Konkurrens eller samverkan i

långväga persontrafik

– en jämförelse mellan Sverige och Norge

Gunnar Alexandersson

Staffan Hultén

Nils Fearnley

Frode Longva

Transportforum i Linköping

13 januari 2011

Projektets mål och bakgrund

• Mål 1: att jämföra hur långväga persontrafik med buss och tåg är organiserad och finansierad i Sverige och Norge, i syfte att förklara relaterade skillnader i utfall

• Mål 2: att skapa en plattform för diskussion och kunskapsutbyte i sektorerna och tillhörande organisationer i båda länderna

• Bakgrund och logik bakom forskningsprojektet: Norge och Sverige är länder med likartade institutionella förhållanden och historia, vilket borde göra det lättare att utvärdera för- och nackdelarna med olika sätt att hantera kollektivtrafiken

Strukturella förhållanden i järnvägsbranschen

Sverige Norge

Vertikal och

horisontell separation

Vertikal separation 1988

Från 1 till 14 organisationer

Icke-privatiserad infrastruktur

Delvis privatiserade kringtjänster

Vertikal separation 1996

Från 1 till 11 organisationer

Integration, samarbeten, förvärv

Icke-privatiserad infrastruktur

Icke-privatiserade kringtjänster

Finansiellt stöd till

infrastrukturen

Huvudsakligen statlig finansiering

Låga banavgifter

Rullande materiel ägd av

operatörer och regionala

trafikhuvudmän

Enbart statlig finansiering

Banavgifter satta till noll

Rullande materiel ägd av

operatörer

Konkurrens på

marknaden

Lokala, regionala och olönsamma

interregionala linjer upphandlas I

konkurrens

Kvarvarande monopol för

lönsamma interregionala linjer (på

väg att avskaffas genom stegvis

process 2009-2011)

Kvarvarande monopol

Undantag: upphandling av en

regional linje 2004

Inga fortsatta planer på

konkurrensupphandling

Uppdelningen av NSB- och SJ-koncernerna

1988 1995 2000 20011998

Jernbaneverket

Nettbuss AS

ROM Property AS

Arrive AS

NSB Trafikkservice AS

Finse Forsikriing AS

CargoNet AS

Mantena AS

NSB Gjøvikbanen AS

Svenska Tågkompaniet AS

Banestasjoner AS

Banverket

ASG Swebus Scandlines

Trafikrestauranger

Royal Viking Hotel

Affärsverket SJ

Jernhusen AB

SJ AB

Green Cargo AB

EuroMaint

SweMaint

TraffiCare

Unigrid

Statligt Privat

Norge

Sverige

Delvis privat

År

1996

Järnväg: koordination och ägarskap

Sverige Norge

Tidtabells- och

biljettsamarbete

Operatörer och regionala myndigheter

samarbetar i Samtrafiken gällande

tidtabeller och biljettförsäljning

NSB ansvarar för tidtabeller och biljetter

Koordinering av

upphandling

Några interregionala linjer upphandlas

gemensamt av regionala

trafikhuvudmän och nationella

myndigheten Rikstrafiken

Regionala trafikhuvudmän ersätter

ibland operatörer för lokala biljetters

giltighet på interregionala linjer

Transportministeriet förhandlar med NSB

Regionala trafikhuvudmän ersätter

ibland operatörer för lokala biljetters

giltighet på interregionala linjer

Ägarstruktur Statligt ägande av SJ AB, som också

äger Stockholmståg

Tågkompaniet: helägt av NSB

Roslagståg: ägs av Tågkompaniet och

DSB

Öresundståg: ägs av DSB och First

Group

Veolia: franskt ursprung

Arriva: brittiskt ursprung

De regionala trafikhuvudmännen äger

vagnbolaget Transitio

Statligt ägande av NSB

NSB äger NSB Anbud och

Tågkompaniet (svensk operatör)

Statligt ägande av Oslo Airport Express

Utfall i järnvägssektorn

Sverige NorgeResande och

produktivitet

Ökad produktion i personkm:

1995-2005: +70% för regional trafik

+15% för interregional trafik

Totalt för persontrafik på järnväg (exkl. T-bana

och spårvagn):

1995-2007: 6.8 10.3 mrd personkm (+51%)

Marknadsandel: 6.1% 8.1%

Stark produktivitetsutveckling:

1987-2003: 40% minskning av antal anställda

I sektorn, samtidigt som produktionen ökat

Ökad produktion i personkm:

1995-2005: +17%

2005-2007: +8%

Totalt för persontrafik på järnväg (exkl. T-bana

och spårvagn):

1995-2007: 2.3 2.9 mrd personkm (+26%)

Marknadsandel: 4.1% 4.2%

Upphandling Upphandling har minskat subventions-

kostnaden med 20-30% utan att påverka

utbudet

Upphandling av Gjøvikbanan reducerade

subventionsnivån med 12% trots förbättrad

standard

Infrastruktur-

investeringar

Banverkets totala banhållningskostnader har

ökat kraftigt:

1990-2007: 6431 milj SEK 14340 milj SEK

(+123% i 2007 års priser)

Jernbaneverkets totala banhållningskostnader

har ökat kraftigt :

1990-2007: 2907 milj NOK 5658 milj NOK

(+95% i 2007 års priser;

inkl. Gardermobanen)

Nya

operatörer

8 operatörer (varav 2 ägda/delägda av SJ AB)

SJ:s andel: ca 80% av intäkterna och 40% av

personkm

3 operatörer (varav 1ägd av NSB)

NSB:s andel: ca 90% av personkm

Strukturella förhållanden för långväga buss

Sverige Norge

Inträdesreglering Liberaliserat inträde sedan 1998

(gradvis sedan 1994)

De regionala trafikhuvudmännen

kan fortfarande blockera inträde

på vissa linjer

Operatörer bestämmer över priser

Liberaliserat inträde 2003 (gradvis

sedan 1997 med närmast fri

etableringsrätt)

De regionala trafikhuvudmännen

kan ställa vissa krav på nya linjer

Operatörer bestämmer över priser

Finansiellt stöd I huvudsak ingen statlig

finansiering

Några trafikhuvudmän har

etablerat egna långväga linjer via

upphandling

I huvudsak ingen statlig

finansiering

Några regionala trafikhuvudmän

betalar operatörer för att få fler

hållplatsstopp eller förlängning av

linjer i sina områden

Nätverksintegration Nästan alla linjer utgår från

Stockholm, som fungerar som

centralort i nätet

Nor-Way Bussekspress’ nät täcker

nästan hela Norge

Långväga buss: samarbeten och ägarskap

Sverige NorgeSamarbeten 5 mindre operatörer samarbetar

under namnet Svenska Buss

40 operatörer samarbetar under

namnet Nor-Way Bussekspress (NB)

Ägarstruktur Inget statligt ägande av bussföretag

Inget korsvis ägande mellan

järnvägs- och busstrafikföretag

Swebus: ägs av Concordia som

också äger företag i Norge, Danmark

och Finland

GoByBus: ägs av norska Nettbuss

Nyckelstationen CityTerminalen ägs

gemensamt av SL, Jernhusen och

Stockholms stad

NB och Nettbuss (ägda av

NSB/staten) är de överlägset största

bussoperatörerna i Norge

Nettbuss är delägare i NB (25%),

Norrlandsbuss (34%, Telemark

ekspressbusstrafikk (50%, Strømstad

Tannum bus (40%)

Nettbuss äger också GoByBus

(100%)

Unibus Express (ägt av Oslo stad och

ej en del av NB) är den tredje största

operatören (de äger också tre andra

operatörer)

Tide och Fjord1 ägs av regionala

offentliga myndigheter och är också

delägare i NB

Utfall för långväga buss

Sverige Norge

Produktions

nivå

Ca 400 bussar 2007

Totalt antal körda km: 32 milj 2007

Ca 300 bussar 2006

Totalt antal körda km: 38 milj 2006

Resande 3,6 miljoner resenärer 2007

Statistik från tidigare år kan inte jämföras

med 2007, men 1998-2000 ansågs den

långväga busstrafiken öka med 4-5%

per år vad gäller antalet resande, medan

produktionen I personkm föll (fler men

kortare resor)

Trots en växande transportmarknad,

minskade den totala produktionen av

busstrafik (inkluderande även lokal och

regional busstrafik) från 9,8 till 8,7

miljarder personkm 1996-2006,

motsvarande en minskning av

marknadsandelen från 8,6% till 6,9%

Ca 10 miljoner resenärer 2007 – upp

mer än 100% sedan 2002

Några slutsatser

• Sverige kännetecknas av vertikal och horisontell separation, tillsammans med sektorsspecifik fokusering på kärnverksamheter

• Norge kännetecknas av integration och diversifiering av olika verksamheter, med gemensamma ägarstrukturer

• Medan det offentliga ägandet minskar i Sverige, spelar det fortfarande en dominerande roll i Norge och expanderar vidare in i Sverige

• Järnvägssektorn tycks ha vunnit mer på avreglering och konkurrensutsättning än branschen för långväga busstrafik, där samarbeten och integrerade strukturer kan ha haft större betydelse

Fortsatt forskning

• Betydelsen av ägarskap och integration i branschen för långväga buss– Varför förefaller svenska företag att vara mindre

benägna att samarbeta?

• Beroendeförhållandet mellan buss och järnväg– Kan ett sämre resultat i den ena sektorn leda till ett

bättre resultat I den andra (eller vice versa)?

• Järnvägsinfrastrukturinvesteringar– Kan otillräckliga eller eventuellt missriktade

investeringar I Norge förklara det sämre utfallet?

– Påverkas nivån eller typen av infrastruktursatsningar av olika sätt att reformera branschen (så att det blir en utfallsvariabel)?

Ett exempel:

Infrastrukturinvesteringar på järnväg

• En grovt förenklad jämförelse mellan utvecklingen av satsningarna på järnvägen infrastruktur 1990-2007 ger vid handen att Sverige tagit en ledande roll...

Investeringar och underhåll i järnvägens

infrastruktur 1990-2007

• Sverige: SEK 6 431 miljoner SEK 14 340 miljoner (+123 %)

• Norge: NOK 2 907 miljoner NOK 5 658 miljoner (+95%)

Infrastrukturinvesteringar på järnväg

• En grovt förenklad jämförelse mellan utvecklingen av satsningarna på järnvägens infrastruktur 1989-2007 ger vid handen att Sverige tagit en ledande roll...

• ...men när andra faktorer vägs in:– Spårlängd (Sverige 9 921 km; Norge 4 114 km)

– Andel dubbelspår (Sverige 29%; Norge 5%)

– Fluktuerande växelkurser (1 NOK = 0.93-1.22 SEK)

...kommer det justerade resultatet per spårkm att visa en annorlunda bild...

Justerade infrastrukturinvesteringar 1990-2007

0,00

0,20

0,40

0,60

0,80

1,00

1,20

1,40

1,60

1,80

2,00

19

90

19

91

19

92

19

93

19

94

19

95

19

96

19

97

19

98

19

99

20

00

20

01

20

02

20

03

20

04

20

05

20

06

20

07

Mil

jon

er

SE

K p

er

spå

rkm

Norge Norge (exkl. Gardermoenbanan) Sverige

Infrastrukturinvesteringar på järnväg

• En förenklad jämförelse mellan utvecklingen av satsningarna på infrastrukturen 1989-2007 ger vid handen att Sverige tagit en ledande roll...

• ...men när andra faktorer vägs in:– Spårlängd (Sverige 9921 km; Norge 4114 km)

– Andel dubbelspår (Sverige 29%; Norge 5%)

– Fluktuerande växelkurser (1 NOK = 0.93-1.22 SEK)

...kommer det justerade resultatet per spårkm att visa en ganska annorlunda bild...

• Faktum är att Sverige endast spenderade mer på järnvägens infrastruktur under två år (och endast om Gardermobanan exkluderas): 1994-1995!

Mer information

• Alexandersson, G. et al (2010), ”Impact of regulation on the performances of long-distance transport services: A comparison of the different approaches in Sweden and Norway”, Research in Transportation Economics, 30, s. 1-7

• Kontakt: Gunnar.Alexandersson@hhs.se