SEPT.- OKT. *77 ŠT. 5

Urednikov kotiček

K o pregledujemo vsebino te številke Kril, ki je peta po vrsti v letošnjem letu, in vsebino vseh letošnjih številk, pa lan­skih in predlanskih, opažamo predvsem en resen problem, ki je prav tako težak kot materialna eksistenca naše revIJe. Gre namreč za njeno vsebino, njeno usmerje­nost in načrtnost.

Slovenci nimamo velikega letalskega prostora, toda revija še daleč ni odraz tega kar imamo. Edina svetla in sistema­tična izjema je naš letalski šport. To pa je tudi vse.

Ugotavljamo, da je veselje do izdaja­nja naše revije, pogojeno predvsem z veliko željo, da ne smemo dopustiti, da bi revija zamrla, precej premalo, kajti ured­niški odbor, ki usmerja vsebino revije, le

ni vsemogočen. Zelimo, da vsebina revije sistematično zajame delo in problemati­ko aerodromskega podjetja Ljubljana­Pula. Isto želimo tudi za mednarodno letališče Maribor. Tu imamo slovensko ietalsko podjetje Ine ks-adria aviopromet. Lahko omenimo trenažno eskadriIjo, ki deluje na našem območju, RSZN, SLO, lahko bi omenili nekaj proizvajalcev letal­ske opreme, ki živijo in delujejo v Slove­niji. Skratka, vsebinske možnosti naše revije so široke.

Samoupravni dogovor med tistimi, ki delujemo na slovenskem letalskem po­dročju, mora urediti tudi vsebino naše revIJe. In če se ne varamo, bo z vsebino urejen tudi njen materialni položaj: To pa sta cilja, k i ju želimo doseči že štiri leta.

Urednik

revija letalcev in ljubiteljev letalstva

ST. 5. LETO VII. - SEPTEMBER - OKTOBER 1977

Nenavadna, pa obenem dobra za to številko je padalska problematika, ki .io lahko spremljamo in ocenjujemo z vidika najpomembnejših padalskih tekmovanj letošnjega leta. S tekmovanji smo v glavnem pri kraju in naša naslednja naloga je ocena letošnjega dela. Ta pa bo počakala do konca leta, torej do šeste številke Kril.

v

Ce odpove motor na startu Leteti kot ptica Liberator Jesens~i izpiti v Slovenj Gradcu Vezani brezmotorni model Gradnja letala in stroški Sport Nekaj misli in ocen o padalstvu Iz klubov Zanimivosti Humor

JCJ!fL4 izdaja Izvršni odbor Zveze letalskih organizacij Slovenije. Ureja uredniški odbor: Gustav Ajdič, Mirko Bitenc, Stane Biz i lj. Dominik Gregl, Belizar Keršič, Leon Mesarič, Franček Mordej. Marjan Moškon, Jol.e P:havc, Srečo Petric (tehnični urednik). Tone Polenec (glavni in odgovorni urednik) in Ciril Trček - Lektor : Iva Krže - Rokopise in fotografije

4 8 11 13 17 15 20 28 31 32 34

pošiljajte na naslov : Zveza letalskih organizacij Slovenije (revija Krila), 61001 Ljubljana, Lepi pot 6, poštni predal 496. Rokopise ln totografije ne vračamo. Letna narocnina 50 din, cena posamezne številke 10 din - Tekoči račun pri ZLOS Ljubljana štev. 50101-678-51077. Stavek, filmi in prelom ČZP Dolenjski list, ofset tisk KNJI GOT ISK Novo mesto.

AKTUALNO

Če odpove motor na startu

Najbolj kritična faza letenja z eno~~­tornimi letali ni, kot se navadno nusli, pristanek, ampak vzletanje. ~elotna ~on: strukcija letala in motor so Izpo~tavIJe~ po običajno daljšem času nurovanJa maksimalnim obremenitvam. Pri pristaja­nju po uspešnem letu na motor skoraj ne mislimo, saj j~ že v zraku pokazal; da normalno deluJe, ravno tako pa tUdI vsa ostala konstrukcija letala. Za normalen let na primerni višini so razni postopki pri problemih z motOIjem do potankosti izdelani. Če pa odpove motor po startu, tedaj velja le splošno empirično pravilo: pristati naravnost naprej in za nobeno ceno obračati nazaj proti letališču.

V 2. in 6. številki letošnjega Aerokurir­ja sta bila objavljena dva zani~iva član~, ki obravnavata to problematIko. Ker nu­slimo, da bosta zanimiva za vse , ki se ukvatjajo z motornim letenjem, ju v skrajšani o bliki povzemamo.

Problemi z motOIjem so precej pogo­stejši kot mislimo. V ZDA j~ ~ilo . v razdobju od 1965 do 1969 regIstnranih 4310 nesreč oziroma povprečno dve na dan. Koliko je bilo takih s srečnim koncem, pa statistika ne pove. Precejšen del teh nesreč se je zgodil takoj po štartu. Kot rečeno, so za letenje na normalnih višinah izdelani številni postopki in pripo­ročila za zasilen pristanek. Ce pa motor odpove takoj po štartu, je pa vse drugače. V bistvu se vsa problematika reducira na vprašanje ali naj pristanemo naravnost naprej in tvegamo ko~trolirano l?m le~ala ali pa poskusimo zavq za 180 ID vrnItev

nagib 30 450 600 75 0 30

Hitrost prevlečenja (km/h) 98,0 108,5 129,0 179,3 130,1 Hitrost leta (km/h) 117,6 154,8 215,1

Čas za 1800 zavoj (s) 17,9 11,4 7,8 5,1 Neto izguba višine pri

66,6 1800 zavoju H (m) 57,6 66,6 115,3 Izguba višine pri uvajanju

7,1 19,0 45,9 131,4 v zavq, h (m) H+h 73,7 76,6 112,5 246,7

na letališče. O dločilna za odgovor na to vprašanje je višina, ki smo jo že dosegli:

V naslednjih vrsticah bomo skušali najti odgovor na to vprašanje.

KAKŠNA IZHODNA ViŠiNA ZA VA· REN POVRATEK NA LETALIŠČE

Odgovor ni tako preprost kot izgle.da na prvi pogled: Poleg drsnega kota vpbva na izgubljanje višine tudi nagib letala v zavoju. Vemo, da se mora vzgon letala v zavq u povečati , saj mora kompenzirati centrifugalno silo. To je možno na dva načina: ali s povečanjem vpadnega kota ali s povečano hitrostjo. Ker prva mož· nost zaradi bližine zemlj e ne pride v poštev, saj se preveč poveča nevarnost svedra (kovita) pri tleh, nam torej ostane le še , da povečamo hitrost, kar je pri stoječem moto~u možno le z izgubo višine. To višino sicer dobimo pri izravna­vanju zavoja večinoma nazaj, je pa pri tleh izguba višine, čeprav za kratek čas, nevarna, ker letalo lahko zadene ob visoke prepreke. In še en č isto pSihičen moment je, ki ga prav tako ne smemo podcenjevati: v ostrem zavoju pri tleh je namreč propadanje letala bolj očitno. Zemlja nenadoma pokrije velik del hori­zonta in nehote začnemo vleči palico nase , kar ima za posledico pogubno zmanjšanje hitrosti. Tudi marsikatera tež· ja nesreča jadralcev gre na ta račun. Izguba višine v zavqu se posebno naglo veča s težo letala in z nagib om predvsem od 450 dalje. (gl~ tabelo 1).

Tabela 1: izguba viŠine pri zavoju za 1800 v planiranju

Hitrost prevle čenj a v prernem letu: 91,2 km/h

Hitrost leta: hitrost prevlečenja + 20 % = 109,4 km/h

Kot planiranja pri tej hitrosti 10 (Podatki približno ustrezajo Cessni

172) . V naslednji tabeli (Tabela 2) podajamo

izgubo višine, ki so jo ugotovili Američ a-ni za razne tipe letal s poskusi. Na prvi pogled je presenetljivo, da v zelo blagem zavoju zgubimo več višine kot v ostrem.

Letalo Piper PA-18A-150 Super Cub

Cessna 172 Skyhawk

Cessna 150 Aerobat

Piper PA-28-140 Cheroke 140

Hitrost

Razumljivo pa to postane, če upošteva­mo še trajanje, ne samo, da zaključimo zavoj, ampak da pridemo nazaj v os letališča. Odmik od osi letališča je nam­reč pri blagih zavqih bistveno večji in zato čas daljši. Razen tega je kotna hitrost pri blagih zavqjih manjša in zato

skusi AOPA ZDA). Opombe:

1) Letala so bila med poskusi polno naložena. Poskusi so bili izvIŠeni na višinah letališč 2000 do 4000 ft.

se čas trajanja zavqa zelo poveča, kar ' ima bistveno večji vpliv na izgubo višine, kot pa manjše lastno propadanje v boy blagem zavqju. Cessna 172 rabi za 180 zavoj pri hitrosti planiranj a 80 mph in s 30° nagiba 20 sekund, pri nagibu 75° pa -le 3 sekunde.

2) Upoštevana je izguba višine zaradi za­kasnitve 4 sekund (Reakcijski čas pilo­ta).

3) Med ~azlič!1~i primerki istega tipa letala Je prihajalo do manjših razlik v rezultatih.

Tabela 3: Letalne karakteristike Cessne 172 pri planiranju v normalnem zavoju 180° s hitrostjo 80 mph (lAS). (Poskusi AOPA ZDA)

Iz gornjega bi sledilo, da je ostrejši zavoj ugodnejši, vendar moramo upošte­vati še hitrost prevlečenja. Ta z nagib om nesorazmerno naraste. Pri nagibu 30° naraste s 75 mph na 60 mph, pri nagibu 75° pa \;na 112 mph. Zaradi nevarnosti prevlečenja, ki je na majhnih višinah smrtno nevarno, se moramo ostrim zavo­jem torej izogibati. Uporaba višinskega krmila pri kroženju s hitrostjo, ki je blizu hitrosti prevlečenja, še poveča nevarnost. Najugodnejši nagib za zavoj je torej kom­promis med večj o izgubo višine pri bla­gem zavoju in večjo nevarnostjo pievleče-

30° 45° 60° 75°

265 ft 225 f 150 f 125 f 81 m 69m 46m 38m

380 ft 300 ft 250 ft 210 ft 116 m 92m 76m 64m

340 ft 180 ft 240 ft 280 ft 104m 85 m 73 m 85 m

430 ft 350 f 330 ft 420 ft 131 m 107 m 101 m 128 m

Kotna Čas za Premer

1) Glede na normalno hitrost prevlečenja 57 mph, motor v prostem teku, zakril­ca uvlečena, horizontalen položaj.

2) Glede na hitrost 80 mph lAS, zakrilca uvlečena , propeler se vrti v zračnem toku,

,,"VittI{

I MOTO~I'" ->

rf I !

l i : L_. __ . _

Nagib prevlečenj a (1) hitrost (2) 180° zavoj zavoja Slika 1: stranski odmik od osi letališča

30° 45° 60° 75°

61 mph(+7 %) 9,1° /sek 20 sek 450m 68 mph (+19 %) 15,7° /sek 12 sek 260m 81 mph (+41 %) 27,2° /sek 7 sek 150m

112 mph(+97 %) 58,4° /sek 3 sek 70m

~ja v ostrem zavoju. Najugodnejši nagib Je 45° in najboljša hitrost 19 % večja od hitrosti prevlečenja. (Tabela 3)

Tabela 2: Izguba viŠine pri planiranju v zavoju 180° pri različnih nagibih (Po-

Kot smo že omenili, prihaja pri zavoj u do odmika od osi letališča. Da ta odmik izravnamo, moramo narediti manjšo ko­rekcijo v nasprotno smer, za kar seveda zopet potrebujemo višino. To rezervno višino empirično ocenimo na 25 %, prak­tično pa se je pokazalo, da rabimo vsaj 50 % rezerve. Na osnovi tega rabimo torej s Cessno 172 za kompleten manever, ki nas pripelje spet v os letališča, ne 92 m, ampak najmanj 137 m začetne višine (Slika 1)

13S1fI3

KDAJ POVRATEK NA LETALIŠČE NE PRIDE V POŠTEV

Na splošno pri odpovedi motOIja med poletanjem povratek na zelo kratko vzlet­no stezo in tvegan pristanek s hrbtnim vetrom ni priporočljiv. To velja za steze, krajše od 1000 m, in za veter, močnejši od 10 vozlov. Z jakost jo vetra nevarnost močno narašča. Zato je bolje nadaljevati let v veter in se koncentrirati na teren pred sebqj. Upoštevati moramo še, da čelni veter močno zmanjšuje kinetično energijo letala glede na zemljo, hrbtni pa jo močno povečuje, tako da so šanse, da odnesemo manjše poškodbe, veliko boljše pri pristanku v veter.

STR.f\NSK/ OI)NfK II..'(EZ \lEr ll.'I'r

• A!i~~tluorn • t· &5~ ft/~bOW\ •

'\ 1H 6 ftl '~o "" I(VAoIt HOTOR.J ~

Slika 2: Vpliv bočnega vetra na stranski odmik od osi letališča.

Pri močnem bočnem vetru delamo zavq vedno v veter. S tem se odmik od osi steze močno zmanjša in izgubimo manj višine (Slika 2). Imamo pa zato k omponento hrbtnega vetra pri pristaja­nju.

Ko smo začeli planirati na pristanek, se moramo znebiti vsakega impulza, da z "vlečenjem" obdržimo višino. Letalo mo­ra na tla, s predpisano hitrostjo in čim hitreje , po potrebi na silo. Če so pred nami ovire, moramo narediti vse , da obvarujemo trup in pri tem lahko tvega­mo tudi, da se letalo prevrne. Pri letalih z uvlačljivimi kolesi je vamejši pristanek na trebuh.

KAJ MORAMO VEDETI

Znana nevarnost je manj huda od neznane. Zato je nujno, da se na mož­nost, da odpove motor med poletanjem, pripravimo. Neverjetno je, kolikim lju­dem v kritičnem trenutku zledeni kri v žilah in niso sposobni nobene, sploh pa ne pametne reakcije. Zato se moramo še takrat, ko je čas, t.j. na tleh, pripraviti na takšne izjemne situacije. Predvsem mora­mo točno poznati leta1ne karakteristike letala z ustavljenim motorjem ter mini­malne višine, ki nam omogočajo povratek na letališče. Le z mirno hladnokrvnost jo in preciznim letenjem lahko računamo na to, da bomo preprečili najhujše. Lahko celo poskusimo s ponovnim vžigom mo­torja. Pri tem včasih pomaga že vključi­tev drugega rezervoarja ali premik ročice za gretje karburatorja. Nadalje se mora pilot navaditi, da vedno išče primeme terene za izvenletališki pristanek. To je posebno pomembno, če nastopijo težave pri poletanju, ko ni časa za razmišljanje.

Solani smo tako, da kmalu po odlepljenju odvzamemo malo plina. Temu se mora­mo izogibati vsaj do višine , ko je možen varen povratek. Modernim motorjem prav nič ne škoduje, če kako minuto dlje tečejo pod polnim plinom. Obenem var­no višino tako tudi najhitreje dobimo. Po statistiki pride do okvare motorja najče­šče, ko prvič po poletanju zmanjšamo moč motorja.

Kaj je največkrat vzrok, da odpove motor pri poletanju? Neprimerno po­gostejŠi vzrok za to je prekinitev dovoda goriva kot pa mehanične ali strukturne poškodbe motorja. Zato moramo poseb­no pozomost pred poletanjem posvetiti glavnem ventilu za gorivo, ki ga je naj­boljše že pred vžigom nastaviti na najbolj poln tank. Kasnejše prestavljanje namreč lahko za kratek čas prekine dovod goriva in v vodih nastane mehur, ki pripotuje do karburatorja ravno pri vzletu.

Pilot mora biti pSihično pripravljen na to, da bo prekinil poletanje. Poslušati mora tek motorja pod polnimi obrati, da pravočasno odkrije nepravilnost. Čim hi­treje se mora povzpeti na varno višino. Pri tem moramo vedeti, da najugodnejša hitrost vzpenj anja zavisi od teže letala in viŠine letališča. Hitrost vzpenjanja pa je pri navadnih letalih blizu hitrosti planira. nja , tako da naknadno trimanje ni po­trebno.

PRIPRA VIL: K. B.

Samo kratek zapis, da te ni več med nami, dragi Bojan, je najbrž premalo. Premalo za nas, tvoje prijatelje, in prema­lo tudi za tiste, ki so te poznali kot Bojana ali kot letalca. Samo velika bole­čina je lahko vzrok, da tudi sam ne morem izraziti tistega kar bi želel in kar bi moral povedati prijatelju. Ne za slovo in ne za publiko.

Javljajo se slike izpred nekaj let nazaj. Želel bi, da bi se življenje ponovilo.

Življenje, čeprav ne lahkotno in brezbriž­no, kajti bilo je vseskozi izpolnjeno z delom, učenjem in hotenjem. Veliko

BOjan s svojo delovno skupino pred Piperjem

uspehov z ljudmi in veliko razočaranj

zaradi ljudi. Gradil si to naše letalstvo, gradiL In usoda tako rekoč pionirjev nikdar ni lahka. Pot v neznano. Toda znal si kljubovati tegobam in v vsakem razoča­ranju si našel novih moči in nadaljevaL S~ bolje, še bolj vztrajno. Vidni so tvoji uspehi. Odgovorne naloge, napredovanje na delovnem mestu, zrastel je dom -eden pa drugi. Naj bo ljudem lepo. Veliko želja in veliko načrtov.

Na tisoče poletov je za teboj. Nekaj tisoč ur si občudoval lepo domovino pod seboj. Z vsakega poleta si se vračal s ponosom, da je dosežena še ena delovna zmaga. Veselil si se novih letal in tista, s katerimi si letel, negoval z vsem srcem. Zaljubljen si bil v te stroje Bojan, zaljub­ljeno Preprosto, nadel si si krila z nasme­hom in dobro voljo. Vedno tako, zaneslji­vo, kot to zmore pilot, ki dela zaradi dela in leti zaradi letenja.

Kako kruta zna biti usoda. Ostala bo žalost v očeh in bolečina v srcu. Vsak novi polet bo tudi del spomina in del radosti, da sem te pozna/o

Spominjal se te bom kot pilota, ki ni poznal utrujenosti, kot učitelja vedrega obraza in trdne volje. Spominjal se te bom kot učitelja in pilota, ki je veliko znal in svoje znanje razdajal svojim varo­vancem. Spominjal se te bom kot Bojana.

prijatelj

ZANIMIVO

Leteti kot ptica

AKTUALNO, ZANIMIVO, VABilIVO IN TUDI SPORNO

zato objavljamo sestavek, ki naj pomaga in pripomore k razreševanju problematike letenja z zmaji.

Večkrat beremo o pogumnih fantih in dekletih, ki se korajžno spuščajo s krhki­mi zmaji z vrhov, neslišno drse skozi zrak visoko nad pobočji in pristajajo nekje daleč v dolini ... Letenje z zmaji je mlad šport, javnosti večinoma znan po prilož­nostnih spektakularnih predstavah in ne­srečah. Skratka zadeva ekshibicioni­stov . ..

Toda zadeva je precej drugačna. Lete­nje z zmaji ni domena romantičnih juna­kov, ki zato, da bi se postavljali, tvegajo življenje. Vodilo je želja, da bi se odlepi1i od tal in posnemali ptice. Seveda tudi ta šport ni brez nevam osti - to bi bilo nekaj izjemnega! Zato je prav, da upošte­vamo dosedanje izkušnje v nekaterih evropskih deželah, in da poznamo pred pi­se, ki prispevajo k vamosti. Varnost je namreč v tem športu dokaj širok pojem; o njej odločajo letaIna naprava, teren, vreme in letalec. Primerno šolanje za letenje je prvi pogoj!

LET ALNA NAPRA VA Res so zmaji razmeroma enostavne

letalne naprave, kar pa ne pomeni, da vsak zmaj enako dobro in varno leti. Značilnosti konstrukcije, aerodinamično uravnovešenje, določitev težiščne točke, položaj in velikost krmilnega trikotnika, dolžina sedežnih vrvi, ukrivljenost nosil­cev in drugo vpliva na rYegove letalne lastnosti. Tudi dobro uravnovešen zmaj se lahko že z nepazljivo .in napačno montažo spremeni v morilsko napravo, da nepremišljene spremembe napetosti vrvi in spremenjeno obliko jadra ali nosil­cev sploh ne omenimo. Zlasti pri prvot­nih konstrukcijah le talnih zmajev, pri Rogalovem krilu, nastopa še drug pojav, ki je tudi že zahteval žrtve. Ti zmaji so sicer stabilni in jih lahko dobro krmari­mo, vendar samo, če polet ne postane prehiter. Pri večji hitrosti in zmanjšanem nagib nem kotu se pojavi novo aerodina-

mično ravnotežje , na katerega letalec ne more več vplivati ; zato strmoglavi v ravni črti, pod kotom kakšnih 40° in z veliko hitrostjo. Ta kritični položaj so imenovali "plapolajoči padalec", ker deljadra izgu­bi vzgon in močno plapola. Padec se večinoma tragično konča, znani pa so primeri, ko se je pilot rešil iz opisanega položaja tako, da je prenesel težo na zadnje nosilne vrvi in s tem bistveno premaknil težišče v sistemu letalec-zmaj.

Konstruktorji skušajo to pomanjklji­vost odpraviti in nastalaje "druga genera­cija" letalnih zmajev. Pri njih je nevarnost "plapolajočega padca" močno zmanjša­na, vendar so zmaji občutljivejši za krmaIjenje - priporočajo jih že izkuše­nim pilotom. Preveliko občutljivost na veter in slabe krmilne lastnosti pa naj odpravi "tretja generacija" zmajev, ki se že pojavlja. To so konstrukcije, ki dovo­ljujejo letaIne hitrosti do 80 km/uro.

Na letalne lastnosti vpliva tudi specifi­čna obremenitev krila, ki je lahko 4,5 -5,5 kg/m2. Dobimo jo tako, da težo pilota + opreme + zmaja delimo s projek­cijo povrŠine krila. Manjša obremenitev pomeni sicer boljši drsni kot, vendar slabše krmarjenje in veliko občutljivost na veter. Večja specifična obremenitev krila pa izboljšuje stabilnost in možnost krmarjenja, vendar je omejena, ker obre­menjuje konstrukcijo.

V splošnem so današnje konstrukcije zmajev računane na 3 G, se pravi za obremenitev trikratnega zemeljskega po­speška. Torej ne dopuščajo akrobatskih poletov. Znani so primeri, ko so se pri takšnih poizkusih konstrukcije zrušile.

Zanimivost: v Avstriji so se lotili vpra­šanja varnosti še drugače. Razvili so posebno reševalno padalo, ki se menda obnese (izumitelj Herbert Stoellinger, Hallein).

Velja pravilo, da moramo zmaja po vsaki spremembi konstrukcije, po padcu in podobno, najprej preizkusiti na šol­skem terenu. To velja tudi, če zmaja zamenjamo, saj se letalne in krmilne lastnosti posameznih modelov močno razlikujejo.

Nevarno, zanimivo in privlačno - glavne odlike zmajerstva

TEREN Poleg pravilne izbire zmaja je izbira

izkušnjam primernega terena najvažnejša. Začeti moramo previdno in se počasi seznaniti z lastnostmi zmaja in - zraka. Šolski tereni naj omogočajo komaj nekaj metrov dvigovanja. Pristajališče naj bo prostrano in brez ovir. Vadimo vedno natančno proti vetru. Kaplje znoja zaradi tovorjenja navkreber so poplačane z ne­pozabnimi sekundami v zraku, dolgimi "celo večnost". Vse se dogaja bliskovito, kot v snu; šele po mnogih poletih dobimo občutek zavestne reakcije. Ta prva faza poletov nad šolskim terenom je zelo važna in ponavadi tudi najbolj "boleča". Toda če smo izbrali primeren teren, bo ostalo kvečjemu pri potolčenih kolenih in skrivlienih ceveh ...

S pridobivanjem izkušenj izbiramo po­stopoma večje višinske razlike. Ogled pristajališča pred poletom mora postati rutina. Različne ovire, kot so žice elek­tričnih napeljav, nosilne vrvi tovornih žičnic in žične ograje, iz zraka včasih slabo vidimo. Vetrokaz na pristajališču bo preprečil marsikateri "trd" pristanek. Prav tako se moramo pred poletom pre­pričati, če drsni kot zmaja dopušča prelet raznih ovir, upoštevati pa velja seveda tudi vremenske razmere in lastno izurjenost.

VREMENSKE RAZMERE Pravijo, da gredo ob močnem vetru še

ptice peš, toda letalci z zmaji so zelo okorne ptice .•. Poznavanje vremenskih razmer, splošnih in krajevnih zakonitosti, močno odloča glede varnosti. Primer: nekoč smo se pripravljali v Alpah za polet z visokega hriba. Nenadoma se je

.močno ohladilo. Sklenili smo s poleti nekoliko počakati in glej, po dveh ali treh minutah se je pod nami p~avila gosta megla. Le kje bi končali naši deset in več minut trajajoči poleti, če bi poleteli?

Splošno velja, da letimo samo pri dobri vidljivosti. Hitrost vetra je lahko največ 20 km/h. Vzletamo proti vetru; hrbtni veter je zelo nevaren. Temu botruje dejstvo, da raste nosilnost krila kvadratno s hitrostjo. Potrebna vzletna hitrost je okoli 20 km/h, kar vedno ne dosežemo znostavno. Z zmanjšanjem relativne hi­trosti pa aerodinamična nosilnost hitro pada.

Nevarno je tudi vrtinčenje zraka v Lavetrju. Za izkoriščanje vzgornikov ali tennike nad pobočjem je priporočljivo letenje v obliki osmice, torej tako, da zaokrožimo vedno od hriba. Ne pozabi­mo: kroženje pomeni naglo izgubljanje višine.

Največje tveganje pri poletih je letalec sam, pač zato, ker se odloči za polet, potem ko je proučil vse omenjene mo­mente. Vloga igra tudi trenutno počutje pilota in njegovo psihično stanj e. Kakr­šno koli prigovarjanje pri startu je neto­variško in neodgovorno. Preložitev poleta po resnem preudarku ni sramota, ampak nasprotno - zrcali zrelost pilota. Ugoditi senzacij želj nim gledalcem, denimo ob neprimernem vremenu, je neumnost. Tu­di poleti "pod paro" in razne stave so redke izjeme ter često vzrok za negativno mnenj e o tem športu.

Pri učenju se sreča pilot z določeno refleksno prepreko. Na tleh smo pač navajeni v kritičnem položaju zmanjšati hitrost, se ustaviti. V zraku je ravno obratno; primerna hitrost pomeni v zraku varnost.

K varnosti prispeva tudi primerna osebna oprema. Ponesrečeni starti so često posledica spolzkih čevljev. Us~ ene rokavice in stabilna čelada, ki ne pokriva ušes, dobro ščitijo pri trdih ali zasilnih

Z zmaji se veliko leta tudi po smučiščih

p'ristan!dh, ki niso prihranjeni niti največ­JIm mqJstrom.

V splošnem spadaj o letalni zmaji med naprave za uporabo zračnega prostora torej med letalstvo. Letalske zveze skuša: j o prilagoditi predpise temu novemu športu in zagotoviti optimalno varnost. Za u:re~e, kjer letijo zmaji, zahtevajo d?yoIJenJe. Določena je tudi najmanjša V1šma prele ta nad cestami, žičnicami in drugimi objekti.

Letenje z zmaji se v Evropi hitro širi, tudi v vzhodnoevropskih deželah. Razvqj pospešuje organizacija mnogih tekmo­vanj, na katerih ocenjujejo čas, prelet določenih točk in natančnost pristajalli a na cilju.

Še nekaj o organizaciji tega športa v Zvezni republiki Nemčiji. Tu deluje okoli dvajset šol, kjer šolajo pilote po stopnjah. Za letenje v Alpah pa' to še ne zadošča. Za preletavanje viŠinskih razlik do 4000 metrov zahtevajo A-izpit, za razlike 800 in več metrov, kar je v Alpah pravilo, pa B-izpit. Takšen izpit obsega praktični del in teorijo. Praktično zajema kontrolo zmaja, brezhiben vzlet, "osmico", prista­nek v krogu s premerom 80 oziroma 50 metrov. Tedrija: splošno znanje oletalnih zmajih, aerodinamika, poznavanje nevar­nosti in vremenosimje , izbira terenov za letellie, varnostni predpiSi, zakonski pred­pisi (za Evropo) in 8-urni tečaj prve pomoči. Poleg tega je treba opraviti določeno število poletov pod nadzor­stvom. Na žičnicah zahtevajo jamstveno zavarovanje. Sicer pa so zakonski predpisi v Evropi različni. Avstrijci zahtevajo npr. dobro zdravstveno stanje letalca, v Švici pa morajo biti vsi zmaji registrirani.

Alpinisti uporabljajo posebne zmaje, ki so polovico lažj i od obič~ nih in ki jih lahko zložim o na dolžino dveh metrov ali manj. Takšni zmaji tehtajo okoli 11 kg, sestavimo pa j ih v nekaj minutah. Seveda imajo nekaj slabše drsno razmetje, vendar so v letu zelo stabilni. Preizkusili so jih že v Hindukušu, v višini 7000 m.

Poglavje zase so motorni zmaji. Neka­terim posameznikom je že uspelo vzleteti z mototji 6 KM. Načrtujejo prelet Rokav­skega preliva. S 'podobnimi poskusi se ukvarjajo tudi na Ceškoslovaškem.

Radi bi opozorili še na zadevo, ki je v tem športu izrednega pomena, namreč na možnost izmenjave izkušenj. Na Bavar­skem npr. dell!ie kakšnih 15 društev. V klubih prirejajo stalne debatne večere in predavanja. Posamezniki predvajajo svqje ft1me. Vsako društvo oskrbuje enega ali več letalnih terenov, organizira dežurno službo, tekmovanja in ostalo dejavnost. Piloti se spoznavajo med sebqj, skupno analizirajo napake, krepi se tovarištvo.

Naj povzamemo: letenje z zmaji je imeniten šport, ki zahteva celega človeka. Ob skrbnem šolanju in dobri organizaciji tveganje ni večje kot pri drugih športih. Sanje, leteti kot ptica, so skoraj postale resnica.

ALEKSANDER PAJTLER Iz revije ŽIVUENJE IN TEHNIKA 9/ 77

~e'L,4 11

Precej stran od planinskih poti, skoraj v popolni divjini, tam, kjer položni plaz pod Rjavino preide v prepadne stene nad dolino Krme, ležijo že tri desetletja stari ostanki Liberatorja. Samo še nekaj zarja­velega železja in zmečkanega aluminija je nema priča usode zavezniškega bombni­ka, ki je s tistim zadnjim poletom želel poseči tudi v naš partizanski boj med Julijskimi Alpami.

Letalo je verjetno zašlo med naše vrhove jeseni ali pozimi '1 944, razbitine pa so odkrili zgodaj poleti 1945 pastirji in lovci iz Zgornje Krme. Prav takrat je bil na leškem letališču internat motorne­ga letenja, pa so mladi fantje dobili nalogo, da razbitine pod Rjavino preišče­jo. Tov. Rupar, ki je bil tudi v tisti skupini, se še dobro spominja poteka odprave in podobe kraja, kjer je letalo ležalo. Iz njegovega pripovedovanja se da ugotoviti, da je bila naloga liberatorja oskrbeti partizanske čete v zahodni Slo­veniji z orožjem in strelivom, kajti v trupu so našli polne kanistre raznega orožja. Po situaciji sodeč pa letalo ni opravilo svoje naloge, temveč se je zrušilo na peščen, s snegom pokrit plaz ter postalo nekajmesečni grob nesrečni po­sadki. Še isto poletje so jih lovci pokopali v zasilen grob ob vznožju plaza, kasneje

pa jih je vojaški oddelek preko Beograda izročil svojcem. Nadaljnja usoda letala pa nam je že znana. Jeseniški železarji in še razni drugi "kovinarji" so ga pospravili kot krokarji mrhovino. Pustili so samo nekaj jeklen ;h delov, ki jih pač niso imeli kaj rabiti. Po kratkem času je na melišču spet zavladala tišina, le krušljivi plaz je od časa do časa zadelal del tistega, kar so ljudje pustili ležati ... Tam, kjer se danes sluti prekopan grob, raste nekaj planin­skega cvetja, ki bo skupaj s časom počasi zabrisalo zadnje sledove.

Lani avgusta se je naša skujlina odpra­vila skozi Krmo na Rjavino. Vodil je Janko, ki je pot še nekako ohranil v spominu. Kot nalašč pa so se sredi dneva nagrmadili mokri nimbusi, kar je akciji dalo prav turobno razpoloženje. Sam plaz se razprostira slabih tristo metrov široko pod južno steno Rjavine, visok pa je za polovico manj ter se v zmernem naklonu konča v zakrnelem ledeni ku pod navpi­čno steno. ln sredi tega peska je po Jankovem pripovedovanju ležal skoraj nepoškodovan trup bombnika, krili pa sta odlomljeni in zgoreli ležali višje pod steno. V medli predstavi so nam besede začrtale mogočno podobo liberatorja, kateremu so se propelerji v naših hribih zadnjič zavrteli.

Takoj ob prihodu nam je Janko opisal položaj trupa letala, ko je po udarcu zdrsnil navzdol po zasneže­nem plazu. Krila so se pri padcu odlomila in tako preprečila, da trup ni zgorel.

Zunanji del motorja je "skopnel" kot sneg spomladi, le jeklena teža ojnic in gredi se je uprla prenosu v dolino.

Marjan še vedno ni mogel razumeti, da so ljudje tako ogromno letalo skoraj do zadnjega vijaka po naporni in strmi poti znosili v dolino.

Nekako na sredini še vedno leži noga glavnega kolesa, vse naokrog pa so raztreseni cilindri in nosilci motorjev. Med peskom sem našel celo obrazni del maske s koncem gumijaste cevi.

Poleg zmečkanega aluminija sva z Vinkom položila vse najdene dele v zgornjem delu melišča. Najzanimi­vejša najdba pa je bil za dve dlani velik aluminijast poklopec z dobro vidno serijsko številko, ki pa je bila po vrsti samo za eno (1) manjša od enakega dela, ki smo ga našli na Jalovcu.

Še zadnji pogled po plazu navzdol. Tu ob ostanku koles smo nemo posedli ter si vsak zase predstavljali vizijo hrumečega bombnika, ki v gosti megli ne vidi druge poti kot ozko, nagnjeno snežno ploskev, ki pa se naslednji trenutek pogrezne v neskončno temo.

ANALIZE

'r'

Jesenski izpiti v Slovenj Gradcu

V dneh od 30.9. do 2. 10. 1977 so bili v Slovenj gradcu pred izpitno komisijo "inšpektorata za varnost zračne plovbe" izpiti za pridobivanje dovoljenj za jadral­ne in motorne pilote. Od 53 prijavljenih jadralcev iz 9 aeroklubov je izpitu pristcr pilo samo 37 kandidatov. Od tega jih je polagalo izpit 33, dva kandidata sta opravila popravni izpit, eden pa obnovil dovoljenje. Izpit je položilo odn. prido­bilo dovoljenje samo 46 % kandidatov, znova mora isti opravljat 54 % kandi­datov, od tega kar 22 % iz vseh predme­tov. Največje neznanje so pokazali kandi­dati iz navigacije, ki jo ni položilo 13, meteorologije, ki jo ni obvladalo 12 in aerodinamike iz katere so padli 4. Kandi­dati za dovoljenje športnega pilota so bili nekoliko uspešnejši. Od prijavljenih 19 je izpitu pristopilo 10, položilo 70 %, a od 30 %, ki niso zadovoljili, je samo eden, ki mora polagati ponovno izpit iz vseh predmetov.

Da bi v bodoče imeli izpiti za dovolje­nja v letalskih panogah organiziranejši izgled, predvsem pa boljši uspeh, želim objektivno oceniti dosedanje priprave in potek izpitov.

Kot prvo velja omeniti, da se že pri samih prijavah letalske organizacije niso držale postavljenih rokov za prijavljanje. Tako je do predvidenega roka dostavilo kompletne prijave samo 5 organizacij, a po tem roku še 4, od teh ena celo dan pred samimi izpiti. Da tak način prijavlja­nja povzroča ZLOS-u nepotrebno dopiso­vanje , povečane stroške in še kup drugih nevšečnosti , mislim da ni potrebno omenjati. Vsekakor pa parcialno pošilja­nje prijav Inspektoratu spravlja ZLOS v slabo luč in j o prikazuje kot slabo organi­zirano asociacijo. Letalskim organizaci­jam sta znana dva roka za polaganje izpitov, natančnejši termini pa se predla­gajo na podlagi predlogov večine naših organizacij. Evidentno pa je tudi, da nekateri klubi sploh niso prijavili kandi­datov, pa čeprav jih imajo.

Glede na izpitih pokazanega znanj a pa se moramo kritično dotakniti dejstva, da kandidati niso obvladali snovi, katera jim je kotjadralcem najpotrebnejša. S kakšno sigurnostjo in zaupanjem naj učitelji lete-

nja puščajo svoje jadralce na prelete, ko se le ti slabo orientirajo in ne poznajo osnovnih meteo elementov? To snov morajo jadralci obvladati temeljito in jo naj tudi stalno obnavljajo, če želijo dose­gati dobre rezultate.

In Še o nečem moram spregovoriti. Nekateri kandidati prihajajo na izpit tudi z nezadovoljivim praktičnim znanjem in slabim poznavanjem eksploatacije letala na katerem letijo. Skoraj 50 % kandida­tov bi moralo odpasti že na praktičnem delu izpita, kajti niso obvladali v celoti vseh elementov leta v zoni odn. po šolskem krogu, kar še izrecno velj a pri ocenitvi mesta pristajanja in zaustavljanja letala, ki je brez dvoma najvažnejša stvar za brezskrbno in varno pristajanje . na izvenletališčnih pristankih. S ponovljeni­mi leti, kar pa ni niti predvideno, smo takim kandidatom omogočili nadaljne polaganje izpita.

Iz omenjenega sledi, da je v bodoče ;potrebno posvetiti teoretični in praktični pripravljenosti kandidatov, ki se prijavlja­jo na izpit, daleč več pozornosti kot do sedaj. Kriteriji, ki jih postavljajo izpitne komisije, so z ozirom na vse modernejša in zahtevnejša letalska sredstva vse strož­ji, zato naj ne prihajajo nepripravljeni kandidati več na izpite, kajti komisija v svojem maloštevilčnem sestavu ni v sta­nju v nekaj dneh opraviti tako obsežen posel.

S tem v zvezi je treba priporočiti upravnim odborom odn. šolskim svetom aeroklubov, da v bodoče posvetijo teore­tičnemu usposabljanju svojih letalskih kadrov več pozornosti, na ta način, da se pouk boljše organizira po določenem razporedu v sodobnejših učilnicah. Vsa­koletne kontrolne izpite in priprave kan­didatov za izpite moraj o opraviti po določenem programu kvalificirani učitelji ali izkušeni letalci. Niso redki primeri, da so do sedaj vsebovale te priprave samo individualno učenje iz knjig, in še to v zadnjem trenutku. Le z boljšo organiza­cijo učenja bodo kandidati lahko priha­jali pred izpitno komisijo sproščeni in sigurni, da ne bodo morali zardevati zaradi neznanj a.

AJDIČ GUSTAV

V VRTINCIH VOJNE 4 romani, ki jih berejo milijoni ljudi po vsem svetu. 1.027 strani napetega branja, polnega nenadnih zapletov, enkratnih dogodkov in presenečenj!

Alistair MacLean

KRIZARKA ULYSSES Nenehno napeta 'in mojstrsko stkana pripoved tega akcijskega vojnega romana se plete ob usodi konvoja, ki v skrajno neugodnem vremenu v sovražnih vodah severnega morja doživlja svojo epopejo na poti iz Anglije v Murmansk. Kdo bo priplul na cilj in kdo bo potonil? Vse o tem boste zvedeli med čudovitimi opisi krutega severnega morja:, in v klenih dialogih neustrašnih pomoršča­kov.

NA JUG, MIMO JAVE

Ta roman se tudi dogaja med drugo svetovno vojno na Daljnem vzhodu. Japonski lovci potopijo barka­čo, na kateri se rešujejo civilisti in vojaki iz porušenega Singapura. V hudem viharju reši preži­vele .angleški trgovski tanker, ki pa mu tudi ni usojeno dolgo življenje. Japonci ga potopijo, redki preživeli se rešujejo čez južno morje in skozi japonsko ujetništvo do cilja.

ORLOV GRAD V tem napetem romanu, ki ga boste brali brez predaha, pisatelj opisuje drzno akcijo skupine komandosov, ki naj rešijo ameriškega generala iz nemškega ujetništva. Spremljajo jih na njihovi poti po zasneženih Alpah, kamor so se spustili s padali. Na koncu pride do presenetljivega obrata, saj šele tedaj zvemo, za kakšnega generala pravzaprav gre, in da je bila akcija predvsem namenjena razkrinka­nju sovražnih agentov, ki so se vtihotapili v angleško obveščevalno službo, celo v njen glavni štab.

NAVARONSKA TOPOVA V dinamični in napeti pripovedi, do kraja polni nenavadnih presenečenj, spremljamo skupino za­vezniških komandosov, ki je dobila nalogo, da uniči dva velikanska nemška topa, ki z otoka Navarone obvladujeta grško otočje v bližini turške obale in med drugim držita v pasti 1200 britanskih vojakov na sosednjem otoku. Vodja skupine je izkušen alpinist, dezerter in agent, ki mu tudi južna, strma skaina stena ni prehuda ovira ...

Vse štiri knjige so vezane v platno in stanejo skupno 594 din. Plačate jih lahko tudi v 5 obrokih po 18,80 din

Zbirko štirih romanov Alistaira MacLeana lahko kupite v vseh knjigarnah oziroma naročite pri založniških poverjenikih ali neposredno na naslov ZALOŽBA MLADINSKA KNJIGA, Prodaja po pošti, 61000 Ljubljana, Titova 3.

POROČILO O GRADNJI

Gradnja letala in stroški

Oglejmo si cene nekaterih letalskih konstrukcijskih materialov in izdelkov. Te cene so na različnih krajih zelo različne, na kar pa ima še poseben vpliv svetovna inflacija. Vse cene so franko prodajalec (nepakirano in necarinjeno) in so iz katalogov, predračunov ali računov, katere smo prejeli v zadnjem času. Očit­no je, da so cene podane v tujih valutah, kar pomeni, da se omenjeno blago na našem tržišču zelo težko dobi. Letalski motOIji:

Continental 65 PS po reviziji 1995.- am. dol. 75 PS po reviziji 2295.- am. dol. 85 PS po reviziji 2395 do 2595.- am.

dol. 90 PS po reviziji 3195.- am dol.

100 PS po reviziji 3750 do 4195.- am. dol. Lycoming 115 PS po reviziji 3250.- am. dol. 100 PS nov 4928 am. dol. 115 PS nov 5028.- am. dol. 118 PS nov 5360.- am. dol. Revmaster

65 PS (VW konverzija) 1834 cm. 1880.- am. dol.

75 PS 2100 cm. 2028.- am. dol. Limbach 65 PS VW konverzija, homologiran za

motor. jadralna letala. 6898.- DM 85 PS 7600.- DM

Rotax 38 PS (dvovalj ni, dvotaktni, 40 k& ho­

mologiran zajadr.letala 14.700.- AS Prekomorska embalaža za Revmaster 45.- am. dol. Prekomorska embalaža za Konti jn Lyc. 100.- am. dol. Cargo prevoz do 100 skupne teže 5.334 am. dol. + 6 % iz Amerike Cargo prevoz nad 100 skupne teže 3.966 am. dol. + 6 % iz Amerike Nosilec motorja, izpuhi, gretje vplinjača in kabine, zračni filter s kanalom 290.­am. dol. Elise: Ray Hegy. USA. Les, zaščiten s poliestrom

do premera 137 cm 70.- am. dol. do premera 152 cm 75.- am. dol.

za Conti 60 in Lyc. 115 PS 90.- am. dol. Cargo prevoz .......... 40.- am. dol. Wamke, USA. Les, zaščiten z epoksi slojem. Graund adjustabile

do premera 137 cm dva kraka 250.­am. dol.

do premera 137 cm trije kraki 400.­am. dol.

do premera 152 cm dva kraka 315.­am. dol.

do premera 175 cm dva kraka 350.­am. dol.

do premera 188 cm dva kraka 375.­am. dol.

do premera 152 cm trije kraki 500.­am. dol.

Maloof, USA. Dural, graund adjustabile za Revmaster, Limbach 350.- am. dol.

nastavljiva na dve poziciji 558.- am. dol. Hoffman, ZRN. Composite, od premera 121 do 140 cm 658.- DM

Composite, od premera 141 do 160 cm 785.-DM

Kovinske, nastavljive na tri pozicije za motor. jadralna letala 1950

2806.-DM pokrovelise 248 - 396.- DM

Konstrukcijski materiali: Cevi jeklene DIN 1.7734.4

18 x 1 mm 10.46 DM/met. 20 x 1 mm 11.15 DM/met. 22 x 1 mm 12.00 DM/ met. 25 x 1 mm 12.90 DM/ met.

Dural W 3.1364.5 (platiran) pločevina od 0,5 do 1.2 mm 14 - 18 DM/kg. Dural W 3.1354.6 (promi) 24 - 39 DM/kg. Vezana plošča, fmska breza petplastna 1 mm. 14.- DM/m2

pregledana in žigosana po Loj du. 2 mm 22.9DM/m2

2.5 mm 24.6 DM/m2

5mm31.- DM/m2

Platno, oziroma sintetika: za jadralna letala egipčanski maco l04-gramski. Natezna trdnost 900- 1000 kg/met. 7.2 DM/m2

Poliester 100 %. 60 gramski, trdnost

1086/1397 kg/m 10.6 DM/m2

za motorna letala maco, 133-gramski 11.5 DM/m2

Pokrov kabine tip Roben, lodel (dvosed) 2300.- Fr. F. Pokrov motOIja Continental 100 PS 1185.- Fr. F. Teleskopska hidravlična noga z zavoro za Roben 1250.- Fr. F. Teleskopska noga z blažilci iz gume tip BB lodel 950.- Fr. F. Kolo 300 x 100 z zavoro in gumami 328.-DM Kolo 380 x 150 z zavoro in gumami 460.-DM Repno kolo 80.- DM

Ta nepopolni seznam homologiranih letalskih materialov in izdelkov lahko služi za izdelavo predka1kulacije, primer­janja in za analizo. Za klasično enosedež­no letalo iz durala z vgrajenim motorjem 65 PS, površino krila 7,8 kvadratp.ega metra in Jlajvečjo težo 380 kg smo izra­čunali 11 0.000 do 126.000 din stroškov. Treba je dodati še okoli 1200 ur efektiv­nega dela pri gradnji letala in okoli 600 ur za izdelovanje priprav in šablon ter s tem v zvezi dodatne stroške. Material za gradnjo zmaja- letala stane prib!. 25.000 din, kar predstavlja približno 20 % vseh stroškov in se kalkulacija bistveno ne

spremeni, če gradimo letalo iz lesa, dura­la ali v kombinaciji z drugimi materiali. Občutni prihranek pri nabavi letalskih konstrukcijskih materialov lahko doseže­mo le tako, da gradimo projekte, ki vsebujejo enake osnovne materiale, ter da le-te nabavljamo skupaj.

Pristajalni organi (noge in kolesa) pred­stavljajo strošek, ki je skoraj enakovreden zmaju letala. Zaradi tega bodo v letalo vgrajene elastične noge, tip Citabrija, katere smo izdelali v lastni režiji. Trenut­no osvajamo proizvodnjo koles 300 x 100 z disk. zavorami, tako da bodo pristajalni organi izdelani v naši lastni režiji. Enako velja za pokrov motOIja, pokrov kabine, nosilec motorja, ogreva­nje vplinjača in kabine ter druge pritikli­ne.

Te, v lastni režiji izdelane komponente letala pocenijo gradnj o in je zgoraj ome­njeni strošek povsem realen. , Stalna kon­trola stroškov med gradnjo to tudi po­bjuje.

Z odstopanjem od klasične gradnje in opustitvij o homologiranih materialov in izdelkov zdrknejo stroški občutno na­vzdol. To je tudi razlog, zakaj v nekaterih deželah gradijo številna cenena letala.

T ARAS KRlVE~'KO

AVTOMONTA2A

LJ U B LJANA

l ______ ____

MODELARSTVO

Vezani brezmotorni model

Ta model nam bo služil za učenje vodenja - krmrujenja vezanih letečih modelov, zato mora biti tak, da ga bo začetnik lahko krmaril in obenem poga­njal, pa tudi dovolj trden, da bo zdržal napake pri " pilotiranju", ki se končajo na tleh. Obenem pa mora biti tak model tudi enostavne gradnje.

Model, ki ga hočemo izdelati, lahko izberemo tako, da nam bo kasneje služil tudi z manjšimi prilagoditvami na motor­ni pogon.

Na sliki 16 je model v treh narisanih proejkcijah. Predlagam, da celega najprej naredimo iz polnega lesa, za tiste, ki takih kosov polnega lesa ne bodo mogli dobiti, pa bomo v naslednjem poglavju obdelali izdelavo iz letvic in reber -klasično gradnjo. V obeh primerih bomo imeli opravka z načinom gradnje, ki je splošna pri vezanih modelih. Za gradnjo takega modela potrebujemo 700 mm dol­go, 100 mm široko in 5 - 6 mm debelo lipovo ali topolovo deščico za krilo, 8 -10 mm debelo deščico za trup in 1 -1,5 mm debelo vezano ploščo za repne povrŠine, če pa te ni dobiti, pa 2 mm debel lipov furnir. Poleg tega potrebu­jemo še približno 1 m 5 x 10 mm smre­kove letve, nekaj 3 mm vijakov z mati­cami, nekaj svinčene plošče debele 2 -3 mm, nekaj 2 mm aluminijeve pločevine za "vagico" in 1,5 mm 0,8 mm debele jeklene vlečne žice ter nekaj celuloznega lepila in brezbarvnega nitro laka. Na koncu pa še krpo svile za tečaj višinskega krmila.

IZDELAVA KRILA

O d vsega je pri tem modelu najtežje izdelati krilo, zato, ker je potrebno 5 mm debelo deščico zbrusiti tako, da dobimo zahtevani profll krila. Na sliki 17 je profil krila narisan v naravni velikosti - vidimo, da je spodaj raven. Profil je narisan v pravokotniku, ki predstavlja presek 5 mm debele lipove deščice. Iz tega tudi vidi­mo, koliki del deščice bomo morali

odstraniti, da bomo prišli do želenega proflla. Kako pa bomo to dosegli, vidimo na sliki 18. Prva faza je narisana na sliki 18 a; v tej fazi odstranimo material, ki je na sliki 17 označen s šrafiranim poljem. Na zgornji strani 100 mm širokega, 5 mm debelega furnirja (deščice ) zarišemo dve črti, vzporedni s sprednjim robom: eno 10 mm od sprednjega roba, drugo pa še 20 mm od nje. Na sprednjem robu zari­šemo vzporedno 1 mm od spodnjega roba eno črto , na zadnjem robu pa tako vzporednico 0,5 mm od spodnjega roba. Sedaj pa pritrdimo to deščico na ravno desko ob rob in odstranimo material, ki je nad zveznicama po dveh črt. Grobo ga Qdstranimo z "rašplo", nato pa s stekla­stim papirjem na deščici. Od kvalitete izvedbe te faze v veliki meri zavisi toč­nost proflla krila. Na tako izdelanem krilu narišemo na zgornji strani črto , 24 mm od sprednjega roba. Ta predstav­lja teme proflla. Od te črte proti nosu in od te črte nazaj pa zaoblim o zgornja robova kot kaže slika 18 b. Deščica je sprofilirana, obdelati moramo še konca v elipsi z začetkom 130 mm od konca in s tako nesimetrično, da je os 40 mm od sprednjega roba. Od pričetka zoževanja krila pa do koncev tudi Idebelino zožu­jemo do debeline, približno 1 mm na koncih. Krilo je gotovo.

VODORAVNI REP Ce premoremo vezano ploščo 1, 1,2

ali 1,5 mm je najbolje izdelati vodoravni rep kar iz tega, če ne pa je najbolje uporabiti žagan lipov furnir, debel 2 mm. Rep je iz dveh delov: stabilizatorja, ki je pravokotnik 55 x 240 mm in višinskega krmila, ki je tudi pravokotnik 25 x 240 mm. Ta dva dela sta gibljivo zvezana. Zveza pa je narejena iz 2 cm širokega svilenega traku. 2 cm Širok trak si lahko sami izrežemo iz kosa svile. Izvedbo te gibljive vezi vidimo na sliki 19. Trak narežemo na 3,5 cm dolge kose in jih v treh grupah nalepimo tako , da je ena polovica kosa na eni strani stabilizatorja, druga polovica pa na drugi strani krmila. Kos traku je pri tem napeljan skozi režo

13S1~IE:J

med stabilizatorjem in krmilom. Sosednji del traku pa je prilepljen na drugih izmeničnih straneh stabilizatorja oziroma krmila.

Navpična repa in nosilca repa so za izdelavo zelo preprosti in sestaviti jih

/0 r 20 1 I I

~

'" 100

znamo že od prejšnjih modelov. Gondolo izdelamo še iz 10 mm deščice in jo nasadimo na krilo ter zlepimo. Sedaj nam je ostalo le še tisto, kar je posebno povezano s krmarjenjem modela v letu. To pa prihodnjič.

70

~ I '1/.'/ I /I/I/I/IJ t.:)

SI.II<A 18 A

,-------1 1 IA~

n-----' IB~ I :E-JJ

1 I I I

1 I I I

I

A-A

-----I I I

~~ i.]..l L-__ ~I ___ __ ..J L..-__ --'

• o

215

.36

35"-

oo Sl.IKA 16

xxv. padalsko prvenstvo Jugoslavije

V času od 25. do 31. julija 1977 je bilo na letališču Čenej pri Novem Sadu organizirano XXV. padalsko prvenstvo Jugoolavije. Na prvenstvu je sodelovalo 35 tekmovalcev v članski konkurenci, 17 tekmovalcev v mladinski konkurenci in 10 tekmovalk.

Letošnje prvenstvo je bilo prvič orga­nizirano po določilih novega tekmo­valnega sistema, t . j. , da se tekmovanja lahko udele že samo republiške repre­zentance, ki se izberejO na predhodno organiziranih republiških prvenstvih.

Slovensko člansko reprezentanco so sestavljali: DraEo Bunčič , Branko Hrast, Maks Humar, Stefan Pesjak (vsi ALC) in Janez Šafatič (M. Sobota). _ Mladinsko: Bojan Bohnec (Celje), ?-arko Španinger (Maribor) in Bojan Zmavc (ptuj). V ženski kookurenci , pa nas je zastopala Zdenka Glažar iz M. Sobote.

Že pred pričetkom tekmovanja nam je bilo jasno, da v letošnjem letu ne bo lahko zadržati primat v tej zvrsti letalske dejavnooti. Trenažni skoki pred tekmo­vanjem sicer niso merilo, vendar se je že pri teh skokih videlo, da so vse ekipe glede na preteklo leto zelo napredovale . Naši tekmovalci, vsaj jedro ekipe (ALC), pa so bili preutrujeni. Sodelovali so na letošnjem največjem padalskem tekmo­vanju v Evropi, ki je bilo organizirano v Gradcu (Avstrija), republiškem prvenstvu v CeljU, a razlike med pooameznimi ter­mini tekmovanja so bile največ dvo­dnevne. Če tu prištejemo še oddaljenost mest tekmovanj in čas za potovanja, nam bo takoj jasno, v kakšnem stanju je bila ekipa Slovenije, ki se je v Celju po kon­čanem republiškem prvenstvu ukrcala v avtomobile in po celonočni vožnji komaj

še prišla v Novi Sad na trenažne skoke. Res da so bili rezultati naših tekmo­

valcev na državnem prvenstvu za nianso slabši od rezultatov na republiškem prvenstvu , vendar moramo vedeti, da je naše republiško prvenstvo kavali tativno tako močno , da so se morali letošnji rep-

rezentanti res močno potruditi , da so si izborili mesto v republiški ekipi. V se to pa se je odražalo na njihovi tekmovalni formi na državnem prvenstvu. No, s tem ne mislim reči, da so bili rezultati na državnem prvenstvu slabi. Kljub močni konkurenci na tekmovanju smo se vrnili s pričakovanimi odličji, še več , OSVOjili smo tudi nekatera nepričakovana . Vse to pa naj bo vodilo za nadaljnje programsko delo na športno tekmovalnem področju y ZLOS.

Rezultati :

Generalni plasma posameznikov Clani:

1. Drago Bunčič , ALC - 3,973 točke; 2. Branko Hrast ALC - 4,485 točke ; 3. yubiša Naurnovič , Srbija - 4,772

točke ; 4 . Maks Humar, ALC - 4 ,836 točke ; 5. Janez Šafarič, M. Sobota - 5,021

točke ; 8. Štefan Pesjak. ALC - 5,559 točke.

Članice :

1. Zdenka Glažar, M. Sobota - 7,237 točke ;

2. Slavica Lučič, BiH - 7,643 to čke; 3. Dragica Jovanovič, Srbija - 8,113

točke.

Mladinci:

1. Milan Nedeljkovič , Vojvodina -5,310 točke;

2. Djordje Ivanov, Makedonija - 5,387 točke;

3. Krunoslav Malenica, BiH - 5,654 točke;

4. Žarko Španinger, Maribor - 6,142 točke ;

7. Bojan Žmauc, ptuj - 7,884 točke ; 9. Bojan Bohnec , Celje - 8,363 točke .

GENERALNI EKIPNI PLASMA

1. Slovenija- 19,210 točke; 2. BiH - 25,660 to čke ;

3. Srbija - 27 ,741 točke ;

Rezultati disciplin - Člani:

Skoki na cilj - posamezno:

1. Drago Bunčič - 0,053 točke; 2. Viktor Kupljenik - 0,241 točke ; 3. Mirsad Hadžič - 0,247 to čke ;

a;tali naši tekmovalci: 5. Maks HUmar - 0,266 točke ; 9. Janez Šafarič - 0,388 točke;

10. Branko Hrast - 0,486 točke.

Članice:

l. Zdenka Glažar - 0,550 točke; 2. I?ragica Jovanovič - 1,093 točke; 3. Zelja Milanovič - 1,2 10 točke.

Mladinci:

1. Milan Nedeljkovič - 0,9 15 točke ; 2. Djordje Ivanov - 1,158 točke; 3. Ziad Valetenlič - 1,182 točke; a;tali naši tekmovalci :

Reprezentanca Slovenije na državnem padalskem prvenstvu

Najboljši v generalnem plasmaju (od leve proti desni) Branko Hrast, Drago Bunčič, Ljubiša Naumovič

5. Žarko Španinger - 1,438 točke; 8. Bojan ~ohnec - 1,997 točke; 9. Bojan Zmauc - 2,235 točke.

V tej disciplini je vsak pa;ameznik izvršil a;em tekmovalnih skokov. Vsi skoki so se točkovali.

Figurativni skoki posamezno Člani:

1. Drago Bunčič - 3,920 točke; 2. ~ranko Hrast - 3,999 točke; 3. Stefan Pesjak - 4,391 točke; 4. Ljubiša Naumovič - 4,429 točke; 5. Maks Humar - 4,570 točke; 6. Janez Šafarič - 4,633 točke.

Članice:

1. Slavica Lučič - 5,431 točke; 2. Zdenka Glažar - 6,687 točke ; 3. Dragica Jovanovič - 7,020 točke .

Mladinci:

1. Djordje Ivanov - 4,229 točke; 2. Kruna;lav Malenica - 4,249 točke ; 3. Milan Nedeljkovič - 4,39 5 točke ;

a; tali naši tekmovalci : 4. Žarko §paninger - 4,704 točke; 7. Bojan Zmauc - 5,649 točke;

12. Bojan Bohnec - 6,366 točke.

V tej disciplini so tekmovalci izvršili po štiri tekmovalne skoke in sicer člani in članice z višine 2000 m, mladinci pa z višine 1500 m s kompletom figur, ki so ga sestavlali 4 zavoji .

Tu pa;ebej velja omeniti Draga Bun­čiča, ki je venem izmed tekmovalnih skokov da;egel rezultat dela kompleta figur za 6,766 sec. To je najboljši čas, ki je !JiI kdaj da;ežen v Jugoslaviji -DRZA VNI REKORD. To je hkrati tudi rezultat, ki ga uvršča v sam vrh svetovnih mojstrov v tej disciplini.

Skupinski skoki na cilj

1. Slovenija- 1,137 točke; 2. Srbija - 1,665 točke ; 3. Vojvodina - 1,845 točke .

V tej disciplini so ekipe' izvršile 4 skoke z višine 1000 m. Vsi skoki so se ocenjevali .

Aeroklub "Heroj Pinki" iz Novega Sada je xxv. padalsko prvenstvo Jugo· slavije vzorno pripravil in organiziral. S tipično vojvodinsko ga;toljubnostjo in nenehno skrbjO za počutje tekmovalcev tudi izven letališča, so prvenstvo napravili še lepše.

II. padalska balkaniada Kazanlek -Bolgarija

Fantom dvakrat srebro, a dekletom srebro in bron.

V prijaznem, tipično bolgarskem mes­tecu v centralni Bolgariji je bilo organi­zirano tekmovanje v padalstvu za Bal­kansko prvenstvo.

Na tekmovanju je sodelovalo 5 ekip oz. 25 tekmovalcev v moški konkurenci in 3 ekipe oz. 15 tekmovalk v ženski kookurenci.

Našo reprezentanco so sestav!iali: Branko Hrast, Maks Humar" Janez Safa­rič, Mirsad Hadžič in Ljubiša Naurnovič - moška ekipa.

Slavica Lučič, Zdenka Glažar, Dragica Jovanovič, Radmila Dimič in Veselka Grahovac - ženska ekipa.

Za to tekmovanje je naša reprezen­tanca imela 14 dni skupnih priprav, ki so bile razdeljene na 7 + 7 dni - Vrsar, Niš. Tekmovali smo z novimi padali "K LUZ " PS - 011 (Strato - Cloud). Kljub pro­gramirani trenaži, katero je sestavljalo 80 % skokov na cilj z novim tipom padala , smo na tekmovanje odšli z dokaj mešanimi občutki . Že proizvajalec oz. konstruktor tega tipa padala je v navo­dilih oz. priporočilu uporabnikom dejal, da je potrebno najmanj cca 200 skokov s tem tipom padala, da se dosegajo kon­stantno dobri tekmovalni rezultati. Mi smo jih uspeli napravi ti 80 (? ), no kljub temu se nismo vnaprej predali, ker smo vsi vedeli, da nam enkrat mora začeti iti. Na amovi analiz rezultatov ekip Bolga­rije , Romunije in Turčije na zadnjem svetovnem prvenstvu v Rimu (mi nismo sodelovali) in na osnovi rezultatov letoš­njih tekmovanj je bilo jasno, da je naše, realno vzeto, tretje mesto. Bolgari s svojo profesionalno ekipo že resno posegajo po medaljah na svetovnih padalskih prven­stvih, a Romuni so v zadnjih letih napra­vili tako fantastičen kvalitativen skok v zgornji razred te zvrsti letalskega športa,

da skoraj več ne zaostajajo za Bolgari. Turška ekipa je bila zelo mlada, a opre· mljena z najnovejšo ameriško opremo (padala Strato - Star) z najmanj 400 -600 skoki s tem tipom padala. Bofgari in Romuni so tekmovali s padali UT - 15 ser. 8. Začetek tekmovanja je bil zanimiv - trenažni skoki, skačejo vse ekipe in mi izvlečemo žreb - zadnji, O. K., ali ob 19. uri je pričel pihati v Kazanleku stalni konstatni veter cca 5 - 6 m/sek in naših 5 fantov na 18 cm skupno. Splošna panika in takojšnje menjanje programa pričetka tekmovanja. Razlog: v Kazan­leku je v poletnih dneh brezvetrje od 9. do 17. ure, visoke temperature in močna termika iznad peska, a to je ustrezalo njihovim tekmovalcem s padali UT - 15 (velika vertikalna hitrost padanja).

N o, kljub temu ni razloga za iskanje opravičil, tudi srebro je žlahtna kovina. V teh vrsticah ne bi govoril o pristranskem sojenju in problemih, s katerimi smo se srečevali kot predstavniki neuvrščene države. Zlato na zadnji B alk ani adi je razen Bolgarov lahko osvojil le tekmo· valec, ki je imel vsaj 100 % boljša tekmo· valna sredstva (Romuni Zline - special , enosede in modelarji RC).

Rezultati tekmovanja Generalni plasma posameznikov

1. Kiro Kirov , Bolgarija - 3,844 točke ; 2. Georgi Dinev, Bolgarija - 3,91 2

točke; 3. Georgi Obretanov, Bolgarija - 3,980

točke; 7. Ljubiša Naurnovič, Jugoslavija -

4.900 točke; 8. Maks Humar, Jugoslavija - 4 ,934

točke; 13. Branko Hrast, Jugoslavija - 5,457

točke; 14. Mirsad Hadžič , Jugoslavija -- 5,575

točke;

Skupinski skoki na cilj: 1. Bolgarija - 0,422 točke; 2. Jugoslavija - 0,577 točke; 3. Turčija - 0,750 točke.

Ženske: 1. Romunija - 1,697 točke; 2. Jugoslavija - 2,822 točke ;

MORJE 3. Bolgarija - 5,425 točke.

Puščica kaže mesto Kazanlek - mesto padalskih dogodkov

15. Janez Šafarič, Jug~lavija - 5,606 točke .

Ženske:

1. Ženja Gavrilova, Bolgarija - 4,638 točke;

2. Antonijeta Aleksejeva, Bolgarija -4,915 točke ;

3. Maruša Stateva, Bolgarija 5,085 točke;

5. Slavica Lučič, Jugoslavija - 5,528 točke; ..

12. Zdenka Glažar, Jugoslavija - 7,884 točke;

13. Dragica Jovanovič, Jugoslavija -8,440 točke;

14. Radmila Dimič, Jugoslavija - 9,981 točke ;

15.Veselka Grahovac, Jugoslavija -10,308 točke

Generalni ekipni plasma 1. Bolgarija - 16,230 točke; 2. Jugoslavija - 20,478 točke; 3. Romunija - 21,783 točke; 4. Turčija - 34,041 točke.

Ženske: 1. Bolgarija - 25,399 točke ; 2. Romunija - 25,498 točke; 3. Jugoslavija - 36,090 točke.

V posameznih disciplinah smo dosegli sledeče rezultate:

Posamezni skoki na cilj:

1. Ge orgij Obretanov, Bolgarija 0,026;

2. Ali Dorouz, Turčija - 0,030; 3. Georgij Dinev, Bolgarija - 0,038.

Naši tekmovalci:

9. Mirsad Hadžič - 0,167 točke ; 11. Janez Šafarič - 0,210 točke; 12. Maks Humar - 0,281 točke; 18. Branko Hrast - 0,992 točke; 19. Ljubiša Naurnovič - 1,162 točke.

Ženske:

1. Antonijeta Aleksejeva, Bolgarija -0,095 točke ;

2. Ženja Gavrilova, Bolgarija - 0,096 točke;

3. Maruša Stateva, Bolgarija - 0,191 točke.

Naše tekmovalke:

4. Slavica Lučič - 0,256 točke ; 6. Dragica Jovanovič - 0,440 točke;

13. Zdenka Glažar - 1,435 točke ; , 14. Radmila Dimič - 1,981 točke;

15. Veselka Grahovac - 2,308 točke.

Figurativni skoki posamezno:

1. Kiro Kirov, Bolgarija - 3,799 točke ; 2. Georgi Dinev, Bolgarija - 3,874

točke; 3. Zori Germanski, Bolgarija - 3,920

točke.

Naši tekmovalci:

6. Branko Hrast - 4,295 točke; 7. Maks Humar - 4,479 točke ; 9. Ljubišl!Naumovič - 4,562 točke;

14. Janez Safarič - 5,395 točke; 15. Mirsad Hadžič - 5,408 točke.

Ženske:

l. Ženja Gavrilova, Bolgarija - 4,542 točke;

2. Florika Ica, Romunija - 4,761 točke;

3. Eva Luč, Romunija - 4,799 točke.

Naše tekmovalke:

8. Slavica Lučič - 5,337 točke; 12. Zdenka Glažar - 6,449 točke ; 13 - 1 ,,_ Radmila nimič - 8,000 točke;

Dragica Jovanovič - ~,OOO točke; Veselka Grahovac - 8,000 točke.

Značilnost zadnje padalske Balka-niade je bila v tem, da je bilo s pravilni­kom tekmovanja predvideno zelo veliko število skokov. (8 skokov na cilj posa-

mezno,5 figurativnih skokov in 4 skupin­ski skoki na cilj). Tekmovalni del progra­ma v padalstvu je moral biti končan v treh dneh, ker se je na istem letališču odvijalo tudi tekmovanje v motornem letenju - akrobacije. Vse to je od tekmo­valcev zahtevalo ogromno napora, saj so nekateri (odvisno od žrebne številke) morali napraviti tudi 7 - 8 tekmovalnih skokov na dan.

Organizacija tekmovanja na letališču je bila odlična, ravno tako ureditev tekmovalnega prostora in tabora za tekmovalce, vendar tega ne bi mogli reči za namestitev in prehrano tekmovalcev.

Moška ekipa Jugoslavije na Balkaniadi, stojijo: trener Janez Brezar, Maks Humar, Branko Hrast, Janez Šafarič; čepita: Mirsad Hadžič in Ljubiša NaumoviČ.

SVETOVNI REKORDI: FAI je homologirala naslednje svetov­

ne rekorde: Hitrost vtrikotu 750 km - Rowe John

(Avstralija) na Nimbus 2, 15. 2. 1977, rezultat 134 km/h.

Razdalja v trikotniku - Grosse H. W. (ZR Nemčija) na ASW 17, 18. 1. 1977, rezultat 1063,5 km (rekord po­stavljen v A vstra1iji).

Hitrost vtrikotu 1000 km - Grosse H. W. (ZR Nemčija), rezultat 94,54 km/h (rekord postavljen v istem letu kot razdalja).

SVETOVNI REKORD

Nov svetovni rekord, skok na cilj 1000 m.

Zahodnonemški padalec Aloys Riesenbeck iz bavarskega mesteca Altenstadt je postavil nov svetovni rekord pri skokih na cilj iz višine 1000 m in sicer je rezultat 0,00 dose­gel 50 krat zaporedoma. Prej šrg i re­kord v tej disciplini je imel ameriški padalec Chuck Collingwood z rezulta­tom 32 skokov na 0,00.

Sedanji rekorder 28-letni Aloys Riesenbeck skače pet let inje do sedaj izvršil 2050 skokov, od tega 500 ,skokov na cilj z rezultatom 0,00. Ima 1500 skokov s padalom "Strato -Cloud" in tudi sedaj skače s tem padalom.

\,

JUGOSLOVANI SREBRNI

x. jadranski padalski pokal

Pro;lavljeno padalsko tekmovanje " Jadranski pokal", ki je bilo v preteklih letih na ravni svetovnega prvenstva in je imelo že skoraj domovinsko pravico v našem Portorožu, se je tokrat preselilo v so;ednji Vrsar.

Tekinovanje je bilo orgaruzIrano na novozgrajenem letališču tik ob Limskem kanalu , nedaleč od mesteca Vrsar v času od 10. - 19. septembra. Čeprav je bil to X. Jadranski pokal , t .j. jubilejni, je bila zanj značilna skromna - preskromna udeležba za tovrstno tekmovanje in orga­nizacija, s katero se nismo ravno pro;la­vili oziroma smo izgubili dobršen del slo­vesa, ki smo ga imeli kot odlični orga­nizatorji padalskih tekmovanj.

Tekmovanja so se udeležile kompletne ekipe Madžarske, Češkoslovaške in Jugo­slavije, moška ekipa USA ter po;amezniki iz Turčije in Avstrije . Skupno je na tek­movanju sodelovalo 29 tekmovalcev v moški konkurenci in 17 tekmovalk v ženski konkurenci.

Janez Safarič, edi- ",. ni naš tekmovalec, ki ima novo padalo že skoraj popolno­ma v "rokah" - to se tudi vidi.

IJt4IfJ!~1

No, v kolikor je bila udeležba slaba, pa to ne moremo trditi za tekmovalce pri­sotnih ekip. Vse navedene države so pri­šle s SVOjimi najmočnejšimi !ekmovalci oziroma prvimi ekipami. Ze imena Hayhurst, Reynolds , Collingwood (USA), Križ , Kutalek (ČSSR), so dovolj zgo­vorna, kajti krasijO jih medalje svetovnih prvenstev.

Vsi tekmovalci so tekmovali s padali tipa "krilo". V glavnem so bila to padala "Strato - Cloud" oziroma jugo;lovanska ali češka invedenka tega padala, le Madžarski tekmovalci so imeli padala tipa "Strato - Star". Naša ekipa je bila v isti sestavi kakor na Balkaniadi in sicer : Hrast, Humar, Naurnovič, Šafarič, Hadžič in dekleta Glažar, Lučič , Dimič , Jovano­vič in Grahovac.

Ekipa za to tekmovanje ni imela posebnih priprav in se je praktično iz tekmovanja v Bolgariji samo preselila v Vrsar na drugo tekmovanje. Po pravilniku tekmovanja za X. Jadranski pokal ni bilo predvideno veliko število skokov. Tekmo­valo se je v klasičnih disciplinah in sicer 5 skokov po;amezno na cilj (800 m), 3 figurativni skoki posamezno (2000 m) in 3 skupinski skoki na cilj. Vsi skoki so bili iz vrš eni , zahvaljujoč dosti dolgemu ter­minu tekmovanja, lepemu vremenu in izredno skromnemu številu tekmovalcev. Organizacija in ekspeditivno;t skokov je bila zelo slaba. Kljub dvema letaloma AN - 2 in helikopterju MI - .. 8 smo ob celodnevnem bivanju na letališču naredili komaj dva skoka dnevno.

Kot četrta disciplina pa je bila tradi­cionalna za jadranski pokal in sicer skok v vodo za nagrado Porečke riviere, ki pa se ni točkovala v generalnem plasmaju.

Rezultati:

G~neralni plasma posameznikov - moški

l. James Hayhurst, USA - 3.458 točke ; 2. Charles Collingwood, USA - 3.600

točke ; 3. Dwight Reynolds, USA - 3.841

točke.

Naši tekmovalci: 9. Ljubiša Naurnovič - 4.160 točke;

12. Branko Hrast - 4.580 točke; 18. Janez Šafarič - 5.296 točke; 19 . Maks Humar - ~.503 točke; 20. Mirsad Hadžič - 5.560 točke.

Generalni plasma posameznikov - ženske

1. Hana Jerabkova, ČSSR 4.361 točke;

2. Zdena Malkova, ČSSR - 4.888 točke;

3. Cheryl Steams , USA - 5.164 točke.

Naše tekmovalke:

9. Slavica Lučič - 5.776 točke; 13 . Zdenka Glažar - 8.482 točke ; 14. Dragica Jovanovič - 8.552 točke; 15. Veselka Grahovac - 9.162 točke; 16. Radmila Dimič - 11.196 točke.

Generalni ekipni plasma - moški

1. USA - 14.368 točke; 2. Češka;lovaška - 16.640 točke; 3. Madžarska - 19 .032 točke; 4. Juga;lavija - 19.502 točke.

Generalni ekipni plasma - ženske

l. Češka;lovas1ca - 22.074 točke; 2. MadžalSka - 30.888 točke; 3. Jugoslavija - 34.167 točke.

Rezultati posameznih disciplin

Posamezni skoki na cilj 800 m

1. J. Hayhurst, USA - 0.000 točke; D. Reynolds , USA - 0.000 točke;

~ (,~~ ..- ., f'If' __ W J._

Miro Cerar je bil vsakodnevni gost naše reprezentance na pripravah v Vrsarju. Enostavno mu športna žilica ni dala miru, da ne bi zamenjal morja za prašno letališče. Ob priliki 1000. skoka Dragice Jovanovič ji je tudi on iskreno čestital.

2. C. Collingwood, USA - 0.000 točke; 3. V. Križ , CSSR - 0.000 točke.

Naši tekmovalci: 7. L. Naurnovič - 0.036 točke ; 8. J. Šafarič - 0.038 točke;

16. M. Hadžič - 0.286 točke ; 18. B. Hrast - 0.308 točke; 20. M. Humar - 0.420 točke.

Posamezni skoki na cilj - ženske

1. H. J erabkova, Č SSR - 0.178 točke; 2. Z. Malkova, ČSSR - 0.230 točke; 3. B. Štefakova, ČSSR - 0.538 točke.

Naše tekmovalke:

5. D. Jovanovič - 0.552 točke; 7. S. Lučič - 0.652 točke;

13. V. Grahovac - 1.162 točke; 15. Z. Glažar - 2.558 točke; 16. R. Dimič - 3.196 točke.

V tej disciplini je bila v moški kon· kurenci zelo ogorčena borba za prva mesta. Po zadnjem, 5. tumusu tekmo: va1nih skokov, so bili štirje tekmovalCI b rez kazenskih točk . Tekmovaln a žirija je odločila, da vsi štiIje _tekmovalci napra· vijo še po 2 skoka. Sesti turnus - vs~ četverica ima rezultat 0.000. Sedrm turnus - Hayhurst in Reynolds (USA)

Branko Hrast: zadnji trenutek pred pri­zemljenjem - rezultat tega skoka: 0,00 m

Srebrna medalja je v žep~. Vsi reprezentantje so skočili 0,00 m (na sliki ni Hrasta, ki se m"či s fotoaparatom).

oba 0.000 točk in si delita prvo mesto, Collingwood (USA) je v tem tumusu doskočil 3 cm od točke in osvojil srebrno medaljo, a češkoslovaški tekmovalec Križ v zadnjem skoku ni imel toliko sreče in se je z doskok.om na 6 cm moral zado­voljiti z bronom.

1l'udi naši fan tje so v tej disciplini skakali odlično, sedmo in osmo mesto sicer ne pove veliko, vendar je to v cm samo, 18 oz. 19 cm od točke v petih skokih. Figurativni skoki na 2000 m

1. 1. Munden, USA - 3.449 točke; 2. J. Hayhurst, USA - 3.458 točke; 3. V.' Timar, Madžarska - 5.591 točke.

Naši tekmovalci:

Il. L. Naurnovič - 4.124 točke; 13. B. Hrast - 4.216 točke; 18. M. Humar - 5.083 točke; 19. J. Šafarič - 5.258 točke.

Figurativni skoki - ženske

1. 1. Jerbkova, ČSSR - 4.183 točke; 2. M. Roth, Madžarska - 4.525 točke; 3. 1. Szatmari, Madžarska - 4.533

točke.

Naše tekmovalke:

8. S. Lučič - 5.124 točke; 12. Z. Glažar - 5.924 točke; 15 . - 17. Dimič - 8.000 točke;

Jovanovič - 8.000 točke ; Grahovac - 8.000 točke.

V tej disciplini so naši tekmovalci skakali nekoliko slabše od svojih zmož­nosti , vendar zadovoljivo. Prav na trenaži te diScipline bomo v bodoče morali delati največ. Naši dobri jugoslovanski časi dela kompleta figur se vrtijo okoli 8 sek., a

zmagovalci so delali to za 6,6 - 6,8 in celo za 6,5 sekund. V kolikor se želimo tem rezultatom vsaj približati , pa to zah­teva ogromno trenaže, materialnih in finančnih sredstev, česar pa do sedaj nismo imeli.

Skupinski skoki na cilj - moški

1. USA - 0.010 točke; 2. Jugoslavija - 0.097 točke; 3. Češkoslovaška - 0,745 točke; 4. Madžarska - 1.052 točke.

Skupinski skoki na cilj - ženske l. Ceškoslovaška - 2.l OO tožke; 2. Jugoslavija - 2.195 točke; 3. Madžarska - 4.757 točke.

V tej disciplini so naši tekmovalci dosegli resnično izreden uspeh. Skakali so fantastično , celotna ekipa je v treh skokih imela samo 39 cm oddaljenosti od točke, pred nami je bila ekipa USA s 4 cm, sledili so nam Čehi z 2,99 metra. Naš rezultat bi bil na lanskoletnem sve­tovnem prvenstvu zlata medalja. S tem, da je naša vrsta premagala ekipo Češko­slovaške v ,,njihovi" diSCiplini, je to izreden uspeh. V tej disciplini mi prepro­sto nismo imeli slabega moža; da so v enem skoku vsi tekmovalci skočili na 0.00 je uspelo samo nam in ekipi USA.

Disciplina skok v vodo, za Jadranski pokal .

1. C. Collingwood, USA - }.302 točke; 2. V. Timar, Madžarska - 1.484 točke; 3. M. Horvat, ČSSR - 1.818 točke .

Ženske:

1. 1. Jerabkova;. ČSSR - 5.272 točke; 2. Z. Malkova, cSSR - 5.363 točke; 3. B. Štefakova, ČSSR - 5.908 točke .

V tej disciplini Jugoslovani nismo nastopali, ker imajo naša padala novo vezalno pasovje, ki je konstrukcijsko tako rešeno, da je onemogočeno odpenjanje v zraku ali vodi, a ta tekmovalna disciplina se sestoji iz točnosti doskoka na cilj v vodi in plavanja od prvega cilja do 20 m oddaljene boje . Naši tekmovalci so imeli samo po eno padalo s tem vezalnim pasovjem, tako da nam je bil nastop v tej disdplini onemogočen . Tu je res škoda za našega tekmovalca Maksa Humra, ki je odli čen plavalec in nosilec srebrne medalje v tej disciplini na VlIl. Jadran ­skem pokalu v Portorožu.

AKTUALNO

Nekaj misli in ocen o padalstvu

Novo jugoslovan­sko športno padalo "KLUZ" tipa PS -011, ki je v veliki meri pripomoglo, da smo zopet osva­jali odličja na med­narodnih tekmo­vanjih.

V kratkih vrsticah smo preleteti letošnja najpomembnejša padalska tek­movanja, katerih so se udeležili naši tekmovalci. Res da niso bila to tekmo­vanja z veliko udeležbo, vendar so bile sodelujoče ekipe močne , tako da lahko damo kratko oceno oziroma si poiščemo naše mesto v svetovnih merilih tega špor­ta. Vidimo pomanjkljiv~ti in slabosti , ki jih še vedno lahko zasledimo v našem padalstvu.

Državno padalsko prvenstvo v Novem Sadu nam je pokazalo, da z uvedbo novega tekmovalnega sistema kvaliteta tekmovanja raste. Razveseljivo je dejstvo, da je tako tudi v disciplini ,. v ~ateri sf!1o bili najslabši , t.j. v figura1ivruh skokih. Vsekakor je tu napredek tudi zaradi tega, ker ima VSJ dve letali AN - 2, ki sta namenjeni samo padalstvu in je s tem omogočeno, da se ta disciplina tudi vadi . Prej to ni bilo mogoče, ker se letalo "Kurir" praktično ni m~glo povzpeti do višine 2000 m, potrebnIh za to vrsto skoka.

Udeležba mladincev na tem tekmo­vanju še ni zadovoljiva, ker nekatere

republike p~večaio vse premalo pozor· nosti vzgoji novih tekmovalnih kadrov, kal je enako in še bolj pereče vprašanje pri ženskah.

Presenečenje letošnjega državnega prvenstva je bil mladi tekmovalec Ljubiša Naurnovic iz Srbije. Odličen je v vseh disciplinah, p~ebno v figurativnih sko· kih, in mu manjka samo tekmovalne rutine in strokovnih priprav , da bo dose· gal še boljše rezultate. Na kasnejših tek­movanjih v letošnjem letu je bil naj­uspešnejši član ekipe.

N a ~novi rezultatov državnega prvens tva je bila izbrana reprezen tanca za Balkaniado v Bolgariji in z_a X. Jadranski padalski pokal v Vrsarju. Zal zaradi neu­rejenih razmer v našem vhunskem športu, ko ima tekmovalec status reprezen tan ta Jug~lavije , (odsotn~ t z dela, neurejena refundacija in dr.) in zaradi službenih obvezn~ti se pozivu za reprezentanco ni mogel odzvati državni prvak Drago Bunčič. To je bila vsekakor velika škoda za našo ekipo, ker bi se s tekmovalcem njegovih kv ali tet borili tudi za odličja v pa;amezni konkurenci.

Za Balkaniado je ekipa imela 14 dni skupnih priprav, kar je vsekakor premalo za tako pomembno tekmovanje , še p~ebej, če moramo za mesto priprav izbirati le ta!išča, ki niso ni ti primerna za priprave, ni ti tehnično minimalno opre­mljena za kakršnokoli vadbo. Skratka, izbirati mOramo najcenejšo varianto, ker ni finančnih sredstev, vsaj ne toliko, kolikor je potrebno za normalno delo priprav reprezentance.

Komanda vojnega letalstva nam je posodila nova padala tipa "krilo", izde­lana v "KLUZ - u". To so padala PS -011 in so verna kopija ameriškega padala "Strato - Cloud" . V kolikor smo v prejš­nji številki KRI L kri tično pisali o naši industriji padal , je sedaj to potrjeno. Padala so res dobra, izdelana so iz mate­riala, ki je resda nekoliko slabši od ame­riškega, a kar je važno, po perfomansah so enakovredna ostalim padalom.

Naši tekmovalci so v teku priprav s tem tipom padala napravili premajhno

~ . H O. pi

>rn

število skokov, da bi lahko upali na kakšne večje uspehe, toda z voljo in uporno;tjo so dosegli uspehe, kakršnih ni nihče pričakoval.

PO izrednem uspehu naše ekipe v skupinskem skoku na Jadranskem pokalu nam prepro;to niso verjeli, da imajo naši padalci s tem padalom samo okoli 120 skokov. Za primerjavo: tekmovalci USA 1100 - 1800 skokov, Čehi 400 - 600 skokov, enako Madžari in Turki. Žal so naši tekmovalci morali padala vrniti takoj po končanem tekmovanju v Vrsarju. In kaj sedaj? Naj se vrnejo na klasične tipe padal? Ne, veliko bcl.j koristno bo za vse , da, dokler ne dobijo novih padal, sploh ne skačejo več. A kdaj bodo sredstva za nova padala oziroma kdo jih bo dal , to je veliko vprašanje in upravičeno se bojimo, da bo prepozno rešeno.

Drugo leto je svetovno prvenstvo v klasičnih disciplinah in v k olikor ne želimo zopet zdrkniti na dno kvalitete tega športa v svetu, mOramo to in ostala vprašanja pričeti reševati takoj.

Primer našega tekmovalca Branka Hrasta, ki je v letošnjem letu zamenjal tri tipe padal, ki so bila po perfomansah tako različna, nas sili da se resnično lahko vprašamo, kako je v letošnji sezooi sploh lahko tako uspešno tekmoval.

Popolnoma nam je jasno, da se ne moremo enakovredno meriti s profesio­nalnimi eki pami o; talih držav, ki sesta­vljajo vrh svetovne kv ali tete v tem športu, vendar moramo v okviru svojih možno;ti težiti za tem, da zavzamemo mesto , ki nam je v tem športu realno dosegljivo. Ni naš namen , da bi težili k profesionalizmu tega športa in to tudi ni v našem kon­ceptu perspektivnega razvoja. Vsekakor pa je skrajni čas , da se uredijO razmere v našem športu tako, da se bodo naše reprezentance pripravljale in tekmovale pod enakimi pogoji, kot reprezentance v drugih športih.

JANEZ BREZA~

MOTORNO LETENJE

XIII. PRVENSTVO MOTORNIH PILO­TOV SLOVENIJE

\

Republiško prvenstvo, za katerega je bilo predvideno, da bo poteklo od Ajdov­ščine prek Novega mesta do Ptuja, je bilo najprej dvakrat preloženo zaradi tehnič­nih zaprek (pomanjkanje goriva in slabo vreme), predvsem pa, ker niso bili izpol­njeni pogoji razpisa in tekmovalnega si­stema - (premajhno število prijavljenih tekmovalcev), je bilo v zadnjem možnem roku organizirano samo v Novem mestu 3. in 4. septembra. Prvenstva se je udele­žilo 20 motornih pilotov iz samo 5 aeroklubov (ALC Lesce - 1, Ljubljana -8, Maribor - 3, Novo mesto - 4, Ptuj -4), ki so se hkrati potegovali za udeležbo na državnem prvenstvu.

Prvi tekmovalni dan je bilo ocenj evanje točnosti prihoda na tekmovanje in prista­

janj a ter maršrutni let v dolžini 140 km z navigacijskimi nalogami. Drugi tekmo­valni dan dopoldne je bil drugi maršrutni let z navigacijskimi nalogami nanekoliko krajŠi, 72 km, marš ru ti , zato pa je bilo vmesno ocenjevanje časovne točnosti preleta določene točke. Pri vsakem odle­tu je bila merjena točnost preleta linije, pri povratku pa prav tako merjena čas in točnost pristajanja.

Rezultati: 1. Vlado Otoničar, Ljubljana - 546

točk; 2. Maks Berčič , Ljubljana - 554 točk ; 3. Andrej Vidmar, Ljubljana - 553 točk; 4. Karel !.Crepfl, Ptuj - 539 točk; 5. Miha Som, Ljubljana - 536 točk itd.

Prvenstvo je dobro organiziral D LC Novo mesto, pokrovitelj prvenstva pa je bila OZD NOVOLES iz Novega mesta.

MODELARSTVO

MEDNARODNO TEKIVIOVANJE "X. BLED CUP" RAZREDA F-3-A

Letošnjega ljubilejnega mednarodnega tekmovanj a na letališču v Lescah se je udeležilo 30 tekmovalcev iz 6 držav (Italijm - 1, Avstrija - 5,- Madžarska -4, ZR NemČija - 12, Svica - 2 in Jugoslavija - 6). Tekmovanje je bilo do 9. do Il. septembra.

Rezultati: 1. Herald Neckar, ZRN - 8.520 točk; 2. Fritz Dieter, Avstrija - 8.485 točk; 3. Angelo Fattoracci, Italija - 8.085

točk; 4. Franci Markun, Jugoslavija - 7.970

točk; 7. Slavko Polič ar, Jugoslavija - 7.720

točk; 9. Milan Merše, Jugoslavija - 7.380

točk; 10. Branko Poličar, Jugoslavija - 7.345

točk; 27. Otokar Hluchy, Jugoslavija - 4.645

točk; 29. Lado Šuntner, Jugoslavija - 4.435

točk.

SODELOVANJE MODELARJEV VINOZEMSTVU

Modelatji AK Kranj so sodelovali na mednarodnem tekmovanju kategorije RC (F-3-B) v Muenchnu od 16. do 19. septembra. Na tekmovanju je sodelovalo 58 modelarjev iz 7 držav.

Rezultati: 1. Fritz F., Avstrija - 5.169 točk.

Rezultati članov AK Kranj: 17. Rado Kikelj - 4352 točk; 30. Borut Perpar - 3963 točk; 41. Iztok Bajda - 3536 točk; 47. Andrej Marn - 2904 točke.

1. EVROPSKO PRVENSTVO V AKROBATSKEM LETENJU

Prvenstvo je bilo v Chateauroux (Francija) od 23. do 31. julija. Tekmo­valo je 32 motornih pilotov akrobatov (5 izven konkurence) iz 9 evropskih držav (Jugoslavija ni sodelovala). ' 5 tekmovalk je bilo uvrščenih v moško konkurenco.

Rezultati: 1. Lecko, SZ - 11.496,99 točk (na Jak

50); 2. Tucek, ČSSR - 11.364,99 točk (na

Zlin 50) ; 3. Mueller, Švica - 11.210,66 točk (na

Acrostar).

Ekipni rezultati (rezultati treh tekmoval­cev): 1. SZ - 33.407,81 točk; 2. Švica - 33.158,48 točk; 3. ČSSR - 33.127,47 točk.

Tekmovanje je bilo v obveznem in prostem programu.

PRVENSTVO FRANCIJE V JA­DRALNEM LETENJU Z MED­NARODNO UDELEZBO

Prvenstvo je bilo v kraju Chateauroux (tu bo prihodnje leto naslednje svetovno jadralno prvenstvo) od 3. do 14. avgusta. Na prvenstvu je tekmovalo 40 domačinov ter 26 tekmovalcev iz 14 evropskih držav. V standardnem razredu je bilo 39 tekmo­valcev, v prostem 27. Po mnenju samega organizatorja je bilo eno najboljših prven­stev Francije, deset disciplin v 11 dneh, vse v preletu triktornikov dolžin od 203 do 513 km za standardni razred in od 264 do 574 km za prosti razred. Na prvenstvu sta sodelovala tudi 2 tekmo­valca iz Jugoslavije.

V standardnem razredu je zmagal Francoz Recule Michel z 9220 točkami na letalu Libelle. Rezultati naših tekmo­valcev: 11. Miodr~ Gatolin, 8448 točk na DG- I00, 36. Ziva Frenc, 6817 točk na Pik 20 B.

V prostem razredu je zmagal prav tako Francoz Henry Francois z 9290 točkami na Nimbusu. 2. Po končanem prvenstvu je francoska zveza za jadralno letenje imenov,ala že tekmovalce-člane reprezentance za svetovno prvenstvo v obeh razredih.

1. SVETOVNI POKAL V JA­DRALNEM LETENJU V GOR­SKEM SVETU

Tekmovanje je bilo v Franciji na letališču Vinon (Južne Alpe) od 18. do 28. julija. Tekmovalo je 44 jadralnih pilotov iz 6 ev!opskih držav (F rancija, Italija, Belgija, Svica, ZR Nemčija in V. Britanija) v treh razredih jadralnih letal (standard, prosti in 15 m). Izpeljano je bilo osem tekmovalnih dni , od tega 6 diSCiplin preko 300 km, najkrajša disci­plina 250 km. Zmagovalci po razredih : standardni: Girard (Francija) , 61 18 točk -- Libelle; prosti: Neubert (ZRN), 6906 točk -ASW 17; 15 m: Wills (VB), 6515 točk - Mos­quito

o IZ KLUBOV STE NAr~ SPOROČILI o IZ KLUBC

Slavnostni dogodek­botrovanje jantarju

Pogumni dolenjci so se takole ovekoveči!i

1:-1f;l~lCil

IZ AJDOVSCINE

NOVO MESTO

Nedelja 11. 9. 1977 je bila, tako za člane Aerokluba samega kot za vse pri­vržence letalskega športa na primorskem izrednega pomena. Članom Aerokluba "J osip~, Križaj" iz Ajdovščine j e po dol­gem času vendarle uspelo izbrati iz svojih vrst človeka, ki je bil pripravljen prevzeti mesto predsednika.

Tako so izvolili za predsednika tov. J 0-

žeta Novaka, ki ga vsi poznajo kot zagrizenega delavca in bivšega predsedni­ka sveta letalske šole.

Novi predsednik je nato povzel nekaj misli o razvoju in sploh o nadalj njem delu Aerokluba od leta 1953 dalj e, katerega glavni nosilec je bila prav prizadevnost članov.

O finančnem stanju in nadaljnjem delu je poročal tov. Edvard Lorencon član 10 AK.

Kot tretja točka dnevnega reda je bil slovesen krst jadralnega letala ,Jantar Standar' kateremu je bil za botra tov. Sil­vo Čotar.

B.B.

Najbolj vroči na pohode so organizirali pohod na Triglav, ki je v celoti uspel. Zbrala se je skupina najbolj zagrizenih in so odšli. Seveda so odšli z avtomobili, to­da ne za dolgo. Vzeli so pot pod noge in kar precej ur hodili in še hodili.

V vsej svoji bojni odpravi so se odpra­vili navkreber. Ob prvi večji prepreki so se spomnili moje hoje na Gorjance. Ta­krat namreč nisem bil v najboljši kondi­ciji, zato so tudi padale opazke kot so : "Madona, kaj bi pa Sreč tuki napravu? " in " Ja tie bi pa sigurnu ctknu! " Ob malo večji prepreki pa je bilo celo slišati, da bi tam tudi kar ostal.

Veselilo me je da sem bil kar naprej prisoten, kajti fantje so bili na moj račun veseli in taki so tudi prišli na sam vrh. Marsikateri je bil prvič na samem vrhu, zato je bilo to tudi doživetje. Svoja doži­vetja so mi opisali po vrnitvi in vsi so zatrjevali, da je bilo enkratno.

Nekateri so si pridobivali tudi psevdo­ni me kot so "šerpa" in podobno. Toda posameznikov to ni motilo pri samem vzponu na Aljažev stolp. Pri povratku jih je spremljal dež, toda bili so vseeno dobre volje.

Pred kratkim pa je druga skupina orga· nizirala pohod na Mirno goro. Seveda ta pohod ne moremo primerjati z zgornjim, Toda tudi tukaj je precej pešhoje.

ZANIMIVOSTI

"~'L432

Maja letos so z jadralnim letalom prvič preleteti več kot 1000 milj. Ameriški jadralec Karl Stri­edieck je z letalom ASW-17 preletel kot cilj in povratek razdaljo 1633 km od Lock Havena v Pennsylavaniji do Oak Ridgea v Tennesseeju in nazaj. Let je trajal 14 ur in 18 min. , kar da povprečno hitrost 115 km/h.

Na preizkuševališču firme Bell Heticopter Textron v Texasu je prvič kot helikopter pole­telo raziskovalno letalo zobmljivimi rotorji. Letalo razvijajo po naročilu ameriške armade in NASA. To nenavadno letalo naj bi združilo sposobnosti navadnega letala in helikopterja.

Med pa;kusnim pdetom je Boeing 747 z motorji Rolls - Royce RB-211 vzletel težak 381.244 kg in tako postavil rekord kot najtežje letalo, ki se je kdajkoli dvignilo z zemlje. Motor RB-211 ima 22.700 kp statičnega potiska. Ver­jetno ni potrebno posebej poudariti, da je jumbojet-e z Rolls - Royce motorji naročila Bri tish Airways.

Ameriško podjetje Volmer Aircraft je začelo preizkušati ultra lahek pobočni drsalec z motorjem VJ-24. Za poskuse so uporabljali tri razli čne motorje in osem različnih propelerjev ter izbrali najboljše. Računajo , da bodo v kra­tkem dobili dovoljenje za letenje od ameriških civilnih letalskih oblasti (FAA).

Pogled v vstopnik za zrak srednjega reakcijske­ga motorja na vrhu trupa letala Tristar L-1011. Vstopnik je zavit v obliki črke S in ima premer 2,1 m.

Do 1. junija letošnjega leta so izdelali in predali naročnikom že 700 dvomotomih reaktivcev Learjet. 700. primerek, verzija 35 A, je dobila družba Chrysler. Learjet je tako najuspešnejše letalo v svoji kategoriji na svetu. Nekaj jih leti tudi pri nas.

Verjetno opogumljen zaradi dobre prodaje drugih poslovnih reaktivcev (bussiness jet) je Foxjet International napovedal izdelavo pos­lovnega letala Foxjet ST - 100 S. Do sedaj so pokazali šele maketo v naravni velikosti (na sliki), prvi polet pa pričakujejo junija 1978. Poleg pilota bo sprejelo Še tri potnike in bo tako najmanjše v svoji kategoriji. Napovedujejo tudi, da bo lahko VZletelo s travnatega letališč a. Predvidena cena je okoli pol milijona dolarjev.

Nekoliko nenavadno letalo na sliki se imenuje Colibri. Skonstruiral ga je Švicar Famer, poga­njata pa ga dva motorja McCulloch s po 10 KM.

Na pariški razstavi so Izraelci pokazali zani­mivo modifikacijo transportnega letala ARA V A P od oznako ARA VA 202. od starejše verzije 201 se na zunaj loči po nenavadnih zaključkih kril, ki zmanjšajo inducirani upor za okoli 20 %. To ji omogoča enake lastnosti kot jih ima verzija 201, kljub 10 % večjemu koris­tnemu tovoru. Druga novost je struktura krila, ki je hkrati tudi rezervoar. Na ta način so nadomestili štiri rezervoarje v krilih in pridobili prostor za dodatnih 790 I goriva. Na sliki je lAl ARA VA 202 v letu.

26. maja letos je v Veliki Britaniji prvič pole­telo novo trenažno letalo NDN-l Firecracker. Njegov konstruktor je Desmond Norman, soustanovitelj tovarne Britten - Norman, ki izdeluje znane "Islander-je" in Trislander-je." NDN - 1 ima tudi akrobatske sposobnosti, saj prenese obremenitve od - 6 g do + 9 g. Poganja ga motor Lycoming AEIO - B 4D5 z 260 KM.

Lockheed namerava začeti z izdelavo dvorno- r tome izveden ke slavnega transportnega letala C- 130 Hecules, če bo dobil vsaj 30 naročil. Dvomotornik bi bil za približno 25 % cenejši od štirimotorne verzije. Glavne razlike, poleg manjšega števila motorjev, bi bile modificirano krilo in poenostavljeno podvozje. Trup ostane nespremenjen. Do sedaj je Lockheed prodal že več kot 1500 Herculesov, večino raznim arma­dam po vsem svetu. Na skici je L- 400 Twin Hercules.

: W wffi[h] ~®\Vffi • · st ranbabič • TRADE

MARK

••••••

- Kaj je pa s tem?

.. .. .. Slovenska selekcija na .. Štajerskem pokalu" predlaga FAI, da se dopolni pravilnik za F - 1 - C s točkova­njem tudi za hitrost odkopava nja modelov .

~ / I

- S predlogom v celot i soglaša tudi predsednik mode­la rske komisije ZLOS.

CA ~I-===-

- Ah nič, ta je še iz let a 1977. Išče vsa potrebna soglasja in dovoljenja za uvoz nekih letal PA - 18 ali Peiper - super Cup, kakor so jim rekli včas ih .

-o

o •

c z

CI>

-'"

0

0'C

l)

~

CI>

' -.

~

CI>

cl)

.;'

3 o

7'

N

o o

l ~

C"~

_ ....

-o

3

5"

cl)

cl)

~3

cl)

-

3 ~

• C

7

'-'

o cl

)

cl. ~,

ol

_.

=;

0'

-o

l -

. CI

> (..

o

l o

l ~

7'

-.O

l ~.,....

_O

l cl

) 7

' ~

o cl

) -

:-:-

Cl)

u;,

"O

-o

_.

<

:::r

Cl)

~Cl.

ol

ol

7'

-o

(..

N

C

ol

ii': cl

) ~

~

C

~

~

n ~

~

<nC

7' o ~

~.

"o ... .!!!.

-'""

1011

~

"-

ZIS

je

od

obri

l in

terv

enci

jski

uv

oz

20

le

tal

PA

-1

8 b

rez

cari

ne z

a vl

ek

jadr

alni

h le

tal,

po

razd

elit

vi

na V

SJ

jih

ZL

OS

la

hko

dobi

3 k

om,

ker

ima

sam

o 6

0 %

cel

otne

ga j

ugos

lova

nske

ga j

adra

lneg

a na

leta

in

sam

o 7

0 %

vse

h ja

dral

nih

leta

l v

VS

J. S

rbij

a jih

po

razr

ezu

VS

J do

bi 5

kom

. pa

se

bo

mo

v

letu

19

78

tak

ole

"šle

pali

". N

gCkn

n <

,-

-=..

r

en

O

en

en

::o

\lJ

c...

!>

lj I

" TI VRAZJI FANTJE V LETEČiH ŠKATLAH

ri založba ml~dinska

. knjiga

3 dognano oblikovane knjige - blizu 1200 strani vabljivega branja -140 slikovnih prilog - napete dogodivščine - spomini - bogata fantazii~ - dokumentarno aradivo - rlr~t'Jn~~nl:ll i71t'1IQniA