MAJ-JUNIJ * 14

Vsakoletni 21. maj je praznik našega vojnega letalstva. Ta dan je povezan s prvim krhkim letalom, ki je sredi najhujših dni druge svetovne vojne in na­še ljudske revolucije poletelo z rdečo pe­terokrako nad glavami skromno oborože­nih borcev in udarilo po sovražniku in okupatorju tudi iz zračnih višin. Povezan je z imenoma prvih partizanskih pilotov, Franjom Kluzom in Rudijem Cajevcem.

Danes je to praznik sodobno opremi je­rzega in oboroženega Vojnega letalstva, ki v sklopu naše ljudske armade brani svo­bodo in zemeljsko nedotakljivost skupno­sti jugoslovanskih narodov in narodnosti. Vendar vojno letalstvo niso samo dežurni pari, operativne in 1Iezervne enote temveč je to celoten sklop specializiranih služb, letalske in spremljajoče industrije, ostalih

enot armade, SLO in končno vseh civil­nih in športnih letalcev do zaledja mladih modelarjev - jutrišnjih pilotov in special­istov letalske tehnike.

Ta kompleksna struktura pa praktično sega v sleherno skupnost naše samouprav­ne družbe, ki s svojo ustvarjalno dejav­nostjo povečuje materialni in ljudski po­tencial vojnega letalstva in obrambne spo­sobnosti. In seveda obratno: potisočerje­na moč prvih revolucionarnih herojev da­je gotovost delovnemu poletu naših ko­lektivov.

Tako je Dan vojnega letalstva tudi naš praznik! Verjamemo, da bodo naši člani in bralci tudi letos čestitkam dodali nove uspehe v svojem delu, zmage, diplome, značke pa tudi kakšen diamant. Uredni­štito revije pa vsaj tej številki barvno pre­obleko . ..

ŠT. 2· LETO IV.· MAJ o·JUN. 74

revIJa letal cev in ljubiteljev letalstva

IZ VSEBINE:

4 Kje smo, kam letimo

7 Letalci maja

8 Letim iz ljubezni

11 I. zbor letalk Jugoslavije

12 V zraku smo bolj varni

16 D. Ivanuš: 300+500

18 Državni in svetovni rekordi

20 Zasebna gradnja letal

23 Piper Super Cub

24 4 x 500 venem dnevu

28 Za modelarje

30 Kako postaneš padalec

32 Iz naših klubov

34 Nagradna igra

~ ""'" IZ VSEBIN~ 4. STEVILKE:

DC·9 na letališču v Lescah Ne verjamete? Kar dajte. Marjan Mencinger nam je s svojo marlji­vostjo, natančnostjo, velikimi žrtvami ter številnimi delovnimi urami pripravil senzacijo prve vrste_

Portret letalca

Tokrat vam bomo predstavili Edija Lorencona, poklicnega pilota, dolgoletnega upravnika Primorske­ga letalskega centra - Ajdovščina.

Letalska šola AK Ljubljana

Novmar Niko Slana nam je pripra­vil zanimiv razgovor z Juretom Lo­kovškom, ki vodi šolanje letalcev na cessni 172, ter Nadjo Slanovec, ki je v letošnjem letu sama poletela z motornim letalom.

Valovno jadranje Prispevek ing. Leona Mesariča, v

. katerem nam avtor natančno razla­ga organizacijo valovnega jadranja v Lescah, kar je še posebej po­membno zaradi letalskega koridor­ja, ki vodi prav prek območja Leščanskega letališča .

Reš.itev nagradne igre ~ ..J

rc.e'L,4 izdaja Izvršni odbor Zveze letalskih organizacij Slovenije. Ureja uredniški odbor. Glavni in odgovorni urednik - Tone Polenec. Tehnični urednik - Marjan Moškon. Lektor - Severin Šali. Rokopise in fotografije pošiljajte na naslov: Zveza letalskih organizacij Slovenije (revija Krila), 61001 Ljubljana, Lepi pot 6, poštni predal 496. Rokopisov in fotografij ne vračamo. Letna naročnina 30 din, cena posamezne številke 6 din. Tekoči račun pri ZLOS Ljubljana štev. 50103-678-51077. Stavek, filmi in prelom ČZP Dolenjski list, ofset tisk KNJIGO­TISK Novo mesto.

KJE SMO, KAM LETIMO ... Ob pomembnih časovnih mejnikih je

nekako običaj, da pogledamo nekoliko nazaj, pregledamo uspehe , jih ocenimo in potem skušamo te uspehe ovrednotiti ter postoriti vse potrebno, da bomo dobro želi še naprej. In 21 . maj , ki smo ga tudi športni letalci vzeli za svojega, je brez dvoma primeren čas tudi za takšen pre­gled med letalskimi vrstami.

Na sploh lahko ugotovimo, tako kaže­jo predvsem rezultati dela organizacij v Zvezi letalskih organizacij Slovenije, da gredo po nekajletni športni stagnaciji, če ne celo nazadovanju, stvari krepko na bolje. Lanska sezona je prav gotovo pri­meren mejnik za nadaljnjo kontinuiteto solidnega športnega dela. So seveda pro­blemi. Mnogi ostajajo nerazrešeni. To so seveda predvsem težave, vezane na denar.

Vse nas zanima, kako kaže za letos, kako bo še malo dlje naprej . Naša sobesednika sta Venceslav Jeras, predsednik Letalske zveze Jugoslavije in predsednik ZLOS, in Mirko Bitenc, sekretar Izvršnega odbora Zveze letalskih organizacij Slovenije.

Kako in s kakšnimi merili ocenjujete lansko, nadvse uspešno sezono?

Jeras: Priznam, da sem bil ob koncu leta kar malo presenečen . Ne samo jaz, pač pa vsi , ki delamo na tem področju. Sledili smo uspehom zavedajoč se , da niso naključni . Da so to uspehi , kar velja predvsem za jadralce, plod dolgotrajnega, zelo sistematičnega dela. Merilo so seveda dosežene značke in preleteni kilometri.

Bitenc: Nesporno, lanska sezona je bila ' sezona jadralcev , čeprav so bili uspešni tudi padalci in modelarji.

V čem je poglavitni prispevek izvršne­ga odbora Zveze letalskih organizacij Slo­venije k temu uspehu?

Bitenc: Razumljivo, to so uspehi aero­k1ubov, letalskih šol, posameznikov. Ven­dar bi temu dodal nekajletno strokovno delo naših specializiranih komisij , nekaj­leten trud naših strokovnjakov, plodno sodelovanje s Hidrometeorološkim zavo­dom Slovenije in pa seveda organizirana akcija preletov. Letos jo prirejamo že četrtič.

Jeras: Govorimo o jadralstvu, ki nas je po dolgoletni vrzeli v športnih rezultatih nekako prevzelo in kot da pričakujemo v letošnjem letu ponovljeno sliko. Ostaja­mo pa pri dejstvu , da imamo najboljše padalce v državi, da imamo izredne mo­delarje . Navidezno smo slabi le v motor­nem letenju.

Pravite navidezno? Jeras: Dobesedno tako. Gre za vredno­

tenje neke športne letalske zvrsti. Šport­nih motornih letal v Sloveniji nimamo. Zame, in veseli me da z mano soglašajo mnogi letalci, je športno motorno letenje akrobatsko letenje. Letalski reliji, kakrš­nih smo vajeni pri nas pa so sestavljenka znanj, ki jih mora obvladati prav vsak motorni pilot , saj to določajo predpisi. To znanje mora biti dovršeno, saj prav ti piloti po svojih močeh vsakodnevno pri­spevajo k uspehom jadralcev in padalcev.

Bitenc: Tu zadevamo na mnogo hujši problem. V nekaj letih bomo ostali brez primernih motornih letal in tako se bodo znašli v krizi z motornimi piloti še padal-

Venceslav Jeras

ci in jadra1ci. To krizo pričakujemo . Tudi klubi in močnejši letalski centri že temu primerno ukrepajo. Močan in nov letalski park nekaterih slovenskih aeroklubov to samo potrjuje .

Jeras: No, ta problem je jugoslovanske narave. Trenutno je že v teku akcija, v kateri sodelujejo poleg republiških zvez še ZUCZP, Republiški sekretariati za na­rodno obrambo, letalska podjetja. Gre za skupno nabavo ali izdelavo univerzalnega letala, ki bo služilo začetniškemu šolanju, vleki jadralnih letal in odmetu padalcev. Seveda je to dolgotrajen , toda že zač rt an proces, ki nam bo ob dobrih motornih letalih zagotovil tudi večje število jadral­nih letal.

Bitenc: Kakor koli že, padalskega pro­blema, skritega v večjem letalu , ki se lah­ko povzpne na vsaj 5000 m, to novo leta­lo ne bo rešilo. In prav kmalu se lahko prične stagnacija slovenskega padalskega športa. Pred leti smo prebrodili eno krizo, potem smo bili uspešni, pred nami je torej nova kriza. Rešitve še ni na ob­zorju.

Smo nekako v prvi tretini letošne sezo­ne. Sta optimista? .

Jeras:Po zunanjih znakih, to pa naj bi bil vsaj bogat športni koledar, bogatejši od lanskega, je postorjeno mnogokaj. Tudi smo preskrbeli sredstva za medna­rodno udeležbo naših tekmovalcev. Avstralija je uspešno za nami, pred nami je pa(talsko SP na Madžarskem.

Bitenc: Seveda ima vreme svoje prste vmes, in če letošnjo sezono primerjam z lansko, nekoliko zaostajamo. Toda pre­pričan sem, da so uspehi še pred nami. To mi dokazujejo klubi s svojo veliko pa tudi odgovorno zavzetostjo. Tudi republi­ški športni koledar vseh vej naše dejav­nosti je natrpan.

Pa množičnost? Lahko pričakujemo v doglednem času tudi premik v tej smeri?

Bitenc: Kaj lahko rečem? Morda to , da smo pripravljeni, da vemo, kako omnožiti našo organizacijo . Toda v tej smeri ne bomo ukrepali vse dotlej , dokler ne bomo tudi finančno zmožni prenesti stroškov množičnejše organizacije. Kakor koli že , naše članstvo številčno kljub vsemu narašča. To je kvaliteten porast. Vse naše organizacije delajo ekonomično z minimalnim osipom novo pridobljenega članstva .

K čemu se nagiba povezava letalske športne organizacije z našimi letalskimi prevozniki?

Jeras: Nikakor nam ne uspe , da bi našli skupni jezik in ta povezava še naprej osta­ja enostranska. Torej: pri nas izšolan pi­lot je še vedno nadvse primeren za na­dalnje šolanje v potniškem letalstvu. De­setine pilotov letno zapusti športne vrste. Po pravilu pa so to tisti kadri, ki jih naj­draže in najtežje nadomestimo: upravniki letalskih šol, učitelji letenja, piloti z veli­kimi izkušnjami v vleki jadralnih letal in odmetu oadalcev.

Mirko Bitenc

Bitenc: Mislim , da prav to področje so­delovanja odpiravrata množičnosti , po drugi strani pa neprimerno večjemu spektru izšolanih kadrov. Dogovarjanje na tem področju torej ne bi bilo odveč , ob primernih sporazumih pa koristno za vse sodelujoče.

Je omenjeno nesodelovanje tudi odraz politike aeroklubov?

Jeras: Brez dvoma. Vsi se usmeIjajo v čisto športno dejavnost. To pa je jadralno letenje in pa padalstvo. Motorne pilote šolamo edinole po pogodbah z Zveznim sekretariatom za narodno obrambo. Tako klubi gojijo le skromen kader motornih letalcev predvsem kot nekakšno servisno službo jadralcev in padalcev. Razumljivo , mnogo teh pilotov je mladih in vidijo v letenju poklicno usmeritev. Ni naš na­men, da jim zapiramo pot naprej, zato pa tudi ne gojimo šolanj, ki bi te ljudi pri­vedla e do višjih kvalifikacijskih stopenj.

Kakšna pa je nadalnja orientacija vaše­ga dela?

Jeras: Še naprej bomo gojili kvaliteten šport . Osnovo imamo odlično. Pred leti , ni še tako dolgo tega, so bile ure letanja nekakšno merilo aktivnosti, merilo je bilo doseženo število padalskih skokov. V Slo­veniji smo čez takšno miselnost naredili križ in to je vsem jasno, tudi razumljivo. Pomemben je preleten kilometer , po­memben je padalski skok z rezultatom.

".. ~~~~~~~~******************j ~ f ~ . ".. f

• f • f • f • f · ~ · ~ · ~ : ~ · ~ · ~ : ~ * • * • * • * • * • * • * • * • * • * • * • * • * • * • * • * • * • * ~ ****************************

Bitenc: Brez dvoma bo kvalitetno delo naša podlaga tudi v prihodnje. Seveda pa ob tem ne bomo pozabljali na strokovne kadre , ki jih za takšno delo potrebujemo. Začetnika znamo naučiti osnovnih prvin letenj a, skakanja s padali. Vemo pa , da so med nami ljudje , strokovnjaki , ki znajo posredovati tudi zahtevnej ša znanja. Ti ljudje kažejo dobro voljo, kljub temu, da jih ne moremo primerno stimulirati. Do­kler pa stojijo stvari tako, Iahl.o delamo z veliko zavzetostjo .

- Ekonomičen, sodo-ben, eleganten.

- Renault 12 izpolnjuje vse norme sodobnega avtomobila:

- kvaliteto - udobnost - zanesljivost Pri poslovni banki v va­šem kraju se pozanimajte za POTROŠNiŠKO PO­SOJILO

Vse informacije dobite v poslovalnicah IMV-a:

- Ljubljana, Titova 172a tel.: 061 343-485

- Novo mesto, Zagrebška 18-20 tel.: 06821-075

LETALCI MAJA Prvi prelet Atlantika 20. maja 1927

Ta podvig se je posrečil Amerikancu -poštnemu pilotu Charlesu LINDBERGU, ki je dne 20. maja 1927 ob 7. uri zjutraj poletel iz New Yorka in pristal 21. maja ob 22. uri 24 minut v Parizu. "Osamljeni orel" - Charles Lindberg je preletel Atlantik od letališča do letališča v 23 urah, v nepretrganem letu, dolgem 3610 morskih milj . Letel je na letalu "Spirit of St. Louis" , enosedežnem visokokrilcu, opremljenem z motorjem 220 KS, izde­lanim posebej za ta polet. Pred Lind­bergom se je v želji za čezoceanski prelet in osvojitvijo razpisane nagrade ponesre­čilo na poletu že G pilotov.

Zvezna civilna letalska šola Jugoslavije

je bila ustanovljena 10. maja 1947 v Zagrebu. Izšolala je prve povojne motor­ne pilote in je bila zelo pomembna za nadaljnji razvoj motornega letenja v Jugo­slaviji. Najboljši učenci so se izšolali za učitelje motornega letenja in so delovali v Z vezni pilotski šoli v Rumi. Le-ta je izšo­lala na stotine mladincev in mladink iz cele Jugoslavije. Leta 1950 so bile osno­vane pilotske šole po republikah in so prevzele osnovno šolanje motornih pilo· tov. Zvezna pilotska šola v Rumi se je leta 1954 spojila z Zveznim jadralnirr centrom Vršac v Zvezni letalski center Vršac.

Proglasitev dneva letalstva: 21. maj

Z odredbo vrhovnega komandanta maršala Tita z dne 20. maja 1947, je 21 . maj imenovan za Dan jugoslovanskega vojnega letalstva, v spomin na prva parti­zanska pilota Franjo Kluza in Rudi Ča­jevca. Tega dne, leta 1942, sta narodna hero~a Franjo Kluz z mehan~oJ? Ivic~ Mit9lčičem, z letalom "Potez , fi RudI Čajevec zmehanikom Mišom Jazbecom, z letalom "Breguet", poletela v boj proti sovražniku. Pred tem sta poletela v oku­pirani Banja Luki in pristala na osvobo-

jenem ozemlju v vasi Knežice izpod pla­nine Kozare. Ta dan, 21. maj, slavimo kot svoj praznik tudi člani Zveze letal­skih organizacij Jugoslavije.

Maršal Tito, pokrovitelj letal· ske organizacije Jugoslavije

PokrOviteljstvo nad Letalsko zvezo Ju­goslavije, sedaj Zveza letalskih organizacij Jugoslavije, je Maršal Tito sprejel dne 20. maja 1952 na prošnjo in predlog Letalske zveze Jugoslavije, katere zaslužni pred­sednik je bil tedaj general major letalstva Ladislav Ambrožič.

Zlate medalje »Franjo Kluzcc

Ob 10. obletnici Letalske zveze Jugoslavije je bilo 21. maja 1955 na sve­čanem sestanku zveznega odbora odloče­no, da se dodeli zlato medaljo "FRANJO KLUZ", za posebne športne dosežke, športnikom v vseh vejah letalskega špor­ta. Iz Slovenije so jo prejeli:

1. Milan Borišek - večkratni drž. re­korder in tretjeplasirani na svetovnem j~dralnem prvenstvu. (posmrtno)

2. Branko Ivanuš - za športne dosežke na mednarodnih tekmovanjih v motor­nem letenju. (posmrtno)

3. Maks Arbajter - dvakratni drž. prvak v jadralstvu in večkratni drž. rekor­der ter za 4. mesto na svetovnem prvenst· vu.

4. Franček Mordej - večkratni drž. re­korder in uspešni tekmovalec na nacio­nalnih jadralnih tekmovanjih.

5. Cvetka Klančnik-Belin - za šte­vilne drž. rekorde in dva svetovna re­korda v jadralnem letenju.

* Veče r dneva letalstva so naši jadralni piloti na Lescah v družbi padalcev preživeli pri velikem prijatelju letalstva cvetličarju Lapu, ki je že sedmič zapovrstjo odprl kopaIni bazen za dan letalstva, v katerem se vrli gorenjski fantje tudi vsakič okopajo. Ker je to ponoči , skačejo v vodo seveda goli, kar povzroča gledalcem veli· ko zabave.

CVETKA KLANCNIK

V vročično migotanje seg­retega zraka nad beton­sko vzletno-pristajalno stezo vojaškega letališča se je zažrlo zvenčanje rp­akcijskih motorjev. Hit­rost narašča. Vročina zvenči. Med stebli mlade trave zdrsneta trebuha dveh jastrebov, obložena z bombami in raketami, nad glavo, v obzorje ...

Sončno jutro tega majskega petka ni bilo nič bolj nenavadno od vseh drugih. Na letališču je bilo živahno že od zore . Za vajeno oko morda malo bolj kot po navadi. Naloga, ki so jo zadali letalci, jih je vse prevzela. Mehaniki, meteorologi , radaristi in kontrolorji, orožarji , gasilci, sanitejci in piloti. Vsi so na nogah. Ne napeto in živčno, vendar zavzeto in zbra­no nizajo predpolet~a opravila z iskreno željo, da bi nalogo kar najbolje opravili.

Na letalih pregledujejo in usposabljajo mehaniki motorje, podvozja, orožje, in­strumente, radio. Ko zaslišite letala nad

seboj, je videti vse tako enostavno! Leti­jo, ker končno - morajo leteti . Toda šele ko nekdo sešteje samo vse desetine ur, potrebnih za pripravo enoumega bojnega poleta, lahko izračuna kaj to pomeni.

Piloti se zbirajo v sobi za predpoletno pripravo. Vsi so bili že zarana pri leta­liškem zdravniku, ki vsak dan sproti , če treba pa tudi pred vsakim letom, preverja njihovo telesno in duševno sposobnost. Zdaj je na vrsti dežurni meteorolog:

"Oblačnost 2 do 4 /8 neba. Pojavili se bodo tanki kumulusi (kopasti oblaki) z bazo na 800 do 1000 m. Temperatura O stopinj Celzija je na višini 2000 metrov, minus la stopinj na višini 3900 metrov. Veter je zahodnik s hitrostjo 3 do 6 me­trov na sekundo . . . Še kakšno vpra­šanje? "

Bojna skupina Franca Tomažina, ki ga danes nadomestuje Jože Topolovšek , se podrobneje zanima za vidljivost, razvoj vremena, spremembe vetra, ogleduje si karte in tabele na stenah, oznake .. . Vre­menoslovci dobivajo podatke iz svoje opazovalnice na letališču, od glavne vo­jaške meteorološke postaje , neposredno od civilnih vremenskih napovedovalnic iz Beograda, Pariza, Moskve! Pred prvim bojnim letom vzleti posebno letalo z meteorologom- izvidnikom, ves dan pa

jim poročajo po radiu tudi bojni piloti, ko lete po svojih nalogah.

N amen tako obširnih vremenoslovnin raziskav je predvsem zagotoviti varnost letenja in izbiro najugodnejšega trenutka za izpolnitev naloge. Vremenoslovci daje­jo splošne podatke o vremenu za 24 ur vnaprej, posebej za čas starta, posebej za maršruto in posebej za področje, nad ka­terim bodo letele njihove eskadrilje . Naj­bolj so zanimivi podrobni podatki, vezani na oblikovanost tal, kakršnih splošne me­teorološke službe ne dajejo in za civilno letalstvo skoraj niso zanimivi. Tako ne more biti presenečenj, ki bi bila lahko usodna za izvršitev naloge ali celo za leta­lo in pilota.

Naslednjo točko dnevnega reda v sobi za predpoletno pripravo vodi poveljnik bojne skupine. Jože razporeja pilote v eskadrilje, določa startna mesta, rezerve , način letenja (na primer: v parih, brez zunanje vidljivosti i podobno) . Bojna na­loga je bila že včeraj podrobno preučena s celo skupino. Piloti sprašujejo, se šalijo, tudi hudomušno zbadajo, kot da gredo ličkat koruzo. Razpoloženje dobro ugla­šene "klape" preglasi smrtno resnost na­loge, ki jih čaka . Pod krili jastrebov in galebov so pripete bombe, rakete; topovi

in mitraljezi imajo polna naročja ostrih nabojev ...

In prav njihov mir in sproščenost do­kazujeta, da so mojstri svojega poklica. Nobene treme in napetosti, prej športna zagnanost in tekmovalni duh, česar bi morda zaman iskali pri pilotu potniškega

·letala ali žerjavistu v NOVOLESOVEM skladišču, ki prav talro grozeče ziblje to­vor hlodov nad glavami sodelavcev na tleh . . . Bojni piloti brezhibno obvladajo naša in tuja letala, na katerih lete. Zdaj se uče še dobro zadevati. Ne dobro, od­lično, kajti prav dobro že znajo!

Preselimo se zdaj v kontrolo letenja na visokem stolpu nad letališčem s stekleno kupolo in gozdom najrazličnejših anten nad glavo. Kontrola spremlja letala od parkirnega prostora skoraj tja do bojnega polja, kjer jih prevzame poveljstvo bitke. Hkrati je vojaška kontrola v stalni zvezi f

potniško in športno civilno kontrolo, da zagotavlja varnost zračnih poti, ki so tudi pri nas že domala skrajno zasedene. Leta­lom posreduje tudi podatke o vremenu.

Eskadrilja 14 je na začetku vzletne ste­ze.

"Štirinajst pripravljen!"

Kontrolor še enkrat bliskovito preveri podatke.

"Štirinajst prosto za vzlet!" Eskadrilja zdrvi po betonu. V nekaj se­

kundah doseže hitrost 200 kilometrov na uro - in že leti, že izginja kot oglata pika na obzorju ...

,,Petnajst pripravljen!" "Petnajst prosto ... " "Orel prosi za pristanek!" Majhno izvidniško letalo je v zračnem

krogu letališča. Zanj rezervirana travnata steza je prosta.

"Orel prosto za pristanek! Veter se­verozahodni, 2 do 3 metre na sekundo."

"Sedemnajst pripravljen!" Tu ni časa za klepet, še za cigareto ko­

maj! Najmanjša napaka je lahko katastro­falna. Toda tudi kontrolor je miren in na­smejan, bolj kot bi se igral z otroško že­leznico.

S stolpa je boljši razgled po ravnICl. Tam, na označenem prostoru pripravljajo orožaIji rakete in bombe, privijajo vži­galne kapice , nastavljajo sprožilne meha­nizme. Brez srajc na prijetni majski pripe­ki. Od tu je videti, kot bi sadili krompir. Velika cisterna z gorivom se premika od letala do letala, kot čmrlj od cveta do cveta. Desno, blizu vzletne steze plahuta rdeče-belo pisan radar s svojimi antenski­mi krili. Od tu je bolje videti, kaj vse mo­ra biti v redu, da lahko vzleti štirinajst, pa petnajst in sedemnajst, da lahko pristane orel in vsi drugi. V senci svojih avtomo­bilov čakajo gasilci. Tudi ti delajo , da so piloti res lahko udarna pest letalstva!

In ko srečate vojaka v sivo modri uni­formi, se spomnite, da tudi brez njega jastrebi in galebi ne morejo vzleteti, ne morejo zadeti, ne morejo biti galebi in jastrebi, ampak samo še žalosten kup že­lezja in žic!

Spet smo doli na travniku. Naproti nam prihaja mlad fant, pilot podpo­ročnik, v pilotskem kombinezonu, s čela­do pod pazduho. Pravkar se je vrnil z boj­nega poleta. Usta na smeh, še bolj se mu svetijo oči:

"Da ste to videli , tovariš major! Kakšen zadetek! To bo stalo Slavka dve steklenici piva!"

Ni kaj pojasnjevati, oči povedo vse. Več kot odlično!

Besedilo in slike: MARJAN MOŠKON

"Tu res letimtee Mežnarjev Tone, rojen pred 23 leti v

Črni na Koroškem, je pilot jastreba. Kdo 'ga je navdušil za letalstvo, kdo mu je zaupal dragoceno letalo, ki je na mednarodnih raz­stavah in preizkušnjah letal v Londonu in Parizu presenetilo ves letalsk i svet in doka­zalo, da se naša letalska tovarna iz Mostarja lahko ponosno postavi ob bok vsej svetovni eliti?

"Ta poklic me je vedno privlačil. Ko smo živeli v Slovenjgradcu, sem občudoval nekaj le t starejšega soseda, ki je bil pilot. Letalo sem prvič od blizu videl v tamkajšnjem aeroklubu. Potem sem se prijavil v letalsko gimnazijo v Mostarju ... "

Ta gimnazija je najbrž drugačna kot dru­ge srednje šole?

, . . . tu sem bil veliko več skupaj s svo­jimi šolskimi tovariši, kot bi bil kje drugje. Skupaj smo se učili , skupaj zganjali šport in delili vse dobro in slabo. Gradili smo prila­te lj stvo, ki ga ni nikoli mogoče pozabiti. Ce bi šel v Ljubljano v sred njo tehnično šolo , bi se najbrž zgubil kot človek in kot stro­kovnjak.

Med počitnicami smo hodili na jadranje v Sarajevo in Bitolo. To so najlepši spomini, najlepše letenje. Navzlic jastrebu mi je dol­gčas po jadralnih letalih . Z motornimi letali smo se srečali v Vršcu."

Potem je študiral na vojaški letalski aka­demiji v Zadru.

"S to izobrazbo bi bili lahko tudi pilot civilnega potniškega letala. Boljša plača, vi­deli bi ves svet ... Vas kdaj zamika, da bi presed la li? "

"Ne. Tam letenje ni več letenje, letala vodijo avtomatski piloti. Leteti danes v Hongkong je doživetje , leteti jutri jc še za­nimivo, leteti pojutrišnjem pa je že dolgčas. Tja bom šel raje kot potnik!

V mojem letalu pa je skoraj vse od visno od mene, navzlic pomoči z zemlje. Tu res letim in prav vsak polet je doživetje. Tu jc tudi tovarištvo, ki ga ne bi zamenjal za no­beno plačo na svetu. Govoril sem s civi lnim pilotom. Res ima lepe dohodke, toda tudi moja začetna plača 3.300 dinarjev ni tako majhna. Nikakor pa ne bi mogel prenesti, da bi mi bil poklicni tovariš bolj tuj kot sprevodnik v avtobusu . .. "

I.zbor letalk JugoslavUe Za Dan letalstva in v počastitev 25. ob­

letnice obstoja Letalske zveze Jugoslavije so se 19. in 20. maja 1973 sestale v Beo­gradu hrabre žene Jugoslavije - padalke , jadralne in motorne letalke . Srečnih obrazov in nemalokrat solznih oči so se srečale vse učiteljice letenja , starejše in mlajše letalke ter pogumne padalke. Mno­ge med njimi so si prvikrat stisnile roko, četudi so se po športnih dosežkih pozna­le že desetletja. Obujale so spomine, kot sestre ene družine, na najlepša doživetja iz preteklih dni, na šolanje v letalskih centrih, na sestajanja z oblaki, sodelova­nja na tekmovanjih in na postavljanje naj­večjih športnih rezultatov.

Bile so gostje Zveznega odbora LZ Ju­goslavije, komandan ta voj. let. generala Curgusa ter LZ Srbije . Preživele so nepo­zabni večer v klubu letalcev s svečanim programom in v prijetnem tovariškem vzdušju. Ogledale so si raketni center in prikaz letenja v Batajnici ter letalski mu­zej.

Niso pozabile obiskati skupaj z dele­gacijo JRV tudi grobove naših prvih letal­cev Edvarda Rusijana in Mihajla Petro­vica. Največ sreče in veselja pa so jim pri­pravili gostoljubni beograjski kolegi, na športnem letališču Lisičji Jarak, kjer so jih sprejeli s cvetjem in jim omogočili le­tenje na novejših letalih, kar so seveda mnoge navdušeno sprejele. Sedanje malo­številne inštruktorice so popeljale v zrak svoje nekdanje učiteljice in vrhunske športnice.

Na koncu srečanja so vse udeleženke (bilo jih je 105, iz Slovenije 21) prejele spominske plakete. Poslale so tople po­zdrave Maršalu Titu in Jovanki Broz, ki sta s pozdravnim telegramom potrdila borbenost in hrabrost naših padalk in le­talk ter jim priznala velike zasluge za raz­voj letalskega športa v Jugoslaviji.

To je le kratko opisano praznovanje dneva letalstva na I. zboru žena letalk Ju­goslavije. Vse več - mnogo lepih občut ­kov pa je vsaka ob slovesu odnesla s seboj in se jih bo še dolgo dolgo spominjala.

Slovenske udeleženke I.zbora jugoslovanskih letalk

NADALJEVANJE V ZRAKU SMO BOLJ VARNI, KOT NA CESTI

IN KONEC

Piše: mz. Franček Mor­dej, kapitan DC-9 pri Inex­Adria A viopro,metu

Na sodobnem potniškem letalu je elek­trični tok glavni vir energije za večino le­talskih , navigacijskih in motorskih inštru­mentov, radijskih postaj, kontrolne signa­lizacije , za elektronske računalnike , črpalke za gorivo, grelne naprave v ku­hinji , za nekatere ventilacijske naprave in seveda za razsvetljavo. Razen tega ima le­talo še polno drugih naprav, ki potrebu­jejo električni tok. Če bi letalo popolno­ma izgubilo ta vir energije, bi ostalo v zraku osamljeno .- brez radijske zveze, brez navigacij skih sredstev in brez kon­trole svojih zapletenih sistemov. Zato je preskrba z električnim tokom večkratno zavarovana z različnimi izvori in sistemi.

Glavni vir električnega toka sta generatorja, ki ju poganjata oba letalska motorja . Da se ne bi ob pogostnem menjanju števila vrtljajev spreminjala električna napetost generatorjev, sta po­vezana z motorjema s posebnim regu­lacijskim mehanizmom , ki jima vedno posred uje stalno število vrtljajev. Z električnim tokom lahko oskrbuje letalo en sam generator, vendar sta zaradi manjše obremenitve lahko oskrbuje letalo en sam generator, vendar sta zaradi manjše obremenitve celotno obremenitev.

S tem zavarovanjem pa letalska tehni­ka še ni bila zadovoljna. Letalo ima nam­reč še tretji vir električnega toka - maj­hen reakcijski motor v notranjosti repa. Glavni namen tega motorja je, da oskrb u­je letalo z e lektričnim tokom na zemlji. ko glavna motorja ne obratujeta, kot re­zervni vir pa služi tudi v zraku. Obenem oskrbuje letalo na zemlji z zrakom za ventilacijd in gretje ter s komprimiranim zrakom za start motorjev.

Razen teh treh je še četrti vi r elektri­čnega toka. To sta dva serijsko vezana akumulatorja (skupaj imata 28 V) . Aku-

mulatorja sta prešibka za ce lotno porabo e lektričnega toka na letalu, zato v prime­ru potrebe napajata le najnujnejše letal­ske in navigacijske inštrumente in eno ra­dijsko postajo. Vse to lahko oskrbujeta približno 45 minut , kar zadostuje za pre­let najmanj 500 kilometrov.

Za primer kratkega stika je električno omrežje zavarovano s posebnimi releji, ki ne dopuščajo vklapljanje drugega gene­ratorja v del omrežja z okvaro.

Če bi v potniški kabini električni tok popolnoma izpadel , poskrbi za razsvet­ljavo posebna garnitura baterij. ki se avto­matsko vklopijo.

Hidravlični sistem Pogon in premik vseh večjih delov na

letalu je možen le s hidravličnimi meha­nizmi, ker bi sicer sile bile prevelike. To ve lj a predvsem za uvlačenje in spuščanje podvozja , za aktiviranje predkriic , za­krilc, zračn ih zavor in reversnih zaviral­nih plošč , upravljanje nosnega kolesa . za­viranje koles in dvig zadnjih stopnic. Ob­stojata dva med seboj l očena hidravlična sistema, vsak s svojo črpalko za ustvar­janje pritiska , ki jo poganja levi oziroma desni letalski motor. Predkrilca, zak rilca, zračne zavore, nosno kolo in zavore na kolesih so priključeni na oba hidravli čna sistema tako, da če odpove en sistem, še vedno deluje druga polovica pogonskih cilindrov , vezanih na drugi hidravli čni si­stem , čeprav v tem primeru nekoliko po­časneje. Oba sistema sta med seboj pove­zana tudi s hidravličnim motorjem. prek katerega desn i sistem s svojim pritiskom lahko ustvarja pritisk v leve m sistemu. če bi temu odpovedala lastna črpalka . Desni sistem pa ima v rezervi še posebno elek­trično črpalko.

Za spust podvozja je predvidena dolo­čena količina olja. ki vedno ostane v si­stemu, četudi bi zaradi počene instalacije ostalo olje odteklo kar omogoča dobro premišljena kombinacija instalacij e in re­zervoarja. Če bi odpovedali vsi izvori pritiska. so

še tako imenovani akumulatorji pritiska.

delno napolnjeni s stisnjenim zrakom, ki omogočajo nekaj ciklusov akcij, kot na primer zaviranje koles , uporabo reversa itd.

Tako je praktično skoraj nemogoče ostati brez hidravličnega pritiska na leta­lu. Vse te genialne rešitve so posledica dolgoletnih izkušenj na letalih od OC - 3 do DC- 7.

Zaviranje letala Po pristanku je letalo mogoče zavirati

s tremi sistemi: z zavorami na kolesih, z motorji uporabljajoč "revers" in z zrač­nimi zavorami.

Zavore na kolesih so diskaste in jih je mogoče s posebnim stikal om pripojiti ta­ko imenovanemu "anti-skid" sistemu, ki onemogoča blokiranje koles in njihovo podrsavanje, s čimer dosežemo naj­učinkovitejše zaviranje. S tem izključu­jemo tudi možnost poškodbe pnevmatik zaradi pregrobega zaviranja. Hitrost letala ob dotiku zemlje namreč znaša okrog 200 km/h.

Zaviranje z motorji, tako imenovani "revers", tj. preusmerjanje izpušnega to­ka zraka iz motorjev proti smeri gibanja letala (glej obrazložitev v prejšnji številki ,,Kril "), varuje zavore na kolesih in ima

KOMANDNI TRIMER smernega krmila (neutralno blokiran pri hidravlič.upravljanju)

PREDKRILCA (slat)

MERILCA VPADNI H KOTOV

FLETNER (deluje avtomatsko pri odklonih krmila)

HORIZONTAL. STABILIZATOR (služi tudi kot trimer)

ZRAČNA ZAVORA (zunanja plošča)

ZRAČNA ZAVORA (notranja plošča)

KOMANDE ZA UPRAVLJANJE LETALA "DC-9"

to prednost, da ni odvisno od zaledenele pristajaine steze.

Zračne zavore so vgrajene v krilih in jih uporabljamo za zmanjšanje hitrosti v zraku kakor tudi na zemlji po pristanku. Sproži jih posebni mehanizem v tre­nutku, ko se kolesa letala dotaknejo zem­lje. Zavore ustvarijo dodaten zračni upor, obenem pa zmanjšajo vzgon krila ter tako preprečijo poskakovanje letala ob pri­stanku .

Naprave proti zaledenitvi in dežju

Letala so v oblakih pri temperaturah okrog O stopinj Cizpostavljena zalede­nitvi, ki utegne povzročati resne težave med letom. Zelo intenzivne so zale de­nitve v nevihtnih oblakih. Led se nabira na vseh čelnih površinah letala. Posebno škodljiv je na srednjem robu krila, ker spremeni obliko profila krila in s tem nje­gove aerodinamične lastnosti. S tem zmanjša vzgon krila ter poveča težo leta­la. V ekstremnih primerih letalo ne bi več moglo zadržati svoje višine. Enako škod­ljiv je led motorjem, ker zmanjšuje njihov učinek. Vpad večjih kosov ledu, ki bi se odlomil s prednjih robov motorjev, pa lahko turbino poškoduje.

Zato se lahko sprednji robovi kril, repnih površin in motorjev, prednje kom­preso~ske stopnje po želji pilota grejejo s toplim zrakom iz motorjev. Neprestano pa se električno grejejo pito-cevi in od­vzemna mesta za statični pritisk ter vsa sprednja vetrobranska stekla. Namen gretja teh stekel je poleg razledenitve tudi v tem, da ohranijo svojo elastičnost v pri­meru trčenja s pticami.

Pri pristajanju v močnem dežju iz­boljšujejo vidljivost brisa1ci šip iste iz­vedbe kot na avtomobilih . V zelo moč­nem dežju pa ne zadoščajo; tedaj se lah­ko s pritiskom na gumb poškropi po ste­klih posebno tekočino , ki vidljivost za nekaj časa zelo izboljša. Pri tem pa naj omenim , da je ta tekočina zelo draga in jo zato uporabljamo v zares slabem vre­menu.

Komande za upravljanje letala Pogon krmilnih površin je pri mnogih

hitrih letalih izveden s pomočjo hidrav­ličnega prenosa, medtem ko je pri letalu (DC-9 kakor tudi pri njegovih predhod­nikih (DC-7, DC- 6, DC-4, DC- 3) pre­težno mehaničen. Na prvi pogled izgleda neverjetno, da bi pilot zmogel pri hitrosti 900 km/h potrebno moč za pomik veli-

kih krmilnih površin . To je mogoče po­sredno, z uporabo aerodinamičnega trika. Pilot upravlja le majhne površine na krmi­lih, podobne trimeIjem , te pa ustvaIjajo aerodinamične sile, ki premikajo celotno krmilno ploskev. Poleg tega so na krmil­nih ploskvah še podobne majhne površi­ne, ki delujejo vezano za odklon krmila kot fletneIji in tako stalno pomagajo krmilom pri odklonih. Edino pogon smemega krmila je hidravličen, vendar s tem, da v trenutku oQPovedi hidravlike prične avtomatsko delovati mehanični pogon. Višinsko krmilo ima za primer potrebe po krajnjem odklonu navzdol pri kritičnih vpadnih kotih še neposredni hidravlični pogon, ker bi bila učinko­vitost komandnega trimerja v teh oko­liščinah pomanjkljiva.

Kot pomoč drsenja letala v zavojih se avtomatično aktivirajo pri večjih odklo­nih krilc tudi zračne zavore na notranjem krilu . , Mehanični sistem pogona komand ima

to prednost , da je enostavnejši in zaneslji­vejši od hidravličnega , pri katerem lahko že eno samo tesnilo povzroči resne teža­ve.

Kot opozorilo pri izgubi hitrosti se na instrumentni plošči prižgo opozorilne rdeče luči z napisom STALL, spremlja pa

jih močan lajajoči zvok. Signalizacij o sprožita merilca vpadnega kota ob obeh bokih trupa.

Kot opozorilo presežene največje do· voljene hitrosti (0,84 Macha) se prižge opozorilna luč , ki jo sprerIIlja bmeči zvok . Pri tej hitrosti dobiva zračni obtok nekaterih delov letala, ki so bolj zakriv· ljeni, že nadzvočno hitrost. Kot posledica tega se prične javljati tudi težnja spušča· nja letala, kar pa avtomatično preprečuje naprava imenovana "Mach trim compen­sator" s tem , da pilotsko palico primerno vleče nazaj.

Preskrba z gorivom

Reaktivna letala uporabljajo za pogon motoIjev kerozin, ki je mnogo cenejši od bencina. Gorivo je strokovno pregledano in ne sme vsebovati vlage , ki bi v zraku pri nizkih temperaturah v obliki ledu povzročala težave v filtrih in napeljavi za gorivo.

Glavni rezervoaIji za gorivo so v krilih , katerih skoraj vsa notranjost se izkorišča v ta namen. Da bi čimveč pridobili na prostornini, rezervoaIji niso posebej vgra­jeni v krilo, krilo je namreč izdelano kot rezervoar. Zadovoljivo tesnjenje je dose­ženo z debelim premazorn notranjosti

......................................................................... •

I I I vam nudi iz širokega proizvodnega programa i vse vrste elektrovarjenih verig za industrijo,

transport in široko potrošnjo ter vlJačno

btilgo specializi~ano za lesno industrijo .

:

I I

.........................................................................

krila z gumi podobno maso . Centralni re­zervoar za gorivo je v spodnjem delu tru­pa med obema kriloma.

Med letom se najprej troši gorivo iz centralnega rezervoarja . Da bi se ob iz­praznjenju centralnega rezervoarja poza­bilo vključiti krilne rezervoarje , se ne mo­re zgoditi , ker je sistem napajanja izveden zelo premišljeno; gorilni črpalki central­nega rezervoarja sta namreč serijsko veza­ni in sta zato 2-krat močnejši od krilnih. Pri obratovanju vseh črpalk se najprej prazni centralni rezervoar, ko pa je ta prazen, se gorivo samo prične črpati iz krilnih. Seveda je po tem treba gorivne črpalke centralnega rezervoarja izključiti. Konstruirane pa so tako, da jim ne ško­duje , če obratujejo pri praznem rezervo­arju , ker okoli njih vedno ostane dolo­čena količina goriva. Vsak krilni rezer­voar ima po dve gorilni črpalki. Če bi obe odpovedali , se motor ne bi ustavil , ker njegova sesaina moč zadošča za črpanje goriva iz rezervoarjev.

Letalo DC- 9 lahko ponese največ Il ton goriva, porabi pa na uro v vodo­ravnem letu okrog 2,5 tone . Med vzletom in vzpenjanjem je poraba dvojna. Sicer pa je poraba goriva zelo odvisna od višine leta; najekonomičnejša je na višini 9000 in 10.000 m.

Prednost reakcijskih potniških letal

Potniška reakcijska letala lete naJčešče na višinah od 8.000 do 11 .000 m , ker je poraba goriva zaradi manjše gostote zraka manjša , hitrost letala pa večja zaradi manjšega zračnega upora. Tretja prednost teh višin so ugodnejše vremenske raz­mere , saj nevihtni oblaki komaj dosegajo te višine , če pa že , so to le njihovi izolira­ni vrhovi , ki jih zlahka obletimo. Tako se mora reakcijsko letalo prebijati skozi mo­rebitne nevihtne oblake samo na kraju vzleta ali pristanka. Propelerska letala, ki so letela največ na 5.000 do 6.000 m viši­ne, pa so se morala tudi spotoma prebi­jati skozi nevihte, kar je bilo za potnike vse prej kot ugodno.

Vse te prednosti reakcijskih letal so pomagale izriniti iz prometa propelerska letala, najbolj pa je vplivala na to mnogo večja hitrost reakcijskih letal. Tako danes porabi potnik na evropskih linijah več ča­sa za prihod in odhod z letališča , kot pa traja sam let . Na kratkih relacijah torej hitrejših letal ne potrebujemo. Skrajšanje potovanj bo treba torej doseči na podro­čju odprave in sprejema potnikov ter pri prihodu in odhodu z letališč .

............................ • • • I • • I • • • • • • • • I • • 0>' • • .... ..\1: • • ... • I . :;

[ I ra iii ra • o N

I CI u I ;:, .., 'č

• .= .51 I • o>

• .... E Q) • • c c N .c I • ~ > Q) • o ra ....., • • US ... CI)

Q) I • ... o ... • o. . II> Q) • • .l: 1:: S I • ra > ~ c. • c C .l:

~ • • - '- 5! I • ;~ Q,) > ca ca := ._ • ~ o CI ....., v) • • ~ o..S! Q) I • c.ca CU -• N N C

:J • • .l: ra '- I • :š- ~ cZ • > E 0.11> • II> E .;: • I > 5l ra .~ • :Cra E , )v) • • ;:, c '- ~ • I c ra o ._ I ccc

~ • E .!::! ca ~ I • ca .. .... ...

• > 0.(1) ...

• • • • • <c • • • • I • • • • • • Z Q) • • I • • • • ~ E • I I • • <c I • I Q) • • I • Z I i v) I • W

• • ... I • ra Q) • c • I :.c

~ ! E I o LO )v) ..\1: ra • • ..\1: • :i1 II>

! ' ... ro • II> ra o> I ... Wc~ ra

I c .~ o • o> (,/) -:EJ a- t: • E .:!, o I o> • (1) ...IC) • • ! ! ! • • 1 .......................... 1

O.IVANUŠ: 300 + 500

"

~I

)

I ... -!

-1 I ~l +

~I f" nji rl! I t ,li t~

! t ~~I,~ '; "

h I"il IT rl ,kr, f ' Ir "

' J.~

t! r ~ -j' , ~t

j , ' l '

:l J

r ~ , It ,

'f I l' 11 +Il ' "

~W ~ Jr II 1 ~: 'ij h: ,

~

rr . ,

, -, ,

I I <'

I L

.~ , ~ r 1 r

" . t" j ,

, . r r ·fL.·t:·1 - ' IJ

lj ~;, ' h f IH' y;~,~ , - ,

Barogramski trak leta ljubljana Split 1. 4. 1974

letošnjo pomlad, ugodno za jadral· stvo, smo ljubljanski jadraici dobro izko. ristili že v začetku. Rad bi opisal dva pre. leta, ki sta bolj zanimiva, saj je eden pogoj za diamant, drugi pa je potekal po terenu, ki je slovenskim jadralcem manj znan.

Ljubljana-Split

8. aprila sem vzletel s " trenerjem" z ljubljanskega letališča šele ob dvanajstih, kajti prednost so imeli letalci, ki so ta dan poskušali obleteti 300 kilometrski trikotnik. Napoved vremena je bila dokaj ugodna in že v začetku preleta v smeri JV sem naletel na dobre termične vzgornike. 3 do 4 osmine kumulusne oblačnosti z bazo 2000 m so napovedovale dober ter . mični dan, severni veter na 1500 m paje pihal s hitrostjo 3040 km/ h.

Po treh izkoriščenih vzgornikih s povprečno močjo 2,5 mis sem preletel Kočevje. Do tu je bila hitrost preleta okoli 90 km/h. Zal sem imel le karto Slovenije in za Ogulinom začel leteti "po spominu". Kumulusi so na tem delu po. nekod pokrivali tudi 7/8 neba in tako povečali možnost pristanka v senco. Ve. del sem, da na morju piha burja, torej se mora na robu kopnega oblačnost razbi. jati. Po manjši krizi nad mestom Otočac - tu sem zaradi velike sence "padel" na 850 m - sem preskočil na vzhodna po. bočja Velebita.

15,00. Drvim pod kumulostrado nad Velebitom brez vsakega kroženja na višini 2000 m. Zasnežena gorska veriga daje vtis, kot da letiš v Alpah, le z druge strar se blešči morje.

Pri Obrovcu priletim v Dalmacijo. Tu je termika še ugodnejša. Povprečna dvi. ganja so tri metre na sekundo (maksimal­na 4,5) pod 4/8 kumulusov na 23000 m. Zaradi izredno neprimernega terena za iz­venletališčno pristajanje si določim spod­njo mejo preleta na 1700 m, kar mi zmanjša hitrost.

Ob 15,50 dosežem morje pri Trogiru. Po 80 km nemogočega terena Splitska betonka kar sama vabi, a poskušam na­daljevati. Toda termika počasi ugaša , dan v začetku aprila je še kratek, povprečna dviganja oslabijo na en meter v sekundi. Za 500 km sem prepozen, pod Biokovo pa si ne upam. Tam bi pri pristanku

Dušan Ivanuš, član aerokluba "Stanko Bloudek" Ljubljana, Dušan je jadralni le­talec že 11 let, za seboj ima 10.000 prele­tenih kilometrov,900 ur in zlati "C" z dvema diamantoma.

moral izbirati med krasom ali morjem. Vrnem se v Split in ob 16,20 v burji pri­stanem na betonsko stezo.

Lesce-lisičji jarak

12. aprila je bilo spet ugodno vreme, zato smo se dogovorili, da naslednji dan poskusim napraviti 500 kilometrski prelet. Ob 9 h zjutraj je bil "phoebus" nared, v Kamniških Alpah pa so se poja­vili prvi kumulusi. Meteorološke službe na Brniku nismo mogli priklicati, zato sem štartal bolj na slepo. Ob 10 h od­pnem na severozahodnem grebenu Do­brče in takoj naletim na dobro termiko. Termični stolpi z mojo 3-5 m/sek ter baza 1900-2300 m dovoljujejo phoebusu hitrost preskoka blizu 170 km/h, tako da sem ob 12,30 že nad SIjemenom. Do tu se je vreme dobesedno delalo pred menoj.

-1

Pri Ivanicgradu se kumulustrada konča, imam pa pred seboj nekaj posameznih hitro razpadajočih kongestusov. Posku­sim venem izmed njih, vendar je dviganje v oblaku isto, dosežem pa višino le 500 m nad bazo, kar se mi skoraj ne izplača, saj na krilih ostaja led. Ob 13,30 naletim na prvo težavo. Velik stratificiran kumulus pokriva področje Daruvarja, Pakraca in Psunj, kar me prisili, da bežim na sonce, ker pod ogromno bazo ne najdem vzgor­nika. Tu zapravim dragocenih 20 min. Nad Slavonsko Požego se v iskanju moč­nih stolpov ponovno "zaletim" na 850 m, kjer pa sem prisiljen "vrteti" kar je. Kumulustrade ni več in z manjšo hit­rostjo letim v sloju 1200-1600 m. Tako se nekako dokopljem do Vinkovcev, kamor se umikam pred veliko senco nad močvirnimi tlemi. Tu se spet prebijem do 1800 m kar zadostuje, da dosežem južne obronke Fruške gore . Toda na tem hribu .te nevihta, ki pokriva veliko površino od Sida do Rume. Na prednjem robu nevihte se vzpnem na dobrih 1500 m, ter še pod bazo v rahlem pršenju naberem malo ledu. Zanašam se na hrbtni veter in se s hitrostjo končnega doleta usmerim proti Beogradu. Z izgubo borih 200 m se znajdem nad Staro Pazovo, kjer se senca konča in 5-6 osmin kumulusovomogoča nadaljni prelet. Ura je 15,50, ko sem nad Lisičjim jarkom na višini 1400 m. Pre-:;= mražen izvlečem zavore in pristanem.

. 1 , ~

--:;-::;=:.:.--;:.= --.~-- -

...J _ :

-: -h-~ ..-..::-:::t : l----+--. =t=--~I~ - -~ ----r-------:-. . ~ ' r ' -"1' " _ -":'---1

Z LESC PO TELEFONU Akcija preletov in kakovostnega jadranja,

ki se je zaradi slabega vremena le tos začela šele 15 . maja, je izredno uspešna. Dnevno sodeluje v akciji 5 do 8 pilotov, ki so v 7 dneh pod vodstvom inž. Gabra Pesjaka pre­leteli preko 6.900 km v215 urah letenja. Največ je preletel stalni udeleženec akcije Janez Stariha iz AK LjUbljana in sicer 1.600 km, ter jadralki Cvetka Klančnik iz AK Novo mesto in Vida Berglez iz AK Lju­bljana, ki sta preleteli preko 1.000 km z dvosedežnim "Blanikom".

Doseženih je bilo več pogojev za dia­mantno značko in en pogoj za zlato zna­čko: Peter Karner iz AK Celje, 530 km (Plešivec - Vršac), Miro Hočevar AK Ve­lenje, 530 km (Plešivec- Vršac), Pavel po­točnik AK Celje, 300 km (slovenski trikot­nik), Franc Peperko AK Celje je prav tako preletel slovenski trikotnik. Janez Starihaje imel najdalj ši prelet 375 km - Lesce­Prijedor- Karlovac. Zelo uspešni so bili še: Janez Žirovc iz AK Celje - 255 km (Lesce-Maribor-Novo mesto- Ljubljana), inž. Leon Mesarič iz AK Lesce in inž. Be­lizar Keršič iz AK Novo mesto sta letela iz letališč Lesce- Maribor in pristala v Novem mestu - 203 km.

Za 500 km sta letela Miha Thaler AK Lesce in Janez Stariha do Prijedora 250 km.

Jadralki Cvetka Klančnik-Belin in Vida Brglez sta izboljšali svoj državni rekord. po­stavili sta državne rekorde v disciplinah: na­javljeni cilj : Lesce- Zagreb 153 km preko Novega mesta, cilj in povratek Lesce­Maribor - Lesce 234 km, prosti prelet Lesce - Maribor - Lesce - Ljubljana -Lesce 324 km.

Državni rekord relativne in absolutne vi­šine pa sta že trikrat izboljšali, končno na 2.400 in 2.900 m. Omenimo naj še njun uspešen prelet pred fronto , ko sta v zadnji uri leta preieteli razdaljo 150 km od Lesc do Zagreba.

Kot petnajsti Jugoslovan pa je v nedeljo 26_ maja kompletiral "Zlati C" s tremi diamanti član AK Novo mesto Jaka Šmid, ko je preletel od Mojstrane do Zrenjanina 512 km. Isti dan je inž. Leon Mesarič iz Lesc obletel slovenski trikotnik, Srečko Pukl iz Celja pa je "naskočil' 500 km in dosegel 390 km.

--:-::=--:---:--:-= __ :::-2-::-~ ::::r=:- - -------:i::=: ____ -_1 ___ : __ ------=----j '----------------~ - ..... - ._- - -- - -- -- -- -

_ . - - _ _ _ ••• _ _ . • _ ___ _ _ • , _ _ - • • _ _ • ____ . _ ' o

oJ ~ ___ ____ - -------'-

--- --- -, .- \

Barogramski zapis leta med Lescami in letališčem Lisičji jarak. Ko je Ivanuš dosegel ciljno letališče, se je s 1400 m z izvlečenimi zavorami (najbrž) mirno spustil in pristal kljub temu, da bi lahko preletel še kak kilometer. Verjetno bi mu pr.nekateri letalec višino nad ciljem krepko zavidal.

Pregled državnih in svetovnih jadralnih rekordov

Iz tabe le , k i jo j e z ve li ko prizad evno st jo p ri­p ravila naša sod e lavka C ve tka Klan č nik ~ Belin ie razv idno , d a je b il zadnj i d ržav ni reko rd p o­'s ta vlje n p red d o b rimi 17 le t i. Tr isto i ~l pe tsto kilome trski državni re ko rd Fra nce ta S truklj a , do sežen a n a SP v Avstralij i ja nu arja le to s še nista regist ri ra na in u rad no o bj av lj e n a, p rav tako ne držav ni re ko rdi do seženi na le to šnji ~ove n s k i ak ciji pre le to v.

:====D==R=Ž=A=V=N=I==M==O:Š=K=I==S=V=E=T=O=V=N=~===l==E:N=O __ ~_~_:_~_-_Ž_A_:_:_,_-_Ž_E_N~S_K_E_S_~_T_O_V_N_I_ f - ~::-I-M-O-Š-K-I --__ D}_D~EDI ___ _ --Ž-E-N-S-K-E------~ DISCIPLINA

SVETOVNI DRŽAVNI SVETOVNI

PROSTI PRELET

CILJ

CILJ IN POVRATEK

RELATIVNA ViŠiNA

ABSOLUTNA ViŠiNA

HITROST VTRIKOTU 100 KM

HITROST VTRIKOTU 200 KM

HITROST VTRIKOTU . 300 KM

HITROST VTRIKOTU 500 KM

Jože Mrak "Orao 2C"

570 km 26. 7. 1958

Jože Mrak " Orao 2C"

570 km 26. 7. 1958

Maraš Dimitrije "Meteor" 426 km

25.5. 1964

Marjan Malčevič "Wei he" 8.320 m

7. 4 . 1959

Marjan Malčevič

"Weihe" 8.953 m 7.4. 1959

Ciril Križnar "Meteor"

112,22 km / h 27. 8. 1964

Milan Dolinar "Meteor"

92,820 km / h 14.4. 1961

Ciri l Križnar " Meteor" 89 km / h

6 . 7. 1963

ZAP. NEMČIJA H . W. Grosse 1460,8 km 25.4. 1972

ZAP. NEMČiJA K . Tesch

1051 ,2 km 25. 4. 1972

ZDA W. C. Holbook

1260,44 km 5.5. 1973

ZDA P.F.Bikle 12.894 m

. 25. 2.1961

ZDA P. F.Bikle 14.102m

25. 2. 1961

ZAP. NEMČiJA K. Holinghaus 159,24 km / h 14.8. 1973

ZAP. NEMČiJA W. Neubert

153,43 km / h 3. 3 . 1972

JUŽNA AFRIKA E. Jackson

153,32 km / h 28.12.1967

C. KLANČNIK- BELIN "JASKOLKA"

348 km 24.4.1959

PIPAN SONJA "Weihe" 312 km

10. 8.1958

ŠOŠKIČ OLGA "Weihe " 302 km

14. 5.1964

CVETKA KLANČNIK "Weihe" 5.520 m

6 . 6. 1956

CVETKA KLANČNIK ' Weihe" 5.700 m

6.6. 1956

SONJA PIPAN 67,62 km / h 22. 8 . 1961

CVETKA KLANČNIK "Weihe"

53,85 km / h 6. 6. 1956

~ SS R O . ~ epikova 7491203 km 6.t . 1939

~SS R T.Z.ga inowa 731 595 km 29.7. 1966

POLJSKA A. Dankovska

672,2 km 29.V . 1973

ANGLIJA A. Burns 9.119 m

13. 1. 1961

ZDA B. Woodward

12190,2 m 14.4. 1955

11 '1>. li JA A Orsi

120,153 km / h 17. 3. 1973

AVS" RAlIJA S. liIartin

114.15 km / h 11., 2. 1972

AI\'<'.i llJA PiSmith

1O~14 km / h 1 ~ _ .I 2 . 1972

BO Ž O KOMAC PERO BOGOJEVI Č

" Košava " 460 km

7. 9 . 1953

BOŽO KOMAC PERO BOGOJEVIČ

Košava 3 55 km

7. 9 . 1953

DOLINAR MILAN PETAR BOŽOViČ

376 km 3.8. 1961

MILAN DOLINAR PETAR BUGARSK I

"Letov 22' 7.120 m

4 . 4.1958

MILAN DOLINAR PETAR BUGARSKI

, Letov 22" 7.600 m

4 . 4. 1958

EMIL KORSIČ ROMAN VNUK

"Košava" 85,513 km / h

3. 8. 1961

MILAN DOLINAR ZDRAVKO GABRIJEL

"Košava" 70,740 km / h 26.8. 1961

FRANC MIRNIK DUŠKO KERMAVNER

"Košava" 73,5 km / h 4 . 7. 1963

SSSR J. Kužniecow J. Barchanow 921 , 954 km 3. 6. 196 7

SSSR J. Gorochowa

Z. Kozlowa 864 ,842 km 3 . 6. 1967

POLJSKA E. Makula J. Serafin 718,2 km 8. 8 . 1972

POLJSKA J. Tarezon

St. Jozefezak 11 ,680 m

5.11.1966

ZDA L. E. Edgar

H. E. Klieforth 13.489 km 19. 3. 1952

POLJSKA E. Makula

H. G. Taskovich 130,726 km / h

6.8.1972

POLJSKA E. Makula J. Serafin

113,717 km / h 31.7.1972

POLJSKA E. Makula J. Serafin

101,176 km/ h 4.8. 1972

KLANČNIK CVETKA OSTROVSKI LJUDMILA

" Žerjav" 117 km

3.9. 1955

ŠOŠ K I Č OL GA JANUŠ IV A

" Košava" 120 km

17. 8 . 1964

KLANČNIK CVETKA Č UPKOV I Č OZ RENKA

"Žerjav " 120 km 12. 6.1 953

I

ŠOKIČ OLGA ICEVA NADA

"KOŠAVA" 1980 m 8 . 6. 1963

ŠOŠKIČ OLGA NADA ICEVA

"KOŠAVA" 2180 m 8. 6. 1963

C. KLANČNIK-BELIN SILVA TRAUNER

" KOŠAVA" 85,42 km 9 . 9 . 1958

SSSR T. Pawlowa

L. Filomechina 864,862 km 3 . 6. 1967

SSSR J. Gorochowa

Z . Kozlowa 864 ,862 km 3. 6 . 1967

SSSR J. Gorochowa

N . Tinkowa 515,822 km 3 . 6 . 1973

POLJSKA A. Dankowska

M. Matelska 8.430 m

17.10. 1967

ANGLIJA A . Burns

J. W. Oesch 9 .519 m

5.1. 1967

JUŽNA AFRIK.I\ Human

Y . Leeman 90,95 km / h 27 . 12.1967

SSSR O. Manahowa W. Lomonowa 74,314 km / h 12.6. 1964

SSSR T. Zagainowa

Labanowa 69,598 km / h 29. 5. 1968

ZASEBNA GRADNJA Inž. Dominik Gregl:

Hidro letalo, ki ga je izdelal Bruno Militi.

V prejšnji številki revije je bil napove­dan članek o "samogradnjah" letal. Ker me stvar zanima, sem vprašal urednika, kdo bo to napisal. Taks>j mi je razložil, naj bom to kar jaz. Stejem pa mu v dobro, da mu je bilo pri tem malo ne­rodno. Izraz samogradnja mi ni všeč, ker kolikor vem, se letala ne gradijo sama in mora tisti, ki letalo gradi, pošteno plju­niti v roke.

Tako kot je razdeljen svet , tako so tudi različne možnosti, da pride človek do le­tenja. Na Vzhodu finansira letalsko dejav­nost družba in tisti, ki pridejo do korita lahko letijo in jim ni treba razmišljati, kdo bo vse to plačal. Logično je, da pri takih pogojih ni zanimanja za privatno gradnjo, ki pa verjetno tudi ni dovoljena. Popolnoma drugače je na Zahodu, kjer letiš toliko, kolikor imaš debelo denarni­co. Tisti, ki zmorejo, ponavadi kupijo t.i. poslovno letalo. To so manjša eno-in dvo­motoma letala, ki jih letalske tovarne iz­delujejo v večjih serijah. Ostali, ki denarja nimajo, bi pa vseeno radi leteli, si pa lah­ko pomagajo na .več načinov.

Zelo priljubljeno, pa tudi radirjeno letalo Tipsy Nipper.

m~'m~ ATTACH JT~

Skica letala VP 1 s Volkswagnovim motorjem. ~e po bet .. m pregledu. rilbe ja ...... da je letalo enostavno.

Skoraj v vseh zahodnih državah dovo­ljujejo predpisi za gradnjo letal posebno kategorijo - kategorijo eksperimentalnih letal. Za taka letala pri gradnji ne veljajo tako strogi predpisi, zato pa imajo pri le­tenju določene omejitve. V ZDA pride v to kategorijo večina športnega letalstva. To so stara doma obnovljena letala, doma . narejena letala, posebna dirkalna letala, jadralna letala in celo obnovljena vojaška letala.

Najbolj zanimiva so doma narejena le­tala. Graditelj lahko letalo tudi sam skon­struira. Mora pa civilnim letaJ"kim obla­stem predložiti celoten aerodinamski in

Letalo VP-1 med poletom

trdnostni izračun letala, če hoče, da bo letalo dobilo dovoljenje za vzlet. Prostor, kjer se letalo gradi, mora ustrezati predpi­som. Gradnjo mora spremljati poobla­ščen kontrolor, ki jamči, da je letalo na­rejeno kot je treba in na koncu dovoli vzlet letala. Ce letalo dobro leti in če ga je tudi lahko izdelati, začne konstruktor ponavadi prodajati načrte. Tako si lahko vsakdo nabavi načrte in po njih zgradi letalo za svoj žep. S kupljenimi načrti se lahko izdela samo eno letalo. Velikokrat je zelo zamudno nabavljanje ustreznega . materiala, nekatere dele letala pa je težko izdelati samo s priročnim orodjem. Zato se je najbolj uveljavil tak način, da gradi­telj kupi skupaj z načrti tuJi kompleten potreben material in že dokončno izdela­ne dele, ki so bolj kompliciJ'ani.

Na Zahodu obstajajo posebna združe­nja za eksperimentalno letalstvo. Ta zdru­ženja svetujejo svojim članom, kako naj se lotijo konstruiranja ali gradnje letala in jim priporočajo dobre načrte. V ZDA ima združenje EAA (Experimental Aircraft Association) nad 300 lokalnih podružnic, ki imajo svoje kontrolorje, da pomagajo članom pri konstrukciji in gradnji letal. Vsako leto v avgustu organi­zira EAA zbor v Oshkoshu (Wiscousin),

Francosko, doma izdelano letalo "cri - cri" ima dva motorja po 10 KS. Letalo je težko 63 kp in leti s potovalno hitrostjo 177 km/h.

Skupinski let letal "breezy" v Oshkoshu (ZDA) leta 1973, kjer se vsako leto zbirajo graditelji eksperimentalnih letal.

Za graanjo štirisedežnega letala BO 4 je potrebnih osem zabojev z deli in materialom, celo leto vikendov in razumevajočoženo.

kjer se zbere po nekaj tisoč članov s svo· jimi letali.

Kaj pa pri nas? Po vojni smo začeli z enakim sistemom, kot je na Vzhodu, ven· dar je v zadnjih letih družbena pomoč letalskim klubom skoraj usahnila. Klubi si na vse mogoče načine prizadevajo, da si priskrbijo sredstva, ki so potrebna za obstanek. Pojavlja se vprašanje, kako čim ceneje leteti- Ker standard večine letalcev ni tako visok, da bi lahko plačevali polno ceno letenja, se je tudi pri nas pojavilo zanimanje za klubsko ali pa privatno gradni o letal.

V predpisih za gradnjo letal Zvezne uprave za civilno zračno plovbo sploh ni eksperimentalne kategorije . Da ne bi učil krive vere, sem povprašal za mnenje o pri· vatni gradnji glavnega inšpektorja za leta· la ing. Iliča . Po njegovem bi Zvezna upra· va tako gradnjo podprla, vendar bi zaradi obstoječih predpisov, vsako letalo obrav· navala kot prototip. Za vsako letalo bi bilo treba dokazati, da trdnostno ustreza kateri koli kategoriji v tujih predpisih, ki jih pri nas priznavajo. Najbolj so pri nas v čislih angleški predpisi BeAR. Po naših predpisih je treba vsako gradnjo prijaviti Zvezni upravi za civilno zračno plovbo in sporočiti kdo bo pooblaščeni kontrolor gradnje. Kontrolor gradnje mora sprem­ljati celoten potek gradnje in odgovarja za to, da je letalo res narejeno po predlo­ženih načrtih in da je vse narejeno iz predpisanega materiala. Zadnja zahteva lahko stvar precej zaplete, ker je pri nas težko dobiti predpisani material, tudi če imaš denar. Gradnja letal je pri nas dovo­ljena samo v pooblaščenih delavnicah in v Sloveniji je trenutno samo ena.

Če bi se kdo odločil za tako gradnjo letala, bi z veliko potrpljenja in dobrimi živci verjetno izpeljal stvar do konca. Za preizkusni let pa bi moral dobiti poobla­ščenega preizkusnega pilota.

Zelo uspela amfibija "osprey 1. Motor Continental z 90 KS, dolžina vzleta 70 m, hitrost dviganja 11 mis, potovalna hitrost 189 km/h. Letalo je vzbudilo veliko zanimanje in neka ameriška tovarna je že odkupila načrte za Serijsko gradnjo.

LETALA NA§IH AEROKLUBOV PIPER SUPER CUB

10 1 6 "

1 ....... 1 ::>

t------22' 7°O _____ ~

Nad 25 000 raznih inačic tega dvo­sedežnega letala je prišlo iz PiEerjeve to­varne letal v Lock Havenu (ZDA). Po zadnjih vesteh so letalo prenehali izdelo­vati. Nazadnje so izdelovali dva modela in sicer enega z motorjem Continental, z močjo 90 KS, in drugega z motorjem Lycoming, z močjo 150 KS. V Sloveniji imamo štiri letala Super Cub in to z moč­nejšim motorjem, ker jih uporabljamo največ za vleko jadra1nih letal.

Motor Lycoming 0-320 je eden naj­boljših majhnih batnih motorjev za letala in ima življenjsko dobo do splošnega po­pravila 2000 ur. Sposobnosti letala pa so l'ot nalašč za potrebe aeroklubov. Za

det in pristanek potrebuje zelo kratko tezo in tudi kot dviganja je velik. Kon­trukcija letala je popolnoma kovinska, se letalo je pa prekrit o s platnom. rzdrževanje letala je enostavno in nezah­evno. Letalo z močnejšim motorjem ima udi zakrilca, ki pridejo prav pri pristan­~u in vzletu na kratkem .terenu. Slavni edeniški pilot Hermann Geiger je rekel, la je to letalo kot ustvarjeno za težke ;x>goje letenja in pristajanja na ledenikih { visokogorskem svetu.

Tehniški podatki za letalo Super Cub 150: razpetina krila 10,8 m dolžina letala 6,87 m višina letala 2,04 m površina krila 16,6 m2 motor Lycoming 0-320 moč motorja 150 KS pri 2700 vrt/min teža praznega letala 420 kp največja vzletna teža 793 kp količina goriva 1361 največja hitrost v vodoravnem letu 209 km/h potovalna hitrost (75 % moči) 185 km/h minimalna hitrost (odklonjena zakrilca) 69 km/h največja hitrost dviganja najugodnejši kot dviganja praktični plafon

4,9 mis pri 120 km/h

1 : 5 pri 72 km/h 5800m

dolet letala (75 % moči) poraba goriva 75 % moči dolžina vzleta (do višine 15 m) dolžina pristanka (odklonjena zakrilca)

740 km 341/h 153m

107 m

4 x 500 V ENEM DNEVU .. ~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~ .. .. .. .. .. : Diamantni prelet je bil do ne- : .. davnega sen, ki se je zdel večini za .. : naše pogoje neuresničljiv dosežek. : : Celih sedemnajst let ni bilo vrhun- : .. skega dosežka, ki bi dal pobudo za .. : hitrejši razvoj v tej smeri. : : Zadnje uspehe pa ne moremo : .. prepuščati naključju, temveč se .. : moramo spomniti nekaj let nazaj, : .. ko je ZLOS začela organizirano .. : akcijo preletov. Že drugo leto te : ! akciJ·e sta J·adralca Seražim in Ko- .. T ..

.. čevar prvič obletela slovenski 300 .. : kilometrski trikotnik Lesce-Mari- : : bor-Novo mesto-Lesce. Tako je bil : : podrt mit, da v Sloveniji ni mogo- : .. če poleteti tako daleč. Se več, pre- .. : leti so se v naslednjih letih ponav- : : ljali na tekočem traku. Takrat pa : .. so se v nekaterih klubih že pojavila .. : visoko sposobna plastična jadralna : : letala, ki so obetala še daljše prele- : .. te - do 500 kilometrov. V Slove- .. : niji? Težko. Pojavile so se tudi : : prve ideje, v katere so dvomili celo : .. največji optimisti. Preleteti 500 ki- .. : lometrov v ravni črti bi pomenilo : .. uspeh, ki še ni bil zabeležen znot- .. ! .. I k·h . .. • raj Jugos ovans I meJa. .. .. .. .. ~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~:

Klinar-Rojnik: 500 km v paru od Soštanja do Vršca

In tako je napočila tista lepa nedelja 13. maja, ko so vsi vražjeverneži ostali rajši doma, midva pa sva že ob šesti uri stala pred zapušče­nim hangarjem in gledala v nebo, ki je obetalo dober dan. Vsa ne strpna od večtedenskega čakanja, sva stopila k telefonu in se pozanimala pri zagrebški meteorološki službi za podrobnej­še podatke. Napoved je bila boljša kot sva pri­čakovala in to je bila prva vzpodbuda. Sledila je mrzlična ·priprava vsega potrebnega, od kupa kart, računarja, rezervne obleke do nekaj za pod zob. Prvi znaki terrnike so naju zalotili pri­pravljena na štartu. Ko sva sedala v jadralna letala, je Crt izjavil, da bo finančno propadel, če nama uspe doseči še tretji diamant (500 ki­lometrov), kar bo treba primerno proslaviti. Mimogrede povedano, sva pred dobrim tednom dni tudi skupaj dosegla diamantni višini, kar smo že .. zalili", kajti največji optimisti so si že meli roke ob misli na piknik, ki bo sledil more­bitnemu uspehu. Kako rada bi· jim verjela tisti

trenutek, ko sva se odpela od Pipe rja in Kurirja nad Šoštanjem. Tako se je začela borba s ča­som in kilometri, ki SO se od zače tka kar pre­počasi premikali pod nama. Razmeroma moč­na termika za deseto uro zjutraj naju je pognala proti Boču, kjer sva že opazila "pomoč" čelne­ga vetra, ki naju je vidno zadrževal. Takrat pa sva po radijski zvezi tudi prvič prišla v stik z Leščanoma Borisom in Francetom, ki sta imela tisti dan podobne načrte . Dobra termika nama je omogočila hitro napredovanje kljub vedno močnejšemu čelnemu vetru. Tu se je pokazala prednost letenja v paru, saj sva tako bolje izko­ristila dviganja med potjo. Podravina naju je pričakala s čistim nebom in brez vidnih znakov terrnike. Tu naju je trenutna misel, da sva prišla prezgodaj , nekolika zavrla. Počasi sva pretipala prve kilometre čistine in odkrila zadovoljivo suho term iko. Že drugič sva drug drugemu pomagala in česala nebo ter uspešneje iskala dviganja. Nad Virovitico se je med najin pogo­vor vmešal glas jadralca, ki je hvalil vreme nad Zrenjaninom. Možnosti za uspeh so se nama pomnožile. Prebila sva se do Našic in zagledala obrise kumulusov daleč nekje nad Donavo. Ob treh popoldne sva prijadrala do njih, a še vedno naju je čakalo okoli 200 kilometrov poti. Sedaj pa sva imela povprečna dviganja okoli 3 m i s in hitrost preskakovanja med dviganji do 140. km / h. Šele sedaj sta dala cirrusa vse od sebe. Med tem časom pa sta tudi Lešča na pridno pobirala kilometre kakšnih 80 kilometrov za nama. Zrenjaninčani so naju bodrili z neprikri­tim veseljem. Preletela sva Novi Sad in nadalje­vala pot k cilju. Bil.o jc že pozno in variometer jc Ic še žalostno cvilil ter oznanjal zaton ter­mičnega dne. Treba je bilo hiteti, saj je bilo pred nama še 80 kilometrov, in nikakor nisva smela sprejeti kake napačne odločitve.

V paru sva pobirala še zadnja dviganja in se počasi pomikala prek Zrenjanina. Še 70 kilo­metrov. Mislila sva, da je že konec, ko nama je vasica Lukičevo poslala še zadnji zdihljaj termike. Računar doleta nama je teoretično zatrjeval dosego cilja, toda v takšnih trenutkih bi dvomil ' celo v najboljši računar. Preostalo nama je samo še planiranje pri najboljši finesi in zaupanju v cirrusa. Dobro sva poznala teren, kar nama je olajšalo preeizen dolet . Sonce je dobilo rdeče odtenke in se vse bolj skrivalo za nižje sloje atmosfere. Dolgih 15 minut plani­ranja sva zrla v piramidasto točko na obzorju -kontrolni stolp v Vršcu. Minute so ure in njiva je planjava, ki ji ni konca. Monotono cviljenje variometra pa vztrajno odvija višinomer proti ničli. Dolet je bil podoben skoku čez drevored, kilometer pred letališčem. V istem trenutku sta tudi Leščana dosegla svoj cilj - Zrenjanin.

Cirrusa sta se ustavila s krilom ob krilu na zapuščenem letališču v Vršcu, midva pa sva si čestitala in pretegnila otrdele ude. Mešanico občutkov, ki jih je pustil skoraj devet urni

prelet je težko spraviti na papir. Utrujenost, lakota, žeja in veselje, se zlijejo v utrudljivo zadovoljstvo, ki mu ni primerjave.

507 km Lesce - Lendava - Zrenjanin

V nedeljo, 13. maja, sem prišel na letališče šele malo pred osmo uro, najmanj celo uro prepozno. Na velik prelet sem računal, smer sem imel že dobro obdelano in sem jo znal na pamet. Ni me motilo, da sem imel zemljevid v razmerju l : 1.250.000. Doma so vedeli, da me do večera ne bo, morda se vrnem šele jutri. Cirrusa 204 sem hitro pripravil , fantje so mi ga pomagali prepeljati na štart. Cakal sem še na vremensko napoved ob 9. uri. Končno sem ob 9.18 minut le poletel- vsaj

pol ure prepozno. Odpel sem se 600 mvisoko, v slabem, raztrganem dviganju. Cutil sem, da se motam nekje na obrobju verjetno dobrega dvi­ganja, pa se ga nisem in nisem mogel prijeti. V tem je citabria privlekla tudi Franceta, odpel je bliže pobočju, pa tudi ni bil zadovoljen in je poskusil preskočiti greben, ob njem je dobil urejen ter neverjetno širok kamin, ki ga je zelo hitro vlekel proti bazi lepega kumulusa nad vrhom Dobrče . Prestavil sem se za njim, dobil 2 m / sek, a mi je še vedno uhajal. Oblak je vlekel vedno bolje, pod bazo celo s 4 ro/sek. Bi! je zelo obetaven začetek, kljub temu da to sezono še nisem bil pretirano vleten. Preskočila sva prek doline na Košuto. Računala sva, da bo morda še malo severa, ki je pred dnevi najužni strani tega grebena delal val. Poskušala sva ob pobočju, nad grebenom pa ni ni ni šlo - potem bolj stran, nad pašniki. France je bil kake 100 m višji; kazalo je , da je uspel nekaj "prijeti", sam sem imel le raztrgano, neurejeno dviganje, centra pa nisem uspel dobiti. Višinska razlika med nama se je šc povečala. Ker je bilo dneva škoda, sem Francetu rekel, naj gre naprej, da se bom sam že izvlekel. Vremena ne smemo za­muditi, naj uspe vsaj eden .. ,.

S Celjanoma smo se ujeli že takoj po štartu, bi!a sta že na poti od Velenja priti Vršcu, nekje nad Paškim Kozjakom in sta živahno komenti­rala razmere v svoji okolici. Pomoč jima je pri­hajala tudi iz domačega letališča. Tako smo vsi štirje približno poznali pogoje na širšem pod­ročju, kar je za velik pretel zelo pomembno. To sliko nam dajo lahko poročila iz posa­meznih letališč v bližini smeri, lahko pove pilot, ki leti na liniji visoko nad našo potjo in ima zato boljši pregled. Veliko bi pripomogel lahko tudi satelitski posnetek vremena, posre­dovan po televiziji, toda to bi bila že priprava na polet, ne pa spremljanje razvoja vremena.

Košuto sem preletel s slabim občutkom, ve­dno pod vrhom grebena. Šele nad Plešivcem na koncu grebena sem si popravil višino na 1700 m (relativna višina glede na višino letališča 500 m). Ob meji, malo po Jugoslaviji in malo

r!> Na sliki levo: Rojnik in Klinar

Boris Praprotnik v svojem cirrusu

po Avstriji, sem preletel prelaz Jezersko, pre­skočil Belsko dolino. Ko sem se usmeril priti Olševi, sem povprašal Franceta, kje je. Odgovo­ril je, da nad Olševo, sam sem bil med tem že tudi pod velikim vatastim oblakom nad njo. Kmalu sva bila spet skupaj.

Za rie.ma je ostala levo Peca, Mežica je bila pokrita s kopI-eRO dima, Plešivec sva preletela južno. Vreme je bilo v tem delu čudovito, dvo­metrskih urejenih. dviganj je bilo zadosti. Ko sva bila jugovzhodno od letališča Slovenj Gra­dec se je nenadoma oglasil Slovenec, ki je letel iz Pliberka avstrijski trikotnik 500 km. V tem se je France povezal z Janezom (Pintar), ki je letel nekje nad nama Z DC-9.

Pohorje je bilo priti mojim dosedanjim iz­kušnjam neverjetno dobro in sva ga hitro pre­letela. Skušnjavo, da bi za vsak slučaj pogledal znak na mariborskem letališču sem le stežka premagal. Sicer pa sva preletela Maribor čez južni del. Nad Slovenskimi goricami sva vrtela dvakrat. Oblaki so bili lepi, vendar nezanesljivi. Mursko Soboško letališče je izgledalo živahno, ostalo pa je hitro levo za nama.

Kurnulusi so postajali vedno bolj plitvi in po­tegnjeni; proti jugu celo manjši, oreškasti, da­leč navzdol so celo izginili.

Pred nama se je pokazala Lendava. Markirala sva jo ob 11. uri 57 min. Poseben vtis napravi s svojo lego in rafmerijo z vzorno urejeno okoli­co. 150 km imava preletenih. Vreme ne vliva posebnega zaupanja. Celjana sta že vletela da-

leč v Hrvatsko, poročata o suhi termiki, o si­tuaciji, v kateri je mogoče veliko napraviti s taktiko skupinskega letenja.

Po posvetovanju sva se odločila, da trikotnik odpade, kar mi je bilo v uteho, saj se za tri­kotnik nisem bil ustrezno pripravil. Odločitev sva sporočila Ptujčanom , s katerimi sva imela zvezo, in jih prosila, naj to sporoče v Lesce. Obenem sva poskusila posredovati še novice o Celjanih v Celje - tadva sta bila že predaleč , da bi mogla obdržati zvezo z letališčem .

Muro sva hitro preskočila, odločila sva se za prelet prek Slavonije, na eno od le tališč v vzho­dni Jugoslaviji.

Urejenost termičnih polj čedalje bolj slabi. Oblaki so vse plitvejši, razpotegnjeni, nepravil­nih oblik. Centriranje postaja težje, zahteva mimo roko in potrpljenje. Vendar, do preleta Drave gre, naprej imava suho terrniko.

Letiva vštric. Tako je koristneje in je manj monotono. Drživa se visoko, kar je zaenkrat še lahko, dviganja so še gosta. Vsako naselje ima nekje svoj kamin, samo najti ga je treba, sicer sva pa dva in že spotoma prečeševa precej širok pas. Nekje pred Koprivnico. se nama pri vrtenju termike pridruži MIG - 21. Okrog naju dela tako široke kroge, da se zdijo že elipsasti. Ko se naju nagleda, jo pocedi proti jugu, nekaj časa vidiva še črno odprtino izpuha, nato izgine. Spet sva sama, občutno nervozna. Zdaj vsaj ne bo potrebno paziti še na tretjega; dovolj je dveh, saj letiva včasih tako blizu, da ogledujeva

lise in praske na tovariševem letalu. Letiva med cesto proti Virovitici in Dravo, navigacija je otročje lahka, toda cilj je še daleč.

Preskočiva cesto Virovitica - Barč in se dIr meniva, da bova poskusila enkrat še nižjo ter­miko . Res se spustiva niže, pa nama je žal, mo­rava se boriti in spet se drživa kar na vrhu ali tik pod vrhom inverzijske, za nižino značilno zamegljene spodnje plasti. Že od Lendave sem, odkar so začela slabeti dviganja, čutiva nepri­jeten nasprotni veter. Tu in tam dobiva še 1.5 m/ sek, več ni, kljub premetavanju in iska­nju sem in tja.

Njive pod nama so že zdavnaj postale velike, so preoorane, vendar iz najine višine ni čutiti rasti na njih. Prej bi rekel, da njive spodaj leže v surovi brazdi in da so vsaj močno vlažne, če ne celo mokre.

Pred Donjim Miholjcem pustiva cesto, drživa se bliže Drave, ker so južneje velike zaplate gozdov. Tega predela sem se bal že od tedaj , ko sem 1970. leta letel prelet Novo mesto - Boro­vo in sem pred tem krajem "nabiral marjetice". To se nama je zgodilo tudi zdaj, resnosti pol<r žaja sva se zavedla prav na tistem obronku gozda, kot sem bil pred le ti v še slabšem polo­žaju in ko pred sabo opaziva prve krpe obla­kov, do katerih se bo vsekakor potrebno prebiti. Brez povelja in brez komentiranja razši­riva skupino: France leti proti JV nad manjše naselje , kjer upa na rešitev. Sam zasučem proti SV nad Donji Miholjac, kjer sem prav ob na­selju ob aleji platan zaslutil zasilno letališče Za AN - 2, ki je bil prav tedaj preletel pod nama čez gozd proti J Z. Nad mesto pridem skoro v višini mestnih golo­bov, najdem nekaj za rešitev, prav tačas pa France tudi nekaj centrira. Kaže, da je njegovo dviganje boljše od mojega, ne izgubljam časa z iskanjem, ampak se mu pridružim. To me reši.

Silosi v Belišču naju zmotijo v upanju, da sva že pred Osijekom. Vra je okrog 15.30. Janez se spet vozi v devetki nekje nad Zagrebom. Pove­va mu, da sva pred Osijekom, kar pa ni res, preletiva še cclih 30 km, da prideva do njega. To sicer ni tako težko, oblaki se krepe in od

Osijeka do velike kljuke Donave pri Dalju pri­deva hitro, na solidni višini blizu baze.

Težave so naju prisilile, da sva za nekaj časa pozabila, da imata oba Celjana pred nama iste težave. Od časa do časa sva poslušala pogovor med njima

I n Kneževičem iz Zrenjanina, ki jima je s stan­dard cirosom poletel naproti in ju potem spremljal do Zrenjanina, ju priganjal, naj pohi­tita, če hočeta v Vršac, ker bo termika vsak čas oslabela.

Ob Donavi že čutiva, da se bliža večer. Obla­ki so še vedno veliki in gosti , tudi dosti jih je, toda dviganje je že bolj raztrgano. Teren tu do­bro poznam, drživa se kanala in vrste oblakov. No, pokaže se, da je to mali kanal in da ,jo sekava" . naravnost proti Novemu Sadu. Oblaki nad Fruško goro in proti Beogradu so videti še zdravi. Nad Čenejem preletiva ravno za repom rdeče weihe, ki leti proti jugu. Gotovo se pilo­tu niti ne sanja, da ima družbo. Tu se morava odločiti: Kam? Lisičji Jarakje še 70 km daleč, oblaki obetajo, vendar je ura že pet proč . Do Zrenjanina je 50 km , najina višina zadošča, tam je tudi Kneževič, ki nama je že od Osijeka sem zavzeto računal razdalje, četudi ni mislil , da prideva do njegovega domačega letališča. Mož­nost pristanka zunaj, tako daleč od doma pri­naša vedno še dodatne komplikacije. Odločiva se, da poskusiva pod kongestusom nad Žab­ljem. Pa ni nič. Ostane nama še dolet v Zrenja­nin. Ta je napet. Še bolj zabavno se imata Celjana, ki zadnje metre višine porabita za do­let na vršačko letališče in pri tem ko1neta dre­vesa. Vse skupaj me toliko razburi, da poza­bim, da sem tu že letel in nad Aradcem nervoz­no sprašujem Kneževiča, katero mesto je to in koliko daleč je do letališča, ko ga vendar že dobro vidim in vem, da prihaja podme. Ko zveva, da naju že vidijo in da bova prišla, nama odleže.

Nad hangar pridem v višini šolskega kroga. Ker sem nižji, grem na tla prvi. Pristanem v progo pokoše ne trave. Cirrusa porinemo ven, da napravimo prostor Francetu.

BORIS PRAPROTNIK

••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••• 1 ••••••••••••••••••••••••• = • • •

•

K PRAZNIKU LETALSTVA, 21. MAJU, ČESTITAMO VSEM ŠPORTNIM IN VOJ­NIM PILOTOM IN JIM ŽELIMO ŠE V NA­PREJ VELIKO USPEHA

I(OVINARSI(A, VRHNII{A

• I • • • • • • • i • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • •••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••

GEOMETRIJA MODELA

TRUP

NAVPiČNI R.E.P

VODOR.AVNI

SI.lKA:B-1

NOS/J_EC

SLIKA: B-2 ZA!)"'.!" LETEV

Sl.IKA :~-3

jt--'--------:I· .1 :1 -I . II II __ il _________ .-.JL _______ ..JL __

Pomembnejše mere in označbe

Da bomo laže sledili razlagam, je dobro, če pojasnimo nekatere izraze ki jih bomo često uporabljali.

Poglejmo, kako imenujemo razne ele­mente označene z oznakami na sliki B-l: 1 - razpetina modela 1 V.s. - razpetina vodoranega stabiliza­torja b - globina krila bv.s. - globina vodoravnega stabilizatorja bn.s. - globina navpičnega stabilizatorja d - dolžina modela Sk - površina krila Sv.r. - površina vodoravnega stabilizator­ja V - "V" krila (dvig koncev krila) Profil krila - presek krila v smeri leta (podoba preseka sta tudi profila vodo­ravnega in navpičnega leta).

Konstrukcija krila

Na sliki B-2 vidimo enostavno struk­turo krila. Sestavljajo ga le najpotrebnejši gradbeni elementi. Ti elementi dajo krilu obliko v tlorisu, potrebno "V" obliko za prečno in smerno stabilnost modela, po­trebni profil in pa trdnost. Krilo v pre­seku vidite na sliki B-3. Na tej sliki vidi­mo tudi vse gradbene elemente v preseku razen krivine. Rebra dajejo krilu profil ter vežejo sprednjo in zadnjo letev z no­sileem. Rebra so izdelana iz furnirja: lipo­vega, topolovega ali balzovega. Debelina uporabljenega furnirja je odvisna od dol­žine rebra (globine krila) in višine rebra (debeline krila), ta se giblje od 0.8 do 1.5 mm za lipov furnir in od 1.2 do 2.5 mm za balzov furnir. Na sliki B-4 je del krila od spredaj in tu tudi vidimo kako se prekrit­je (papir) uleže med rebri. To pa je od­visno od gostote reber. Čim bolj so rebra gosta, tem manj se papir uleže. Razdaljo med rebri merimo kar z globino krila in ta je od 1/4 do 1/2 globine krila. Za začetniške modele je bolje izbrati večjo razdaljo med rebri, ker je potem potreb­no manj reber (Slika B-5). Sprednja letev mora pogosto prenesti udarce, ki jih mo­del dobi ko se zaleti v kamen na tleh, v vejo na drevesu ali v kak drug trd pred­met. Na sliki B-6 je nekaj izvedb, najbolj

a

B-5

a

SJ.IJ<A:?

SLIKA: B-9

preprostih in najbolj uporabljanih pri enostavnejših modelih. Letvice na risbah a,b, in c so preseka 2x5 ali 2x7 mm, kvadratne 3x3 ali 4x4 mm na skici d pa prednja letvica oblikuje celotni nos profi­la.

Nosilec mora biti nekoliko nižji od debeline profila. Toliko, da se papir ne uleže na zgornjo stran nosilca in ne kvari izgleda krila. Tak rob v smeri razpetine krila je pri modelih aerodinamično celo koristen, če ni pregrob. Nosilec nosi težo modela, zato mora biti dovolj trden. No­silec daje krilu tudi "V" obliko, na sliki B-7 sta nosilca, ki dajeta krilu enojno "V" obliko in "V" obliko z ušesi.

Na sliki B-8 vidimo, kako so v lomu povezane lestvice in ojačane z oblogami tako, da je trdnost nosilca tudi na tem mestu primerna. Na sliki B-8-a je narisana povezava nosilca pri navadnem "V" lo­mu. Del 3 je srednji del, ki tvori pri krilu le srednji segment za pritrditev na trup. Spoji delov nosilca morajo biti obloženi na obeh straneh: obloga 2 je izdelana iz 0,8 do 1,2 mm debele vezane plošče in je iz enega dela, obloga 1 pa je iz enako debelega lipovega furnirja in je sestavljena iz dveh delov na vsaki strani. Pri fumirje­vib oblogah morajo letnice potekati povprek stičnih ploskev delov nosilca. Posebno pri začetniških modelih je pre­sek nosilca pravokoten kot ga vidimo na sliki B- 3. Osnova je 2, ali 3 mm, višina pa, kot smo že rekli, je odvisna od debeli­ne krila, vendar so se tudi tu dimenzije ustaWe . Tako so letvice, ki jih uporablja­mo za take nosilce sledečih dimenzij: 2x7, 2xlO, 3x7, 3xlO, 3x13, 3x15 mm, najboljše so smrekove letvice , kasneje pa so to lahko lipove in topolove letvice.

Zadnje letvice morajo biti trikotnega preseka, kakršnega zahteva profil krila. Na sliki B-3 vidimo, kakšen je ta presek, dimenzije pa vzamemo iz standardnih 2x5, 2x7, 2xlO, 3x7 ali 3xlO mm letvic. To velja za smrekove, lipove ali topolove, za balzove letvice pa so te dimenzije za okoli 30 % večje.

Krivine so iz lipovega, topolovega ali balzovega furnirja debeline 1,2 do 2 mm ali do 3 mm pri balzi. Izvedene so iz cele­ga kosa ali pa kot lok nekaj večje širine kot je širina zadnje letvice. Na sliki B-9 sta dve najpogostejši izvedbi krivine.

Tako smo na kratko spoznali strukturo krila enostavnejšega modela. Konstruira­nje in sestavljanje (izdelavo) pa bomo obravnavali kasneje.

Inž. Jože Perhavc

Janez Brezar:

Kako postaneš padalec Hrumenje motorjev letala, visoko nad

letališčem je za trenutek postalo tišje, od njega se je ločilo več črnih pik, ki vse hitreje padajo pr~ti zemlji. Kmalu že raz­ločimo človeške silhuete. Padalci! Tihi klici obiskovalcev letališča, ki dobe pravo barvo glasu šele v trenutku, ko se prično na nebu odpirati bele ali barvaste kupole padal. Kaj kmalu se te kupole, spretno krmarjene , prično približevati določe­nemu cilju na zemlji. Še borba za čim boljši rezultat, metre - centimetre in že stojijo pred nami mladi fantje in dekleta, ki se žarečih in nasmejanih lic pomenku­jejo o pravkar preživetih trenutkih.

Kdo so ti fantje in dekleta? Kako so se pričeli baviti s tem športom oz. kako se da priti v njihove vrste? Po tem se je že vpraševal marsikateri mladi obiskova­lec letališča. No prave korajže ni bilo. Fantje - padalci nepoznani in vprašanje je ostalo neizrečeno, želja samo želja.

Kako postanem padalec . .. Kakor za vse ostale veje letalskih dejav­

nosti ima Zveza letalskih organizacij Slo­venije 5 letalskih šol, ki imajo dovoljenje za šolanje padalcev. Te šole so: ALe Lesce, Ajdovščina, Maribor, M. Sobota in Ptuj. Vse te šole enkrat letno razpisujejo začetniške tečaje za padalce . Kandidati za padalce morajo biti stari najmanj 16 let, dobri mladinci in seveda tudi pridni učenci. Šolanje se prične s teoretičnim tečajem. Učenci poslušajo predavanja iz osnov teorije skoka, meteorologije, tehni­ke skoka, spoznavanja padal - padalske

Del zemeliskih priprav bodočih padalcev

opreme in letal , zlaganja padal, pravil in predpisov skakanja in zgodovine padal­stva. Gradiva, ki ga morajo učenci spo­znati in znati je veliko, zato teoretično šolanje traja dva do tri mesece. Po konča­nem tečaju učenci opravljajo izpite. Uspešno opravljeni izpit še ne odpre poti v letalo , potreben je še natančen zdravni­ški pregled. Padalce pregleda letalska zdravniška komisija in šele s tem spriče­valom je odprta pot praktičnemu šolanju. Pa še vedno ne v letalo. Vsi učenci se morajo naučiti zlagati vse tipe padal, ki so jih spoznali med predavanji. To delo Je zelo natančno, vaje pa trajajo toliko časa, da vsak učenec zna popolnoma samo­stojno, brezhibno zložiti padalo. V ze­meljski del priprav sodijo tudi razne te­lesne vaje z elementi akrobatike in vaje na različnih trenažerjih. To so naprave na katerih se učenci učijo in vadijo doskoke, obračanje in krmarjenje padala in odpi­ranje rezervnega padala. Privajajo se na položaje telesa v katerih se bodo znašli v zraku.

Šele ko učenec temeljito obvlada vse te vaje, lahko prične s praktičnim šo­lanjem v zraku.

Prve skoke učenci vršijo s padali , ki se odpirajo avtomatsko. Vrh kupole padala je vezan preko posebne vezi za trup letala in po odskoku iz letala se padalcu padalo samo odpre. V ta namen imamo v naših letalskih šolah odlična padala "PD-07 -1" in "PD-08-2", ki se poleg samodejnega odpiranja lahko tudi iz-

: --"~'- :.., . ~ \

vrstno krmarita. S temi padali učenci na­pravijo do 10 skokov in morajo poslušno izpolnjevati vse naloge uČitelja. V tem de­lu šolanja se vadijo tudi v odpiranju re­zervnega padala, pravilnemu doskoku in se pripravljajo za samostojno odpiranje padala.

Za to nalogo padalci preidejo na pre­hodno padalo tipa "PŠ-;-02". To padalo ima veliko boljše lastnosti, da se ga od­lično krmariti in najvažnejše - padalec ga samostojno odpira.

Temeljita priprava, nekje tudi kanček strahu in tudi ta skok je uspešno izvršen.

Sledi šolanje skokov na določeni cilj in šolanje v zadrževanju odpiranja padala -"zadržek". Slednje zahteva res obilo zna­nja, krepke volje in veselja.

Hitrost je velika - narašča, paziti je treba na štoparico, višinomer, zemljo, ki se hitro bliža, položaj nog-rok. Koliko stvari je naenkrat! Rahel premik telesa in

Solsko padalo PD-08-2

ze se vrtimo - prevračamo, a treba se je stabilizirati in pravočasno odpreti padalo. No, vse te težave s pridobljenim znanjem in voljo v kratkem času premagamo.

V tem delu šolanja učenec napravi 30-40 skokov in ko obvlada vse ele­mente tehnike skoka, se lahko prijavi za izpit komisije Zvezne uprave za civilno letalstvo. , Komisija temeljito preveri teoretično in praktično znanje padalca in v kolikor kandidat uspešno opravi izpit, dobi dovoljenje športnega padalca.

Dovoljenje imamo v žepu. Kaj sedaj? Športno dovoljenje dovoljuje padalcu,

da skače in uporablja športna padala, ska­če s padalom v vodo, ponoči, sodeluje na prireditvah in se udeležuje tekmovanj . Vse to pa zahteva še obilo učenja in vaj , veliko skokov, ki so vse bolj zahtevni. Na­učiti se je potrebno še izvajanja tekmo­valnih likov, osvojiti tehniko štafetnih skokov in niz drugih elementov, saj vsaka vrsta skoka zahteva določeno znanje.

Vsi ti napori so pa čudovito poplačani. Le malokateri šport nudi za vložene na­pore tako veliko zadovoljstvo kot padal­stvo.

Ni malo naših fantov, ki so se še pred kratkim učili prvih črk padalske abecede. Vztrajnost in volja sta jih popeljala po strmi poti navzgor, v vrste vrhunskih športnikov, ki se bojujejo za lovorike na svetovnih prvenstvih.

Vrata naših letalskih šol so širom od­prta, pridite in brez strahu povprašajte, radi vam bodo odgovorili na vsa vprašanja in vas tudi sprejeli v svoje vrste .

. OBVESTILO Tekmovanja letalskih modelarjev za ,,Pri­

morski pokal" v kategoriji F-1-A (A-1 in A-2), ki bi moralo biti 28. aprila v Ajdov§čini, zaradi dežja ni bilo, čeprav je na tekmovanje prišlo 118 tekmovalcev iz 14 klubov. Po dogovoru s predstavniki klubov in organizatorjem bo tek­movanje v mesecu avgustu.

Marca in aprila je bilo v Sloveniji več klub­skih in medklubskih modelarskih tekmovanj. V Mariboru je bilo 24. 3. klubsko tekmovanje v kategoriji RC (F-3-B) z 9 udeleženci, 31. 3. pa medklubsko tekmovanje v isti kategoriji z 8 udeleženci v Murski Soboti.

V Celju je bilo 14. 4. medklubsko tekmova­nje v kategoriji F-1-A z 10 udeleženci, v Lescah pa 21. 4 . klubsko tekmovanje kranjskih mode­larjev v isti kategoriji z 9 tekmovalci.

* Letalcem na Lescah ne manjka tudi hu­morja. Uspešen jadralec AK Lesce Jože Fan je ob kosilu opravičil med klepetavostjo in raz­igranostjo na§ih pilotov kolegici Cvetki: "Zdaj klepetam, takoj po kosilu pa bomo zopet držali svojo ,,gofljo" in kleli le v instrumentalno ta­bio." kar je izzvalo obilo smeha.

IZ KLUBOV STE NA~ SPOROČILI o IZ KLUB~ AK VELENJE DELA USPESNO CIJI kandIdatov. V načrtu je tudi šolanje štirih

Aeroklub Velenje je bil ustanovljen leta 1972 na pobudo velenjskih jadralcev, članov sosednjih aeroklubov. Družbenopolitične ter gospodarske organizacije kažejo že od samega začetka zanimanje in simpatije do najmlajšega letalskega društva v republiki.

Prvo skupino jadralnih letalcev velenjskega aerokluba so izšolali ob nesebični pomoči celjskega aerokluba, ki je s svojimi kadri pa tudi sredstvi pomagal na noge velenjskim letal­cem, za kar mu gre vsekakor veliko priznanje. To je bilo poleti leta 1972 . Takrat je klub imel samo letalo TRENER, dvosed so si morali spo­soditi od Celjanov, prav tako so si sposodili tudi učitelje amaterje, ki za svoje naporno delo niso zahtevali prav nič.

Že spomladi leta 1973 so uspeli nabaviti no­vega BLANIKA in CIRRUSA, nekje so kupili tudi rabljeni vitel HERKULES in druga skupi­na jadralcev je letela že skoraj povsem na last­nih letalih, saj jim je aeroklub Celje odstopil v uporabo vlečno letalo KURIR. S tem so bili pogoji za normalno delo zagotovljeni. Člani aerokluba Velenje so se udeležili republiškega ter državnega jadralnega prvenstva leta 1972 ter leta 1973 in s tem opozorili slovensko jav­nost da živi in dela novo letalsko društvo v Saleški dolini.

Letenje je potekalo in še poteka kljub stiski na celjskem letališču, zato je eden prvih pogo­jev za normalno delo lastno letališče s potreb­nim kadrom.

V klubu je zaposlen od jeseni lanskega leta poklicni upravnik letalske šole. Za to delo so uspeli pridobiti izkušenega jadralca Kočevar Vladimirja, prej člana aerokluba Celje, ki svoje izkušnje z uspehom prenaša na mlajše.

Občina Velenje je odkupila za letališče pri­merno zemljišče 2 km severno od Soštanja na termično zelo ugodni legi. Trenutno je urejena travnata steza pomožnega vzletišča 650 x 50 m, na kateri so . doslej priredili že dvoje zelo uspelih letalskih prireditev. Prizadevni člani upravnega odbora z neumornim predsednikom Petrom Robido so izdelali projekt za hangar velikosti 20 x 24 m ter letališko travnato stezo dolžine 850 m ter širine 80 m, tako da bo že letos v Velenju športno letališče.

Trenutno je v klub včlanjenih okoli 80 čla­nov, od tega je 17 aktivnih letalcev. V svoji sredi imajo člana z zI. "C" značko in tri člane s sr. "C" značko, od tega so osvojili dve sr. "C" znački že letos. Stirje jadralci imajo dovoljenje SUCVP, dva člana pa dovoljenje SUCVP šport­nega pilota.

Letošnji plan je naleteti 500 ur na jadralnih letalih, osvojiti eno zlato "C" z dijamanti, enot zlato "C" značko, štiri srebrne "C" značke ter položiti osem dovoljenj SUCVP jadrairiega pilo­ta. S CIRRUS OM se bodo udeležili repUbliške­ga in državnega jadralnega prvenstva.

Poleg tega široko zasnovanega športnega načrta niso pozabili na vzgojo kadrov. Starejši jadralci so v zimskem času poslušali redna pre­davanja o tehniki jadranja in taktiki preleta ter o drugih strokovnih predmetih. Ze od začetka marca pa so enkrat tedensko predavanja za ja­dralce začetnike, ki jih obiskuje 20 mladih fantov in deklet, praktični del tečaja pa bo po­leti na celjskem letališču, seveda po resni selek-

motornih pilotov začetnikov na letalu AERO-3, ki ga je dala v uporabo ZLOS. Članom je na voljo lepo urejen klubski pro­

stor v centru Velenja, za obveščanje pa služi lična oglasna tabla. Sploh se posveča propa­gandI vsa pozornost. Clani pišejo prispevke v lokalni časopis, kjer ima klub rezerviran svoj kotiček, tako da je velenjska javnost vedno ob­veščena o uspeh ih svojega letalskega društva, obenem pa klub s tem opozarja nase in na svo­jo nemajhno aktivnost.

Podobno kot drugi aeroklubi ima tudi ve­lenjski aeroklub težave s sredstvi za normalno dejavnost. Dotirana sredstva so zelo skopa, če­prav skupščina Velenje pri investiranju v leta­lišče ni bila ravno mačehovska. Člani kluba so se enoglasno odločili, da bodo ustvarili del sredstev za potrebe kluba sami. Trenutno teče akcija čiščenja grmovja in navlake ob reki Paki, dogovarjajo pa se, da bi člani kluba prevzeli skrb za urejanje spomenikov NOB v celotni ob­čini in na ta način ustvarjali stalen zaslužek.

LESCE Člani ALC so na zboru članstva 13. aprila

pregledali in ocenili uspehe in neuspehe svojega triletnega dela. Na zboru je bilo skupno z gosti 90 ljudi. Vsa poročila so poudarjala značilnost samoupravnega sistema v centru ter način pri­dobivanja finančnih sredstev s prostovoljnimi delovnimi akcijami.

Prispevek članov za skok ali štart bo ostal v prihodnje po možnosti nespremenjen t.j.

1000 enot proizvoda za padalski skok, 2000 enot proizvoda za štart z jadralnim le­

talom, 4000 enot proizvoda za eno uro motornega

letenja. . Nov statut, ki ga je zbor potrdil, določa spe­

cifične odnose med redno zaposlenimi, t.j. med delovno skupnostjo ALC ter amaterskim član­stvom. Določa sistem upravljanja in delitve sredstev, ki jih člani amaterji ustvarjajo s svo­jim prostovoljnim delom.

Najvišji organ upravljanja je ostal kot doslej Svet centra s 15 člani, od njih so 5 članov imenovale gorenjske občinske skupščine Ra­dovljica, Jesenice, Kranj, Tržič , Škofja Loka. Za vodenje šolske in športne dejavnosti je bil izvoljen Odbor letalske šole z 9 člani. V razpra­vi je bila tudi poudarjena pomem bnost članstva ALC in letalskih sredstev v organizaciji terito­rialne obrambe na Gorenjskem, predvsem zaradi bližnje meje dveh držav.

Na prvi seji Sveta centra je bil izvoljen za novega predsednika ALC znani konstruktor ve­like planiške smučarske letalnice dipl. ing. La­do Gorišek. Za predsednika Odbora letalske šole pa je bil ponovno izvoljen dipl. ing. Leon Mesarič. ,

Letalska sezona se je pričela v ALC šele 23 aprila, ko so bila letala ponovno registrirana. Jadralci so izgubili nekaj izredno lepih dni za doseganje diamantnih pogojev ali celo rekor-dov. -

. Začetniški jadralni tečaj obiskuje 15 fantov, kI bodo prvič poleteli z UČiteljem letenja v

jadralnem letalu BLANIK v drugi polovici ju­nija. Pred tem pa morajo opraviti tudi vse de­lovne obveznosti v proizvodni dejavnosti v takem obsegu, da je plačan celoten nalet začet­niškega šolanja.

V ALC je 18 jadralnih pilotov brez izpita za športnega pilota jadralnega letala. Da bi te izpi­te opravilo v tem letu kar največ kandidatov, je bilo v predsezoni zanje več posebnih predavanj za teoretsko pripravo, pri praktičnem letenju pa bo namenjena večja pozornost tem letalcem za hitrejši kvalitetni napredek.

Za padalsko dejavnost je prirejeno letalo CESSNA 170. Letalo je tehnično obnovljeno. Dela so bila opravljena v domači mehanični delavnici s skrbnim delom mehanika Alojza Možine, ki je v marcu letos opravil izpit za kon­trolorja gradnje in s tem pridobil pooblastilo za tehnični pregled letal po biitenih, t.j. pregled konstrukcije in zamenjava slabih delov. Leščan­skih letal CESSNA ne bo treba več pošiljati na 'preglede v inozemstvo, kar predstavlja za cen­ter velik finančni prihranek v devizah.

Na osnovni šoli na Jesenicah je bil v zim­skem času ustanovljen modelarski krožek, ki ga vodi tov. Surjan, učitelj tehničnega pouka. Strokovni inštruktorji so člani modelarskega kluba Kranj, ki dvahat tedensko obiskujejo krožek in ga strokovno vodijo. V krožku redno dela do 15 mladih modelarjev v starosti od 10 .- 14 let, ki se bodo že v maju udeležili prvih tekmovanj v kategoriji modelov A-1. Najpriza­devnejši pa že uspešno pripravljajo tudi modele A-2 . Finančno je podprl krožek občinski odbor ljudske tehnike na Jesenicah, organiza­cijsko pa ALC - Lesce.

NOVO MESTO V DLC je tudi letos razpisano tekmovanje za

najboljšega Dolenjca v preletenih kilometrih. Pravilnik, v katerem so določeni pogoji za kvalifikacijo (minimalna preletena razdalja, vrednost kilometra v točkah , penali in podob­no) Je enak kot lani. Trenutno vodi na lestvici Jaka Šmid, za njim pa sta Iztok Pekolj in Beli­zar Keršič.

Letošnjo jadralsko sezono smo v Novem mestu začeli bolj slabo, saj je Citabrija še vedno na servisnem popravilu v Beograd u, dva Delfina in Vaja v Vršcu, kar štiri druga jadralna letala pa iz različnih vzrokov niso registrirana. Vlel<:a jadralnih letal s Kurirjem je bila zaradi nepri­mernega letališča možna samo v najugodnejših vremenskih pogojih, 29. maja pa je potekla ve­ljavnost registracije tudi Kurirju. Novomeščani se boje; da zaradi tako neugodnih objektivnih okoliščin ne bodo mogli izpolniti letnega načrta.

Nedvomno opažate na teh straneh, namenjenih vaši dejavnosti po­membno vrzel. Dejavnost vaše or­ganizacije ni omenjena iz prepro­stega razloga - niste nam pisali. Iz­gleda, kot da bi v Sloveniji delali le Velenjčani in Leščani. Zato pišite, pišite čim več. Uredništvo

ZLATI "C" JADRALNEGA PILOTA (SLOVENIJA)

K seznamu zlatih "C" jadralnih pilotov Slo­venije , objavljenem v prejšnji številki revije Kri­la, dajemo naslednje pojasnilo in dopolnilo.

1. V seznamu ni imenovanih odličnih jadral­nih pilotov Milana Boriška iz Litije in Mije Pu­šiča iz Slov. Bistrice, čeprav sta kot prvi in tretji pilot v povojni Jugoslaviji izpolnila pogo­je za zlato značko .

Prve zlate značke so osvojili v Letalski orga­nizaciji Jug. že leta 1950 Slovenci:

1. Milan Borišek prelet: 23. 6. 1948 "Orlik" Vršac- Plevna 310 krn višina: 20. 5 . 1950 "Žerjav" Novi Sad 4200 m

2. Maks Arbajter prelet: 5. 6. 1950 "Vaja" N. Sad-Stična 400 krn višina: 17. 5 . 1950 "Vaja" Novi Sad 4300m

3. Mijo Pušič prelet: 3. 6. 1950 "Vaja" N. Sad- Zagreb 302 km višina: 6. 6. 1950 "Žerjav" Novi Sad 3450 m

4 . Franc Mordej prelet: 12. 8. 1950 "Vaja' Vršac-Skoplje 350 km višina: 10. 5. 1950 "Vaja" Novi Sad 3450 m

V si ti piloti so prejeli zlate značke že leta 1950, vendar so bile to značke izdelane po osnutku Letalske zveze Jugoslavije. V letu 1956 je naša zveza zamenjala stare značke z novo sedanjo obliko, po vzorcu zlate značke FAI; Vsem pilotom so bile izdane nove značke, sicer po vrstnem redu, kot so se zanjo prijavili. Tako smo dobili nov register zlatih jadralnih značk, ki pa ne ustreza zaporedju, kot so bile značke osvajane. Netočne so torej številke zla­tih značk in še bolj letnice, ki so pri prvih značkah znatno nižje. Ker se je Milan Borišek 22. 8. 1950 v Vršcu ponesrečil, Mijo Pušič pa je bil v tujini, ni zanju nihče dvignil novih značk. Zato sta tudi izpadla iz vpisa v register zlatih "C" jadralnih značk .

2. Ker že navajamo zlate "C" jadralne pilote - Slovence, sodijo sem še tovariši:

1958 26 Pintar Franc 1960 36 Cijan ing. Boris 1961 51 Ajdič Avgust

3. Dopolnjujemo še prejšnji seznam pilotov, ki so osvojili Zlato "C" značko, o njihovem tedanjem članstvu:

Št. značke 27 Cvetka Klančnik-Belin - AK LjUbljana

Št. značke 40 Sonja Pipan - AK Celje Št. značke 44 Gašper Kolar - AK Celje Št. značke 50 Mile Tovornik - AK Celje Do sedaj je bilo v Jugoslaviji registriranih

105 zlatih "C" jadralnih značk, ki so jih osvo­jili piloti vseh republik. V registn,1 zagotovo ni vpisan edini predvojni Jugoslovan, Slavko Le­mešic, ki živi v tujini. Ta je zlato značko osvojil leta 1940 in sicer s preletom na "Komarju" iz Vršca do češko-poljske meje v dolžini 364 km in doseženo višino 3000 m. Od števila 105 zla­'tih jadralnih značk in 3 neregistrirane, je bilo 7 značk poklonjeno raznim mednarodnim dele­gacijam. Tako pridemo do dejanskega števila osvojenih zlatih "C" značk v jadralnem letenju, to je 10 1, od katerega ima to visoko odličje kar 44 Slovencev. Ta podatek dovolj jasno priča o veliki nadarjenosti in privrženosti Slovencev le­talskemu jadralnemu športu.

Cvetka Klančnik-Belin

NAGRADNA.GRA NAGRADNA.GRA NAGRADNA.GRA NAGRADNA.GRA

Objavljamo drugi del tipološke nagrad­ne igre. Predstavljamo vam 4 skice znanih vojaških letal.

Vaša naloga je, da določite tip letala in ga vpišete v pravokot­nik s številkami od 1 do 4. Rešitev shranite in počakajte prihod­njo številko Kril, ko bomo objavili pravil­ne odgovore.

Nagrade: 1. Polet z letalom

DC-9 Ineks adrie avio prometa za dve osebi na progi Lju­bljana-Beograd

2. Hranilne knjiži­ce z vlogami Ljubljan­ske banke

3. Zlati okrasek Zlatarne celje

4. Knjige "Ti vraŽji fantje v letečih škat­lah"

Če želite sode­lovati v žrebanju na­grad, pošljite rešitve iz prejšnje in današnje številke najkasneje do 21. junija 1974 na na­slov: Zveza letalskih organizacij Slovenije (revija KRILA) Lepi pot 6, p.p. 496, 61001 LJUBLJANA

1 •... .. ... . .. . . . .

2 ... . .. . . . . ..... .

3 ..... ... .... . .. .

4 . .. ..... ... .... .

Poznate letala? D I

.-.& . * ..,.-.-

I _.J_ I I ~, I ' .. .. - ." '.-.,

.....................................................................................

I I I I

VSE ZA"

.VAS DOM

Ir' I e

I ®E •

.,~e. I • • • I • • • I I i • • • • • • • • • • • • • •

• • • • • , I • • • • • • • • ! I ŠTEDILNIKI NA TRDA GORIVA PRALNI STROJI i

l. •• ELEKTRiČNI ŠTEDILNIKI TELEVIZORJI

il ' I· PLINSKI ŠTEDILNIKI ČRNO-BELI in COLOR I i KOMBINIRANI ŠTEDILNIKI HLADILNIKI i • I i TRAJNO GOREČE PEČi ZAMRZOVALNIKI i i PEČi NA OLJE MALI GOSPODINJSKI APARATI I i i = DODATNE PEČi KUHINJSKI ELEMENTI I I . · -_ ...... _-_ ........................ _ .................... __ ._ •• ..1