Japsistarat lehti 2006

1Japsistara 2006

2006

TUUTTI S. 8 JYTÄJAMMU S. 18 YSIKAWA S. 20 VESIPYSSY S. 24

Suosikkilista S. 8 Museotarkastaja S. 12 Malla Imatralla S. 29 Muka valmis S. 30

JapsistaraHUIMAPYÖRÄ EXTRA

The

sixthsenseVoittoisan MotoGP-luokan tekniikkaa 600:ssa. Täysin uusiruiskuohjattu moottori kiertää peräti 17.500 kierrosta jatuottaa 133 hv. Uusi Deltabox-alumiinirunko, säädettäväjousitus, luistokytkin sekä kilpajarrut takaavat ihanteellisenhallittavuuden. Huima askel ajajalle, pieni Yamahalle. Uusi R6.

www.yamaha-motor.fi

3

Japsistara kaasuttelee 1970-luvul-le. Lähde mukaan aikamatkalle, jonka moottoripyörät ovat rau-taa, pajat persoonallisia ja pro-jektit valmistuvat ajallaan. Niin, ja ajokausi jatkuu aina vaan.

Japanilaiset moottoripyörät, Hondat, Ya-mahat, Suzukit ja Kawasakit toivat jo 1960-luvun lopulla moottoripyöräilyyn kokonaan uuden poljennon. Sen jälkeen japsisoundi on vain vahvistunut ja vahvistunut. Siksi myös tulevista klassikoista selvä enemmistö on japanilaisia.

Kiinnostus veteraani-ikäisiä japsipyöriä kohtaan on kasvussa, vaikka vielä reilu vuo-sikymmen sitten japsikalustoa katsottiin jopa veteraaniharrastajien piirissä nenän-vartta pitkin ja silloinkin viistoon. No, men-neet ovat menneitä, nykyään kaikki mahtu-vat mukaan merkkiin katsomatta.

Japsipyöräharrastukseen on monta tu-lokulmaa. Joku entisöi itselleen nuoruus-vuosiensa toiviopyörän ja osallistuu sillä yhteisiin rientoihin. Toinen kerää itselleen kokoelmaa, jonka jokainen pyörä edustaa lajinsa arvokkainta osaa. Kolmas nauttii kilvanajosta klassikkopyörällä. Ja ei sovi unohtaa, että monille 1970- tai -80-luvulla valmistunut moottoripyörä on aito käyttö-peli, johon ei liity aikomustakaan entisöin-nistä. Ovathan tuon ajan moottoripyörät erittäin varmoja ja luotettavia sekä joka-miehen työkaluilla ruuvattavia. Varaosien saatavuuskin on verkkokaupan yleistyessä kunnossa. Muovi, elektroniikka ja tietotek-

niikka askarruttavat entisöijiä vasta vuo sien päästä.

MP 06:n Veteraanimoottoripyöräklubin ja Japsistarojen osasto esittelee upean vali-koiman japsiklassikoita. Jokaiseen yksilöön liittyy tositarina.

Tämä ainutkertainen Japsistara-lehti on motoristien toimittama. Objektiivisuus

ja puolueettomuus loistavat poissaolollaan. Älä siitä pahastu. Hienoja pyöriä on paljon. Me diggaamme japseja.

Emme liioin pahastu, jos joku tämän jul-kaisun ja Japsistarojen osaston innoittama-na liittyy joukkoomme. Tervetuloa!

Tammikuussa 2006 SEPPO MÄÄTTÄNEN

Me ajamme japseilla

Julkaisija: Veteraanimoottoripyöräklubi ry./Japsistarat

Ilmestyy MP 06 -näyttelyssä 2. 2. 2006

Vastaava toimittaja: Seppo Määttänen

Tuotantovastaava: Jari Lehtinen

Japsistara 2006 Kirjoittajat:Pentti DanbomJari LehtinenHannu LindellSeppo MäättänenMatti PaukkonenMatti VihavainenAntti UrrilaTakapenkin Krokotiili

Ulkoasu:Simo Sahla, ADSimo Kopu/Plusprojectori Oy

Sarjakuva:Hannu Konttinen

Painopaikka:F.G. Lönnberg, Helsinki

Japsistara postitetaan VMPK:n jäsenille.

Ilmoittajat: Oy Otto Brandt Ab, Yamaha/Konekesko Oy, Sumeko Oy, Suzuki Finland, Tattarisuon katsastusasema, Tuusmotor Oy, Kaha Oy. Riku Motor Oy, Elävien moottoripyöräilijöiden yhdistys EMPY.

4 Japsistara 2006

ensimmäinen superpyöräTUUTTI

5Japsistara 2006

Pohdiskeltaessa nykyaikaisten superpyörien historiaa merkit-tävimmäksi pyöräksi nousee tuo Tuuttina tunnettu Honda CB 750. Harva pystyy tai edes halu-

aa kiistää edellä todettua, vaikka olihan noi-ta suuria moottoripyöriä ennen Tuuttiakin.

Superpyörien uuden aallon airuita oli-vat Suzukin kaksisylinterinen kaksitahti-nen T500 Titan, Kawasakin 500-kuutioinen kolmisylinterinen kaksitahtinen Mach III ja Hondan kaksisylinterinen CB450. Haettiin tehoa ja nopeutta jokamiehen kukkarolle so-pivaan hintaan.

BrittitunnelmissaJapanilaismerkit tulivat voimalla ja pienem-pien pyörien tukemina. Vastus ei ollut mi-tenkään vahva.

1950-luvulla ja 1960-luvun alkupuolel-la brittipyörät tiedettiin meillä parhaiten. Niistä omia suosikkejani ovat olleet Ariel Square Four ja ennen muita Vincentin 996-kuutioinen Rapide johdannaismalleineen. Enemmän kuitenkin paperilta ihasteltuina, sillä harvoin niitä näki ja kokeilemaankin on päässyt vasta kypsällä iällä. Mahtoiko tuota Vincentiä edes olla Suomessa muuta kuin 500-kuutioisena yksisylinterisenä Co-metina?

Toki isoja pyöriä oli muitakin. Jotenkin kiehtoi myös muhkea Sunbeam S7 ja S8 va-lettuine äänenvaimentimineen.

Henkilökohtaiset mieltymykset muodos-tuvat usein sen perusteella, mitä vastaan-ottavassa iässä on ollut mahdollista itse nähdä, kuulla ja kokea. Elävää kuvaa moot-toripyöräaiheesta ei tullut olohuoneeseen ja harvoin niitä nähtiin elokuvateattereiden ly-hyissä uutiskatsauksissakaan.

Alan lehtiä käytännössä ei ollut eikä niis-tä ollut tietoakaan.

Kouluaikojeni maaseutukauppalan ka-duille isoja pyöriä ei riittänyt eikä olisi tain-nut olla juuri ostajiakaan. Moottoripyörät olivat enimmäkseen tšekkoslovakialaisia ja itäsaksalaisia. Neuvostoliittolaisia ei juu-ri näkynyt, mutta joitakin länsisaksalaisia liikkui yksin kappalein.

Harvat isot pyörät olivat lähes poik-keuksetta brittivalmisteisia. Triumph ja

BSA vilahtivat liikenteessä, mutta Norton, Matchless ja AJS käytännössä vain kilpai-luissa. Niitä tosin järjestettiin innokkaasti sekä maantie-, katu- ja raviradoilla.

Ja kilpailuvarikoille oli helppo päästä ih-mettelemään ja kuuntelemaan sekä miehiä että koneita. Pääkaupungissa ja joissakin muissa suurissa kaupungeissa moottori-pyöräkanta oli runsaampaa.

Moottoripyörän uusi rooliMoottoripyöräilyn taustat muuttuivat 1960-luvulla, kun maa autoistui. Henkilöautojen tuontisäännöstelystä päästiin eroon vuoden 1962 kesällä. Tosin autokauppaa säänneltiin edelleen monin keinoin ja useaan otteeseen, mutta tilanne oli tuonnin suhteen selvästi helpompi.

Moottori-lehti 4/1969 luonnehti muuttu-neita olosuhteita seuraavasti:

”Moottoripyörän käyttö-tavat ovat muuttuneet paljon viisikymmentäluvun ’hyvis-tä vuosista’ lähtien. Ennen pyörä palveli arkiajokkina-kin varsin yleisesti. Sitten elintason nousu muodostui pyöräilyn surmaksi. Vaadit-tiin enemmän mukavuuk-sia. Haluttiin helpommin hallittava ajoneuvo. Siispä siirryttiin moottoripyörästä autoon. Nyt moottoripyöräi-ly elää jälleen ainakin länsimaissa voima-kasta renessanssia. Erityisesti USA:ssa ja Ruotsissa on jo parin kolmen vuoden ajan rehottanut kuumeenomainen moottoripyö-rätauti. Pyörästä on muodostunut eräänlai-nen uudenaikainen statussymboli. Paradok-saalista asiassa on, että taudin aiheuttaja on sama tekijä, joka laimensi moottoripyöräin-nostuksen: elintason nousu.” Moottori ei siis tuossa kevään 1969 moottoripyöräkatsauk-sessaan vielä edes ounastellut Tuutin tuloa, mutta moottoripyöräilyn uudesta tulemises-ta puhuttiin kuitenkin.

Suomi kärkijoukossaElettiin muutenkin melkoisten tapahtu mien vuotta. Heinäkuussa ihminen laskeutui ensi kertaa kuun pinnalle. Suomalaisten arki-

elämän suuri vaikuttaja keskiolut vapautui ruokakauppoihin.

Syksyllä 1969 eduskunta sai lakialoit-teen, jonka mukaan pysäköintivirheitä ei enää käsiteltäisi rikoksina, vaan niistä oli-si suoritettava pysäköintivirhemaksu, jon-ka suuruudeksi ehdotettiin 10–50 markkaa. Samoin pysäköinnin valvonta ehdotettiin siirrettäväksi poliisilta kunnallisille viran-omaisille.

Oy Otto Brandt Ab oli tuonut vuoden 1960 tammikuussa kaksi ensimmäistä Hondaa, jotka olivat ensimmäiset myös koko Euroo-passa. Ja vajaat kymmenen vuotta Euroop-paan tulostaan Honda toi markkinoille en-simmäisen nopeakäyntisen nelisylinterisen superpyörän, CB 750 Fourin, jossa oli muun muassa nestetoiminen levyjarru edessä ja sähköstartti.

Tuutin ensiesittely tapahtui Suomessa loppukesästä 1969. Englannissa se oli jul-

kistettu Brightonissa jo huh-tikuussa ja Japanissa vuo-den 1968 lokakuussa Tokion moottoripyöränäyttelyssä.

Maailman markkinointia ajatellen esittely pienessä Suomessa tapahtui varsin varhaisessa vaiheessa. Hon-da arvosti Otto Brandtin en-nakkoluulottomuutta aloit-taa lähes tuntemattoman japanilaisen moottoripyörän maahantuonti ja myynti en-

simmäisenä Euroopassa.

Honda haistoiTuutin tuleminen sattui sopivaan saumaan. Aika oli niin sanotusti kypsä ja Honda hais-toi tuulet ja osittain johdattelikin niitä. Tek-niikan Maailman moottoripyörätoimittaja Tapio Sunell analysoi asiaa koeajoraportis-saan lennokkaaseen tapaansa:

”Hondan käsi lepää missäs muualla kuin moottoripyöräväen valtimolla. Kun pulssi kiihtyy, tarvitaan sen rauhoittamiseksi uusi malli. Mutta immuniteetti uhkaa ja pelkkä uusi malli ei enää riitäkään; on vaihdetta-va lääkettä.

Tarvitaan totista terapiaa, raskaassa sar-jassa. Cassius Clay, parantaa ja puhuu sel-

On väitetty, että Honda CB 750 Four muutti maailman. Jos laitetaan hieman jäitä kypärään, voi todeta, että ainakin Tuutti-

Honda toi super pyörät tavallisten motoristien ulottuville. Samalla se sinetöi japanilaisten moottoripyörien maailman valloituksen.

Oy Otto Brandt Ab oli tuonut vuoden

1960 tammikuussa kaksi ensimmäistä Hondaa, jotka olivat ensimmäiset myös koko Euroopassa.

HANNU LINDELL, KUVAT: JARI SAARENTAUS

6 Japsistara 2006

västi. Sitä se on. Paljon voimaa (67 hv DIN) parantaa ja neljä sylinteriä kertoo sen sel-keäs ti. SE maksaa karvan alle seitsemän tonnia, mutta SE kulkee yli kaksisataa. SE on myös hyvä ajaa ja SE on niin makean näköinen. Niitä tehdään myös: kahden tuhannen kuukausivauh-tia pursuavat nelisylinte-riset ulos tehtaan ovista.” (TM 17/1969).

Tarunomaista taustaaTuutin syntyhistoria on tarunomainen. Nuo-ri Soichiro Honda oli rakentanut ensim-mäisen moottoripyöränsä armeijan ylijäämä-aggregaatista polkupyörään vuonna 1948.

Parissa vuosikymmenessä kehittynyt tehdas, kiehtova mallisto ja kilpailumenes-tys sisältävät käsittämättömän määrän in-novatiivisuutta, osaamista ja ennakkoluu-lottomuutta.

Uuden superpyörän suunnittelun johtoon valittiin Yoshirou Harada. Hänen ansiolis-tallaan oli jo aikaisempia menestysmal leja.

Vuonna 1967 Soichiro Hondan oma kiin-nostus oli suuntautunut F1-auton suunnit-teluun, joten Haradalle ja tämän 20 hen-gen suunnitteluryhmälle jäi varsin vapaat kädet.

Uuden Hondan piti lyödä laudalta suuret brittipyörät, suunnitteilla ollut kolmisylin-terinen 750-kuutioinen Triumph Trident/BSA Rocket 3 sekä amerikkalaisten jyhkeät V2-moottoriset Harley Davidsonit.

Pyörän tavoitteiksi asetettiin myös va-kaat ajo-ominaisuudet, tehokkaat jarrut ja jatkuva 160 km/h matkanopeus. Sen piti olla myös mukava ja vaivaton käyttää eli vaatimuksiin listattiin alhainen käyn-timelu, värinätön käynti, hallintalaitteiden tuli olla kevyitä käyttää ja toimia moitteettomasti, huollon piti olla helppoa ja viimeistelyn viimeisen päälle.

Hondan kilparadoilla hankkima osaami-nen ja 500-luokan nelisylinterisistä kilpako-neista saatu kokemus oli nyt hyödyksi.

Toimivaa tekniikkaaMoottoripyörän sydän on tietysti mootto-ri. Teknisesti CB 750 moottori edustaa mel-ko yksinkertaista tekniikkaa. Yhdestä kap-paleesta taottu kampiakseli on laakeroitu liukulaakerein viidestä kohdasta kampi-kammioon, jonka vaakasuoraan jakautuvia puoliskoja pitävät yhdessä 30 pulttia.

Nokka-akseli on laakeroitu suoraan sy-linterikansiin. Sen yksiriviselle ketjulle ja ensiövedon kahdelle ketjulle on koneistettu ketjupyörät kampiakselille keskimmäisen runkolaakerin ja kolmannen kiertokangen-laakerin väliin. Venttiileitä on kaksi sylinte-riä kohden. Moottorin voitelu on järjestetty kuivasumppujärjestelmällä.

Tietysti kaksi nokkaa kannessa, useam-mat venttiilit ja muut tekniset sovellukset

olivat Hondan hallinnassa. Tuutin katsottiin ilmeisesti olevan kilpailukykyinen muuten-kin, joten niiden käyttöönottoa ei pidetty tar-peellisena. Ne olivat vuorossa lähes kymme-

nen vuotta myöhemmin mallissa CB 750 KZ.

Voimaa on laajalla kierrosalueella. Vääntö-momentti on yli 6 kpm välillä 6000–8000 r/min ja paras lukema 6,1 kpm

saavutetaan 7000 kierroksen kohdalla. Käyt-tökelpoinen veto alkaa 3000 r/min tienoil-ta, mutta liikkeelle pääsee pehmeästi miltei tyhjäkäynnillä.

Tuutti on tukevan tuntuinen, sen kaksi-putkinen kehtorunko – ensimmäinen laatu-aan Hondissa – oli tanakka. Painopiste on hieman korkealla, mutta kaarteissa Tuutti istuu vakaasti. Pyörän 218 kilon massa ei muodosta ongelmaa, kunhan malttaa ope-tella oikeat otteet ja ajoituksen. Ihan help-poa se ei ole.

Vauhtia ja massaaHuippunopeutta yli 200 km/h ja varttimaili taittuu 13,4 sekunnissa. Huimat vauhtivarat ja melkoinen massa olivat ennen kokematon yhdistelmä, jonka loi 67 hevosvoiman teho 8000 r/min käyntikierroksilla.

Nelisylinterisen käynti on tasaista ja vä-rinät vähäisiä. Moottorin vauhtipyörämas-sat ovat pieniä, joten vaste kaasunkäyttöön on nopeaa. Pehmeä käynti muuttuu ärjyväk-si ja lopulta haastavaksi ulinaksi.

Nestetoiminen levyjarru moottoripyöräs-sä oli aikoinaan merkittävä kehitysaskel. Nykyisin tuo Tuutin yksilevyinen yhdellä sy-linterillä varustettu etujarru ei juuri ylistys-

lauluihin innosta. Vuonna 1969 Honda oli kuitenkin alalla ensimmäinen ja jarru parhaiden nelinok-kaisten rumpujarrujen tasoa. Kevyessä käytös-sä jarrukahvan olematon

tyhjäliike jätti äkäisen vaikutelman, mutta kovissa nopeuksissa jarru oli myös tunno-kas.

Siro ollakseen järkäleNykypyörien joukossa Tuutti on kevyen nä-köinen ja suorastaan siro. Käsitys sen ole-muksesta on muuttunut vertailuympäristön myötä.

Ensiesittelynsä aikoihin Tuuttia pidet-tiin kookkaana ja järkälemäisenä, mutta kookkaat nykypyörät jäähdyttimineen ja massiivisine katteineen saavat Tuutin näyt-tämään miltei keskikokoiselta katupyöräl-tä. Mutta tuolloin Tapio Sunellin kuvaile -mana:

”Honda CB 750 on yli 80-senttisine oh-jaustankoineen ja 85 senttiä korkeine satu-loineen suurin kaksipyöräinen, jonka sel-kään olen istuutunut. Ja siinä saa levitellä käsiään oikein reilusti ja jalkaterät ulottuvat juuri ja juuri maahan. Oman vaikutelmansa antaa leveä, 18 litran polttoainetankki, jonka

Teknisesti CB 750:n moottori edustaa melko

yksin kertaista tekniikkaa.

Tuutti oli pitkään alan mittari, jolla muiden

ominaisuuksia arvioitiin.

7

sivuilta vielä näkyy uloimpien sylintereiden kannet.”

Legendaariset hiekkavalutAlkusarjan Honda CB 750 Fourit ovat aiko-jen myötä saaneet lisänimen sandcast, kos-ka niiden moottoreiden lohkot valettiin niin sanottuihin hiekkamuotteihin. Valujälki oli karhea, eikä niitä maalattu. Sandcast-versi-oita valmistettiin kaikkiaan 7 414 kappalet-ta ja enin osa päätyi Pohjois-Amerikkaan.

Kaksi ensimmäistä Suomeen tuotua oli tietenkin näitä nykyisin erittäin harvinai-seksi luokiteltuja versioita. Ehkä niitä oli muitakin.

Ensimmäinen Tuutti Suomessa rekiste-röitiin Bengt ”Hiko” Haikolan nimiin ja toi-nen maahantuojan koeajo- ja esittelypyöräk-si. Tuon toisen, jenkkimallia olleen pyörän osti myöhemmin liikkeessä työskennellyt Hasse Dahlberg. Tämän kertoo Lexi Lehto-sen toimittama Oy Brandt Ab:n mainio 100-vuotishistoriikki Otto Brandtin tie.

Muutoksista huolimatta Tuutin ulkoinen ilme säilyi aina K3-malliin alkuperäisenä. K4:n uudella maalaustyylillä erkaannuttiin alkuperäisestä siroudesta. Sillä kosiskeltiin kuulemma jenkkejä. Myöhempien K5–K8-mallien perusrakenne säilyi samana, mutta ulkoiset muutokset olivat voimakkaampia ja sulavat muodot menetettiin. Pakoputkia oli edelleen neljä, mutta niidenkin alkuperäiset sirot muodot oli kadotettu.

Vuonna 1969 Honda CB 750 Four oli uu-denlainen, hieno ja toimiva kokonaisuus, joka oli myös hinnaltaan sopiva: 6980 mark-kaa. Vertailun vuoksi muutama esimerkki tuolloisista autojen hinnoista: Simca 1000 maksoi 8 990 markkaa ja Renault 8:n hinta oli 9 850, Rover 2000 TC:n 28 700, Wartbur-gin 7 225.

Muut mukaanKilpailijat eivät tietenkään jääneet seuraa-maan sivusta. Melko nopeaan tahtiin tuli jopa Tuuttia suurempia, tehokkaampia ja myös parempia malleja. Asialla olivat enim-mäkseen muut japanilaismerkit.

Kawasaki riemasteli aluksi kolmisylin-teristen kaksitahtisten kanssa, kunnes toi markkinoille Z1:n. Tosin, olihan Kawasakil-la iso BSA-lähtöinen 650W1 nelitahtitwini, mutta sen vienti oli keskittynyt Yhdysval-toihin.

Suzuki jaksoi myös varsin pitkälle kak-sitahtitekniikan kanssa. Se toi vuonna 1975 markkinoille myös wankel-moottorisen RE5 Rotaryn ja ensimmäisen nelitahtisen rivi-nelo sensa GS 750:n vuonna 1976.

Yamaha puolestaan turvasi nelitahti-sissaan aluksi perinteiseen rinnakkaiseen kaksisylinteriseen XS-1:een ja TX 750:een. Vuonna 1976 Yamaha toi markkinoille kol-misylinterisen GX 750:n ja sen ensimmäinen rivinelonen olikin ”täysikokoinen” XS 1100 vuonna 1977.

Tuutti oli kuitenkin pitkään eräänlainen mittari, jolla muiden ominaisuuksia arvioitiin.

Sekä aikalaiset että nuoremmat harrasta-jat tuntevat Honda CB 750 Fourin lempi-

nimellä Tuutti. Nimityksen synnystä kertoo Otto Brandtin tie eli Lexi Lehtosen kir-joittama Honda-maahantuojan, Oy Brandt Ab:n 100-vuotishistoriikki:

”Meritullinkadun korjaamo oli kielelli-sesti hyvin kansainvälinen paikka. Asenta-jat puhuivat suomea, mutta korjaamonjohto käytti ruotsia ja ulkomaanpuheluiden vuok-si myös englanti oli hyvin kuuluvasti esillä huonojen yhteyksien vuoksi.

Pyörämalleista puhuttaessa johto käytti niiden tarkkoja kuutiolukuja, kuten Honda CB 450 oli 444-kuutioisena mallia fyrafyra-fyra tai fourfourfour.

Näitä aikansa kuunneltuaan ainoastaan

savonkieltä hallinnut asentaja Martti Pyyk-kö kehitti omaa huumorikieltään ja uuden CB 750:n ilmestyttyä pihaan hän risti pyörän sen tarkkaa kuutiotilavuutta ajattelematta tyypiksi seventtivörttifemttituutti. Tuutti jäi tästä lorusta sitten elämään.

Tosin jotkut asiaa pohdiskelleet, jot-ka eivät tunne maahantuojan sisäisiä jut-tuja, ovat vakaasti sitä mieltä, että Tuut-ti-nimellä on yhteys aikanaan 75 penniä maksaneeseen jäätelötötteröön, jonka tuutti ilmiselvästi muistuttaa Hondan ää-nenvaimenninta. Ja hintakin – seitenviis – myötäilee iskutilavuusmerkintää. Sta-din slangisanakirja tuntee sekin tuutin ja Hondan välisen yhteyden, mutta ei selvitä sanan alkuperää.

Kaikki tuntevat Tuutin, mutta…

8 Japsistara 2006

Aihe on alan lehtien kestosuo-sikki, ja siihen on helppo palata aina uudestaan. Lehdet tarjoa-vat linjansa mukaisia ranking-listoja lukijoidensa iloksi.

Amerikkalaiset tekevät erilaisia listo-ja kuin eurooppalaiset ja eri mp-tyyleihin keskittyneet lehdet tekevät mieleisiään. Yhtä totuutta on vaikea löytää, joten tilaa tulkin-noille riittää.

Japanilaisten moottoripyörien lisäänty-minen ja niiden sijoittuminen suosikkilis-tojen kärkipäähän yleistyi vuodesta 1970 lähtien.

Ensin Honda, sitten KawaItalialainen Motociclismo-lehti valitsi Hon-da CB 750:n vuoden moottoripyöräksi jo vuonna 1970. Vuonna 1973 kärkipaikan nap-pasi Kawasaki Z1 900. 1975 oli Honda 1000 GL:n vuoro olla ykkösenä.

Englantilaisella Motorcycle Racing-leh-dellä oli asiasta hieman toisenlainen käsi-tys. 1960–70-luvun vaihdetta hallitsivat vie-lä brittien omat merkit, mutta vuonna 1973 kärjessä olikin jo Kawasaki Z1:llään. Sama pyörä veikin kärkipaikan neljänä vuonna peräkkäin.

Yamaha XS 750 ylsi ensimmäiseksi 1977 ja Suzuki GS 1000 vuonna 1978. Kaksitahti-nen Yamaha RD LC 350 kipusi ykkössijalle vuonna 1980 ja valinta sopi lehden kilpailu-henkisyyteen, vaikka suuri yleisö ihailikin jo toisenlaisia pyöriä.

Jokaiselle jotakinAmerikkalainen Cycle-lehti valit-si vuosittain jopa kaksi suosikkia, pienemmän ja isomman mallin. Yamaha XS 750 ja Kawasaki Z 900 olivat vuoden 1976 valinnat.

Vaihtuvuuttakin oli, sillä 1978 eniten miellyttivät Suzuki GS 1000 ja Yama-ha XS 1100. Suzuki GS/E ja Yamaha XS 1100 jyräsivät vuonna 1979.

Sama myös highway-tyyppiseen ajeluun sopivien pyörien esiinmarssittaminen jatkui vuonna 1980. Listan kärjessä olivat Honda GL 1000 ja Suzuki GS/E 1100.

70-luvun top 10Italialaisen Giorgio Sartin kirjoittamassa, vuonna 2003 julkaisemassa teoksessa Moto Giapponesi Anni 70 esitellään kymmenen 1970-luvun suosituinta japanilaista moot-toripyörää.

Top kymppiin italialaiset valitsivat Hon-dat: CB 750 ja CBX 1000, Kawasakit: H1 500, H2 750, Z1 900 ja Z 1300, Suzukit: GT 380, GT 750 ja RE 5, Yamaha: RD 350. Valikoima tun-tuu hivenen yllättävältä, mutta italialaisen temperamentin tuntien erikoisetkin ratkai-

sut ovat mahdollisia. Käytännölli-syys ja elämyksellisyys ovat saa-neet aivan erilaisen painotuksen kuin esimerkiksi Cycle-lehden va-linnoissa.

Suomalainen tykkää isostaAina on ihmetelty, miksi suomi-poika tykkää ajaa isolla ja kalliil-

la moottoripyörällä. Muualla maailmassa moottoripyörä valitaan tarpeen ja käytän-nöllisyyden mukaan, mutta suomalaisella pitää olla se suurin ja nopein peli. Yhtä ja oikeata analyysia tuskin löytyy.

Ainakin suomalaisten valintoihin on vai-kuttanut japsimerkkien maahantuojien oma aktiivisuus. Isoja pyöriä oli heti saatavana niiden ilmestyttyä markkinoille.

Ehkä myös supisuomalainen tyyli tehdä täysillä se mitä tehdään, on ohjannut vali-koimaa sellaiseksi mikä se on. Lyhyen kesän aikana pitää ehtiä nautiskella koko pitkän

Paras ja halutuin?

Italialaiset nostivat Tuutin ykköseksi jo vuonna 1970.

Kysymys on varmasti tuttu. Siellä missä kaksi japsi staraa kohtaa, ennemmin tai myöhemmin viriää keskustelu merkkien ja mallien paremmuudesta. Suosikki listoja on moneen lähtöön. Tässä muutama maailmalta ja yksi henkilö kohtainen. MATTI VIHAVAINEN, KUVA: SEPPO MÄÄTTÄNEN

talven edestä! Ulkomailta löytyy esimerkkejä siitä, mi-

ten japanilaispyörien maahantuonti alkoi laiskasti. Ysikawojakin tuotiin aikoinaan Suomeen paljon verrattuna esimerkiksi Eng-lantiin.

Nelarit kärjessäOnko tämän päivän suosikki sama merkki ja malli kuin silloin 1970-luvulla?

Kyllä on. Muutosta on tapahtunut kaksi-tahtipyörien ja nelitahtipyörien välillä.

Harrastajien suosiosta kilpailtaessa kaksitahtiset ovat jääneet vähitellen ala-kynteen. Toki vannoutuneet harrastajat jatkavat valit-semiensa kaksitahtisten kanssa, ja aina löytyy myös myöhäisheränneitä, jotka saavat niistä jota-kin, jota ”hienoilla” nelareilla ei voi kokea.

Kaksitahtimallien osuus 70-luvulla oli suuri ja monen harrastajan tavoittelema kohde on ollut juuri sellainen. Maailma muuttuu, eivätkä painotukset enää ole sa-manlaisia. Ilmansuojelumääräykset ovat tehneet kaksitahtisten aseman ankeaksi.

Kun suosio laimenee, myös arvostus heik-kenee, ja varaosien saannin vaikeutuessa monen harrastajan unelmien kohde onkin vaihtunut nelitahtiseksi.

Vuosien saatossa nelitahtisista ovat seu-loutuneet ne halutuimmat mallit, jotka jat-

kavat elämäänsä harrastajiensa hellässä hoivassa.

Suosioon on vaikuttanut esimerkiksi se, kuinka merkittävästä uutuudesta aikoinaan on ollut kyse, sekä ajan myötä kehittynyt imago. Niinpä suosikkimallin varaosien saanti on edelleen suhteellisen toimivaa.

Päinvastaisessa tapauksessa, samoin kuin yleensä kaksitahtimallien osien kans-sa, keinoksi jää verkostoituminen saman merkin harrastajien kanssa sekä ulkomail-la toimivat erikoisliikkeet. Alkuperäisen Suomen-maahantuojan apu saattaa jäädä

vaatimatto maksi.

Paras vai halutuin?Parhaan veteraani-ikäisen japsimallin nimeäminen on mahdoton tehtävä, mis-sion impossible. Harrasta-

jien painottamat ominaisuudet vaihtelevat kovasti ja kahtakaan samanlaista harrasta-jaa ei ole. Käyttöpyörää vaaliva tee-se-itse-tyyppi arvostaa erilaisia ratkaisuja kuin tal-liinsa koristuksia keräävä.

Sen sijaan halutuimman pyörän valinta on jo vähän helpompaa.

Suosikiksi kohoaa sellainen malli, joka antaa omistajalleen monipuolisesti iloa, ja joka on edelleen toimiva ja käyttökelpoinen peli. Haitaksi ei tietenkään ole, jos mallilla on komea faktoihin ja mielikuviin pe-rustuva historia taustallaan.

Omaa top kymppiäni olen koonnut nyt 35 vuotta. Eri merkeiltä löytyy vaihte-

levasti omistamishaluja herättäviä malle-ja, mutta kärkeen nousevat yleensä ensim-mäiset vuosimallit. Tässä minun listani helmikuussa 2006:

Kawasaki Z1 900 – paras 70-luvun alku puolen japsipyörä.Honda CB 750 – ensimmäinen, pal-jon pyöriä ja harrastajia.Kawasaki Z 1300 – kulttipeliksi nous-sut ainoa oikea möhkö.Yamaha XS 650 – brittihenkinen, mutta ei vuoda öljyä.Kawasaki H2 750 – ”hulluudessaan” haluttu 2-tahtitykki.Honda CBX 1000 – komea moottori ja komea ääni .Suzuki GT 750 – se ”järkevämpi” iso 2-tahtinen.Yamaha XT 500 – enduroklassik-ko.Kawasaki A1 250 Samurai – oma 2-tahtiedustajani.Kawasaki F11 250 – Kawaendu-ro, jonka joskus melkein ostin.

Minulle paras on Z1

4

123

5

6789

10

MATTI VIHAVAINEN:

Ysikawa ruletti brittien suosikkilistaa neljä vuotta putkeen.

10 Japsistara 2006

Pyöräkortin olin saanut edellise-nä keväänä ja kesän ajelin van-hempien veljieni käytössä olleel-la Maico GS 250:llä.

Syksyllä puhalsivat kuitenkin jo uudet tuulet: vanhempi veljeni huomasi Motor Cycle -lehteä (Motor Cycle, 20 Sep-tember 1967) lukiessaan mielenkiintoisen artikkelin, joka liittyi Kansainvälisen Kuu-den Päivän Ajon kalustoon. Brittien Vaasi B -joukkue oli päätynyt Suzuki T20 -pyö-riin, joihin oli tehty joitakin luotettavuus-ajon kannalta välttämättömiä muutoksia. Etuhaarukaksi oli asennettu pitkäjoustoi-nen Ceriani, etupyörä oli suurennettu 21-tuumaiseksi ja pakoputket oli vedetty ylä-kautta.

Loppusyksystä tarjoutui mahdollisuus ostaa vakuutusyhtiöltä 714 kilometriä ajettu, kyljelleen kaadettu T20. Kaasun va-romaton käyttö ja kadulla ollut hiekka oli synnyttänyt ei-toivotun tapahtuman. Japa-nilaispyörien Suomen invaasiossa tämä tus-

kin oli ensimmäinen tapaus ja kuten tiedäm-me, ei se jäänyt viimeiseksikään.

Talvi varustellenTalven aikana T20 sai muun muassa pidem-män etuhaarukan ja Japanista tuotetut ylä-putket. Varustelutyössä oli mukana myös monille pyörämiehille tuttu Eero Hilpinen, joka oli asettunut asumaan Tampereelle.

Keväällä pyörää päästiin kokeilemaan ja T20:n perusominaisuudet tulivat heti esiin. Tehoa oli runsaasti ja moottori vastasi kaa-suun hyvin herkästi.

Alusta alkaen kävi selväksi myös pyö-rän ylläpidon tekninen haasteellisuus. Ei oma osaamisemme eikä liioin paikallisen moottoripyöräkorjaamon kokemus riittänyt T20:n tekniikan ymmärtämiseen riittävässä määrin. Tapahtui joitakin kiinnileikkautu-misia, eivätkä USA:sta hankitut Wisecon-ta-komännätkään tilannetta parantaneet.

Ajamisesta nauttiminen ei tosiaan tullut pääosaan T20:mme kanssa.

Sitten YamahaPyörä vaihtui muistaakseni syksyllä 1969 Pyynikin Autovarusteessa Yamahan DT 125 -enduroon. Se palvelikin hyvin tilanteessa, jossa myös luotettavuusajon reitit olivat siirtyneet pikkuteiltä maastopoluille.

DT oli varma peli niin kesällä kuin talvel-lakin ja onhan pyörän hyvä maine jatkunut sittemmin vuosikymmeniä.

Hieman hailut T20-kokemukset eivät kui-tenkaan estäneet minua hankkimasta joita-kin vuosia sitten Suzuki RG 500 Gammaa. Pyörä on vuodelta 1988.

Kaksitahtisessa nelisylinterisessä moot-torissa on tehoa 95 hevosvoimaa, kuutioita 498 ja kuivapainoa 154 kiloa. Tämä lukusarja kertoo kaiken. Jokainen kiihdytys on elämys ja pyörällä pääsee kaikkien muiden paitsi huoltoasemien ohitse. Kulutus on maantie-ajossa runsaat kymmenen litraa sadalla ja radalla ajeltaessa runsaat 15 litraa.

Lähes ratapeliOn kirjoitettu, että RG 500 Gamma on lähes kopio Barry Sheenen RG 500 -pyörästä, jol-la hän voitti maailmanmestaruudet vuosina 1976 ja 1977.

Vuoden 1988 pyöriä käytettiin paljon kil-pailuissa ja perimätiedon mukaan niitä oli SM-kisojen starttiviivallakin parhaimmillaan jopa yli kymmenen. Tästä myös johtuu, ettei niitä enää ole kovin paljon liikenteessä.

Tarina Britteinsaarilta kertoo sekin pyö-rästä kaikkein keskeisimmän. Motoristien keskuudessa kyseltiin 90-luvun alkupuolel-la, miksi kuolemaan johtaneet mp-onnetto-muudet olivat puolittuneet. Vastaus oli: RG 500:n ja Yamaha RD 500LC:n tuotanto oli lo-petettu.

Yhden miehen showJapsipyörien ottaessa tuntumaa Suomeen ja sen motoristeihin tekniikka ei ollut ainoa haaste.

Kauppasuhteet japanilaisvalmistajiin oli-vat nekin aivan muuta kuin mihin nykyisin on totuttu. Esimerkiksi Suzukin Euroopan kaupallisista ja teknisistä yhteyksistä vastasi tehtaalla yksi ja sama henkilö, joka oli valittu tehtäväänsä englanninkielen taitonsa perus-teella. Hän kävi syksyisin Suomessa runsaan vuorokauden mittaisella visiitillä, ja sen ai-kana hän kertoi maahantuojana toimineen Bensowin väelle seuraavan kauden kuviot.

Uudet mallit hän näytti postikortin ko-koisista kuvista ja niiden perusteella maa-hantuoja teki päätöksensä tuontimalleista. Tämän jälkeen Japanista tulivat tyyppikat-sastettavat pyörät lentona Suomeen ja pa-pereiden tultua kuntoon tilattiin kaikki seu-raavan kauden pyörät yhdellä kertaa.

Varaosien tilaus oli myös yksinkertais-ta. Tehdas edellytti, että seuraavan kauden varaosat tilattiin loppusyksystä myös yhte-nä tilauksena. Toisin sanoen maahantuojan

Suzukista se alkoi

Rakennettu Suzuki T20 lähdössä lenkille Sääksjärvellä kesällä 1968.

Omat kokemukseni japsipyöristä saivat alkunsa syksyllä 1967.

ANTTI URRILA, KUVAT: ANTTI URRILA JA HEIKKI LAUKKONEN

asiantuntijat arvioivat kytkinvaijeritarpeet koko seuraavalle ajokaudelle!

Honda-kokemuksiaSuzukin ohella minulla on kokemuksia myös Hondista. Vuonna 1977 hankin TT-ajosuori-tuksista tunnetun Johnny Wickstömin isäl-tä vuoden 1974 Tuutin. Peli palveli hyvin ja sen kulku oli mahtava, samoin soundit.

Pyörästä luovuin pari vuotta myöhemmin saatuani käyttööni Suzuki GS 850G:n. Honda on kuitenkin yhä ”elossa”, hienosti kunnos-tettuna Ähtärin seudulla.

Vuonna 1988 hankin vieläkin käyttämä-ni Honda Africa Twinin. Pyörä on tarjonnut minulle enemmän kuin osasin odottaa: as-faltti-, öljysora- ja soraosuuksia sisältävät ajoretket ovat olleet täyttä rautaa, ja ehkä tämä pyörä on tuottanut ne elämykset, joita odotimme aikanaan modifi oidulta T20:ltä.

Vrrrooom!Muutamana viime kesänä olen ajellut myös Honda VFR 750R RC30:llä. Vuodelta 1988 olevan pyörän kaikenlainen suorituskyky on täysin ylimitoitettu ajokyvyilleni, mutta täs-tä huolimatta (tai juuri siitä johtuen?) myös tämä pyörä tarjoaa mahtavan ajonautinnon.

Mutkaisilla asfalttiteillä ajelu on helppoa ja vakaata jos kohta pyörä on suunniteltukin kaarreajoon, mutta varmaankin kaksinker-taisella nopeudella ajettavaksi.

RC30 oli aikanaan viitisen vuotta lähes

lyömätön superbike-sarjassa ja suomalais-ten tuntemia kuljettajia ovat nyttemmin edesmennyt Joey Dunlop, Carl Fogarty ja Helmut Dähne sekä tietysti Oriveden Kim-mo Kopra.

Pyörän luonnetta kuvaa vaikkapa se, että ykkösvaihteella se yltää vakiovälityksel-lä noin 140 kilometrin tuntivauhtiin. Kak-kosvaihteella tapahtuu sitten enem-män…

Ylimitoitettu. Honda VFR 750R RC30 ottaa paikkansa klassikkosarjassa.

12 Japsistara 2006

Museomoottoripyörältä vaaditaan joko alkuperäistä vastaavaa kun-toa tai sitä, että pyörä on entis-tetty asianmukaisesti.

Museopyörän tulee siis olla rakenteel-taan ja ulkoasultaan mahdollisimman tar-kasti säilytetty sellaisena tai entistetty sel-laiseksi kuin se oli valmistuttuaan.

Museoajoneuvossa ei saa olla ulkoisesti tarkasteltuna näkyvillä syöpyneitä osia, nä-kyvää tai etenevää ruostetta, lommoja eikä maalipinnan selkeitä puutteita tai halkea-mia. Myös maalauksen värisävyn tulee olla ajoneuvon aikakauden mukainen.

Museopyörän mallin alkuperäisyydestä ei liioin tarvitse vääntää kättä, kun pyörä on sellainen kuin se oli tehtaalta lähtiessään.

Museomääräykset ottavat kantaa myös ajoneuvon varusteisiin, joiden tulee olla tar-kastettavan ajoneuvon ”aikakaudelta”. Jos pyörässä on vaikkapa jälkeenpäin kiinnitet-ty tavarateline, parhaiten sen hyväksyttä-vyyden voi varmistaa liittämällä historiatie-toihin myyjän tarvikeluettelon, josta myös pakkari löytyy.

Ajoneuvolain määräyksiin voi tutustua muun muassa Veteraanimoottoripyöräklu-bin verkkosivuilla osoitteessa www.vmpk.fi tai Ajoneuvohallintokeskuksen sivuilla osoitteessa www.ake.fi .

Vielä tänä ja ensi vuonna museostatuk-sen voi saada 25 vuotta vanhalle ajokille. Voimassa olevan lain mukaan museoajo-neuvoksi voidaan hyväksyä ajopeli, jonka valmistusvuoden päättymisestä on kulunut vähintään 30 vuotta. Säännös korkeammas-ta ikärajasta tulee kuitenkin voimaan vasta vuoden 2008 alussa, siihen saakka sovelle-taan 25 vuoden ikärajaa. Siten ensi vuonna on mahdollista saada museokilpiin vuonna 1981 valmistunut pyörä.

Hienoja projektejaJarmo Lindgren tarkastaa työparinsa Sep-po Toivasen kanssa vuosittain tusinan ver-ran moottoripyöriä, joista nykyisin enin osa on 1970-luvun kultaisten vuosien japanilai-sia.

Jotta museorima pysyisi riittävän korke-alla ja objektiivisuus toteutuisi, tarkastuk-seen osallistuu aina kaksi henkilöä. Eikä kahta kolmannetta, sillä pyörä on vielä muutoskatsastettava katsastusasemalla, joka antaa uuden re-kisteriotteen.

VMPK:lla on run-saat 50 museotarkas-tajaa eri puolilla Suo-mea. Tarkastajat ovat luottamustehtävässä ja yleensä heillä on takanaan pitkä motoristikokemus ja omia entisöintiprojekteja. Jossain määrin tarkas-tajat ovat myös profi loituneet niihin merk-keihin, joita itse ovat harrastaneet.

Hienoimpia projekteja ovat Lindgrenin kokemuksen mukaan sellaiset, jotka on vie-ty läpi ajan kanssa.

”Kun näkee, että hommassa on ollut sy-dän mukana, saa yleensä myös huomata, että entistämiseen on paneuduttu tinki-

mättömästi”, Lind-gren sanoo.

Kriittisimpiä koh-tia ovat ulkonäköä hallitsevat osat ku-ten pakoputket, oh-jaustanko oheislait-teineen, lisävarusteet ja maalipinta.

Kun projektin kanssa ei ole hötkyilty, myös pyörän histo-ria on yleensä selvitetty kunnolla. Huolelli-sesta selostuksesta käy ilmi pyörän vaiheet, säilyminen ja muutokset.

Tuontipyörien historiatiedot ovat on-gelmallisempia, koska pyörissä on maa-kohtaisia eroja. Suomen museomenettelyn

alkuperäisenä tarkoituksena oli säilyttää nimenomaan Suomi-pyöriä.

Lindgren tähdentää kaikenlaisen aineis-ton keruun tärkeyttä. Koska näyttövelvolli-suus tarkastuksessa on pyörän omistajal-la, esitteet ja omistajan käsikirja ovat tuiki hyödyllistä aineistoa. ”Uudesta pyörästä ylpeine omistajineen otetut valokuvat ovat museotarkastuksessa mitä parhaimpia to-distuskappaleita alkuperäisyydestä”, Lind-gren lisää.

”Internet on veteraaniharrastajan parhai-ta kavereita tiedonhankinnassa ja esimer-kiksi osien etsinnässä”, Lindgren innostuu. Netin myötä maailma on kutistunut, ja se mikä ennen oli lähes mahdotonta, on nyt jo-kapäiväistä.

Esimerkiksi maahantuojat eivät vält-tämättä ole arkistoineet läheskään kaik-kea entisöijää kiinnostavaa tietoa, mutta

Museotarkastajia sitovat tarkat määräykset. Veteraanimoottoripyörä-klubin museotarkastajana toimiva Jarmo Lindgren luonnehtii seulaa tiukahkoksi, mutta ei missään tapauksessa ylitsepääsemättömäksi. Joka vuosi noin 500 moottoripyörää saa ahteerinsa museokilvet.

Suomessa on tasokas MUSEOKALUSTO

Kriittisimpiä kohtia ovat ulkonäköä hallitsevat

osat kuten pakoputket, ohjaustanko oheislaitteineen, lisävarusteet ja maalipinta.

Tarkkana. Museoikäisten moottoripyörien tuonti on lisääntynyt reippaasti, mikä on rikastuttanut täkä-läistä kalustoa. Jarmo Lindgren kehottaa kuitenkin tarkkuuteen lisääntyneiden helposti museokilpiin -myynti-ilmoitusten kohdalla.

SEPPO MÄÄTTÄNEN

13Japsistara 2006

S uzuki on yksi niistä neljästä japani-laisesta moottoripyörävalmistajasta, jotka mullistivat moottoripyörämaa-

ilmaa 1960- ja 70-lukujen taitteessa. Silloin käynnistyi moottoripyörien high tech.

Ensimmäinen Suzuki-moottoripyörä, 36-kuutioinen ja kaksitahtinen, valmistui jo vuonna 1952. Neljä vuotta myöhemmin syntyi ensimmäinen niin sanottu japani-laismallinen pyörä, 247-kuutioinen Colleda, josta rakennettiin myös kilpaversio, nimel-tään Colleda Mount Fuji and Asama. Tällä pyörällä ajettiin muun muassa Isle of Man -ajoissa vuonna 1960.

Vuonna 1963 alkoi 50–100-kuutioisista pyöristä tulla useita malleja, ja vuonna 1966 esiteltiin tuon ajan markkinoiden hämmäs-tyksen aihe, Suzuki T20. Siinä oli kuusi vaih-detta, 29 hevosvoimaa ja se ylsi huimaan 160 km/h huippunopeuteen. T20:n ajettavuus oli kuin kilpapyörällä.

Suzuki vastaan HondaVuotta myöhemmin, 1967 esiteltiin T20:n isoveli T500, joka oli Suzukin silloinen su-perpyörä ja vastaisku Honda CB 450:lle.

Suzuki T500 oli tehokas (47 hv), nopea (180 km/h), ja sillä oli Suzuki T20:n kaltai-nen kilpapyörän ajettavuus. T500 oli huima kiihtymään; 400 metriä taittui 13,2 sekun-nissa, mikä oli omana aikanaan kova suo-ritus.

Suomeen ensimmäinen T500 tuli esitte-lyyn talvella 1968. Keväällä maahantuoja Bensow Oy:n järjestämällä markkinointi-kiertueella se sai jo ihastelua osakseen ym-päri Suomen.

Tekniikan Maailma -lehden toimittaja Ta-pio Sunell koeajoi pyörän vuonna 1969. Jut-tu alkoi hiljaisen pojan mietteillä Suzuki-liik-keessä: ”Täytyisi tässä saada kovaa kyytiä.” Koeajon jälkeen hiljainen poika latoi 47 vio-letin väristä (satamarkkasta) pöytään ja sai vielä kaksi markkaa takaisin.

Suzuki teki sen, mitä muut pitivät silloin mahdottomana: 500-kuutioisen, kaksitahti-sen ja kaksisylinterisen superpyörän.

Suzuki teki T500:sta myös kilpailuversi-on Daytonan ajoihin. Väkevällä 70-hevos-voimaisella moottorilla rikkoutui maaginen

150 mph:n raja, huippunopeudeksi mitattiin parhaimmillaan jopa 155 mph eli 250 kilo-metriä tunnissa.

Ron Grant oli Suzukin puikoissa mo-nessa kisassa. Daytonan voitto jäi kuiten-kin saavuttamatta erilaisten sattumien ta-kia. Paras sijoitus oli toinen.

Varma kuin mikäSuzukin T500-malleja valmistettiin vuo-sina 1967–75. Ensimmäinen oli Cobra, sitten tulivat T500-II ja T500-III Titan, jonka jälkeen mallimerkintä sai perään-sä kirjaimia: vuoden -71 malli oli R, -72 J, -73 K, -74 L ja -75 oli tietenkin M.Sitten olivatkin edessä suuret muutokset, koska T500 oli vanhentunut ja jäänyt mui-den uutuuksien jalkoihin. Suzuki valmisti GT-sarjan pyöriä 125, 250, 300, 550 ja 750-kuutioisina. Samalla T500-mallisto muuttui GT500:ksi.

T500 oli hyvä kaksitahtinen pyörä, jonka huippuvuosia olivat 1972–74. Suzuki T500 menestyi kilpailukykyisen hintansa ja kak-sitahtisen koneensa toimintavarmuuden an-siosta.

Suzukilla RhodokselleItse ostin Suzuki T500 -pyörän vuonna 1972 työskennellessäni maahantuojan huollossa. Tarjolla oli kuljetuksessa vaurioitunut yksi-lö, josta myös puuttui jokunen osa. Hintaa pyörällä oli 4500 markkaa.

Kasasin pyörän ja matkailin sillä aluksi vain kotimaassa. Vuonna 1974 Suomi kävi ahtaaksi, ja tein retken Helsinki-Gibraltar-Marokko-Algeria-Tunisia-Italia-Saksa-Hel-sinki. Reissu kesti neljä viikkoa ja kilomet-rejä kertyi 8500.

Seuraavana vuonna menin Helsingistä Puolan kautta Kreikkaan ja siellä Pireuk-sesta laivalla puoleksitoista viikoksi Rho-dokselle. Kotiin palasin Saksan kautta. Neljä viikkoa reissussa, jonka aikana matkamitta-riin tuli 7500 kilometriä.

T500 palveli minua kaikin puolin hy-vin. Kaiken kaikkiaan ajoin sillä kymmenen vuotta ja 89 000 kilometriä. Luovuin pyöräs-täni 5000 markalla, jotka sijoitin oma-kotitalon lämmityspannuun.

SUZUKINkaksitahtinen

SUPERI

valmistajan verkkosivuilta tiedot löytyvät useimmiten helposti.

Alkuperäiset arvossaanLindgrenin mukaan oma lukunsa ovat alku-peräisessä kunnossa ja ensimmäisellä omis-tajallaan säilyneet pyörät.

”Se on harvinaista herkkua, kun museo-tarkastuksessa ovat mukana ostokuitit, run-sas valokuva-arkisto ja täydellinen huolto-historia”, Lindgren sanoo ja muistuttaa, että niitä stooreja kyllä riittää, joissa 70-luvulla uutena ostettu pyörä vaihtui jossakin vai-heessa nuoren perheen sohvakalustoon.

Suomessa jämpti meininkiJarmo Lindgren pitää Suomen museoajoneu-vosysteemiä ainutlaatuisena. Hänen mieles-tään rima kannattaa pitää korkealla ainakin kahdesta syystä: Suomessa museohyväksyt-ty kalusto on hyväkuntoista ja tarkka linja turvaa systeemin jatkuvuuden.

Esimerkiksi Ruotsissa museostatus tai tarkkaan ottaen tavallista edullisempi har-rasteajoneuvovakuutus heltiää helpommin kuin Suomessa, mikä näkyy myös kaluston keskimääräisessä kunnossa. Tosin Ruotsis-ta löytyy runsaasti myös helmiä, sillä myös tosiharrastajia on paljon. Pelkästään museo-ajoneuvoihin keskittyviä aikakauslehtiäkin on useita.

Kiinnostus vanhoja moottoripyöriä koh-taan on Suomessakin ollut viime vuosina kovassa kasvussa, mikä Lindgrenin mukaan näkyy muun muassa pyörien myynti-ilmoi-tuksissa. Helposti museokilpiin -sloganeita viljellään Lindgrenin mielestä silmiin pistä-vän runsaasti – useimmiten katteettomasti. Museohyväksyntä ja edullisempi vakuutus-maksu ovat tosiasiassa kuitenkin työn ta-kana.

Alkuperäinen japsistaraJarmo Lindgrenin motoristin ura sai alkun-sa samana vuonna kuin VMPK perustettiin, vuonna 1975. Nuoren miehen ensimmäinen pyörä oli kaksitahtinen Yamaha 125 AS3. Sittemmin pyöriä on ollut jotakin 20 ja 30 välillä.

Nykyään Jarmon tallista löytyy parin modernin käyttöpyörän lisäksi museokil-vissä olevat Yamaha RD 125 vuodelta -75 ja 250 kuutioinen Yamaha DS7 vuodelta -72 sekä Honda CB 500 Four vuodelta -71. Hon-dan vuosimalli on Suomessa harvinaisuus, sillä valtaosa 500 Foureista on vuosimallia -72.

Kokonaisvaltaisesta harrastuksesta kie-livät myös hienot pienoismallikokoelmat ja muu 70-lukuun liittyvä rekvisiitta, johon luonnollisesti kuuluvat Hurriganes- ja Jar-no Saarinen –julisteet.

Lindgrenin pyörien parissa vierähtäi-si helposti toinen ja kolmaskin tunti, niin hienoja ne ovat. Jarmo itse muistuttaa kui-tenkin, ettei alkuperäiseen asuun saattami-sessa ole kyse entisöintikilpailusta. Toisi-naan museotarkastaja törmää myös yli entistettyihin tarjokkaisiin.

MATTI PAUKKONEN

15Japsistara 2006

A jokokemuksensa aamunkoiton Helsin-gistä kotoisin oleva Jari Lehtinen koki

ylivuotisena hankitun Suzuki T250:n sarvis-sa 1970-luvun ensipuoliskolla. Haaveiden kohde, Honda CB 750 jäi silloin kuitenkin ulottumattomiin.

Mielessä tuo superpyörä silti välkkyi pari seuraavaakin vuosikymmentä. Aika ajoin pintaan hiipineet ostoaikeet Jari karisti to-distamalla itselleen, että aika on ajanut Tuu-tista ohi ja säilykööt sen kultaiset muistot

Järkiperustelut murenivat kuitenkin het-kessä vuoden 1999 MP-näyttelyssä VMPK:n juhlaosastolla. Se oli siinä, upea Tuutti-Hon-da.

Jarin K-sarjan tonninen Bemari oli ollut enimmät ajat tallin koristeena, mutta nyt se sai seurakseen Yhdysvalloista tuodun ja en-tistetyn K1-mallisen Tuutin.

Kahden japsipyörän omistaja Jarista tuli vain siksi, että jo pelkkä ajatus Tuutista luo-pumisesta tuntui mahdottomalta. Niinpä Honda sai kaverikseen Ysikawan.

Kaksi ei vielä ole kokoelma. Mutta entäs kun tulee se kolmas, hmmm? Jari Lehtisellä se oli Kawan legendaarinen kaksitahtinen 750 H2.

Neljäs ja viides olivat jo tietoisen etsin-nän tuloksia, nelisylinterisiä Hondia, CB 350 – ja CB 500 Foureja. Honda-rivissä Jarilla on myös varsinainen jenihymy, kuusisylin-terinen ja kuudella pakoputkella varustettu CBX 1000.

Viimeistään tässä vaiheessa diagnoosis-sa lukee keräilijä. Jari ei kiistä eikä liioin pane taudinmääritystä pahakseen. Harras-tuksella on myös monta ulottuvuutta: mark-kinoiden tarkkailua, rompetoreja, surffailua internetissä, entisöintiprojektien junailua ja yhdistystoimintaa, niin ja tietenkin ajoa.

Aidon keräilijän tunnistaa siitä, että hän ei tee mitään vain sinne päin. Tämä pätee myös Jari Lehtiseen. Ystäväpiiri tietää, että Jarin kalusto on just eikä melkein.

Keräilijälle syntyy myös keräilijän vaisto. Siksi on kysyttävä, mikä on seuraava moot-toripyörä Jarin kokoelmassa.

”Uudemmasta päästä se voisi olla Hon-da RC30, niin ja jos vastaan tulee hieno -72-mallin Ysikawa, olen kiinnostunut”, Jari heittää.

A jokortin nurmijärveläinen Matti Korho-nen sai vuonna 1983. Hankittuaan Ka-

wasaki LTD 440:n mies arvelee jo leimautu-neensa Kawasaki-harrastajaksi.

Kun ajomatkat pitenivät, mieli alkoi teh-dä isompaa.

Vuodesta -85 lähtien Matin ykköspyörä-nä on ollut Kawasaki Z 1000 ST. Sen kanssa hän on kierrellyt maat ja mannut. Ostohet-kellä mittarissa oli noin 60 000 kilometriä, nyt kilsoja on yli 260 000.

Kawasaki on ollut tee-se-itse-miehelle ihanteellinen valinta. Lähes kaiken on voinut hoitaa itse ja perusasiat pyörässä ovat pom-minkestäviä. Ilmajäähdytteisten vanhempi-en Kawa-nelikkojen moottorit ovat raken-teeltaan huoltoystävällisiä ja suuremmatkin korjaukset onnistuvat alan mieheltä.

Vuosien mittaan moottorin rakenne ja ominaisuudet ovat tulleet Matille täysin tu-tuiksi ja selkeät ratkaisut viehättävät edel-leen. Itse hoidetulla ja kunnostetulla pyö-rällä ajaminen tuo harrastukseen sellaista lisäarvoa, että sen kuvailemisen ymmärtää vain toinen motoristi.

Tallissa on pari muutakin Kawa-nelikkoa, joita Matti on rakennellut.

”En ole halunnut tehdä pyöristäni muse-opyöriä, vaan Kawani ovat arkista käyttöä varten ja aika ajoin myös modifi oinnin koh-teena”, Matti huomauttaa.

Perhe ja pienet lapset ovat muuttaneet Kawa-kuskin harrastuksen painopistettä aja-misesta mp-harrastuksen muille alueille.

”Jo vuonna -87 alkanut mp-kerhoharras-tukseni innosti kehittämään yhdessä kave-reiden kanssa oman vanhojen Kawasakien merkkikerhon (CKCF) vuonna 1992. Sillä tiel-lä olen edelleen vaikka vetovastuusta olenkin jo luopunut”, Matti ”Pressa” Korhonen sanoo ja lisää, että ”nykyajan mahdollisuudet ker-hotoiminnan pyörittämiseen ovat mahtavat internetin ja keskustelufooru mien avulla.”

Ensin oli mopo, tietenkin viritetty. Sitten vantaalainen Pekka Leino hankki uu-

den Honda CB 350:sen, vuosimallia 1969 ja muokkasi sen mieleisekseen maahantuojan myymillä lasikuitukamoilla. Pyörä sai myös itse tehtyjä caferacer-tyyliin sopivia osia. Nelivaimentimiseksi muutetussa itse ra-kennetussa mustassa pakoputkistossa riit-ti ääntä.

Pekka oli työssä Brandtilla vuodesta 1971 vuoteen 1978 ja Honda tuli tietenkin tutuk-si. Vuonna 1973 hankkimansa Tuutin Pekka muutti heti uutena oman makunsa mukai-seksi Dunstall’in tankkisatulayhdistelmällä ja muilla omatekoisilla osilla.

Tuutti päätyi kuitenkin pian myyntiin, koska ykköstavoitteena olivat jenkkiautot.

Tukholman suurimman Honda-diilerin leivissä meni 80-luvun vaihde ja omana ra-kentamisen kohteena oli pala palalta näyt-telykelpoiseksi valmistuva Corvette.

Oman työn arvostuksen mittaaminen kil-pailuissa alkoi jo Tuutin voittaessa rakenta-jan palkintoja kokoontumisajoissa.

Kiihdytysajokilpailujen alkuvaiheissa FHRA:n toimintaan osallistuminen vei jenk-kiautomiestä mukanaan. V8-Magazine-leh-teen kirjoittelu innosti myös toimittajan töi-hin.

Muutto Yhdysvaltoihin ja Floridaan free-lance-toimittajana lisäsi ilmailuun ja lento-koneisiin liittyviä mahdollisuuksia. Van-hojen lentokoneiden lähelle Pekka pääsi työskennellessään pommittajia ja hävittä-jiä entisöivässä yrityksessä.

Pekka oli kuitenkin aina vilkuillut moot-toripyöriin päin ja Suomeen paluun koitta-essa mukana oli pari Tuuttia, hieno alkupe-räinen CB 750 K6 vuodelta -76 ja CB 750 F3 Super Sport vuodelta 1978.

Mielenkiinto F3-malliin oli peräisin Tuk-holman ajoilta. Korjaamon esimies koeajoi jokaisen pyörän huollon päätteeksi ja sen piti kulkea se mikä oli luvattu. F-malli oli selvästi tehokkaampi kuin vanhemmat Tuu-tit ja voimantunne jäi pysyvästi mieleen.

Pekan pyörät ovat siistejä ja kaikki vii-meistely ja hyvän tekeminen vielä parem-maksi on omistajan omaa työtä. Pyörillä ei ajeta sateella, ellei ole pakko. Matkapyöräily ei ole Pekan ”juttu”. Toista olivat extreme-retket 70-luvulla, esimerkiksi se kun Pekka pistäytyi Helsingistä Kouvolassa snagaril-la. Aikaa edestakaiseen reissuun tuh-raantui tunti ja 45 minuuttia.

Sattuma korjaa satoaVanhoja moottoripyöriä voi harrastaa monella tavalla. Tässä kolme näkökulmaa. SEPPO MÄÄTTÄNEN, MATTI VIHAVAINEN

16

JAPSISTARAT / VETERAANIMOOTTORIPYÖRÄKLUBI 2006

MERKKI JA VUOSIMALLI

SUZUKI T20 Super Sixvm. 1966

MOOTTORI/TEHO

• 2-tahtinen, 2 sylinteriä, 247 cc• 29 hv/7500 rpm• ilmajäähdytys

HUIPPUNOPEUS / KIIHTYVYYS / PAINO

• nopeus 145 km/h• kiihtyvyys 0-400 m 16,1 sek• paino 143 kg

SPECIAL / OMISTAJA

• entisöimätön, samalla omistajalla uudesta lähtien• omistaja Lauri Parikka, Vantaa



YAMAHA R5 350 vm. 1971

MOOTTORI/TEHO



• nopeus 160 km/h• paino 154 kg

SPECIAL / OMISTAJA

• omistaja Jouni Lehti, Vantaa



Kawasaki H1 500 Mach lll“Hooykkönen” vm. 1970

MOOTTORI/TEHO



• nopeus 200 km/h• kiihtyvyys 0-400 m 12,4 sek• kuivapaino 174 kg

SPECIAL / OMISTAJA

• omistaja Juha Heikkinen, Helsinki



Kawasaki Z1 900 “Ysisatanen”

vm. 1973

MOOTTORI/TEHO

• 4-tahtinen, 4 sylinteriä, 903 cc• 82 hv/8500 rpm• ilmajäähdytys, sähköstartti


• nopeus yli 200 km/h• kiihtyvyys 0-400 m 12 sek• kuivapaino 230 kg

SPECIAL / OMISTAJA

• entisöimätön, samalla omistajalla uudesta lähtien• omistaja Matti Vihavainen, Helsinki



HONDA CB 750 Four “Tuutti” vm. 1969

MOOTTORI/TEHO

• 4-tahtinen, 4 sylinteriä, 736 cc• 67 hv/8000 rpm• ilmajäähdytys• sähköstartti



SPECIAL / OMISTAJA

• Sandcast-Tuutti• omistaja Jari Lehtinen, Espoo



HONDA Monkey Z50Avm. 1975

MOOTTORI/TEHO

• 4-tahtinen, 1 sylinteri, 49 cc• 1,5 hv/5000 rpm• ilmajäähdytys


• nopeus 45 km/h• kiihtyvyys riittävä• paino 54 kg

SPECIAL / OMISTAJA

• omistaja Heikki Laukkonen, Helsinki



HONDA CB 92 Benly Super Sportvm. 1962

MOOTTORI/TEHO




SPECIAL / OMISTAJA

• omistaja Juhani Ruponen Savonlinna

16

17Japsistara 2006



YAMAHA YDS-3 250 vm. 1966

MOOTTORI/TEHO

• 2-tahtinen, 2 sylinteriä, 246 cc• 28 hv/8500 rpm• ilmajäähdytys• sähköjärjestelmä 6 V



SPECIAL / OMISTAJA

• omistaja Jari Saarinen, Turku



HONDA CBX 1000 Super Sportvm. 1978

MOOTTORI/TEHO




SPECIAL / OMISTAJA

• omistaja Jarmo Laakso, Helsinki



YAMAHA XS2 650 “Jytä”

vm. 1973

MOOTTORI/TEHO

• 4-tahtinen, 2 sylinteriä, 653 cc• 53 hv• ilmajäähdytys• sähköstartti



SPECIAL / OMISTAJA

• omistaja Pentti Danbom, Vihti

Japsistarat



YAMAHA YGS-1Fvm. 1969

MOOTTORI/TEHO

• 2-tahtinen, 1 sylinteri, 80 cc• 8 hv• ilmajäähdytys



SPECIAL / OMISTAJA

• omistaja Kalevi Hyvärinen, Vantaa



Kawasaki ZG 1300 “Möhkö”

vm. 1984

MOOTTORI/TEHO

• 4-tahtinen, 6 sylinteriä, 1286 cc• 130 hv/8000 rpm• nestejäähdytys, sähköstartti


• nopeus yli 200 km/h• kiihtyvyys 0-400 m 11,7 sek• kuivapaino 294 kg

SPECIAL / OMISTAJA

• omistaja Jussi Mänty, Helsinki



Kawasaki Ga2A 90 “Pikkukawa” vm. 1972

MOOTTORI/TEHO

• 2-tahtinen, 1 sylinteri, 89 cc• ilmajäähdytys • luistiohjattu moottori


• nopeus 110 km/h• kiihtyvyys 0-200 m 11,3 sek• kuivapaino 79 kg

SPECIAL / OMISTAJA

• entisöimätön • tavarateline alkuperäinen lisävaruste• omistaja Esa Lindfors, Järvenpää



HONDA CB 450 Super Sport“Black Bomber” vm. 1966

MOOTTORI/TEHO




SPECIAL / OMISTAJA

• omistaja Matti Maavuori, Helsinki

MP 06-messuilla

17Japsistara 2006

18

Eurooppaan XS1-mallia ei kos kaan tuotu uutena, kuten ei myöskään XS1B-mallia. Maailmanlaajuises-ti ihmeteltiin, miksi Yamaha teki brittihenkisen twinin samaan ai-

kaan kun esimerkiksi Honda esitteli legen-daarisen 750 Four -mallinsa.

Tehtaalla kuitenkin uskottiin, että kon-septi toimii ja ostajia löytyy. Olihan pyö-rässä yksinkertainen ja helppohuoltoinen tekniikka. 653-kuutioinen ja yhdellä ketju-käyttöisellä sylinterikannen yläpuolisella nokka-akselilla varustettu moottori on ul-konäöltään brittihenkinen ja jopa vanhah-tavan näköinen.

Sylinterien mitat ovat 75 x 74, ja mootto-rilohkot avautuvat vaakatasossa. Ratkaisul-la saavutettiin tiivis rakenne, joten öljyvuo-dot ovat harvinaisia.

Jytäjammussa on viisi vaihdetta ja vaih-teisto on helppokäyttöinen. Kytkin on vai-jerikäyttöinen ja varsinkin vanhemmiten jäykkä, kaupunkiajossa tietää käyttäneensä kytkintä.

XS2-mallissa on jo sähköstartti, joka puuttui XS1:stä. Starttia käytetään oikealla puolella olevalla kahvalla. Kun kahvaa pai-naa niin ensiksi se painaa vaijerin välityk-sellä vasemman puolen pakoventtiiliä auki ja sen jälkeen startti hyrähtää kun paine on pienempi.

Vanhemmiten startti ei kylläkään ole mi-kään vahvin rakennelma, ja moni käyttääkin vain poljinta käynnistyksen.

Kaksi Mikuni-kaasutinta hoitavat Jytärin polttoaineen annostelun. Bensaa kuluu 5–6 litraa satasella. Tankkiin mahtuu vain12,5 litraa, mikä takaa pysähdykset sopivin vä-limatkoin.

Vauhtia Tehoa Yamaha XS2:lle luvattiin 53 hevos-voimaa, joka riittää valmistajan mukaan jopa 185km/h huippunopeuteen. Se oli ai-kamoista menoa sen aikaisilla renkailla ja varsinkin Suomen teillä.

Ajettavuudessa oli monen mielestä puut-teita löysähkön kaksoiskehtorungon takia, siinä kun ei ollut mitään välitukitankoja. Kieltämättä runko jonkin verran löysä on-kin, varsinkin nykymittapuun mukaan.

Moni paransi ajettavuutta vaihtamalla heti uutena takaiskunvaimentimet Konin valmisteisiin. Tehdaskin tiedosti valitukset, ja jo vuoden 1974 mallissa oli huomattavasti parempi runko, mallimerkintänä oli silloin TX 650A, jota ei kuitenkaan pidä sekoittaa vuoden -73 malliin joka on XS2-malli, nyt uudella mallimerkinnällä.

Jytärin varustus on varsin hyvä. Nopeus-mittarin lisäksi siinä on kierroslukumittari ja merkkivalot vilkuille, kaukovalolle ja va-

paavaihteelle. Myös tappokatkaisin löytyy oikeasta kahvasta.

Jarruvalo toimii niin etu- kuin takajar -rulta. Edessä on levyjarru ja takana tan ko-välitteinen rumpujarru. Etujarrua moni luonnehti aikoinaan mairittelevasti herk-kätuntoiseksi ja tehokkaaksi.

Jytäjammussa on paljon kiiltävää kro -mia. Maalattuja osia ovat vain polt to aine-tankki, lyhdyn korvat, lyhdyn koppa sekä sivuposket. Värivaihtoehtoja XS2-mallissa oli kaksi, puna-valkoinen ja oranssi-kelta-musta.

Runko on kaikissa mustaksi maalattu. Painoa on ajokunnossa noin 230 kiloa.

Jytäjammu maksoi vuonna 1972 Tek-niikan Maailman mukaan hiukan alle 7000 markkaa.

Yamaha XS 650 -malleja tehtiin XS1-mal-lista US Custom -malleihin asti vuodesta 1969 aina 80-luvun alkupuoliskolle asti.

Jytäjammu 2000-luvullaJytäjammu, Jytäri, Julmajammu, Jytä tai millä nimellä sitä sitten halutaankin kutsua elää ja voi hyvin. Pyöriä löytyy joka lähtöön: hyvin säilyneitä alkuperäisiä, entisöityjä museopyöriä, chopper-henkisesti tai cafe-racer-tyylisesti rakenneltuja. Jytäri on aina ollut haluttu rakentelun kohde.

Ajettiin niillä aikoinaan kilpaakin, Yhdys-

Jytäjammu hurmaaTEKSTI JA KUVAT PENTTI DANBOM

Yamahan ensimmäinen nelitahtinen moottoripyörä XS1 esiteltiin Tokion moottoripyöränäyttelyssä 1969. Ensimmäinen Euroopan-malli, XS2 esiteltiin kaksi vuotta myöhemmin. Monille tämä XS2 650 Street on se ainoa oikea Jytäjammu.

19Japsistara 2006

valloissa maarata-ajoja ja jopa Suomessa si-vuvaunucrossia.

Muutama vuosi sitten osien saanti oli vielä ongelma, mutta nykyään maailmalla on pelkästään Jytäreihin erikoistuneita liik-keitä. Niiltä saa niin alkuperäisiä kuin uus-tuotanto-osia, kuin myös rakenteluun sopi-via osia ja tarvikkeita.

MaailmanpyöräJytä-harrastajia löytyy ympäri maailmaa. Yhdysvaltain lisäksi varsinkin Saksassa ja Hollannissa on vahvat harrastajapiirit. Poh-joismaissa ainakin tanskalaisilla on oma XS 650 -kerhonsa.

Suomessa ei ole virallista kerhoa, mut-ta internetistä löytyy runsaan 150 kirjautu-neen harrastajan keskustelufoorumi. Osoite sinne on http://groups.msn.com/Yamaha-XS650. Tälle foorumille ovat kaikki Jytär-eistä kiinnostuneet tervetulleita.

Jytäristit osallistuvat aktiivisesti eri ta-pahtumiin kuten Japsistarojen ko koon tu -misajoihin ja Veteraaniralliin.

Pelkästään Jytäreille tarkoitettuja tapah-tumia on muutama kesässä, esimerkiksi Ve-sijärven ympäriajo on järjestetty nyt kolme-na kesänä.

Vehoniemen automuseolla on ko koon nut-tu elokuun puolen välin jälkeen muutaman kerran. Osanotto on vielä ollut laimeahkoa, mutta toivottavasti jo ensi kesänä saataisiin koolle yli 20 Jytäriä. Tavallisesti pyöriä on ol-lut 6 –10. Veteraanirallissa Himoksella vuon-na 2004 taisi syntyä ennätys, 13 Jytäriä.

1970-luku mullisti moottoripyöräilyn

Moottoripyöräilyssä elettiin 1970-luvulla suurta murrosta. Kaukaa idästä oli jo 1960-luvulla ilmaantunut haastajia perinteisille. lähinnä brittiläisille valmistajille. Nyt kui-tenkin japanilaiset tulivat niin sanotusti isolla jyrällä.

Yamaha ei liioin halunnut jäädä osatto-maksi näistä markkinoista. Mallisto oli laa-ja. Siihen kuuluivat tehdaskilpapyörät, en-durot ja katupyörät.

Yamahan TR3 ja TD3 olivat valmiita kil-papyöriä, joita periaatteessa kuka tahansa saattoi ostaa, jos oli tarpeeksi rahaa.

Yamaha menestyi hyvin kilparadoilla ja myös Suomessa kilpailumenestys vauhditti markkinointia. Ajoihan itse Jarno ”Paroni” Saarinen juuri Yamahalla.

Kisapyöriä oli käytetty DS7- ja R5-mal-lien esikuvina, jotka olivatkin markkinoi-den parhaita kaksitahteja. Lisäksi oli vielä satapiikki AS3, monen pojan ensimmäinen unelmapyörä.

Ainoana nelitahtisena oli aluksi XS2 joka sai rinnalleen TX 750 -mallin vuonna 1973. Tätä ei kuitenkaan valmistettu kuin kaksi vuotta.

TX 750:n koneella oli kyseenalainen mai-ne ja tehdas joutuikin tekemään sen kanssa töitä olan takaa. Ongelmana oli moottorin laakerointi, öljytilavuus ja öljypohjan koko sekä muoto.

Tässäkin mallissa oli kaksisylinterinen moottori kuten XS 650-mallissa, mutta sen lisäksi siinä oli tasapainoakseli rauhoitta-massa moottorin värinöitä.

Yamahan enduromallisto oli 1970-luvulla myös laaja aina 50-kuutioises-ta 360-kuu tioi seen. Suomessa ei kuitenkaan enduroita siihen aikaan vielä myyty samassa mitassa kuin nykyään, mutta esimerkiksi Yhdysvalloissa ne olivat erittäin suosittuja.

Sitten oli vielä motocross-mallisto. Heikki Mik kola vaihtoi Husqvarnansa Yama-haan ja ajoi merkillä MM-sar-jassa voitokkaasti.

Erilaisia kokeilumalleja esiteltiin moottoripyörä näyt-telyissä. Japanissa oli näy-tillä muun muassa Yamaha Sport GL 750, joka oli nelisy-linterinen vesijäähdytteinen ja kaksitahtinen. Se jäi kuiten-kin vain näyttelymalliksi.

Wankel-moottori oli myös harkinnassa ja tutkielma oli nimeltään Yamaha RZ 201 Wankel, sekin oli aikoinaan esillä Tokion messuilla.

1970-luvun tarkkoja mark -ki na osuus tie to ja ei ole, mut-ta japanilaismerkit hallitsivat markkinoita suvereenisesti jo silloin. Suurimmat oli-vat Yamaha ja Honda.

Mahtavat soundit!Omat kokemukseni Jytä-Jammusta ovat

– yllätys yllätys – pelkästään positii-viset. Pyörä on helppohoitoinen, kun vaan muistaa aika ajoin kiristää kaikki pultit ja mutterit. Tärinä saattaa joskus aiheuttaa pieniä katoamistemppuja.

Ei Jytäri mikään tykki ole, mutta vään-töä löytyy ihan mukavasti ja soundit ovat mahtavat. Olihan jo aikoinaan XS2 mal-lin rekisteriotteessa maininta, ”äänen-voimakkuus 90DBA hyväksytty LM No 6320A/ 773-71”. Takaan, että naapurini tietävät, koska olen liikkeellä.

Ajoasento on sopivan pysty ja rento. Ta-kapuoli on tosin pitemmillä matkoilla lu-jilla, mutta onneksi tuo tankin koko rajoit-taa kertaistumista sopivasti. Tankattava on aina 150 kilometrin jälkeen seuraavalla bensa-asemalla.

Oman pyöräni hankin vuonna 2001 ja ensimmäisen kesän ajoin sillä vikoineen päivineen. Moottori söi öljyä, eikä viides vaihde tahtonut pysyä päällä.

Seuraavana talvena tein täydellisen moottoriremontin: sylinterit porattiin, laakerit uusittiin ja hammasrattaita vaih-dettiin. Sen jälkeen ei moottorihuolia ole ollut.

Pari vuotta sitten laitoin pyörän tal-ven aikana palasiksi ja kunnostin kaiken tarpeellisen. Suurin ongelma oli selvittää värikoodi, mutta sekin selvisi maalarin avustuksella.

Kesällä 2004 pyörä tarkastettiin ja hy-väksyttiin museorekisteriin.

Yamaha on aina ollut minulle nume-ro yksi. Seurasin kaksipyöräisiä tarkkaan 1970-luvun alussa ja tietenkin Jarno Saa-rinen oli ehdoton suosikkini ja sitä kaut-ta myös Yamaha. Sieltä se sai alkunsa. Ja kun tuli aika harrastaa veteraaneja, aloi-tin 350 R5 Street -mallilla, joka sai sitten seurakseen nykyisen Jytärini. Sittemmin R5 on vaihtanut maisemaa, mutta Jytäri on ja pysyy.

Ostaisin ilman muuta uuden vastaa-van jos sellainen vain olisi saatavilla. It’s a better machine, kuten 70-luvulla mai-nostettiin tai Ride with the best, kuten tä-män vuoden Yamahan mainoslause kuuluu.

Asialinjalla. Jytäjammun prosari on seikkaperäinen.

PENTTI DANBOM:

20 Japsistara 2006

Neljästä suuresta japanilais-merkistä maailmanvalloitukseen viimeisenä ehti Kawasaki. Ensimmäinen Kawasaki-merkkinen moottoripyörä tuli markkinoille vasta vuonna 1962. Sen jälkeen vauhti onkin ollut räväkkää.

MATTI VIHAVAINEN

KUVAT: ILARI JÄRVINEN,

JAPSIRAUTA

Vuosikymmenessä

HUIPULLE

21Japsistara 2006

Ensimmäiset Kawasakit perus-tuivat malleihin, joita merk-kiin liitetty Meguro oli valmis-tanut. Japanilaiset käyttivät runsaasti kopioituja ratkaisu-ja, jotka olivat sitten valmiiksi

vanhahtavia, eivätkä tahtoneet kelvata vaa-tiville markkinoille.

Kawasaki joutui toteamaan, että esimer-kiksi Meguro 500 -mallin pohjalta kehitetyl-lä 650 W -sarjalla ei hurmattu pohjoisame-rikkalaisia motoristeja. Ei ihme, Japanin suurin ja tehokkain moottoripyörä oli van-han BSA 500:n kopio.

USA:han mieliKotimarkkinoiden lisäksi Kawasakin oli päästävä Yhdysvaltoihin. Yhtiö tutki poh-joisamerikkalaisten motoristien mielihaluja ja sai huomata, että siellä arvostetaan isoilla pyörillä kruisailua sekä kiihdyttelytyylistä suoran tien räppäilyä. Vauhti ja teho olivat tärkeitä.

Strategiakseen Kawasaki valitsi oman sektorin ykkösaseman! Suorituskykyä piti tarjota enemmän kuin kil-pakumppaneilta löytyi.

Ensimmäinen luokkansa ykkönen oli keväällä 1966 esitelty kaksitahtinen 250 A1 Samurai. Kilparadoilta tutulla luistiohjatulla moot-torilla varustettu menijä pärjäsi liikenneva-lokisailuissa isommilleenkin.

Samurain viitoittamaa tietä jatkoi 350 A7 Avenger. Nyt Kawasaki alkoi tulla tutuksi tehokkaista pyöristä kiinnostuneiden kes-kuudessa.

Tämä oli kuitenkin vasta alkua, isompi nelitahtinen urheilullinen matkapyörä oli jo tehtaan suunnitelmissa.

Samaan aikaan kaksitahtiset jatkoivat omaa eloaan. Kaksipyttyiset kaksitahtiset eivät kuitenkaan olleet riittävän houkutte-levia, joten Kawasaki toi markkinoille maa-ilman nopeimman 500-kuutioisen H1 Mach III:n. Kolmesylinterinen 60-hevosvoimainen raketti nostikin Kawasakin lopullisesti vauh-dikasta menoa ihaile vien tietoisuuteen.

Vuonna 1971 tuli vielä isompi ja tehok-kaampi H2 750 Mach IV.

Suuri ja urheilullinen Vaikka Kawasaki oli opittu tuntemaan no-peiden kaksitahtipyörien tekijänä, tehtaalla oli koko ajan suunnitelmia myös nelitahti-puolella. Huhuja isoista, jopa 1300-kuutioi-sista laitteista liikkui. Moottorin tyyppiä oli arvailtu – veenelonenkin mainittiin.

Syksy 1968 oli kuitenkin Kawasakin suunnittelijoille järkytys. Suuri Honda oli ehtinyt edelle ja esitteli japanilaisvalmista-jille tärkeässä Tokion moottoripyöränäytte-lyssä samankaltaisen mallin, joka Kawasa-killa oli vasta puumalliasteella.

Kawasakin oli tarkoitus tuoda oma 750-mallinsa markkinoille vuonna 1969, mutta Hondan CB 750 sotki suunnitelman täydel-lisesti.

Ensi shokin jälkeen Kawasakilla ymmär-rettiin ottaa tilanteesta irti myös hyöty. Ka-wasakin näkökulmasta Honda sai toimia koemarkkinoijana ja siitä saadut kokemuk-set voitiin hyödyntää oman mallin kehitys-työssä. Tavoitteena oli luoda maailman pa-ras ja nopein moottoripyörä, jotain sellaista mitä siihen asti oli nähty vain kilparadoilla erikoismalleina.

900 Super 4 Z1 Keväällä 1971 uuden mallin prototyyppi oli valmis ja sitä testattiin radalla. Teho-versioita oli erilaisia, esimerkiksi 95 hevos-voimaisella koneella ajettiin yli 140 mailin tuntinopeudella. Moottorin koko asettui 900 kuutiosenttimetriin.

Koska USA oli uutuuden päämarkkina-alue, pyörää kehitettiin ja testattiin paikan päällä.

Yhdeksi ongelmaksi muodostuivat sen aikaiset ketjut. Vaikka Z-ykkösessä oli suu-rimmat ja parhaat ketjut, nekään eivät tah-toneet kestää.

Kesällä 1972 tehdas kutsui maailman moottoripyörälehdistöä viimehetken kri-

tiikkiin ennen kuin tuo-tanto päästettiin täyteen vauhtiin.

Syyskuussa 1972 Kölnin moottoripyöränäyttelyssä muu maailma sai nähtä-väkseen uudenlaisen, suu-

ren ja tehokkaan Kawasaki 900 Super 4 Z1-mallin. Kawasaki oli noussut kertaheitolla kaaharipoikien lempimerkistä vakavasti otettavien moottoripyörävalmistajien jouk-koon.

Siistit nelitahtisetZ1:n tulo osui erikoiseen ajankohtaan, sillä maailmanmenoa mullistanut öljykriisi pii-nasi pian myös motoristeja.

Kawasaki oli ottanut Z1:n suunnittelussa huomioon Kalifornian kiristyneet ympäris-tövaatimukset. Niinpä moottori on varustet-tu automaisella kampikammion tuuletusjär-jestelmällä. Sen häkäpäästöt pienenivät 40 prosenttia. Kahdella kannen yläpuolisella nokka-akselilla varustettu moottori toimii matalaoktaanisella polttoaineella, jonka an-siosta Ysikawa voi nykyään käyttää lyijytön-tä polttoainetta ilman lisäaineita.

Myös moottorin pakoääniin oli kiinnitet-ty huomiota. Pitkäikäisyys ja helppo huolto olivat moottorin suunnittelun avainkohtia. Kampiakseli ja kiertokanget on laakeroitu rullalaakerein. Venttiilien säätö tehdään säätöpaloilla.

Huoltotyöt ja lähes kaikki moottorin kor-jaustyöt voi tehdä ottamatta konetta pois rungosta. Vain kampiakseli- ja vaihteisto-remontit vaativat koneen irrottamisen.

Hyvän, sittemmin Kawasakeille tunnus-omaiseksi tulleen alaväännön ansiosta pyörällä oli mukava ajaa joko kruisaillen tai urheilulliseen tyyliin. Matalan röheäs-ti muriseva moottori kulutti kohtuullises-ti ja sai monet kaksitahtitykkien omistajat

vaihtamaan ajokkinsa moderniin nelitahti-malliin.

Isompi markkinaosuusKawasaki halusi muuttaa Z1-mallilla ima-goaan laajemmin hyväksyttävään suuntaan. Tuutti-Hondan (= CB 750) markkinoille tulo lykkäsi Kawasakin nelitahtimallin esittelyä kolmella vuodella. Kaksitahtiharrastajia asia ei tietenkään häirinnyt, mutta brändil-le viivytys teki hallaa.

Moni harrastaja piti Kawasakia epä-luotettavien yhden tyylin moottoripyörien valmistajana. Z1:n voimin Kawasakin mal-listo kuitenkin kasvoi ratkaisevasti. Merkki panosti Z1:n markkinointiin järjestämällä Floridassa Daytonan radalla ennätyskokei-ta, joissa ajettiin vakiopyörällä ja lievästi muutetulla versiolla. Vakiopyörä kiisi vuo-rokaudessa 4234,7 kilometriä ja saavut-ti uusia nopeusennätyksiä 47 kappaletta, näistä kolme hyväksyttiin maailmanennä -tyksiksi.

Pyörien sopivuutta matka-ajoon ylistet-tiin kertomalla sankareista, jotka olivat aja-neet Australian ympäri 16 päivässä ilman ongelmia. Vahva moottori ja virityskelpoi-suus tekivät Z1:stä suositun. Tavoitteena oli luoda

maailman paras ja nopein moottoripyörä.

22 Japsistara 2006

Suomessa paljon YsejäSuomessa Z1:iä on yllättävän paljon. Vuo-sina 1972 ja -73 ysisatasia Kawoja tuotiin maahan yli 150. Melkoinen osa niistä on ny-kyäänkin liikenteessä. Ja etenkin USA:sta pyöriä on tuotu myöhemmin vielä lisää ja tuodaan edelleen.

Z1:n lanseeraus osui keskelle suuria mul-listuksia: Energiakriisi, liikenteeseen liitty-vät muutokset, esimerkiksi kypäräpakko, kattonopeus ja moottoripyörien tappovero sotkivat motoristien kuviot täydellisesti. Ne, jotka ehtivät hankkia Z1:nsä vielä kohtuulli-seen hintaan, saivat nauttia muutaman vuo-den ajan maailman nopeimman sarjatuotan-topyörän kyydistä.

Vuonna 1974 hinnat Suomessa nousivat pilviin ja moottoripyöräkauppa tyrehtyi. Nykyisistä Z1:n omistajista monet ovat nii-tä, jotka 1972 tai 1973 eivät vielä syystä tai toisesta voineet hankkia omaa Z1:tä.

KulttikamaaYsisatasen pitäminen on monella tavalla kiitollista puuhaa. Pyörän ulkonäkö ja tyyli ovat kestäneet ajan hammasta hyvin.

Tärkeitä yksityiskohtia ovat pakoputket, satulan takana oleva Kawasakin käyttämä ”ankanpyrstö”, tukiraudaton etulokasuoja ja runsas musta väri pienemmistä yksityis-kohdista puhumattakaan.

Siistiin ulkonäköön vaikutti myös mootto-rin voitelujärjestelmä ilman erillistä öljysäi-liötä. Näin ylimääräiset letkut jäivät pois.

Vaikka pyörä onkin melko suuri, istuin-korkeus on sopivan matala.

Entisöijän kannalta Z1 on ihanteellinen. Monia osia, esimerkiksi alkuperäisiä pako-putkia, voi hankkia maahantuojan kautta.

Kaikkea ei kuitenkaan enää saa alkupe-räisosina, mutta malliin tehdään jo melkoi-

sesti uustuotanto-osia. Internetin avulla osien hankinta onnistuu ulkomailtakin. Ul-komailla on jopa Z1:een eri-koistuneita yrityksiä.

Koska kysymyksessä on kulttipyörän asemaan noussut superpyörä, har-rastajan mahdollisuudet paranevat päivä päivältä, vaikka Kawasaki-tehtaan osuus ehkä pieneneekin. Kuitenkin myös tehdas te-kee ajoittain lisää jo loppu-neita osia.

Z1 on myös suosittu rakentelun kohde, jo-hon saa monenlaisia spesiaaliosia.

Kehitys jatkuuMoottoripyörävalikoima kasvaa ja kehittyy jatkuvasti. Nykyisen huippumallin tilalle tu-

lee aina uusi ja parempi. Vuodesta 1972 eteenpäin useamman

vuoden ajan King of the road oli Kawasa-ki Z1 900. Sen tekniset ratkaisut kelpasivat kopioitaviksi muille merkeille, ja vasta ve-sijäähdytteisten nelisylinteristen nelitah-timallien myötä kehitys hyppäsi vastaa-vanlaisen loikan eteenpäin ja Z1 sai siirtyä klassikoiden joukkoon.

Paluu nuoruuteenVannoutuneen kaksitahtiharrastajan mie-lestä Z1 tuntui aluksi oudolta ja kömpelöltä – liian erilaiselta. Vähitellen pyörään kuiten-kin tottui ja käytön helppous ja monipuo-lisuus alkoivat viehättää. Samalla pyörällä pystyi köröttelemään laiskasti lähes tyhjä-käynnillä ja kun vauhtia halusi, kaasukäden liike muutti menon villiksi.

Jossain vaiheessa Z1 alkoi tuntua jo hie-man vanhanaikaiselta uudempiin peleihin verrattuna. Uudempien moottorit kävivät aina vain nätimmin ja ajo-ominaisuudet pa-ranivat vuosi vuodelta. Onneksi Suomessa on kuitenkin kerran vuodessa pitkä tauko, jonka aikana moni asia unohtuu.

Motoristi herää uuteen kauteen aina in-noissaan kuin vasta ajokortin saaneena.

Minä ajan Ysisatasellani joka kesä – milloin enem-män milloin vähemmän.

Noin 15 vuotta sitten koin nuoruuden uudelleen, kun samanmieliset kaverit perustivat Z1:ille kerhon. Myöhemmin siitä kehittyi Classic Kawasaki Club Fin-land, johon kaikki vanhois-ta Kawoista kiinnostuneet voivat tulla mukaan.

Kerho tekee yhteistyötä Japsistarojen kanssa ja yhteisenä tavoitteena on mah-dollisimman monien vanhojen pyörien pitä-minen liikenteessä ja omistajiensa ilona.

Kawasaki nousi kerta heitolla kaahari-poikien lempi merkistä

vakavasti otettavien moottori pyörä-

valmistajien joukkoon.

Se superimpi. Väriä ja voimaa.

Ajaton. Etulokasuoja ilman tukirautoja ja satulan jatkeena ankanpyrstö.

24

Vaikka nykyiset klassikot vaikut-tavat itsestään selviltä, vielä vuosikymmen sitten japsipyörien arvostuksen kohoaminen ei ollut lainkaan selvää. Silloin klassik-

kojapsin entisöintiä ja museointia vähätte-livät jopa alan harrastajat.

Onneksi ajat ovat muuttuneet ja japsipyö-rät ovat arvossaan. Tämä lisää luonnollisesti myös harrastusta, jonka seurauksena tallien kätköistä ilmestyy joka kevät entistä upe-ampia ja mielenkiintoisempia japsipyöriä.

Nyt on myös oikea hetki tehdä hankintoja. Tulevaisuuden klassikko kannattaa hankkia sopivasti ennen kuin kaikki muutkin halua-vat sen, siis ennen kuin hintaan tulee tuhti klassikkolisä.

Hall of FameVanhojen japanilaisten moottoripyörien har-rastajat tunnistavat nykyiset klassikkonsa

paremmin kuin hyvin: Black Bomber: hieman brittipiirteitä,

mutta luotettava, tehokas ja öljytiivis. Tuutti: täysin uusi konsepti ja teholuok-

ka, mullisti koko moottoripyöräteollisuu-den ja moottoripyörien markkinat tunnetuin seurauksin.

Leskentekijä: räjähtävää voimaa, upea muotoilu, ei kaikkein helpoin hallittava, to-simiesten tykki, ei poikasille.

Jytäjammu: tehokas ja vääntävä, run-saasti brittipiirteitä, upeat soundit, kiista-ton klassikko.

Ysikawa: aikansa suorituskykyisin jap-sipyörä, moderni tekniikka ja poikkeuksel-lisen onnistunut muotoilu.

Vesipyssy: lämpöongelmat historiaa, rä-jähtävää voimaa, loistavat soundit, herras-miesten kaksitahtinen.

Cebari: kuusisylinterinen tehopakkaus ja teknisen osaamisen huipputuote.

Möhkö: suurin, tehokkain ja vääntävin vesijäähdytteinen kuusisylinterinen.

Harvat ja valitutJotta voisi ennustaa, mistä 1980-luvulla esi-tellyistä pyöristä tulee klassikoita, on tar-peen miettiä, mitkä tekijät ovat nostaneet nykyisiä ikivihreitä klassikoiksi.

Yksi yhteinen piirre nykyklassikoille on niiden selvä erottuminen yhden tai useam-man ominaisuuden osalta muusta pyörätar-jonnasta. Usein klassikko on tuotu markki-noille juuri oikealla hetkellä, minkä vuoksi siitä on tullut myös myyntimenestys.

Klassikot ovat usein poikkeuksellisen on-nistuneesti muotoiltuja ja niissä on käytet-ty rohkeasti värejä, jotka ovat erottaneet ne massasta.

Kaikille japsiklassikoille on yhteistä luo-tettavuus ja lähes kaikille myös hyvä ajet-tavuus.

Yhteistä on myös suuri teho tai vään-tö kilpailijoihin verrattuna ja erinomainen suorituskyky sekä usein tekninen edistyk-sellisyys.

Klassikkokirjo kasvaa1980-luvulla valmistettiin jo erilaisia pyö-riä erilaisiin käyttötarkoituksiin. Tulevai-suudessa klassikoita saattaa syntyä kaiken kaikkiaan enemmän jo pelkästään siksi, että valinnanvaraa on enemmän. Esimer-kiksi custom-tarjonta kasvoi 1980-luvulla no peasti.

Melko varmasti myös 1980-luvun kisa-menestys näyttelee merkittävää roolia, kun ensi vuosikymmenen uusia klassikkoja seu-lotaan.

Esimerkiksi superbike-sarjassa käy-tettyjä pyöriä piti 1980-luvun säännösten mukaan valmistaa ja myydä tietty määrä katukäyttöön, jotta oli mahdollista saada pyörälle superbike-luokitus.

Kun superbike-säännökset lisäksi muut-

LISÄÄ JAPSIKLASSIKOITA!Seuraavien kymmenen, viidentoista vuoden aikana Japsistarojen kalusto kaunistuu useilla 1980-luvun menestysmalleilla. Suzuki Katana GSX 1100, Yamaha RD 350 LC, Kawasaki GPz 900R, Suzuki GSX-R 750, Honda VFR 750R (RC30). Vmax, Africa Twin... Tee oma klassikkolistasi nyt, viimeistään vuonna 2015 tiedät, kuinka oikeassa olit.

Katana, Vmax, Africa Twin...

JARI LEHTINEN, KUVAT: JAPSIRAUTA

25Japsistara 2006

tuivat tiuhaan tahtiin, näitä niin sanottuja luokituspyöriä valmistettiin pieniä sarjoja erikokoisina versioina. Pyörissä käytettiin usein erikoisia materiaaleja ja niihin ladat-tiin valmistajan sen hetkinen huippuosaa-minen.

Nämä yhdistettynä pieneen valmistus-määrään olivat omiaan nostamaan super-pyörien hintatason ja haluttavuuden huo-mattavasti tavallista pyörää korkeammaksi. Siksi näitä pyöriä ei ollut aikanaankaan ko-vin paljon siviilikäytössä.

Lisäksi katukäyttöön tulleet pyörät pää-tyivät yleensä urheilullisille kuljettajille, minkä seurauksena pyöräkanta väheni tun-netulla tavalla entisestään.

Poikkeuksellinen ja omaleimainen muo-toilu yhdistettynä hyvään suorituskykyyn edesauttavat myös nousua klassikoksi.

Pyörien customointi oman maun mukai-seksi on myös lisääntynyt merkittävästi.

Kiitolliset customointi-aihiot ovat ilman muuta tulevaisuuden klassikkoainesta.

Myös erilaiset käyttötarkoitukset saat-tavat nostaa jotkut pyörät oman luokkansa ikoneiksi. Esimerkiksi Hondan Africa Twin on jo selvästi kulttikamaa.

KisaklassikotSeuraavista 1980-luvulla valmistetuista jap-sipyöristä uskon nousevan klassikkoja upe-an kisamenestyksen ansiosta:

• Honda CB 1100R• Honda VFR 750R (RC30)• Kawasaki KZ 1000R1 • Suzuki GS 1000S• Suzuki RG 500

Kisamenestyksen ohella näille pyörille on yhteistä pieni valmistusmäärä sekä hieno tekniikka. Pyörät ovat erittäin suoritusky-kyisiä ja ajettavuudeltaan hyviä. Ne olivat kalliita ja haluttuja uutena, mutta parikym-mentä vuotta vanhoina hyvin säilyneinä ne ovat vielä kalliimpia.

Sporttiklassikot• Suzuki Katana GSX 1100• Yamaha RD 350 LC• Kawasaki GPz 900R• Kawasaki ZXR 750• Suzuki GSX-R 750

Nämä pyörät hankkivat mainetta tehokkai-na katusportteina. Useissa tämän ryhmän pyörissä on poikkeuksellisen rohkea ja on-nistunut muotoilu. Ryhmän pienimmät pyö-rät yllättivät suorituskyvyllään useat suu-rempansa.

Klassikkocustomit• Yamaha Vmax• Honda VF 1100C magna • Suzuki Savage 650

Customeista klassikkoehdokkaiksi erottuvat tehokkaimmat ja vääntävimmät. Tosin Vma-xin osalta ei enää tarvitse puhua pelkästään ehdokkuudesta, pyörä on jo nyt selvä klas-sikko ja suosittu rakentelukohde.

Piikkiluokan tulevat klassikot• Yamaha RD 125 LC • Suzuki RG 125 Gamma• Honda NS 125 F• Kawasaki AR 125

Jotkut näistä laittoivat käsityksen piikistä uusiksi ja sekoittivat piikkimarkkinat. Vesi-jäähdytys ja yli 20 hevosvoimaa olivat kovia juttuja 1980-luvun piikeissä.

Off road- ja muut klassikot Järkälemäinen aavikkoratsu, Hondan Afri-ca Twin on jo klassikko. Enemmän tai vä-hemmän epäonnistuneista turbopyöristä klassikoksi noussee myös Kawasaki Z 750 Turbo.

Todennäköisesti ainakin osa edellä lue-telluista pyöristä muodostuu tulevaisuuden klassikoksi. Näiden pyörien lisäksi klassik-koluokkaan nousee varmasti myös tässä lu-ettelemattomia 1980-luvun japsipyöriä.

Kenenkään ei kannata olla pahoillaan vaikka oma suosikkipyörä ei tullut maini-tuksi, sillä lista ei koskaan voi olla täysin kattava. Listan koostamiseen vaikuttavat omat mieltymykset sekä käytettävissä ole-van tiedon rajallisuus. Tärkeintä on, että jokainen voi löytää oman suosikki-pyöränsä.

26 Japsistara 2006

Viime vuonna Suomessa rekisteröi-tiin 9 228 uutta moottoripyörää. Kaksi pyörää kolmesta oli japani-laisia. Japsimerkkien ylivoimaa al-

leviivaa se, että kymmenen eniten myydyn mallin joukkoon mahtui vain kaksi ei-japa-nilaista. Parhaiten japsimerkeistä myi maa-ilman suurin moottoripyörien valmistaja Honda.

Viime vuodet moottoripyöräkauppa on kasvanut tukevasti kaksinumeroisilla pro-

Kun kaikki muuttui

Moottoripyörien ensirekisteröinnit 1970 –1981*, kpl

1970 4 211

1971 4 981

1972 7 374

1973 10 563

1974 6 514

1975 4 771

1976 3 937

1977 2 932

1978 1 916

1979 2 148

1980 2 942

1981 3 234

* Vuonna 1981 valmistuneet moottoripyörät ovat ikänsä puolesta museokelpoisia vanhan ikärajan mukaisesti vuoden 2007 aikana. Vuoden 2008 alussa museoiän alaraja nousee 30 vuoteen.

Varaosia, tarroja, merkkejä ja tietoa

www.dansmc.comwww.motofi ches.comwww.olypen.com/retrowww.badgereplicas.com.auwww.reproductiondecals.comspeedandsportinc.comwww.davidsilverspares.co.ukwww.sayonara-cycles.dewww.cmsnl.comwww.motomaster.fi www.siriusconinc.comwww.sunrisegraphics.co.ukwww.ohiocycle.comgaragecompany.comwww.geocities.comwww.randakks.comwww.z-power.co.ukwww.z-klasmo.dewww.classickawasaki.comwww.classicservice.dewww.spinnin-wheel.sewww.oldkawman.comwww.z1enterprises.com

Kerhoja ja tietoa

www.suzukicycles.orgwww.moto-directory.comwww.honda305.comwww.vjmc.comwww.vjmc.orgwww.vjmcoz.orgwww.classicwingclub.orggul.no/BG-954576213www.honda305.comwww.cbx6.co.ukcbxworld.com

www.cbxman.comwww.classichonda.sewww.honda4fun.comhome.foni.netwww.kawasakitriples.cjb.netwww.mmaf.fi www.motorcycledaily.comwww.vmpk.fi www.members.shaw.cawww.vjmw.orgwww.worldmotorcycles.comhondachopper.comwww.beezeees.comwww.honda-teileservice.dewww.reproductiondecals.comwww.cb1100r.comwww.cb750sandcastonly.comwww.kawazi.netwww.kawa3.comwww.z1ownersclub.co.ukwww.kawtriple.comkawasakitripleworlwide.comwww.kzrider.comwww.z.bikes.dewww.kawasaki-z.dewww.buykawasaki.com100megsfree4.comoldmanhonda.com

Racing

www.ahrma.orgwww.race-uscra.comwww.lump-proof.comdmoz.org

Klassikkopyöriä

www.nostalgiacycle.fi www.japsirauta.fi

Varmat mestatJapsipyöräilyyn liittyviä linkkejä

Moottoripyöräkaupalle 1970-luku alkoi häkellyttävän lupaavasti muuttuakseen vuosikymmenen jälkipuoliskolla painajaiseksi. Ta-saisten kahdeksan- ja yhdeksän-kymmentälukujen jälkeen prätkä kauppa on kasvanut viime vuosina vauhdikkaasti.

SEPPO MÄÄTTÄNEN

Tattarisuon Autokatsastus OyJäähdytintie 2, 00770 Helsinki Puh. 347 8890, Fax. 388 3088

Arkisin: 8-20 • Lauantaisin: 9-14

www.tattarisuonautokatsastus.fi

Bilika tai prätkä, niin kyllä katsastus ja muu byrogratia hoituu

Ammattitaitoista katsastuspalvelua jo vuodesta 1995!

senttiluvuilla, ja nykyisellä kasvuvauhdilla tästä vuodesta tulee moottoripyöräkaupalle paras sitten 1970-luvun alun jälkeen.

Potta päähänLoistavasti alkaneella 1970-luvulla muuttui moni asia. Ensin muuttuivat moottoripyö-rät, kun japanilaiset valmistajat kertahei-tolla mullistivat markkinat ja toivat hyvän-näköiset ja suorituskykyiset superpyörät jokaisen tosissaan moottoripyörää halua-van ulottuville.

Sitten muuttui kaikki moottoripyöräkau-pan ympärillä.

Vielä 70-luvun alkupuolella noiden su-perpyörien sarviin saattoi tarttua kokema-ton 16-vuotias, mikä yhdistettynä vapaisiin nopeuksiin koitui monen kuskin kohtaloksi. Päätökset ikärajan nostamisesta, kypäräpa-kosta ja kuljettajakouluksesta ovat kuiten-kin olleet kiistattomasti oikeita ratkaisuja.

Moottoripyöräkaupalle jopa kovempia is-kuja olivat energiakriisi ja Suomessa ennen kaikkea niin sanottu tappovero, jotka hyy-dyttivät kaupan vuosikausiksi.

Yhtäkkiä parissa vuodessa nuorten ai-kuisten vauhdikkaalta harrastukselta pu-tosi pohja pois, eikä uusia asiakkaita tullut tilalle pitkään aikaan.

Palvelut jäljessäPitkän hiljaisen kauden jälkeen kauppa on elpynyt, nyt ennen muita keski-ikäisten mo-

toristien lompakoilla. Moottoripyöräkaupan kannalta erinomainen asia on vireän moto-ristikulttuurin kehittyminen, jolle pohjan ovat luoneet nuo 70-luvun kasvun vuodet. Esimerkiksi vuonna 1975 perustettu Vete-raanimoottoripyöräklubi on kasvanut lähes 7000 jäsenen aktiiviseksi ja vaikutusval-taiseksi motoristijärjestöksi. VMPK:n joka vuosi järjestämä Veteraaniralli on haluttu kesätapahtuma, joka tuo leppoisan motoris-tijoukon mukana rahaa paikkakunnalle.

Nykyään moni motoristi kysyykin, ehtii-kö moottoripyöräkauppa ikinä mukaan tä-hän aaltoon. Palvelut ovat kehittyneet luvat-toman hitaasti kysyntään nähden.

Piikit tilastokärjessä Kuten nytkin, myös 70-luvulla rekisteröinti-tilastoja hallitsivat japsimerkit. Tilastokär-jessä keikkuivat erityisesti Hondan piikit. Myös Kawasakin 250 – ja 350-kuutioiset kolmisylinteriset S-ykköset ja S-kakkoset kä-vivät edullisina pyörinä hyvin kaupaksi.

Menestysmalleja olivat myös kaksi- ja kolmipuolikkaat Yamahat.

Isommista pyöristä Suzukin T500 puhut-teli varmasta käyttöpyörästä kiinnostuneita. Sen kiihdytysjäljissä menestyivät myös Su-zuki GT550 ja 380 ja vähän myöhemmin Vesi-pyssy, vesijäähdytteinen seiskapuolikas.

Varsinaiset superit olivat kuitenkin Hon-da CB 750, Tuutti ja Z1 Kawa, kuin myös Ka-wasakin kaksitahtinen 750 kuutioinen H2.

1970-luvun lopulla moottoripyöräkaup-pa oli laman kourissa, esimerkiksi vuonna -78 ensirekisteröitiin alle 2000 uutta moot-toripyörää. Siinä vaiheessa Ysikawa oli jo ehtinyt poistua markkinoilta muututtuaan tonniseksi ja Tuutistakin markkinoilla sin-nittelivät viimeiset K-kasit.

Keskimäärin 1970-luvulla myytiin kui-tenkin hiukan vajaat 5000 moottoripyörää vuodessa.

Viime vuoden lopussa Suomen moottoripyöräkanta oli melko tarkal-leen 150 000 kappaletta.

Moottoripyörien myynti vuonna 2005, top 10Sija Merkki/malli Myynti, kpl

1. Honda CBR 125 R 468

2. Honda CBR 1100 XX 343

3. Suzuki GSX R1100 248

4. Kawasaki ZR750 242

5. Yamaha FJR 1300 234

6. Yamaha FZ6S 220

7. Suzuki GSF 1200 194

8. Aprilia RS 125 194

9. Derbi GBR125 193

10. Honda CBR 600F 172

28 Japsistara 2006

Tuhansia kilometrejä, tuhansia stooreja

Ripan Suzuki T20 poseeraa

Helsingissä Vartiokylän

lahdella -71.

Matti ja Kawa Motoristin kevät-päivien ajon lähtö paikalla Mäntymäen kentällä -81.

To Gdansk. FIM-rallyn lähtö tun nel missa.

Matkalla etelään Oche (oikealla), Kaj,

Kari ja Tuutin satulassa Risto.

Takana Puola, edessä Unkari. Leena B. ja Suzuki T500. Syksyllä -74.

Helena ja Kawa Z 1100 Järvenpäässä.

Hessu ruuhkassa Senaatintorilla.

29

Äijämeininkiä. FIM-rallyjengi tauolla

Reinin rannalla Itävallassa -74.

Mosanmasa ja Ysikawa Artukaisissa n. -80.

Johnny Wickström kanttaa Imatralla.

Masa ja melko spräidä Suzuki T500J -72.

Sepi, Honda CB 500 ja Suzuki T500 Algerian-

reissulla -74.

Malla Savonlinnasta Imatran

ajoissa 1978.

30 Japsistara 2006

Tapasin ukkoni syksyllä 1990. Mies oli vielä jotenkuten tolkuissaan omista-essaan vain yhden moottoripyörän. Siitäkin kehotin häntä luopumaan ja

hankkimaan tilalle valkoisen Mersun. Niin ei kuitenkaan tapahtunut, ja vähänpä silloin tiesin.

Seurusteluaikanamme sain kuulla erinäi-siä moottoripyöräilysattumuksia 1970- ja -80-luvuilta. Ihmettelin vain, eikö yksikään retki sujunut kommelluksitta. Joskus no-kittelin takaisin kertomalla olleeni kolmes-ti ihan oikeissa Imatran-ajoissa, asia johon ei ole vieläkään vastavetoa löytynyt.

Juuri ennen häitämme sain tulevalta avio-mieheltäni innostuneen puhelun. Hän oli

ostanut jonkin Hookakkosen, pyörän, jota oli silloin joskus tehnyt NIIN mieli. Hoo-kakkonen ei sanonut minulle mitään, mutta pian olohuoneeseemme ilmestyi kasa sini-siä peltiosia. Äijä niitä paklaili ja hioi kyl-pyhuoneessa. Ja minä ihmettelin valkoista pölykerrosta joka paikassa. Kevään mittaan Hookakkonen saatiin kasaan ja käyntiin-kin.

Mutta tämä oli vasta alkua. Monet retket on ajeltu ympäri Suomea milloin osienha-kureissuilla, milloin hakemassa uutta pro-jektia. Selitykset osaan jo, kyseessä on har-vinainen, legendaarinen ja mitä milloinkin pyörämalli. Pyörä on jollakin tavalla aina jollakin tavalla nuoruuteen liittyvä. Ja nyt kun saisi halvalla.

Minua on siunattu hyvällä hajuaistilla. Siispä jokavuotisen syysfl unssan aikoihin nurkkiin alkaa kerääntyä käsittämätöntä

rojua. Kerrankin tuli joku musta möhkäle, joka paljastui Kawan moottoriksi. Oli kuu-lema rempan tarpeessa.

Muutama vuosi sitten pikkuhiljaa sala-kavalasti sisälle ilmaantui sekalainen kasa osia, joista syntyi kokonainen moottoripyö-rä. Apua. Meillä. Sisällä. Asumme sentään kuudennessa kerroksessa.

Mukavin vaihe noissa ukon puuhasteluissa

on, kun projekti on muka valmis, katsastettu ja re-kisterikilven kiinniruuvaa-mista juhlistetaan kuohu-viinillä.

Seuraavan päivän neit-sytajo keskeytyy lähes poikkeuksetta suu-rempaan tai ainakin pienempään katastro-fi in. Joskus pyörä paukkuu ja ammuskelee niin, että vallan hävettää. Onneksi on umpi-kypärä päässä.

Ja entäpä sekin syntymäpäiväni, jota jäin yksin viettämään Lopen Nesteen seinustalle vain sähkövikainen pyörä seuranani?

Rompepäivillä käydään muutaman ker-ran vuodessa. Parhaassa tapauksessa on-nistun livistämään paikallisten kauppojen tarjontaa tutkailemaan. Tai sitten kiertelen mukana romujen seassa.

Miestäni kiinnostavilla myyntipöydil-lä on harvoin minulle mitään tarjottavaa. Usein keskitynkin pinssikauppiaiden ja muun yleisön tarkkailuun. Kotiin viemisinä on joskus ”varaosa-aarteita” sekä pieniä li-kaisia kirjoja, joissa kaikissa lukee owners manual.

Kokoontumisajotkin ovat tulleet tutuiksi. Kun teimme lähtöä ensimmäiseen helteiseen Veteraaniralliimme, potkittiin Hookakkosta pitkään käyntiin. Olisikohan ollut helpom-paa lähteä käyttöpyörällämme, joka lähti niin helposti napista käyntiin. Tavaratkin olisivat kulkeneet vaivattomasti, nyt niitä köyteltiin kiinni kaikenlaisilla virityksillä.

Maantiellä kyyti vielä me-netteli, mutta kaupunki-ajossa pyörä rytkytti kuin horkkatautinen rodeohär-kä. Tilaisuus itsessään oli oikein mukava, ja sen jäl-keen Veteraaniralli on ol-lut yksi suosikeistani.

Joskus saan toimeksi-annon käydä työmatkallani

noutamassa jonkin alan lehden. Jo lehtihyl-lyllä saan osakseni kummastelevia katseita, aivan kuin olisin väärällä osastolla. Puhu-mattakaan siitä herrasta, joka junassa tui-jotteli suu auki, kun olin syventyneenä Clas-sic Motorcycles Mechanicsiin.

Kaiken kaikkiaan, eri-ikäiset moottori-pyörät ovat ensisijaisesti mieheni harrastus, mutta minä seuraan iloisesti mukana. On-neksi hän ei ole valinnut harrastuksekseen veneilyä, sillä silloin välille jäämisen seu-rauk set voisivat olla huomattavasti tukalam-mat. Ja on tämä muutenkin paljon hohdok-kaampaa, mutta senhän te jo tiesittekin.

Riemurikasta ja turvallista ajokautta 2006 toivoo

TAKAPENKIN KROKOTI ILI

Kun projekti on muka valmis

Salakavalasti sisälle ilmaantui sekalainen

kasa osia, joista syntyi kokonainen moottori-

pyörä. Apua.

Muru & Luru

HANNU KONTTINEN

Documents

Japsistarat lehti 2006