94 743.000 710.808 96 846.000 898.250

616 88 900 1.031 115 1.100 587 289 83 350 335 96 390 362 711 86 829 793 96 944 845

Podatki kažejo, da produktivnostna za­poslenega delaVca pada, saj raste število zaposlenih, hkrati pa se zmanj­šuje število sedežev, letal, ur naleta itd. Vse to potrjuje, da je finančna produktivn ost zaradi visoke stopnje inflacije in izrednih efektov nepri­merna in lahko v primeru devalvacije dovede v zablodo.

Ce bi analizirali kumulativni obseg dela v preteklem srednjeročnem ob­dob ju, bi ugotovili, da je poprečni indeks števila letal 88, števila letov pa 104. Tu niso vnešeni po datki za tovorni promet, kateremu posvečamo v zadnjih letih vse večjo pozornost.

Lahko trdiino, da je obseg našega dela zadovoljiv!

Akumulacija je pod 2 %. Je rela­tivno nizka in očitno je, da za investicije nimamo dovolj lastnih sredstev. Lastno udeležbo bomo mo­rali delno reilvati s kratkoročnimi posojili, saj so planirane investicije za naslednjih pet let zelo visoke in so verjetno ene največjih v Sloveniji. Velike investicije bomo letos, saj poleg nabave kar treh letal DC-9-80,

~e'L" 1,1

Za merjenje produktivnosti je se­veda več meril, pri čemer moramo biti zelo previdni. Ce bi celotni prihodek ali dohOOek na zaposlenega prikazo­vali ne gled e na izredno rast, upošte­vajoč fakto r inflacije lahko sklepamo, da je devalvacija tista, kije povzročila pozitivno stopnjo rasti.

Če pa bi vsako leto celotni prihodek in dohodek (po tečaju za tisto leto) preračunali v eno konver­tibilnih valut, bi prišli do zaključka, da so stopnje rasti produktivnosti na zaposlenega negativne. V naslednji razpredelnici je podana primerjava srednjeročnega plana 1976-1980 z indeksi realizaCije.

Index 1979 Index 1980- ocena

RIP Plan Real. RIP plan Real. Rip 88 8,00 7,00 88 9,00 7,50 83

107 12.140 12.754 105 13.340 13,450 101 108 18.200 18.819 103 20.000 19.650 98 104 11.193 10.946 98 12,300 11.222 91 103 . 971 914 94 1.067 965 91 106 939.000 874,709 93 , 1.032.000 882.882 86

53 1.300 857 66 1.500 942 63 93 400 421 105 460 469 103 90 944 845 90 1.059 902 85

pričenjamo tudi z gradnjo hangarja in veqetno tudi poslovnega pro stora.

Ce upoštevamo predpise, ki zahte­vajo pri gradnji gradbenih objektov za poslovne pro store 100 %, za gradnjo hangarja pa 70 % lastnih sredstev, potem je kot na dlani, da ta problem ne bomo mogli reševati brez kratko· ročnih posojil

Začrtane letne stopnje rasti po samou pravnem sporazumu o temeljih plana za obdobje 1981-1985 niso konstantne in se že v prvem planskem letu gibljejo med 17 % in 35 %.

P1an flote za 1981 predvideva, z ozirom na razpoložljive kapacitete, nalet najmanj 23.000 ur, saj je to sp odnja meja rentabilnosti, ekono­mičnosti in produktivnosti. Zaradi neugodnih gibanj DM proti US dolar­jem in znižanja izvone stimulacije po devalvaciji dinarja, oziroma ukinitve izvozne stimulacije na mednarodni promet z domačega tržišča, moramo upoštevati, da se prihodek izven prometa močno znižuje.

V naslednji razpredelnici je vidna primerjava o snovnih k azalcev predlo­ženega plana s planom za leto 1980.

Število letov ure letanja prepeljani potniki ])OtniUcikjlcmnetri(eH)O) blago (to n) tonski km b1aga (000)

p1an 1980

13.450 19.650

965.000 882.882

942 1.090

primerjava p1an 1981 81/80

15.490 115 23.0eH) 117

1,096.630 114 1,033.800 117

2.650 281 3.070 282

Podatki za leto 1980 so izraču nam nil podlagi l1-rresečne realizacije in ocene za mesec december.

P1an za kargo v letu 1981 je napravljen na podlagi podatkov ko­rrercialnega sektorja in sicer: 600 mednarodnih pristankov in 300 dcmna­čih pristankov (2.200 blok ur).

Finančni rezultat za pretklo leto bo verjetno boljši od p1aniranega in če bi imeli možnost, da predloženi p1an za 1981 prirrerjamo z bilanco za 1980, bi opazili, da so p1anske stopnje za letošnje leto s1abše.

Skoraj vsi osnovni kazalci so negativni, kar je zopet povezano z

Letala DC-9 so v polni smeri opravičila usmeritev na ta tip

POTNISKO LETALSTVO

zamudami v dobavi letal. Več ina investicij se mora realizirati v samo . enem letu (1981), kar povzroča visok o potrebo po zaposlovanju. Iz prakse pa nam je znano, da tako velika stopnja zaposlovanja praktično ni možna niti v primeru, da bi bila ekonomsko upravičena. V letu 1980 Smo najnižjo stopnjo rasti imeli ravno v zaposlovanju, kajti zaposlili smo 104 de1avce manj kot je bilo s p1ancmn predvideno.

Velja se sp omniti na težave, na katere smo naleteli pri sprejemanju p1ana za leto 1 980, oziroma pri p1aniranju mase za osebne dohodke, ko smo trdili, da je takšna stopnja z aposlovanja praktično neiz vedljiva. Tudi letos se pojavlja enaka situacija.

Orren ili smo že, da se v strukturi celotnega prihodka znižuje udeležba prihodkov izven prcmneta in znaša le 3,76 % • V p-etek1ih letih je ta udeležba znaša1a o koli 7 % do 13 %, kar je ogromno prispevalo k našemu pozitivnemu finančnenru poslovanju.

/

POTNIaKO LETALSTVO

Redka priložnost. da je toliko letal hkrati "doma" Vzrok temu je dejstvo, da ne pričaku­jemo prihodka od pozitivnih tečajnih razlik in ne predvidevamo izvone stimulacije na dinarska sredstva. Iz-

JANICA BRAUN NI LETALOI

Jurij Franko iz Škofje Loke nas je opozoril, da boljši viri, kot je Reuter (vest smo povzeli po DELU in jo objavili v zadnji številki), trdijo, da Paul McCready pripravlja za polet z letalom na sončni pogon 34-letno učiteljico Janico Braun, ki je težka 42,6 kilograma. Letalo pa se imenuje "Solar Challenger" z razpetino 12,8 m, težo 35 kg in površino sončnih celic 20 m2.

........................................

vozna stimulacija na konvertibilni trg pa je precej nižja v primerjavi s preteklimi leti in znaša le 7,41 %.

Morali bomo opraviti določen odpis osnovnih sredstev, oziroma znižati amortizacijo. Ce bomo ostali na amortizaciji iz leta 1980, bo absolutni znesek Čistega dohodk a nižji.

Vse navedeno potrjuje, da Je pričakovati težko leto. ro toliko prej, ker so stopnje rasti stroškov za gorivo verjetno prenizko planirane z ozirom na najnovejše napovedi. Zavedamo se, da bo potrebno do koncaapri1a napraviti rebalans plana. Do takrat nam bo znano, kako bo z gorivom, kolik§en bo odpis amortizacije, kolik­šni bodo stroški zaradi poškodbe letala, koliko bo povečano zavaro­vanje, kot tudi, kdaj bodo dobavljena naročena letala •

"Fizir" je bilo zelo priljubljeno letalo na nalih predvoj­nih letalilčih. Izde­lovala jih je tovar­na Zmaj po načr­tih konstruktorja in!. Rudolfa Fizir­ja. Različice teh letal Imo . upora­bljali v nalih Klu­bih tudi le po vojni

Ceprav segajo začetki jadralnega letalstva v predvojni Jugoslaviji t:ja v leto 1931, pa je pojav aero zaJ?rege: dosti kasnejšega datuma. Prve polzku­se z aero zaprego so opravili v višji šoli brezmotomega letenja v Vršcu leta 1937, a že 8. marca 1938 so nad Beogradom izvedli let z aero zaprego z dvema jadra1nima letaloma in enim motornim letalom. Vlečno letalo je bil dvokrilec Fizir FN domače; konstrukcije in proizvodnje, z motor­jem Valter s 120 KS, katerega je pilotiral kasnejŠi upravnik letalSke šole Kotarac. Jadralna letala, ki jih je letalo vleklo, so bila tipa Komar z· oznakami YU-Sloven in YU-Beo­pd, pilotirala pa sta ju učitelj letenja ln upravnik letalske šole v Vršcu Aca Stanojevič in učitelj jadralnega letenja Arenna. Na po1etanju sta imeli jadralni letali · majhni . kolesci; ki sta ju po odlepljanju od tal odvrgli.

Nenavaden podvig pa so napravili v višji šoli jadralstva v Vršcu decembra 1939 leta. Posrečilo se jim je z enim

motornim letalom dvi$niti zračni vlak s tremi jadralnimi letali.

Poizkuša1i so nekajkrat, dokler jim ni uspelo, da je vlečno letalo Fizir FN napel o tri vlečne vrvi, za katerimi sta bill pri~ti dve jadralni letali Komar in Cavka ln poleteli s hitrost:jo okoli 100 km/h. Pilot, učitelj letenja, ki je letel v jadralnem letalu, znani predvojni jadralec Paja Crnjanski, se še danes ponosno spominja tega izrednega podviga.

Po poletu, ki je bil zelo težaven, saj je imelo motorno letalo premalo: moči, je zaprega postopoma pridobi­veda višino. Leteli so nad mesfo Vršac in držali določeno medsebojno oddaljenost. Med dvema Komarjema Je .letala Cavka. Jadralci Cmjanski, Milosavljevič in Gmčarski SO se na vso moč trudili, da bi obdržali zavzete položaje, posebno višino v "šlepu". Pilot remofker je bil Miodrag Petrovič, kasnejši upravnik centra v Vršcu, ki je natančno držal hitrost in v blagih ter širokih zavojih pridobival viŠino.

NAŠA ZGODOVINA

Crnjanski zahjuje, da je takrat izredno citivelo mesto, saj SO pričeli vsi gledati nenavaden dogodek v zraku. Iznenada so se na dano znamenje letala hkrati odpela od vlečnega letala in motomo letalo je v stnnem poletu preletelo mesto. Jadralna letala so n..adaljevala polet r.> prejšnjem vrstnem redu, V. "stnnejšem poniranju" pridobila hi­trost, nato pa hkra~ prešla v akrobacije. Napravila so tri ali štiri lopinge, zatem pa v Ilkupini odletela proti letališču.

Istega dne, v popoldanskih ur-Ih, so z istimi posadkami opravili še enkrat tak ~lef, vendar z letali, ki so jih v naglici prelakirali enega z modro, dru~ga pa z rdečo barvo, da so tako dobili državno zastavo. Tedaj je zračni vlak, po pripovedovanju Crnjanskega, gledalo še več .ljudi, ki so sicer bili stalni obiskovalcI letališča v Vršcu.

Seveda, zatrjuje danes Pajo, so pred uresničitvijo tega poleta natančno izdelali taktiko poleta in samega leta. Posebno veliko pozornosti SO posvetili v primeru priSilnega postopka in pa

Lani, ko je šel proti koncu deseti letnik naših KRIL, je londonska založba Orbis zaključila z izdajanjem izred no obsežnega so imenja ka -WINGS (Krila), the Encyclopedia of Aviation. To o bsežno delo je skoraj štiri leta izhajalo v tedenskih zvezkih, ki so končno dali 11 knjig. Imajo po 300 strani, so velikega formata (22,5 x 29,5 cm) ter v celoti v barvnem tisku. Enciklopedija, ki je po_ečena graditeljem letal, letalom in pilotom, je pri takšnem obiegu lahko obravnavala številne podrobnosti, kot so npr. Življenjepisi številn ih znanih pilotov ali pomembni prvi preleti. Dragoceno pa je tudi bogato slikovno gradivo, ki zajema dom ala vse, od prvih konstrukcij do vesoljske­ga čolnička".

Zanim ito je tudi, da so že lani pričeli izdajati isto gradivo tudi na Nizozemskem. Nizozemska izdaja bo izšla v 22 knjigah, od katerih bo imela vsaka po 150 strani. Vsak mesec izide ena knjiga v nakladi 70000 izvodov. Knjige pa se tiskajo - v Ljubljani, v tiskarni MLADINSKE KNJIGE.

m'LI' 15

tehniki zavOjev v zapre gi. Težav ni bilo pri akrobacijah, pri teh so bili zelo izuijeni.

Jadralna letala so bila tako mporejena, da je imelo letalo v sredini najkrajro vlečno vrv in se je na poletanju tudi prvo odlepilo, ostali dve pa sta imeli vsaka ·svojo večjo dolžino. Zaradi prem:ghne moči vlečnega letala So morali PO zemlji porivati zadnji dve letali pri samem štartu, dokler vlečno letalo ni dobilo zaleta.

S tem so zagnani letalci-jadralci v višji jadralni roJi v Vršcu dokazali, da je tudi z letalom manjše vlečne moči mogoče povleči z zemlje več jadralnih letal in oblikovati tako imenovani zračni vlak.

Na idejo zračnih vlakov so prvi prišli 'piloti SZ, ki so na tem področju dosegli izredne uspehe. Nič čudnega, saj so imeli zelo močna vlečna letala. Njihovi zračni vlaki Moskva-Krim so bili v takratnih časih zelo cenjeni prevozniki pošte.

GUSTA VAJDIe

INSTRUMENTI

Kako vpliva netesna instalacija

pri jadralnih letalih ločimo več vrst priključkov, na katere priklapljamo in­strumente. Osnovna sta priključek celot­nega tlaka in priključek statike. S priključkom za celotni tlak običajno nimamo težav, saj je skoraj praviloma v nosu jadralnega letala in omogoča dober odjem. Več težaY je z odjemom statične­ga tlaka, katerega jadralna letala odjema­jo na različnih mestih. Ta mesta so običajno na začetku trupa ob kabini, pod krili in na trupu priblimo na mestu, kjer so številke . . Najugodnejši je odjem na zadnjem delu trupa. Sicer na mesta priključkov ne moremo veliko vplivati; ker so že tovarniško izvedena. Praviloma ocljemamo statiko iz obeh strani trupa, preko drobnih luknjic v lupini trupa. Luknjice se kaj rade zamaše, posebno pri

Cevka je izvedena tako, da daje podtlak, ki je enak dinamičnemu tlaku (torej velik podtlak). Iz slike vidimo, da je v sistemu cevka instrument izravnalna posoda podtlak glede na okolico. Torej bo vsaka netesnost ta podtlak zmanjševa­la, to pa usodno vpliva na kompenzacijo.

Vsaka netesnost povzroči slabšo kompen­zacijo, tega pa ne želimo. Zelo netesna cevka nič ne koristi, lahko le ško~uje.

Viri netesnosti so na priključkih inštru­mentov (stare raztegnjene cevke), razni T komadi ter sam priključek cevke na trup. Ta je običajno izveden tako, da iz trupa

poliranju, ko v njih ostane nekaj polirne paste. . .

Posebno pogla\je predstavlja · tesnost instalacij, katerim na SplO&nO posvečamo premalo pozornosti ali pa skoraj nič, saj je zelo malo jadralnih letal, ki bi imela popolnoma v redu instalacije. Posebno so problematične plastične cevke slabše kvalitete, ki s časom izgubijo swjo elastičnost Gantar).

Vsakomur je jasno že na prvi pogled, da netesna instalacija merilca hitrosti povzroča napake. Še hujša je stvar pri variometru. pri tem mislim na variometer totalne energije, kompenziran s katero izmed kompenzacijskih cevk. V tem primeru je variometer priključen na eni strani na izravnalno posodo, na drugi strani pa na kompenzacijsko cevko.

!leda kos cevi, v katero vtaknemo cevko. l::e spoja dobro ne :zatesnimo z izolirnim trakom, bo to vir netesnosti. Ce nam instrument deluje kot dajalec hitrosti (pneumatski), bodo hitrosti, ki nam jih ·daje p'i netesni instalaciji, večje (20 -30%).

Ce se želimo prepričati o tem, kakšna je instalacija našega jadralnega letala, lahko to storimo brez nadaljnega . na enostaven način. za preizkus potrebuje­mo običajen merilnik hitrosti in ventil. Z zgledom bom ~kaza1 preizkus instalacije variometra, enako pa velja tudi za druge instrumente.

INSTRUMENTI

i>d

Na p1'lmernem mestu vgradimo v instalacijo merilec hitrosti in ga preko ventila spojimo z zunanjost jo. Ne pozabi­mo dobro zamašiti odprtine na kompen­zacijski cevki! Ko je vse to op'avljeno, previdno izsesamo iz instalacije zrak tako, da nam merilec hitrosti kaže ' 150 Janjh in zapremo ventil. Če je instalacija dovolj tesna, se vsaj 2 minuti kazanje merilca hitrosti ne sme bistveno spreme­niti.

Kot ventil Jahko uporabimo tudi iglo vplinjača modelarskega motorja. pri sesa­nju je treba predvsem gledati na variome-

\. 1-1' ,

Napravimo preizkusni polet ln opazu­jemo kazanje dodatnega ter vgrajenega meriica hitrosti. Pri 100% kompenzacjji morata oba venomer kazati enako. Ce dodatni kaže manj, je kompenzacija slaba. Za normalno kkmpenzacijo šteje­mo, če je ta med 80 in 100%. Ce temu

m"417

ter, da ga ne polkodujemo. Ce instalacija ni tesna, je potrebno postopek ponavljati po odsekih tako dolgo, da najdemo mesto netesnosti.

Slabo narejena ali montirana kompen­zacijska cevka lahko prinese podobne posledice kot netesna instalacija, torej slabo kompenzacijo. Ce je instalacija v redu (tesna),a kompenzacija še vedno ni, je potrebno preizkusiti 'kompenzacijski cevko. Variometer odklopimo Od kom­penzacijske cevke, nanjo pa priključ~mo dodaten merilec hitrosti, kot je prikazano na sliki.

1

- I -

ni tako; je treba vzrok poiskati vnetesni instalaciji, slabo izdelani in montirani kompenzacijski cevki. Poizkus lahko opravimo ob vsakem vremenu, tudi v turbulenci, ker nima na meritev nobenega vpliva.

CRTOMIR ROJNIK

Slika v naslovu: vrn itev naredn ika vodn ika Mirka PI..­hana z 17. bojnega poleta - na polo­žaju 18. junija 1917

še pred razpadom avstro-ogrskega cesarstva so nekateri vojaki slovan­skega rodu, skrivoma začeli bežati s fron t, da bi bili čim bliže svojim krajem.

Tako je 29. oktobra 1918 z letalom pobegnil Slovenec, vodnik Mirko Plehan , ki je bil učitelj letenja v pilotski šoli na letališču pri Celo vcu. Z letalom se je spustil na ljubljanskem poljU. Takoj se mu je priključil rezervni poročnik Stane Rape, ki se je tiste dni mudil v lJubljani na dopustu. Pričela sta ustan avljati letalsko enoto. za tem dogodkom je narodno zaveden Slovenec Mane Štrajher, kapetan avstro·ogrskega letalstva, pripeljal in predal Narodnemu odboru v Lju b­ljani, celotno letalsko eskadriljo, ki bi jo sicer moral po ukazu cesarskega poveljstva odpeljati v Zgornjo A vstri~ jo, da je ne bi zasegla srbska vojska. Počasi je pričelo prihajati na Ljubljan­sko letališče letalsko osebje propadle

avstro-ogrske in tudi tisti, ki so želeli sodelovati pri nastajanju novega letal­stva. Začeli so organizirano zbirati in prebirati letalski material, ki je bil raztresen po vsej Sloveniji.

12. novembra 1918 se je že precej urejena letalska enota nenadom a obogatila še z enim letalom tipa Brandenburg. Tega dne sta namreč poročnik bivšega letalstva, letalski . opazovalec Venčeslav Vrtovec, doma iz Velikih žabelj pri Ajdovščini in častniški namestnik-pilot Wognar Štefan iz Ivančic pri Brnu, po rodu Čeh, napravila izreden podvig. Pred očmi italijanskih vojakov, ki so že do Postojne zasedli Primorsko, sta drzno vzle tela z letališča v Aj dovščini in se varno spustila na travnik v Dravljah }Xi Ljubljani. V Ljubljani sta obvestila Narodni odbor o uspelem pobegu in predaji letala.

Kmalu po vojni je bilo v kraljevin SHS ustanovljeno vojno letalstvo.

NAŠA ZGODOVINA

Vodnik-pilot Mirko Plehan

Nadporočnik-opazovalec Venčeslav Vrtovec pred letalom (Sliko je podaril V. Vrtovec)

r:elL,4 19

Čeprav mlado, se je že v zimi 191 8-1919, zlasti pa 1919, trudilo, i branilo severne m eje nove države. To je bilo na koroški fronti, kjer je Avstrija, čeprav poražena, hotela s svojevoljno vojno akcijo premakniti demarkacijsko mejno linijo proti jugu.

Novo ustanovljeno vojno letalstvo SH S, ki so ga sestavljala letala iz dela srbskega letalstva, zaveznišk e vzhodne arma"(ie in iz dela letalstva bivše avstro-ogrske vojske, je štela kar precej letalcev, letalskih mehanikov, orožarjev in drugega tehničnega oseb­ja, potrebnega za vzdrževanje letal. Letala bMega srbskega letalstva so bila na letališču v Novem Sadu, zbrana letala avstro-ogrskega letalstva pa na letališčih v Mostarju in Sarajevu ter na novo ustanovljenih letališčih v Ljubljani in Mariboru. Na letališču pri Zagrebu je ostalo samo nekaj ne­uporabnih letal.

Novosadska letalska enota je imela pretežno nova letala tipa ,,Brege XIV" ,,Njepo r" in ,,s pa d" , ki pa so, ker ni bilo hangarjev, stala pod vedrim nebom. Na vseh letališčih 80 pričeli organizirati notranje službe, da bi čim prej normalizirali delovanje letal­skih enot. Povsod so zbirali letalski material in urejevali skladišča. po­sebno živahno je bilo na letališčih v ljubljani in Mariboru, kjer sta se poleg o stalega letalski enoti resno in z vso naglico pripravljali za predvidene vojaške operacije.

Morala osebja na letališčih v ljub­ljani, Mariboru in Novem Sadu je bila ustrezna, na ostalih letališč ih pa je bilo opaziti po jave lokalpatriotizma.

LETALSKA STOTNIJA LJUB­LJANA IN KOROŠKA FRONTA POZIMI LETA 1918-1919

Tako imenovano ,,koroško fronto" , to je nevarnost za naše severne meje, so izzvale grožnje in sovražno obnaša­nje poražene sosede Avstrije. Zato so se na obeh slovenskih letališčih pripravljali, da zavrnejo sovražnikove napade. Letališče v lJubljani je postalo organizirano in pomembno letalsko središče, kjer so pripadniki letalskih enot pripravljali svoja letala za ak cijo. Med moštvom niso bili samo Slovenci, temveč tudi nekaj

Hrvatov, v začetku pa celo nekaj Cehov.

Prvije 1. novembra 1981 poveljstvo nad letaliSčem prevzel rezervni po­ročnik žarn. Uradni naziv enote na letamču je bil: "Letalska stotnija 4ubljana , nastala pa je od tedaj prispelih ostankov bivše 35. madžar­ske dvizije esk adrilje, 61. borbene eskadrilje in 5. korpusne eskadrilje. za poročnikom žarnom je krajši čas enoti poveljeval rezervni poročnik Mihajlo Dorčič, od 25. novembra dalje pa je bil poveljnik aktivni poročnik, Slovenec Josip Kos.

V sestavi enote so bili še rezervni poročniki: Inž. Gvidon Gulič, inž. Fran ce Zupančič, Stane Rape, Stje­pan Burazovič, Pero Petrovič, Božo PIbernik in Franc Stenovec ter iz pešadije dodeljena rezervni podpo­ročnik Tomašič in rezervni zastavnik Vilko Peternelj. Nekoliko kasn~je se je iz slovensk ega planinskega polka jaVil aktivni poročnik Sre čko Žitnik, ~ zadnji od oficirjev se je enoti priklju­čil aktivni poročnik Emil Grizold, ki pa je bil kmalu premeščen v letalsko enoto na letališče v Marihofl1

Podoficirji v eskadrilji so bili vodniki Hauptman, Hirš, Hoffer, Jur-

Mirko Plehan in tov.il pred bojnim poletom

NASA ZGODOVINA

kas in Kveder naredniki Arnež, Ažman, Janko Colnar, Drago in Franjo Bind e r, Cimperman, Ivan Cotman, Anton Donaj, l..angerholz, Hafner, Franjo Legat, Mirko Nardin, Janko Novak, Mirko Ogrizek, Vilko Pešl, Polak, Ivan Ra mor , Rozman Anton R udI, Šimenc, Dorče Skoporc, Slepčevič, Sluga, Em il Soklič, Šuštar, TomŠič, Ernest Turko, Gabrijel Vodi­šek, Franjo Vagnar, Vtičar in Hofer ter kaplar Franc Mihevc.

V začetku 1919 je bila ena eskadrilja izpopolnjena in povsem pripravljena. Premlgani Avstrijci se niso mogli pomiriti z novo južno mejo in kazalo je, da jo bodo skušali nasilno prem akniti v svojo prid. Do sovražni· kovih premikov in napadov na naše enote je prišlo · vzdolž demarkacijske črte že takoj po Novem letu. In tako je 12. januarja 1919. leta uspešno priskočila na pomoč našim suho­zenmim en otam eksadrilja Ljubljanske letalske stotnije. O tej 'prvi akcjji našega letalstva je ČasopiS ,,JUGO­SLAVIJA" , ki je pričel izhajati v Ljubljani 15. decembra 1918, priobčil naslednji članek:

,,Jesenice, 12. januarja. Naši letalci so bili danes dopoldne na Koroškem na opazovalnem poletu in so. metali bombe na sovražne vojaške objekte. Polet je vodil nadporočnik Kos. Pilot Petrnelj se je spustil v Podro žčici nizko nad sovražne pozicije, nad­poročnik Zupančič je zadel z bombo u1ljeno sovražno stražn ico pred kolo­dvorom v Podrožčici, ki je letalo besno obstreljevala."

Avstrijske enote so pri Podrožčici napadle in potisnile naše predstraže.

Zaradi zim e in težkega alpsko-planin­skega zemljišča našim enotam ni bilo mogoče pravočasno priskočiti na pomoč. pa vendar, avstrijsko napredo­vanje je b ilo zaustaviti. Pretila je nevarnost, da bi zasedli predor pod Karavankami in tako dobili lažjo pot za napredovanje.

Letalska eskadrilja je opravila svojo prvo borbeno nalogo. Ceprav je pihal }Xecej močan veter, je kljub zimskim razmeram v en em dnevu dvakrat preletela Karavanke in nato z višine komaj 50 metrov bombardirala ter obstreljevala sovražnikove položaje.

Spominski posnetek moštva Ljubljanske eskadri le

Dan po uspeli. R rvi akciji je časopis ,,JUGOSLAVIJA ponovno objavil naslednji članek:

,,Naši letalci nad Podrožčico. Vče­rajšnje poročilo o napadih naših letalcev na nemške postojan~e pri Podrožčici nam je popolniti sledeče. Poveljnik letalske skupine je bil nadporočnik Kos, njegov opazovalec poročnik Stjepan Burazovič, na dru­gem aparatu je b il poročnik Tomašič Vjek oslav kot pilot in nadporočnik Gulič kot opazovalec, na tretjem pa kot pilot Vili Peternelj in kot opazovalec nadporočnik Zupančič.

Največ bomb sta odvrgla nadpo­ročnik Kos in poroč nik Burazovič, ki so tudi vse eksplodirale in našle svoj cilj."

V zvezi z izredno uspešno opravlje­no nalogo pa je potrebno še omeniti, da je navigacij ski del naloge ter samo navigiranje opravil najstarejši '.Ojni opazovalec, poročnik Stjepan Burazo­vič. Polet in borbeno nalogo so o pravili izredno hitro in brez naj­manjega incidenta z avstrijskim letal­stvom, ki se je pojavilo na nebu šele, ko so naša letala na povratku že nadle tela greben Karavank. Avstrijski ogenj, ki so ga z zemlje bruhale strojnice in topovi, je bil silo o gost in močan. Ko so se leta1a vrnila na ljubljansko letališče, so mehaniki ugotovili, daje bilo \Sako letalo najmanj trikrat zadeto. Ta polet, opravljen 12. januarja 1919, je bila hkrati tudi prva borbena naloga

vojnega letalstva bivše kraljevine SHS in pom eni tudi za slovensko letalstvo pomemben datum.

Pozimi so naša letala še nekajkrat poletela nad fronto ter se tudi spopadla s sovražnimi letali. Tudi avstrijska letala so nekajkrat preletava­la Karavanke in naše ozemlje. Tako je nekega dne avstrijski pilot-lovec, ko je zasled oval naše letalo z neizk u šenim po ročnikom Srečko Žitnikom, tega prignal skoraj do lJubljane in ga med ' letom tudi pošteno zrešetal. Na srečo zadetki niso bili zažigalni, pa tudi noben poglavitni del na letalu ni bil zadet. Kot najuspešnejše letalce na teh borbenih poletih velja o meniti po­ročnike Josipa Kosa, Franca ZupaJ1či­ča~ Vjekoslitva Tomašiča, St1epana B urazoviča, Gvidona Guliča in Vilka Peternelja.

Razen v borbene polete so naši letalci poletali tudi v propagandne namene. Naša oborožena letala so posamično večkrat letela tudi daleč nad ommljem Koroške, nad predele, kjer je živel pretežno slovenski živelj. Stresali so letake, v katerih so pozivali prebivalstvo, naj glasuje za državo SHS. Kasnejši dogodki pa so žal, potekali popolnoma drugače.

Bolj se je bližala pomlad, tem aktivnejši so bili Avstrijci na meji. Postali so vse močnejŠi in bolj nevami. Zaradi grozečega delovanja sovražnih enot je tudi naše poveljstvo začelo ukrepati.

(Se nadaljuje)

Avtor prispevka Amerikanec George Moffat, dva. George Moffat v kratni svetovni prvak v jadralnem AS-W 20 nad Eph- letalstvu je na približno 240 straneh rato (Foto:JimLar~ napisal knji~o z naslovom: Winnig on sen sOaring 9178) the Wind" (Zmaga na vetru). Izdaje te

, knjige je med jadraici vsega sveta vzbudila veliko zanimanje, posebno med letalci, ki še nim~o dovolj tekmovalnih izkušenj.

Knjiga je razdeljena v tri poglavja. V f4"vem so objavljeni podatki iz preizkusnih poletov najboljših jadral­nih letal. Te polete je opravil sam avtor knjige in drugi izkušeni letalci.

Drugi del obravnava tekmovalno lete­nje in je 23to za večino nas letalcev najbolj zanimiv. V tretjem delu obravnava avtor predvsem osebne vtise z raznoraznih jadralnih tekmo· vanj.

Ko sem se nedavno tega pogovarjal z Dordem Stepanovim, upravnikom letalske šole aerokluba Sremska Mitro· vica, me je ta opozoril na izredno 23nimivo vsebino knjige, ki bo prav gotovo zanimala tudi naše jadralce. Dal mi je prevod nekaterih najzanimi. vejših odstavkov, ter mi dovolil, da izbrano gradivo objavimo v naši reviji ,,Krila", 23 kar se mu iskreno zahvaljujem.

Iz gradiva sem to pot izbral nekaj Moffatovih pravil v zvezi s tehniko letenja in upam, da bodo marsikatere· ga izmed nas privedla do razmišljanja.

TEHNIKA LETENJA Veliko pilotov trenira samo v

dobrem vremenu. Vsak lahko leti v idealnih pogojih, ko lahko izkorišča

ŠPORT

pravilno razporejene kumuluse. Slabo vreme pa loči dobre, zrele letalce od neukih.

Če vas pri določenih pogojih stalno spremlja slaba športna sreča, potem je bolj verjetno, da je temu kriva vaša slaba ocenitev.

Tudi 7llpuščanje termičnega v7gor­nika je važno. Bodite v vaši skupini vedno prvi, ki ste zapustili' V7gornik!

Če madi fotografiranja obratne točke napravite napačen dolet, boste 7ll nujen popravek porabili precej dragocenega časa. Naučite se fotogra­firati obratne toč ke na tak način, da pri tem ne napravite nobenih divjih man evrov. Grobo prevračanje na krilo (ali celo v svedrasti pad), da bi ujeli v fotoaparat potreben orientir, je no­rost, zaradi katere izgubite po nepo· trebnem nekoliko sto metrov dragoce­ne višine. To se je zgodilo meni v Teksasu 1970.

Rep ortaže o tekmovalnih letih ne pišejo o tem, da. se je neki pil?~ izgubil, pa vendar Je to mogoče, kajti dogaja se.

Nobena tehnika letenja vam ne bo prinesla zmage, če se med tem zaradi psihološkega pritiska ,,razJetite" v delce!

SO ljudje-letalci, ki v jadranju lahko napravijo sila inteligentne stvari. Toda, je še druga možnost reševanja problemov: da se izogibamo napakam. Če ne greste na preJete je kot da

sploh ne trenirate. Nima smisla nabirati ure naleta z letenjem okoli letališča.

Ni slabo, da po vsakem letu razmislite o nmogih neunmostih, ki ste jih naredili v zraku. To bo včasih ena sam anepretrgana vrsta ne­unmosti!

JADRALNA LETALA S plastičnim i jadralnimi letali ne

smete prekoračiti rdeč e črte na brzinomeru. Plastična letala so sicer močna, vend ar nagnjena k drgetanju. Drget ("fIa ter") na malih višinah pa ni do bra stvar.

Iskreno vam priporočam, da hrani­te svoje jadralno letalo na zemlji v 7llprtem transportnem vozu. .

Razmislite o svojem letalu, kaj lahko napravite na njem in z njim, da

mfL423

bi bilo boljše. Napravite spisek, in najprej napravite tisto, kar je naj­važnejše.

Lepo je, da nekateri konstruktorji že razumejo, da morajo celo jadralna letala z najboljšimi karakteristikami včasih pristati na zemljo!

Cirrus 1 7 in Nimbus I sta letali z zmernimi karakteristikami, če sta brez vodne obtežitve. Nimbus I ni nič posebnega, če nima približno 110 kg vode v rezervoarjih. Zato je zelo važno, da je v letalih vedno vod na obtežitev.

Čeprav nekateri porabijo tudi ure in ure 7ll poliranje letala in zapiranje špranj, to ile pred stavlja nobene pomembne prednosti. Poliranje krilje izguba časa, če niste 7ll to strokov­njak!

Vedno je treba poleteti z največjo vodn o obtežitvijo. V standardnem razredu ni vredn o nositi s seboj več kot 50 do 55 kg obtefitve, razen v pose bno dobrih meteoroloških pogo­jih. Poskusil sem jemati s seboj 70 kg vode, pa sem prišel do zaključka, da ni dobro prek<xačiti teže 50 do 55 kg, če barograf ne pokaže najmanj 2,5 m/ s dviganja.

Konstruktorji bodo verjetno nekega dne soglašali z dejstvom, da so iz istega kalupa lahko izdelana dobra in slaba letala.

Mislim, da L/D max. nitako važen podatek, kot nekateri mislijo. Res, da se uporablja že leta in leta, vendar razmisliti velja tudi o tem, koliko ur naleta imate z maksimalno fineso. Imam okoli 1800 naleta, pod omenje­nim po gojem pa sem napravil komaj kakih 40 ur.

Klaus Holighaus je bil presenečen, ko je odkril, da zračne zavore ostanejo še 80 odstotno učinkovite, čep-av odstranimo aero dinamične za­vore s spodnje površine krila in jih obdržimo samo na zgornji. Pred samim tekmovanjem v Marfi 1969 mi je svetoval, da to napravim na mojem velikem Cirrusu. Napravil sem nekoli­ko preizkusnih letov s takimi zavora­mi in ugotovil, da je ostala vzdol1na up ravljivost zad ovoljiva.

Vsi konstru ktaji so zelo uporni, saj bi ne bili konstruktorji, če ne bi imeli skorajda patološkega zaupanja vase.