Letalcem in ljubiteljem letalstva čestitamo

za praznik

uredništvo

•

revija letalcev in ljubiteljev letalstva

r:elLIJ ST. 3 - LETO VI. - MAJ-APRIL 1976

Sezona se je pričela, prvi uspehi so tu. Trikotnik, nekdaj samo pojem slovenskih jadralcev, je bil preleten mnogokrat bolj za "ogrevanje" kot zares. Z delom so pričeli padalci in modelarji. Naša naslednja številka bo odraz te aktivnosti.

Uredništvo

Dušan Vlaisavljevič Sportno letališče Portorož Cajevec in Kluz - partizanska pilota "Para ski" Kako izbrati teren Stafeta mladosti "Kirurgi" za srce letala Figure, hitro in natančno Modri obok Košava Naši najboljši

1C.~'L4 izdaja Izv'ršni odbor Zveze letalskih organizacij Slovenije.

4 10 12 14 17 20 22 25 26 29 30

Ureja uredniški odbor : Gustav Ajdič , Cvetka Klančnik-Belin, Mirko Bitenc, Stane Bizili. Dominik Gregl, Belizar Keršič, Leon Mesarič , Franček Mordej, Marjan Moškon, Jože Perhavc, Srečo Petric (tehnični urednik), Tone Polenec (glavni in odgovorni urednik) in Ciril Terček - Lektor : Alenka Mazovec - Rokopise in fotografije pošiljajte na naslov : Zveza letalskih organizacij Slovenije (revija Krila), 61001 Ljubljana, Lepi pot 6, poštni predal 496. Rokopise in fotografije ne vračamo . Letna naročnina 40 din, cena posamezne številke 7 din - Tekoči račun pri ZLOS Ljubljana štev. 50103-678-51077. Stavek, filmi in prelom ČZP Dolenjski list, ofset tisk KNJIGOTISK Novo mesto.

Odkrito moram priznati, da sem se odpravil na razgovor s predsednikom Letalske zveze Ju­goslavije tov. Dušanom Vlaisav­Ijevicem dobro naelektren o tem, kako je z denarjem za letalce, ka­ko bomo leteli, ko se nam število uporabnih letal vsako leto manj­ša, kam jadra strokovnost organi­zacije, ko odgovornih komisij ni ne slišati ne čutiti, kaj je s cirrusi, kaj z obveščanjem, skrat­ka koš nestrpnih vprašanj, ki si jih v klubih vsak dan zastavlja­mo, pa ne vemo odgovora nanje.

Hitro sem spoznal, da so vsi ti proble­mi za predsednika kot za nas na letališčih prav tako žgoči in vsak dan prisotni, ven­dar on gleda nanje s povsem drugega zor­nega kota, s čisto drugačno poglobitvijo in razumevanjem, kot smo sicer vajeni o tem razpravljati na klubskih uradnih in neuradnih sestankih_ Najbrž nam manjka širine, še bolj pa temeljnih družbenih spoznanj, ki vejejo iz vsakega stavka tega človeka s skoraj tridesetletnimi izkušnja­mi v strokovnih in organizacijskih vpra­šanjih našega letalstva.

Tovariš Dušan Vlaisavljevič je doma z Like in kot mnogi njegovi rojaki se je že mlad moral podati s trebuhom za kru­hom. Tik pred drugo svetovno vojno je končal vojaško šolo in se v prvem letu vojne vključil v ljudsko vstajo proti oku­patOIjem. Tu je začel svojo vojaško kari­ero, ki ga je še pred koncem vojne pripe­ljala do položaja komandanta 43 . istrske divizije, kateri je poveljeval v operacijah za osvoboditev Trsta. Po vojni je bil ko­mandant 7 . divizije v Sloveniji , 1948 pa je zaradi službenih potreb prišel v opera­tivo Poveljstva vojnega letalstva. Tu se je izšolal za pilota in letel skoraj na vseh tipih takratnih propelerskih letal ter hkrati vzljubil letalski poklic .

Takrat se je tudi odločil , da svoje skromne izkušnje, kot sam pravi, prenese v Letalsko zvezo Jugoslavije in prevzel je predsedniško mesto v zemunskem aero­klubu_ "Posebnost tega kluba je bila, da je enakopravno in enakomerno razvijal vse dejavnosti ," pripoveduje tovariš Vlaisavljevič , "ter bil za tiste čase zelo dejaven klub. Tak je ostal do danes, kar me še zlasti v~seli!"

Pozneje je bil tovariš Vlaisavljevič predsednik Letalske zveze Srbije , član

zveznega odbora Letalske zveze Jugosla­vije in od leta 1974 je tudi njen predsed­nik.

"Zdi se mi , da sem na ta položaj prišel v najbolj črnih dneh zgodovine naše orga­nizacije. Ne mislim , da delo drugih pred­sednikov ni bilo težko in vsestransko za­htevno, vendar prav zdaj najbolj občuti­mo posledice liberalizacije in drugih nega­tivnih gibanj v naši družbi, ki so tudi nas pripeljala v slepo ulico. Lani se je sicer nekaj premaknilo, toda razvoj naše skup­nosti in še zlasti letalstva ter letalskega gospodarstva, katerega sestavni del smo, zahteva od nas mnogo več, večje napore in uspehe, ne glede na vse težave, s kateri­mi se srečujemo!"

To je bil torej mrzel tuš, ki mi je zaprl usta. Pri vseh težavah, s katerimi se sreču­jemo, zahteva skupnost od nas še več! Saj vendar štancamo, letimo z odpisanimi škatlami in starimi padali , s telesnokul­turno skupnostjo se borimo za vsak di­nar, zbiramo denar za gorivo, ker ima le­talska šola blokiran žiro račun .. .

Tako je najin razgovor stekel pravza­prav brez pravega vprašanja. Oba sva se zavedala, da vse nas najbolj zanima, kje smo, kaj hočemo, kaj lahko naredimo, kaj skupnost od nas pričakUje.

"Dobro veste , da je razvoj letalstva, tu­di našega, šel z velikimi koraki in da je bilo njegovo posodabljanje zelo izrazito, na žalost pa naša zveza zaradi denarnih in sistemskih težav temu razvoju ni mogla slediti. Morda je bilo največ narejenega z vključevanjem leta1cev v splošno ljudsko obrambo, toda tudi tu moramo narediti mnogo več , saj naše možnosti in potrebe družbe to naravnost zahtevajo. V to nas usmeIja tudi intervju tovariša Tita "Vjesniku", kar smo na nekaj naših se­stankih preučili in vnesli v naše načrte za prihodnost.

Na športnem področju smo se sicer trudili in po mojem dosegli pogojem pri­merne uspehe, razen v padalstvu, kjer smo iz najrazličnejših vzrokov v precej­šnjem zaostanku. Med padalci smo bili še nedavno v vrhu svetovne lestvice in to nas obvezuje, da se lotimo ukrepov za uskla­ditev te dejavnosti z našimi potrebami in možnostmi."

"Kako nameravate postaviti na§e pa­dalce nasproti profesionalcem z vzhoda in zahoda, ko si niti predstavljati ne mo­remo, da bi jim nudili take pogoje za tre­ning in nastope, kot jih imajo oni? "

"Razmere, v katerih se pripravljajo za tekmovanja njihovi asi, poznamo. Toda, našim fantom in dekletom tega enastavno ne moremo nuditi , še več - niti ne želi­mo. Prepričan sem, da bodo tudi drugi kmalu spoznali, da to ni šport, pa čeprav prinaša kolajne. Mi hočemo graditi na množičnosti , kar je hkrati tudi zahteva naše skupnosti, v množici pa se vedno najdejo talenti - vztrajni, skromni in uspešni, skratka pravi športniki. Tem bo­mo seveda posvetili več skrbi , čeprav se bojim, da jim še vedno ne bomo mogli dati, recimo toliko skokov kot kje drugje. Mislimo, da je veliko število skokov še vedno premalo za uspeh. Več je vredna tekmovalčeva volja , če hočete, športna zavest, te pa ne vzgajamo s številom sko­kov. Zato bomo naš tekmovalni sistem prilagajali temu načelu, pa najsi bo to med padalci ali med jadralci in motornja­ki.

Ne mislim, da bomo to lahko naredili čez noč . Še nekaj časa nas bodo namreč spremljala vprašanja, kot so npr. status vrhunskega športnika, njegov dohodek oziroma dopust za trening in nastope, treneIji in športni pripomočki. Vendar sem prepričan , da bodo vse to postala po­stranska vprašanja, ko bo načelno in de-

Bo goriva le za kalden dob .. "Ilap"?

ICFi!tL4 6

jansko jasno, kaj dajemo skupnosti in ka­ko uresničujemo tisto, kar od nas priča­kuje."

"Oprostite naivne mu vprašanju: kako pa nam bo jasno, kaj skupnost od nas pričakuje, oziroma kako bo skupnost ve­dela kaj in kako ji dajemo? "

"To je pravzaprav naša največja hiba. Dobro se zavedamo, da brez obveščanja ne bomo mogli ničesar narediti. Veliko si prizadevamo okoli propagande, vendar smo · tudi tu še vedno omejeni z denarni­mi možnostmi. Za boljše lastne publikaci­je nismo spravili skupaj , pa tudi sicer smo se premalo pojavljali v sredstvih javnega obveščanja . To pa je edini način , da skupnost kaj več izve o nas. Ne samo o naših športnih uspehih, temveč in pred­vsem o našem delu, o naši vlogi v gospo­darskem in vojaškem letalstvu, o naši usmeritvi in samoupravni organiziranosti, o naših vzgojnih in družbenih prijemih, skratka o pomenu letalstva za napredek družbe v najširšem pomenu. Seveda tega seznanjanja skupnosti z našim delom ne bo opravil nihče , če se ne bomo sami po· trudili . In potruditi se moramo ob čim manjših stroških, tako rekoč iz ljubezni do letalstva, č.e hočemo priti kam naprej . Nihče ne sme pričakovati, da bo z organi­zacijo kaj zaslužil , bo pa lahko vsaj - le­tel. V družbi dobrih tovarišev in pristnil1 športnikov!"

"Pomanjkljiva obveščenost nas pekli tudi pri vsakdanjem delu v klubih. Ne ve­mo, niti kaj dela zvezni odbor niti kaj delajo strokovne službe in komisije. Tik pred vrati je npr. svetovno prvenstvo ja­dralcev na Finskem, pa o usodi naše eki­pe letalska športna javnost lahko samo ugiba."

"Tudi nam je težko. Na Finsko bosta odpotovali dve tekmovalni ekipi , vendar imamo težave, ker najboljši ne dobe do­pusta v svojih podjetjih . Uspeli smo ure­diti za Štruklja , ki služi vojaški rok, da bo lahko treniral in odpotoval na Finsko, za druge pa ne vemo še ničesar določenega . Po lestvici državnega prvenstva bo šel pač tisti , ki bo dobil pristanek svojega kolek­tiva. Ta pristanek je precej odvisen od ugleda prizadetega in vrednotenja letal­stva v njegovi sredini. Kdo je za to odgo­voren pa smo tako že rekli.

Ta vprašanja so sicer stvar strokovnih komisij in ne morem se strinjati s tem, da niso nič naredile. Res pa se bolj počasi prilagajajo novim delovnim pogojem. Predvsem se nikoli ne sestanejo v polnem

Množičnost tudi med padalci

številu. Za člane so odgovorne organiza· cije, ki bi jih morale poslati. Še hujše pa je, da člani komiSij najraje zastopajo svo­je osebno mnenje in često pozabijo, da so delegati organizacij, po sestanku pa se tu­di pozabijo potruditi , da bi bile njihove odločitve dostopne vsemu č l anstvu . Mo· rali bi najti način , četudi s pomočjo sred· stev javnega obveščanja, sicer ne bo uspe· ha. Pri vas v Sloveniji je to lažje , ko imate KRILA, vendar celo tu niso porOČila strokovnih komisij ravno pogostna. Seve· da pa moramo tudi v zvezi izdaj ati skup­no publikacijo in prav te dni se bo sestala propagandna komisija , ki naj pripravi iz· hajanje INFORMATORJA za obravnavo organizacijskih zadev, in oživi MODE· LARJ A, ki je že izhajal v ciklostilni teh· niki. Če hočemo biti učinkoviti , moramo predvsem poskrbeti , da bodo te publika· cije prišle do vsakega člana, torej najti tak nač in razpečevanja , ki bo to omogo­č il .

Težave so tudi z zasedbo strokovnih mest v naših komisijah. Gre za ljudi, ki naj bi vodili strokovno delo, tudi kadar komisije ne zasedajo, in bili zaposleni pri zvezi . V Beogradu ne moremo najti pri· mernih strokovnjakov, zunanjemu pa ne moremo tukaj kupiti stanovanja, ker to le preveč stane."

Torej ne kaže preveč histerično izgub­ljati živcev zaradi ovir , v katerih smo se znašli po stihijskem razvoju organizacije v zadnjih letih . Prej ko bomo razčistili sami s seboj in se postavili na izhodišča , ki bo-

do zanimiva tudi za skupnost, prej bomo lahko želi. Drugi del pogovora s predsed­nikom je zato stekel okrog srednjeročne­ga programa.

"Kako torej nameravate urediti stvari v bodoče, kako vrniti Letalski zvezi Jugo­slavije njen nekdanji ugled in opredeliti ter utrditi njeno vlogo v naši samoupravni socialistični skupnosti? ..

"Prizadevno prilagajamo in preurejamo statut zveze , ki smo ga sprejeli na lanski skupščini in je zastavljen na izhodiščih X. kongresa, ustave SFRJ, na stališčih iz­vršnega biroja predsedstva CK ZKJ o idej­no političnem položaju v telesni kulturi in na temelju splošnih družbenih gibanj pri nas. Najpomembnejše je uvajanje dele­gatskega načela organiziranja in načina dela , ki zahteva večjo obveščenost ter ve­čji vpliv osnovnih organizacij (klubov) na celotno delo zveze. Tu smo sicer že mar­sikaj naredili , razlike med organizacijami v posameznih republikah in med posa­meznimi dejavnostmi pa so tudi še velike .

Morali se bomo bolj obrniti k osnov­nim organizacijam, in čeprav smo samo koordinatOIji , moramo temeljiteje pre­učiti položaj v klubih kajti , čim močnejši so klubi , . tem močnejša in uspešnejša bo zveza. Zato moramo ustvarjati pogoje , da bo dejavnost v klubih čim boljša. Odvisni smo drug od drugega in na to ne smemo pozabiti v nobenem trenutku.

Po novem statutu smo spet Letalska zveza Jugoslavije. Zakaj? Tega marsikdo še ne razume, ali pa morda noče razume­ti! Novemu statutu očita , da spet centra­lizira. Vendar vi dobro veste, da je načelo

odločanja - strogo dogovarjanje: če ni­mamo pristanka enega samega udeležen­ca, sklep ne more biti sprejet! Po drugi strani pa sprašujem, zakaj zveza organiza­cij? Mar nimamo enotnega zračnega pro­stora, enotnih predpisov in pravil , enot­nega sistema učenja, enotnega načina iz­koriščanja naših osnovnih sredstev in še vrsto drugih zadev? Težnje po osamosvo­jitvi niso bile samoupravnega značaja, ampak naravnane na meščansko pojmo­vanje lastnine in pravic do družbenih sredstev in naše organiziranosti. Stvari so podivjale, letalstvo si je vsak tolmačil in krojil po svoji meri. Dovolili smo zaseb­ništvo in pravzaprav ga še vedno trpimo, ker smo trenutno pač v tako neugodnem položaju.

Obveljalo je načelo, zlasti izrazito pri vas v Sloveniji, kdor plača (ali kdor dela za klub , kar je končno isto), ta bo letel. In zgodilo se je, da je posameznik lahko naletel po 300 ur , medtem ko njegov klubski tovariš ni dobil niti treh. Vidite, nad takim prisvajanjem družbenih sred­stev naša skupnost ni navdušena in ga zla­sti ne namerava podpirati. Zato z novim statutom takih možnosti ne dopuščamo več. Razumeli boste , da ima ta statut res dalekosežne posledice."

"Ali pričakujete , da se bo gmotni po­ložaj naših klubov in končno tudi zveze same po vseh teh vsebinskih prizade­vanjih le kaj izboljšal? ..

"Vsekakor, saj še posebno vneto dela­mo na dolgoročnem načrtovanju razvoja, zlasti razvoja osnovnih sredstev Letalske zveze Jugoslavije. To pa pomeni tudi naše

so jadraici dobro pripravljeni na tekmovanja?

Je to signal, da je treba v klubih kaj popraviti?

f(e'L4 8

celovito vključevanje v srednjeročne na­črte na vseh ravneh naše družbene organi­ziranosti. Največ se ukvarjamo z uresni­čevanjem družbenega dogovora o združe­vanju sredstev za obnovo gmotne osnove, s katerim želimo dolgoročno zagotoviti potrebna sredstva za delo naših klubov. Nasloniti se hočemo na domače izvore za zagotovitev večine osnovnih sredstev za potrebe klubov, da ne bomo več odvisni od uvoza. Podpisniki dogovora so repub­liške letalske zveze, poveljstvo vojnega le­talstva in protizračne obrambe, štabi ljudske obrambe, letalsko gospodarstvo, letalska industrija in še nekateri drugi. Podpisovanje dogovora uspešno poteka in mi medtem že pripravljamo kadre, ki bo­do sposobni prevzeti in vzdrževati sred­stva, ki naj bi pričela prihajati v klube ob koncu tega leta.

Kot veste je v pripravi utva- 75, novo motorno letalo, ki bo zadovoljilo v glav­nem vse naše potrebe, predvsem pa je na­menjeno šolanju in trenaži motomih pilo­tov. Primerno preurejeno bo uporabno tudi za vleko jadra1nih letal. Za potrebe padalcev smo že kupili pet anov, kar ob primerni razporeditvi popolnoma zado­stuje.

V Vršcu sta za jadralce v pripravi dvo­seda plastična košava za šolanje in eno­sedno prehodno letalo. Obe letali morata poleteti letos junija, serijska proizvodnja in dobava klubom pa naj bi se začeli jese­ni.

Ne moremo pričakovati, da bodo ta le­tala v prvem trenutku prekosila vso tujo konkurenco, prepričan pa sem, da bodo s postopnim izboljševanjem lahko zado­voljila vse naše stvame zahteve in potre­be.

Vsa ta letala in nekaj pozneje tudi no· va padala , bodo plačana z denarjem iz omenjenega družbenega dogovora in klu· bi jih bodo dobili takorekoč brezplačno . Ostane odprto vprašanje pokrivanja ope­rativnih stroškov (gorivo, učitelji , režija in podobno) , kar trenutno vsaka po svoje rešujejo republiške zveze, vendar iščemo sistem, ki bi bil enoten za celotno organi­zacijo v Jugoslaviji in bi zagotovil dolgo­ročnejše načrtovanje nalog. Sedanji si­stem tega ne omogoča , čeprav vemo, da je letalstvo zanimivo kot vzgojna in izobraževalna organizacija za gospodar­stvo, tehniko in šport, še zlasti pa za po­trebe armade in splošnega ljudskega odpora. Upam, da bodo vse družbene se­stave podprle naša prizadevanja, ki so splošna potreba naše družbe; z vso pravi­co pričakujemo njihovo podporo in po­moč!"

"Zdi se, da pri vsem tem napredku le­talskega gospodarstva in vojaškega letal­stva prav mi kadrovsko najbolj zaostaja­mo. Kaj nameravate storiti glede tega? ..

"Pri šolanju kadrov zlasti stopnjujemo zahteve iz teorije - učenja na tleh , ki glede na razvoj letalstva v celoti in razvoj letalske tehnike še posebno zahteva kako­vostnejšo teoretično pripravo. Letos smo za učitelje priredili trimesečni rečaj v le­talski šoli v Zagrebu. S takim načinom šolanja bomo nadaljevali, hkrati pa dajali poseben poudarek moralnemu liku čla­nov- Ietalcev. Dobro vemo, kako odgovo­ren je letalski poklic, kako zahteven je letalski šport. Zato mora biti letalec tudi v moralnem pogledu kompletna in usmer­jena osebnost, saj mu družba zaupa odgo­vorne naloge in dragocena sredstva.

Na športnem področju bomo do teh kadrov prišli s sistemom izbire. Za boljšo kakovost v športu je posebno važna tudi priprava učiteljev , trenerjev in sodnikov, važno je izkoriščanje znanstvenih dosež­kov, važni sta telesna in duševna priprav­ljenost športnikoV. Tem nalogam bomo posvetili večjo skrb.

Zlasti moramo misliti na kadre v najšir­šem pomenu besede, na podmladek. Navzlic gmotnim in kadrovskim težavam moramo napeti vse sile pri delu z otroki in mladino. Menimo, da je delo z otroki, se pravi modelarstvo , prvorazredni pogoj za uspešno dejavnost vseh drugih panog. Tam, kjer je delo z otroki široko, ni te­žav. Priprava pilota se začne od malih nog - najpozneje v dijaških letih. Kot že rečeno, letalec mora biti kompletna oseb­nost, usmerjana in motivirana za ta po-

klic . Potreben je širok prodor v šole, pri­dobiti je treba učitelje in jih primerno usposobiti , pa bomo imeli kmalu dovolj mJadih, nepokva~enih športnikov in za­nesljivih , vestnih pilotov!"

"In kaj je novega v našem mednarod­nem udejstvovanju? "

"V mednarodnih krogih smo bili že do zdaj aktivni in cenjeni kot športniki ali člani organov, vendar si moramo tudi tu prizadevati , da naredimo kar največ za ugled našega športnega letalstva. Letos bomo sodelovali na petih mednarodnih tekmovanjih . Naloga vseh udeležencev je, da se temeljito pripravijo, o čemer najbrž ni treba posebej govoriti.

Posebno se bomo prizadevali, da bi se začel izpopolnjevati tudi svetovni sistem tekmovanj :

- da bodo tekmovanja čim krajša, - da se predpišejo minimalni materi-

alni in drugi pogoji za prireditelje , - da bi se organizirala regionalna tek­

movanja, od tu pa naj pridejo najboljši na svetovno prvenstvo (dogaja se, da pridejo šibki neposredno na svetovno prvenstvo, ali pa, da sploh ne pridejo, nimajo pa no­bene priložnosti pomeriti se z drugimi, recimo podobno šibkimi).

Zlasti v mednarodnih krogih je važno delo strokovnih komisij , saj le te lahko dograjujejo sistem tekmovanj z upošte-

vanjem novih pogojev, ker so pač naj­boljši poznavalci problematike ."

Za konec razgovora je predsednik opo­zoril še na eno naših letošnjih neposred­nih nalog:

"Smo v času, ko številni naši klubi že proslavljajo 3()"letnico dela. Zveza bo sla­vila tri desetletja od ustanovitve prihod­nje leto. Mislim, da je to velik dogodek.

Pripravljamo širok program, ki pa ne sme ostati na eni sami akciji. To je prilož­nost za splošno publiciteto naše dejav­nosti. Moramo se tudi oddolžiti našim ne­sebičnim graditeljem organizacije, ki so veliko doprinesli k njenemu ugledu. Mno­go jih je na vseh koncih dežele, na neka­tere smo skoraj pozabili. Moramo se jih spomniti in iz njihovih bogatih in trdih izkušenj dati nekaj mladi generaciji. Tudi to je naloga klubov. Te proslave naj ne bodo svečane, ampak delovne, naj bodo del naše vsakdanje dejavnosti, da bi bilo čim več narejenega za napredek in razvoj letalstva. Tudi letošnji 21. maj, skupni praznik vseh le talcev , proslavimo na ta način, široko se vključimo z rednim de­lom v to proslavljanje, potrudimo se, da bo to akcija vseh jugoslovanskih letalcev in modelrujev , vseh prijateljev svobodne­ga neba!"

Z~isal : M.MOSKON

Pogledi, uprti v prihodnost: kaj nam prinala7

Lokacija: Letališče PORTOROŽ je od Portoroža oddaljeno približno 5 km in le­ži med naseljem Sečovlje, ob glavni magi­stralni cesti za Pulo, na drugi strani pa je obdano s solinami. Koordinate letališča so: 450 29' OO"N in 130 36' 200" Eter leži na nadmorski višini 1 m.

Asfaltna PPS je dolga 700 x 20 m ter je z obeh strani primerno utIjena. Smer steze je 1520

- 3320• Poletanje je v smeri

332, pristajanje v smeri 152.

Upravljalec letališča je "Casino", obal­ni letalski center v Portorožu je samo uporabnik. Na letališču je padalski krog z mivko. Letališče je še brez vsake predpi­sane opreme. Telefon je na pošti v naselju Sečovlje. Odprta je do 14. ure. Ob leta­lišču je majhen gostinski obrat.

Meteorološki pogoji: kadar pihata "buIja" in "jugo" je letenje prepovedano, običajno pa piha "maestral" iz smeri W in NW ter je letenje neovirano. Širši teren tega dela Primorske za jadranje še ni raz­iskan, po opazovanj ih pa se proti no­tranjosti (nad hribčki) tvorijo oblaki, ki kažejo obstoj toplih zračnih tokov.

Omejitve: v smeri 332 (proti Piranu) je na razdalji 5900 m na hribu postavljena radijska antena (višina 170 m), v smeri 152 pa je na desni strani od osi PPS ovira - hrib, visok 162 m v razdalji 1500 m od praga. Ker je zemljišče letališča precej močvirno, je vožnja zaradi tega možna le po označenih poteh.

Spomladi se bodo na letališču pričela gradbena dela za podaljšanje PPS in bo letališče zaprto.

Med izrednimi borci našega osvobodil­nega boja sta na vidnem mestu dva junaka-heroja Franjo Kluz in Rudi Caje­vec . Kot prva partizanska pilota sta zače­la ustvarjati naše novo vojno letalstvo v času, ko je bilo fašisti čno letalstvo abso­lutni gospodar evropskega neba. To je bi­lo 21. maja 1942. Tega dne je Franjo Kluz z mehanikom Ivico Mitračičem pri­letel z letalom Potez iz Zagreba na rob osvobojenega bosanskega mesta Prijedor. Istega dne sta iz Banjaluke priletela še Rudi Cajevec in njegov mehanik Mišo Jazbec z letalom Brege XIX. Oba pilota sta se uprla okupatorju in domačemu so­vražniku in čeprav s starimi letali oprav­ljala drzne naloge izvidništva, bombardi­ranja in odmetavanja propagandnega ma-

teriala. Te naloge in akcije so bile po efektu sicer manj pomembne, imele pa so ogromen politični in moralno-propa· gandni značaj. S svojo hrabrostjo sta Ru­di Cajevec in Franjo Kluz vlivala novo moč in junaštvo borcem NOV ter povzro· čila nemalo jeze in težav nemškemu in hrvaškemu letalstvu. Zato je bila za parti­zanske pilote in njihova letala s strani okupatorja razpisana visoka denarna na­grada.

RUDI CAJEVEC se je rodil aprila 1911 v siromašni uradniški družini v Zgošču pri Visokem. Že kot gimnazijec je v Sarajevu pripadal napredni mladini in bil zato tudi preganjan. Sedmi in osmi razred gimnazije je končal v Som boru in Beogradu. V Beogradu je študiral pravo, ki ga je končal na Sorboni v Franciji. Za­radi aktivnosti v mladinskih študentskih demonstracijah je bil zaprt in mučen v Glavnjači.

Služboval je v Beogradu, Osijeku, Spli­tu in Mostarju. Kot trn v peti tedanjega režima se ni mogel nikjer dolgo zadrže­vati. Začetek vojne je dočakal v Zagrebu, od koder se je takoj odselil v Banjaluko, da je pomagal tamkajšnjim rodoljubom. Zbiral je municijo in sanitetni material ter ga organizirano pošiljal v partizane. Končno je 21. maja 1942 skupaj z meha­nikom Mišom Jazbecem še sam odšel v partizane z letalom Brege XIX. Rudi, ki se je izšolal za pilota 1. 1936, je bil po­znan kot drzen letalec vse do svoje pre­zgodnje smrti 2 . julija 1942.

Tistega ranega jutra je zelo zgodaj po­letel z nalogo, da meščanom Banjaluke odvrže propagandne-pozivne lepa ke in bombardira nemške vojašnice . Lepake in nekaj bomb je že odvrgel , pri nizkem nadle tu vojašnic pa se je nanj vsul ogenj iz protiletalskih topov, ki so ga po 1 S minutah neenake borbe ranile. Z zadnji­mi močmi je izvlekel letalo iz strmoglav. ljenja in ga usmeril proti osvobojenemu ozemljU. Na pol poti pri vasi Klešnice je moral pristati. Upal je , da so tam že parti­zani. Namesto njih so partizansko letalo obkolili četniki, ki so hoteli pilota ujeti živega. Rudi jih je spustil čisto blizu, na-

~fZ'l,4 13

to pa usmeril nanje svoj mitraljez. Težko ranjen je nato sam sebi končal mlado živ­ljenje. Mehanik in strelec Mišo se je hotel rešiti z begom. Bil je ujet in kasneje mu­čen in v Zagrebu ubit.

FRANJO KLUZ je nadajeval z drznimi akcijami. Ta pogumni mož' je bil rojen 1913. leta v vasi Jošik pri H~atski Dubi­ci. Po končani 4. gimnaziji se je zato, ker ni imel sredstev za nadaljnje šolanje, za­poslil v advokatski pisarni v Zagrebu. Bil

je navdušen športnik. Motornega letenja se je naučil v letalski podofiCirski šoli. Razpad Jugoslavije je dočakal kot nared­nik na letališču Skopje. Vrnil se je domov ter moral vstopiti v letalsko vojsko NDH. Ob prvi priliki, ki mu je bila dana, je z letalom Potez pobegpil k partizanom v osvobojeni Prijedor. Se istega dne je Fra­njo svoje letalo preletel v vas Medžuvodje izpod planine Kozara, a Cajevčevo letalo Brege je ostalo v Prijedoru.

Franjo je že v svojih prvih akcijah pri­zadejal sovražniku precejšne izgube. Po uspešnem bombardiranju ustaške kolone pri vasi Orehovica ga je iskalo večje števi­lo ustaških letal. Za pilota ali partizansko letalo je bila razpisana nagrada pol milijo­na kun, ki je kmalu porasla na 1 milijon kun. Franjo je še nadalje delal prave ču­deže; z letalom se je pojavljal iznenada prav tam, kjer so ga najmanj pričakovali. Drzno je odmetaval bombe, napravljene iz vodovodnih cevi v partizanskih delavni­cah.

Pred ofenzivo na Kozari je KIuzovo le­talo premeščeno v Podgrmeč, od koder je napravljeno le nekaj izvidniških poletov. Dne 12. julija 1942 je sovražnik letalo odkril in ga takoj uničil na zemlji.

Franjo KIuz je nato odšel v operativni štab za Bosansko Krajino. Od novembra 1943 je delal v prvi letalski bazi v Livnu. Nato je bil poslan v Italijo in sev. Afriko na izpopolnjevanje v letalsko šolo. Ponov­no se je vrnil v Italijo - našo letalsko bazo in sodeloval v mnogih akcijah proti sovražniku na dalmatinski obali. Zadnja naloga mu je bila mitraljiranje sovražni­kove kolone, ki se je umikala proti seve­ru. S tega poleta se v bazo ni več vrnil. Padel je smrtno zadet blizu Omiša 14. septembra 19~·. Za večno je ostal v svo­jem spitfiru v globinah Jadranskega motja, za katerega svobodo se je hrabro boril_

CVETKA KLANCNIK - BELIN

IV. Svetovni pokal "para ski" VELIK USPEH STEFANA PESJAKA V SKOKIH NA CILJ IN PRVE

EKIPE V VELESLALOMU

Letošnji svetovni pokal PARA SKI, sedaj že 4. po vrsti, je bil v organizaciji francoske padal­ske zveze venem največjih zimsko športnih centrov Francije v Courchevelu v pokrajini Sa­voie. Jugoslavijo sta na tcm prvenstvu zastopali dve ekipi, sestavljeni iz padalcev Alpskega letal­skega centra Lesce. Prvo ekipo so tvorili Janez Solar, Ješe Pavel in Mihael Zupan. Ta ekipa je bila najboljša na prvem jugoslovanskem para ski tekmovanju, ki je bilo letos januarja na Sarplanini. V drugi ekipi so bili Stefan Pesjak, Maks Humar in Srečo Medven. Ekipi je vodil France Primožič, kot trener in pomočnik tek­movalcev pa je z ekipo potoval tudi Drago Bunčič.

Letošnje tekmovanje za svetovni pokal je bi­lo od 4. dQ 11. aprila in se nam je pred odho­dom zdelo, da je nekoliko prepozno, ker so za n.iegovo izvedbo potrebne dobre snežne razme-

Proglasitev na"oljlih V .kokih na cilj. Z leve proti desni: Ur. Frischnecht-ŠVica 1, Štefan Pesjak-Jugoslavija II in R ichardt Deutsch-Avstrija I.

rc. Toda po prihodu v Courchevcl smo se pre· pričali o nasprotnem. Courchevel j~ velik zimsko športni center, ki se pravzaprav sestoji iz štirih turističnih naselij ali bolje rečeno štirih Courchcvelov, ki se mcd sabo ločijo z nadmor­sko višino. To so Courchcvel 1300, Courchevd 1550, Courchcvel 1650 in Courchevcl 1850 z letališčem, ki leži na višini 2008 md rov. V ilustracijo mogoče nckaj podatkov, ki govore o tem, kaj je tu turistu na voljo: skoraj 30.000 postelj v 64 hotelih in privatnih sobah, prek 60 različnih žičnic in prek 140 km urejenih in redno vzdrževan ih smučarskih prog ter kapaci­teto žičnic preko 33.000 smučarjev na uro in 250 učitelji smučanja.

Zanimivost zase je letališče Courchevcl , ki mu tu rečejo "altiport" ali po naše višinsko letališče. Posebnost Ictališča je njegova 400 metrov dolga asfalt na steza, ki je postavljena na pobočju gore Pralong. Prag steze leži na višini 2008 metrov in se na drugem koncu konča z veliko platformo na višini 2050 mctrov. Letala štartajo tako, da začctni zalet dobijo že na sa­mi platformi, ki se po 80 metrih prevesi v strmo spuščajočo 400 metrov dolgo stezo, ki se konča kot miza pri smučarskih skakalnicah. Pristanek se opravlja v obratni smeri, torej tako da je točka dotika čim bliže pragu steze, ki iz skoraj horizontalne Icge prt'ide v strmo dvigajo­čo krivuljo tcr na ta način skrajša stezo izrula­vanja in je pilot prisiljen pod vrhom doda ti že plin, da bi lahko prirulal na platformo.

Prvi vtis, ko prideš na to letališče, je enkra­ten in imaš občutek, da stojiŠ na vrhu smučar­ske skakalnice. Zdi se neverj,·tno, da tu vzletajo in pristajajo letala, s katerimi opravljajo pano­ramske polete, prevažajo turiste-smučarje na višje ležeče ledenike. To so Ictala Piper PA-18, Jodel, Cessna-172 in Porter Pilatus, a z letalom Twin Dlter pa celo opravljajo javni promet in to dvakrat na dan na liniji Pariz - Courchl·vel. C!ovek se ne more načuditi tej iznajdljivosti, trudu in prizadevanjem letalskih in turističnih strokovnjakov, da bi določen turistični kraj čim bolj približali polrošniku-turistu s tem, da so zgradili letališče na skoraj nemogočem ten.~ nu. Pri tem nehote preide misel na domača I\.~ tališča, katerih mnog'd že sedaj lepo urejena in opremljena, ležeča v neposredni bližini turisti­čno zanimivih krajev, so za turistične namene iz enih ali drugih razlogov zaprta ali sploh ne-

"e'L415

perspektivna. Toda vrnimo se k samemu tek· movanju, kateremu jc namenjen ta prispevek.

Torej svetovni pokal para ski se razlikuje od ostalih padalskih tekmovanj po tem, da mora biti tekmovalec n~ Ic dober padalec, pač pa tudi dober smučar. Tekmovalne discipline so tri: skoki na cilj v dolini, skoki na cilj v gorah in veleslalom. Letošnjega svetovnega pokala se je udeležilo IS ekip iz Avstrije, Finske, Franci· je, Italije, ZR Nemčije, NorveŠke, Svice, . Sved: skc in Jugoslavije s skupaj 45 tekmovalcI. PrvI dan tekmovanja, to je 5. aprila, je bila po otvo­ritvi na programu prva disciplina: skoki na cilj v dolini, ki pa se je tokrat le tako imenovala, saj jc bil cilj postavljen na .• ~obočju gore .~~a: long, nekoliko iznad letahsca, torej na VISIm 2.100 metrov. Vsak tekmovalec je izvedel po dva skoka, po katerih je zasedel prvo mesto Svicar Frischknecht z rezultatom 0,00, drUgI Je bil naš Stefan Pesjak z rezultatom O,09,a tretji domačin Michallet, ostali naši pa so se razvrstili takole: II. Maks Humar z rezultatom 0,30, 18. Pavel Ješc z rezultatom 0,74, 23. Mihael Zupan z rezultatom 1,13, 33. Janez Solar z rezultatom 2,83, 34. Srečo Medven z rezultatom 2,85.

Naslednji dan je bil na sporedu kvalifikacij· ski veleslalom, katerega start je bil nekoliko pod sedlom !,!ore La Viselle na višini 2.550 me­trov z višinsko razliko 360 metrov in 1700 me-

trov <10Igo progo, ki je imela bJ vratic. Zmagal je Avstrijec Pedevilla, drugi je bil domačin Yout in tretji naš Mihael Zupan ter četrti Janez Solar, dočim je Pavel Ješc v zgornjem delu pro­ge padel in se je tako uvrstil šele na 33. mesto. Ostali naŠi tekmovaJci so prišli na cilj s časi, ki so jim jih v prvem teku tekmovalnega veleslalo­ma nudile zelo visoke štartne številke. Po­poldne tega dne je bil na sporedu skok na cilj, postavljen na gori Col de La Loze na višini 2.280 metrov. Tokrat so kar štirje tekmovalci dosegli rezultat 0,00 in med njimi tudi naš Ste-

~tefan Pesjak prvi V skokih na cilj

fan Pesjak, ki je tako v skokih prevzel vodstvo. Rezultati ostalih naših tekmovaJcev: :

8. Srečo Medven z rezultatom 0,11, 14. Janez Solar z rezultatom 0,19, 17. Mihael Zupan z rezultatom 0,22, 27. Maks Humar z rezultatom 0,68, 39. Pavel Ješe z rezultatom 2,09.

Tretji tekmovaJni dan, to je 7. aprila, je bil dopoldan na programu prvi turnus veleslaloma, katerega progo so nekoliko skrajšaJi in je bila dolga 1.100 metrov z višinsko razliko 285 metrov in 49 vrati. Vreme je bilo zelo južno, kar je kazalo na to, da bodo tekmovalci z viso­kimi štartnimi številkami vozili po že zelo razri· ti progi, kar je bilo posebej usodno za našega odličnega Ješeta, ki je zaradi padca v kvaJifika· cijskem teku imel zelo visoko štart no številko. Tokrat je bil najboljši domačin Yout, drugi je bil Avstrijec Pedevi1la in tretji naš Miha Zupan, a ostaJi so se razvrstili takole:

6. Janez Solar, 13. Pavel Ješe, 32. Srečo Medven, 40. Maks Humar, 41. Stefan Pesjak.

Zaradi poslabšanja vremena je bil za ta dan predvideni skok na goro preložen in tako je bil naslednji dan zopet na programu drugi turnus veleslaloma, v katerem je zmagal Avstrijec Pedevilla, drugi je bil domačin Yout, a tretji naš Pavel Ješe, Janez Solar je bil šesti, a Miha Zupan je žaJ pri predzadnjih vratih padel ter tako izgubil 8 - 9 sekund in s tem odlično uvrstitev in eno od medalj, pa tudi ekipa je bila druga, ki bi bila sicer prva. Tako je bil v končni razvrstitvi veleslaJoma takJe vrstni red: IndividuaJno:

1. Yout Joel, Francija; 2. Pedevilla Herbert, Avstrija; 3. Costamoling WilIy, ltaJija; 4. Janez Solar, Jugoslavija 1; 8. Pavel Ješe, Jugoslavija 1; 9. Miha Zupan, Jugoslavija 1.

Ekipno: 1. Italija 1, 2. Jugoslavija 1, 3. Avstrija 1,

12. Jugoslavija II.

Cetrti in s tem tudi zadnji tekmovalni dan je bil v petek, 9. aprila, in na programu je ostal le k po en skok na goro. Za spremembo od zado njih dveh dnevov je bilo ta dan izredno lepo vreme in skoraj brez slehernega vetra. Ta dan smo pričakali z nekoliko mešanimi občutki. Slo je zato ali bomo dotlej dobre uvrstitve ob­držali ali pa izgu bili. I meli smo sicer že srebrno medaljo v ekipni konkurenci v disciplini vele­slalom, bilo pa je vpra~nje, ali bo Pesjak uspel doskočiti na .. nulo", ker bo le tako ostal prvi, ali bo Zupanu uspel skok vsaj v poprečni vred­nosti njegovih predhodnih, pa mu je zagotOVlje­na ena od medalj v kombinaciji, ali bo druga ekipa obdržala odlično 4. mesto v skokih in ali bo 1. ekipa uspela obdržati vodstvo v kombi­naciji. NaŠI druga ekipa je bila 4. na vrsti za skok in odločalo se je ali bo Stefan zlat in če bo ekipi pripadla ena od medalj. Prvi je dosko­čil Humar, žal z oddaljenostjo prek 2 metra, za njim Stefan, ki je dosegel čisto ničlo in s tem tudi zlato medaljo in za njim jt: doskočil Medven, vendar žal tudi preko dva metra in od§a je po vodi dobra ekipna uvrstitev. Prva n~ ekipa je bila 13 na vrsti. Proti cilju jo je vodil Solar in tudi prvi doskočil z oddalje­nostjo 26 cm, za njim sta doskočila Zupan in

i»roglasit8v najboljlih ekip v veleslalomu. Z leve proti desni: Jugoslavija I (&»Iar, Zupan in Jele), Italija I in Avstrija I.

Jek, žal oba z oddaljenostjo skoraj 3 ml'trov il zopet ni bilo nič z medaljo v kombinaciji, ki ji bila Zupanu zagotovljena le, če bi uspel doseč rezultat poprečne vrednosti njegovih predhod nih skokov, seveda jc pa odšla tudi solidni t:kipna uvrstitev v kombinaciji, saj jl' prva t!kip: zdrknila z odličnega prvega mesta na pct( mesto. S tem je bilo za nas tl'kmovanje konča no in po doskoku šc dveh ekip sploh Svetovn pokal PARA SKI 1976. Končni vrstni red \ disciplini skoki na cilj v dolini in na goro : Individualno :

1. Stefan PESJAK, Jugoslavija 11: 2, Urs FRISCHKNECHT, Sv ica I: 3. Richard DEUTSCH, Avstrija 1:

23. Maks HUMAR, Jugoslavija II : 24, Jant:1. SOLAR, Jugoslavija 1: 30, Miha ZUPAN, Jugoslavija 1; 34. Srečo MEDVEN, Jugoslavija 11: 35. Pavel JESE, Jugoslavija 1,

Ekipni plasma: 1. Svica 1, 2. francija II, 3. Italija II, 6. Jugoslavija II,

10. Jugoslavija 1.

Plasma v kombinaciji : Individualni:

1. Herbert PEDEVlLLA, Avstrija 1, 2. Wolfgang HILD, ZR Nemčija 1, 3. Giovanni COSTAMOLlNG,ltalija 1, 6. Janez SOLAR, Jugoslavija 1,

14. Mihael ZUPAN, Jugoslavija 1, 20. Pavel JESE, Jugoslavija 1, 30. Srečo MEDVEN, Jugoslavija II , 31. Stefan PESJAK, Jugoslavija II, 37. Maks HUMAR, Jugoslavija II

Ekipni: 1. Avstrija 1, 2. Italija 1, 3. Svica 1, 5. Jugoslavija 1,

11. Jugoslavija II Uradna proglasitev najboljših v posameznih

disciplinah in v kombinaciji je bila v soboto, 10. aprila, popoldne pri glavni postaji žičnic v Courchevelu 1850 ob wliki navzočnosti go­stov, domačinov in turistov. Na najvišjo stop­nico prog\asitvencga podijuma je stopil tudi naš Stefan PESJAKJn sprejel :llato medaljo v disci­plini skokov na cilj in 1. ekipa Jugoslavije, ki so jo sestavljali Solar, Jcšc in Zupan, ki jc sprejela srebrno medaljo v ekipni konkurenci discipline veleslalom. .

Po uradni proglasitvi je tek movalcc pozdravil in najboljšim čestital šc predsednik medna­rodne letalske federacije (F Al), prvenstvo pa je zaprl predsednik organizacijskega komiteja tudi pri nas zelo dobro znani Paul Chaix. Ob zvokih fanfar so francoski padalci spustili z droga 7.3-

stavo F Al, katero so prevzeli kolegi iz Svice, ki so organizatorji 5. SVETOVNEGA POKALA PARA SKI 1977 v Savogninu.

FRANCE PRIMO liC

KAKO IZBRATI TEREN ZA PRISTA· NEK: NA KROMPIRISČU ALI V VISO· KI PSENICI?

Teren za pristajanje zunaj letališča mo­ramo izbrati zelo skrbno. Letenje v hribih in v gričevnatem svetu zahteva, da vemo, kje bomo sedli že na višini 700 m, naj· manj pa na 500 m. Izkušeni piloti že pred poletom znajo teren na pamet, s tem tudi kraje, primerne za pristanek, vendar to le globalno, dokončno izbirajo mesto pri· stanka šele, ko so nad terenom.

Kolikor bolj se približujemo kritični višini 500 m nad terenom, toliko bolj si ogledujemo . oblikovitost, grbine, po­raslost, padec terena. Iščemo raven teren s primernim pristopom glede na smer ve· tra. To vse so priprave za pristanek, ki je potem enostaven, če smo priprave opravi· li dobro.

Zelo pogosti so primeri lomov letal na tleh po sicer uspešnih pristankih. Vzrok je največkrat nepravilna ocena poraslosti, kmetijske kulture ali nepravilna ocena vi· šine zarasti. Poskušal bom osvetliti pri· mernost kmetijskih kultur za pristanek, to pa le orientacijsko, vsak pilot pa mora zemljišče opazovati sam, se naučiti izgled in določiti velikost kmetijskih rastlin iz zraka, zapažanja stalno primerjati in do·

Nekdanje lportno letalilče pri Stični je danes samo travnik z mnogo vlage. Trava zraste tudi 1 m visoko. (Foto: Mesarič)

polnjevati svoje znanje. JadraIci pač živi· mo z naravo, zato jo moramo poznati.

Kmetijska zemljišča delimo na: obde· lovaIna in senožeti ter pašnike. Kaj je za nas primerno?

Obdelovalna zemljišča: njive in travni· ki so obdelana. To pomeni, da so zaradi čestih obhodov kmetijskih strojev bolj ravna kot pašniki in senožeti, ki se jih izogibamo.

Prednost pri izbiri terena imajo gotovo njive. Njiva ima vedno razmeroma gladko površino, nima velikih kamnov. Lahko je nagnjena, največjo napako pa ima, da je mnogokrat za pristanek prekratka. Za pristanek bo bolje izbrati njivo z ravnimi in vzporednimi nasprotno ležečimi strani· cami, če to zahteve ne izpolnjuje je rada valovita, lahko je tudi prilagojena terenu, hribu ali terasi.

Na njivi naletimo na njivske kulture: - pšenico, ječmen, oves, rž. Pristajanje

aprila bo lahko, v maju in juniju žita hi· tro rastejo. Koncem maja cveto. V tem času bo ječmen, posebno jari, dober za pristanek, pšenica bo že višja, četudi so nove sorte z nižjo slamo, je ta trda, močna. Tudi oves ima dovolj močno sla· mo, bo morda malo višji od pšenice. Naj· slabša je rž, ki jo je sorazmerno malo. Računamo lahko, da površine žit na Go· renjskem in Dolenjskem ter povsod v vi· šjih legah upadajo. Vzhodna Slovenija ima žit veliko, kot tudi severni in vzhodni del Jugoslavije, kamor bo usmerjena veči· na velikih preletov.

Pri pristajanju v žito pazimo na to, ka· ko veter ~pogiba žita!.. kako valujejo in kako dolgi so valovi. Um daljši so, tem višje je žito. Ni pa gotovo, da bomo to iz zraka lahko vedno opazili. Kljub rela. tivno manj ugodnemu pristanku v velika žita, so znani uspešni pristanki vzorečo pšenico, celo z vajo. Važno je, da je teren raven, da lahko pristanemo s strogo vodo· ravnimi krili.

- koruza, krompir, sladkorna pesa: Sao dimo jih spomladi, zato bo zemlja rahla

Oljno repico je poiel kombajn, vendar samo plodove. Stebla 10 ostala do viline pri bl. 40 cm. Ob pristanku je jadralno letalo zavrtelo. Rezultat: zlomljen trup. (Foto: Potočnik P.)

~~'L4 18

tisti čas, ko je možno napraviti najboljše prele te. Bolje bo sesti z uvlečenim kole­som in strogo v smeri vrst sajenja. Koruza s prvimi vročimi dnevi koncem junija to­liko odraste, da se je zaradi močnih ste­bel izogibamo. pri krompirju pazimo na razrast. Če njivo pokriva popolnoma in je močno temno zelen, je nevaren. Želimo si slabše raščenega kakega slabega kmeta, ki ga ni gnojil. Pesa postane nevarna la­hko šele jeseni, če sedemo vanjo prek vrst.

- detelja, lucerna, travno-deteljne me­šanice: Te kosimo pri nas tri - do štiri­krat letno. Prvič že med 10. in 25. ma­jem. Pred košnjo niso dobre, ker so bujne z močnimi ste bli. Po košnji nam sledi ko­silnice lepo kažejo smer pristanka, lahko si želimo, da to upošteva še veter in pri­stanemo na kolo. Inkarnathaje deletla, ki zgodaj spomladi cvete temno rdeče. po­nekod raste bujno, ni najboljša za prista­nek, v višjih predelih pa je nizka in bi z večjo previdnostjo lahko tvegali prista­nek.

- oljna repica, ogrščica: spomladi cve­te rumeno, kar se dobro vidi; bolje bo sesti poleg njive, ker je to visoka kultura, z lahko oleseneIimi stebli.

Zasejano njivo vedno opazujemo ter primerjamo razmerje med rjavo površino gole zemlje in zeleno površino rastlin v vrsti. Čim večji delež lahko priznamo zemlji, tem varneje bo pristati.

Gola, neposejana njiva je dobra za pri­stanek. Če zemlja leži v surovi brazdi, so te brazde lahko zelo trde, lahko napravijo lepe luknje v trup. Če so brazde pob ra­nane, kar bomo iz zraka po skrbnem opa­zovanju morali opaziti, je njiva dobra. Bolje pa bo sesti z uvlečenim kolesom posebno, če je zemljišče mokro.

Večjo pozornost moramo posvetiti tu­di njivam, kjer so pridelki pospravljeni.

R~en krompirišč so vse njive tedaj do· volj trde, da lahko sedemo tudi na kolo. Pri žitnih strniščih je važno, da je po­spravljena tudi slama. Če je ta še na njivi, raztresena v redeh za kombajnom, bomo med redi previdno lahko sedli. Če so na njivi ostale le še bale, najbrž ne bomo tvegali pristanka, težko bo tudi na travni· ku, na katerem so senene kopice, vendar je tu laže, ker so redkejše .

- hmeljišč, drevesnic, zelnikov se seve· da izogibamo. V tem primeru bo boljši sosednji travnik, četudi ima visoko travo.

Travniki: zadnje čase zaradi mehanizi· rane obdelave postajajo bolj ravni, to ne velja za tiste na nagnjenem terenu. Z intenziviranjem gnojenja in zaradi nepra· vilnega izkoriščanja postajajo trave višje. Mokri nižinski travniki ob vodah so še posebno hitropastni. Če bi bili koše ni že okrog 10. maja in potem še trikrat, bi bile tra~e tudi za varen pristanek zadosti nizke. Zal kmetijci kasnijo. To nam je zadnja leta polomilo že več letal.

Temno zelena trava je znak obilja hra· ne, verjetnost, daje tudi visoka, je velika. Zrela trava ima poleg tega še rdeč nadih od klaskov , med travo pa je veliko cvetja. Takšna ni primerna. Temnozelena je tudi nizka trava, ta zelena barva pa je bolj sve· ža, je le barva travnih listov, ko še nima formiranih bilk in klasov. Navadno je tu· di gosta. Pri pristanku v takšno travo se ne more kaj zgoditi, če ne povozimo rav· no kak mejnik. Travniki z nizko, rjavo zeleno travo ali neizrazito zeleno travo so podhranjeni. Navadno imajo dosti cvetja, ki pa je drobno, iz zraka ga gotovo ne vidimo. Takšnih je vedno manj. Paziti je potrebno na oblikovitost terena, veliko· krat so na neprimernem zemljišču .

Naj velja pravilo, da sedemo na poko· šen travnik, najbolje za sledjo kosilnice.

Opozorim naj še na čredinske pašnike. Ti imajo izrazito temnozeleno, nizko tra· vo. Za pristanek so nevarni, ker so posa· mezni pridelki ograjeni s količi in žico. Pilot bo po pristanku sicer ostal cel, leta· lo pa bodo grdo zdelali. Primerni so le na velikih posestvih (družbenih), če so čre· dinke velike 1.50 do 2.00 ha.

To kar sem napisal, so le splošni znaki in napotki. še enkrat poudarjam, da je najbolj važno, da sami opazujemo naravo, da se učimo od nje, zaradi izrazito tehni· čnega športa ne smemo izgubiti stika z naravo. To je edina pot, da bomo pripe· ljali letalo na tla nepoškodovano in se iz· ognili očitajočim pogledom tovarišev, ki smo jim po nerodnosti onemogočili le· tenje.

Športni koledar letalo, ZlOS '76 polet, Program športnih tekmovanj v letu 1976 so obravnavale in sprejele vse strokovne komisije pri 10 ZLOS. Program je vsklajen tudi z zveznim koledarjem prireditev.

LETALSKO MODELARSTVO Republiško prvenstvo F-l AB in C v Vipavi 15. - 16. maja Republiško prvenstvo RC - 1 in RC - 3 v Ljubljani

19. - 20. junija Republiško prvenstvo A-l in A-2 v Celju 6. junija Republiško prvenstvo KKL v Ptuju Markovci 13. junija Republiško prvenstvo RC-4 v M. Soboti 18. - 19. septembra Primorski pokal v Ajdovščini 25. aprila Dolenjski pokal v Novem mestu 4. - 5. septembra Štajerski pokal v Celju 3. oktobra Državno prvenstvo KKL v Zagrebu 25. - 27. junija Državno prvenstvo RC v ALC Lesce 3. - 4. julija Državno prvenstvo F-l ABC v Vršcuu 22. - 25. julija Kup bratstva v Prilepu 28. - 29. maja Kup republike v Zagrebu 22. - 24. oktobra

PADALSTVO XIV. republiško padalsko prvenstvo v Celju 18. - 22. julija Državno padalsko prvenstvo (kraj še ni določen)

od 24. 7. do 1. 8. Primorski pokal v Ajdovščini - Most na Soči 2. - 4. julija Ptujski pokal v Ptuju - Podlehnik 8. avgusta Začetniški internat za KRV (informativno) v Murski Sobotti

od 1. - 1. julija

JADRALSTVO XIV. republiško jadralno prvenstvo v Slovenj Gradcu

20. - 30. maja XXI. državno jadralno prvenstvo v Novem Sadu

Akcija preletov 76 v Slovenj Gradcu 7. - 21. julij

od 20. aprila - 20. maja

MOTORNO LETENJE XIII. republiški rally športnih pilotov, Ptuj - N. mesto -

Ajdovščina od 25. - 27. junija ali od 2. - 4. julija XXI. državni rally od 28. 8. do 1. 9. ali od 4_ do 8. 9.

(maršruta rallya še ni določena) IX. državno akrobatsko prvenstvo v mesecu avgustu v Za­

grebu. (točen datum tekmovanja še ni določen) Internat motornega letenja za KRV od 20. julija do 31.

avgusta v Ptuju ali Murski Soboti. Razna terminska odstopanja iz objektivnih razlogov so

možna in vas bomo v takšnem primeru pravočasno pismeno obveščali. ŠPORTNA KOMISIJA

pri 10 ZLOS

letališče Pri Mladinski knjigi je izšla zelo zani­

miva knjižica z naslovom "Letalo, polet, letališče". Avtor knjižice Tone Polenec je zelo zanimivo in plastično opisal letalo DC-9 in polet iz Beograda v Ljubljano. Na koncu je opisano tudi letališče in leta­liška služba.

"Letalo, polet, letališče" je zelo dobro napisana knjižica, primerna ne samo za ljubitelje letalstva. Opremljena je z barvnimi fotografijami. Po njej bo rad se­gel tudi vsak, ki potuje z letalom. Knjiži­ca, ki stane 24 din, je v prodaji v vseh knjigarnah.

s. PETRIC

Stafeta mladosti '76 ZLATKO IN MAKS PRINESLA STAFETNO PALICO V LJUBLJANO

Najprej dve, potem. lest pisanih padalskih kupol je 8. maja nekaj po deveti uri v Ljubljani za Bežigradom simboliziralo pri­hod ltafete mladosti v Ljubljano.

Morda za ltevilne gledalce nenavaden in atraktiven prihod, za nalo organizacijo pa posebna čast in predvsem pomembno drui­beno priznanje nale dejavnosti.

Takole je bilo: Pilot Galper s ltirimi slovenskimi padalci in Antoljak s prav toliko hrvalkimi padalci sta nekaj minut pred deveto uro v paru zakrožila nad Bežigradom in ob 9.03 sta se iz letaloddvojila Zlatko Bari~, padalski instruktor iz Zagreba, spe­cialist povezovalnih skokov in nosilec ltafetne palice. ter Maks Humar, padalec Alpskega letalskega centra, državni repre­zentant, lportnik s kompletno diamantno C značko. Na pri­bližno 1300 metrih vili ne po dobrih 10 sekundah prostega pada je Zlatko Maksu izročil ltafetno palico. Potem sta se padalca spet ločila in aktivirala padala. Za njima so skočili le trije hrva­lki in trije slovenski padalci, vsi pa 10 doskočlli v sredilče zve­zde, ki jo je sestavil o več sto mladincev in mladink Ljubljane. Tisoči Ljubljančanov so slovenske in hrvalke padalce viharno pozdravili in tako zaželeli dobrodollico ltafeti mladosti, ki je v Sloveniji začela svojo pot 1700 metrov nad Ljubljano.

T.P.

Atafetna palice je le le 10 m nad navduleno mnoŽiCO.

Prihod ltafete mladosti v Ljubljano iz zraka je bil gotovo pomembno priznanje nale dejavnosti

Maks Humar je kot vzoren lportnik spre­jel častno - nalogo, da v Ljubljano pri· nese pozdrave marlalu Titu.

Zlatko Barie, padalski instruktor iz Zagreba, je v imenu hrvat­skih mladincev predalltafetno palico slovenski mladini.

Veselje mladine pri doskoku Maksa

po pozdravih predstavnika ob6lnska konference ZSMS Ljublj • .... Bdlg .... ja Itllf.ata mllClolti Innlhl na pot po Sloveniji.

§e nekaj korakov in Maks bo predal Ita­fetno palico predstavniku občinske kon­ference ZSMS.

Maksu je po uspelni "prizemljitvi" med prvimi čestital predstavnik ZSMS.

Samo lastna krila so - svobodna krila I Mednarodna usmeritev Jugoslavije nam narekuje kar največjo samostojnost tudi v letalstvu in Letalski zavod OREL v Rajlovcu pri Sarajevu je eden temeljnih kamnov te neodVisnosti. Zavod je od pro­izvajalcev pooblaičen za generalni re­mont vojaikih in civilnih reaktivnih motorjev angleike, sovjetske in ameriške proizvodnje - pripravljajo pa tudi lasten motor, ki naj bi poletel še pred letom 1979. Da bi si ustvarili vsaj približno predstavo, kako zahtevno je to opravilo, objavljamo fotoreportažo Marjana Moškona o glavnih opravilih pri obnovi reaktivnega motorja, ki je sestavljen iz več kot 5000 delčkov! Na levi sliki vidite elektromagnetni preizkus kakovosti dela, ki bo vgrajen v motor.

Pri sestavljanju agregatov 10 dragoceni tudi spretni ženski prsti (slika zgoraj). Nekateri deli motorja morajo biti obdel. ni do nekaj tisočink tisočinke milimetra natančno, zato nobeno precizno merjenje ni odveč (spodnji sliki)

Končna montala migovega motorja (desno). Vse mo­torje preizkulljo med foniranim delovanjem v ~ sebni komori -dvorani (slika sp0-daj v sredi) Obna­linje motorja med preizkusom kon­trolirajo na poub­ni ploRl, ki je delo ORLOVIH str0-kovnjakov (slika spodaj levo). Ker ognjen izpuh motorja hladijo z vodo, se iz komore dviga lep cumulus

humilis (v .redl desno) in po p0-

novnem natanč­nem pregledu je motor pripravljen za prevoz uporab­nikom.

,0 začetek zavoja 2

0 začetek prevrata

30 začetek zavoja

~JZ!'L4 25

Drago Bunčič:

Figure, hitro in natančno PREVRAT (SALTO)

Izvedba prevrata zahteva upoštevanje vseh aerodinamičnih pogojev, ki veljajo za zavoj . Rahlo iztegnjene roke pomak­nemo naprej , z njimi "pritisnemo" na zračni tok in jih pustimo v tem položaju. Glava, ki je vodilo gibanja mora biti vzravnana.

Tako telo preide v navpičen položaj, noge ostanejo skrčene. S povečanjem zračnega upora rok prevrat pospešujemo. Prav tako s sunkom glave in ramen nazaj. V hrbtnem položaju roke pomaknemo naprej, da ob prehodu v navpično lego zač nemo zavirati. Glava je zaklonjena toliko časa, da padalec zagleda zemljo. Nato se položaj glave spremeni - padalec jo mora nagniti naprej, na prsi.

Prevrat končamo v osnovnem-izho­diščnem položaju s skrčenimi nogami in rokami ob telesu. Traja okoli 1,2 sekun­de.

Pravila figurativnih skokov predpisuje­jo, da se vsak naslednji element (figura) pričenja šele, ko je predhodni povsem zaključen. Zato mora biti vsaka spre­memba gibanja pravočasna. Tehnika iz­vedbe pa omogoča veliko hitrost posa­meznih elementov. Prezgoden začetek naslednjega elementa povzroča vrtenje okrog dveh osi, kar pravila prepovedu­jejo. Ker pa padalec v odmorih zgublja čas, mora vsak element figurativnega skoka obvadati v najbolj prefinjeni teh­niki.

POVEZAVE Zavoj - prevrat

Po končanem zavoju telo miruje. Toda vse upravljive površine telesa mor3,jo biti

pripravljene na nov element že 150 pred izhodiščno smerjo. Tako z iztegnitvijo rok navzgor in s sunkom nazaj preidemo v prevrat.

Prevrat - zavoj Po končnem zaviranju v prevratu se

450

pod horizontalno ravnino preide v položaj, pripravljen za zavoj.

OPIS

Osnovni pogoj za vsa gibanja je pravo­časnost. šele ko je ena figura popolnoma končana, se sme pričeti naslednja, ker opisana tehnika povzroči veliko hitrost vsakega elementa. Prezgodnji začetek drugega elementa vodi v vrtenje v dveh ravninah, poruši in uniči komplet. N" smemo pa si tudi nikoli dovoli ti odmora. To je mogoče, samo če obvladamo tehni­ko vsakega elementa posebej.

To bi bila idealna tehnika za izvajanje . kompleta. Ta tehnika bo dala dobre re­

zultate, ko skočimo v smeri vetra in ko smo v pravilni razdalji od strele (puščice na zemlji). Če se pogoji spremenijo, se dobijo

dobri pogoji s prilagodljivo tehniko. Ta tehnika vključuje sposobnost (ne da bi zmanjšali hitrost), da spreminjamo traja­nje in smer elementa odvisno od zunanjih pogojev, s tem da uporabimo čas v upo­rabljanju telesnih površin in s spreminja­njem trdote, ko postavimo različne te­lesne površine v različnem elementu.

Prilagodljivost je v tehniki potrebna, vendar je padalec ne sme uporabljati, dokler z osnovno tehniko ni dosegel časov ~,O do 8,~ sekunde. Osnova pr'Ja­godljive tehnike je občutek za zrak, ki se ga dobi s sistematičnim treningom (vsak dan 300 zavojev na zemlji). Padalec mora študirati, kako uporabi ti vse površine telesa skozi cel komplet in da čuti vsak del svojega telesa v vsakem trenutku. Da to doseže mora dobro preučiti osnovno tehniko, ki je sestavljena iz istočasne in natančne izvedbe fiksnih, nespremenlji­vih telesnih položajev, ki omogočajo naj­boljšo aerodinamiko.

V tem je bila dana pozomost stvarem v zvezi z moderno tehniko izvajanja danes priznanih figur.

rce'l426

Tokrat v naši reviji ohjavljamo eno za­četnih poglavij knjige Franca Mordeja in T. Polenca MODRI OBOK, ki bo pri Mladinski knjigi izšla prihodnje leto.

Bil je 7. september 1946. Skupina, ki sem jo vodil, se je zbrala na letališču. Na eno stran letališča smo postavili vitlo, na drugo pa bebico. Nenadoma pa se je južni veter spreme­nil v severnega. Da bi vzletali v veter, smo morali start zamenjati. Veter je pihal točno v severno pobočje Pohorja.

Že nekaj časa mi je po glavi blodila misel o pobočnem jadranju, ki sem jo pobral iz knjig.

Teži~čni start obvladam, torej me vitlo lahko potegne na SOO m vi~ine. To pa je že kar prava višina, s katere lahko priletim do pobočja in se tam priključim vzgorniku, ki ga povzroča tok vetra ob pobočju.

Ideja se mi je zdela -edinstvena, v trenutku, ko je bil start prestavlje n, pa tudi uresničljiva. Od Tezna, kjer srno imeli v tistih časih leta­lišče, je bilo do Pohorja 2 do 3 kilometre. Z bebico se jih je dalo preleteti. Tudi vse ostalo sem dobro premislil. Ce bi ob pobočju Pohorja ne bilo dviganja, bi se še vedno lahko vrnil na letališče. Premislil sem tudi možnost, da mi po nekem slabem naključju višine za povratek na letališče zmanjka. Tedaj bi pristal na travnikih pod Pohorjem. Ti sicer niso bili posebno veliki, toda bebica je bila opremljena z učinkovitimi zračnimi zavorami, ki omogočajo pristanke na zelo majhnih terenih. Kot vodja letenja sem imel pravico do poskusnega starta. Hitro srno se domenili. Ce bi moral pristati pod Pohor­jem, bodo pome pri~li s transportnim vozom; skupaj borno razstavili letalo in ga prepeljali na letališče.

Vzlet je bil normalen. Zadovoljen sem opa­zoval naglo rast višine na višinomeru. Bebico sem vlekel bolj strmo, kot je bilo to v navadi, samo zato da bi nagrabil doda tne metre višine. Kot nalašč. Na dobrih 400 m začne žica s sunki opozarjati, da spodaj nekaj ni v redu. Še vedno vztrajam v dviganju, kajti na~ega dobrega starega štajerja smo dobro poznali. Ko je vle­kel, se je kadilo, pokalo, grmelo in Cerkvenič, ki je vitlo upravljal, je bil že napol gluh od kravala, ki ga je povzročal motor z vsemi do­datnimi eksplozijami v izpušni cevi. Malo neje­voljen sem potegnil ročico odpenjača potem, ko sem občutil, da je Cerkvenič spodaj na vitlu odvzel plin.

Vi~inomer kaže le 450 metrov. Prvi trenutek oklevam, pa se že v naslednjem odločim. Kljub temu da višina ni takšna, kot sem pričakoval,

takOj obrnem letalo proti severnemu pobočju Pohorja. Letim proti najbližjemu grebenu in opazujem drevje , da bi po listju ugotovi! moč vetra. Vem, da tako daleč pobočncga vzgorni­ka še ne morem pričakovati. Toda postajam nezaupljiv. Samega sebe prepričujem v uspeh in pravilno teorijo. Moram uspeti. Višinomer še vedno vztrajno upada. Žre me črv dvoma : kaj pa, če od po boč nega jadranja ne bo nič? Tedaj mi ne preostane drugo kot pristanek pod Po­horjem. S tem pa bi tovarišem in sebi pripravil kup dela. Letalo bi bilo treba razstaviti in ga prepeljati na letališče. Tovarišem bi sebično pokvaril načrtovano letenje.

Letim naprej. Pobočje je še premalo nagnje­no, da bi lahko pričakoval dviganje. Treba je leteti še naprej, kljub temu da z višino kaže čedalje slabše. Vidno pada.

Pobočje, ki sem ga izbral za cilj, se mi zdi skoraj nedosegljivo. Imam Ic še 250 metrov, ko občutim rahel sunek navzgor. Sedaj, že bližje pobočju in drevju opazim, da je listje nemirno in da se rahlo obrača navzgor. Napet kot struna sem vsak hip pripravljen, da zavijem od poboč­ja v desno, če bi nenadoma izgubil višino. Gle­dam ven na drevje, na liste dreves, ki kažejo svetlo spodnjo stran. Za kontrolo inštrumentov nimam časa.

Greben Pohorja se v smeri mojega leta dviga. Zato se mi zdi, kot da letim niže in niže .. . Priletim do globoke zaseke v pobočju, zato obrnem letalo in se vračam ob pobočju, ki mi je bilo bolj všeč. Šele tedaj opazim, da letim precej više kot prej. Jadram ... Obide me zmagoslavje. Moja predvidevanja se uresniču­jejo. Dvigam se. V zraku ostajam brez pomoči motornega letala.

Veter ni posebno močan. Zato se pobočju šc bolj približam. Letim sem ter tja. Kazalec viši­nomera kaže, da sem se povzpel na 600 m. Za­radi razgibanosti grebena pod menoj ponekod to višino delno izgubim, pa jo drugje spet nado­mestim.

Jadral sem brez občutka za čas. Ce bi me kdo vprašal, koliko časa sem jadral nad poboč­jem, mu v tistih trenutkih ne hi vedel povedati. Bil sem navdušen. Nalet do tega jadranja sem zbiral po sekundah. Vsaka sekunda je bila pla­čana z znojem vseh. Sedaj pa sem jadral tako, da sem izkorišč al sile narave.

Počasi pa je veter pričel pojemati in ko sem videl, da višino stalno izgubljam, sem obrnil le­talo proti letališču ter normalno pristal.

"~'L4 27

Jadral sem celih 33 minut. To je bilo prvo jadranje na severnem pobočju Pohorja. Tako kot jaz so se uspeha veselili fantje moje skupi­ne. Razpoloženje nam je pokvaril Cerkven ič, ki je prišel z vitIe in nekako spravil na dan, da je ob mojem startu sežgal vlečno žico. Baje je bila napačno speljana pod os avtomovila, med vzle­tom pa se je globoko zažrla vos.

Preostanek dneva je minil ob popravljanju žice. Bil sem odgovoren za letenje, precejšen kos žice pa smo uničili. Zica pa je bila drago­cena, predvsem jo je bilo težko dobiti. Krivca, ki je žico napačno speljal, nismo iskali, saj je bilo jasno, da tega ni nihče napravil nalašč. Kri­vec škode, ki smo jo naredili, je bila naglica, s katero smo pripravili vzlet. Se dobro, da je bilo na bobnu več 1000 m žice in odrezanih 200 m!"trov se zato ni prevcč poznalo. MUndi, ki je popoldan prišel na letališče, smo na dolgo in široko opisali jadranje, zgodbo o lažgani žici smo ublažili.

Nisem se zavedal led inc, ki sem jo zaoral s tem, da sem se po odklopu napotil na severno pobočje Pohorja. Sedem let za mano je Mari­borčan Zvonko Sabeder prav na tem pobočju postavil državni rekord tako, da je v zraku ostal celih 22 ur.

Pred vojno so mariborski jadraIci leteli nad južnim pobočjem Pohorja tako, da so jadralna

letala vlekli do Mariborske koče, od koder so vzleteli s pomočjo gume. Pristajali so pri Hočah, leteli pa v nenehni nevarnosti, da obti­čijo na smrekah za jadranje preblagega južnega pobočja.

Bližala se je jesen in z njo konec letalske sezone. Bližalo se je tudi moje slovo od Mari­bora. Odločil sem se za študij na strojni fakul­teti V Ljubljani nisem dobil sobe, zato sem se namenil v Zagreb, kjer so me sprejeli v študent­ski dom.

13. oktober je bil nedelja, lep jesenski dan. Na letališče sem se prišel poslovit, saj sem.. moral že naslednjega dne v Zagreb. Tam nisem imel nobenih znancev, zato sem se težko po­slavIjalod Maribora. Najhujše je bilo zame dejstvo, da je z mojim letenjem za dalj časa konec. Ni bilo še dolgo tega, ko smo v klub dobili fizirja, vlečno motorno letalo domače konstrukcije. Tako smo tudi tega dne vzletali v aerozapregi Ker smo na ta način dosegali večje višine odklopa, sta izkušena Munda in Breznik včasih obrnila kakšen luping ali raversrnan. Mi zelenci smo seveda pilili tehniko pilotiranja v ostrih zavojih. Radovedni in napredka željni smo, če je prilika le nanesla, silili v Mundo in ga spraševali o podrobnostih akrobatskega le­tenja. In kadar je bil razpoložen, nam je tudi razlagal umetnost vragolij v zraku_ Tako so se

"JZ'L428

počasi in pri vsakem zase nabirale nekakšne teorije o akrobatskem letenju. Te nedelje naj bi dobil poslovilni let. Fantje so sočustvovali z mano, saj so vedeli, kaj mi letenje pomeni.

Seško, ki je bil najbolj navihan in imel vedno kakšno lumparijo za ušesom, me je ob tran­sportiranju letala na štartno mesto vprašal, če si bom v tem letu kaj privoščil Ostali, ki so pomagali, so napeto pričakovali moj odgovor. Vsem je bila jasna ena stvar: tisti "privoščil" lahko pomeni samo loping.

Misel je bila vabljiva. Toda tu so bile tudi osnovane zakonitosti letalske discipline. Fan­tom sem negotovo odgovoril Toda, to je bil poslovilni let in vsi so pričakovali, da bom na­pravil nekaj posebnega. Če torej ničesar ne ukrenem, kar sicer krši našo disciplino, bom izpadel navadna šleva. Zamisel o lopingu se me je prijela. Na vrsti je bilo razmišljanje o podrob­nostih. Od Munde sem nekoč slišal, da je za loping potrebnih vsaj 120 km/h, še lepše pa se letalo zavrti pri 140 . . .

Ob Vzletu še nisem bil dokončno prepričan o tem, kaj bom napravil. Naj odločitev počaka do odklopa. Poletel sem v aerozapregi in kaj hitro sem se znašel na 700 metrih višine. Pilot pomaha s krili, nakar odklopim.

Se vedno se nisem odločil, a čas bi že bil. V vsaki sekundi zgubim skoraj meter Višine, torej mi odlašanje samo jemlje možnost. S seboj imam padalo, ki je varno le, če ga odprem dovolj visoko. Torej ne smem izgubljati niti časa niti višine. Oboje potrebujem. Palico port­nem rahlo naprej, hitrost pričenja rasti. Zače­tek manevra me opogumi in takoj mi je lažje.

Hitrost je treba še povečati. S paliCO sem bil prenežen in hitrost je le počasi naraščala. Buljim v brzinomer. Kazalec se počasi pomika od 80 prek 100 na 120 km/h. Izgleda, da se tu namerava ustaviti. Počasi le dojamem, da kot strmoglavljanja ni dovolj strm. Zato palico še nekoliko potisnem naprej. Kazalec na brzino­meru se pomakne na 140. Nastopi trenutek, ko lahko pričnem z lopingom Trdneje primem palico in jo z občutkom pričnem vleči proti sebi.

Pred nekaj trenutki sem gledal samo zemljo. S potegom palice pa se nos letala dviga. Posta­jam izredno težak. Počutim se, kot da bi mi nekdo sedel na ramena. Glavo s težavo držim pokonci. Potegnem jo med rame in napnem mišice na vratu. Vse v meni postaja težko: dro­bovje, roke, noge ... Prek nosa letala vidim samo modrino. Jadralno letalo se vzpenja strmo kot pri težiščnem startu.

Doslej se mi zdi vse nekako znano. Nova je samo obremenitev. Toda letalo se mora obra­čati dalje prek hrbtnega položaja v ponovno strmoglavljanje. Zato palico trdovrat no vlečem k sebi še naprej. Pritisk na palici je enako­meren.

Bojim se, da bi brez hitrosti obvisel v hrbtnem položaju. Pred seboj vidim še vedno samo nebo. Neučakano, da bi čimprej ugledal

zemljo, dvignem glavo in pogledam navzgor. Iz­gubljam sposobnost ocene točnega položaja. Vem, da moram biti nekje blizu hrbtnega polo­žaja, toda pred menoj ni ničesar, po čemer bi se lahko orientiral Pritisk v sedež še vedno traja in je kar precejšen. Zanj skrbim tako, da vlečem palico vztrajno k sebi.

Končno se v gornjem delu mojega vidnega polja le pojavita obZorje in dd zemlje, vendar tako čudno obrnjena, da svoje lege še vedno ne razpoznam. Čvrsto se oklepam palice in čakam na bolj jasen položaj. Končno nebo popolnoma izgine in znajdem se v popolnoma navpičnem položaju.

Po vsem, kar se je z mano dogajalo doslej, je to že kar normalen položaj. Brez težav uvedem letalo v normalen let. Povečan pritisk na sedež preneha. Po uspelem lopingu se počutim olajša­nega. Pred nekaj trenutki me je še pošteno skrbelo. Bom uspel ali ne? ln če ne, kaj se bo zgodilo? Bile so neznanke, ki so sedaj odpadic. Triumfiram tudi zato, ker sem izpolnil pričako­vanja fantov. Toda, kaj poreče Munda? Kot olajševal ni okolnosti mi šteje lahko le to, da je loping uspel in da letala najbrž niscm pre­obremenil. Hkrati mi je jasno, da sem napravil hud disciplinski prekršek in da za to ni iz­govorov.

Otresem se razmišljanj. Se vedno sem v zra­ku in let moram lepo izpeljati do konca. Na­pravim nekaj ostrih in blagih zavojev. Pazim, da je šolski krog kar se le da pravilen in trudim se, da bi vzomo pristal. Pripravljen sem bil na vse. Munda mi bo gotovo povedal svoje! Morda me bo nadrl in nagnal? Če ne bo rekel ničesar, tudi ne bo prav. Za slovo sem nehvaležno izra­bil njegovo zaupanje. Pri sebi sem bil priprav­ljen na najhujše.

Letalo vlečemo nazaj na start. Sam nosim rep in si vneto prizadevam, da bi kar največ pomagal. Fantom pomagam še pri dviganju letala s transportnega vozička, nato pa se nabit s tremo odpravim Mundi naproti.

Toda Munda kot Munda: neprizadeto stoji na eni nogi, kadi in se smehlja. Navidez po­gumno se postavim predenj, da bi mu raportiral o izvršenem letu in prejel kritiko. Toda še preden uspem ziniti, me Munda prehiti: "Ti je palica u§ia? "

To so bile edine besede, edina kritika mojega prvega lopinga. V trenutku je vsa skrb z vsemi neprijetnimi občutki padla z mene. "Ne, sem jo krepko držal," sem Odgovoril. Se nekaj trenutkov sem "mencal" pred svojim učite­ljem. Ker ni rekel ničesar več, sem jo ubral k ostalim, ki so čepeli na startu in čakal~ da jim opišem svojo pustolovščino.

Z večerom so se iztekli moji mariborski le­talski dnevi. Zapuščal sem prijatelje, same le­talske zanesenjake, s ka terimi smo skovali jekleno tovarištvo. Prepričan sem bil, da je z letenjem, če ne za vedno, vsaj za dalj časa konec. Letalske aktivnosti v Zagrebu nisem poznal.

Leta 1~5j sta mg. 1I1C m AQnJan .l\.ISo­vec skonstruirala dvosedežno jadralno le­talo Košava, za katero lahko rečemo , da je bilo takrat eno najboljših dvosedežnih jadralnih letal na svetu.

Letalo . je bilo klasične lesene gradnje in je tudi imelo klasične profile krila. Po celi razpetini krila so bila zakri1ca, ki so se lahko odklanjala tudi navzgor, kar je izboljšalo lastnosti letala pri preskako­vanju med termičnimi vzgorniki. Krilo je imelo galebji lom, kar je zagotavljalo, da je dobro ležalo v zavoju.

S košavo sta naša jadralca Rajn in Ko­mac postala svetovna prvaka 1954. Dve leti kasneje sta Rajn in Stepanovič na sve­tovnem prvenstvu dosegla drugo mesto. Poleg tega sta bila s košavo dosežene dva svetovna rekorda. Cvetka Klančnik in Silva Trauner sta leta 1958 postavili hi­trostni absolutni svetovni rekord v trikot­niku 100 km, Komac in Bogojevic pa leta 1956 cilj in povratek 300 km.

.>c::Ui:lJ IUIJU v ClLUUUVjJlUVUV-U"UlU,","'J

centar Vršac ponuja novo jadralno letalo Košava 2 iz armirane plastične mase . Pri tem je dejstvo, da ima to novo letalo sko­raj neveljetno kljub splošnemu napredku na področju aerodinamike in tehnologije v tem času slabše izračunane sposobnosti kot njegova prednica pred četrt stoletja.

Glavni tehnični podatki:

razpetina krila 19,2 m dolžina letala 8,33 m višina letala 1,8 m površina krila 21,12 m2 vitkost krila 17,3 profil krila Goe 549M in CAGI 731M teža praznega letala 336 kp najboljše drsno razmerje

33,5 pri 87 km/h najmanjša hitrost propadanja

0,66 mis pri 75 km/h največja dovoljena hitrost 220 km/h minimalna hitrost 62 km/h

D. Gregl

13f:šltJCrlJ

Naši najboljši '75 Na osnovi sklepa izvršnega odbora Zveze le­

talskih organizacij Slovenije o vsakoletni pro-. glasitvi najboljših športnikov po posameznih le­

talskih dejavnostih za športne uspehe v minuli sezoni in proglasitvi letalskih šol in modelar­skih klubov za športne in strokovne uspehe ter na osnovi izdelanih kriterijev ocenjevanja in rangiranja rezultatov, je izvršni odbor ZLOS 23. jan. 1976 potrdil najboljše športnike, orga­nizacije in požrtvovalne organizatorje za leto 1975.

LET ALSKO MODELARSTVO:

l . Oto Velunšek - AK Ptuj (LZJ I . mesto) 2. Ing. Branko Leskošek - EMO Celje (LZJ 4 . mes to) 3. Dušan Peček - AK Ptuj (LZJ 5. mesto)

JADRALSTVO:

1. Franc Strukelj - ALC Lesce (LZJ 1. mesto) 2. Miha Thaler - ALC Lesce (LZJ 2. mesto) 3. ing. Franc Peperko - AK Celje (LZJ 4. mesto)

PADALSTVO:

1. Maks Humar - ALC Lesce (LZJ 3. mesto) 2. Branko Hrast - ALC Lesce (LZJ 2. mesto) 3. Drago Bunčič - ALC Lesce (LZJ 1. mesto)

MOTORNO LETENJE:

l . Danilo Hojnik, AK Ptuj 2. Silvo Orožim, ALC Lesce 3. Ivan Cuček, AK Ptuj

NAJBOLJŠi MODELARSKI KLUBI:

1. Aeroklub Kranj 2. Aeroklub Novo mesto 3. Modelarski klub EMO Celje

NAJBOLJŠE LETALSKE ŠOLE:

1. Al ps ki letalski center Lesce 2. Aeroklub Ljubljana 3. Aeroklub Celje

ZA ŠPORTNE USPEHE DOBIJO PRI ZNANJA ZLOS IN ZLATO PLAKETO:

Dušan Ivanuš (AK Ljubljana) za zlati C s 3 diamanti (1975) Jakob Smid (DLC Novo mesto) za zlati C s 3 diamanti (1974)

Zbor nalih najboljlih pod ptujskim gradom

Jure Pestotnik iz AK Breliae je dobil pri­znanje letalske zveze Jugoslavije za priza­devnost in dosežene uspehe

Franc ~poren je dobil priznanje in zahvalo ZLOS

V letalskem modelarstvu je bil najboijii Oto Velunlek iz AK PTUJ

Zlato plaketo ZLOS in zahvalo LZJ je prejel Ivan Bolec, pred­sednik občinske skupščine Piran.

Izvršni odbor Zveze letalskih organizacij Slo­venije je na svoji 2. seji 23. januarja 1976 na osnovi predlogov posameznih osnovnih organi­zacij sklenil, da se ob proglasitvi športnikov ZLOS izreče tudi priznanje in zahvala za dolgo­letno sodelovanje in delo v samoupravnih orga­nih aeroklubov osebam, ki so nesebično in po­žrtvovalno pripomogle k rezultatom športni­kov .

Priznanja izvršnega odbora ZLOS in zlate plakete ZWS prejmejo : Avgust Avbar, preds. IS ObS Novo mesto; Sta­ne Bajuk, Letalski center Ajdovščina ; Matevž Cestnik, AK Ptuj; dr. Zdravko Cerne, Ale Lesce; Rajko Figelj, AK Nova Gorica; Truda Gajzer, AK Ptuj; Alojz Ganza, AK Ptuj; Ing. Ja­nez Gornjec, Koroški aeroklub Slovenj Gradec; Franc Jere, ALC Lesce; Jože Kus, Ale Lesce; Danica Lakovič, AK Celje; Ivan Mihev, Koroški aeroklub Slovenj Gradec; Jože Novak, Letalski center Ajdovščina; Janez Stariha, AK Ljublja­na; Ljubo ŠOfejič, Letalski center Maribor; Franc Sporn, Letalski center Maribor; Adolf Suštar, Dolenjski letalski center Novo mesto; Edvard Vrečko, Letalski center Maribor; Občinska skupščina Ptuj.

Za požrtvovalno delo in sodelovanje v ured­niškem odboru revija KRILA v dvoletnem uspešnem izhaja nju dobijo priznanje ZLOS in zlato plaketo ZLOS: Cvetka Klančnik-Belin, AK Novo mesto; Ing. Leon Mesarič, ALC Lesce; Ing. Franc Mordej, AK Ljubljana; Marjan Moškon, AK Novo mesto; Ing. Jože Perhavc, IAA; Severin Sali, lektor revije KRILA.

PODELITEV PRIZNANJ LETALSKE ZVEZE JUGOS LA VIJE:

Po sklepu zveznega odbora Letalske zveze Jugoslavije z dne, 18. dec. 1975, daje LZJ pod pokroviteljstvom predsednika SFRJ maršala Jugoslavije Josipa Broza Tita priznanja za iz­redno prizadevnost, dosežene uspehe in rapre­zentiranje letalskega športa, naslednjim članom ZWS-Q : Nada Dimnik, 10 ZLOS; Franc Gajšek, AK Ce­lje; ing. Gregl Dominik, AK Ljubljana; Danilo Gutman, DLC Novo mesto; Ing. Zmago Kaste­lic, DLe Novo mesto; Peter Kovačič, AK Ljub­ljana ; Danica Lakovič, AK Celje; Maks Oblak, MK Osnovna šola Polje; Jože Novak, LC Ajdov­ščina; jure Pestotnik, AK Brežice; Tone po­lenec, gi. urednik KRIL; Ludvik Poredoš, PLC Murska Sobota; France Primožič, ALC Lesce; Jože Primožič, AK Kranj; Miloš Rijavec, MK Vrhnika; Anton Spacapan, MK Sempeter; Edi Vrečko, LC Maribor; Edi Zagozda, MK EMO Celje; Anton 2agar, AK Ptuj.

Zlato plaketo ZLOS in zahvalo Letalske zve­ze Jugoslavije za sodelovanje in prizadevnost pri organizaciji 1. EPP in IX. JPP v Portorožu prejme predsednik org. komiteja te velike športne manifestacije tov. Ivan Bažec, predsed­nik občinske skupščine Piran.

Z~A.NI~JIVOSTI Minilo je dobrih 25 let, odkar so zaradi tehni· ških težav prenehali s poskusnimi leti letečega krila firme Northrop, ko so konstruktorji pri Lookheedu naredili idejni projekt za let eče kri· lo prihodnosti. Največja vzlet na teža letala naj bi bila 545 ton in potovalna hitrost 0,75 Macha. Za dobro obnašanje in krmarjenje letala pri majhnih hitrostih bi pihali zrak iz kompresorjev reakcijskih motorjev preko za· krilc, krilc ter smernih in višinskih krmil. Leta· lo bi namesto na kolesa pristajalo na napihnje­ne blazine iz posebnega materiala, kar bi omo· gočalo pristajanje na travo in na vodo.

Verjetno najstarejše še leteč e potniško letalo DC-3 , ki je od avgusta 1939 do sedaj naletelo 85000 ur, odhaja v muzej. Teh letal je bilo zgrajenih vsega skupaj 10928 in jih še danes leti 3300.

Tako naj bi izgledalo novo štirisedežno letalo BD-7. Kompleti za zasebno gradnjo letala naj bi bili v prodaji že letos.

V najnovejši številki ocenjuje fLIEGER RE· VUE iz Nemške demokratične republike jadral. na letala ter postavlja v standardnem razredu na najvišje mesto finsko jadralno letalo PIK-20. V posebnem članku daje revija o njem osnovne podatke:

Letalo je bilo konstruirano na Tehnični viso­ki šoli v Helsinkih ter je prviČ poletelo v okto· bru 1973. Leto kasneje je prototip že letel na svetovnem prvenstvu v Avstraliji, lani pa so pri­čeli že s serijsko proizvodnjo, saj so imeli v roka h že naročila za 200 leta!.

razpetina krila dolžina višina povrtina krila največja obtežba krila teža praznega letala največje drsno razmerje

najmanjša hitrost propadanja

največja dov. hitrost

15,00 m 6,65m 1,36 m

10,00 m2 40 kp/m2

235 kg 1:40,2

pri 97 km/h O,62m/sek

pri 82 km/h 240 km/h

Zahodnonemški časopis FLUG REVUE je prvič podelil Wolf-Hirt nagrado v znesku 5.000.- DM, ki jo je prejel stuttgartski aero­klub za konstrukcijo jadralnega letala s tele skopskimi krili. Razpetino kril je možno spre­minjati od 13,30 do 19,00 metrov. Letalo FS-29 si lahko ogledate na zgornji foto­montaži.

<!l Borut Rutan iz Kalifornije je 731adil dvo­sedež no letalo vrste .. racman". Poganja ga Volkswagenov motor z močjo 68 KS, ki mu omogoča potovaIno hitrost skoraj 300 km/h.

~

IZ KLUBOV STE NAM SPOROČILIo IZ KLUBOV

~~'L434

~ alpski letalski center lesce-bled

Predsezonske priprave v ALe so tekle vse od januarja naprej. Ker je bilo veliko število skle­pov šolskega odbora še iz jesenskega obdobja, ki jih je bilo treba pred začetkom sezone iz­vesti, so bili člani šolskega odbora in zbor uči­teljev dokaj aktivni. Solski odbor se je sestal trikrat in z bor učiteljev štirikrat, obravnavali pa so predloge posebne strokovne komisije, ki predstavljajo zdaj veliko število novih internih predpisov za varnejše letenje na letališču v Lescah in v Alpah.

Sklep odbora letalske šole je bil, da je treba vsa in tema navodila in sklepe o varnosti letenja iz preteklih let zbrati in jih izdati v obliki inter­nega pravilnika še v tem letu.

O vseh novih določilih za varnost letenja so bili seznanjeni piloti na sestanku letalcev 4. 4. 1976, katerega se je udeležilo 57 jadralnih in motornih pilotov.

Nekaj od sprejetih določil zadeva tudi vse tiste pilote, ki bodo prileteli nad Lesce iz dru­gih AK. Nekaj bistvenih bom navedel:

a) Izdelana je nova organizacijska shema le­tenja, ki bo objavljena kot poseben prispevek v prihodnji številki revije.

b) Med novimi določili je tudi mesto zone za jadralna letala. Ta je obvezno med hangerjem in vasjo lDebce. Dostop v zono je dovoljen med

višino 300 in 350 m iz smeri Begunje. Jadranje v zoni nad 350 m ni dovoljeno, razen če je za to dano izredno dovoljenje kontrole letenja na letališču v Lescah preko radijske zveze. Ce ima letalo, ki želi v zono, večjo višino, mora le-to znižati v področju Begunj in vstopiti v lOno na predpisani višini.

Ta predpis je važen zaradi varnosti ob so­časnem skakanju padalcev, katerih stožec pla­niranja proti cilju pokriva pri večjih višinah tu­di področje jadralne zone.

c) Približevanje jadralnega letala bazi kumu­lusa v rajonu letališče Lesce je dovoljeno samo s predhodnim soglasjem kontrole na letališču Lesce. Letalo, ki prijadra do baze, mora takoj zapustiti področje oblaka. Jadralno letalo pa sme vstopiti v oblak samo s predhodnim dovo­ljenjem kontrole letenja na Brniku.

d) Višinski leti za doseganje pogojev za značke morajo biti odobreni od kontrole lete­nja na Brniku. Pilot mora imeti stalno zvezo z radijskim operaterjem na letališču Lesce. Po možnostih bo v takih primerih operater dr. Zdravko Cerne. Letalci, starejši od 30 let, mo­rajo uporabljati inhalator s kisikom pri letenju nad 500 m absolutne višine.

e) Vsi jadralni piloti so razdeljeni v pet kako­vostnih skupin in vsaka skupina ima določeno

7

$ .. .

,

- ___ ....;;;;;; . .,;.-1;....._---., l.eIčanski jadralei SO pričeli letoinjo sezono zgodaj in uspeino (Foto: Mesarič)

IZ KLUBOV STE NAM SPOROČILIo IZ KLUBOV

I

Zaprega ilče termično dViganje (Foto: Mesarič)

podrOČje, kjer sme jadrati: grupa I.: Preleti čez Alpe in vsi daljši preleti. grupa II.: Aerodromsko jadranje v Alpah. Iz

vsake točke leta mora biti možna vrnitev na letališče.

grupa III.: Jadranje nad grebenom Dobrče samo nad višino 800 m (relativno) na vzhod­nem grebenu in nad grebenom Petra do Žirov­nice ter z minimalno višino odleta s Petra 400 m. Minimalna višina odleta s Petra nad Dobrčo je 900 m.

grupa IV.: Jadranje nad dolino z omejitvijo Brezje, Bled, Žirovnica in vznožje vseh hribov.

grupa V.: Jadranje samo z uČitelji . Vsem pilotom iz drugih AK, ki prvič prileti­

jo nad letališče v Lescah ali prvič jadrajo na obronkih Alp, priporočamo, da se držijo navo­dil, ki veljajo za III. kvalitetno grupo leščan­skih letalcev.

O Normalno jadranje je dovoljeno samo do višine 2100 m (absolutno' 2600 m). Za večje višine je treba dobiti dovoljenje ali z direktno vezo pilota s kontrolo na Brniku ali preko kon­trole letenja na letališču Lesce. Na absolutni višini 3000 m in velikokrat tudi nižje, letijo že potniška letala. Področje leščanskega letališča je pod centrom zelo prometnega koridorja.

2. Letošnjo sezono smo pričeli v ALC dokaj uspešno. Za začetek so padalci kot ekipa držav­ne reprezentance osvojili srebrno kolajno v smučanju na tekmovanju Para-sky Cup, Pesjak Štefan pa je osvojil zlato kolajno v padalstvu, kar je doslej naš največji uspeh.

Jadralni piloti so pričeli sezono v nedeljo, Il. aprila, in že v prvih desetih dnevih letenja preleteli skupno 2926 km. Pri tem so trije pilo­ti preieteli "Slovenski trikotnik" 304 km, to so: Thaler, Šimenc in Cerin. Slednjemu je to tudi pogoj za zlato "C" značko. Trikotnik so preleteli dne 19.4. 1976. Državni prvak Thaler

Miha, pa je 20. 4. poskušal preleteti razdaljo Lesce-Virovitica-Lesce s skupno razdaljo 500 km, kar bi bil ob uspehu državni rekord in nje­gov 3. pogoj za diamantno ,C' značko. Žal se je moral cca 30 km pred Virovitico obrniti zaradi nizke nevihtne oblačnosti. Nato je zaradi p0-slabšanja vremena pristal na letališču v Celju. Preletel pa je 370 km. Prve daljše prelete pa so opravili tudi mlajši piloti ALC. Najuspešn9ši je bil Cerin s preletom trikotnika 304 km. Spen­ko je uspešno preletel razdaljo 150 km Lesce­Slov. Gradec-Lesce, Brodnik pa 105 km Lesce­Novo mesto-Doi. Toplice, kjer je moral zaradi nevihte pristati. Prvo letošnjo srbmo ,C' značko je osvojil Dušan Florjančič, ko je v dveh dnevih opravil vse tri pogoje.

3. Zaradi odsotnosti upravnika letalske šole, ki je za ves april moral na orož .. ;: vaje na Brnik, so do 30. aprila leteli samo piloti s športnim dovoljenjem. Na voljo pa imajo samo letala: ST. Cirrus, Pilatus B-4, Delfin ter 4 Blanike. Novi dve letali Blanik sta bili registrirani 22. aprila. Tudi vsa ostala letala so bila tehnično pregledana in registrirana za leto 1976.

LEON MESARIC

IZ AK ZAGREB

Ker sestavljamo mladinci največji del član­stva AK Zagreb, smo se že pred letom dni odlo­čili, da formiramo osnovno organizacijo Zveze social mladine AK Zagreb. Za kar smo se odlo­čili, to smo tudi storili. Danes, ob obletnici našega obstoja s ponosom in zadovoljstvom zremo na prehojeno pot, odnosno na izvršene naloge v oživljanju družbene in politične aktiv­nosti med našim članstvom, predvsem v času že tradicionalne mrtve zimske sezone.

Do sedaj smo opravili in organizirali: - V politično šolo Borbe smo poslali 10 čla­

nov AKZ, ki so jo vsi uspešno zaključili. - Priredili smo "Lovački četrtek velike· šole

letalstva". To je naslov niza predavanj, katera izvajajo starejši, izkušenj bogati piloti, ki na enostaven, vendar poučen način iznašajo svoje zanimive dogodke iz svojega letalskega življe­nja. Eno takih predavanj je imel probni pilot montažnega zavoda ZMAJ iz Velike gorice tov.

IZ KLUBOV STE NAM SPOROČILI o IZ KLUBOV Spiranec. Ker je bilo za njegove dogodivščine poskusnega pilota zelo veliko zanimanje, nas je tov. Spiro kasneje povabil in vodil skozi delav­nice tega zavoda ter nas spoznal z mon tažo voj­nih letal tipa MIG in GALEB in preizkušnjo njihove varnosti.

Drugo predavanje je bilo iz navigacijske te­matike. Pod naslovom "Navigacija s pomočjo palice in vrvi" je na šaljiv, vendar poučen način pripovedoval o izgubi orientacije v zraku Zvon-

ko Antoljak. O jadralstvu, njegovih lepotah, zgodovini in razvoju v Jugoslaviji je predaval upravnik šole ze Lučko Zvonko Rain. O vsem kar moramo vedeti za skakanje s padalom, pa nas je poučil Vlastimir SaviO. Voki.

- Mladinska organizacija AKZ je pripravila v klubskih proscorih tudi novoletno praznovanje in 13. februarja pustno zabavo. O atmosferi naj ne govorim, saj veselja in rajanja ni bilo konec vse do jutra. pri organizaciji pustovanja so se predvsem izkazali člani padalske sekcije.

- 20. februarja 1976 smo organizirali obisk kontroli letenja na aerodromu Zagreb na Plesu. Ob tem smo se člani AK spoznali z sodobnim vodenjem civilnega zračnega prometa. Posebno zanimanje je vzbudil računalnik JULIJA, ki v mnogočem povečuje varnost letenja.

- Priredili smo tudi dvodnevni izlet na le­gendarno Kozaro in obisk AK Prijedor. 30 čla· nov AKZ in 2 vojaka zagrebške garnizije je obiskalo spominski park na Kozari , prvo parti­zansko letališče Medjuvodje in tam na spome­nik Franju K1uza in Rudi Čajevca položilo ve­nec. Izlet bi ne bil tako zanimiv, če bi z nami ne bil tudi Ivica Mitrači6-Bregejac, K1uzov me­hanik, ki nam je tako kot narodni heroj Rade Bašič veliko pripovedoval o dogodkih formira· nja našega prvega partizanskega letalstva.

Na koncu izleta smo se člani AK Zagreb in AK Prijedor dogovorili o povratnem obisku članov AK Prijedor in o pobratenju teh dveh AK, kar naj bi se uresničilo na dan letalstva, 21. maja letos, v Zagrebu.

NOVO MESTO

Novomeški jadraIci tudi letos tekmujejo za prvaka Dolenjske v prelet enih kilometrih. Do 15. maja so po določitvah pravilnika opravili 13 poletov in se uvrstili takole: B. Keršič 642 točk, S. Kotnik 344, F. Klemenčič 328,5, 1. Smid 279, S. Kos 158,5, V. Grobovšek 118 in 1. Pekolj 85,5 točke.

Akcije preletov v Slovenjgradcu se zaradi neurejenega financiranja nismo mogli udeležiti, na slovensko prvenstvo pa sta šla Jaka Smid in Belizar Keršič.

Teoretičnega dela začetniškega jadralnega tečaja se udeležuje 15 fantov. Po preizkusu znanja in zdravniškem pregledu naj bi se prak­tično šolalo 6 kandidatov.

Modelarji so bili na Prirnorskempokalu v Ajdovščini, kjer je Matej Javšček zaseael 1. mesto v kategoriji F1A, in na republiškem prvenstvu v Vipavi, kjer je Jevšček dosegel normo za državno prvenstvo. V Ajdovščini je nastopilo 19 naših tekmovalcev, v Vipavi pa 9.

Modelarski tečaji v klubu so zaključeni, obiskovalo pa jih je 32 modelarjev. Tečaji so bili v kategorijah A-1, FIA, FIB, FlD - sobni modeli in dva tečaja za začetnike pionirje do 4. razreda osem\etke.

To pomlad smo začeli tudi široko akcijo za pridobivanje novih članov zlasti po šolah. Tako so se že začela predavanja s mmi o letalstvu po

osnovnih šolah. V Novem mestu na 4 šolah, dve predavanji pa bosta tudi na osnovnih šolah v DoL Toplicah in Sentjerneju.

Jadralsko srebrno značko je letos prvi kompletiral Vojko Grobovšek, več kot \ani pa je narejeni': že tudi posameznih pogojev, zlasti trajanj. Kandidati za zlato značko so nekajkrat poskusili obleteti tudi slovenski triko tnik s štartom v Novem mestu, vendar je bila dose­žena največja razdalja le 230 km. Znano je, da je do zdaj uspelo to enemu samemu pilotu.

M. MOSKON

.rAV~ POSLOVNA ENOTA

LJUBLJANA

Prototipi na zboru letalk Na tradicionalnem letnem srečanju za­

hodnonemških jadralk, ki je bilo 13. in 14. marca letos na letališču Siegerland, so bili prvič javno predstavljeni trije novi ti­pi visokosposobnih jadralnih letal novega tekmovalnega standardnega razreda. Ta razred letal bo prvikrat uradno zastopan na svetovnem jadralnem prvenstvu 1978. Presenečenje je bilo toliko večje, ker je letalkam pripadla čast , da prve poletijo na novih prototipih, od katerih še nobe­den ni v serijski proizvodnji.

Lastniki in konstruktorji ASW-19, mosquita in LS-3 so številnim občudo­valcem kljub hudemu mrazu prvi dan dva dni ljubeznivo opisovali lastnosti in no­vosti svojih novih letal ter odpravljali na let letalke, eno za drugo. Na srečanju je bilo 55 jadralnih letalk iz Zah. Nemčije, 4 iz Belgije in jaz. Od vseh je letelo proto­tipe 25 letalk. Nekatere so uspele preiz­kusiti celo vse 3 tipe novih jadralnih letal. Jaz sem letela ASW-19 in mosquito. Celo jadrala sem z njima.

Kot prvo posebnost omenjenih proto­tipov bi omenila pokrov kabine, ki se pri vseh treh letalih odpira navzgor in naprej in stoji tudi v tem položaju zelo varno in čvrsto. Vsa tri letala imajo razpetino kril 15 m, rezervar za vodni balast, vlačljivo kolo, "TO. rep in so izdelana iz plastične snovi. LS-3 in mosquito imata tudi zelo eftkasna zakrilca. Start je mogoč z avto­vitlo ali pa z letalom, ki zahteva malo večjo hitrost vleke (do 175 km/h). Za-

ASW-19

upanje konstruktorjev v sposobnost le· talk me je ugodno presenetilo, tembolj ker je bilo to letenje mnogim, tako kot meni, prvo v tej sezoni.

ASW-19 sta v imenu tovarne Aleksan· der Schleicher iz Popenhausena predstavi­la solastnik Kremer in konstruktor Weibl. Drsni kot ima 37,5 pri 95 km/h ali 38,5 pri 108 km/h, če je letalo obteženo z vodnim tovorom. Maksimalna hitrost znaša ob vsakem vremenu 245 km/h in minimalna 67 km/h. Najmanjše propa­danje letala je 0,62 mis pri 72 km/h in 0,70 mis pri 85 km/h z vodnim tovo­rom. Zelo razveseljiva je možnost velike­ga spreminjanja položaja nožnih komand in naslonjala, zaradi česar ga bodo lahko udobno leteli visoki in manjši piloti.

Tudi letalo Glasfluegel Mosquito tovar­ne SCHEMP-HIRT je predstavil njegov konstruktor Hillenbrand, ki nam je poka­zal lastnosti in uspešnost dvostopenjskih zavor in zakrilc. Z višine 500 m do pri­stanka je potreboval komaj eno minuto strmoglavljenja: pri tem ni prekoračil hi­trosti 180 km/h, seveda pri polnih zakril­cih. Drsni kot ima mosquito 42 pri 97 km/h in teži 320 kg in enaki kot drsenja pri teži 450 kg (vodni balast) in hitrosti 114 km/h. Najmanjše propadanje ima 0,58 mis pri 79 km/h in 0,69 mis pri hitrosti 94 km/h, odnosno pri teži 450 kg. Maksimalna hitrost je 270 km/h, mi­nimalna pa 66 km/h, odnosno 78 km/h pri teži 450 kg.

Mosquito

LS-3 je novo letalo tovarne jadralnih letal Walter Schneider. Svoj probni krst je imelo šele letos februarja. Tudi to letalo ima vse lastnosti visokosposobnega tek­movalnega jadralnega letala z drsnim ko­tom 40 pri hitrosti 100 km/h. Najmanjše propadanje ima 0,60 mis pri hitrosti leta

Ingrid Blech.r v LS-3

75 km/h, 1,25 mis pri hitrosti leta 150 km/h in 2,60 mis pri hitrosti 250 km/h.

Na srečanju jadralk, kamor me je pova­bila Ingrid Blecher, referentka za jadralno letenje pri zvezi nemških letalk, se je raz­pravljalo predvsem o pravilih in organiza­ciji vsakoletnih ženskih jadralnih tekmo­vanj. Lanskoletno prvo žensko nemško jadralno prvenstvo je bilo pozitivno ocenjeno. Letošnje bo organizirano v Dieslakenu in bo služilo hkrati za trening za predstoječe III. žensko mednarodno jadralno tekmovanje, ki bo prihodnje leto v Zahodni Nemčiji. V razpravi sta sodelo­vala predstavnik nemškega aerokluba Helmut Broch in predsednik zvezne ja­dralne komisije Fred Weinholz. Zanimiva je bila ugotovitev, da nemške jadralke ni­majo nobenih težav in problemov v svojih matičnih AK in se vključujejo v letenje povsem enakopravno z moškimi kolegi.

Zanimiva je bila tudi tema drugega re­ferata Monike Cindorf o medicinskih raz­iskavah in vprašanjih, ki se nanašajo pose­bej na letalke.

Naslednji dan se je na letališču pojavilo še eno novo letalo iste kategorije, in sicer WA 28, ki ga je pripeljal zastopnik fran­coske letalske tovarne Wasmer Aviation. To letalo je mešane konstrukcije z občut­no večjim in močnejšim trupom ter drsnim kotom 38 pri 90 km/h. Leteli so ga lahko le piloti s francoskim športnim dovoljenjem. Povedati moram, da so vsi konstruktOrji in lastniki letalskih tovarn, ki so prikazali nove modele, navduš'mi športni jadralni piloti. Njihov uspeh zato ni naključen.

Foto: Marjan Belin Cvetka Klančnik - Belin