Lepe tapete - lepo stanovanje

vea tapete vevče

PAPIRNICA VEVČE 61260 LJUBLJANA-POLJE

lJ maj -JuniJ

1987

revJja lefialcev Jn 1Jub1fie1Jev lefialsfiva

Kot da bi se nas držala nekakšna sreča, ki deli le talske do­godke na vsaka dva meseca. Najprej spektakularni rekor­dni let Voyagerja, potem krstni let našega novega le tala DG 500. Mimogrede - žal nam je, da nam ELAN ne more posre­dovati nadaljnjih podatkov o preizkušanju tega jadralnega letala. Tretji letalski dogodek iz sveta je bil kot nalašč za čla­nek v naši reviji. Ugibanj tu ni. Gre za nori, pa povsem na­vadni let mladega Nemca iz Helsinkov pa prav do moskov­skega Rdečega trga. Vendar pa smo morali to odložiti zara­di časovne stiske pri oddaji materialov za naslednjo številko (kolikor bo zadeva še aktualna).

Sicer pa sta bila osrednja dogodka našega preteklega športnega obdobja republiško prvenstvo v jadralnem le te­nju v Lescah in prvenstvo motornih pilotov v Ajdovščini.

Urednik

P.S. V tej številki se želimo opravičiti prizadevnemu zmajarske­mu delavcu, ki ga je prizadel sestavčič iz prejšnje številke z naslo­vom Zmajarski humor. Prestregli smo nekaj upravičenih protestov. Vsem prizadetim se opravičujemo.

Ivo Šimenc

ponovno republiški prvak 4

Prvenstvo motornih pilotov Slovenije Il

Stane Bizilj

- mlad upokojenec z motom življenja: Pomembni so ljudje 13

Vsa letala

Jugoslovanskega aerotransporta 16

Začetki civilnega zračnega prometa

18 v Jugoslaviji

Računalniško vodenje kronometraže 19

Bratstvo in enotnost le v besedah 20

Doživetje nekega preleta 22

Najdaljša naloga 25

Zanimivosti 31

Slike so prispevali Adria Airways - naslovnica, Jure Pestotnik, Leon Mesarič, Emil Fras, Stane Bizilj, JAT.

KRILA Izdala Zveza ISlaJslah organizac.j Slovenije v Ljubljan •. Lep. pot 6 * Grad.vo za objavo v KRILIH prispevajo Ijubltelj.letaJstva brezplačno. Denarno nagrado 4000 din prejme samo avtor barvnega posnetka, uporabljenega za naslovno stTan. Za totnost vsebme svojih pnspevkov odgovarjajo pisci sami. Vabimo vsakogar, naj sodeluje v reviji s porotili ul shkarru. ki obravnavajo deJavnosti, kot: modelarstvo. jadralstvo, padalstvo, motorno letenje, raketarstvo, prosto letenje. balonarstvo. maketarstva in amatersko gradnjo. Uredništvo si pridru.žuje pravico skraj~ti, dopolruti ah pnlagodlo pnspevke glede na prostorske in kakovostne zahteve v reviji * Uredru~ki odbor : Gustav Ajdič, Mirko Bitenc, Stane Bizilj, Janez Brezar, Tone Germ, Jože Čuden, Rok Golob, Dominik Gregl. Belizar Ker~č, Ivan Konavec, Taras Krivenko, Leon Mesarič, Jure Mežnad:ič , Franček Mordej, Marjan Mo~kon, Tone Polenec (glavni in odgovorni urednik), Jože Perhavc, Jure Pestotnik, Ciril Trček, Milena Cestnik, Drago Drmota, Zlatko DragOVič * Naslov uredni!nva: ZLOS. Lepi pot 6. po~tni predel 496. 61001 Ljubljana * PrispevIa za objavo v KRILIH morajo biti v uredru!nvu najpozneje do 10. dne v mesecu. pred mesecem, v katerem izide naslednja ~evilka * Rokopisov m slik ne vračamo, razen barvnih diapozitivov u1 tujih kjig , če je priložena ovoJruca s povratnim nasJovom ut potrebnimi znamkami * Naslov uprave: Zveza letalslah organizacij Sloveruje. Lepi pot 6. po~tru predal 496. 61001 LJUBLJANA. telefon (061) 222 504. tekoo račun pn ZLOS. ~t. 50101-678-51077. Spremembo nasjova sporoote uprav. revije ter obvezno napi~ite stan ut novi naslov. upravi revije sp·oročite tudi, če revije ne prejemate redno * Letna naročnina znaša 3500 din, posamezni izvod pa 800 din * Grafična priprava in tisk Tiskarna Tone Tomfiič, Ljubljana

LEON MESARIC -Ivo Simene ponovno republiški prvak Alpski letalski center je na letališču v Lescah izvedel 25. jubilejno republiško prvenstvo

v jadralnem letenju in 2. mednarodno tekmovanje za pokal Elana. Od 22. do 30. maja je organizatorjem uspelo izpeljati šest tekmovalnih dni, z najkrajšo disciplino 174 in najdaljšo 318 kilometrov. Vse discipline so bile hitrostni preleti med izbranimi točkami nad Slovenijo. Vreme je bilo precej muhasto in napovedi vremenske službe so bile nekajkrat precej drugačne, kot kasneje vreme. Kljub temu je tekmovanje v zadovoljstvo vseh, tekmovalcev in organizatorjev, zelo dobro uspelo.

MedIč Marjan

PrIstavec BolltJan

2

Preletenih je bilo nad 37 tisoč kilo­metrov, ob 131 pristankih po sloven­skih njivah in travnikih, tudi na zelo težavnih terenih, so ostala vsa letala nepoškodovana, kar je dokaz, da je znanje slovenskih jadralnih pilotov po tehnični strani na visoki stopnji. ladralci so dobro ocenjevalil vreme, saj so se vračali do cilja tudi takrat, ko je malokdo verjel, da je ob slabih vremenskih pogojih to možno. Vseh 34 sodelujočih tekmovalcev iz dese­tih slovenskih klubov in sosednje re­publike Madžarske (en tekmovalec Geza Molnar)je pokazalo tudi izred­no športno borbenost in vztrajnost, kar je dobra lastnost sedanje gene-

racije tekmovalcev, ter visoka stop­nja kulture in discipline v medseboj­nih športnih borbah. Na vsem tek­movanju ni bilo namreč nobene pri­pombe ali pritožbe med tekmovalci ali med organizatorji, za kar gre del­na zasluga tudi brezhibni organiza­ciji tekmovanja. Tehnična opremljenost je bila to

pot na dokaj visoki stopnji. Tekmo­valna komisija in tekmovalci so ime­li ves čas tekmovanja na voljo satelit­sko meteorološko sliko. Na ekranu priključenem na letališču, so lahko ves čas spremljali barvno sliko ob­lačnosti nad Evropo in ostalimi predeli zemeljske oble. Tako je bilo

Posnetek je bil narejen ob slavnostni otvoritvi 25. jubilejnega republiškega prvenstva v jadralnem letenju in 2. mednarodnega tekmovanja za pokal Elana.

Jadralna letala na štartu.

možno z dopolnilom številnih pod­atkov meteorološke službe ljubljan­skega letališča precej bolje napove­dovati pričakovano vreme kot na tekmovanjih v preteklih letih. Za vse to pa je dobro skrbel Miran Ferlan, brniški meteorolog in neustavljivi motor pri vodenju in organiziranju vseh potrebnih reči za uspešno na­stopanje državnih reprezentantov na mednarodnih velikih tekmova­njih, nekakšen »letalski Vogrinec«. Organizator Alpskega letalskega centra paje imel to pot odlično služ­bo za računalniško obdelavo rezul­tatov pod vodstvom Andreja Mla­karja in z gotovostjo lahko rečemo, da bi bil vsak organizator svetovnih prvenstev vesel, če bi mu ta služba tako odlično delala, kot je to pot v Lescah.

In če so ob koncu še športni rezul­tati tekmovalcev dobri, je zadovolj­stvo popolno. Leščani so spet potr­dili, daje kvalitetni vrh še vedno nji­hov. Ivo Šimenc je obranil naslov pr­vaka z lanskega leta s precejšnjo toč­kovno prednostjo pred Ljubljanča­nom Marjanom Medičem in tretjeu­vrščenim Leščanom Mihom Thaler­jem . . Tudi na četrtem mestu je Leš­čan, najbolj obetavni mladi tekmo­valec Boštjan Pristavec, ki je zaostal za Thalerjem samo za eno točko. Na-

jprijetnejše presenečenje pa je bil leški začetnik Marko Hudovernik, ki si je že na prvem tekmovanju pribo­ril z veliko prizadevnost jo šesto mesto in prehitel že izkušene repre­zentante. Uvrstil se je takoj za Jane­zom Starihom, ki se ne da izriniti iz skupine najboljših, prav tako kot Franc Peperko, ki je bil to pot samo sedmi. Maks Berčič z osmim mes­tom prav gotovo ni bil zadovoljen, zato pa toliko bolj njegov soborec iz ljubljanske ekipe Boštjan Vovk z de­vetim mestom. Ljubljančani so bili na sploh najprijetnejše preseneče­nje. Ob tem, da nimajo svojega leta­lišča, so se vsi štirje Ljubljančani uv­rstili med prvo deveterico, daleč naj­uspešnejši pa so bili Leščani s štiri­.mi med šesterico in še z zmagoval­cem in tretjeuvrščenim povrhu. Več mladih tekmovalcev je pokazalo ve­liko željo po dobrem dosežku, ven­dar jim manjkajo izkušnje za letenje v hribih. To velja še posebej za ptuj­ske in mariborske tekmovalce, med katerimi kaže Žmauc Bojan najyeč možnosti za napredek, če se bo na­vadil tudi alpskega letenja.

Sama tekma je bila od prvega do zadnjega tekmovalnega dne izredno zanimiva in razburljiva. V prvi dis­ciplini (22. maja) hitrostnega preleta v trikotniku Lesce-Škofja Loka-No-

Vovk Bolljan

PerAe Boris

3

Kolarič Igor

Špacapan Aleksander

KraAevec Darko

Srja Miran

4

vo mesto-Lesce v skupni razdalji 191 ,2 kilometra, je do cilja priletelo 20 tekmovalcev, najhitrejši pa je bil Thaler s hitrostjo 125.17 km / h, kar je bil izreden dosežek, ker je drugou­vrščeni Peperko dosegel hitrost 92,39 km/ h, tretji pa je bil Šimenc s 91,43 km/h. Zaradi izredne hitrosti zmagovalca je prejelo točke za hit­rost samo šest tekmovalcev, vsi osta­li pa samo točke za razdaljo, ker so bile njihove hitrosti med 48 in 73 km/ h. Thalerjev čas za celoten let je bil ena ura in 31 minut, čas najpo­časnejšega pa tri ure in 57 minut.

Drugi dan, 24. maja, so morali tek­movalci opraviti precej težko nalo­go, prelet z Lesc do Podkorena, nato preko Krvavca do Maribora, kjer so morali slikati most čez Dravo, ter na­zaj do Lesc v skupni razdalji 309 ki­lometrov. Štart je bil za vse izredno dober zaradi dobrih termičnih dvi­ganj in kumulusne baze, visoke 2000 metrov. Taki pogoji so bili vse do konca Savinjskih Alp. Naprej do Ma­ribora paje bilo nebo pokrito z viso­ko cirusno oblačnostjo in .s stratus­no oblačnostjo kot ostankom raz­padlih kumulusov. Sonce je bilo za­krito, zato tudi energije ni bilo, ki bi dvigala zrak, brez tega pa jadralna letala ne preletijo daleč, ampak so vsako naslednjo sekundo bližje zem-

lji. Tako je Štajerska postala za veči­no tekmovalcev usodna. Samo šest se jih je vrnilo do Lesc, vsi ostali so pristali v glavnem med Mariborom in Slov. Konjicami, najdalj pa sta pri­letela Leščana Hudovernik in Čerin, ki sta pristala na brniškem letališču. Najhitrejši in zmagovalec drugega dne je bil Ptujčan Igor Kolarič, ki je potreboval za prelet natanko štiri ure in dosegel hitrost 77,2 km/ h. Sledili so Šimenc, Thaler, Ljubljan­čan Stariha in še dva Leščana Prista­vec in Ahčin .

Tretji dan, 26. maja, je vreme kaza­lo, da bo najbolje in najvarno leteti proti jugu. Do Novega mesta in Vini­ce bi bila najugodnejša disciplina te­ga dne. Žal pa je vojska prepovedala letenje južno od Celja in Save že dru­gi dan zapored zaradi vaj vojnega le­talstva, čeprav je to isto poveljstvo pismeno zagotovilo organizatorjem, da letenje jadralnih letal v času pr­venstva nad Slovenijo ne bo omeje­no. Žalostno je, da se to dogaja vsako leto, ne glede na kraj v katerem je or­ganizirano tekmovanje. Zato je bila izbrana manj ugodna varianta proti Štajerski, v upanju, da bo po napo­vedih vreme nad Pohorjem ta dan ugodno za jadranje. Izbrana je bila najdaljša disciplina tega prvenstva od Lesc do Podkorena in nato preko

Meteorologi po svoje, vreme pa po svoje, meni pa start ni uspel.

Kaj pa ti mislijo? Jasno, da sem »obletel«!

Krvavca do Maribora ter preko Ce­lja do Lesc v razdalji 318,4 kilometra. Kot dan pred tem se je mariborsko področje prekrilo z oblaki in spet so s Štajerske potovali tekmovalci z vo­zovi po cesti. Do Lesc so uspešno prileteli le štirje. Zmagala sta z ena­ko povprečno hitrostjo 59,1 km / h Celjan Peperko in Ljubljančan Ber­čič, tretji in četrti pa sta bila Leščana Cerin in Thaler. Simene je pristal v Mariboru in zaostal za 475 točk. V vodstvu pa se je utrdil Thaler z 277 točkami prednosti pred Peperkom in 434 pred Šimencem, ki je zdrsel na šesto mesto.

Za četrti dan tekmovanja, 27. ma­ja, je še vedno veljala prepoved lete­nja proti jugu, kjer so bili pogoji za jadralno letenje ugodnejši kot v hri­bih. Tako je ostala samo ena mož­nost, in sicer leteti po hribih, kjer pa so bili pogoji v začetku letenja izred­no dobri z bazami nad dva tisoč met­rov, vendar se je zaradi hladnega se­vernega zraka vlaga v oblakih hitro kondenzirala do lokalnih ploh. Pre­let v lomljeni liniji Lesce-Podko­ren-Krvavec-Slovenj Gradec-Crni­vec-Lesce v skupni razdalji 229,6 ki­lometra je bil zato za vse prava lote­rija. Že na prvi obletni točki v Pod­korenu je ploha pritisnila štiri tek­movalce k tlom. Dva sta pristala v

Mojstrani, dva pa sta se s težavo pri­vlekla do Golfa in leškega letališča. Več se jih je z nekaj sreče in tudi iz­kušnjami izvleklo iz zagate. Težave pa so nastale spet v Slovenj Gradcu, kjer je nevihta do tal zaprla dolino in večina je bila prisiljena pristati. Le štirje so našli edino rešitev. Poleteli so proti vzhodu in se izognili nevihti v zadnjem trenutku. Preko Celja so se priključili na Zasavske hribe in se po sončni strani vrnili do cilja v Les­cah. S hitrostjo 69,25 km/ h je zma­gal Ljubljančan Medič pred Lešča­nom Ekarjem in Šimeneem ter edi­no žensko zastopnico na tem tekmo­vanju, Ptujčanko Mileno Cestnik. Po štirih dneh je Thaler še ostal v vod­stvu pred Šim ene em, vendar samo še z razliko 124 točk.

Spet je sledil deževni dan. Fronta je ponoči prešla naše kraje. Bilo pa je hladno zaradi severnega vetra in visoke vlažnosti. Okrog poldneva so se baze kumulusov že dvignile do ti­soč metrov, dviganja pa so bila tako slaba, da je bila za peti tekmovalni dan, 27. maja izbrana kratka discip­lina, ki ni zahtevala preleta visokih Kamniških Alp. Hitrostni prelet v lomljeni liniji Lesce-Krvavec-Pod­koren-Krvavec-Lesce v razdalji 173,6 kilometrov, je bila kar najbolje izbrana možnost. Tekmovalci so po-

Berginc Toma:!

Vrtič Ivan

Cestnik Milena

Ahčin Pavel

5

Vrane Riko

Kramberger Janez

, Podbevjek Janez

6

--~

leteli ob 14. uri. Startna linija je bila odprta ob 15. uri. Simencje taktizi­ral in slikal štartno uro povsem za­dnji šele ob 15. uri in 50 minut. Nato je odlično letel in samo za malen­kost zmagal pred Pristavcem, Stari­ha je bil tretji, Thaler pa četrti ter obdržal vodstvo pred Simencem,

. zdaj samo še za 65 točk. Nalogo je v celoti opravilo 22 tekmovalcev.

Zadnja, šesta disciplina, 27. maja, je bila izredno pomembna, ker je da­jala kar desetim tekmovalcem mož­nosti za osvojitev ene od kolanj. Na­redilo se je prav čudovito vreme. Tekmovalna komisija je določila hit­rostni prelet Lesce-Mojstrana-No­vo mesto-Mojstrana-Lesce v skupni razdalji 273 kilometrov. Pričakova­na je bila izredna borba, mnogi tek­movalci pa so celo menili, da je dis­ciplina za tako odlične vremenske pogoje prekratka. Start je bil izre­den in nadvse razburljiv. Preko Moj-

... koliko jih je bilo hitrejših?

strane do Ljubljane je vsem šlo od­lično, nato pa so se pričele težave. Velika večina tekmovalcev je prile­tela v območje z razpadlimi kumulsi, ki so zakrili sonce. Tisti, ki so se z Novega mesta usmerili takoj po kur­zu proti Lescam, so ostali v senci in niso našli nobenega dviganja več . Večina je pristala na njivah okrog Ivančne gorice in Višnje gore, se­dem jih je pristalo na letališču v No­vem mestu in le devetim je uspelo zaobiti senčno področje tako, da so poleteli nad Kočevski Rog in se pre­ko Krima in Polhograjskih Dolomi­tov izvlekli nad Jelovico, od koder po soncu ni bilo več problemov pre­ko Mojstrane prileteti do cilja na leš­kem letališču . Vsem devetim je us­pel ta podvig, najhitrejši pa je bil Stariha in dobil tisoč točk. Njegov klubski kolega Volk je zaostal samo Clve točki, tretji, Ivo Simenc pa za 10 točk. Thaler je pristal že v Novem

Predsednik predsedstva LZS tov. Alojz Gojčič izčroča zmagovalcu pokal za doseženi uspeh.

mestu in s tem dokončno izgubil v zadnjem trenutku tekmo za prvo mesto. Ob koncu je le ostal na tret­jem in si zaslužil bron. Ptujčan Zmauc je bil v zadnji disciplini četrti in ponovil uvrstitev s prvega dne, Medič in Pristavec pa sta dosegla enako hitrost in si utrdila uvrstitev v vrhu.

Za Elanov pokal so uvrstitve pri nekaterih tekmovalcih za eno mesto višje ali nižje, ker je v sistemu izraču­na tudi madžarski tekmovalec Geza Molnar, ki se je uvrstil na 28. mesto. Bil bi zagotovo uvrščen precej višje, če bi bilo več disciplin izven alpske­ga področja.

Finale tekmovanja: najboljši trije na zmagovanem odru - prvi Šimenc (ALC), drugi Medič '(Ljubljana) in tretji Thaler (ALC), družbo jim dela Thaler mlajši.

Zmauc Bojan

Resman Franc

Rudolf Boltdar

PuAenJak Ernest

PleAnar Miran

7

co 25. PRVENSTVO SLOVENIJE V JADRALNEM LETENJU LeSC! • Shd 20.-30. laj 1987

KIIIICNI SKUPNI REZULTATI po 6. dn... o.tuI: 3O/I.j/87

S KUP NA RAZVRSTITEV:

DAlI: 1 IlAUI6A: 191 ki lIeitD II. T.h. Iz: L.tal0 Hup Hitr. Dn •• n. Skupna

It. Rud.1 uvrst. uvrst.

l. Si .. nt Ivo E2 ALC 06-101 102 91. 43 %8 3. U8 3. 2. lIodil n.,.jan 14 Ljb. 06-100 102 59.16 440 8. 440 8. l. Thahr nih. nT AlC 06-300 104 125.17 514 l. 514 l. 4. Prista •• t So~tjan 07 ALC 06-100 102 71.77 440 8. 440 8. 5. St.,.ih. Jann S2 Ljb. 06-300 104 123.4 1 279 28. 279 28. 6. !ludo.ornik n.,.ko Ob ALC 0&-101 102 107.B 1 24B 29. 24B 29. 7. P"1Iorko Frint LI Col. 06-101 102 92.39 m 2. m 2. B. Borlil na.s P2 Ljb. 06-100 102 64.09 440 B. 440 B. 9. Yo.k Boltjan PH Ljb. Phoo1lu. 94 133.2 1 333 24. 333 24.

10. Perl. Boris 72 SI6r Jani.,. 102 78.23 446 5. 446 5. 11. Ek.,. Yilj.1 B8 ALC 06-101 102 55.59 440 B. 440 8. 12. Kol.,.il Igor 89 Ptuj 06-100 102 73.10 440 8. 440 8. 13. Rojnik CrtOlir 01 Cel . Cirr.75 102 63.65 440 8. 440 8. 1'. $p.t.pan Al.ksand 59 N.Go B-4 B8 123.4 1 330 25. l30 25. 15. Krde.ec D.,.ko El ALC 06-100 102 7B.58 P 420 21 . 420 21. 16. Srb niran n7 ",b. 06-101 102 142.2 1 328 26. 328 26. 17. Bergint Tou.! 09 C.I. Cirr.st 102 62.35 440 8. 4'0 8. 18. Poglajen Janez 87 Cel. Cirr. 75 102 63.08 440 8. 440 8. 19. Lilij. Bogd.n 37 Cel. Cl.lib. 94 177.2 1 443 6. 443 6. 20. Yriif l.an 73 nrb. Cirr.st 102 65.39 440 B. 440 8. 21. C .. tnik nil .... 10 Ptuj 06-100 102 M.lI 440 8. 440 8. 22. Ahlin Pa.el 85 ALC 06-100 102 59.77 440 8. 440 8. 23. Corin Ton. El ALC 06-300 104 132.0 1 298 27. 2'18 27. 24. Vrant Riko n9 ",b. 06-101 102 0.0 1 O 31. O 31. 25. Kruberger Jan.z 86 UA 06-100 102 lM.81 380 22. 380 22. 26. n.,.a! Aid 60 N.Go 06-101 102 48.26 440 8. 440 8. 26. Radak Rado 35 SI6r Astir 100 182.0 1 428 20. 428 20. 28. Podbe.bk Janez 15 Post Cirr. 75 102 97.0 I 223 30. 223 30. 29. ZUut Bojan 40 Ptuj Jant.,. 102 79. 04 44.1 4. 447 4. 30. RKI.n Frant L3 ALC 06-101 102 0.0 l- O 31. O li. 31. Rudolf Boltdar PI Post 06-101 102 75.29 441 7. 441 7. 32. M.njak Ern .. t 80 ",b. Jant.,. 102 0.0 1 031. O li. l3. Plein.,. niran 41 Ajd. Jantar 102 164.8 1 380 22. 380 22.

Siiboli: 1 • razdalia na .. sto hitrosti P - kaz ... DI[ - ni t.klO .. 1 ali disk •• lificiran

Ur.dni pokro.i teli: 'Tovarn. lpurtl109' orodja ELAI', Bogunie. lzritun rll.ltato.: AI.C L .. co, A. nl,kar

DAH: 2 NALOGA: 309 ki'

I Hitr. Dn .... Skupna Rud.' UVfst. u.rst.

75.87 m 2. 1%2 l. 241.4 1 m 13. 1115 11. 67.45 m l. 1453 2. 57.70 914 5. 1354'. 67.11 937 4. 1216 7.

271.6 1 7b7 8. 1015 21. 241.4 1 m 13. 1144 10. 241.4 1 675 13. 1115 11. 211.0 1 640 23. 97323. 231.4 1 m16. 1115 11 . 255.0 1 713 12. 1153 9. 77.20 1000 l. 1440 3.

239.4 1 669 16. 1109 14. 239.4 IP 720 11. 1056 19. 239.4 1 b69 16. 1089 17. 213.2 1 596 26. 924 25. 189.01 528 28. 968 24. 263.6 1 73710. 1177 8. 163.61 m 7. 1242 6. 239.4 1 M916. 1109 14. 239.4 r M916. 1109 14. 56033 908 6. 1348 5.

273.2 I 749 9. 1047 20. 214.2 1 599 25. 599 29. 215.8 1 603 2'. '183 22. 231.0 1 6'622. 10& 18. 139.8 1 39929. 827 27. 231.4 1 669 16. 8'/2 26.

0.0 1 033. 447 32. 198.8 1 556 27. 556 31. 121.0 1 358 30. 199 28. 70.2 1 19631. 196 33. 70.2 1 19631. m 30.

I

Stran: 1

II41II: 3 NALiJ6A: 318 ki DAli: 4 NALOGA: 230 ki DAN: S hALO.A: IH ki DlIIi: 6 NAL06A: 273 ki Hitr. Dn.'ma Stupni I Hitr. Dn .... S'lIIIn. I Hitr. Dnevna Srupna I Hitr. [*nevna Skupna Razd.1 UVfst. uvrst, I Rud.1 uvrst. uvrsti I Razo.1 uvr5t~ uvrst. I Rud •• UVfst. uvrst.

183.8 1 523 27. 1987 6. 63.92 983 3. 2970 2. 80.62 m 1. 3753 2. I 63.00 190 .. 4713 I • 237.0 1 mio. 1792 14. 69.25 1000 l. 2792 4. 62.14 569 1&. 3361 5. I Si.13 944 . 4365 2. 55.B9 96d 4. 2421 l. 173.3 1 613 14. l 094 l. 76.76 724 4.

3818 1'1 m.sl 39B 30. 4216 o .

192.2 1 54, 25. 1903 B. 14B.2 1 587 24. 2490 15. 80.44 7Bl 2. 3271 7. 57.07 944 5. 4215 4. 192.2 1 513 26. 1754 16. 114.0 1 m 28. 2197 21. 79.44 754 3. 2951 14. 06.78 1000 1. 3951 5. 252.8 1 72! 6. 173717. 174.7 1 692 7. 2429 17. 62.B3 577 15. 3006 12. 55.23 029 e. m5 b. 59.14 100) l. 2144 2. 160.b 1 636 16. 27BO 5. 68.53 6!3 Il. 3423 3., 160.1 1 476 17. 3i99 7. 59. i7 100·) l. 2115 3. 174.3 1 690 9. 2B05 3. 61.BI 5.5 17. mo 4. 162.9 1 48; 13. 3B54 8.

192.B 1 597 15. 1570 22. 157.9 1 m 12. 224B 20. 60.61 593 :2. 2846 17. I 54.04 m 2. lB44 \. 251.8 1 7lI 9. 1834 11. 157.9 1 625 17. 2m 16. 57.5' 515 20. 2974 13. I 53.B5 P 8.9 9: 3m 1(0.

215.4 1 ml'. 1768 15. 68.l2 m 2. 2ib5 6. 58.25 524 19. 32B9 6. 11.2.6 li' m 2t. m2 11. 192.8 1 55) 17. 1990 5. 157.9 1 625 17. 2615 9. 64.52 596 13. 3211 8. 148.4 1 441 23 . 3652 12 . 252.8 1 722 6. lB31 12. 170.8 1 m 13. 2507 12. 69.77 657 7. 3104 9. 160.1 1 m 17. 3040 1: .• 192.8 1 m 12. 1694 18. 157.9 1 725 6. 2419 18. 62.12 659 6. 3078 11. 151.3 1 521 lv. 3599 14. 252.8 1 7n 6. 1811 13. 173.l I 686 11. 2497 14. 72.19 P 646 10. 3143 10. 169.3 IP 453 22. 3596 15. 192.B I 551 1'. 141424. 157.9 1 625 17. 2099 23. 59.98 544 IS. 2643 23. 55.38 m 7. 3574 16. 237.0 1 mio. 164521. 174.3 1 690 9. 2335 19. 63.67 587 14. Zl22 15. lbO.l 1 476 17. 3318 17. 264.8 1 m ,

1933 7. 183.7 1 727 5. 2660 7. 105.8 1 249 25. 2909 I!. 11.0.1 I m 17 • 33ii5 18. .. 202.4 1 627 13. 1869 10. 148.2 1 mis. 2506 13. 121.6 1 311 24. 2817 19. 11.0.1 1 516 11. 3333 19. 192.8 • SS~ 17. 1659 19. 120.6 1 478 27. 2137 22. 69.25 651 9. 27B8 20. 136.5 1 406 26. 3194 20. 192.8 1 55) 17 . 1659 19. 53.29 948 4. 2m 10. 51.4 1 121 29. 2728 21. ,36.5 1 '06 26. 3134 21. 192.8 1 55) 17 . 1898 9. 157.9 1 m 17. 2523 11. 51.4 1 121 29. 2644 22. 162.6 1 4B3 14. l127 22. 58.26 971 3. 2024 4. 157.9 1 m 22. 2637 8. 88.B 1 205 26. 2B42 18. 91.2 1 266 ll. 3108 23.

192.8 1 550 17. 1149 29. 174.7 1 692 7. 1841 27. 69.35 6~'? B. 2m 25. 187.2 IP 506 12. 2999 24. 192.8 1 55·) 17. 1533 23. 70.2 1 278 29. 1811 28. 13.59 '01 ~. 2512 ~. 1;2.6 1 4s3 14. 2995 25. 126.8 1 3b2 31. 1448 25. 148.2 1 5B7 24. 2035 25. . 153.2 1 301 ::2.

m62i'l )61.3 1 m 16. 2B7S 2b.

192.B 1 56! lb. 1388 27. 148.2 I 599 23. 1987 26. 53.17 41421. t461 2b. 136.5 1 414 25. 2875 2b. 192.8 1 55<) !i. 1442 26. 157.9 1 625 17. . 2067 24. 80.B 1 205 2b. 2272 28. 109.2 • 324 32. 2596 28. 180.61 516 2e. 963 li. 66.8 1 264 30. 1227 31. 86.8 1 205 26. 1432 31; 1.0.66 972 4. 2404 29. 178.8 1 Sli .0. 10b7 30. 50.2 1 191 31. 1266 30. 153.2 1 361 22-

1m 29'1 15i.5 , 46021. 2015 3u.

180.61 5Ih 2B. 1315 2B. SO.2 1 199 31. 151429. 0.0 1 o 31. 1514 30. 136.5 , 406 26. 1920 31. 97.2 1 273 32. 474 3l. 148.2 1 587 24. 1061 32. 0.0 1 o 31. lObi 32. 136.5 1 400 26. 1m 32. 96.2 1 m 33. 851 32. 0.0 1 O 33. 851 33. 0.0 1 O 31. 851 33. 109.5 1 3253:. 1m 33.

EMIL FRAS

Prvenstvo motornih pilotov Slovenije Od S! do 7. junija je bila na ajdovskem letališču zbrana vsa elita slovenskih motornih

pilotov. Ceprav je še ponoči obilno deževalo, se je v zgodnjih dopoldanskih urah zjasnilo, pa tudi burja ni »pote$nila«, kot so napovedovali meteorologi. Na številna telefonska vpra­šanja iz notranjosti Slovenije je bil torej od$ovor, da dirka bo. Pravilno! Vreme se je popra­vilo in vsi tekmovalci so prihodno ruto odleteli brez zapletov v odličnem vremenu.

Udeleženci 23. republiškega prvenstva motornih pilotov Slovenije ob otvoritvi

Zakasnili so le tekmovalci iz Maribora, ker jim kon­trola letenja ni dovolila preleta do Ajdovščine. Zato so odleteli na začetek maršrute v Postojno kasneje.

Po pregledu dokumentacije se je 28 tekmovalcev kaj kmalu porazgubilo po Ajdovščini, nekateri tudi po okolici, sodniki pa so pod vodstvom Goloba in Bi­zilja opravili obračun prve maršrute, v kateri je bil najboljši Lakovič in njegov "kurjač«. Drugih večjih stresov ta dan ni bilo, razen še nekaj komentiranja pravilnika, kije narekoval, da morata biti v pogojih za udeležbo pilot in navigator izenačena, »vroča tema« pa je bil tudi letošnji nalet na tipu.

Sobota, 6. junija Z nekajminutno zamudo je bila opravljena otvorit­

vena slovesnost, ki jo je opravil predsednik IS SO Ajdovščina Silvo Premrl, ki je na kratko podal tudi nekaj podatkov o občini Ajdovščina, med njimi ne­kaj geografskih, pomembnih za letalce. Na »brifingu« takoj po otvoritvi je bila znana prva ruta: Ajdovščina -Planina - XI - Ig - Rakek - Dolenja vas - X2 - Ajdov­ščina.

Dokaj zanimiva ruta je popeljala tekmovalce vse tja do obrobla Ljubljane, saj je bil X I Polhov Gradec. Med potjo so morali najti osem objektov s fotografij , malo meriti, skicirati, v kraju X2 - Vipavi, pa se usme­riti na časovno točnost. Popoldanska rutaje potekala

preko Krasa in dela Notranjske. Naloge so bile po­dobne dopoldanskim, s to razliko, da ni bilo treba ra­čunati kvadratnega korena, če si hotel priti do rezul­tata oziroma podatka, pa tudi zadnja naloga prešteti v Vipavi cisterne okrog vinske kleti, je napovedovala, da bo kmalu konec muke in da se bližajo prijetnejši trenutki - družabno srečanje.

Predsednik IS SO Ajdovščina je pozdravil udeležence, med gosti pa je bil tudi pod­polkovnik Topolovšek.

9

Medtem ko so tekmovalci na družabenem srečanju prehajali k bistvu razgovora, so sodniki pričeli s svojim delom in ga končali okrog ene zjutraj. Rezultati so po­kazali, da med večino tekmovalcev ni bistvenih razlik in daje ob dobrem pristajanju s 300 m brez plina možno pridobiti nekaj mest ali pa obratno.

N: edelja, 7. junija To se je tudi dogajalo v nedeljo, ko je bil končni ob­

račun. Precej pilotov je zamenjalo svoj položaj na lest­vici.

Bauer in Husein sta bila najboljša v posamez­nih disciplinah_

REZULTATI TEKMOVANJA 5.-7; 6.1987

1. Bauer Leon - Semrov Dušan Celje 2. Verbančič Tomo Ptuj 3. Hojnik Danilo - Kolarič K. Ptuj 4. Lakovič Slavko - Gobec V. Celje 5. Verbančič Oto - Pivec Irena MB 6. Lukanc Jože - Jezernik D. Velenje 7. Kralj Milan Ptuj 8. Kos Slavko - Vidmar Božo N. mesto 9. Pekolj Iztok - Kos Miha N. mesto

10. Vogrin Ivan - Skrilee F. M. Sobota Il. Florjane .Andrej - Blažič B. Celje 12. Husein Sali - Kuhar D. MB 13. Stegovec Srečko - Mugerli E. N. Gorica 14. Vidrih Jože - Zaletel R. N. mesto 15. Ambrožič Leopold - Tetičkovič R. Ptuj 16. Hren Danijel - Bozovičar 1. LJ 17. Glinšek Branimir - Mavri Z. Velenje 18. Petrovič Janez Ptuj 19. Moro Milan - Zagar Srečo N. mesto 20. Cebul Samo - Matko Aleksander Velenje 21. pfeifer Vlado - Miloševič Emil M. Sobota 22. Madžarac Darko MB 23. Bogataj Gabrijel - Rupnik F. Postojna 24. Jablanšček Vojko - Faganelj V. N. Gorica 25. Fras Emil Ajdovščina 26. Podbevšek Janez - Jerak A. Postojna 27. Kotnik Vilko - Volk Franc Velenje 28. Broder Franc - Segula Emil M. Sobota

10

Sprostitev po napornem tekmovalnem dnevu_

Ob koncu naj povem, da je tekmovanje poteka­lo brez zapletov in varno. Veljalo bi omeniti le napa­ko, ker ni bilo "karantene« za druge posadke. Izteklo se je disciplinirano in brez kazenskih točk . Lahko re­čemo, da je zadnjih nekaj let najštevilnejša udeležba pokazala tudi veliko mero discipline in.ne nazadnje tudi dovolj znanja za reševanje nalog.

Prvenstvo je zaključil in predal pokale ter medalje podpredsednik ZLOS-a Danijel Nardin, nakar so se tekmovalci dokaj hitro odpravili proti svojim domo­vom.

V imenu organizacijskega odbora se ob tej prilož­nosti zahvaljujem vsem tekmovalcem in sodnikom za lepo predstavo, pa še kdaj, na svidenje v Ajdovščini.

CT TP NAV SKUPAJ

405 350 520 1275 370 480 353 1203 346 460 391 1197 394 440 313 1147 332 390 396 1118 286 460 326 1072 364 350 321 1035 268 480 278 1026 341 320 454 1015 327 350 318 995 350 300 329 979 275 500 165 940 278 320 341 939 281 380 268 929 317 320 243 880 318 300 257 875 289 340 211 840 198 440 183 821 294 280 235 809 173 360 231 764 221 310 197 728 265 320 141 726 171 340 201 712 219 170 314 703 154 250 298 702 218 190 143 551 117 180 131 428 98 80 183 361

TONE POLENEC

Stane Bizilj - mlad upokojenec z motom življenja: Pomembni so ljudje

Sestavek bi lahko začeli z vprabnjem, kako bodo Zveza letalskih organiZacij Slovenije, njeni aeroklubi in letalske šole sploh lahko shajale brez Staneta Bizilja? Kako bo s tekmovanji, njihovo organizacijo, sojenjem?

Stane Bizilj - naš upokojenec, vendar po srcu še vedno mlad. Svojo pot po le· talstvu je začel leta 1937 kot modelar, učitelj modelarjev, leta 1948 je odšel med padalce, postal pa­dalski učitelj, bil predsednik padalske komisije pri LZS, da o sodniški karieri na vseh mogočnih tek· movanjlh sploh ne govorimo ...

Stane Bizilj, možak bolj nizke rasti, vendar poln energije, pri delu gnan s čutom odgovor­nosti, pa natančen in rahločuten se je odločil, nekaj pa je doprinesel delovni staž, in enostav­no odšel v pokoj. In ker je takšen, kot večina na­ših ljudi, smo tega mladega upokojenca srečali - kje drugje kot na letošnjem republiškem pr­venstvu jadralnih letalcev v Lescah. Se razume, da časa za pogovor ni imel. Prav tako se razume, da mi je rekel, naj napišem, kar hočem in da se z menoj ne bo pogovarjal. Pa sem mu rekel: Prav, bom pa napisal, samo potem se mi ne pri­tožuj. In sva se zmenila. Na hitro seveda, kajti tekma je bila v polnem teku in vsa letala na očeh med Krvavcem in Mojstrano.

Stane se je letalstvu zapisal leta 1937, kot enajstletni fantič pri takratnem ljubljanskem aeroklubu Naša krila. Prve modelarske korake je prekinila vojna, toda leta 1945 je bil že zraven in 1946 leta je postal učitelj modelarskih gra­denj. Naslov njegove organizacije: Letalski od­bor Slovenije pri komisiji za tehniko in šport. Cas, v katerem je Stane začel svojo letalsko pot, je bilo obdobje neskončnega entuzia,zma, velike denarne podpore in zato tudi masovnosti v le­talskih športih .. Ne stihijsko, pač pa podprJo s trdno usmeritvijo: iz vrst modelarjev izbiram6 jadralce in padalce ...

Vsa ljubljanska letalska dogajanja so poteka­la na enem mestu: pekdanjem ljubljanskem le­tališču v Mostah ali Polju. Travnik med progo in kasarnami je s svojo prostranost jo gostil mode­larje, padalce, jadralce in motorne pilote.

Tako se je Stane leta 1948 zapisal med padal­ce in ravno padalstvo je postalo usodno za nje­govo življensko pot. Prve skoke je napravil iz le­tala SCE-2, nekdanjega transportnega jadralne­ga letala, ki so mu dodali dva motorja.

Dve leti kasneje je bil Stane že učitelj padal­stva. Sedemnajsto mesto na državnem prvenst­vu v Rumi v skokih posameznikov in član zma­govalne ekipe, v kateri sta bila še Marjan Sker­janc in Miha Leskovšek, pa še dva, ki se jih Sta­ne na izust ni spomnil.

»In koliko skokov si oprvil do te tekme?« »Ha, po čem me sprašuješ. Pisali sino jih na ci­garetne škatlice ... « Svoje učiteljsko delo je Stane nadaljeval in okrepil v okvirih Letalske zveze Slovenije, kjer je bil takrat poklicni orga­nizator padalstva tovariš Majnik. Leta 1953 je Stane postal predsednik padalske komisije, dve leti kasneje pa so prišla na vrsto prva letalska dovoljenja.

Stanetovo poklicno delo na Letalski zvezi Slovenije se je pričelo leta 1956, v času, ko je bil

}»()-2 ob katerem so Stane Bizilj (desno), Lud­vik Poredoš-Ljajčl, Mile Belančlč, Stane De­belak ln Dragica Sretenovlc.

Il

· 1 , • t

Leto 1952 - Stane s padalom PŠ-01K

predsednik naše letalske organizaciJe Branko Ivanuš.

Obdobje petdesetih let je bilo v padalstvu specifično, saj je bi\o"zanimanje mladih izjem­no. Seveda pa letalska tehnika temu ni mogla slediti. Padalstvo v tistih časih je za športnike pomenilo en skok na dan.

Problem je bil povezan z letali, kajti klubi so razpolagali zgolj z dvosedežnimi kot so PO-2, ti­ger moth, dar, KB-6 trosed in LK-l. Na začetni­ških tečajih je sodelovalo naše vojno letalstvo. To so bila letala SCE-2, JU-52, DC-3, LI-2.

Skrbi za mlade padalce je Stane leta 1952 do­dal še naslov zveznega padalskega sodnika, štiri

ŠČE-2 pospet v letu 1948 - posnel S. B.

12

leta kasneje pa je sodil že na jadralnem tekmo­vanju.

»Stane, kakšne so tvoje sodniške statistike?« »Ce prav vem, sem sodil na vseh republiških pr­venstvih v jadralnem letenje - torej 25-krat in na vseh republiških relijih (20-krat).«

»Pa padalske tekme?« »Teh enostavno ne morem prešteti. Sodil

sem na vseh tistih, ki jih je dopuščal čas, točneje - če nisem bil na kakšni drugi tekmi. Torej: re­publiška prvenstva, državne tekme, jadranski padalski pokali, svetovna prvenstva. Ce ni šlo drugače , če sem imel v soboto ali nedeljo čas, so me poslali še na modelarske tekme.«

»Bili so lepi časi. Misli si: več kot sto začetni­kov in vsi so v istem dnevu varno skočili.«

»Bil je čas, ko smo se na Letalski zvezi ukvar­jali s padalstvom kar trije poklicni padalci. po­leg mene še Polič ar znan po imenu Ferči in Ja­nez Brezar.«

Stane je bil padalec do leta 1964. Tedaj je pus­til poskakovanje po travnikih in se posvetil iz­ključno organizacijskemu delu, ki muje venem od obdobij stagnacije Zveze letalskih organiza­cij Slovenije naprtila na grbo še skrb za pičla materialna sredstva.

»Stane, kako gledaš na slovensko letalstvo po štiridesetletnih izkušnjah?«

»Lahko rečem, da sem bil in sem priča mno­gim nihanjem. Vzrok nihanjem so bili vedno kakšni objektivni pogoji - po pravilu manj de­narja. Toda razvoj in napredovanje ali nazado­vanje slovenskih letalskih organizacij je bil ved­no odvisen samo od ljudi. Ljudje - posamezniki so z voljo, delom in idejo znali svoje organizaci­je dvigniti, znali pa so jih tudi spraviti na kole­na. Primerov je dosti in le redki slovenski klubi so enakomerno delovali ves čas. Klubi so se specializirali, bitka za denar - za dinar naleta in za padalski skok pa čedalje napornejša.«

Takole po pol ure je Stane postal nervozen. To se je zgodilo v trenutku, ko sem skušal s svo-

LK-l - konec šestdesetih let - posnel S. B.

RODA na letališču v Ajdovščini leta 1959 - po­snel S. B.

jimi vprašanji poseči v kruto realnost našega le­talskega športa. Stane me je prekiniI"Po­membni so ljudje, to si zapomni.«

Na srečo, ne vem čigavo, so tedaj po leški tra­vi zaropotala prva jadralna letala - tista, ki se jim dnevna disciplina ni posrečila in Stane je oddrvel na kraj dogajanja - na travnik, na enega tistih slovenskih travnikov, na katerih je od leta 1946 preživel večino sobot in nedelj, pa petkov, četrtkov, sred ... svojega življenja.

Vprašal sem, kje ga lahko dobim. Doma? Na zvezi?

"Pozabi!« mije rekel. "Poglej športni koledar, pa me boš našel.« In tako je Stane po jadralnih tekmah odbrzel v Ajdovščino . .

Stane se je v svoji dolgoletni praksi izkazal kot odličen fotograf, kar je lepo vidno na posnet­ku, ki prikazuje dva »jastreba« med krože­njem ':, termičnem vzgomiku.

Novica dne je bila vest, da je mlad nemški pilot z letalom cessna 172 prele­tel 900 kilometrov preko sovjetskega ozemlja, obletel Kremelj in pristal na Rdečem trgu v Moskvi. Letalo je poletelo s finskega ozemlja. Dogodek je bil tako nenavaden, da je povzročil celo zamenja­ve v vrhovih služb, ki skrbe za varnost in nedotakljivost sovjetskega ozemlja.

DC-3 S poljskimi motorji Družba Airtech Canada je končala modifikacijo le­

tala DC-3, na katerega je montirala poljske motorje PZL ASh-621 R. Čeprav ima vsak motor 200 konjskih moči manj (1000) kot originalni R-J830 (1200), so me­ritve pokazale, da nova motorja dajeta večji statični potisk kot originalna. Zamenjan je tudi propeler, 'saj se­daj uporablja modificirani štirikraki poljski propeler PZL A W-2. Družba pričakuje, da bo dobila do konca tega leta vsa potrebna dovoljenja za uporabo letala.

Drakeni (zmaji) pri sosedih Prvo izmed 24 naročenih letal SAAB 35 b, ki jih je

naročilo vojno letalstvo Avstrije, je pred kratkim po­letelo in bo še meseca junija predano naročniku. Gre za letala, ki naj bi opravljala prestrezniško-lovske na­loge in so pri naših sosedih povzročila nemalo neje­volje. Letala so v bistvu modificirana verzija 35 D, ki jo je uporabljalo švedsko vojno letalstvo.

13

Vsa letala JAT JAT je imel do sedaj v svoji floti za potniški promet enajst različnih tipov letal. Danes leti

na redni in čarterski promet pet tipov letal: DC-9, B-707, B-727, B-737-300 in DC-lO.

JAT je začel svojo pot s šestimi letali DC-3 in tremi trofejnimi junkersi JU-52 leta 1947. Kasneje so kupili" še tri letala JU-52 in deset letal DC-3. Zadnji DC-3 je ne­hal leteti v rednem prometu 1974. leta.

Prvič so posodobili floto 1954. leta z nakupom tak­rat zelo sodobnih konverjev CV-340. Promet se je od­vijal s sedmimi letali tega tipa in pozneje še s štirimi letali CV-metropolitan. Konverji so bili v prometu do 1969. leta

Nekaj let po prihodu konverjev so kupili šest letal iljušin IL-14, ki so bila zaradi neekonomičnosti in ne­primernih pogojev vzdrževanja izključena iz flote že 1962. leta. . I1jujln IL-14

Od 1959. leta je imel JAT v svoji floti tudi eno letalo DC-6B, ki je letelo do 1964. leta.

Prvo reaktivno letalo je JAT kupil 1963. leta, in sicer karavelo SE-21O. V floti se je zadržala do 1979. leta V JAT-ovih dokumentih bo ostalo posebej zapisano tudi leto 1970, ko so uvedli v floto venem letu dva no­va tipa letal in sicer DC-9 n B-707. Ceprav je bila že le­to prej poskusno uvedena izposoj ena »devetka,« je bi­lo v tem letu kupljenih pet letal tega tipa. Pozneje je imel v floti trinajst »devetk« . Istočasno so si za potre­be medcelinskega prometa izposodili enega B-707, kasneje pa kupili štiri letala te vrste.

Douglas DC-3

14

Convalr CV-340

Douglas DC-6B

CaravelIe SE-210

Douglas DC·9

Boeing 727

Boeing 707C

Douglas DC·IO

Boeing 737

ATR·42

Za dolgo linijski promet so 1978. leta kupili prvo, na· slednje leto pa še drugo letalo DC·IO. Od takrat ima JAT v svoji floti povprečno 27 do 30 letal. Odločili so se, da ne povečujejo flote, pač pajo moderriizirajo, ta. ko da zamenjujejo stara letala z novimi. Leta 1985 so kupili prva letala B·737·300. Danes leti že sedem letal te vrste.

JAT si je v prejšnjem obdobju zaradi pomanjkanja lastnih sredstev tudi sposojal letala od drugih prevoz· nikov. Običajno si je tip, ki ga je nameraval kupiti, vedno najprej sposodil zaradi preizkušanja in uvaja· nja. Tako si bodo v tem letu sposodili dve letali A TR-42 in še eno v letu 1988.

Po 'časopisu JAT prevedla Milena Cestnik

15

Začetki civilnega zračnega prometa v Jugoslaviji Poskusi nemških družb, da bi pridobile koncesije za linije v jugoslovanskem notranjem

prometu in uspešno vzdrževanje »orient ekspresa« so že v začetku dvajsetih let spodbudile domače navdušence, da so sprožili akcijo za ustanovitev lastnega podjetja za zračni promet.

Po spodbudi beograjskega aerokluba se je 1926. leta začela akcija, 1927. leta pa je bila že podpisana pogodba o državnih subvencijah prihodnjega zračnega prometa, ki naj bi pokrile 75 odstotkov skupnih stroškov. Prva letala, po­tezi 29, ki so lahko peljala pet potnikov in 250 ki­logramov tovora ter so letela s hitrostjo 175 ki­lometrov na uro, so bila kupljena v Franciji. 15 . februarja 1928. leta je bila odprta linija Beo­grad-Zagreb. Let je trajal »samo« dve uri in dvajset minut (danes približno trideset minut), kar je pomenilo takrat velik prihranek časa (z drugimi prevoznimi sredstvi je ta pot trajala več kot dvanajst ur).

. Kljub izredno visoki ceni (približno polovica povprečne oficirske plače) je bil odziv potnikov izjemen. Do 1930. leta je imel Aeroput že šest potezov, ki so leteli čez Zagreb do Gradca in na Dunaj, čez Skopje za Solun, doma pa so prista­jali v Sarajevu, Pogorici in Sušku. Zračni pro­m et je že na začetku izpolnil predvideno vlogo

16

- vzpostavljena je bila najkrajša zveza med srednjo Evropo in Egejskim morjem, največja domača središča pa so bila povezana z mesti, ki so imela sicer zelo slabe prometne zveze.

Toda vedno večja ekonomska kriza je 1932. leta zmanjšala število potnikov za polovico, in sicer z 2109 potnikov, kolikor jih je letelo 1930. leta, na le nekaj več kot tisoč v letu 1932. Postop­na rast gospodarstva in nenehno vlaganje v mo­dernizacijo flote sta omogočila, da je Aeroput 1940. leta zaključil s 16 tisoč prepeljanimi potni­ki na leto in da so njegova letala letela do Brna in Prage, Benetk, Milana in Torina, Budimpe­šte, Sofije, Tirane . .. V 1935. in 1936. letu so za­čeli redno leteti v Split in Dubrovnik. Zaradi ve­likega zanimanja so že 1936. leta leteli v Dubrov­nik dvakrat na dan.

Začetek vojne je prekinil hiter razvoj civilne­ga letalstva. Nekaj letal je Aeroput odstopil za­vezniškemu vojnemu letalstvu in večina teh je bila v vojni uničenih. Velik del letalskega osebja se je vključil v zavezniško letalstvo in partizan­ske enote. Po ukazu nemškega vojaškega po­veljnika za Srbijo je bil Aeroput 1943. leta likvi­diran.

Po časopisu JAT prevedla Mil~ma Cestnik

Pilotske značke

Letalska zveza Jugoslavije obvešča vse zainteresi­rane, da ponovno lahko kupite pilotske značke LZJ, in to majhne - srebrne. Cena vsake značke je 300 di­narjev.

Sredstva, ki se bodo zbrala z naročili, bodo name­njena za ponovno aktiviranje izdajateljske dejavnos­ti Letalske zv!'!ze Jugoslavije. Značke lahko naročite pri letalski zvezi Jugo­

slavije, Uzun Mirkova 4/1, 11000 Beograd: poštni . predal 872.

Sekretar PK LZJ polk. Valter Kučera, dipl. Ing

proda:m. - kupi:m. PRODAM zmaja Moyes-Mega. Informacije po te le­

fonu (065) 75 383, ob 15. ure dalje.

Racwtalniško vodenje kronometraže Program je namenjen vodenju naleta za jadralne pilote. Napisan je za računalnike MSX z malo

predelave pa bi delal tudi na drugih t1išnih računalnikih. V osnovni različici je Izdelan tako, da 'podatke spravlja na disketo, če pa vstavim o vrstici spodaj, bo podatke program spravljal na kaseto.

Ko pr~gram ~oženemo, se bo pojavil osnoven me- 440 GOSUB530 ?u. OpcIJe m enjamo s kurzorjema levo - desno. Ko 450 LOCATB0. 5: LIBB IIl'UT" POGOJ ZA PRI.TA. Imamo v računalniku že več štartov, jih lahko pregle- JB [SJPKl "; BS dujemo s kurzorjema gor - dol. Ko smo že ljeno opcijo 460 LOCATB0. 20: PR I.T"BSC ZA MB.u" našli, jo potrdimo s pritiskom na preslednico. Vsak 470 H.·"LPT:": J.-~PACB. (5): GOSUBe40 štart vstavimo na naslednji način: 480 POR.-1 TOO: LPRI.TSPC (5); C. (.): BBXT.

10 • UROS PODLOGAR 20 • TAVCARJBVA l/b JBSBIfICB 30 SCRBB.0 •• 0 : COLOR3.1:WIDTH40 : KBYOPP 40 CLBAR19000 : DlXA$(500).B$(6).A(13):O=1 :L-1 50 OIlBRRORGOT0540 60 DBPP.A(X)=(IIlT(X)+(X-I.T(X»*(10/6» 70 DBPPIIB(X)=(IIlT«I.T(X)+(X-IIfT(X»/(10 /6»*100+ . 5)/100) 80 RBSTORB90 : POR.=lT06:RBADB$(If) : IfBXT 90 DATAS.BXA.JB.IIALAGAIIJB.I>ODAJAIIJB.POPR AVLJAIIJB.IIIPORK.PRI.TAIIJB 100 C$(l)=" I I •• I

.. :C$(2) .... DATUX ICAS IKK I lAV ID. 10POMBB ":C$(3)=" •

110 CLS:PRI.TSPC(40);CS(1);C$(2);C$(3) 120 GOT0200 130 LOCATB0.0:PRI.TBS(0);SPACB$(6) 140 BS=I.KBYS : B=STICK(0) 150 IPB.<>CHRS(32)AIIDB=0THBII140 160 IPB<>0THBII180BLSBOIIOGOSUB310.350.230 .380.260.430 . 170 GOTOl10 180 IPB=70RB=3THBII0=0+(B=7AIfI>O-1>0)-(B=3 AIfI>O+1<7):PORII"0T030:IIBXT : GOT0130 190 L'"L+(B-1A.DL-1>0)-(B-5AIIDL+1<=A(1» 200 LOCATB0.5:PORIf=0T014 210 IPA$(L+.)= .... THB.PRI.TSPACBS(40);BLSB PRI.TA.(L+.);SPACB.(40-LB.(A.(L+.»); 220 .BXT.:GOT0130 230 GOSUB530 240 A(1)=A(1)+1:W=A(1):LOCATB0.5:LIIIBI.P UTU 250 GOSUB620:GOSUB630:RBTUR. 260 GOSUB!530 270 LOCATB0.5:HS= .. CRT: .. : J$= .... :GOSUBe40 280 LOCATB0.20 : PRI.T"A ZA .ADALJBVA.JB" 290 B$-llfKBY$ 300 IPB.= .... THB.290BLSBRBTUR. 310 IPA(1)=0THB.BRROR100 320 OPB."A: ALC.DA"POROUTPUTAS#l 330 POR.-1T013:PRI.T#1.A(.):.BXT 340 POR.-1TOA(1):PRI.T#1.A.(.):.BXT:CLOS B:RBTUR. 3500PB."A:ALC.DA"PORIIl'UTAS#1 360 POR.=lT013 : IIl'UT#l.A(.):BBXT 370 POR.=lTOA(l):IIl'UT#l.A.(.):BBXT:CLOS B: RBTUR. . 380 A.-A.(L):W- L 390 GOSUB620:GOSUB530: LOCATB0.5: PRI.TAS( W) 400 A(2)-A(2)-C:A(P~2)"A(P+2)-C:A(7)-A(7 )+(P-4)*K:A(8)'"A(8)+(P<>2AIfDP<>3)*C 410 LOCATB0.5:LI.BI.PUTAS 420 GOSUB620:GOSUB630:RBTUR. 430 IPI.P(&H90)"255THBBBRROR101

490 POR.-1TOA(1) 500 IPI.STR(B •• XID.(A.(.) .17.1»<>0THBn PRI.TSPC(5);A.(.) 510 B.-I.KBY.:IPB.=CHR.(27)THB.RBTUR. 520 .BXT.: RBTURlf ~30 LOCATB0.5iFOR.-0T014:PRllfTSPACB.(40) ; : .BXT: RBTUR. 540 GOSUB530 550 LOCATB0.10 560 IPBRR'"100THBlfPRI.T"POIZKUSIL SI POS. BTI PRAZ.O DATOTBKa' 570 IPBRRz 70THBlfPRI.T".1 DISKA V DISKBT. 1 B.OTI" 580 IPBRR'"101THBIIPRI.T"PRI.TBR III PRIZGA r' 590 LOCATB0.20:PRI.T"A ZA .ADALJBVA.JB" 600 B.-IlfKBY. 610 IPB.= .... THB.600BLSBRBSUMB110 620 C=P.A(VAL(KID$(A •• 8.4»/100):K-VAL(K ID.(A •• 13.3»:P=I.STR("JKSPjksp".XID.(A$ • 17.1»:P=P+(P>4)*4 : RBTURlf 630 A.(W)'"A.:A(2)=A(2)+C:A(P+2)=A(P+2)+C :A(7)=A(7)-(P-4)*K:A(8)"A(8)-(P<>2A.DP<> 3)*C: A(8+P)=A(8+P)+1:A(13)-A(13)-(P-10RP =4):RBTURII 640 OPBlfH$POROUTPUTAS#l 650 PRllfT#l.J$;USI.G"JADRAIIJA

##### . #####. ##" ; A (9) • P.B (A (3» 660 PRllfT#l.J.;USllfG"PRBLBTI

##### #####. ##"; A (12) • P.B (A (6» 670 PRI.T#l.J$;USIIIG"KO.TROL.I LBTI

##### ###. ##"; A(10). P.B(A(4» 680 PRI.T#l.J.;USIIIG"SOLAIfJB

##### ### . ##"; A (11). P.B(A (5» 690 PRI.T#l.J.;USlIfG"SAXOSTOJ.IH UR

##### ####. ##"; A(13). P.B(A(8» 700 PRI.T#l.J$;USIIIG"SKUPAJ UR

##### #### . ##" ; A(1).P.B(A(2» 710 PRI.T#l.J$;USIIIG"KILOMBTROV

##########"; A(7) 720 CLOSB:RBTURII

KASETNA RAZLIČiCA

320 OPB."ALC"POROUTPUTAS#l 350 OPB."ALC"FORI.PUTAS#l

ddmmll- UUMM - km - N - AVION - opombe ddmm ll UUMM KM N S K P J AVION

- datum (d-dan. m-mesec. I-Ieto) - dolžina leta (U·ur, M·minut) - število preletenih kilometrov (lahko izpustimo) - tu vstavimo črko, ki označuje na men leta: - šolanje - kontrolni let - prelet - jadranje - oznaka letala

17

ZlOB Z10B ZlOB ZlOB

Bratstvo in enotnost le v besedah Toliko govorimo in piAemo prav zadnje čase o bratstvu in enotnosti ndih narodov, ko pa

je potrebno za to bratstvo tudi nekaj prispevati, ostanejo le lepe besede.

Pokojni revolucionar tovariš Regent mi je nekoč v Redencih dejal: "Od besed do dejanj je zelo daleč.« Danes je to več kot resnica. Ko je PS ZLOS razposlala prošnje za sofinanciranje 11. zle ta letalskega pod­mladka v Zadru in to svojemu mentorju RK SZDL ter ZTKO Slovenije (fotokopijo tega dopisa v celoti ob­javljamo) smo od obeh prejeli odgovor, kiju tudi v ce­loti objavljamo.

@ Z:VI:!::;:A Lt:;TAL3"Ut C~~QANIZACIJ 5L()VlSNIJI!

PREDSEDSTVO SKu~CI""E r~~tU;~~ JU GOSLAVI JA P. P. _ ~ II 6 TEL 10&1) :122·504 TEL EGRAM LETZ VE7.A LJUBLJ ANA-

V času od 26. 6. do 29. 6. 1987 bo v vojnem garni­zonu Zadar že 11. zlet letalskega podmladka Jugosla­vije. Na tej športno,politični manifestaciji bratstva in enotnosti bo sodelovalo 360 mladih nagrajencev iz osemletk vseh republik in avtonomnih pokrajin za li­kovna in literarna dela ter za letalsko in raketno mo­delarstvo. To srečanje je tradicionalno in vsako leto v drugi republiki oziroma avtonomni pokrajini.

Slovenija se že dve leti ni udeležila tega srečanja iz finančnih razlogov. Nihče namreč noče sofinancirati te akcije, pa čeprav naši politiki toliko govorijo o brat­stvu in enotnosti jugoslovanskih narodov. To vsako­letno srečanje je bilo sprejeto na ravni federacije prav med političnimi'strukturami. Glavno finančno breme nosi Poveljstvo vojnega letalstva SFRJ. Stroški naše tekmovalne ekipe, ki po pravilniku šteje 45 udeležen­cev, bodo znašali približno 500000 din.

Vkljudno vas prosimo za sofinanciranje te akcije, sicer se že tretjič le Slovenija ne bo udeležila tega sre­čanja. Za razumevanje in pozitivno rešitev se vam v naprej iskreno zahvaljujemo.

SOCIALISTICNA ZVEZA DELOVN EG A WUDSTVA SLOVENIJE

REPUBLI S KA KON FE RENe"

I zvrin1 odbor Predeedstva

Op •. lI. 06.3/2

D,'urn 17/3-1987

ZVEZA LETALSKIH ORGANIZACIJ SLOVENIJE predsedstvo skupščine

Lepi pot 6 UUBUANA

Sporočamo vam, da vaše prošnje za sofinanciranje udeležbe na 11. zle tu letalskega podmladka Jugosla-

18

vije žal ne moremo ugodno rešiti. Republiška konfe­renca SZDL Slovenije ne razpolaga s sredstvi v te na­mene.

Predlagamo vam, da prošnjo naslovite na za to pri­stojne organizacije (Telesnokulturna skupnost Slove­nije, Zveza telesnokulturnih organizacij, Zveza orga-nizacij za tehnično kulturo). .

Tovariški pozdrav!

ZVEZ'" TELESNOKUlTunN1H ORGANIZACU SLOVENIJE

St.: 116-9/87-2

Datum: 11.3.1987

Tajnik .trokovnih alulb RK SZDL Slovenije

Maka RO~

./].. . ~-'

Prejeli smo vaš dopis, v katerem nas obveščate o 11. zletu letalskega podmladka Jugoslavije, ki bo v voj­nem garnizonu v Zadru (26. 6.-29. 6. 1987) in prosite za Jinančno pomoč.

Zal nam je, da vam ne moremo materialno poma­gati, saj od TKS Slovenije dobivamo le namenska sredstva. V kriterijih za financiranje telesnokulturne dejavnosti na ravni republike, ki so jih sprejeli dele­gati na seji skupščine TKS Slovenije, ni postavke, pre­ko katere bi zagotavljali sredstva za takšne manifes­tacije, svojih sredstev pa ZTKO Slovenije nima.

Tovariški pozdrav!

V v ednost: - TKS Slovenije

Sekre tar:

W~~~' /

Mislim, da je vsak komentar odveč. Takšni smo tu­di Sloven cL Imamo dva obraza. Najbolj žalostno pa je to, da smotakšni tudi komunisti. Nihče od navedenih ne razpolaga s sredstvi v te namene, to je za naše na­jmlajše nagrajence. Tako so namreč napisali v dopisu. Za vse drugo pa imajo denar tako na RK SZDL kot na ZTKOS.

Toliko v vednost, da ne bo zopet kriva ZLOS, ki se apolitično obnaša do skupnih politično dogovorjenih akcij na ravni federacije, kar se ji zelo rado očita.

Sekretar PS ZLOS Mirko Bitenc

Prihodki in odhodki članic ZLO S v letu 1986 Na osnovi zaključnih računov članic smo izdelali analizo strukture prihodkov in odhodkov naših članic za

leto 1986. Analiza je pokazala, da je stanje zaskrbljujoče.

·Prihodki: Skupni prihodki v letu 1986 so znašali 416,150.629 din

Struktura prihodkov: iz lastne dejavnosti iz naslova telesne kulture iz naslova izobraževanja iz naslova TO, SLO, LO, JNA iz naslova tehnične kulture

Odhodki: Skupni odhodki v letu 1986 so znašali 374,027.611 din Struktura odhodkov: za OD z dajatvami za strokovno dejavnost za modelarstvo za vzdrževanje ostali odhodki

306,204.624 din ali 73,7 odstotkov 48,032.293 din ali 11,5 odstotkov

11 ,981.480 din ali 3 odstotkov 29,458.770 din ali 7 odstotkov 20,194.634 din ali 4,8 odstotkov

100,934.337 din ali 27 odstotkov 147,656.226 din ali 39 odstotkov

6,917.721 din ali 2 odstotkov 14,205.467 din ali 4 odstotkov 104,404.860 din ali 28 odstotkov

Iz prihodkov je razvidno, da je odstotek lastne udeležbe vsa leta enak in zelo visok (73,7 odstotka) v primerjavi s participacijo ostalih udeležencev pri sofinanciranju te športne dejavnosti, za katero se trdi, da je posebnega družbenega pomena. Se posebej mislim pri tem na TO, SLO, LO in INA. Njihova udeležba 7 odstotkov je daleč prenizka glede na šolanje in trenažo pilotov ter padalcev. Prav tako je prenizka udeležba usmerjenega izobraževanja, ki znaša le 3 odstotke. Skratka status financiranja ni rešen od samega formiranja te dejavnosti pa vse do danes, niti niso znane potrebne dimenzije te dejavnosti za družbo. Tako naprej ne more iti, saj ni dovolj sredstev niti za enostavno reprodukcijo, da o razširjeni sploh ne govorimo. Vprašljiva je celo socialna varnost po zakonu o zračni plovbi stalno zaposlenih upravnikov in mehanikov v letalskih šolah. Takšno je torej trenutno stanje v ZLOS. Kdo bo rešil ta problem, pa ne vem. Sekretar PS ZLOS

Mirko Bitenc

odmevi odmevi odmevi odmevi

Živalmo . delo v AI{ Postojna V AK Postojna smo letošnje leto začeli s pripr:avami četrti pa je šef kuhinje Bogataj pripravil odlične kranj­

na. vsakoletni l~talski ples: C.elotne priprave so bi~e d?~ sk?;(~lobas~ ~ zabe~j~no zelj~. ~lede ~a ~o, d~ smo bili kaj naporne pn čemer mIslim predvsem na nabIranje VSI zadovoljnI m tudI finanČnI učmek nI bIl majhen, smo raznih dobitkov za srečelov. Sprva je kazalo zelo slabo, se dogovorili, da s takimi akcijami nadaijujemo. saj vsi vemo, kakšni časi so sedaj. Vendar pa je potem ak-Sredi maja pa je upravnik po kratkem postopku izve­cija uspešno stekla, tako da je bilo vsega skupaj ~koraj del ~e eno akcijo. Dobili smo obvestilo, da pas v Vršcu dva tisoč dobitkov. Na plesu je igral ansambel Gu-Gu, ki čaka dogovorjeni vuk T. Glede na to, da blagajna ni bila je na postojnskem koncu zelo popularen. Tako tudi fi- ravno polna, je bilo treba hitro ukrepati. Vendar pa je nančni uspeh ni iwstal. ~lub uspel tudi to pot. Konec tedna, v katerem smo pre-

Posebej pa smo bili veseli tistega dne, ko nam je konč- jeli obvestilo, je bilo novo jadralno letalo že doma. To je no po vseh peripetijah uspelo registrirati naše novo mo- že modificirani vuk ~. Posebej smo zadovoljni zato, ker tomo letalo saulnier morane, ki lahko pre~aža poleg pi- smo prejeli že registrirano jadralno letalp, tako da nam lota še tri potnike. za nas je toli~ bolj pomemben tudi že uspešno služi za vsakodnevno letenje. zato, ker ga lahko uporabljamo za vleko jadralnih letal. SediU pa imamo v teku še eno akcijo. To je akcija na-

Zaradi pridobivanja denarja smo se odločili še za de- bave OG 300, katerega naj bi..prejeli še letos. lovno akcijo čiščenja daljnovodne trase. Doslej smo ime­li že štiri takšne akcije, katerih so se člani redno udele­ževali. Predvsem je treba pohvaliti »staro gardo«, ki se je akcij polnošteviIno udeležila. Ceprav je bilo delo zelo naporno, smo bili vsi zadovoljni, saj je naš neutrudni up­ravnik Jaka vsakič ob koncu akcije organiziral tudi 9ružabn! del. za pijačo in hrano je po prvih treh akcijah bilo poskrblJeno v planinskem domu nad Kalcami, po

Zaradi pomanjkanja prostora smo se odločili, da ob hangarju postavimo prizidek, ki ga bomo uporabljali kot skladiščni prostor ali pa za shranjevanje letal preko zime. Prizidek je skoraj gotov. Material, ki ga rabimo za pokritje, pa je tudi že doma. Računamo, da bo delo go­tovo še letos.

D. D.

19

VLADIMIR KOČEVAR

Doživetje nekega preleta Tistega pomladnega dne se je že zgodaj zjutraj videlo, da bo za jadranje ugoden dan. Že

prvi pogled skozi okno navsezgodaj obljublja veliko, saj me pozdravi ena sama prijazna, plava vedrina. Barva neba je natančno tisti sveži odtenek modre, ki ti v glavi vzbudi sliko vabljivih kumuluov, hitro tiktakajočega variometra, šuma zraka, ki pri preskakovanju od oblaka do oblaka biča krila. Tudi zadnji, izredno važen pogoj je izpolnjen: imam prost dan.

Sonce, bleščeči disk na vzhodnem nebu, je že skoraj na pol poti do zenita, ko pod belino cve­toče češnje na dvorišču nosim v katrco smučar­sko obleko in smučarske škornje, kajti če člove­ka v letalu zebe, gredo v nič vsi užitki letenja.

Na letališču v Levcu kljub lepemu dnevu naj­dem samo » plačance« . Avta še dobro ne usta­vim, že je tu upravnik Peter, ki sonči zobe pod svojim rimskim nosom in kaže proti Šmohorju, kjer se nad južnimi pobočji rojevajo prvi beli za­metki kumulusov. Na daleč se vidi, da mu je tu­di njegov skriti senzor za termiko pognal adre­nalin v kri, toda po neizprosnem pravilu, ki ve­lja za letalske navdušence, ki si v aeroklubu slu­žijo svoj vsakdanji kruh, bo moral ostati na tleh, deliti navodila in med papirnimi posli poslušati na frekvenci, kje in kako uživajo srečneži med oblaki.

Gremo skupaj - bo bolj sigurno in veselo ...

Ko odpreva hangarska vrata, vidim, daje da­nes res moj dan: dobri stari cirus 09 je prvi v vr­sti belih ptic, ki ždijo .tako čudno prepletenih kril in repov na malem prostoru. K hiši je prišel kot prvo plastično jadralno letalo skupaj z veli-

20

kim cirusom pred več kot petnajstimi leti. Je iz­redno mehak za pilotiranje in dobro planira. Iz­vedenci pravijo, da je to zasluga njegovega še starega profila, da pa imajo cirusi iz Vršca že novejšega, ki pa se ni tako obnesel. Pri moji vi­šini iz z mojimi desetimi kilogrami čez idealno težo še vedno udobno sedim v njem, medtem ko mije novi DG, ki se ves zloščen in drznih mo­dernih linij koketno ponuja v drugi vrsti, tako kot novi čevelj nekam čudno tesen in m:udo­ben. Žal še vedno ni nikogar na letali šče, da bi danes z njim delil obetavne radostijadranja. Za­to se s cirusom sama odpraviva na štart.

Odpnem nekje nad Celjsko kočo in že po pr­vih krogih je stvar jasna: jutranja predvidevanja so bila točna. Variometer evforično tiktaka, vse naokrog mene se razliva tista prava pomladna sončna svetloba, polna nekakšne nepopisne

energije, ki pravemu jadralcu dvigne pulz in mu da enkraten občutek svobode. Z rastočo vi­šino ostajajo zemeljske težave daleč spodaj na tleh med hišami-škatlicami za vžigalice, pove­zanimi s cestami-tankimi belimi trakovi, kjer

gomazijo avti-drobce ni hroščki, vmes pa bolj slutim kot vidim prerivanje ljudi-neznatnih mravljic. Z letalom sva sama zgoraj v sinjini; iz­ziv mrtve tehnike, ki zmore spremeniti ubogega človeškega hodca v ptico, ta pa mrtvim krilom vdihne življenje, da svoje znanje, sposobnost kombiniranja, svojo dušo.

Grebeni Zasavskih hribov so že polni kumu­lusov, tako daje do Tuhinjske doline samo kra­tek skok. Tako si lahko pobliže ogledam in oce­nim vreme na Karavankah in odločim se, da skočim za začetek do Bleda, tam bom pa videl, kako naprej. Višino naberem na grebenu med Menino in Veliko planino iz zaplaniram proti skalnim vršacem nad dolino Kamniške Bistrice z namenom, da preskočim preko sedla s Zoiso­vo kočo proti Storžiču. Bolj ko se bližam koči na sedlu, bolj me stiska pri srcu. Nad mano je streha kumulusov s temnimi bazami, desno je divji, razdrapan, zasneženi skalni svet Grintav­ca, z leve pa se v sedlo strmo spušča Kalški gre­ben. Prelaz je nad vse tesen in v tej senci je vi­deti skrajno neprijazen, vrh vsega pa na poti proti njemu nobeden od kumulusov noče prije­ti, višina pa vidno kopni. Ko vidim, da bo višin­ska razlika, potrebna za varen preskok, pre­majhna, pred vstopom v tesen prelaza zadnji hip obrnem v levo in se zapeljem tik ob vzhod­nih skalnih strminah ven iz hribov na sončna južna pobočja pod kočo na Krvavcu .. Tu se znaj­dem res nekoliko nizko nad vikendi, vendar sije sonce in Brnik je v dosegu. Tesno nad poboč­jem pod hotelom najdem ozko, močno dviga­nje, ki zopet spravi v dobro voljo in mi prežene zoprn, moreč občutek, da sem uboga, nemočna mušica, izgubljena v skalni puščavi.

Potovanje nad južnimi pobočji Storžiča se raztegne v dolgo planiranje tik nad strmimi se­nožetrni Kriške gore. Na blejski frekvenci je za­živelo: iz pogovorov razberem, da se odpravlja­jo proti vzhodu. Na koncu grebena, kjer se Kri­ška gora prevesi proti Tržiču, zagledam letalo v zavoju. Ko pridem bliže, spoznam značilno ob­liko; ni jadralno letalo, ampak zmaj: leteča na­prava v obliki javorovega semena, pisana kom­binacija barv, pilot visi vodoravno, z nogami v nekakšnem kokonu. Zagleda me in mi pomaha. Verjetno je vzletel pod kočo na Kriški gori. Ob­čudujem ga, kako elegantno leti skozi prostor z glavo naprej in z rokami na trikotniku za kr­marjenje. Ti fantje so edini izvirni letalci, spo­sobni upreti se gravitaciji z genialno preprosti­mi napravami, v letu jih ne obdaja nobena lupi­na ali stena iz pleksi stekla. Najbrž imajo res pri­sten stik s prostorom in s silami, ki vladajo v njem. Skupaj kroživa, pravzaprav kroži moj ci­rus okoli zmaja in iz dna duše mu zavidam nje-

Tam, kjer tišina šepeta in srce igra . ..

govo pisano letalce. Ce bi bil deset let mlajši, bi se skoraj gotovo zapisal zmajarjem, v mojih le­tih pa bi bil začetek najbrž preveč tvegan, saj se moje »podvozje« verjetno ne bi preveč izkazalo že pri prvem trdem pristanku.

Nad Dobrčo si v mojo višinsko banko prikro­žim 2300 metrov in z Mc Cready obročem na ničli markiram letališče v Lescah. Ko se ogla­sim, me po glasu spozna Bruno, poklicni taksi pilot. Dobri stari Bruno, poznava se še iz mode­larskih časov, ko je zmagoval s svojimi gume­njaki. Že vrsto let je poklicni pilot v ALC, zavrnil je nič koliko mamljivih ponudb z Brnika in os­tal zvest zelenemu travniku. Povem mu, da na­daljujem let proti Ajdovščini in tudi on mi to svetuje.

Preletim Savo, biser Blejskega jezera z oto­kom ostane zadaj desno in nad prostrano gozd­nato planoto Jelovico najdem dviganje. Polnim višinski konto in razmišljam, kako naprej. Pri Gorenji vasi in Žireh so travniki, na katere bi se dalo pristati, zato se pod bazami usmerim proti vrhu Blegoša, ga preletim in se znajdem nad čudnim terenom gornje Poljanske doline. Ni pravih kumulusov, vsepovsod so sami raztrgani ostanki; videti je, da sem padel v fazo slabe ter­mike, zato bo treba najti dviganje, pa čeprav sla­bo, ostati v zraku in ni vrag, da se pri tem sonč­nem vremenu ne bo term ika zopet začela. Ozi­ram se za Prirnorci, katere sem pred kratkim slišal po radiu, ko so se odpravljali proti Bledu in zagledam bela krila, ki se zableščijo levo od kurza. Tu je! Previdno se pomaknem proti nje­mu, naletim na dviganje. Ni ravno najboljše, vendar je treba vztrajati. Vrtim in ga poizkušam priklicati po radiu na znanih frekvencah, ven­dar ni odgovora.

Fant, si mislim, drži to, kar imaš, sicer boš se­del v rovte spodaj in transport po tleh bo dolg

21

in naporen. Sotrpin se naveliča in zaplanira proti Blegošu. Ostanem sam. Desno v nemogoči grapi je Idrija, levo v daljavi vidim v ravnici na­selje. Glede na cesto z drevoredom bi to moral biti Logatec, če se prav spomnim, kajti minila so leta, odkar smo po stari cesti potovali na morje. Naprej po kurzu prične rasti oblaček, ves razbohoten in bel kipi pod nebo. Najdem mu senco na tleh, oc~nim razdaljo, zaplaniram in glej, variometer zatiktaka kot ponoreli Gei­gerjev števec. Že zopet si se izlizal! Povzpnem se čisto pod bazo in usmerim kljun cirusa na jug. Vidim, da je Nanos, Hrušico in Caven s severne strani, od koder jih redko gledam, zelo težko prepoznati. Le kje za temi grebeni je ajdovsko letališče? Navigacijski problem razrešim tako, da poiščem cesto, ki vodi čez Col proti Vipavi, letališče pa dejansko zagledam šele takrat, ko pridem čez greben.

Kras je ves v čudni prašni meglici, kumulusi so redki. Nad letališčem kličem in kličem, ven­dar se nihče ne oglasi. Na robu Krasa, pod pa­lačinkastim oblakom, me preseneti dviganje z močjo pet metrov na sekundo, kar da misliti, da bodo termični stebri redki, toda močni. Casa za povratek v Celje je še dovolj, zato pot pod noge oziroma krila.

Nanos vabi s temnimi bazami kumulusov, ki jih brez težav izkoristim, področje od Javorni­kov proti Dolenjski pa ni videti preveč obetav­no. Držim se bolj severno od Cerkniškega jeze­ra, ki je v tem letnem času še polno vode, in si nad Mokrecem naberem višine za »napad" pro­ti Novemu mestu. Teren na srečo dobro po­znam; večkrat sem ga preletel, ko smo obletava­li slovenski trikotnik 300 km. Dan se je dokaj posušil, kumulusi so samo nad grebeni, ki pa žal potekajo pod kotom na moj kurz, zato bo treba preskakovati. S cirusom nič kaj izbirčno popaseva vsak kumulusek in že planiram proti

Bo "prijelo« ali ne?

22

Končno doma!

Rogu, kjer je videti' nekaj obetavnih . oblakov. Pod njih pridem na 900 metrih, najdem dviga­nje, krožim in kujem taktiko, kako priti domov. Treba bo storiti naslednje: prvo naslednje dvi­ganje bo verjetno nad Bršljinom. Tam bo treba nabrati kar največ višine in zaplanirati proti Mi­renski dolini, kjer so prvi tereni za morebitni pristanek. Ce tam ne bo dviganj, sedem in po­kličem voz. V primeru, da tam najdem dviganje, se bom prestavil na grebene proti Savski dolini, kjer moram najti dviganje, ga izkoristiti do baze in višine za končni dolet bo tako dovolj. Glede na veter na računarju že sedaj določim potreb­no višino za končni dolet, kajti od Radeč do Ce­lja bo treba leteti po ozki dolini, kjer so možni vzdolniki, terenov za varen zasilen pristanek pa ni. In glej, s cirusom imava zopet srečo: najdeva dviganje nad Bršljinom, na robu Mirnske doli­ne, zadnji vzgornik izkoristiva nad Radečami in se spustiva v končni dolet. Po radiu poslušam fante nad celjskim letališčem. Videti je, da so vsi v zraku. Preletim Laško, višine je na pretek, preletim Košnico, varno preskočim preteče za­dnje sedlo nad Petričkom in zapeljem cirusa v šolski krog. Pa sva zopet doma!

Kolo izvlečeno, tretji zavoj, četrti zavoj, spusti malo nos, izvleči zavore, ravnaj, še malo palico k sebi - kako lepo je ozelenel ta naš travnik - pr­ve bil ke udarijo ob kolo, mehak dotik tal, zavi­raj, da ne boš predolg, letalo stoji, nagne se na krilo, obmiruje, vez med pilotom in letalom je izklopljena, pretrgana, zopet sem na tleh.

Odprem kabino, zalije me božanska toplota pomladanskega dne, zaduham vonj po travi, nad glavo žvrgoli škrjanček. Na startu znani ob­razi, v ozadju vleče traktor blanika, oba hangar­ja na stežaj odprta, notranjost prazna - še jad­rajo.

Ko sem proti koncu dneva cirusu očistil krila zjelenovo krpo, ga oblekel v njegove preobleke in ko smo ga skupaj z drugimi belimi pticami zapeljali v hangar, se mi je zazdelo, da mi je iz polmraka hangarja zarotniško zašepetal: »Pa sva jo zopet enkrat ugnala, to našo mater nara­vo in njeno gravitacij o, ali ne stari?«

JANEZ ŽEROVC

Najdaljša naloga Predzadnje leto vojne je bilo. 1944. Na nizki vzpettni nedaleč od vasi je gruča dečkov, kratkohlačnikov, tiho, brez besed

strmela v nebo. Cakali so. Vedeli so, da bodo vsak čas prileteli . .. vedno je bilo tako. Zamolklo bobnenje se je že oglašalo južno od te tihe, mirne doline, po kateri je tako lepo svobodno žuborel široki potok.

Bobnenje je postajalo vedno močnejše in kmalu se je zrak nad dolino zatresel od brnenja številnih letal. Tla in okolica je rahlo zadrhtela ob hrušču tisočerih motorjev, ki so z vso svojo močjo parali zrak nekaj ki­lometrov visoko.

- Glejte jih! je zavpil fante navdušeno. - Pa kako lepo se kadi za njimi! ...

Drugi so si zatiska li ušesa ter obračali razmršene glave proti roju svetlečih se pik, ki so polagoma pre­krile vse nebo.

Pol ure so se vlekle proti severu bele kondenzacij­ske sledi težkih bombnikov, pa so še vedno prihajale nove in nove jate .. . Dečki jih niso nič več šteli, preveč jih je bilo. Nad

Slika prikazuje nebo nad Evropo, prekrižano s kondenzacijskimi sledmi za »Ietečimi trdnjavami« .

23

vso to množico letal in belih prog pa so se od časa do časa začrtale tanke bele niti, ki so se potegnile za spremljevalnimi lovci, ki so skrbeli za obrambo vse te ogromne bombniške armade iz ameriške 15. zračne sile, ki je imela svoje baze v južni Italiji.

Minila je skoraj cela ura, ko je nad deškimi glavami preletela zadnja trdnjava ter se v pojemajočem grme­nju izgubila daleč nad severnimi hribi . .. Sedaj bo mi­nilo nekaj ur, morda tri ali štiri, ko se bo vsa ta pred­stava spet ponovila, vendar v obratni smeri.

Prej tako lepo urejene bombniške formacije se bo­do vračale nazaj v svoje baze bolj ali manj razbite ... neurejene ... sem pa tja bo opazna vrzel manjkajoče­ga letala, za drugimi se bo vklekla črna dimna sled go­rečega motorja ali pa tanka meglena prha uhajajoče­ga goriva iz preluknjanega rezervoarja ...

Zgodilo se bo tudi, da bo katero od teh poškodova­nih letal še pred bazo omahnilo proti zemlji ter v ek­sploziji poškropilo hribovje ali pa polje s svojimi go­rečimi ostanki ...

* * *

V tej skupini je letel tudi pilot John Ručigaj -lahko bi mu rekli kar Kranjski Janez, saj je bil po rodu iz Domžal. rojen pa v Združenih državah. Velikokrat je že letel čez Slovenijo, vendar nikoli prej niti pomislil ni, da se mu bo ta njegov zadnji polet končal prav na rod nih tleh njegovih staršev . ..

Proti OBjemu gnezdu Južna Italija, četrtek 19. julij, 1944. Bazno letališče 464. bombniške enote pri Cerignoli. Temno je še. Ob 4.30 se že vse posadke, ki so dolo-

čene za današnjo akcijo, gnetejo pred poljsko kuhinjo . k običajnemu zajtrku: jajca v prahu s skodelico črne kave - hrana letalcev za let na velikih višinah . ..

Kapitan letala Tom Mc Donald zbira svojo posad­ko. Se nekaj minut imamo do informacijskega se­stanka. S Tomom izmenjava nekaj besed o vremenu, zraven pa ugibava današnji cilj napada, nato pa se z ostalimi zbaše va v šotor za »brifing«.

Na steni visi ogromen zemljevid srednje Evrope, na katerem je z velikim rdečim krogom zaznamovano območje - Mi.inchen. Torej Nemčija! To pot je bilo pr­vič, da bomo leteli tako daleč nad sovražno območje. Spreleti me nekakšen neprijeten občutek pred tako dolgim in nevarnim poletom ... Negodovanje v nabi­to polnem šotoru se še ne poleže, ko nam obveščeval­ni oficir že daje podatke o smereh leta, ciljnih ozna­kah, o pričakovani protiletalski in lovski obrambi nad področji, kjer bomo leteli . . .

- Vreme na vsej poti tja in nazaj boste imeli lepo in čisto , pojasnuje dalje odgovorni častnik, le nad Alpa­mi bo sredi dneva kumulusna oblačnost, vendar pre­cej nižje od vas. Na kraju napada bo precej močna protiletalska obramba. Zaradi lovcev se na vsak način držite skupaj! ...

- Pa še tole: Imamo poročilo o partizanski aktiv­nosti na polotoku Istra in na zahodnem delu Jugosla­vije - za vsak slučaj, če bo kdo od vas prisiljen pristati in iskati pomoč. Vso srečo!

24

Ob teh besedah začutim rahel drget po vsem telesu; kot da bi bilo to sporočilo za nas usodno . ... Narav­namo si ure. Točno pet je in trideset minut.

Vzletanje je določeno za 6.30. Džip se škripajoče za­ustavi pred našim letalom. S svojo težko opremo po­skačemo v travo. Sledi rutinski pogovor s posadko, potem pa se nerodno zbašemo skozi ozko odprtino v letalo. Sedem poleg kapitana ter mu po obveznem predvzletnem pregledu pomagam vžgati motorje, enega za drugim. Treba je preizkusiti še moč motor­jev ter prekontrolirati vse dotoke goriva in mehaniz­me, predno se postavimo v vrsto za vzletanje.

Motorji bučijo, da se stresa vsa okolica. Nekateri že vozijo proti vzletni stezi z ogromnim oblakom rdeče­ga prahu za seboj. Postavimo se v vrsto. Prvi pari že vzletajo skozi prosojno prašno meglico, ki so jo dvig­nili v zrak številni propelerji.

- Zakrilca spuščena ... - Propelerji na malem hodu ... - Obrati O. K. ... Po vrsti poročam pilotu, ko se po-

stavimo v smer za vzletanje . Ko kapitan potisne ročice za plin do konca, spu­

stim zavore in letalo se premakne po stezi. Prva letala so že v zraku in pričenjajo zavijati. Vsakih dvajset se­kund vzleti dvojica težko otovorjenih bombnikov B-24 po prašni stezi ...

Drvimo v paru s sosednjim bombnikom, ki je le ma­lo desno pred nami. Odlepimo se malo pred koncem steze; tokrat so nam natovo rili več goriva kot bomb.

Ker smo med prvimi skupinami v formaciji, dela­mo bolj razširjen krog daleč od letališča, da bi se nam ostale skupine lažje in hitreje pridružile znotraj kro­ga. Tako se v kroženju postopoma dvigamo in ko se polagoma izravnamo iz zavoja, smo že nad Jadranom. Sedaj se tudi združujemo v »škatle« po sedem letal in tri take skupine letijo v »klin«_ Nad določeno točko nad morjem smo že pravilno poravnani v kompletno formacijo. Tik pred sovražnim ozemljem točno ob do­ločenem času se združimo še z našo lovsko zaščito, ki nas bo spremljala ves čas akcije.

Kmalu dosežemo tisto višino, ko se za letali začno vleči kondenzacijske sledi. Za prednjimi gornjimi skupinami se vrtinči bela para, jaz pa brez posebnih občutkov mirno opazujem sivo-modro pokrajino pod seboj ...

Telave se pričnejo Se vedno se dvigamo. Smo že več kot 5000 m viso­

ko. Pri polni obremenitvi štirih motorjev letalo rahlo drhti. Kapitan je naslonjen nazaj ter s pogledom spremlja bombnik nad nami .. _

Pregledujem merilce vrtljajev ter poravnavam smer žiroskopskega kompasa z magnetnim_

- Navigator kapitanu, se nenadoma zasliši razbur­jen glas v slušalkah interfona.

- Požar na •• G-boksu<" Stik na električnem dovodu! Mc Donald me pošlje pogledat, kaj se zadaj dogaja.

V istem hipu prihiti tudi radiooperater ter s priroč­nim gasilnim aparatom poskuša pogasiti sikajoči ogenj iz nove radarsko-navigacijske naprave, ki so nam jo montirali tik pred poletom. S stene za svojim sedežem tudi sam potegnem mali aparat ter usmerim

B-17 osme zračne armade USAAF med dnevnim napadom na cilje v Nemčiji. Dimne sledi so naredila markacijska letala, da so označila cilje napada.

curek pe ne v ogenj. V nekaj sekundah ga pogasiva. Smola! Naprava je uničena, mi bi jo pa na tako dolgi

poti še kako potrebovali. Vrnem se na svoj sedež ob kapitanu te r mu poročam o zadevi.

- Je že v redu! mi mirno odvrne. - Prevzemi. Pogledal bom, kaj se da napraviti s

propelerjem številka 1. Vrtljaji kar naprej padajo. No, pa še to. Že sam sem prej nekaj opazil, da kaza­

lec številke 1 postaja nekam nervozen. Ves trud kapi­tana je zaman. Propeler se je ustavil na »nož«. Odpo­vedal je mehanizem za uravnavanje koraka. Vse je ka­zalo, da smo že zabredli v težave!

- Kapitan posadki. Bodite pazljivi na okolico! Zara­di okvare številka 1 bomo dalje leteli na ... na borih 5500 metrih in se tako izpostavljali lovcem. Zato vso budnost!

Medtem se vsa ostala formacija še vedno dviga do predvidenih 7000 metrov. Na vsak način smo morali obdržati vsaj paralelen stik s skupino vse do cilja ...

Istrski polotok je že daleč za nami. Zdaj se pomika­mo preko zasneženih alpskih vrhov čisto sami, 1800 metrov pod glavnino. O težavah smo obvestili vodjo naše skupine, ki nam obljubi par lovske zaščite .... obvestili vodjo naše skupine, ki nam obljubi par lov­ske zaščite .... toda tako zaželenih mustangov iz naše­ga spremstva nikjer ne opazimo. Vražje samotno se počutimo nad to gorsko divjino pod nami ... Ko vsaj ne bi bilo nemških lovcev!

Približujemo se miinchenskemu področju, kar na­znanjajo že prve salve protiletalske obrambe.

- Do začetne pozicije samo še pet minut, cap, se og­lasi navigator, kar pomeni, da bomo od te točke zle­teli naravnost v osje gnezdo.

Oblački črnih in sivih eksplozij so vedno pogostejši in se raztreskavajo kakih tisoč merov nad nami. Da bi vsaj tako ostalo!

Smo skoraj nad ciljem. Sedaj vodi letalo bombard ir preko avtopilota s svojo merilno napravo. Minute se pošastno vlečejo . . . mislim, da smo točno nad ciljem, kjer so stlačene neke letalske tovarne.

- Bombe odvržene! sporoči bombard ir in ravno te­daj se razpoči prva granata v naši višini. Pa so nas uje­li! Rahel sunek strese letalo, po pločevini pa zarožlja nekaj šrapnelov. Dobili smo prve praske.

V trenutku, ko pričnemo obračati v levi zavoj ter se usmerjati proti domu, peklensko glasno in suho treskne skoraj točno pod nami, da sunek kar prestavi bombnik iz smeri. "Littie one« jo je pošteno skupil. Na levem krilu zgoraj tik ob motorju se je aluminij

.razpočil kot balon, ko je šrapnel od spodaj napravil kakšnega pol metra veliko luknjo. Motor številka 2 nekajkrat zakašlja in se ustavi - propeler se pa še kar naprej vrti, vendar leno počasi, gnan samo od zračne­ga toka.

Tako, zdaj smo že brez dveh. Izpadel je tudi ves električni sistem, kar je verjetna posledica odpovedi motorja. Po trupu zija še nekaj za pest velikih lukenj. Smo tudi brez pogona strelnih kupol, odpove radio, interfon in vsi električni instrumenti.

S kapitanom karse da hitro oceniva položaj. Deluje še brzinomer, višinomer, kontrolnik položaja in mag­netni kompas, vendar smer ni več zanesljiva, ker sta na levi strani izpadla oba motorja. Kolikor se le da uravnava zanos, da vsaj za silo obdrživa smer proti domu. Počasi, a vztajno izgubljamo višino ...

Se vedno smo nad Alpami, vendar smo že pod 4000 metri. Precej nas še zavira motor številka 2, ki se vrti kot mlin na veter; niti na »nož« se ne da postaviti. Zdi se nam, da se vlečemo kot brana na njivi ...

Ravno preletimo neki zasneženi prelaz v Alpah, ko se iz višine kakšnih tisoč metrov nad nami vsuje proti nam roj nemških lovcev - mi pa samo z dvema spo­sobnima mitraljezorna na vsaki strani trupa! . ..

Se nekaj sto metrov nas loči od njih .. . prvima dve­ma se že pobliskavajo krila . .. tedaj pa - vsa urejena formacija se v trenutku razprši na vse strani. Pre­stregli so jih naši lovci, ki se poženejo naravnost v nji­hov bojni nalet.

Po kratki pasji borbi je vsega konec. Nobenega le­tala ni videti nikjer več. Tako traja še celo debelo uro,

25

ki se nam neznansko vleče. Da bi vsaj dosegli severno Italijo, saj bi nas predvideni kurz moral pripe ljati ne­kam v bližino Vidma, kjer bi se potem lažje orientirali.

Na srečo eden od mustangov P-sI opazi naše težave in se nam približa. Nekaj časa leti z nami, pred Vid­mom pa pohiti naprej, da pritegne nase protiletalsko obrambo ...

Nekako nam uspe obleteti mesto kljub številnim eksplozijam lahkega in težkega flaka. Tedaj se nam pridruži še en mustang in se poravna skoraj tik ob na­šem desnem krilu. Z rokami si dajemo znake in kaže­mo na slušalke, kar pomeni, da radio ne deluje. Pilot lovca nas je očitno razumel- nekaj si zapiše ter nam pomaha v pozdrav. Se pred jadransko obalo odleti in se izgubi nekam proti soncu.

Preletimo obalo in, ko si nekako upajoče dopove­dujemo, da se bomo naposled le izvlekli, se nam za­čne ustavljati še tretji motor . . . dvakrat, trikrat zakaš­lja ... poskušam ga obdržati vsaj na malih vrtljajih ... pa je ves poskus zaman. Ustavi se. V onemogli jezi bi brcnil vanj!

Zdaj nam je jasno, da zadnje višine 3000 metrov ne bomo mogli več zadržati. Kar krepko nas vleče proti morju. Spuščamo se s ISO metri v minuti . .. po hitri in edini od ločitvi obrneva levo proti istrskemu polo­toku. Edini še delujoči motor nas vleče proti puljske­mu področju, kjer se že kažejo obrisi jugovzhodne obale ...

Med seboj se obvestimo, da bomo takoj, ko prele­timo obalo, izskočili in če le mogoče čim hitreje drug za drugim.

Obala zdrsne pod nami. Jugozahodno spodaj že raz­ločim obrise mesta, severno pa se vedno jasneje ka­žejo obronki poraslih hribov ... Padala imamo pripe­ta in navigator se požene skozi odprt bombni jašek v piš vetra, za njim skoči nosni strelec . .. skozi repni.za­silni izhod skače drugi del posadke. Ko stopim iz ka­

. bine, da bi se pognal skozi jašek, opazim, da je navi­gator na svoji polici pozabil ročno uro in mimogrede poblisnem na višinomer - slabih 2000 m . .. Poženem se z nogami naprej točno v oblak pod seboj.

Zgrabi me silni tok piskajočega zraka, ki me prične vrtinčiti. Stel naj bi do deset, preden bi potegnil za ro­čico padala. Prišel nisem niti do šest, ko potegnem ...

Padalo se s pokom odpre, močan sunek mi prebo­de vse telo. Letalo zdrvi kakih sto metrov za menoj. Očitno so že vsi poskakali, kajti letalo se že obrača v oster spuščajoči zavoj v desno .. . nobenega padala ni več opaziti.

Se vedno se popolnoma ne zavedam situacije, ko bombnik napravi pol širokega kroga za 180 stopinj ter nato v oglušujoči eksploziji doseže zemljo. Razpo­či se ogromna ognjena krogla, ki razprši dele bomb­nika več sto metrov naokoli ...

Kje je bombardir Denny Počutim se kot popolnoma gol sredi neba. Bin­

gljam sem ter tja ter brezmočno in ves utrujen visim pod belo kupolo. Vezi me že režejo v meso, do zem lje pa me loči še več sto metrov. Pripraviti se moram na doskok. Pogledam dol in opazim nekoga iz posadke,

Najbolj znani ameriški bombnik v drugi svetovni vojni je bil B·17, imenovan »Ieteča trdnjava«. Izvedenka B·17 E je imela s tovorom bomb teže 2 toni dolet 3400 kilometrov. Maksimalni tovor bomb pa je bil do 8,5 tone, vendar je bil dolet mnogo manjši.

26

ki mi maha. Ves vesel zavriskam ... in že je zemlja tu. Trdo priletim na tla, se s kolenom krepko sunem v. brado ter se zakotalim po tleh.

Uraje točno pol treh popoldne. Cez minuto je že pri meni Merle, gornji strelec, ter mi pomaga izmotati se iz vrvi, v katere sem se zapletel. Srečo sva imela, da sva padla na mehko polje sredi kamnitega in pora­ščenega hribovja. Padali skrijeva med nizkim grmi­čevjem.

Nisva še pošteno opravila svojega dela, ko se kot strela z jasnega pojavi visok črn možak komaj nekaj merovod naju. V rokah drži velikansko pištolo - kot pravi kanon - ter meri v naju. Z globokim glasom na­ma nekaj spregovori.

- We are Amerikanski! mu hitro odgovorim in na pol dvignem roki. Možak napravi bolj prijazen obraz in pomigne, naj mu slediva.

Komaj smo se spustili s polja po ozki stezi proti goz­du, že zaslišimo neko letalo in kot zajci poskačemo v kritje. Pripodi se italijanski trimotornik »breda« ne­kaj deset metrov nad zemljo. Očitno išče preživele z našega letala ...

Po hitri polurni hoji prispem o do nekega skednja in vstopimo. Sredi praznega in ozkega prostora stoji groba miza, za njo pa dve mrki postavi. Ker sva videti precej preplašena, nama eden prijazno namigne naj sede va ... Ura je dve popoldne, ko si prižgeva prvi ci­gareti. Dobiva zelo okusno črno kavo in kos kruha .. .

Tedaj nama možakar s konjsko pištolo nekako raz­loži, da sva na varnem med partizani.

Hitro krenemo naprej, zvečer pa se v nekem gozd­nem taboru srečava še s petimi člani naše posadke. Manjkata samo še kapitan in bombardir.

V polni temi prispemo v vas Krnico. Vse živo se tare okoli nas, kot bi bili neko čudo! Potem nas stlačijo v prostorno hišo, kjer nam ob svitu petrolejke pripra­vijo okusno večerjo - pokusil sem tudi prvo slivov ico. Se celo vino se je nekje našlo in z vsako minuto po­staja bolj veselo. Nazadnje še nekdo prinese celo har­moniko in vse skupaj se sprevrže v prijetno rajanje. Kaj takega se nam pred nekaj urami še sanjalo ni! Tu­di sam vzamem v roke harmoniko in raztegnem meh v eno naših domačih viž.

Okoli polnoči smo spet na nogah, Howard, ki si je izpahnil gleženj, pa na oslu in že jo ubiramo po razri­tem in kamnitem kolovozu skozi bodičasto podrast. Od časa do časa s čela kolone zaslišimo »stoj« in po kratkem postanku spet nadaljujemo v noč. Naš zadnji »stoj« je padel šele ob sončnem vzhodu, ko na smrt utrujeni popadamo po mehkem mahu.

Proti večeru nas spet spravijo v red in potem vso noč kolovratimo skozi gozdove. Naslednji dan se nam pridruži še kapitan Mc Donald, ki je odskočil zadnji, pagaje zaneslo precej daleč od naše poti v notranjost. Manjka samo še Bob Denison-Denny.

Podobno kot pretekli dan in noč se nam godi vse naslednje dni: dolgi osem urni nočni pohodi s kratki­mi vmesnimi postanki se ponavljajo in nam že nače­njajo kondicijo. Se sreča, da imamo zelo lepo vreme.

Po kakih štirih dneh maršev dobimo končno pri­ložnost, da se v potoku osvežimo in za silo uredimo ter za dalj časa počijemo. Tedaj si tudi s partizani iz-

Zadeta »Ieteča trdnjava» strmoglavlja v pla­menih in odlomljenim desnim krilom. Po­snetek je bil narejen iz drugega letala med bombardiranjem železniike postaje v NUu.

menjamo darila: naše kolte za njihove skromne spo­minke.

Vročekrvno dekle Po dobrem tednu naporne hoje nam uspe obiti gor­

sko verigo. Ob jutranji zarji nas precej široka pot pri­pelje v prijetno vasico, stisnjeno v dokaj strmo pobo­čeje. Neki skedenj nam določijo za počitek in takoj popadamo po slami in senu.

Po globokem spancu se sredi dneva dvignemo in se kar bolje počutimo. Z zanimanjem ogledujemo okoli­co. Howard je medtem že odkril potoček pod vasjo, pa se kar takoj trije od posadke odpravimo na kopa­nje. Kako prijetno nam dene sveža kopel! Tudi obleke za silo očistimo in potem razgrnemo po skalah, da jih sonce osuši.

Ravno imam opravka s krpanjem spodnjega perila, ko nepričakovano za seboj zaslišimo »Dobar dan!«

Približa se nam dekle, staro okoli šestnajst let, z ro­kami globoko v žepih svojega krila. Tudijazji odzdra­vim v njenem jeziku, kaj dosti drugih besed pa nisem znal. Zelela je vedeti, kaj tu počnemo. Nekako ji po­skušam razložiti.

- Vas je več tu? vpraša dalje z zelo resnim glasom. - Ne! še kar dobro odgovorim. Howard me zelo vznemirjen vpraša, kaj se tu prav­

zparav dogaja in kaj želi. Nadaljni pogovor postaja vse težavnejši, ker srbohrvaščine pač nič ne razumem.

- Amerikanski, nazadnje vržem iz sebe malo neje-voljen, ker mi drugega nič več ne pade na misel.

Tedaj se deklici obraz razpoči v širok nasmeh, pa nam nekako pove, da nas je že imela za Nemce, ker smo se ji zdeli bolj svetli v glave in nas je mislila kar postreliti. Polagoma potegne iz žepa roko, v kateri dr­ži majhno italijansko bareto! Tudi v drugem žepu se je dalo slutiti nekaj podobnega.

27

Ta dan in še naslednje dni se držimo bolj sredi vasi, da nas ne bi še kdo za koga zamenjal. Zvečer četrtega dne bivanja v tej vasici se končno

srečamo z - Dennyjem. Precej izmučen je videti, ven­dar še toliko pri močeh, da nam pove svojo dolgo zgodbo.

Denny je nameč prvi odskočil skozi repni zasilni iz­hod. Ker se je bal, da ga ne bi sovražnik zapazil že v zraku, se je v hipu odločil, da bo padalo odprl šele tik nad zemljo. In res je potegnil v zadnjem trenutku, kaj­ti ko se mu je padalo s treskom odprlo, je še dvakrat krepko zanihal ter tresnil na zemljo, pri čemer si je zvil oba gležnja. Ko je prišel malo k sebi, je ugotovil, daje padel komaj 50 m od nemške topovske baterije. Zavlekel se je globje v grmovje in tam prebil dva dni ter si zdravil otekle gležnje.

Točnost dnevnih bombnih napadov na cilje v Nemčijije lepo vidna na tem posnetku. Po­snetek je bil narejen pri Marienburgu, kjer so bili cilj napada objekti na letališču.

Ponoči se je potem odtihotapil proti obali in zjutraj našel čoln, s katerim je želel prečolnariti ves Jadran do svoje baze. Po naporni uri veslanja je to misel opustil, se vrnil na obalo ter kar v letalski kaki-rjavi, preznojeni in zaprašeni obleki odkorakal proti Puli. S svojimi črnimi razmršenimi lasmi-je bil bolj podoben kakemu Italijanu in tako ni vzbujal nobene pozorno­sti. Srečno je prišel skozi mesto ter se napotil v not­ranjost dežele, kjer sta ga po petih dneh že vsega iz­črpanega našla dva terenca, ga za silo oskrbela in na­to povezala s partizani ...

Zdaj je Denny tu in srečni smo, da je posadka kom­pletna. Od partizanov smo tu zvedeli, da so od razbi­tega letala pobrali vse, kar se je še dalo uporabiti -prej pa še Nemcem nastavili zasedo, ker so bili gotovi, da bodo do razbitin poslali svojo patruljo .. . Nemci so padli v zasedo in to je bil tudi eden od načinov, s katerim so se partizani oskrbovali s prepotrebno op­remo in strelivom.

Za las mimo zasede Spet smo na poti. Spuščamo se s hribov nekje seve­

rozahodno od Reke. Od večurne hoje smo p'ošteno utrujeni. To pot so partizanski vodiči še bolj previdni, ker so menda nekaj zavohali.

28

Pridemo v bližino ceste in železnice. Vodič nam na­migne, da so v bližini ustaši. Del našega oboroženega spremstva se je že prej odcepil in izginil v noč. Zasliši se nakaj pokov in regljanje mitraljeza. To bo spopad! V tem trenutku tudi pade povelje za prečkanje ceste. Po dva in dva pritajeno skačemo preko ceste in po­tem še preko železnice v kritje na drugi strani. Stre­ljanje nam je vedno bližje, zato takoj odhitimo na­prej ... Za nami se oglaša mitraljez - nekje ob skalah zazvižgajo odbite krogle. Na pol sklonjeni tečemo v temo .. . pol tipaje, pol na slepo si utiramo pot skozi goščavo.

Ob svitu je vsega konec. Pridruži se nam oddelek, kije imel obračun z ustaši. Kasneje zvemo, da so imeli pošten spopad z lopovi, ki so nam bili menda nastavili zasedo, pa so jih partizani presenetili.

Ves dan počivamo, zvečer pa spet pot pod noge da­lje proti severovzhodu - proti Sloveniji. Nekaj dni mi­ne, preden prispemo v bližino Delnic, na osvobojeno ozemlje. V bližini Skrada, skoraj na Kolpi, nam naklo­nijo malo daljši pOČitek, da se pošteno in udobno na­spimo v pravih posteljah.

Končno v Sloveniji Po dveh tednih težkih maršev nas nazadnje le nalo­

žijo na tovornjak ter nas iz Skrada preko Kolpe pri­peljejo do Nadleska, od koder naj bi se z letalom vrnili v našo bazo v Italiji.

Tu je bil naš zadnji dom. Kar se da udobno nas na­mestijo v seniku ob domačiji gospe Marije Benčina. Kmalu se privadimo novim razmeram, le čas se nam od neprestanega čakanja na letalo pričenja po polže­vo vleči.

Po dveh tednih bivanja nas le malo spustijo z vajeti, pa jo s Tomom takoj mahneva v sosednjo vas na »kle­pet« s prijaznimi dekleti. Nekaj slovenskih besed sem znal, tako da je postalo prav prijetno. Ena od njih, Ivanka, zelo prijazna, stara okoli šestnajst, nama je ce­lo priskrbela nekaj mleka in mesa in potem smo s pravo pojedino proslavili rojstni dan enega izmed po­sadke.

Kak teden kasneje prileti prvo letalo C-47. Srečamo se s kapitanom Jamesom Goodwinom iz zavezniške vojne misije in pa fotoreporteIjem Life magazina Joh­nom Phillipsom, ki sta priletela, da bi se pridružila partizanom med boji na okupiranem ozemlju.

Potem čakamo še en teden .. . in v nedeljo 26. av­gusta prileti naše letalo. Tisto noč tudi mi odletimo, neznansko srečni, da se je vsa ta pustolovščina tako srečno končala.

* * *

Po vrnitvi v ZDA v oktobru 1944 smo dobili po me­sec dni zasluženega dopusta. Neki prijatelj moje dru­žine je delal pri radiu »Svobodna Evropa« pa me je povabil, da bi pripovedovalo svojih doživetjih med Jugoslovanskimi partizani ... Vso zgodbo sem jim po­vedal z radostjo v srcu, ker sem ostal živ in v veliko za­hvalo vsem, ki so mi tako nesebično pomagali preži­veti mojo najdaljšo in najtežjo nalogo v življenju . . .

Bil sem eden redkih srečnežev!

zanimivosti zanimivosti zanimivosti

Rekord izpred 28 let:

Cessna 172 letela nepretrgoma 64 dni Rekordni polet letala Voyager s pilotoma Di­ckom Rutanom in Jeano Yeagerjevo je težko ponoviti, vendar se je treba ob tej priložnosti spomniti še enega rekorda.

Pred 28 leti sta dva druga, prav tako pogum­na in vztrajna pilota na cessni 172 postavila sve­tovni rekord v dolžini leta in to reci in piši sko­raj 65 dni. Nad letališčem Mc Carran pri Las Ve­gasu sta vztrajala natančno 64 dni, 22 ur, 19 mi­nut in 5 sekund in pri tem teoretično preletela razdaljo, ki je enaka šestkratnemu obsegu ze­meljske oble. Po nepreverjenih podatkih sta si pilota s tem rekordnim letom prigarala takrat- ' nih (leto 1958) 100 tisoč dolarjev nagrade, ki jo je razpisal Hacienta Hotel iz Las Vegasa, celot­no vsoto pa sta baje podarila skladu za borbo proti raku.

Najbolj kočljiva zadeva je bilo dopolnjevanje z gorivom, kar so izvedeli tako, da se je cessna spustila nizko nad avtomobilsko cisterno, ki je vozila po ravni, prazni cesti s hitrostjo 75 mph. Takrat so na letalo priključili cev in tako vsakič napolnili dodatni rezervoar na trupu, ki je vse­boval 95 galon in iz katerega sta se polnila glav­na rezervoarja v krilih.

Dosti manj nevarno od tega dnevnega jema­nja goriva, ko sta se pilota istočasno oskrbovala tudi s hrano in drugim, je bilo redno menjava­nje olja. Pilot je izpustil iz karterja po pol galone olja in ga takoj nadomestil s svežim. To je bilo treba ponoviti trikrat in motor je dobil 90 od­stotkov svežega olja. Na ta način sta zamenjeva­la olje in oljni čistilec vsak-cfrugi dan. Pilot je čr­pal olje v karter z ročno črpalko, količino olja v. motorju paje nadziral s pomočjo posebnega di­rektnega merilca količine olja v motorju. Dnev­na poraba oljaje bila osem četrtink, poraba go­riva pa sedem galon na uro.

Pilota sta se izmenjevala za krmilom vsake štiri ure. Vsak večer sta pojedia topel obrok. Vsak dan sta se lahko umila z gobo, eden od nji­ju se je redno bril. medtem ko je drugi raje pus­til rasti brke in brado.

Rekordni let je ves čas nadzirala posebna ko­misija CAA (sedaj FAA), katere naloga je bila skrbeti za to, da letalo ne bi naskrivaj pristalo. Zaradi tega je komisija prebarvala kolesa ces­sne z barvo.

Zanimivost pri tem rekordnem letu je še, da je eden od pilotov samo nekaj tednov pred pri-

Letalo cessna 172, s kakršnim Je letela posadka med rekordnim letom. Obstaja več različic. Razli­kujejo se predvsem po moči motorja in opremi.

četkom poleta poizkusil postaviti podoben re­kord, ki pa mu ni uspel. Rezultat obeh poletov skupaj paje bil. da sije v samo treh mesecih na­bral 2000 ur letenja !l!

64-dnevni polet še vedno ostaja svetovni re­kord za klasična letala, tovarna Cessna pa poiz­veduje, če sta pilota Robert Timm in John Cook, ki bi sedaj morala imeti 61 let, še med ži-vimi.

Vladimir Kočevar

Nigerija je kupila albatrose Vojno letalstvo Nigerije je na Ceškoslovaškem ku­

pilo 24 šolskih reakcijskih letal L-39 albatros. Letala se lahko uporabljajo za šolanje in tudi kot lahki juriš­niki. Letala so po pisanju tujega tiska najnovejše raz­ličice tipa, ki uporablja motor AI-25 TL spotiskom 2404 kilo pon da. Oznaka tega tipa je L-39 MS. Izdelo­vati so ga začeli šele z le tošnjim letom. Na razpolago sta dve različici in to: ZA, ki je namenjena za jurišne naloge in izvidništvo in ZO, kije namenjena bojnemu šolanju. Model. ki ga je kupila Nigerijll po svojih spo· sobnostih močno prekaša osnovno različico z oznako L-39C.

Aero L-39 albatros v barvah češkoslovaškega voj· nega letalstva v različici, ki se uporablja v letal· stvlh variiavskega pakta ln še nekaterih (Libija, Irak, Afganistan, Alžirija).

29

Letalo za prihodnje tisočletje

o pripravah za izdelavo. novega lovskega letala za prihudnje desetletje in začetek 21. stoletja je bilo v za­dnjem času ze mnogo. govora, pa tudi napisanega. V tem prispevku bumo napisali nekaj o bodočem lov­skem letalu, ki naj bi ga uporabljalo vojno letalstvo ZDA. Dejstvu je, da so na začetku usemdesetih let ta­ku na Vzhudu kot na Zahodu začeli razmišljati o uved­bi letal, ki naj bi bila narejena iz povsem novih mate­rialuv, ub čim večji uporabi najnovejših spoznanj ta­ku s pudročja aerodinamike kot tudi e lektronike. Pri tem naj bi se močno. puvečala uperativna sposobnost in čim bulj zmanjšala teža samega letala in poraba go­riva. Zato. su nekatere države že začele izdelovati taka letala (SZ, Anglija, Francija, Izrael). Tudi pri nas že raz­mišljamo. o. letalu, ki ga bomo uporabljali v prihajajo.­čem ubdubju.

V ZDA bo na nuvem projektu delala tovarna Luck­heed v partnerstvu s tovarnama Boeing in General Dynamics. Izdelala bo dva primerka prototipa nove­ga taktičnega lovca (ATF - Advanced Tactical Fig­hter). V natečaju za ta projekt sode luje tudi Northrop, ki si je za partnerja izbral podjetje McDonnell Doug­las, in bo ravno tako zgradil dva primeraka ATF. Pred­videna uznaka za prototip tovarne Lockheed je YF-22, za Northrop pa YF-23. Prototipa bosta zgrajena tako, da bodo motorji zamenljivi in bodo še le po preizkuš­nji dokončno izbrali med poboljšanim motorjem Prati and Whitney 119 in motorjem General Electric YF 120. Prvi preizkusni leti so predvideni za konec le­ta 1989. Pu izbiri enega izmed prototipov, bo izbrani model šel takoj v nadaljnji razvoj in naprej v proiz­vudnju, tako da bi novo letalo postalo operativno sre­di Ida 1995. To pomeni, da bo ruk za izdelavo novega letala ud načrtov preko izdelave prototipa do serijske proizvudnje zelo kratek. Letalu bo namreč izdelano iz materialuv, ki se uporabljajo še le zadnjih nekaj let. Opremljeno bo s pupolnoma novo in predvsem po­polnejšo elektroniko. in ze omenjenimi novimi motor­ji. Vse tu je za sedaj večidel šele okvirno pripravljeno

Locheed predlaga gornjo obliko letala za prihajajoča devetdeseta leta in začetek pri-hodnjega tisočletja ,

30

\" programih in še ni prišlo niti do konstrukcijskih bi­rojev. Pri tem je zanim iva primerjava z evropsk im prugramom razvoja lovskega letala za prihodnje ob­dobje. Francosko. letalo Rafale, ravno tako pa tudi bri­tanski Eurufighter kot vzorčna primerka prihajajočih letal, ze letita. Tudi n", Vzhodu so že naredili velik ko­rak naprej s tem, da su njihova letala za devetdeseta leta: mig 29, suhoj 27 in mig 31, že v operativni upo­rabi. Prihajajoči nuvi taktični lovec, ki naj bi ga upo­rabljalo. vujnu letalstvu ZDA pa je še le zače l dobivati svujo obliko..

Ni še povsem znano. , kakšne obl ike bo novo letalo. Znane so samo zahteve, ki so bile postavljene pred bodočega proizvajalca. Po svoji zasnovi bo letalo skonstruiranu pu taku imenovani STEALH tehnolo­giji (majhni preseki površin, zaščita s posebnimi pre­mazi, ki vpijajo radarske žarke, posebej oblikovani in zaščitni deli, ki oddajajo veliko toplote). Vse to na­mreč povzroči, da letalo daje manjši radarski odsev in tako postane skoraj nevidno za radarje. Uporabljalo bo manjši, vendar mnogo zmogljivejši radar (predvsem bo zelo. zmanjšan presek in dimenzije nje­guve antene). Elektronika bo na ravni zadnjih dosež­kov na tem pudročju. Krmiina tehnika letala bo upo­rabljala sistem l1y-by-wire.

Puvedati moramo še nekaj podatkov o teži in zmogljivosti h letala. Teža operativno opremljenega letala naj bi bila med 22 in 23 tonami. V to težo je že vk ljučeno gorivo, ki ga bo letalo imelo v notranjih re­zervoarjih in osnovna oborožitev za zračni boj - rake­te in zelo verjetno tudi topovska oborožitev. Motorja (letalo bo zagotovo dvomotorno) mu bosta omogoča­la maksimalno. hitro približno 2,5 macha. Hitrost kri­žarjenja brez uporabe dodatnega izgorevanja naj bi bila 1,4 mac ha. Možnost manevriranja pri hitrosti 1,8 macha naj bi dovoljevala preobremenitev letala do 6 G. Operativni polmer delovanja bo zašel med 1100 in 1300 kilometri, kar je 10 do IS-odstotno povečanje, če te podatke primerjamo s sedaj uporabljanim lov­skim letalom F-I S eagle (ore l) . Z novo izvedbo izpuš­nih šob moturjev bo. letalo potrebovalo samo 450 do SOO metrov dolgo vzletno-pristajalno stezo. Cas, po­treben za operativno pripravo letala za let, možnost in hitrust prečrpavanja goriva v letu, kot tudi čas za pripravo. med opravljen im in naslednjim operativ­nim letom, naj bi se zmanjšal za polovico. v primerjavi z že omenjenim F-Is. Isto velja tudi za sprotno vzdr­ževanje.

Glede na vse puvedano, lahko ugotovimo samo to, da je bilo pred proizvajalca postavljenih precej ozko določenih zahtev, ki bodo ze lo verjetno vodile do po­vsem nuvih, danes še nepoznanih rešitev.

Po reviji Interavia priredil D. D.

Zadnji let TU -104 V Sovjetski zvezi so umaknili iz prometa zadnje po­

tniško letalo TU-\o4. Letalo TU-I04 je bilo prvo sovjet­sko potniško letalo na reakcijski pogon. Njegov raz­voj sega v sam začetek razvoja reakcijskih potniških letal, to je v čas, ko je prvo reakcijsko potniško letalo na svetu, angleški comet, komaj dobro poletelo. Za-

Letalo TU·I04. Prototip je poletel 17. junija leta 1955, v promet je bil vključen septembra 1957. leta.

dnjič je lete lo iz Moskve v Uljanovsk, kjer bo razstav· ljeno v Centralnem muzeju civilnega letalstva z ozna­ko CCCP-42322.

Nova šolska letala iz Poljske Na Poljskem so v zadnjih dveh letih naredili nekaj

prototipov novih letal za osnovno in nadaljevaIno šo­lanje, ki naj bi jih uporabljala poljska armada. En pro­jekt, to je letalo mrowka (mravlja) so izdelali, vendar pa so ga takoj opustili in letalo je že v muzeju. Drugi dve letali za osnovno šolanje orel in iskrica pa sedaj preizkušajo. Po opravljenih preizkusih bodo izbrali enega. Zanimivo je, da letalo iskrica uporablja precej komponent od piper senece, kijo Poljaki izdelujejo li­cenčno. Za nadaljevaino in bojno šolanje pa so nare­dili dvomotorno šolsko reakcijsko letalo, ki po izgle­du zelo spominja na francosko-zahodnonemško leta­lo alpha jet. Vsa letala so skonstruirana tako, da lahko nosijo orožje. Prva dva imata po dva nosilca za orožje, tretje pa štiri in top.

Svetovni rekord V letalski bazi Edwards je pilot Glenn Tremmi z le­

talom, ki je uporabljalo za pogon propelerja samo moč človeških mišic, preletal razdaljo 60 kilometrov. Let je izvedel 23. januarja letos. Trajal je 2 uri in I~ mi-

nut. S tem letom je bila močno presežena razdalja do­sedanjega rekorda, ki gaje imel Bryan Allen z letalom gossamer albatros, s katerim je preletel razdaljo 35,9 kilometra, med Anglijo in Francijo preko Rokavskega preliva leta 1977. Sponzorji podviga z letalom eagle (orel), ki ima 31 metrov razpona preko kril. namera­vajo letalo prepeljati na otok Kreto, od tam pa naj bi letelo do Grčije. Dolžina leta bi bila 113 kilometrov. Opravili bi ga v spomin na let Dedala, ki naj bi po tr­ditvah starogrških mitov preletel to razdaljo.

Sirija uvaja MIG-29 Iz Tel Aviva je prišla še nepotrjena vest, daje Sirija

prejela prve primerke novih lovskih letal MIG-29. Le­tala naj bi bila opremljena s preprostej~o elektroniko,

MIG·29 med obiskom letalske baze Rissala finskega vojnega letalstva. To je bila prva javna predstavitev novega lovskega letala iz Sovjetske zveze.

kakor jo uporabljajo letala vojnega letalstva SZ. Rav­no tako naj bi bila opremljena s pred zadnjo genera­cijo raket in ne najnovejšimi, kot je bilo sprva objav­ljeno.

Angleška firma British Aerospace je pripravila projekt poslovnega letala z dvakratno hitrostjo zvoka. Kolikor bo prišlo do realizacije projekta na začetku 21. stoletja, bo letalo stalo okoli 60 milijonov dolarjev. Letalo naj bi bilo trimotorno, potovalna hitrost naj bi bila 2 macha. Pri tej hitrosti bo prepeljalo dvanajst potnikov 7400 kilometrov daleč.

31

Konec decembra 1986 je boeing 767·300 ER z letališča Paine Field v Everettu vzletel na svoj prvi let. Letalo je bilo štiri ure in dvanajst minut v zraku in je doseglo hitrost 0,91 macha in višino okrog 10.000 metrov. Letalo 767·300 ER s 172.365 kg vzletne teže je najtežja razli· čica dvo motornega širokotrupnega reaktivnega letala tega modela. Z 261 potniki ima dolet 9300 km. Za pogon mu služita dva turbofanska motorja General Electric CF6·80C2, a vgra· diti je mogoče tudi PW 4000.

MD-Il V floti JAT Konec januarja je JAT podpisal tako imenovano na­

mensko besedilo z družbo Mc DonneIl Douglas o na­kupu širokotrupnega letala nove generacije za med­celinski promet. Gre za letalo MD-II, ki bo izročeno JAT v letu 1990. Mordaje zanimivo, daje že 13 prevoz­nikov iz prav toliko držav do sedaj naročilo skupno 53 letal omenjenega tipa.

Mc DonneIl Douglas MD 11

Osnovne karakteristike letala so takšne kot pri nje­govem predhodniku DC-lO-3~, razlikuje se le po za 5,66 m podaljšanem trupu (podaljševanja starejših modelov DC-9 in DC-ID so značilnost Douglasa, op. p.). Maksimalna teža za poletanja sme znašati 273,2 to­ne. V tipični izvedbi z dvema razredoma lahko prepe­lje 321 potnikov na razdalji 12 686 km brez pristanka.

Na MD-II so predvidene številne tehnične izpopo­lnitve. Konci kril so dobili vertikaine podaljške (kriIne zavihke). Krila so dovršena z uporabo legur na zgornji površini. Zavore so iz ogljikovih vlaken. Nova je tudi tehnologija rep nih površin.

Predvideno je, da dajejo potisno moč motorji Gene­ral Electric-CF6-80-C2 ali Pratt and Whitney-PW-4000. V teku so tudi pogovori z Rolse Roycem za motorje RB-211.

Posadko sestavljata samo dva pilota. Instrumentalna plošča v pilotski kabini je digitali-

32

zirana in ima šest katodnih ekranov. Predvidenaje tu­di vgradnja sistema za računalniško vodenje letala (ang. fly-by-wire).

Proizvajalec je obvestil svetovno javnost, da načrtu­je izdelovati svoje medcelinsko letalo v štirih različi­cah in sicer: MD-II , MD-IIER, MD-II COMBI in MD­II CARGO.

Starship preizkušajo

Krila armije prevod F. V.

Poslovno letalo nove generacije beechcraft star­ship (zvezdna ladja) nadaljuje s preizkusnimi leti. Prvi let je bil narejen 5. januarja. Do sedaj je letalo naletelo že 300 ur. Proizvajalec računa, da bo letalo dobilo uporabno dovoljenje pred koncem letošnjega leta. Prvo izmed naročenih letal starship bo kupec predvi­doma prevzel v drugi četrtini leta 1988.

Poslovno letalo nove generacije beechcraft star· ship poganjata dva turbopropelerska motorja s potisnima propelerjema in je tako imenovane ca· nard konstrukcije.

NAROOD.NlCA1 ~ 0RG!IN1ZACL1 ZA TEHNICNO ElJllURO SIDIIENJJE

pri ZOTKS - Zvezi organizacij za tehnično kulturo Slovenije, Lepi pot 6, p . p. 99, 61001 LJUBLJANA. nepreklicno naročam: KNJIGE

A. RaČUMJnIiIYO 1. Tehnika programiranja 2. Mikroprocesorji - delovanje

in uporaba 3. Basic - jezik i programiranje

- v srbohrv. jeziku 4. Programslci jezik C 5. Knjiga orobotih

pri nas lahICO naročite tudi

učbenike,

cena za izvod

~. izv.

1.100 __

5.000_

3.900 __ 3.000 __ 9.000 __

KNJIGE

B.OsWo 1. za ekolo&ko svetlej!i jutri 2. Značiloosti plovbe in Izbor

sictmč 3. zgradimo majhno hidroelektrar­

no - 1. in 2. del 4. Zgradimo majhno hidroelektrar­

no - 3. del 5. Zgradimo majhno hidroelelctrar­

no - 6. del (gradb. izvedba) 6. Zgradimo majhno hidroelektrar-

no - 4. del (električna oprema) 7. Navtil<a 8. Športni potapljač 9. Pravo orodje za velilce

in 'male mojstre 10. Video pri nas doma

ki smo jih izdali v sodelovanju z Dru§tvom matematikov, fiziIcov in astronomov (DMFA) in sicer: 1. Rajko Jamnik Matematilca - broo. 4.000 __

Rajko Jamnik Matematilca -platno

2. Janez Strnad, FiZiJCa, 2. del (elelctriJca. optilca)

3. Janez Strnad FiZiJCa, 4. del (molekule, Icristali, jedra, delci)

4. Zvonimir Bohte: Nwnerična metode

5. Anton Suhadolc: Integralslce transfonnacije, integralslce enačbe

6. Bogdan KnSč: Funlccije kom­plelcsne spremenljivke, specialne funlc "e

7. ~ Križanič: Navadne in parci­alne diferenciaIne enačbe, Ivan Vidav: Variacijski račun

Posredujemo lahICO tudi nekaj lcnjig v

v angleškem jeziku, in sicer:

4.500 __

2.750 __

2.750_

1.500_

1.000 __

1.000_

2.000 __

8. Jože Grasselli: Linearna algebra, Alojzij Vadnal: Linearno programiranje

9. Rajko Jamnik Trigonometrijslce vrste, Stieltjesov integral. Lebesguov integral

10. Bogdan Kruaič: Dvojni in mnogoterni integral. Ivan Vidav: DiferenciaIna geometrija v prostoru, Marija Vencelj: Velctorslca analiza

11. Rajko Jamnik Verjetnostni račun in statistiIca

12. Janez Strnad: Posebna teorija relativnosti

I. commodore C 64 ROM'alteYe.led, broAirano, 216 strani. cena 4.500 din 2. TIle AImOa Book ol a.m. (aa oric Nova 64), broAirano, 145 strani. cena 3.500 din 3. TIle AImOa programmer (aa oric Nova 64), brOOirano, 184 strani. cena 3.500 din 4. 40 - EdUCaIiamW a.m. tOl' the oric AImOa (aa oric Nova 64), brOOirano, 168 strani. cena 3.500 din 5. oric and AImOa MaChIne cede (aa oric Nova 64), broAirano, 150 strani. cena 3.500 din 6. TIle IBM per8cmal CompuIer, brOOirano, 188 strani. cena 4.000 din

pri nas 90 vam na voljo tudi

kasete z nbmaIniikImI progrunl in dOCWIr:I aa ..am.JnIk: A. za sinclair spectrum 48 IC: 1. Cicibanova abeceda 2. Ciciban §teje 3. Ciciban računa 4. Angle4ko slovenal:i slovarček 5. Kontrabant I (lO programov) 6. Yehtzee, Mastermind (igri) 7. Mavrični diagrami 8. Hidroenergetske osnove 9. Vmesnilc

Datum naročila:

1.300_ 1.300 __ 1.300 __ 1.300_ 1.650 __ 1.300_ 1.200 __ 1.200_ 9.000 __

B. za commodore e 64: '1. Perfect basa (podatkovna baza) 2. Video kabel e. ltasete za ORJe I. Oric kalk 2. !'oker zid 3. Perfect basa 4. Oric cad 5. Avtor 6. Oric mon

Naročnik natančen naslov:

Cena za izvod

it. izv.

1.500 __

1.200 __

1.200 __

1.100 __

4.000 __

2.500 __ 1.200 __ 1.500 __

1.500 __ 2.400 __

3.500 __

2.500 __

2.500 __

3.000 __

2.000 __

1.450 __ 9.000 __

2.000 __ 2.000 __ 2.000 __ 2.000 __ 2.000 __ 2.000 __

KRILA NEBA NA NEBA Al ROKI CESTI

V času, ko je letalo le le nujnost človekove vsakdanjosti v miru in vojni, 88 vse več lju­di z radovednost jo ozira v preteklost člo­vekovih kril, ki 80 doživela silovItejii in sli­kovitejii razvoj kot katerikoli drug izum 20. stoletja. Takinim bralcem je namenje­nih lest knjig izbranih poglavij ILUSTRIRA­NE ZGODOVINE LETALSTVA britanske zaloIbe ORBIS in nizozemske založbe LEKTURAMA. Pri založbi Mladinska knjiga bodo izhajale po naslednjem vrstnem re­du: BOJEVNIKI NEBA, PEKEL IZ ZRAKA, KRILA VOJNE, tRNE PTICE, LOVCI RAZ­DAW, SODOBNIIKARI. Tako bo slovenski

$EST KNJIG O eLOVEKOVIH VRHUNSKIH DosEžKIH Prva knjiga BOJEVNIKI NEBA je že izila, sredi junija izide druga

. knjiga PEKEL IZ ZRAKA.

bralec prvič dobil obsežno delo s skoraj ti­soč stranmi velikega formata, ilustrirano z več kot 1200 dokumentarnimi fotografija­mi in iteviinimi izrednimi barvnimi tehnič­nimi risbami letal; izvedeli boste neiteto zanimivostmi o razvoju vojnega in civilne­ga letalstva, seznanili p 88 boste tudi z najzanimivejilmi poglavji iz z odovine ju­goslovanskega letalstva, napisanimi pose­bej za to zbirko.